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Evaluación de Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transportes

Informe Final – Producto Nº 3

Fecha : 2009/02/09

Informe Final del Servicio de Consultoría: “Evaluación de Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del
Informe Final del Servicio de Consultoría:
“Evaluación de Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio
Climático del Sector Transporte”
Presentado por: Ing. Manuel Madrid Sosa

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

i

CONTENIDO

1 INTRODUCCION

1

2 GENERALIDADES

3

2.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION DEL ESTUDIO

3

2.2 ALCANCES DEL ESTUDIO

4

2.3 OBJETIVOS

4

3 LA RED VIAL NACIONAL

5

3.1

DESCRIPCION DEL ESTADO ACTUAL

5

3.1.1

LA RED VIAL NACIONAL (MAPA)

5

3.2 Ejes

Longitudinales

7

3.3 Ejes

Transversales

7

3.3.1 CRITERIOS Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS

7

3.3.2 EL MTC Y PROVIAS NACIONAL

8

3.3.3 SISTEMA NACIONAL DE MANTENIMIENTO Y VIALIDAD

10

3.3.4 SISTEMA DE ADMINISTRACION DE LA RED VIAL NACIONAL11

 

3.3.5 SISTEMA NACIONAL DE PEAJES

11

3.3.6 SISTEMA NACIONAL DE PESAJES

13

3.4

PROYECCIONES A FUTURO

14

3.4.1 AMPLIACION DE LA RED VIAL NACIONAL

14

3.4.2 ADSCRIPCION DE NUEVOS TRAMOS ASFALTADOS

14

VULNERABILIDAD Y ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMATICO EN EL SECTOR TRANSPORTE

4

15

 

4.1 Marco conceptual y definiciones sobre vulnerabilidad en el sector

15

4.2 Marco metodológico para la determinación de la vulnerabilidad de la

infraestructura vial en el sector

16

5 VULNERABILIDAD ACTUAL E IMPACTOS EN EL SECTOR TRANSPORTE

18

5.1 Tipología de la vulnerabilidad del sector

5.2 Determinación de las principales amenazas sobre la infraestructura y vialidad,

19

 

ocurridas en el pasado y en la

19

5.2.1 Fenómenos de Geodinámica Externa (relacionados al clima)

20

5.2.2 Eventos meteorológicos y oceanográficos

31

5.3

Análisis de la vulnerabilidad actual en el Corredor Vial Amazonas

36

5.3.1 Análisis de las Amenazas

36

5.3.2 Vulnerabilidad Física

36

5.3.3 Vulnerabilidad del Servicio

39

5.3.4 Vulnerabilidad

Funcional

40

5.3.5 Estimación de costos para cada punto crítico

43

VULNERABILIDAD FUTURA Y POSIBLES IMPACTOS EN EL SECTOR TRANSPORTE

6

44

 

6.1

Escenarios climáticos futuros

44

6.1.1 Precipitaciones año 2030

45

6.1.2 Temperaturas Máximas año 2030

45

6.1.3 Temperaturas Mínimas año 2030

45

6.2 Tipología de la vulnerabilidad del sector a futuro

49

6.3 Determinación de los principales impactos probables a futuro sobre la

infraestructura y su utilización, con base en los eventos ocurridos en el pasado y en la

actualidad

49

6.4

Análisis de la vulnerabilidad futura en el Corredor Vial Amazonas

53

6.4.1

Identificación de sectores inestables

54

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

ii

6.4.3

Análisis de las amenazas futuras

56

6.5 Valorización Futura de los Impactos

61

6.6 Valorización Futura de los Impactos sobre la Infraestructura de Transporte

Terrestre

62

6.6.1 Estimación de costos por pérdida de la infraestructura vial (1)

62

6.6.2 Estimación de costos, por reconstrucción de los tramos afectados (3)

63

6.7 Valorización futura de los impactos económicos por alteración del servicio . 63

6.7.1 Estimación de costos por día de interrupción de la vía en cada punto

crítico vulnerable identificado

63

6.7.2 Determinación de costos por su spensión del servicio (2)

64

6.7.3 Estimación del máximo de días de interrupción antes del “colapso” de

cargas críticas

66

a. Combustibles

66

b. Alimentos

66

7 PROPUESTAS PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD

67

7.1 Formulación de Políticas y Estrategias

67

7.2 Propuestas Tecnológicas (diseño, construcción, mantenimiento),

Normativas/Legales, Administrativas (Redes viales, peajes, pesajes),

71

7.3

Identificación institucional para la ejecución de propuestas

73

8 PROPUESTAS PARA LA ADAPTACION DEL SECTOR TRANSPORTE A

LOS IMPACTOS FUTUROS DE CAMBIO CLIMATICO EN LA RED VIAL NACIONAL

74

8.1

Formulación de medidas de adaptación

75

Medida 1 - Evaluación continua, cualitativa y cuantitativa de la vulnerabilidad de

 

la RVN con fines de adaptación

75

Medida 2 - Mitigación de los efectos del cambio climático en la RVN

76

Medida 3 - Concientización social de la problemática derivada del cambio climático y sus efectos en la

76

Medida 4 - Aplicación de

estrategias de reubicación

76

8.2

Propuestas Tecnológicas (diseño, construcción, mantenimiento),

Normativas/Legales, Administrativas (Redes viales, peajes, pesajes),

78

8.3

Identificación institucional para ejecutar las medidas

81

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

82

10 REFERENCIAS

86

11 ANEXOS

88

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

iii

Abreviaturas

CMNUCC,

Convenio Marco de la Naciones Unidas sobre Cambio Climático

GOREANCASH

Gobierno Regional de Ancash

GORESAM

Gobierno Regional de San Martin

INRENA,

Instituto Nacional de Recursos Naturales

MINAG,

Ministerio de Agricultura

MINEM,

Ministerio de Energía y Minas

MTC,

Ministerio

de Transportes y Comunicaciones

SENAMHI,

Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología

RVN,

Red vial Nacional

PNUD,

Programa de las Naciones Unidad para el Desarrollo

SINADECI,

Sistema Nacional de Defensa Civil

GEI,

Gases de Efecto Invernadero

CONAM,

Consejo Nacional del Ambiente

CVAN,

Corredor Vial Amazonas Norte

MINAN,

Ministerio de Medio Ambiente

UGC,

Unidad Gerencial de Conservación

UGE,

Unidad Gerencial de Estudios

OGA,

Oficina General de administración

OSITRAN,

Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de

PICC,

Transporte Panel Intergubernamental de Cambio Climático

INGEMMET,

Instituto Geológico Minero y Metalúrgica

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

1

1

INTRODUCCION

El Ministerio del Ambiente bajo el ámbito de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático – CMNUCC, viene coordinando con otras instituciones (GOREANCASH, GORESAM, INRENA, MINAG, MINEM, MTC, SENAMHI) la ejecución de la Segunda Comunicación Nacional del Perú a la CMNUCC, la cual prioriza la evaluación de vulnerabilidad y adaptación de cambio climático en el sector transportes, la misma que se viene realizando a través del MTC.

Para comprender la magnitud y alcances de la presente tarea se deben visualizar el ámbito general en el que se desenvuelve el Sector Transporte el que incluye:

Transporte Terrestre

Transporte Aéreo

Transporte Marítimo

Transporte Fluvial

En tal sentido el presente estudio atiende el requerimiento de preparar y redactar la

información conducente a la Evaluación de Vulnerabilidad

Climático para el Sector Transporte, específicamente en lo relacionado a la Red Vial Nacional (RVN).

y Adaptación al Cambio

El desarrollo de este estudio se ha realizado en dos etapas: primero se ha elaborado el documento: ‘Medidas de reducción de la vulnerabilidad’, para posteriormente desarrollar las propuestas de medidas de adaptación al cambio climático. En su conjunto ambos documentos conforman el subproyecto denominado ‘Evaluación de la vulnerabilidad y adaptación al cambio climático del sector transporte’.

El Transporte Terrestre según la RVN elaborada por el MTC al 2008 comprende aproximadamente 1 :

11, 000 km. de carreteras asfaltadas.

14,000 km. de carreteras afirmadas.

Las mismas que vienen definidas según nomenclatura en base a Rutas codificadas. En consecuencia dada la condición lineal que caracteriza a la red vial el ámbito del estudio deberá corresponder solo a la longitud y ancho bajo la influencia del derecho de vía establecido para la Red Vial antes mencionada.

Con el fin de homogenizar conceptos y sus definiciones los vocablos o términos que definen los riesgos naturales específicos o combinados que pueden afectar a la RVN se ha adoptado la terminología, asociada a los eventos más frecuentes vinculados al cambio climático, incluida en los siguientes documentos:

-Glosario de Términos, Marco de Políticas de Adaptación, Anexo A – PNUD, Setiembre 2004. - Terminología empleada en la Prevención y Atención de Desastres; Atlas de Peligros Naturales del Perú, SINADECI.

1 Anexo DS044-2008-MTC, Actualizacion del Sistema Nacional de Carreteras

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

2

El territorio peruano ubicado en la costa occidental de América del Sur, está expuesto a una elevada actividad sísmica y a la ocurrencia de peligros o riesgos naturales, que comprometen tanto la seguridad de las poblaciones como las infraestructuras de desarrollo 2 . Es importante mencionar igualmente, que a lo largo de los últimos años se han ido acumulando evidencias del cambio climático y de sus impactos sobre distintos sectores socioeconómicos y sistemas naturales en todas las regiones del planeta situación que empieza a tener gran relevancia en el Perú dados los eventos naturales ocasionados por el cambio climático y otros que no tienen esta causal (vulcanismo y terremotos) pero que también afectan severamente la red vial nacional.

El conocimiento a la fecha indica que a pesar de las iniciativas y esfuerzos puestos en marcha para conseguir la estabilización de las concentraciones atmosféricas de los gases de efecto invernadero a un nivel que impida interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático, aún se está lejos alcanzar este objetivo, y existe un consenso científico amplio sobre los futuros escenarios de cambio climático para los próximos decenios.

Por tal razón, la adaptación al cambio climático en el Perú es una estrategia absolutamente necesaria e importante para complementar los esfuerzos de mitigación (reducción de emisiones) del cambio climático y a su vez los efectos negativos sobre la RVN y sus impactos en los niveles sociales y económicos.

