Informe Pci

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
SUPERVISION VIAL TRAMO LP04: RIO SECO - HUARINA

EVALUACION DEL PAVIMENTO METODO PCI
INFORME DE EVALUACION DE PAVIMENTO

METODO DEL PCI (ASTM D6433-03)
TRAMO LP04: RIO SECO - HUARINA
SUPERVISION
INFORME DE SUPERVISION
GERENCIA REGIONAL: LA PAZ ING. VICTOR HUGO
GONZALES CACERES
GERENTE REGIONAL LA PAZ - ABC
A: Ing. Rafael Callizaya Quispecahuana IRT TRAMO LP04: RIO SECO - HUARINA
ATENCION: Ing. Rolando Quisbert Huanca SUPERVISOR VIAL LP04: RIO SECO -
DE: Ing. Víctor Hugo Gonzales Cáceres HUARINA
FECHA: Abril 2023
TRAMO:
SUPERVISION: TRAMO LP04: RIO SECO - HUARINA
FINANCIAMIENT Ing. Víctor Hugo Gonzales Cáceres
O: CNC
REFERENCIA: DETERMINACION DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO, MEDIANTE LA METODOLOGIA DEL PCI
(ASTM D6433-03) TRAMO LP04: RIO SECO – HUARINA
1. ANTECEDENTES
1.1. ANTECEDENTES LEGALES DE CONTRATO
El 24 de abril del 2022, la Administradora Boliviana de Carreteras, lanza la licitación ANPE C 026/2021-LP,
con el objeto de contratar un Supervisor Vial, para el Servicio de SUPERVISIÓN VIAL DEL TRAMO
LP04: RIO SECO – HUARINA / HUARINA – TIQUINA / RIO SEQUE – LA CUMBRE, que de acuerdo
a las características del Programa de Conservación Vial y de las actividades a ser realizadas por la supervisión,
esta consultoría está orientada a la contratación de EMPRESAS UNIPERSONALES, con el objeto de
representar al Estado Boliviano, a través de la A.B.C., bajo las normas y regulaciones de contratación
estipuladas en las Normas Básicas del Sistema de Administración de Bienes y Servicios aprobados mediante
Decreto Supremo Nº 0181 de 28 de junio de 2009.
En fecha 4 de mayo de 2022, la Empresa Unipersonal Víctor Hugo Gonzales Cáceres, presenta la propuesta
técnica y económica para realizar el servicio de SUPERVISIÓN VIAL DEL TRAMO LP04 RIO SECO-
HUARINA/HUARINA-TIQUINA/RIO SEQUE-LA CUMBRE
La comisión de calificación, luego de efectuada la apertura de propuestas presentadas, en fecha 9 de mayo de

2022, realizó el análisis y la evaluación de las mismas, habiendo emitido el informe
INF/COM.CAL/CC/GLP/2022-040, recomendando a la Autoridad competente resuelva contratar los
servicios de la Empresa Unipersonal VICTOR HUGO GONZALES CACERES, por haber sido calificado en
primer lugar, al cumplir su propuesta con todos los requisitos de la Convocatoria y ser la más conveniente a los
intereses de la entidad.
1.2. CONTRATO DE SUPERVISIÓN
El contrato ABC N° 469/22 GLP-SER-CNC de fecha 20 de mayo de 2022, suscrito con la Administradora
Boliviana de Carreteras, compromete al supervisor, a ejecutar todos los trabajos necesarios para la Supervisión
Técnica de Actividades y Obras a ejecutarse dentro del Programa de Conservación Vial en el Tramo Lp04 Rio
Seco-Huarina / Huarina-Tiquina / Rio Seque-La Cumbre, con una longitud total de 84.01 km, para planear,
coordinar, evaluar y controlar todas las actividades referidas al mejoramiento y conservación de las vías por
medio de las Microempresas, y ejercer la supervisión y verificación del cumplimiento de las especificaciones y
normas técnicas de las obras del Programa de Conservación Vial a cargo de la Empresa Contratista, haciendo
1
cumplir, en ambos casos, los Contratos específicos en todas sus cláusulas y en estricta sujeción a los
documentos que forman parte del mismo.
En fecha 1 de junio de 2022, la Administradora Boliviana de Carreteras, emite la Orden de Proceder a la

presente Supervisión Técnica, para iniciar las actividades, dentro del Programa de Conservación Vial Tramo
LP04.
Los datos relevantes del contrato de la Supervisión Técnica del Tramo LP04 son:
DETALLE DATOS
Número de Licitación: ANPE C 026/2021 LP
Número Contrato Inicial: ABC N°469/22 GLP-SER-CNC
Fecha de firma de contrato Inicial: 20 de mayo de 2022
Orden de Proceder: 1 de junio de 2022
Tiempo de Contrato: 300 días calendario
Fecha de Conclusión del Contrato: 27 de marzo de 2023
Bs 199.966,77 (Ciento Noventa y Nueve mil Novecientos Sesenta y Seis
Monto Total del Contrato:
77/100 Bolivianos).
DATOS CONTRACTUALES DEL SUPERVISOR
2. ACTIVIDADES GENERALES DEL CONSULTOR
En el Documento Base de Contratación DBC, en el numeral 28.4. ACTIVIDADES GENERALES DEL

