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LAS RUEDAS DE LOS TRENES FERROVIARIOS

CONICIDAD EN LAS RUEDAS FERREAS

El rodado de los trenes ocasiona un cierto desgaste en la cabeza del riel debido a las siguientes causas: a la
adherencia rueda-riel, sobre todo en las curvas, también por efecto del frenado, por los golpes que producen
las ruedas sobre el riel en las juntas o cuando el riel presenta deformaciones y también cuando los ejes de
los vehículos no están bien alineados, así mismo cuando existen sobre anchos superiores al límite, donde el
vehículo es sometido a vaivenes laterales.

Cuando el desgaste supera el límite establecido (15 a 18 mm. rieles de mediano peso y 20 a 25 mm. rieles de
gran peso), los rieles deben ser renovados en toda la longitud del tramo comprometido, ya que no es
conveniente sustituir aisladamente unos cuantos rieles.

Los rieles tienen longitudes diversas, y se aconseja que la longitud de cada pieza sea la mayor posible para
reducir el número de juntas y reducir la resistencia al deslizamiento de los vehículos y sus esfuerzos
transversales colaterales.

La longitud máxima de cada pieza está limitada por la separación entre rieles que debe existir como juego,
separación que no pasa de 20 mm. De otra parte, la facilidad de transporte impone finalmente longitudes de
12 a 15 m. y excepcionalmente 18 m.

Sin embargo, las juntas de los rieles son puntos débiles y conviene que su número sea el menor posible, por
esa razón, en gran parte de las redes ferroviarias se han sustituido las juntas articuladas con juntas soldadas
produciendo largos rieles soldados (LRS).

Tras ella vendrían otras pruebas de dificultad creciente en tramos de trazados y perfiles más complicados,
que venían a demostrar que era posible obviar el peso como factor antidescarrilamiento, por el
procedimiento de guiar las ruedas sobre el carril en lugar de ser éstas “conducidas” mediante su pestaña
por el carril.

INFLUENCIA DE LA FUERZA CENTRÍFUGA EN LA RUEDA FERREA

Cuando un vehículo circula con velocidad uniforme en una curva de radio constante, sufre la acción
de la fuerza centrífuga (empuje hacia el exterior de la curva). Esa fuerza tiene la siguiente expresión:

m * V2 V2
F = m * ac = ----------- Donde ac = -------
R R
Donde:

F = Fuerza centrífuga [N]

m = Masa [ Kg ]
V = Velocidad [ m/seg]
R = Radio de la curva [m]
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a c = Aceleración centrífuga [ m/seg2]

Expresando la velocidad en Kph, la aceleración centrífuga es:

V2 V2 V2
a c = --------- = ------------- a c = -------------
R (3,6)2 R 12,96 R
ACELERACION LATERAL

Definición
La figura, muestra la sección transversal de una vía en curva. El riel M está instalado a un nivel más
elevado que el riel interior N. La diferencia de nivel entre ejes “h” se denomina peralte.

F
A S
f

g (Aceleración de la
gravedad)

C
B D
α E

Aceleración lateral

Sea S es centro de gravedad de un vehículo, el mismo que está sometido a las siguientes aceleraciones:

a) Aceleración vertical debido al peso

SD = g = 9,81 m/seg2

b) Aceleración centrífuga a c

V2
SA = a c = -------------
12,96 R
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El vector SB representa la aceleración total y puede descomponerse en una paralela y una perpendicular al
plano de rodamiento (formado por las cabezas de los rieles)
Sean SF y SE los dos vectores obtenidos. En el triángulo BCE se tiene:

BE = BC * Cos(α) = ( BD – CD ) Cos(α) = ( f – CD ) Cos(α)

Sea a = FS = BE

En el triángulo SDC tenemos: CD = g Tg(α)

Para un peralte “h” pequeño,

h
α ≈ Sen α ≈ Tg α = ------ Cos α ≈ 1
e

Entonces, CD = g ( h/e )
Luego:

V2
a = BE = f - g (h/e) Donde f = ac = -----------
12,96 R

V2 h
a = ----------- - 9,81 ----
12,96 R e

Donde:

a = Aceleración lateral (m/seg2)

V= Velocidad (Kph)
R= Radio de la curva (m)
h = Peralte (mm.)
e = Distancia entre ejes de rieles (mm.)

Influencia de la aceleración lateral

La aceleración lateral influye desfavorablemente al confort del pasajero ya que éste siente una fuerza que lo
empuja. El efecto es sentido con diferente intensidad según la posición en la que se halle el pasajero
(parado, sentado o echado). Las variaciones bruscas de esta aceleración y los cambios de dirección afectan
todavía más al confort.

La aceleración centrífuga es además, una causa del desgaste lateral de los rieles y afecta contundentemente
sobre los productos delicados.

Lo más grave radica en que influye en las condiciones de seguridad de la vía y del mismo tren, ya que son
visibles los siguientes efectos:
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Tiende a desplazar o “deripar” los rieles lateralmente.