Mientras que las acciones de mitigación requieren una respuesta conjunta y coordinada a nivel internacional, se reconoce que las acciones e iniciativas de adaptación deben ser definidas e implementadas a nivel nacional o subregional, pues los impactos y las vulnerabilidades son específicos de cada ambiente geográfico.

El Perú, por su situación geográfica, su topografía y sus características climáticas diferenciadas, es un país altamente sensible o vulnerable al cambio climático, como se viene poniendo de manifiesto cada año especialmente en el periodo de lluvias.

El primer paso para enfocar, formular y evaluar políticas de adaptación consiste en el conocimiento de la vulnerabilidad actual del sistema de transporte plasmado en la RVN. Algunos intentos se han hecho al respecto, sin embargo, los resultados distan de ser completos, limitando la interpretación del impacto sobre la red vial. Corresponde pues, llevar a cabo tareas que permitan subsanar estas deficiencias. Para ello se ha propuesto la creación de un sistema de gestión de los peligros naturales (SGPN), que incorpore y analice los efectos del cambio climático sobre la RVN. Ello permitirá mejorar el conocimiento sobre la vulnerabilidad actual y futura de la RVN y mejorar las propuestas de adaptación indicadas en este documento.

En el marco del presente subproyecto se han realizado evaluaciones de vulnerabilidad actual y futura para el tramo del ‘corredor vial norte’. Estas evaluaciones contienen información importante por primera vez aplicada en el medio y han sido el punto de partida para las propuestas que se presentan en este informe.

De igual forma, el trabajo realizado en el Plan Intermodal de Transporte, 2004 y el Atlas de riesgos naturales 2003, han sido adoptados como fuentes importantes para extender el alcance de las propuestas a nivel nacional.

2 Analisis de la Institucionalidad y Capacidad para incluir medidas de Adaptacion al CC

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

3

2

GENERALIDADES

2.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION DEL ESTUDIO

Como es de conocimiento general la comunidad científica internacional viene alertando acerca del calentamiento atmosférico producido por el incremento de gases de efecto invernadero (GEI), provocado por las actividades industriales, el transporte, producción energética, ciertas actividades agrícolas y la destrucción de los bosques.

El calentamiento atmosférico está produciendo un cambio climático global que se manifiesta en cambios en las condiciones regulares del clima (temperatura, lluvias, humedad, vientos), incremento de la variabilidad climática natural y una mayor frecuencia e intensidad de los eventos climáticos extremos.

El Ministerio del Ambiente es el punto focal de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático – CMNUCC, el cual se encuentra en coordinación con otras instituciones (GOREANCASH, GORESAM, INRENA, MINAG, MINEM, MTC, SENAMHI) para la ejecución de la Segunda Comunicación Nacional del Perú a la CMNUCC, la cual ha priorizado, entre otras cosas, la evaluación de vulnerabilidad y adaptación de cambio climático en el sector transportes, la misma que viene realizándose por el MTC.

En el Inventario Nacional de Emisiones de GEI, con año base 1994, se determinó que la principal fuente de contaminación de dióxido de carbono tenía su origen en el sector energético, dentro del cual el sub sector transportes fue el principal contribuyente de estas emisiones resaltándose ya una vinculación de causa- efecto con la Vulnerabilidad de la RVN debido al Cambio Climático lo que quedo demostrado con los serios impactos derivados de los Niños 97 – 98, los más severos hasta la fecha.

Corresponde por lo expuesto, en el marco de los alcances del presente informe, examinar la documentación existente referente a la Evaluación de Vulnerabilidad actual y futura, así como, el Análisis de la Institucionalidad y desarrollar propuestas para su reducción y adaptación al cambio climático.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

4

2.2 ALCANCES DEL ESTUDIO

Se intenta abordar el problema del cambio climático a nivel de toda la Red Vial Nacional. Para ello, se ha tomado como referencia el estudio detallado que se ha desarrollado para el caso de la Concesión IIRSA Norte (Barreto, 2008; Contreras, 2008). Esta experiencia, así como el análisis institucional (Tarquino, 2008) ha permitido desarrollar una serie de propuestas para la reducción de la vulnerabilidad y medidas de adaptación frente al cambio climático, en principio aplicables a nivel de toda la red vial.

2.3 OBJETIVOS

El presente documento tiene como objetivo general la formulación de propuestas de medidas institucionales, normativas y técnicas para la reducción de la vulnerabilidad y de adaptación frente al cambio climático del sector transporte a partir del examen de la información de detalle obtenida en el proyecto IIRSA Norte.

En tal sentido la información de base disponible fue:

Evaluación de la Vulnerabilidad en la infraestructura de transporte terrestre del CVAN, desarrollado por el Ing P.V.Barreto B.

Evaluación de la Vulnerabilidad futura en la infraestructura de transporte terrestre del CVAN, desarrollado por J. Contreras Z.

Institucionalidad del Sector Transportes desarrollado por F. Tarquino.

Otros documentos de divulgación internacional.

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5

3 LA RED VIAL NACIONAL

En esta sección se describe con cierto detalle cómo está conformada la RVN, el estado actual y los desarrollos futuros. Asimismo, se describe la organización del MTC y Provias Nacional, de forma que nos permita conocer como deberán interactuar las distintas unidades y gerencias, a fin de incorporar la variable cambio climático de manera efectiva en las actividades del Ministerio.

3.1 DESCRIPCION DEL ESTADO ACTUAL

La red vial nacional está compuesta por tres Ejes longitudinales y veinte Ejes Transversales de acuerdo con el documento RVN-DS 044-MTC/2008 las que se distribuyen a lo largo y ancho del país atravesando diferentes regiones geográficas como se ve en la Figura 3-1.

3.1.1 LA RED VIAL NACIONAL (MAPA)

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

6

y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 6 Figura 3-1. Red vial del Perú considerada

Figura 3-1. Red vial del Perú considerada en el estudio.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

7

3.2 Ejes Longitudinales

La Red Vial Nacional Longitudinal está compuesta por 3 ejes (PE-1, PE-3 y PE-5) que se dividen en trayectorias norte y sur cada uno de ellos, como a continuación se indica:

El Eje Longitudinal de la Costa cuyo ‘Km 0+000’ se encuentra en el intercambio vial Santa Anita se divide en PE-1N para el norte y PE-1S para el Sur

EL Eje Longitudinal de la Sierra cuyo ‘Km 0+000’ se encuentra en la repartición La Oroya se divide en PE-3N para el norte y PE-3S para el sur

EL Eje Longitudinal de la Selva cuyo ‘Km 0+000’ se encuentra en el Puente Reither se divide en PE-5N para el norte y PE-5S para el sur

Adicionalmente a los 3 ejes longitudinales descritos, existen 12 variantes y 25 ramales.

3.3 Ejes Transversales

La Red Vial Nacional Transversal está compuesta por veinte (20) Ejes, establecidos por números pares partiendo del PE-02, PE-04, PE-06,………… PE-40, dichos Ejes se extienden transversalmente comunicando la costa con la sierra y selva interconectando

la Red Vial Nacional Longitudinal.

Si una ruta transversal se interrumpe al cruzar una ruta longitudinal, prevalece el kilometraje de la ruta longitudinal, interrumpiéndose el kilometraje de la ruta transversal, que cuando se reinicia mantiene su numeración, reiniciandose a “0” el

kilometraje, que para efectos de codificación de la ruta se le adiciona la letra A, B, C, D

y siguientes en orden alfabético, espaciadas de su denominación principal.

Asimismo, estos ejes transversales pueden tener variantes y ramales, los que serán identificados con la denominación “(ramal)” o “(variante)”, según sea el caso.

3.3.1 CRITERIOS Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS

Para efectos de Diseño y Construcción de la Red Vial se cuenta con los siguientes documentos normativos:

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras, EG-2000

Normas Peruanas para Diseño Geométrico

Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo transito

Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de Transito

Manual de Especificaciones técnicas generales para construcción de carreteras No Pavimentadas de Bajo Transito.

Normas Técnicas de Ensayos de Materiales

Normas Técnicas Peruanas

En tales documentos se encuentran incluidas las siguientes especialidades:

Metodologías para el Estudio de la Demanda de Trafico

Diseño geométrico

Hidrología y Drenaje

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Geología

Pavimentos

Topografía

Impacto Ambiental

Se cuenta además con Términos de Referencia 3 que constituyen un marco referencial obligado para el desarrollo de la ingeniería del proyecto pasando por las siguientes etapas:

Perfil

Prefactibilidad

Factibilidad

Definitivos

Los procesos constructivos viales pasan típicamente por los siguientes componentes o partidas:

Obras Preliminares

Movimiento de tierras (Cortes, rellenos, protección de taludes, enrocados, etc.)

Pavimentos (materiales Granulares y Asfalticos)

Obras de arte menores (alcantarillas, cunetas, zanjas de drenaje, etc.)

Obras de Arte mayores (Puentes, Pontones, Badenes, etc.)

Señalización

Los criterios o metodologías aplicadas en los diseños se encuentran incluidos en los TDRs sin limitación de que el Proyectista aplique otras alternativas. Todas las metodologías a aplicar tienen la exigencia de tener un reconocimiento internacional o académico.

De similar forma se cuenta con modernos desarrollos computacionales para fines de diseño, cuya adquisición bajo licencia, que cubren los requerimientos exigidos para cada especialidad antes mencionada.

3.3.2 EL MTC Y PROVIAS NACIONAL

De acuerdo a la documentación vigente el MTC es la entidad pública encargada de integrar interna y externamente al país, para lograr un racional ordenamiento territorial vinculado a las áreas de recursos, producción, mercados y centros poblados, a través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones.

Asimismo de acuerdo a las definiciones contenidas en el documento denominado Análisis de la Institucionalidad para la Inclusión de las Medidas de Adaptación, en el item 11.3, se define lo siguiente:

“PROVIAS NACIONAL Provias Nacional es un proyecto del MTC dotado de autonomía técnica, administrativa y financiera”.