CONSULTOR, indica todas las actividades y obligaciones que tiene y debe cumplir el supervisor, es así que
indica:
28.4.7. Evaluación de las condiciones del pavimento (PCI).
El supervisor es responsable de evaluar la condición del pavimento mediante el Método PCI, que
proporciona una medición de las condiciones actuales del pavimento basada en fallas observadas en
su superficie, indicando también su integridad estructural y condiciones operacionales, además de
una base objetiva y racional para determinar las necesidades y prioridades de reparación y
mantenimiento.
3. JUSTIFICACION
Entre las actividades específicas a ejecutar, como parte de los servicios de supervisión esta:
Que el Supervisor Vial deberá presentar el informe de la condición del pavimento mediante el Método
PCI, el cual deberá contener en anexos todas las mediciones obtenidas en campo.
4. OBJETIVO DEL INFORME
Realizar el estudio de evaluación de las condiciones del Pavimento al tramo asfaltado de la carretera TRAMO
LP04: RIO SECO - HUARINA, mediante los procedimientos establecidos por el método del PCI e informar los
resultados a la Administradora Boliviana de Carreteras.
Así mismo y según los resultados que se obtengan tener una mejor percepción de los sectores a intervenir con
mayor intensidad, mediante actividades de conservación vial.
2
5. TRAMO EN EVALUACION
5.1. UBICACION DEL TRAMO LP04: RIO SECO – HUARINA
El Tramo LP04: Rio Seco - Huarina, se encuentra ubicado en la región altiplánica del Departamento de La Paz
y se halla a más de 3000 m.s.n.m.
Es una carretera internacional e importante porque pasa por el lago Titicaca, considerado el más alto del
mundo, situada a 3810 metros sobre el nivel del mar, el lago tiene una superficie de 8.100 km2 y es compartido
con el País vecino del Perú.
El tramo LP04, Abarca poblaciones y municipios principales de las Provincias: Murillo; Los Andes y
Omasuyos, cuyo recorrido empieza en la ciudad de El Alto en el sector conocido como Ex Tranca Rio Seco,
luego la comunidad de San Roque, continuando por la Tranca de Corapata, posteriormente por las poblaciones
de Vilaque, Santa Ana, Patamanta, Cruce Pucarani, Palcoco, Chirapaca, Batallas, Huancane hasta llegar a
Huarina.
MAPA VISTA TRAMO RIO SECO - HUARINA
5.2. DESCRIPCION DEL TRAMO ASFALTADO
El tramo LP04: Rio Seco – Huarina / Rio Seque – La Cumbre, para describir el tipo de rodadura del tramo
LP04, se debe tratar en dos sub tramos como se lo ha venido desglosando en el presente informe:
Tramo: Rio Seco - Huarina, en una carretera nueva de doble carril en cada sentido, están separadas por
barreras New Jersey cada carril tiene un ancho promedio de 7 metros y una berma de 1 metro, posee retornos
cada 5 km y pasarelas peatonales en cada comunidad por las cuales atraviesa esta carretera.
TIPO DE RODADURA RIO SECO - HUARINA

TRAMO PROGRESIVA ANCHO DE
L (Km) TIPO DE RODADURA
DE A INICIO FINAL CALZADA (m)
Rio Seco San Roque 0+250 7+250 7,00 40.80 Asfaltada (31.80 m)falta carriles 4 y 5
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San Roque Limite El Alto 7+250 8+500 1,25 40,80 Asfaltada (31.80 m)falta carriles 4 y 5
Limite El Alto Corapata 8+500 15+000 6,50 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Corapata Vilaque 15+000 16+000 1,00 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Vilaque Santa Ana 16+000 20+250 4,25 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Santa Ana Patamanta 20+250 23+250 3,00 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Asfaltada mediante concreto asfaltico posee
Patamanta Cruce Pucarani 23+250 24+500 1,25 23,00
cuneta central
Cruce Pucarani Palcoco 24+500 29+600 5,10 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Asfaltada mediante concreto asfaltico posee
Palcoco Cruce Peñas 29+600 32+450 2,85 23,00
cuneta central
Cruce Peñas Chirapaca 32+450 39+700 7,25 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Chirapaca Karwisa 39+700 43+100 3,40 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Karwisa Batallas 43+100 43+500 0.40 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Batallas Huancane 43+500 48+600 5,10 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Huancane Copancara 48+600 49+700 1,10 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Copancara Utavi 49+700 52+500 2,80 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
Utavi Huarina 52+500 55+960 3,46 18,00 Asfaltada mediante concreto asfaltico
LONGITUD TOTAL 55.71
6. METODO DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (METODO DEL PCI)

6.1. FUNCIONES DEL PAVIMENTO EN EL TRAMO LP04
Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por finalidad proporcionar una
superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a velocidades operacionales
deseadas y bajo cualquier condición climática.
La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construcción, el mantenimiento, de tal modo que
las funciones sean desempañadas con el menor costo para la sociedad. La construcción de un pavimento es una
actividad multidisciplinaria, donde están involucrados conceptos y técnicas de las Ingenierías como: Geotecnia,
Estructuras, Materiales, Transportes, etc.
El tramo LP04, posee una longitud de 55.71 km cuyo inicio está en Rio Seco (0+250) hasta Huarina (55+710)
es una doble vía concluida, que tiene como superficie de rodadura una carpeta con asfalto modificado con
polímeros de 8 cm de espesor, esta carretera fue concluida en la gestión 2018, y donde actualmente se realizan
actividades de conservación vial.
6.2. INTRODUCCION AL METODO PCI (ASTM D6433-03)
El método del PCI fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 a cargo del Centro de Ingeniería de la Fuerza
Aérea de los E.E.U.U. con el fin de obtener un sistema de administración del mantenimiento de pavimentos
rígidos y flexibles.
Este método establece el modo más completo, de fácil implementación y que no requiere de herramientas
especializadas para la evaluación y calificación objetiva de los pavimentos. Ha sido publicado por la ASTM
como método de análisis y aplicación (ASTM D6433-03).
El método del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del estado del pavimento en el cual
se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente. Dada la gran cantidad de combinaciones
posibles, el método introduce un factor de ponderación, llamado “valor deducido”, para indicar en qué grado
afecta a la condición del pavimento cada combinación de deterioro, nivel de severidad y densidad.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento en mal estado, hasta cien (100) para
un pavimento en excelentes condiciones. Existiendo rangos del PCI los cuales tienen su correspondiente
descripción cualitativa de la condición del pavimento tal como se muestra en la siguiente tabla.
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RANGO CLASIFICACION
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Mayo
10-0 Fallado (Pesimo)
Denominación de condición de pavimento
El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie, un valor que cuantifique el estado en que se encuentra el pavimento para su
respectivo tratamiento y mantenimiento.
La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de
los daños y su relación con las cargas o con el clima.
6.3. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
Las fallas que presenta una estructura de pavimento flexible son:

 Piel de Cocodrilo.
 Exudación.
 Agrietamiento en Bloque.
 Abultamientos y hundimientos.
 Corrugación.
 Depresión.
 Grieta de Borde.
 Grieta de Reflexión de juntas de pavimento rígido.
 Desnivel Carril / Berma.
 Grietas longitudinales y transversales.
 Parcheo o Acometidas de Servicio.
 Pulimientos de Agregados.
 Huecos.
 Cruce de Vía Férrea.
 Ahuellamiento.
 Desplazamiento.
 Grieta parabólica o por deslizamiento.
 Hinchamiento.
 Desprendimiento de agregados.
Estas fallas o deterioros se originan por diversos factores, y sus severidades están clasificadas en Baja, Media
y Alta.
6.3.1. PIEL DE COCODRILO
Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígonos irregulares de ángulos agudos, generalmente con
un diámetro promedio menor a 30 cm. El fisuramiento empieza en la parte inferior de las capas asfálticas,
donde las tensiones y deformaciones por tracción alcanzan su valor máximo, cuando el pavimento es solicitado
por una carga. Las fisuras se propagan a la superficie, inicialmente, como una serie de fisuras longitudinales
paralelas; luego por efecto de la repetición de, evolucionan interconectándose y formando una malla cerrada,
que asemeja el cuero de un cocodrilo. Ocurren necesariamente en áreas sometidas al tránsito, como las huellas
5
de canalización del tránsito. Si la base y la sub-base son débiles, el fisuramiento será acompañado por
ahuellamientos. Cuando el drenaje es inadecuado, el fisuramiento se presentará en primera estancia, en las
huellas de canalización exteriores. En su etapa final, el agrietamiento se transforma en bache. La misma sección
del pavimento presentara fisuras y grietas de cocodrilo, ahuellamiento y baches
Son causadas por la fatiga que sufren las capas asfálticas al ser sometidas a las cargas repetidas del tránsito. Por
lo general, el fisuramiento indica que el pavimento ya no tiene capacidad estructural de sostener las cargas de
tránsito y ha llegado al fin de su vida útil. El ligante por lo general ha envejecido y por ende ha perdido la
flexibilidad de sostener cargas repetidas al tránsito sin agrietarse
Severidad
Baja (B) Grietas finas con poca interconexión. Menores a 10 mm
Media (M) Grietas ligeramente definidas y descascaradas. Entre 10 a 25 mm
Alta (A) Grietas bien definidas y descascaradas. Mayores a 25 mm
Figura 1: Figura de falla de cocodrilo
Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000
6.3.2. EXUDACION
Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfáltica a la superficie del pavimento,

formando una película de asfalto, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa durante el
tiempo cálido. La exudación es causada por un excesivo contenido de asfalto en las mezclas asfálticas y/o sellos
bituminosos.
Ocurre en mezclas con un porcentaje de vacíos deficientes, durante épocas calurosas. El ligante dilata, llena los
vacíos y aflora a la superficie, dejando una película de asfalto en la superficie. Dado que el proceso de
exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumula en la superficie.
Severidad
Baja (B) Se detecta sólo en pocos días del año. El asfalto no se pega a vehículos ni Zapatos.
Media (M) Asfalto se pega a vehículos y zapatos durante unas pocas semanas al año.
Alta (A) De forma extensa el asfalto se pega a vehículos y zapatos durante varias semanas al año.
Figura 2: Figura de falla por exudación
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6.3.3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
Las “grietas en bloque”, son grietas interconectadas que dividen el pavimento en piezas rectangulares
aproximadamente. Los bloques tienen un rango de tamaño aproximado que van de 1 pies por 1 pies (0.30 m por
0.30 m) a 10 pies por 10 pies (3 m por 3 m). Es causada principalmente por contracción del concreto asfáltico y
por acción del ciclo diario de temperaturas (tensión-contracción). Esta no es asociada a cargas. Esta anomalía
usualmente indica que el asfalto es significativamente más duro. Además, generalmente ocurre sobre todo al
ancho de la porción de pavimento, pero a veces también ocurre solo en áreas sin tráfico.
Severidad
Baja (B) Grietas interconectadas en bloque rectangulares de 0.3 m x 0,3 m a 3m x 3m. Grietas de baja
severidad, con ancho menor a 10 mm
Media (M) Grietas de severidad media, entre 10 hasta 76 mm
Alta (A) Grietas de severidad alta mayores a 76 mm
Figura 3: Figura de falla por agrietamiento en bloque
6.3.4. ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS
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Los abultamientos son desplazamientos pequeños y localizados hacia arriba de la superficie pavimentada. Estos
son diferentes de la anomalía de “empellones” que son causadas por inestabilidad del pavimento. Los
abultamientos pueden ser causados por diferentes factores, como ser:
1. Abolladuras o abultamientos en losas de Concreto de Cemento Portland (PCC) en pavimentos de
concreto asfáltico sobre concreto de cemento Portland PCC.
2. Esfuerzos por escarchado (aumento gradual de hielo).
3. Infiltración y reconstitución del material en una grieta en combinación con las cargas de tráfico.
Los hundimientos son desplazamientos pequeños y abruptos hacia abajo de la superficie pavimentada.
Distorsiones y desplazamientos que ocurren a lo ancho del área de la superficie pavimentada causan
depresiones anchas y/o largas en el pavimento, que son también llamadas “protuberancias”.
Severidad
Baja (B) Originan una calidad de tránsito de severidad baja.
Media (M) Originan una calidad de tránsito de severidad media.
Alta (A) Originan una calidad de tránsito de severidad alta.
Figura 4: Figura de falla por abultamiento y hundimiento
6.3.5. CORRUGACION
La “Corrugación” (también conocida como “tabla de lavado”) es una serie de lomos espaciados (ondas), que
ocurren a intervalos regulares, usualmente menores a 10 pies (3 m) a lo largo del pavimento. Estos lomos son
perpendiculares a la dirección del tráfico.
Este tipo de anomalía es causada por la acción del tráfico combinada con una superficie o base de pavimento
inestable. Si los bombeos ocurren a una serie menor a 10 pies (3 m), la anomalía es considerada como
“corrugación”.
Severidad
Baja (B) Ondulaciones en forma de crestas y valles, originan una calidad de tránsito de severidad baja.
Media (M) Originan una calidad de tránsito de severidad media.