Tiende a hacer “bascular” el vehículo sobre el riel externo

De donde se concluye:

Que la aceleración lateral no debe pasar ciertos límites por razones de confort o de seguridad,
Que no debe cambiar bruscamente, si es necesario un cambio, éste debe ser progresivo.
Otra característica fundamental es la baja altura que posibilita, como es obvio, un centro de gravedad más
bajo que en los coches convencionales lo cual mejora la estabilidad dificultando el vuelco. También
constituye una ventaja ya que el piso de los coches queda prácticamente a la misma altura que los andenes,
facilitando el acceso al tren.

El tren o la cabeza motora, ingresa a un sector especial en el cual hay una fosa. En ella un dispositivo
detecta el ancho de los ejes y computación mediante, en cinco pasos los ejes y boguies son acomodados para
el nuevo ancho. Aplicado a nuestro entorno, un tren en Santa Fe que circule por las vías del FC Mitre,
podría pasar fácilmente a las vías del FC Belgrano. Es decir, de 1,676 mts. a 1,00 mt.

RUEDAS OPTIMIZADOS Y DE POCA TENSIÓN

Los cuales suministran y tienen las siguientes características:

 Pequeñas deformaciones subintrantes en el plato de las ruedas – el

reducir la deformación irremediable en la corona de las ruedas, en
comparación con la del buje, hace que aumente la seguridad del
vehículo cuando éste pasa por agujas, u otras partes de la vía férrea.

 Bajo nivel de tensiones residuales – disminuyendo las tensiones de

tracción, residuales en los circuitos y con buenos parámetros de
resistencia a la rotura del material de las ruedas, se logra limitar el
peligro de formación de grietas en la corona de las ruedas.

 Vida útil larga – la construcción de las ruedas permite una mayor cantidad de reperfilado que las
ruedas corrientes UIC-ORE.

 Gran capacidad de carga – la ruedas están dimensionadas para que el eje soporte cargas de hasta
25 t, de acuerdo con la norma UIC 510-5.
Todas las propiedades antes mencionadas, dan garantía de la gran seguridad y la larga vida útil de la
construcción optimizada, en comparación con los modelos en servicio hasta el momento.

Balanceo dinámico de todo el juego de ruedas. Debido a que el balanceo de las ruedas es hecho con
precisión, por lo general no es necesario hacer corrección alguna.
El juego de ruedas para locomotora, completo forma un sistema de varios componentes.

TRENES: EXPLICACION MECÁNICA

Las ruedas de las primeras unidades de tracción ubicadas en el primer vagón, tienen motores eléctricos. Los
vagones descansan en "carros" o boguies que tienen la característica de ser giratorios, para que el tren
pueda doblar en las curvas.
Dentro de su cabina, existen sensores y computadoras que permiten un control íntegro del tren, así como se
logra la comunicación con las estaciones.
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Aquí te mostramos un TGV. Fabricado en Francia, es un tren de gran velocidad fabricado en 1983. Corre
sobre vías especiales con pendientes y curvas suaves.

El tren o la cabeza motora, ingresa a un sector especial en el cual hay una fosa. En ella un dispositivo
detecta el ancho de los ejes y computación mediante, en cinco pasos los ejes y boguies son acomodados para
el nuevo ancho. Aplicado a nuestro entorno, un tren en Santa Fe que circule por las vías del FC Mitre,
podría pasar fácilmente a las vías del FC Belgrano. Es decir, de 1,676 mts. a 1,00 mt.

TALGO inspecciona la rodadura de sus trenes con

sofisticadas maquinarias. Con rayos láser e infrarrojos, cualquier anormalidad es detectada y reparada. !No
es para menos! Los TALGO recorren por día, cientos de miles de KM. a altas velocidades.

El Sistema Universal BRAVA consiste en dos conjuntos de ruedas que pueden desplazarse lateralmente, de
forma preestablecida, sobre un cuerpo de eje no rotativo.Durante la circulación, la acción de un doble
mecanismo de seguridad impide el movimiento lateral de las ruedas. Este mecanismo sólo puede ser
desactivado, de forma automática en las estaciones de cambio de ancho.La separación entre ruedas se
consigue mediante un mecanismo de bloqueo-desbloqueo, accionado automáticamente durante el proceso de
cambio de ancho.Seguro y equiparable a otros componentes de alta responsabilidad: para el desarrollo de
este avanzado sistema, en CAF hemos empleado las técnicas más modernas de cálculo, simulación y
ensayos.

Fiable, disponible y mantenible de acuerdo a los estándares ferroviarios más exigentes: en la concepción de
este sistema, hemos seguido las recomendaciones de la norma europea EN 50126 y la americana MIL-STD-
882C, para integrar la gestión de seguridad durante todo el proceso de diseño.
Aplicable indistintamente para sistemas de tracción concentrada o distribuida, diesel o eléctrica, para todo
tipo de material remolcado.