3 TDRs emitidos por la UGEP, Carretera Ayacucho-Km 50 (2008), Carretera Chongoyape – Llama (2009), Carretera Huaura-Sayan-Churin (2008). “Lineamientos para la Elaboracion de TDRs de los EIA para proyectos de infraestructura vial” emitidos por la DGASA (2007).

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“PROVIAS DESCENTRALIZADO Provias Descentralizado resulta de la fusión de PROVIAS DEPARTAMENTAL Y RURAL a partir del 2006, y desarrolla acciones para gestionar, administrar y ejecutar proyectos de infraestructura departamental así como mantener la operatividad de la red de infraestructura rural”.

la operatividad de la red de infraestructura rural”. Figura 3-2. Organigrama del Ministerio de Transporte y

Figura 3-2. Organigrama del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, obtenido del portal del MTC, http://www.mtc.gob.pe/portal/home/transparencia/organigrama2.htm

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

10

Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 10 Figura 3-3. Organigrama de Provias Nacional, obtenido del

Figura 3-3. Organigrama de Provias Nacional, obtenido del portal de Provias Nacional:

http://www.proviasnac.gob.pe/nosotros/organizacion/estructura.html

3.3.3 SISTEMA NACIONAL DE MANTENIMIENTO Y VIALIDAD

El examen de la estructura organizacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones muestra que esta denominación no existe. En su lugar se tiene la Unidad Gerencia de Conservación como se ve en el Organigrama de PROVIAS NACIONAL según la ilustración anterior y que tiene como objetivo la adecuada Transitabilidad de la Red Vial Nacional, excluyendo las rutas concesionadas, así como las actividades de Mantenimiento Periódico y Rutinario a nivel nacional.

Dentro de esos campos de acción los proyectos que se siguen en esta Unidad Gerencial mantienen en general los mismos documentos normativos que los mencionados en el item 4.3.1 con la diferencia que las actividades constructivas se ubican preferentemente en la superficie de los pavimentos sujetos a Mantenimiento. En caso contrario las acciones a considerar corresponden a las de Rehabilitación o Mejoramiento/Reconstrucción de carreteras siguiendo la misma normatividad que la indicada en el citado item.

En visitas inopinada se efectuó consulta en la Unidad Gerencial de Conservación (UGC) (Unidad de Gestión de Carreteras) respecto a la optimización de resultados de los sistemas puestos en marcha para Mantenimiento Vial por medio de Pimes contratadas o por Administración Directa opinándose que podrían ser reemplazados por el sistema de

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

11

Contratos de Mantenimiento por Tercerización. A la fecha se tiene conocimiento de proyectos exitosos de la UGC sobre Mantenimiento Periódico destacándose las Carreteras Sullana-Aguas Verdes, Pte Montalvo-Pte Camiara concluidos el 2008 e iniciado el Mantenimiento Periódico de la Carretera Sullana-Macara en el 2008 que han incluido por primera vez tecnología moderna de asfalto en su ejecución.

3.3.4 SISTEMA DE ADMINISTRACION DE LA RED VIAL NACIONAL

De acuerdo a la revisión de los organigramas de entes involucrados en el quehacer vial como MTC, PROVIAS, OSITRAN, PROINVERSION que directa o indirectamente tienen relación con la RVN se concluye que la administración de la RVN recae exclusivamente en el MTC pues organizacionalmente dispone de una Dirección General de Concesiones en Transportes para la red concesionada y de PROVIAS NACIONAL para la atención de la totalidad de la red a cargo del MTC.

3.3.5 SISTEMA NACIONAL DE PEAJES

Las unidades de peaje administradas por Provias Nacional a través de la Unidad Gerencial de Operaciones y a nivel nacional son los siguientes:

Longitudinal de la Costa Norte

12

Longitudinal de la Costa Sur

8

Longitudinal de la Sierra Norte

5

Longitudinal de la Sierra Sur

4

Longitudinal de la Costa Norte

12

Transversales

12

Las unidades administradas por las Concesionarias son las siguientes:

Concesión RV5

3

Concesión RV6

3

Concesión IIRSA Norte

9

Concesión IIRSA Sur

12

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

12

y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 12 Figura 3-4. Mapa de ubicación de las

Figura 3-4. Mapa de ubicación de las estaciones de peajes

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

13

3.3.6 SISTEMA NACIONAL DE PESAJES

Las estaciones de Pesaje están bajo la administración de Provias Nacional a través de la Unidad Gerencial de Operaciones y a nivel nacional se tienen las siguientes:

Estaciones de Pesaje

 

No

NOMBRE

   

UBICACION

LOCALIDAD

DEPARTAMENTO

PROVIAS NACIONAL

 

1

E.P. CHICAMA

   

PANAMERICANA NORTE KM. 588+300

 

CHICAMA

LA LIBERTAD

2

E.P. COCACHACRA

   

CARRETERA CENTRAL KM. 52+200 RN-20

 

COCACHACRA

LIMA

3

E.P. CUTOFF

   

CARRETERA CENTRAL KM. 157+500 RN-20

 

CUT OFF

JUNIN

     

CARRETERA PUNO - DESAGUADERO KM. 139+200

   

4

E.P. DESAGUADERO

 

RN-03S

HUILACAYA

PUNO

       

CARRETERA LA OROYA

- HUANCA YO KM. 10+980

   

5

E.P. HUANCAYO

RN-20

QUIULA

JUNIN

       

CARRETERA PIURA - SULLANA KM. 1,004+500 RN -

   

6

E.P. PIURA

01N

PIURA

PIURA

 

E.P.M.

CANCAS

-

MOVIL

       

7

N°16

PANAMERICANA NORTE KM. 1181

 

CANCAS

TUMBES

 

E.P.M. CIUDAD DE DIOS MOVIL N°02

-

CARRETERA PACASMAYO - CAJAMARCA KM 2+ 100

CIUDAD

DE

 

8

RN-08

DIOS

LA LIBERTAD

       

VILLA

 

9

E.P.M. JUNIN - MOVIL N°06

PROGRESIVA KM. 13+666 - LA MERCED - SATIPO -

005-S

PROGRESO

(PTE. REITHER)

JUNIN

 

E.P.M. MOCCE - MOVIL N°

       

10

20

ANTIGUA PANAMERICANA NORTE KM 2+500 RN01B

MOCCE

LAMBAYEQUE

11

E.P.M. NAZCA - MOVIL N°05

 

PANAMERICANA SUR KM. 417 + 550

 

INGENIO

ICA

 

E.P.M.

PACANGUILLA

 

-

 

CERRO

 

12

MOVIL N°23

 

PANAMERICANA NORTE KM 713+640

 

COLORADO

LA LIBERTAD

13

E.P.M. PACRA - MOVIL N° 24

 

VIA LOS LIBERTADORES KM 072+500 RN-24A

 

PACRA

ICA

 

E.P.M. SICUYAN I

- MOVIL

 

CARRETERA BI NACIONAL - DESAGUADERO - ILO - KM. 270

   

14

N°15

CHUCUITO

PUNO

 

E.P.M. TOMASIRI

- MOVIL

         

15

N°14

PANAMERICAN SUR KM. 1258

TOMASIRI.

TACNA

 

E.P.M. VESIQUE

- MOVIL

       

16

N°17

PANAMERICANA NORTE KM 415+550

 

VESIQUE

ANCASH

     

CARRETERA LIMA

-

LA OROYA

KM.

401+700 RN

   

17

E.P.M. YANAG - MOVIL N°04

003N

PILLCOMARKA

HUANUCO

 

E.P.M. YANANGO

- MOVIL

       

18

N°22

CARRETERA TARMA - LA MERCED KM. 77+100

 

.

JUNIN

CONCESIONADA

 
     

CARRETERA UCHUMAYO-AREQUIPA KM. 38+332 RN-

   

19

E.P. AREQUIPA

 

30A

EL PROGRESO

AREQUIPA

     

CARRETERA OLMOS

-

PUENTE RIO NIEVA

KM.

   

20

E.P. BAGUA

 

204+000 RN-05N

UCTUBAMBA.

AMAZONAS

21

E.P. CERRO AZUL NORTE

 

PANAMERICANA SUR KM. 127+000

 

CERRO AZUL

LIMA

22

E.P. CERRO AZUL SUR

   

PANAMERICANA SUR KM. 127+000

 

CERRO AZUL

LIMA

23

E.P. ICA

   

PANAMERICANA SUR KM. 273+400

 

VIYACURI

ICA

 

E.P.

SERPENTIN

DE

     

SERPENTIN DE

 

24

PASAMAYO NORTE

 

PANAMERICANA NORTE KM. 47+200

PASAMAYO

LIMA

 

E.P.

SERPENTIN

DE

   

SERPENTIN DE

 

25

PASAMAYO SUR

 

PANAMERICANA NORTE KM. 47+200

 

PASAMAYO

LIMA

     

CARRETERA YURA PATAHUASI KM, 77+300 - ANEXO PATAHUASI

PAMPA

 

26

E.P.M. YURA - MOVIL N°18

CAÑAHUAS

AREQUIPA

*

Concesionadas

 

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

14

3.4 PROYECCIONES A FUTURO

3.4.1 AMPLIACION DE LA RED VIAL NACIONAL

La información recabada de la Unidad Gerencial de Conservación indica que la Red Vial Nacional ha sido incrementada.

La Red Vial Nacional está constituida por la red vial asfaltada y la red no asfaltada. No

se ha encontrado datos específicos de incremento de la red asfaltada como de la red no asfaltada (afirmada).

La directiva de ampliación de la RVN está contenida en el DS-044-2008-MTC y Anexo como puede verse en el Clasificador de Rutas el que establece que la RVN es de 25267.52 km incluyendo rutas Asfaltadas y Afirmadas. El mapa mostrado en el item 4.1.1 incluye la situación actual de la RVN.

A pesar de la cuantificación, en términos de longitud, de la Red Vial Nacional no se

tiene precisado a la fecha cuales son las rutas y el orden de magnitud en km que indique

el incremento de la red asfaltada y afirmada respectivamente.