Alta (A) Originan una calidad de tránsito de severidad alta.
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Figura 5: Figura de falla por corrugación
6.3.6. DEPRESION
Las “Depresiones” son áreas de superficie de pavimentos localizadas con elevaciones ligeramente más bajas.
En muchos casos, las depresiones ligeras no son notorias hasta después de una lluvia, cuando el agua estancada
crea áreas con “charcos”; sobre el pavimento seco, las depresiones pueden ser reconocidas, buscando manchas
causadas por el agua estancada.
Las depresiones son creadas por asentamientos del suelo de fundación o son resultado de errores en la
construcción. Las depresiones causan algo de rugosidad y cuando son bastante profundas o se llenan de agua,
pueden causar resbalones.
Los “hundimientos” son distintos a las depresiones ya que son caídas abruptas en la elevación.
Severidad
Baja (B) Máxima Profundidad de la depresión: 13 a 25 mm,
Media (M) Máxima Profundidad de la depresión: mayor a 25 hasta 51 mm
Alta (A) Máxima Profundidad de la depresión mayor a 51 mm, causa el hidroplaneo.
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Figura 6: Figura de falla por depresión
6.3.7. GRIETA DE BORDE
Las grietas de borde son paralelas al borde del pavimento en 1 a 2 pies (0.3 m a 0.6 m).
Esta anomalía es acelerada por las cargas de tráfico y pueden ser a causa del escarchado, debilitamiento de la
base o sub-base cerca del borde del pavimento.
El área entre la grieta y el borde del pavimento es clasificada como desmembrada si es que ésta se ha roto (a
veces toda la pieza se ha removido de su lugar).
Severidad
Baja (B) Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
Media (M) Grietas medias con algo de fragmentación o desprendimiento.
Alta (A) Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
Figura 7: Figura de falla por grieta de borde
10
6.3.8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PAVIMENTO RÍGIDO.
Ocurre solo en asfaltos que fueron construidos sobre losas de concreto de cemento. Esto no incluye a grietas de
reflexión de ningún otro tipo de base (por ejemplo, cemento o limo estabilizado); estas grietas son causadas
principalmente por movimientos térmicos o por inducción de humedad de las losas de concreto que están
debajo de la superficie asfáltica. Esta anomalía no tiene relación con la carga, sin embargo, las cargas de tráfico
pueden causar roturas de la superficie asfáltica cercanas a las “grietas de reflexión”.
Conocer las dimensiones de las losas, puede ayudar a identificar esta anomalía.
Severidad
Baja (B) Grieta sin relleno con ancho menor a 10 mm
Media (M) Grieta sin relleno con ancho entre 10 mm a 76 mm, con algo de
desprendimiento del material.
Alta (A) Grieta sin relleno con ancho mayor a 76 mm. Elevado desprendimiento de material.
Figura 8: Figura de falla por grieta de reflexión de juntas de pavimento rígido
6.3.9. DESNIVEL CARRIL / BERMA.
Es la diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la hombrera.

Esta anomalía es causada por erosión de la hombrera, asentamiento de la hombrera o por construcción del
camino sin ajuste del nivel de hombrera.
Severidad
Baja (B) Diferencia de elevación entre borde y berma entre 25 y 51 mm
Media (M) Diferencia de elevación entre borde y berma mayor a 51 hasta 102 mm
Alta (A) Diferencia de elevación entre borde y berma mayor a 102 mm
Figura 9: Figura de falla por desnivel carril/berma
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6.3.10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o la dirección del movimiento vehicular. Es causada
por:
1. Una mala construcción en las líneas de junta.
2. Contracción de la superficie asfáltica debido a bajas temperaturas o dureza del asfalto y/o ciclos diarios de
temperatura (diferencias de temperatura muy elevadas).
3. Grietas reflectivas causadas por agrietamiento debajo de la superficie, incluyendo grietas en las losas de
concreto de cemento Portland (pero no en las juntas de las mismas).
Las grietas transversales cruzan al eje del pavimento en ángulos rectos aproximadamente. Este tipo de grietas no
son usualmente asociadas a las cargas de tráfico.
Severidad
Baja (B) Grieta sin relleno de ancho menor que 10 mm.
Media (M) Grieta sin relleno de ancho entre 10 y 76 mm.
Alta (A) Grieta sin relleno de ancho mayor a 76 mm.
Figura 10: Figura de falla por grietas transversales
Figura 11: Figura de falla por grietas longitudinales
12
6.3.11. PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIO
Un parchado o bacheo es un área de pavimento que fue reemplazado con un nuevo material para reparar el
pavimento existente.
Un parchado es considerado un defecto no tanto del material como del buen trabajo ejecutado. Generalmente,
algunas rugosidades son asociadas con esta anomalía.
Severidad
Baja (B) Parche en buena condición, calidad de tránsito de baja severidad.
Media (M) Parche moderadamente deteriorado, calidad de tránsito de media
severidad.
Alta (A) Parche muy deteriorado, calidad de tránsito de alta severidad.
Figura 12: Figura de falla por parcheo (bacheo)
6.3.12. PULIMIENTO DE AGREGADOS
13
Esta anomalía es causada por aplicación repetitiva de tráfico. Cuando el agregado en la superficie llega a ser
liso al contacto con la mano, la adherencia con las llantas de los vehículos se reduce considerablemente.
Severidad
El grado de severidad no está definido. Sin embargo, si el grado de pulido es significativo será incluido en la
evaluación de condiciones como un defecto.
Figura 13: Figura de falla por pulimiento de agregados
6.3.13. HUECOS
Los baches son pequeños (usualmente < 3 pies (0,9 m) de diámetro); son depresiones en forma de cuenco.
Estos generalmente tienen bordes cortados y laderas verticales cerca de la cima del hoyo. Su crecimiento es
acelerado por la humedad libre que se colecta dentro del hoyo. Los baches son producidos por abrasión del
tráfico; el pavimento va perdiendo pequeñas piezas por esta acción, entonces el pavimento continúa
desintegrándose debido a una pobre mezcla superficial, lugares débiles en la base o sub base, o porque no se
reacondicionó la anomalía “piel de Cocodrilo” de alta severidad.
Los baches son relacionados muy frecuentemente con anomalías estructurales y no deben ser confundidas con
intemperismo.
Severidad
Cuadro 1: Cuadro de severidad de hueco
SEVERIDAD
PROFUNDIDAD MAXIMA BAJA (B) MEDIA (M) ALTA (A)
14
DIAMETRO MEDIO [mm]