La suspensión neumática es característica en todos los coches

Talgo a partir del Talgo 3. No es un hecho desconocido ni
novedoso la manifiesta superioridad de la suspensión neúmatica
frente las suspensiones convencionales basadas en muelles
helicoidales y amortiguadores hidraúlicos. Como toda suspensión
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neúmatica, su principio de funcionamiento es el control de altura, es decir, mantener las cajas de los coches
paralelas al suelo en todo momento.

En los Talgo Pendular se presenta un nuevo sistema de suspensión neumática y se adopta el sistema de
pendulación natural que estará presente en el resto de generaciones del tren. Dicho sistema hace que las
cajas de los coches pendulen por efecto de la fuerza centrífuga en las curvas, permitiendo un notable
incremento de la velocidad de paso por curva frente a un tren sin este sistema sin perjudicar el confort. Una
descripción más profunda de este sistema se realizará en el capítulo dedicado al Talgo Pendular.

EL SISTEMA INTELIGENTE BASCULACION INTEGRAL ( SIBI)

INTEGRAL (SIBI) desarrollado por CAF, es el primer sistema de basculación en el mundo que actúa en el
momento preciso.
Este sistema consigue reducir el efecto de la fuerza centrífuga sufrido por los viajeros, cuando el tren circula
por las curvas. O lo que es lo mismo:
Acorta los tiempos empleados en cada viaje (26% en el trayecto Santiago-A Coruña)
Mejora el confort de los viajeros
Conoce previamente los trazados y elimina los incovenientes que suponen los retrasos en la detección de
curvas
Funciona siempre sin distorsiones, en cualquier circunstancia, sea cual sea el grado de calidad de la vía
Ventajas del SIBI
El Sistema Inteligente de Basculación Integral desarrolado por CAF aporta numerosas ventajas:

Actúa en el momento preciso, porque detecta en cada momento la posición exacta del tren en la vía y conoce
las características de ésta (curvas, etc)
Logra un aprovechamiento máximo del galibo
Consigue una inclinación óptima de la caja del tren, con una basculación de hasta 8 grados, en función de la
geometría de la vía y del resto de condiciones de circulación
Ocupa un espacio mínimo y tiene un peso reducido
Es limpio y silencioso, contribuye a la mejora del medio ambiente
Funciona en trenes eléctricos y diesel, haciendo del SIBI un sistema versátil
Reduce las necesidades de mantenimiento de la vía

¿Cómo funciona el SIBI?

El SIBI consigue que el vehículo tome las curvas a una mayor velocidad, porque se anticipa a ellas gracias a
una inclinación adicional de la caja del vehículo con respecto a la vía.

SDP: equipo detector de la posición del tren.

UCB: unidad de control de basculación.
Sensores: miden el ángulo relativo y otros parámetros.
Actuadores: provocan el giro relativo caja-bogie.
Traviesa basculante: va articulada al bastidor.

Trenes y Resistencia.
Un tren en movimiento encuentra dos tipos principales de resistencia:
 la resistencia a la pendiente,
 Y la resistencia a la rodadura.
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La resistencia a la pendiente; es el reflejo de la potencia que se necesita para que el tren suba a la cima de
una colina. Se necesita más potencia para que el tren suba una rampa que para que circule por un trayecto
llano, pero la potencia utilizada para que el tren suba la rampa puede volverse a utilizar. Al hacer que la
máquina trabaje duro en la subida, se almacena energía que luego se recupera en el descenso. Si la
pendiente es lo suficientemente suave para no hacer necesario el uso de los frenos, se gastará poca energía
cuando la gravedad, más que la potencia, impulse el tren hacia abajo. En un descenso pronunciado, las
locomotoras eléctricas con freno de recuperación (el cual aminora la marcha del tren utilizando los motores
como generadores) pueden convertir la energía potencial de un tren en marcha descendente en electricidad
que vuelve a la catenaria para ser utilizada en sentido ascendente. En comparación con la potencia
necesaria para enfrentarse a una pendiente, la que se necesita para superar la resistencia a la rodadura es
pequeña.
La resistencia a la rodadura, que no es igual al esfuerzo necesario para arrancar un tren, proviene de varias
zonas: de la fricción de los ejes al rodar sobre sus cojinetes, de la resistencia que encuentran las ruedas en
los puntos en los que tocan los raíles, de la energía de las ruedas absorbida en la superficie del raíl y en
sus juntas, de la energía perdida en el balasto cuando el raíl y la traviesa son presionadas sobre el mismo
por el peso del tren. En las vías con curvas, se produce una resistencia adicional de las ruedas al rechinar
las pestañas contra el carril exterior. Otro aspecto de la resistencia proviene del viento; la resistencia
aerodinámica se debe, en gran parte, a la fricción de la superficie. Los coches de viajeros, con sus extensas
superficies exteriores y sus complejos gálibos inferiores, producen casi tanta resistencia al aire como la
locomotora. Dado que el frontal de la máquina es relativamente pequeño, la presión del aire con la que se
encuentra no es significativa, a excepción de en las altas velocidades.