3.4.2 ADSCRIPCION DE NUEVOS TRAMOS ASFALTADOS

La inclusión de nuevos tramos asfaltados a la RVN no es posible de ser definida a la fecha ya que no se ha ubicado documentación que de cuenta de un Plan Nacional de Carreteras actualizado o vigente del cual puedan ser proyectados nuevos incrementos anuales o quinquenales de la RVN asfaltada salvo proyectos aislados de reciente data como el Plan Proyecto Perú que viene ejecutando obras a nivel de asfaltado.

Por otro lado en la estructura organizacional vigente del MTC se ubica una Oficina de Planeamiento dependiente de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto.

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4 VULNERABILIDAD YADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMATICO EN EL SECTOR TRANSPORTE

4.1 Marco conceptual y definiciones sobre vulnerabilidad en el sector

En este documento se toma como base las definiciones propuestas en el ‘Marco de políticas de Adaptación al Cambio Climático: Desarrollo de Estrategias, Políticas y Medidas’ (PNUD, 2006). A continuación se presentan algunas de estas definiciones que son de utilidad para el desarrollo del presente proyecto.

Vulnerabilidad

El termino vulnerabilidad probablemente sea el que cause mayor confusión, pues no tiene una definición aceptada universalmente. De forma, que dependiendo del contexto o el área temática en la que es usada, puede tomar distinta definición. En el contexto del presente documento se acepta la definición tradicional de vulnerabilidad, es decir aquella dentro del contexto de las amenazas naturales:

El grado al cual una unidad de exposición es susceptible a daños debido a su exposición, a disturbios o a presiones, junto con su capacidad (o falta de ella) para enfrentarlos, recuperarse o adaptarse (convertirse en un sistema nuevo o extinguirse) (Kasperson et al, 2000).

En el campo del cambio climático el Panel Intergubernamental de Cambio Climático (PICC) ha promovido una definición alternativa de vulnerabilidad:

El grado al cual un sistema es susceptible, o incapaz de hacerle frente a los efectos adversos del cambio climático, que incluyen la variabilidad y los extremos climáticos. La vulnerabilidad es una función del carácter, la magnitud y rapidez de la variación del clima a la cual está expuesto un sistema, su sensibilidad y su capacidad de adaptación. (www.ipcc.ch/pub/shrgloss.pdf).

Esta definición se corresponde bastante bien con el concepto de riesgo en la literatura sobre amenazas naturales e integra los conceptos de amenaza, la exposición, las consecuencias (impactos) y la capacidad de adaptación.

Mediante el enfoque del PICC la vulnerabilidad se considera como los impactos residuales del cambio climático luego que han sido implementadas las medidas de adaptación.

Cambio Climático (PICC):

Vulnerabilidad = Riesgo (impactos climáticos negativos predichos) – adaptación

Riesgo (relacionado con el clima): es el resultado de la interacción de amenazas definidas físicamente con las propiedades de los sistemas expuestos: es decir su sensibilidad o vulnerabilidad (social). El riesgo también puede considerarse como la combinación de un evento, su probabilidad y sus consecuencias: es decir, el riesgo es igual a la probabilidad de amenazas climáticas multiplicada por la vulnerabilidad de un sistema dado.

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Riesgo= Amenaza/Peligro (clima) x Vulnerabilidad (exposición)

Amenaza: se usa para describir un evento climático definido físicamente que tiene el potencial de causar daños, tales como eventos de lluvias intensas, sequias, inundaciones, tormentas y cambios a largo plazo en las variables climáticas promedio, como lo es la temperatura.

Adaptación: es un proceso mediante el cual las estrategias para moderar, tolerar y también aprovechar las consecuencias del los eventos climáticos, se desarrollan e implementan.

4.2 Marco metodológico para la determinación de la vulnerabilidad de la infraestructura vial en el sector

La metodología que se ha seguido para evaluar la vulnerabilidad para la adaptación al clima, es la propuesta en el ‘Marco de políticas de Adaptación al Cambio Climático:

Desarrollo de Estrategias, Políticas y Medidas’. Esta metodología se resume a continuación.

El Marco de Políticas de Adaptación, propone un proceso secuencial formado por 5 componentes que tiene por finalidad formular medidas de adaptación y continuar con el proceso de adaptación, según se muestra en la Figura 4-1. Estos componentes, están formados por una serie de documentos técnicos, de distintas especialidades y que forman la base para el desarrollo de las estrategias de adaptación.

En este sentido, la formulación de las estrategias de adaptación se inicia con el desarrollo de los siguientes documentos:

Evaluación de la vulnerabilidad para la adaptación al Clima

Evaluación de los riesgos climáticos actuales y futuros

Evaluación de las condiciones socioeconómicas actuales y futuras.

La elaboración de estos documentos proporciona la base para enfocar y formular

estrategias,

y coherentes que puedan

implementarse y continuarse.

políticas

y medidas

de

adaptación robustas

En el marco del presente subproyecto se han llevado a cabo los estudios de vulnerabilidad actual y futura, orientados al Corredor Vial Amazonas Norte (CVAN). No se ha desarrollado un trabajo específico sobre la vulnerabilidad de la red vial frente al cambio climático a nivel nacional, quedando este tipo de evaluaciones fuera del alcance de la presente consultoría. Sin embargo, dado la importancia que reviste, se ha recurrido a distintas fuentes (PIT, INGEMMET, entre otros), en las que se han recopilado datos sobre la geodinámica externa y situación de vulnerabilidad de la red vial, de forma que permite tener una idea de la situación de vulnerabilidad frente a problemas vinculados con el clima. Por tanto, estos datos aún cuando no tienen el nivel de detalle esperado, se han tomado como referencia para proponer medidas de reducción de la vulnerabilidad y adaptación a nivel global. La valiosa información obtenida para el CVAN, se tomara de referencia para proponer medidas de adaptación con un nivel de detalle mayor.

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La vulnerabilidad actual permite mantener una idea tanto de las condiciones de desarrollo como de la sensibilidad al clima actual. El proceso de evaluación de la vulnerabilidad para la adaptación al cambio climático deberá seguir las siguientes actividades:

Estructuración de la evaluación de la vulnerabilidad: definiciones, marcos y objetivos.

Identificación de grupos vulnerables: Limites de exposición y evaluación

Evaluación de la sensibilidad: Vulnerabilidad actual del sistema seleccionado y grupo vulnerable

Evaluación de la vulnerabilidad futura

Vinculación de los resultados de la evaluación de la vulnerabilidad con políticas de adaptación

La metodología para evaluar la vulnerabilidad propuesta por el GTZ-MEF (2006) y usada en los estudios de vulnerabilidad para el CVAN, se considera apropiada y debe extenderse su uso a otros tramos de la red vial.

y debe extenderse su uso a otros tramos de la red vial. Figura 4-1. Componentes del

Figura 4-1. Componentes del Marco de Políticas de Adaptación.

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5 VULNERABILIDAD ACTUAL E IMPACT OS EN EL SECTOR TRANSPORTE

Cualquier intento de proponer medidas para mitigar los efectos del cambio climático, debe pasar primero por una etapa de valoración y entendimiento de los peligros naturales que afectan al sector. Esta etapa debe realizarse de forma organiza, partiendo primero por identificar y definir debidamente los fenómenos, conocer sus causas, estudiar la recurrencia y magnitud, y los problemas que causan en la red vial.

En esta sección se presenta una clasificación general de los peligros naturales de común ocurrencia en el Perú, que tienen incidencia sobre el sector transporte y que de alguna forma se verían afectados en su frecuencia y magnitud por el cambio climático. Estos fenómenos son causantes de la destrucción de tramos de carreteras y el colapso de muchos puentes. La interpretación de los datos y el inventario de emergencias viales hacen evidente la falta de estudios de riesgo que permitan anticipar los efectos de estos fenómenos sobre la red vial.

No ha sido objeto de esta consultoría realizar un estudio de vulnerabilidad de la red vial

a nivel nacional frente a los peligros naturales que le afectan. Por tanto, esta sección se ha limitado únicamente a recoger los datos más importantes obtenidos a partir de trabajos realizados con anterioridad en cuanto a la vulnerabilidad del sector a nivel nacional. Información que servirá para priorizar zonas criticas, en las cuales se deba realizar estudios de vulnerabilidad de mayor detalle. Estudios de este tipo se han realizado en el Corredor Vial Amazonas Norte (CVAN) (Barreto, 2008). Los resultados obtenidos en los estudios del CVAN complementados con la información obtenida a nivel nacional, servirán de base para las propuestas de reducción de vulnerabilidad y medidas de adaptación tratadas en secciones posteriores.

Se debe entender que, en la medida que se dispongan de mejores datos en cuanto a

calidad y cantidad, más acertadas serán las propuestas de reducción de la vulnerabilidad

y adaptación al cambio climático a nivel nacional.

Para este fin el consultor ha revisado las siguientes fuentes:

- “Evaluación de la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte terrestre y de la vialidad, frente a peligros climáticos importantes ocurridos en el pasado, y valorizar las pérdidas y los impactos”.

- “Evaluación de la Vulnerabilidad Futura en infraestructura de transporte terrestre en el ámbito del área de influencia del Corredor Vial Amazonas Norte y de la vialidad, frente a peligros climáticos importantes, con base en escenarios de cambio climático”.

- “Análisis de la institucionalidad y las capacidades para incluir medidas de adaptación al cambio climático en el sector”.

- Análisis Ambiental y Vulnerabilidad del Plan Intermodal de Transporte del Perú – MTC/OGPP- Consorcio BCEOM-GMI-WSA, Junio 2005.

- Atlas de Peligros Naturales del Perú, Junio 2003

- Una fuente adicional actualizada de información al respecto es la base de datos que viene manejando la sección de Emergencias Viales de Provias Nacional (http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial/emergencias.html).

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Los mapas presentados en esta sección son de escala nacional y permiten tener una idea del área afectada dentro del territorio nacional, y el porcentaje de área donde la peligrosidad es elevada o el riesgo es elevado. Estos mapas son referenciales y no pretenden ser la base para decisiones de detalle. Se entiende asimismo que estos mapas no son definitivos y deberán revisarse periódicamente, en la medida en que produzca mayor información.