DEL HUECO
102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm
12.7 a 25,4 mm B B M
> 25 .4 a 50.8 mm B M A
> 50.8 mm M M A
Figura 14: Figura de falla por hueco
6.3.14. CRUCE DE VÍA FERREA
El cruce del ferrocarril ocasiona depresiones o bombeos alrededor y/o entre las vías.
Severidad
Baja (B) Origina una calidad de tránsito de severidad baja.
Media (M) Origina una calidad de tránsito de severidad media.
Alta (A) Origina una calidad de tránsito de severidad alta.
Figura 15: Figura de cruce de vía férrea
15
6.3.15. AHUELLAMIENTO
El ahuellamiento es una depresión superficial en la vía provocado por las ruedas. Alguna elevación puede
ocurrir a lo largo de los lados de la ruta, pero en muchos casos, el ruteo no es perceptible; solo después de las
lluvias cuando la ruta se llena con agua. Es provocado usualmente por consolidación o movimientos laterales
de los materiales debido a la carga de tráfico.
Severidad
Baja (B) Profundidad media del ahuellamiento: 6 a 13 mm
Media (M) Profundidad media del ahuellamiento mayor a 13 hasta 25 mm
Alta (A) Profundidad media del ahuellamiento mayor a 25 mm
Figura 16: Figura por ahuellamiento
6.3.16. DESPLAZAMIENTO
Es un desplazamiento permanente y longitudinal de un área localizada de la superficie pavimentada causada

por cargas de tráfico. Cuando el tráfico es apresurado en el pavimento, esto produce ondas cortas, abruptas en
16
la superficie del pavimento. Esta anomalía normalmente ocurre en mezclas inestables de pavimentos de asfalto
líquido (emulsiones o cutbacks).
También ocurre en pavimentos asfálticos sobre pavimentos de concreto, el concreto de cemento Portland
incrementa en longitud y empuja el pavimento asfáltico causando “empellones”.
Severidad
Baja (B) Distorsión del pavimento, debido al desplazamiento de la carpeta, origina una calidad de
tránsito de severidad baja.
Figura 17: Figura por desplazamiento
6.3.17. GRIETA PARABÓLICA O POR DESLIZAMIENTO
Estas grietas tienen la forma de media luna. Ellas se producen cuando las ruedas frenan o dan vuelta, causando
deslizamiento o deformación en la superficie del pavimento.
Esta anomalía ocurre usualmente cuando hay una baja resistencia de la mezcla del pavimento, o una pobre
adherencia entre la superficie y la siguiente capa del paquete estructural del pavimento.
Severidad
Baja (B) Grieta en forma de media luna o arco, ancho promedio de la grieta menor a 10 mm
Media (M) Ancho promedio de la grieta entre 10 y 38 mm
Alta (A) Ancho promedio de la grieta mayor a 38 mm
Figura 18: Figura por grieta parabólica o por deslizamiento
17
6.3.18. HINCHAMIENTO
La protuberancia está caracterizada por una joroba hacia arriba en la superficie del pavimento. Es una onda
gradual > 10 pies (3 m) de largo. Las protuberancias pueden estar acompañadas por grietas en la superficie.
Esta anomalía es causada usualmente por la acción del escarchamiento de la subrasante o por hinchamiento del
suelo.
Severidad
Baja (B) Causada por subrasantes expansivas, origina una calidad de tránsito de severidad baja.
Figura 19: Figura por hinchamiento
6.3.19. DESPRENDIMIENTOS DE AGREGADOS
18
Es el desgaste de la superficie del pavimento debido a pérdida de adherencia del asfalto o alquitrán y el
consecuente desalojo de las partículas de agregado. Esta anomalía indica también que la adherencia del asfalto
tiene un endurecimiento apreciable, o que una pobre calidad de mezcla está presente. La suavización de la
superficie y la pérdida de los agregados son usualmente debido al derrame de combustible, y también deben ser
incluidos aquí.
Severidad
Baja (B) "Empieza a perderse agregados o el ligante.Pero la superficie es dura y no puede penetrarse
con una moneda."
Media (M) "Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es
moderadamente rugosa y ahuecada. Puede penetrarse con una moneda
Alta (A) "Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es
muy rugosa y severamente ahuecada. "
Figura 20: Figura por desprendimiento de agregados
6.4. TERMINOLOGIA
A continuación, se definen los principales conceptos utilizados en el uso del método del PCI, que son
importantes para la comprensión y correcta aplicación del mismo.
 RED DE PAVIMENTO:
El pavimento a evaluar pertenece al Tramo LP04: Rio Seco - Huarina que a su vez pertenece a la Red
Vial Fundamental F0002
 TRAMO DE PAVIMENTO
En tramo LP04 a evaluar corresponde desde 0+250 (Rio Seco) a 55+710 (Huarina)
 SECCIÓN DE PAVIMENTO
19
 La evaluación se realizará en la sección 020 y 030
 UNIDAD DE MUESTRA DEL PAVIMENTO
Es una subdivisión de una sección del pavimento, el tamaño varía de 230m2 +/- 93m2 para
pavimentos flexibles.
 MUESTRA AL AZAR
Unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para la inspección mediante técnicas de