5.1 Tipología de la vulnerabilidad del sector

Dada las condiciones de la Red Vial Nacional en cuanto a sus características y la función que cumple como elemento promotor del desarrollo, el estudio de la vulnerabilidad debe considerar los siguientes aspectos:

Vulnerabilidad Física. En este caso se refiere a la identificación de las amenazas, las características del terreno y el tipo de construcción. La valoración de estos elementos permite estimar el nivel de vulnerabilidad de la red.

Vulnerabilidad del Servicio. Se refiere al uso que tiene la red vial, es decir, transporte de pasajeros, combustibles, alimentos, etc.

Vulnerabilidad Funcional. En este caso nos referimos a la capacidad organizativa de las entidades encargadas de mantener el servicio de la red vial.

La evaluación de estos 3 tipos de vulnerabilidad se ha realizado para el proyecto Corredor Vial Amazonas Norte. La metodología seguida en este proyecto, se debe extender a nivel nacional.

5.2 Determinación de las principales amenazas sobre la infraestructura y vialidad, ocurridas en el pasado y en la actualidad.

De acuerdo a Naciones Unidas, se conocen cuatro grupos de fenómenos naturales que pueden generar desastres:

Generados por procesos dinámicos en el interior de la Tierra (Geodinámica interna):

Terremotos Maremotos o tsunami Actividad Volcánica: fumarólica y eruptiva

Generados por procesos dinámicos en la superficie terrestre (Geodinámica externa). Deslizamientos Derrumbes Aludes Aluviones (Locllas) Deglaciación

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Generados por fenómenos meteorológicos, oceanográficos:

Cambios climáticos (con el Fenómeno El Niño) Cambios climáticos (sin El Niño). Inundaciones Sequías Temporales (con vendavales) Granizo

De origen biológico:

Plagas (langostas) Epidemias.

Dentro del contexto del estudio de la vulnerabilidad frente al cambio climático, interesa estudiar aquellos fenómenos activados por eventos climáticos, estos serán de dos tipos:

fenómenos de geodinámica externa y fenómenos metereológicos y oceanográficos. A continuación se describen los eventos de estos dos tipos que afectan frecuentemente a la Red Vial Nacional. Se debe tener en cuenta que aunque no están relacionados al clima, o al menos no existe evidencia científica que lo relacione, los procesos de geodinámica interna, especialmente los terremotos ocasionan graves daños a la infraestructura vial.

5.2.1 Fenómenos de Geodinámica Externa (relacionados al clima)

5.2.1.1 Aludes Según la definición incluida en el Glosario Básico de Términos de INDECI: se trata de un desprendimiento violento, en un frente glaciar, pendiente abajo, de una gran masa de nieve o hielo acompañado en algunos casos de fragmentos rocosos de diversos tamaños y sedimentos de diferente granulometría.

En el Perú, estos eventos ocurren mayormente en los nevados de la cordillera Blanca.

Los movimientos telúricos pueden inducir la ocurrencia de aludes, como ocurrió en el caso de Yungay el 31 mayo de 1970, cuando un severo terremoto sacudió el departamento de Ancash y provoco el desprendimiento de una enorme masa de material congelado y rocas del nevado Huascarán, que cayeron sobre pequeñas lagunas glaciares, y descendieron hacia el valle de Yungay a velocidad cercana a los 200km/h, cubriendo el pueblo de Yungay. Se estima que murieron enterradas 22000 personas a causa del alud.

Por otra parte, se debe tener en cuenta igualmente que el actual descongelamiento de los nevados debido al cambio climático incrementa el riesgo de ocurrencia de estos eventos. Es imprescindible, por tanto, identificar si existen carreteras y poblados expuestos a este tipo de eventos.

En la Figura 5-1, se muestra la ubicación de los principales aludes ocurridos en el Perú hasta el año 1999.

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5.2.1.2 Aluviones y Huaycos

La definición de aluvión según el Glosario Básico de Términos, INDECI, 2003 es:

Desplazamiento violento de una gran masa de agua con mezcla de sedimentos de variada granulometría y bloques de roca de grandes dimensiones. Se desplazan con gran velocidad a través de quebradas o valles en pendiente, debido a la ruptura de diques naturales y/o artificiales o desembalse súbito de lagunas, o intensas precipitaciones en las partes altas de valles y quebradas.

En el Perú se suele usar el término ‘huayco’ para referirse a un aluvión de menor dimensión. Sin embargo, desde el punto de vista de la mecánica del fenómeno no existe diferencia entre aluvión y huayco. En el Glosario Básico de Términos, se menciona la siguiente definición para huayco:

Termino de origen peruano, derivado de la palabra quechua ‘huayco’ que significa quebrada, a lo que técnicamente en geología se denomina aluvión. El ‘huayco’ o ‘lloclla’ (el más correcto en el idioma quechua), es un tipo de aluvión de magnitudes ligeras a moderadas, que se registra con frecuencia en las cuencas hidrográficas del país, generalmente durante el periodo de lluvias.

El consultor cree conveniente mantener el vocablo ‘huayco’ para referirse a aluviones de menor magnitud. Desde luego esto no implica que los daños a la red vial puedan ser de pequeña índole. Al contrario los daños en las carreteras por huaycos son muy frecuentes y tienen un elevado coste de reparación.

En el departamento de Ancash se concentra la mayor cantidad de aluviones que han ocurrido en el país, algunos de ellos son: el aluvión del 06-01-1725 que afecto al pueblo de Ancash; el de Macashca el 24-06-1883; el 20-01-1938 la ruptura de la laguna Artesa (Paliashcocha) en la quebrada de Ulta río Buín, pueblo de tinco (Carhuaz); Otro aluvión importante fue el de Aobamba en el departamento del Cuzco (febrero de 1998) que afecto la central hidroeléctrica de Machuppichu.

Con relación a los huaycos, las zonas más propensas, donde se ha registrado mayor cantidad de huaycos son principalmente: la cuenca del río Rímac, en Lima; la cuenca del río Chanchamayo, en Junín; la cuenca del río Mayo, en San Martín; la zona de Quincemil en Quispicanchis y La Convención, en Cusco; la cuenca de Lares, en Calca; las microcuencas de la cuenca del río Vilcanota en Urubamba y La Convención; y la zona urbana de Arequipa.

Tanto aluviones y con mayor frecuencia los huaycos afectan a la red vial y causan pérdidas económicas importantes. En el estudio PIT, 2004, se han elaborado unas tablas en las que se evalúa el riesgo de huaycos y aluviones en la red vial, estas tablas se muestran a continuación (Tabla 5-1 y Tabla 5-2). Como es de esperar las zonas de mayor riesgo corresponde a las carreteras ubicadas en la zona de sierra. El mapa de flujos hídricos elaborado por INGEMMET, muestra la ubicación espacial de huaycos, aluviones y aludes registrados en el Perú hasta el año 1999.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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Tabla 5-1. Evaluación del riesgo de huaycos en la red vial

Red de Carreteras

Riesgo de Huaycos

Carretera longitudinal de la Costa o Panamericana

 

Tumbes-Piura

Piura-Chiclayo

Chiclayo-Trujillo

Trujillo-Chimbote

Chimbote-Huacho

Huacho-Lima

Lima-Ica

Ica-Nazca

Nazca-Camana

Camaná-Mollendo-Ilo

Ilo-Moquegua

Moquegua –Tacna

Carretera longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca

 

Pedro Ruiz-Chachapoyas

Celendín- Cajamarca

Cajamarca-Cajabamba-Huamachuco

Huamachuco-Otuzco

Chiran-Otuzco

Santa-Huaraz-Conococha

Catac-San Marcos-Chavín

Lima-La Oroya-Huancayo

Huancayo-Izcuchaca-Huancavelica

La Oroya-Tarma-San Ramón

La Oroya-Cerro de Pasco

Cerro de Pasco-Huanuco

Huanuco-Tingo Maria

Pisco-Ayacucho

Huancayo-Ayacucho-Cuzco

Nazca-Puquio-Abancay

Abancay-Cuzco

Arequipa-Juliaca-Puno

Juliaca-Cuzco

Ilo – Desaguadero

Carretera longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva

 

Chamaya-Jaén-San Ignacio

Chamaya-Corral Quemado

Tarapoto-Moyobamba-Rioja

Rioja-Corral Quemado

Tarapoto-Juanjui

Tarapoto-Yurimaguas

Chanchamayo-Satipo

Tingo Maria-Aguaytía-Pucallpa

Tingo Maria-Tocache-Juanjui

Riesgo Alto Riesgo Moderado Riesgo Mínimo Sin Riesgo

Elaboración: Plan Intermodal de Transportes del Perú, 2004

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Tabla 5-2. Evaluación del riesgo de aluviones en la red vial

Red de Carreteras

Riesgo de Aluviones

Carretera longitudinal de la Costa o Panamericana

 

Tumbes-Piura

Piura-Chiclayo

Chiclayo-Trujillo

Trujillo-Chimbote

Chimbote-Huacho

Huacho-Lima

Lima-Ica

Ica-Nazca

Nazca-Camana

Camaná-Mollendo-Ilo

Ilo-Moquegua

Moquegua –Tacna

Carretera longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca

 

Pedro Ruiz-Chachapoyas

Celendín- Cajamarca

Cajamarca-Cajabamba-Huamachuco

Huamachuco-Otuzco

Chiran-Otuzco

Santa-Huaraz-Conococha

Catac-San Marcos-Chavín

Lima-La Oroya-Huancayo

Huancayo-Izcuchaca-Huancavelica

La Oroya-Tarma-San Ramón

La Oroya-Cerro de Pasco

Cerro de Pasco-Huanuco

Huanuco-Tingo Maria

Pisco-Ayacucho

Huancayo-Ayacucho-Cuzco

Nazca-Puquio-Abancay

Abancay-Cuzco

Arequipa-Juliaca-Puno

Juliaca-Cuzco

Ilo – Desaguadero

Carretera longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva

 

Chamaya-Jaén-San Ignacio

Chamaya-Corral Quemado

Tarapoto-Moyobamba-Rioja

Rioja-Corral Quemado

Tarapoto-Juanjui

Tarapoto-Yurimaguas

Chanchamayo-Satipo

Tingo Maria-Aguaytía-Pucallpa

Tingo Maria-Tocache-Juanjui

Riesgo Alto Riesgo Moderado Riesgo Mínimo Sin Riesgo

Elaboración: Plan Intermodal de Transportes del Perú, 2004

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 24 Figura 5-1. Mapa de huaycos, aluviones y aludes

Figura 5-1. Mapa de huaycos, aluviones y aludes registrados por INGEMMET, Atlas de Peligros Naturales del Perú, 2003.

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5.2.1.3 Deslizamientos

Definición de acuerdo al Glosario de Términos de INDECI:

Ruptura y desplazamiento de pequeñas o grandes masas de suelos, rocas, rellenos artificiales o combinaciones de éstos, en un talud natural o artificial. Se caracteriza por presentar necesariamente un plano de deslizamiento o falla, a lo largo del cual se produce el movimiento que puede ser lento o violento, y por la presencia de filtraciones.

En general, se puede decir que este fenómeno puede estar inducido por:

- Grandes lluvias.

- Sismos.

- El desarrollo económico conduce al urbanismo descontrolado, propicia la inestabilidad

del terreno y reduce la resistencia de la capa superficial a la acción de los agentes naturales. - Construcciones en pendientes, modifican el terreno y con la acción de la lluvia

propician la inestabilidad del mismo.

La incidencia económicas e incluso el riesgo de pérdidas de vidas asociados a la estabilidad de terrenos, es un motivo de preocupación constante en multitud de obras públicas y en general en cualquier construcción civil. Específicamente en el sector de las carreteras en el Perú, los deslizamientos son una de las principales causas de pérdidas económicas.

Algunos deslizamientos importantes ocurridos en el Perú son el deslizamiento de Huancapampa en Recuay (Dpto. de Ancash) que se reactivó a consecuencia del terremoto de 1970, represó el río Santa y produjo erosión de ribera e inundaciones en un tramo de la margen izquierda donde se ubica la ciudad de Recuay; el deslizamiento en el tramo Quellococha Quebrada Honda de la carretera Abancay Cusco, que compromete la seguridad física de la vía; el deslizamiento de Uzquil (Derrumbe Blanco) en la carretera Otuzco Usquil Cajabamba que destruye puentes, la carretera y caminos de herradura; el deslizamiento de Maca, que compromete parte del pueblo de Maca y la carretera Maca Cabanaconde; el deslizamiento de Mayunmarca que en 1974 represó el río Mantaro y provocó 500 muertes; El deslizamiento de Pucará (Cajamarca) ocurrió en noviembre del 2000 y provocó 45 muertos; deslizamiento de Uralla (Huancavelica) provocó 22 muertos en Noviembre 2001.

En la Figura 5-2 se presenta un mapa de deslizamientos ocurridos en el Perú, este mapa fue elaborado por INGEMMET y forma parte del Atlas de Peligros Naturales del Perú. En el estudio PIT se elaboro un mapa similar (ver Figura 5-3) que fue la base para la evaluación de la vulnerabilidad de la red vial presentada en ese estudio y que se muestra en la Tabla 5-3.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 26 Figura 5-2. Mapa de deslizamientos elaborado por

Figura 5-2. Mapa de deslizamientos elaborado por INGEMMET.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 27 Figura 5-3. Mapa de peligro potencial de deslizamientos,

Figura 5-3. Mapa de peligro potencial de deslizamientos, derrumbes y desprendimientos elaborado por la CMRRD/PCM, incluido en el estudio PIT.

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Tabla 5-3. Estimación del Riesgo por deslizamientos, derrumbes y desprendimientos en la red vial.

Red de carreteras

Riesgo de deslizamientos, derrumbes y desprendimientos de rocas

Carretera longitudinal de la Costa o Panamericana

 

Tumbes-Piura

Piura-Chiclayo

Chiclayo-Trujillo

Trujillo-Chimbote

Chimbote-Huacho

Huacho-Lima

Lima-Ica

Ica-Nazca

Nazca-Camana

Camana-Mollendo-Ilo

Ilo-Moquegua

Moquegua -Tacna

Carretera longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca

 

Pedro Ruiz-Chachapoyas

Celendin- Cajamarca

Cajamarca-Cajabamba-Huamachuco

Huamachuco-Otuzco

Chiran-Otuzco

Santa-Huaraz-Conococha

Catac-San Marcos-Chavin

Lima-La Oroya-Huancayo

Huancayo-Izcuchaca-Huancavelica

La Oroya-Tarma-San Ramón

La Oroya-Cerro de Pasco

Cerro de Pasco-Huanuco

Huanuco-Tingo Maria

Pisco-Ayacucho

Huancayo-Ayacucho-Cuzco

Nazca-Puquio-Abancay

Abancay-Cuzco

Arequipa-Juliaca-Puno

Juliaca-Cuzco

Ilo - Desaguadero

Carretera longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva

 

Chamaya-Jaen-San Ignacio

Chamaya-Corral Quemado

Tarapoto-Moyobamba-Rioja

Rioja-Corral Quemado

Tarapoto-Juanjui

Tarapoto-Yurimaguas

Chanchamayo-Satipo

Tingo Maria-Aguaytia-Pucallpa

Tingo Maria-Tocache-Juanjui

Riesgo Alto Riesgo Moderado Riesgo Mínimo Sin Riesgo

Elaboración: Plan Intermodal de Transportes del Perú

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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5.2.1.4 Derrumbes y desprendimientos de rocas

A diferencia de los deslizamientos en el caso de derrumbes, no se aprecia una superficie de deslizamiento y por lo general estos eventos ocurren sin presencia de filtraciones de agua. Estas características quedan reflejadas en la definición propuesta por INDECI, extraída del Glosario Básico de Términos:

Caída repentina de una porción de suelo, roca o material no consolidado, por la pérdida de resistencia al esfuerzo cortante y a la fuerza de la gravedad, sin presentar un plano de deslizamiento. El derrumbe suele estar condicionado a la presencia de discontinuidades o grietas en el suelo con ausencia de filtraciones acuíferas no freáticas. Generalmente ocurre en taludes con fuerte pendiente.

Algunos derrumbes de grandes proporciones ocurridos en el pasado han sido registrados por INGEMMET, se destacan: el sector de Aparaya de la carretera Nazca-Abancay; en el tramo San Rafael – Ambo de la carretera la Oroya – Huánuco; en la carretera Central Lima – La oroya; en el margen derecho del río Amazonas en la ciudad de Iquitos; en el trazo de la falla de Quiches que afecta centros poblados de Sihuas.

Los desprendimientos de rocas se refieren a la caída de fragmentos de roca, se diferencian de los derrumbes porque no ocurre el colapso abrupto de un talud. La definición de estos eventos según INDECI, no deja lugar a dudas para su identificación:

Caída violenta de fragmentos rocosos individuales de diversos tamaños, en forma de caída libre, saltos, rebote y rodamiento por perdida de la cohesión y resistencia a la fuerza de gravedad. Ocurren en pendientes empinadas de afloramientos rocosos muy fracturados y/o meteorizados, así como en taludes de suelos que contengan fragmentos o bloques.

Dependiendo del volumen de material desprendido, estos eventos tienen capacidad para causar accidentes y en algunos casos cerrar tramos de carreteras. Algunos ejemplos de desprendimientos registrados por INGEMMET son el caso del Cañón del Pato, quebrada Quitaracsa y valle de Tablachaca (departamento de Ancash); en el valle del rio Rímac en los tramos de el Infiernillo- San Mateo; en la carretera Los Libertadores a la altura de Huaytará; en la carretera Binacional Ilo- Desaguadero sector Torata y sector de Cuellar; En la carretera Arequipa – Puno en el sector Yura.

En la Figura 5-4, se presenta el mapa de desprendimientos y derrumbes elaborado por INGEMMET, y publicado en el Atlas de Peligros Naturales del Perú. En este mapa se muestra la ubicación espacial de los principales eventos registrados.

En el estudio PIT, se presenta una evaluación conjunta para los casos de deslizamiento, derrumbes y desprendimientos de rocas, tal como se ha indicado en la Figura 5-3 y la Tabla 5-3. El consultor cree conveniente evaluar y mantener un registro por separado de cada uno de estos fenómenos, pues aún cuando el impacto sobre la red vial pueda ser similar, las medidas de solución para cada uno de estos fenómenos suelen diferir.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 30 Figura 5-4. Mapa de desprendimientos y derrumber, Atlas

Figura 5-4. Mapa de desprendimientos y derrumber, Atlas de Peligros Naturales del Perú, 2003.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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5.2.1.5 Arenamiento

Son Traslados e invasiones de masas de arena sobre la superficie terrestre y ribera litoral, por la acción de los vientos y corrientes marinas (Glosario Básico de Términos, INDECI)

En este caso nos referimos únicamente a los arenamientos de tipo eólico. Siendo las principales causas la ausencia de vegetación, superficie plana del terreno y la dirección e intensidad de los vientos.

Este proceso morfodinámico por lo general se presenta en las zonas costeras originando depósitos de arenas de formas típicas conocidas como dunas y mantos. Estas arenas en su tránsito invaden las áreas agrícolas, carreteras y ciudades. Algunos casos son el arenamiento eólico que invade las pampas de Salaverry, Moche, Víctor Larco Herrera y Trujillo en el departamento de la Libertad; Invasiones de arena en el cruce de la carretera Sechura- Pozo Salado en Bayóvar Piura; en el sector Pasamayo (Lima); en la carretera Panamericana Sur entre Caravelí y Ocoña; Tanaca y Cerro de Arena (Arequipa).

En la Figura 5-5 se muestra un mapa de ubicación de los principales puntos donde se producen arenamientos, este mapa fue elaborado por INGEMMET y presentado en el Atlas de Peligros Naturales del Perú.

5.2.2 Eventos meteorológicos y oceanográficos

5.2.2.1 Fenómenos litorales (temporales)

Investigadores del Instituto de Hidráulica Ambiental de la Universidad de Cantabria (IH Cantabria) han realizado un estudio sobre el oleaje extremo en las costas norteamericanas del Pacífico norte, en el que se pone de relieve que la olas de los temporales más grandes han subido de tamaño un mínimo de 1,5 metros en los últimos 23 años, en parte debido al cambio climático (Menéndez et al, 2008). Se pone en manifiesto igualmente que además del incremento del tamaño de las olas extremas, también hay un incremento en la intensidad y frecuencia de los grandes temporales. No se descarta igualmente en este último caso la implicación en parte del cambio climático.