muestreo aleatorio.
6.5. MUESTREO
El muestreo se llevó a cabo siguiendo el procedimiento del método PCI el cual se detalla a continuación:
 Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de distribución de la red,
tales como caminos y estacionamientos.
 Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento, historia de
construcción, tráfico y condición del mismo.
 Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.
 Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de tal manera que permita a los
inspectores, localizarlas fácilmente sobre la superficie del pavimento. Es necesario que las unidades de
muestra sean fácilmente reubicables, a fin de que sea posible la verificación de la información de fallas
existentes, la examinación de variaciones de la unidad de muestra con el tiempo.
 Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades de muestra a
inspeccionar puede variar de la siguiente manera: considerando todas las unidades de muestra de la
sección, considerando un número de unidades de muestras que nos garantice un nivel de confiabilidad
del 95% o considerando un número menor de unidades de muestra.
- Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas para determinar el valor
de PCI promedio en la sección. Este tipo de análisis es ideal para una mejor estimación del
mantenimiento y reparaciones necesarias.
- El número mínimo de unidades de muestra “n” a ser inspeccionadas en una sección dada, para
obtener un valor estadísticamente adecuado (95% de confiabilidad), es calculado empleando la
siguiente ecuación y redondeando el valor obtenido de “n” al próximo número entero mayor.
N x σ2
n= 2
e
x ( N −1 )+ σ 2
4
Dónde:
e = Error admisible en el cálculo de la sección (e=+/- 5 puntos del PCI)
σ = Desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la misma sección.
N = Número total de unidades de muestra en la sección.
n = Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
20
- Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la conveniencia del número de unidades

inspeccionadas debe ser verificada. El número de unidades de muestra fue estimado en base a un
valor de desviación estándar asumido. Calcular el valor actual de la desviación estándar de la
siguiente manera:
√
n
∑ (PCIi−PCIf )2
i=1
S=
n−1
Dónde:
PCIi = PCI de la unidad de muestra i.
PCIf = PCI promedio de las unidades de muestra analizadas.
n = Número total de unidades de muestra analizadas.
S = Desviación estándar.
- Calcular el número revisado mínimo de unidades de muestra a ser inspeccionadas utilizando el

valor actual de la desviación estándar. Si el número de unidades de muestra revisado a ser
inspeccionadas es mayor que el número de muestras ya inspeccionadas, seleccionar e inspeccionar
unidades de muestra adicionales al azar.
Estas unidades de muestra deben ser espaciadas uniformemente a través de la sección. Repetir
este proceso de chequeo del número de unidades de muestra revisado, e inspeccionar las unidades
de muestra adicionales al azar hasta que el número total de unidades de muestra inspeccionadas
sea igual o mayor al número mínimo requerido de unidades de muestra “n”, usando la desviación
estándar total de muestras reales.
- Una vez que el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas esté definido, calcular el
intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando el muestreo sistemático al azar. Las
muestras deben ser igualmente espaciadas a través de toda la sección seleccionando la primera
muestra al azar. El intervalo del espaciamiento “i” de las unidades a ser muestreadas debe ser
calculado mediante la siguiente formula redondeando el resultado al próximo número entero
menor:
N
i=
n
Dónde:
N = número total de unidades de muestra en la sección.
n = número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.
6.6. CALCULO DEL PCI

6.6.1. DETERMINACION DEL PCI DE LA UNIDAD DE MUESTRA
Culminada la inspección de campo y con la información recolectada sobre las fallas existentes, se
procede a calcular el PCI, el cual se basa en el término de “Valores Deducidos” de cada daño de
acuerdo con la cantidad y severidad reportadas. El proceso de cálculo se divide en tres etapas, las
cuales se detallan a continuación:
ETAPA 1 Cálculo de los valores Deducidos

21
- Sumar la cantidad total de cada tipo de daño para cada nivel de severidad. El daño puede medirse
en área, longitud o por número según su tipo.
- Dividir la cantidad total de cada tipo de daño según el nivel de severidad entre el área total de la
unidad de muestra y multiplicar el resultado por 100 para obtener la densidad porcentual para
cada tipo y severidad de daño.
- Determine el valor deducido para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante las curvas
denominadas “Valor Deducido del Daño” para asfalto, las cuales se muestran en los anexos de la
tesina
ETAPA 2 Cálculo del número máximo admisible de valores deducidos

- Si ninguno o solamente un valor deducido individual es mayor que 2%, el valor deducido total es
usado en lugar del máximo valor deducido corregido (CDV) para determinar el PCI; caso
contrario, el máximo CDV debe ser determinado usando los pasos e y f.
- Crear una lista de los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
- Se determina el número máximo admisible de valores deducidos (m) utilizando la gráfica de
ajuste del número de valores reducidos o la siguiente fórmula:
9
mi=1.00+ (100.00−HDVi)
98
Dónde:
HDVi = mayor valor deducido individual para la unidad de muestra.
m = Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo fracción, para la unidad de

muestreo.
7. DETERMINACION DE PCI EN EL TRAMO LP10: VIACHA - CHARAÑA
7.1. CALCULO DE UNIDADES DE MUESTREO

Datos:
Tramo de evaluación: RVF 0002, Tramo LP04: Rio Seco - Huarina
Progresiva inicial: Prog i = 0+250
Progresiva Final: Prog f = 55+710
Longitud de Evaluación (m): L total = 55.460,00 (m)
Ancho de Calzada: Ancho = 8,00 (m)
Área de la Muestra para Evaluación: A muestra = 225+/-90 (m2)
 Longitud de muestra (L)