Estas nuevas condiciones que originaría el cambio climático, hacen necesario una revisión de las condiciones de diseño de las obras marítimas, además de incrementar el riesgo de inundaciones y de erosión en la costa. Las carreteras ubicadas en zonas costeras son muy vulnerables a este tipo de fenómeno.

Debido a la diversidad de nuestra costa y la falta de datos, es difícil evaluar este tipo de fenómenos y su impacto sobre las carreteras. Es más recientemente la ONU ha lanzado el Programa Nairobi, para estudiar los impactos del mar en la costa en cualquier parte del globo, para hacer evaluaciones del cambio climático en la superficie del mar, de los que no existen proyecciones como las realizadas por el IPCC para tierra.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

32

Este es uno de los fenómenos que no se ha tomado en cuenta en estudio anteriores y dada su importancia sobre la red vial, es recomendable iniciar estudios específicos que permitan identificar zonas críticas expuestas de la red vial.

5.2.2.2 Inundaciones

Definición de Glosario Básico de Términos del INDECI:

Desbordes laterales de las aguas de los ríos, lagos y mares, cubriendo temporalmente los terrenos bajos, adyacentes a sus riberas, llamadas zonas inundables. Suelen ocurrir en épocas de grandes precipitaciones, marejadas y maremotos (tsunami).

El crecimiento económico y el desarrollo de nuevas infraestructuras hace que la vulnerabilidad frente a este tipo de fenómeno este en aumento. Es prioritario por tanto identificar la infraestructura vial expuesta al daño por inundaciones.

En el Perú las inundaciones ocurren entre los meses de Noviembre y Abril de cada año, que corresponde a la temporada de lluvias. Los desbordes se producen generalmente en las llanuras, donde los ríos alcanzan pendientes bajas del orden de 0 a 5%, estas mayormente suelen coincidir con tramos cercanos a la desembocadura.

De acuerdo con las predicciones de SENAMHI el cambio climático tiende a incrementar el nivel de precipitaciones en algunas zonas, como se ha indicado en la sección 6.1.1 y dependiendo de características fisiográficas de la red hidrográfica, estas tendrán o no, mayor riesgo de inundaciones.

En la costa, el incremento extraordinario de lluvias durante El Niño, potencia el peligro de inundaciones (Tumbes, Piura, Lambayeque y La Libertad son seriamente afectados). Ciudades localizadas hacia el sur suelen ser igualmente afectadas, aún cuando las lluvias no son continuas, causan crecidas del caudal de los ríos y provocan inundaciones en ciudades importantes como Trujillo, Chimbote e Ica. Por el contrario en la zona sur del país es común la ocurrencia de sequias.

En la sierra, la vulnerabilidad es menor, dado que la mayoría de ciudades y pueblos están localizados en laderas, algunos sobre pendientes bastante fuertes, lo que facilita el drenaje de las aguas pluviales. En algunos casos (Puno, Cusco, Junín, Ayacucho y Ancash) por las condiciones morfológicas que presentan son sensibles a inundaciones.

En la selva las inundaciones se concentran en la llanuras, donde los ríos tienen muy poca pendiente y discurren formando meandros, los desbordes se explican por la intensa y creciente deforestación de las montañas que facilita la erosión hídrica de laderas y acarreo significativo de suelos hacia las partes bajas, sedimentando los lechos de ríos, reduciendo la capacidad de los cauces. En los cinco departamentos de esta región se producen inundaciones Madre de Dios, Amazonas, San Martin, Ucayali y Loreto. Existen 4 cuencas hidrográficas importantes: la del Marañon, Huallaga, Ucayali y Madre de Dios.

La estimación del riesgo debe basarse en la frecuencia de las inundaciones, la gravedad de la afectación y el tipo de elementos vulnerables.

INGEMMET mantiene una importante base de datos sobre eventos de inundaciones tal como se observa en la Figura 5-5. La CMRRD ha elaborado un mapa donde se puede observar una distribución espacial de aéreas sensibles a inundaciones en el país, este

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

33

mapa ha sido tomado en el PIT a efectos de evaluar la vulnerabilidad frente a inundaciones (ver Figura 5-6). Contrastando la información de ambas fuentes observamos que ellas son complementarias.

En la Tabla 5-4 se presenta una evaluación del riesgo por inundación de distintos tramos de la red vial, elaborado en el estudio PIT.

de distintos tramos de la red vial, elaborado en el estudio PIT. Figura 5-5. Mapa de

Figura 5-5. Mapa de inundaciones elaborado por INGEMMET.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

34

Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 34 Figura 5-6. Mapa de inundaciones elaborado por la

Figura 5-6. Mapa de inundaciones elaborado por la CMRRD/PCM, incluido en el estudio PIT.

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

35

Tabla 5-4. Estimación del Riesgo por inundación en la red vial.

Red de carretera

Riesgo de inundaciones

Carretera longitudinal de la Costa o Panamericana

 

Tumbes-Piura

Piura-Chiclayo

Chiclayo-Trujillo

Trujillo-Chimbote

Chimbote-Huacho

Huacho-Lima

Lima-Ica

Ica-Nazca

Nazca-Camaná

Camaná-Mollendo-Ilo

Ilo-Moquegua

Moquegua –Tacna

Carretera longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca

 

Pedro Ruiz-Chachapoyas

Celendin- Cajamarca

Cajamarca-Cajabamba-Huamachuco

Huamachuco-Otuzco

Chiran-Otuzco

Santa-Huaraz-Conococha

Catac-San Marcos-Chavín

Lima-La Oroya-Huancayo

Huancayo-Izcuchaca-Huancavelica

La Oroya-Tarma-San Ramón

La Oroya-Cerro de Pasco

Cerro de Pasco-Huanuco

Huanuco-Tingo María

Pisco-Ayacucho

Huancayo-Ayacucho-Cuzco

Nazca-Puquio-Abancay

Abancay-Cuzco

Arequipa-Juliaca-Puno

Juliaca-Cuzco

Ilo – Desaguadero

Carretera longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva

 

Chamaya-Jaen-San Ignacio

Chamaya-Corral Quemado

Tarapoto-Moyobamba-Rioja

Rioja-Corral Quemado

Tarapoto-Juanjui

Tarapoto-Yurimaguas

Chanchamayo-Satipo

Tingo María-Aguaytía-Pucallpa

Tingo María-Tocache-Juanjui

Riesgo Alto Riesgo Moderado Riesgo Mínimo Sin Riesgo

Elaboración: Plan Intermodal de Transportes del Perú, 2004

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

36

5.3 Análisis de la vulnerabilidad actual en el Corredor Vial Amazonas Norte.

La primera etapa del subproyecto ha consistido en realizar un estudio extensivo sobre la vulnerabilidad del Corredor Vial Amazonas Norte, a cargo del Ing. Pedro Víctor Barreto Biffi 4 . Este estudio ha seguido las pautas metodológicas propuestas por el MEF y la cooperación alemana GTZ 5 . Los resultados obtenidos mediante esta metodología han sido satisfactorios, por lo mismo se recomienda extender esta misma metodología a otros tramos de la red vial, siempre teniendo en cuenta las recomendaciones del Marco de Políticas de Adaptación al Cambio Climático, Desarrollando estrategias, Políticas y Medidas (PNUD, 2006). A continuación se recogen los puntos más importantes de dicho estudio.

5.3.1 Análisis de las Amenazas

Se ha llevado a cabo un detallado reconocimiento de las amenazas naturales que afectan este tramo de la red vial, el consultor realizó el relevamiento de cada uno de los problemas que afectan este corredor vial, identificándose las siguientes amenazas:

Fenómeno del Niño

Vientos fuertes

Lluvias intensas

Eventos que se relacionan al fenómeno del niño y lluvias intensas:

Deslizamientos, Derrumbes, Huaycos, Deforestación, Erosión

5.3.2 Vulnerabilidad Física

4 Evaluación de la vulnerabilidad en infraestructura de transporte terrestre en el ámbito del area de influencia del corredor vial amazonas Norte y de la vialidad, frente a peligros climaticos importantes

ocurridos en el pasado, y valorizar las perdidas ocasionadas por los impactos, Barreto Biffi, P.V. Enero

2008.

5 Pautas Metodologicas para la incorporación del Analisis de Riesgo de Desastres en Proyectos de Inversión Pública. GTZ-MEF, 2006

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

37

Tabla 5-5. Criterios de calificación de la vulnerabilidad Física por tramos y tipos de superficie de rodadura (Barreto Biffi, P.V, 2008)

de calificación de la vulnerabilidad Física por tramos y tipos de superficie de rodadura (Barreto Biffi,

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

38

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 38

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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5.3.3 VulnerabilidaddelServicio

Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)

Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)
Tabla 5-6. Criterios de calificación de la vulnerabilidad del Servici o (Barreto Biffi, P.V, 2008)

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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5.3.4 VulnerabilidadFuncional

Tabla 5-7. Criterios de calificación de la vulnerabilidad Funcional (Barreto Biffi, P.V, 2008)

VulnerabilidadFuncional Tabla 5-7. Criterios de calificación de la vulnerabilidad Funcional (Barreto Biffi, P.V, 2008)

Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte

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Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte 41

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

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En la Tabla 5-8 se presentan un resumen de la evaluación de la vulnerabilidad realizada para el CVAN. En base a este análisis se hacen las siguientes apreciaciones:

Con relación a la vulnerabilidad Física, se han evaluado los parámetros de exposición y fragilidad. La exposición se evalúa considerando dos variables: Los puntos críticos donde ocurren eventos que afectaron o que están afectando a la vía y las características del terreno. Por otra parte la fragilidad se refiere al tipo de construcción. Estas variables solo pueden conocerse mediante relevamientos de campo y el registro de los eventos que han ocurrido. Desde un punto de vista pesimista, se puede aceptar que el parámetro de fragilidad, siempre sea valorado como de vulnerabilidad Alta (considerando las características usuales de construcción de pavimentos en la red vial). Estos nos permitiría, a falta de mayores estudios, disponer de una evaluación de la vulnerabilidad física de la red vial, conociendo únicamente el nivel de exposición basado en mapas de riesgo.