A adoptada (m2) = 240 m2
A adoptada(m2 ) 240( m2)

L= =
Ancho de Calzada(m) 8(m)
L=30,00 (m)
 Área de muestra (adoptada)

22
2
A muestra=L∗Ancho=30,00 ( m )∗8 ( m )=240(m )
135 ( m2 ) <240 ( m 2 )< 315(m 2) … OK!
 Número total de Unidades de Muestra (N)
L total( m) 55.460,00
N= =
L muestra(m) 30,00
N=1849
 Número mínimo de unidades a evaluar (n)
2
N xσ
n=
e2 2
x ( N −1 )+ σ
4
Donde:
e = 5,00 %
σ = 10 (Pavimentos flexibles)
N = 1849
1849 x 102
n= 2
5
x (1849−1 ) +102
4
n=15.87 ≃ 16
 Intervalo de unidades de muestreo (Redondeo al número entero inmediato inferior) (i)
N 1849
i= = =115.56
n 16
i=116
Seleccionar un valor entre 1 e i (i=116), que se conocerá como S, en este caso será igual a 1 (S pudo
ser igual a 1, 2, 3, 4.) Para obtener la totalidad de UM a inspeccionar se realiza el siguiente cálculo:
PROGRESIVAS DE LAS UNIDADES DE MUESTREO
N ° DE PROGRESIVAS
UNIDAD DE MUESTRA CON: MUESTRA PROG. FIN
SECCION PROG. INICIO PROG.
S = 1 ; i= 116; L =30 M ALEATORI PROG. INICIO +
(N° MTRA-S) * L CENTRAL
A L
UM1 = S+ i ® 1+(1)(116) 117 3+480 3+495 3+510
20 - 30 UM2 = S + 2i ® 1+(2)(116) 233 6+960 6+975 6+990
UM3 = S + 3i ® 1+(3)(116) 349 10+440 10+455 10+470
23
UM4 = S + 4i ® 1+(4)(116) 465 13+920 13+935 13+950

UM5 = S + 5i ® 1+(5)(116) 581 17+400 17+415 17+430
UM6= S + 6i ® 1+(6)(116) 697 20+880 20+895 20+910
UM7 = S + 7i ® 1+(7)(116) 813 24+360 24+375 24+390
UM8 = S + 8i ® 1+(8)(116) 929 27+840 27+855 27+870
UM9 = S + 9i ® 1+(9)(116) 1045 31+320 31+335 31+350
UM10 = S + 10i ® 1+(10)(116) 1161 34+800 34+815 34+830
UM11 = S + 11i ® 1+(11)(116) 1277 38+280 38+295 38+310
UM12 = S + 12i ® 1+(12)(116) 1393 41+760 41+775 41+790
UM13 = S + 13i ® 1+(13)(116) 1509 45+240 45+255 45+270
UM14 = S + 14i ® 1+(14)(116) 1625 48+720 48+735 48+750
UM15 = S + 15i ® 1+(15)(116) 1741 52+200 52+215 52+230
UM16 = S + 16i ® 1+(16)(116) 1857 55+680 55+695 55+710
7.2. PROCEDIMIENTO DE MUESTREO
El procedimiento para la toma de muestras es la siguiente:
1) Inspeccionar individualmente cada unidad de muestra seleccionada.

2) Registrar el tramo y número de sección, así como el número y tipo de unidad de muestra (al azar o
adicional).
3) Registrar el tamaño de unidad de muestra.
4) Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad y registrando la
información obtenida.
5) El método de medición se encuentra detallado en la descripción de cada falla.
6) Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada, según el formulario
de campo.
7.3. DETERMINACION Y ANALISIS DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTRA.
Los valores obtenidos del PCI, en las unidades de muestreo, ubicadas en la sección 020 y 030 entre las
progresivas 0+000 a 55+460, son las siguientes:
DETERMINACION DEL PCI EN EL TRAMO
UNIDAD DE PROG.
TRAMO EJE PROG. FIN VALOR PCI
MUESTRA INICIO
UM1 3+480 3+495 3+510 28
UM2 6+960 6+975 6+990 20
UM3 10+440 10+455 10+470 27
UM4 13+920 13+935 13+950 48
UM5 17+400 17+415 17+430 61
UM6 20+880 20+895 20+910 54
UM7 24+360 24+375 24+390 57
LP04
UM8 27+840 27+855 27+870 63
UM9 31+320 31+335 31+350 56
UM10 34+800 34+815 34+830 48
UM11 38+280 38+295 38+310 48
UM12 41+760 41+775 41+790 66
UM13 45+240 45+255 45+270 60
UM14 48+720 48+735 48+750 56
24
UM15 52+200 52+215 52+230 59

UM16 55+680 55+695 55+710 58
TOTALES 51
PCI PONDERADO REGULAR
Una vez obtenido, los datos del PCI, de las unidades de muestreo y representadas en el siguiente
gráfico, se muestra que el PCI (ponderado) es de 51 el cual está clasificado como REGULAR.
RANGO CLASIFICACION
51 REGULAR
TABLA DE CONDICION DE PAVIMENTO SEGÚN LAS UNIDADES DE MUESTRA
3+495 6+975 10+455 13+935 17+415 20+880 24+360 27+840 31+320 34+800 38+280 41+760 45+240 48+720 52+200 55+680 PROM
No. TIPO DE FALLA UND
UM1 UM2 UM3 UM4 UM5 UM6 UM7 UM8 UM9 UM10 UM11 UM12 UM13 UM14 UM15 UM16 TOTA L
1 Piel de cocodrilo m² 32.74 47.60 20.00 10.71 5.36 21.60 35.84 33.00 8.24 22.00 20.00 15.60 272.69
2 Exudación m² 0.00
3 Agrietamiento en Bloque m² 0.00
4 Abultamientos y Hundimientos m 0.00
5 Corrugación m² 0.00
6 Depresión m² 1.08 1.08
7 Grieta de Borde m 0.00
8 Grieta de Reflex ión de Juntas m 0.00
9 Desniv el Carril / Berma m 15.00 10.00 18.00 26.00 26.00 95.00
10 Grietas Longitudinales y Trans. m 22.00 5.00 8.00 40.60 15.50 10.80 3.30 33.00 14.30 9.00 54.50 216.00
11 Parcheo y Acometidas de Serv . m² 1.00 24.50 22.07 19.52 67.09
12 Pulimento de Agregados m² 0.00
13 Huecos unid. 1.00 1.00 1.00 3.00
14 Cruce de Vía Férrea m² 0.00
15 Ahuellamiento m² 49.50 85.00 42.00 90.00 60.00 37.80 33.00 46.50 34.50 27.30 26.20 10.00 38.10 18.00 29.20 627.10
16 Desplazamiento m² 19.00 19.00
17 Grieta Parabólica o Por Desliz. m² 0.00
18 Hinchamiento m² 0.00
19 Desprendimiento de Agregados m² 14.00 14.00
PCI % 28.00 20.00 27.00 48.00 61.00 54.00 57.00 63.00 56.00 48.00 48.00 66.00 60.00 56.00 59.00 58.00 51
CLASIFICACION MALO MUY MALO MALO REGULAR BUENO REGULAR BUENO BUENO BUENO REGULAR REGULAR BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO REGULAR
En la gráfica se observa que el tipo de falla que se muestra con mayor frecuencia es el ahuellamiento,
seguido de la piel de cocodrilo y las grietas, todas con un nivel bajo de severidad.
25
El tramo presenta deterioro elevado en hasta la tranca de Corapata (15+000), con un PCI que varía
desde el 28 al 48.
Luego el PCI eleva su calidad manteniendo entre regular a bueno tal como se muestra en la figura.
En la gráfica se presenta la Condición del Pavimento según su PCI, la cual puede en promedio
clasificarse como REGULAR con un PCI=51.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a) Las fallas evaluadas fueron ocasionados por diferentes factores como ser: aspectos de clima (lluvia,
granizo y nieve), cargas de vehículos en exceso, fricción en la superficie de la calzada del pavimento,
envejecimiento del asfalto.
b) Realizado el análisis y sus alternativas de solución, con el fin de evitar que se agrave la servicialidad
de la vía, debe aplicarse soluciones de forma periódica y rutinaria.
Por tanto, con la evaluación realizada al pavimento por el método PCI en las 16 Unidades de Muestreo
(UM) del TRAMO LP04, se identificó los sectores donde se debe intervenir con actividades de
conservación y mantenimiento tener los recaudos a corto plazo para dar seguridad al usuario que
transitan por el sector y evitar a futuro elevados costos de mantenimiento.
c) El Índice de Condición del Pavimento promedio es PCI=51, clasificado como REGULAR
d) El tipo de fallas que mayormente presenta el tramo LP04: Rio Seco - Huarina, son:
 Grietas de Borde de nivel medio (B)

 Piel de cocodrilo (B)
 Grietas longitudinales (B)
 Ahuellamientos (B)
Es cuanto puedo informar para su conocimiento y cumplimiento contractual.
26
Ing. Victor H. Gonzales Cáceres

SUPERVISOR VIAL
TRAMO LP04
27

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ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS

SUPERVISION VIAL TRAMO LP04: RIO SECO - HUARINA

INFORME DE EVALUACION DE PAVIMENTO

La comisión de calificación, luego de efectuada la apertura de propuestas presentadas, en fecha 9 de mayo de

1.2. CONTRATO DE SUPERVISIÓN

En fecha 1 de junio de 2022, la Administradora Boliviana de Carreteras, emite la Orden de Proceder a la

2. ACTIVIDADES GENERALES DEL CONSULTOR

En el Documento Base de Contratación DBC, en el numeral 28.4. ACTIVIDADES GENERALES DEL

28.4.7. Evaluación de las condiciones del pavimento (PCI).

4. OBJETIVO DEL INFORME

MAPA VISTA TRAMO RIO SECO - HUARINA

5.2. DESCRIPCION DEL TRAMO ASFALTADO

TIPO DE RODADURA RIO SECO - HUARINA

6. METODO DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (METODO DEL PCI)

6.2. INTRODUCCION AL METODO PCI (ASTM D6433-03)

6.3. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Las fallas que presenta una estructura de pavimento flexible son:

6.3.1. PIEL DE COCODRILO

Figura 1: Figura de falla de cocodrilo

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfáltica a la superficie del pavimento,

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE

Figura 3: Figura de falla por agrietamiento en bloque

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.4. ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS

Figura 4: Figura de falla por abultamiento y hundimiento

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

Media (M) Originan una calidad de tránsito de severidad media.

Figura 5: Figura de falla por corrugación

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

Figura 6: Figura de falla por depresión

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.7. GRIETA DE BORDE

Figura 7: Figura de falla por grieta de borde

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PAVIMENTO RÍGIDO.

Figura 8: Figura de falla por grieta de reflexión de juntas de pavimento rígido

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.9. DESNIVEL CARRIL / BERMA.

Es la diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la hombrera.

Figura 9: Figura de falla por desnivel carril/berma

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.

Figura 10: Figura de falla por grietas transversales

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

Figura 11: Figura de falla por grietas longitudinales

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.11. PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIO

Figura 12: Figura de falla por parcheo (bacheo)

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.12. PULIMIENTO DE AGREGADOS

Figura 13: Figura de falla por pulimiento de agregados

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

Cuadro 1: Cuadro de severidad de hueco

DIAMETRO MEDIO [mm]

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

Figura 14: Figura de falla por hueco

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

6.3.14. CRUCE DE VÍA FERREA

Figura 15: Figura de cruce de vía férrea

Fuente: Catalogo de daños en pavimentos, SIECA 2000

Figura 16: Figura por ahuellamiento