La vulnerabilidad del servicio es Alta. Para el caso de la red vial, esta es una condición de vulnerabilidad que no puede reducirse, por cuando la red vial desde su concepción siempre deberá permitir el flujo de pasajeros, combustibles, alimentos, alimentos perecederos, etc. Por tanto, la vulnerabilidad del servicio siempre se va aceptar que sea Alta.

Con relación a la vulnerabilidad funcional, se han evaluado dos variables: el nivel organizativo de la población y la existencia de políticas de mantenimiento y rehabilitación de la vía. Se observa que el nivel organizativo de la población es bastante pobre, produciendo una valoración de la vulnerabilidad ‘Alta’. Sin embargo, se debe entender que en caso de eventos relacionados al clima que afecten a la red vial, no es necesario la participación población, al tratarse de trabajos técnicos especializados. Por tanto, la evaluación de la vulnerabilidad funcional debe basarse únicamente el nivel organizativo y de política de mantenimiento y rehabilitación, que para el caso del CVAN es bastante bueno.

Tabla 5-8. Resumen del análisis de Vulnerabilidad Actual en el CVAN

Tramo

Grado de

Vulnerabilidad Física

Vul.

Vul.

vulnerabilidad

Exposición

Exposición

Fragilidad

Servicio

Funcional

(puntos

(terreno)

(construcción)

críticos)

Tramo I (Paita – Piura)

Alta

Media

Alta

Alta

Alta

Baja

Tramo II (Piura - Olmos)

Alta

Alta

Alta

Alta

Alta

Baja

Tramo III (Olmos – Corral Quemado)

Alta

Alta

Media

Alta

Alta

Baja

Tramo IV

Media

Media

Media

Media

Alta

Baja

(Corral

Quemado –

Rioja)

Tramo V (Rioja – Tarapoto)

Media

Media

Media

Media

Alta

Baja

Tramo VI

Media

Media

Media

Media

Alta

Baja

(Tarapoto –

Yurimaguas)

Fuente: Barreto Biffi, P.V., 2008

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

43

5.3.5 Estimación de costos para cada punto crítico

Para la estimación de los puntos críticos, esta desarrollado de acuerdo a la metodología de GTZ 6 y de CEPAL 7 , donde se identifica los tramos vulnerables.

Para mas detalle, en el anexo del presente estudio, se presenta la formula desarrollada.

Costo Indirecto = p o ( q o - q 1 ) + q 1 (p 1 – p o )

q o = camiones/semana = Volumen de tránsito en condiciones normales q 1 = camiones/semana = Volumen de tránsito después del desastre p o = el costo de transporte por día, bajo condiciones normales; y p 1 = el costo de transporte por día, después del desastre.

RUTAS

qo

q1

TM po

p1

Total

Piura – Paita

57.1

45

30

S/. 4,500

S/. 6,500

S/.144,643

Piura - San Martín

21.4

13.6

30

S/. 17,00

S/.28,000

S/.282,857

Piura – Jaén - Bagua

22.9

14.29

15

S/. 3,000

S/. 4,500

S/. 47,143

San Martín – Yurimaguas 51.6

36.86

15

S/. 1,500

S/. 2,250

S/. 49,714

San Martín –Pedro Ruiz- Bagua

19.4

14

15

S/. 5,000

S/. 7,500

S/. 62,143

San Martín – Piura

18

12.86

30

S/.18,000

S/.27,000

S/.208,285

6 Metodología es establecida den tro de las Pautas Metodológica s para la Incorporación del An álisis del Riesgo de Desastres en Proyectos de Inversión Pública realizado por la Cooperación Técnica Alemana – GTZ

7 Estimación de costos de perdida por amenazas naturales en el sector transporte - CEPAL

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

44

6 VULNERABILIDAD FUTURAY POSIBL ES IMPACTOS EN EL SECTOR TRANSPORTE

Teniendo en cuenta los datos obtenidos en la evaluación de la vulnerabilidad actual, en el cual se han identificado las amenazas climáticas, se procede a evaluar la vulnerabilidad futura, teniendo como referente el escenario climático elaborado por el SENAMHI. Esta institución ha desarrollado predicciones climáticas para el horizonte temporal 2020 y 2030. Sin embargo, considerando que los cambios climáticos son más significativos para el escenario climático del año 2030 y por lo tanto, sus efectos sobre la red vial son más evidentes, se tomará como referencia los datos correspondientes al año 2030.

La evaluación de la vulnerabilidad futura se ha realizado en detalle para el ámbito de influencia del Corredor Vial Amazonas Norte 8 . La experiencia obtenida en ese trabajo es de utilidad en el intento obtener una visión de la vulnerabilidad futura a nivel nacional, basando en el conocimiento de las amenazas climáticas y de geodinámica externa que afectan el territorio nacional.

6.1 Escenarios climáticos futuros

Debido a su compleja topografía y situación geográfica el clima en el Perú es enormemente variado. Presenta una diversidad de climas y microclimas que van desde el costero árido y cálido, pasando por los climas interandinos, de tipo templado, frígido y polar, hasta los de tipo cálido y lluvioso de la selva.

Tres son los factores que determinan básicamente el clima del Perú: La situación del país en la zona intertropical, las modificaciones altitudinales que introduce la cordillera de los andes y la Corriente Peruana o de Humbolt, cuyas aguas recorren la costa del país.

Durante el siglo XX las temperaturas han aumentado de forma general y en magnitud superior a la media global. Esto es más acusado en invierno. Las precipitaciones durante este periodo han tendido a la baja, sobre todo en la parte Sur del país, aunque su alta variabilidad impide un juicio más taxativo.

En un contexto de estudiar los efectos del cambio climático sobre el sector transporte, un primer paso será estimar la magnitud del cambio climático. En efecto, un estudio sobre el cambio climático ha sido realizado por el SENAMHI. El equipo de apoyo técnico de DGASA, ha suministrado una serie de mapas desarrollados por SENAMHI (en Junio de 2008) con distintas predicciones sobre las precipitaciones y temperaturas para los años 2020 y 2030. Son estos mapas los que se usarán como referencia para el desarrollo de este informe.

Las tendencias del clima futuro dependen de los escenarios socioeconómicos que se utilicen y varían según los modelos generales de clima que se usen. En cualquier forma, las variables climáticas siempre serán complejas de evaluar y las incertidumbres que existen en su manejo hacen que las predicciones climáticas a largo plazo, deban considerarse con precaución teniendo en cuenta las limitaciones del método

8 “Evaluación de la vulnerabilidad futura en la infraestructura de transporte terrestre en el ámbito del área de influencia del Corredor Vial Amazonas Norte y de la vialidad, frente a peligros climáticos importantes, con base en escenarios de cambio climático”, J.C. Zambrano, 2008

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

45

6.1.1 Precipitaciones año 2030

El escenario climático para el año 2030, en términos generales, muestra una reducción de las precipitaciones en la mayor parte de la costa, en algunas zonas esta reducción alcanza el 40%. Por el contrario en la costa norte (Chiclayo, Piura, Tumbes) se observa un incremento de las precipitaciones, con excepción de algunas zonas locales, donde se observa una reducción de hasta 30%. La reducción de las precipitaciones también afecta gran parte de la zona sierra del país, con excepción, de la zona central (Huancayo, Huancavelica) donde se incrementan las precipitaciones hasta en un 20%. Por el lado de la selva, mayormente se producen incrementos en las precipitaciones de hasta un 10%. En el mapa 43, elaborado por SENAMHI, se pueden observar estas características del cambio climático proyectado para el año 2030 (ver Figura 6-1).

6.1.2 Temperaturas Máximas año 2030

De acuerdo con el trabajo realizado por SENAMHI con relación a los cambios en la temperatura máxima anual, el mapa 11: Anomalía de Temperatura Máxima Anual para el año 2030, muestra cambios máximos de temperatura que alcanzan +1.6ºC, estos valores máximos se ubican principalmente en la zona de selva (ver Figura 6-2) y sierra. En la mayor parte de la costa las anomalías o incrementos en la temperatura máxima son de menor magnitud, observándose los mayores cambios en la costa norte.

6.1.3 Temperaturas Mínimas año 2030

Con relación a las temperaturas mínimas, el panorama es muy similar al caso de las temperaturas máximas, observándose anomalías o incrementos que alcanzan valores máximos de +1.6ºC. Los mayores incrementos se observan en la costa norte y selva norte del país. La Figura 6-3 muestra el mapa de Anomalías de la temperatura Mínima Anual para el año 2030 elaborado por SENAMHI, 2008.

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

46

Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 46 Figura 6-1. Mapa de variación porcentual de

Figura 6-1. Mapa de variación porcentual de la precipitación para el año 2030, SENAMHI 2008.

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

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Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 47 Figura 6-2. Anomalía de Temperatura Máxima Anual

Figura 6-2. Anomalía de Temperatura Máxima Anual para el año 2030 (ºC), SENAMHI 2008.

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

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Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 48 Figura 6-3. Anomalía de Temperatura Mínima Anual

Figura 6-3. Anomalía de Temperatura Mínima Anual para el año 2030, SENAMHI 2008

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

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6.2 Tipología de la vulnerabilidad del sector a futuro

La infraestructura vial es un componente importante de las redes de transporte, que cumple la función de canalizar el flujo vehicular entre diversos orígenes y destinos en función de las necesidades de desplazamiento de los gestores de actividades económicas

o sociales que se desarrollan a través del territorio nacional. Bajo estas condiciones la Red Vial Nacional en cuanto a sus características y función es un elemento promotor del desarrollo, por lo mismo la vulnerabilidad futura, al igual que en el caso de la vulnerabilidad actual, debe considerar los siguientes aspectos:

Vulnerabilidad Física. En este caso se refiere a la identificación de las amenazas, el cambio climático puede generar nuevas amenazas, las características del terreno y el tipo de construcción. La valoración de estos elementos permite estimar el nivel de vulnerabilidad de la red.

Vulnerabilidad del Servicio. Se refiere al uso que tiene la red vial, es decir, transporte de pasajeros, combustibles, alimentos, etc.

Vulnerabilidad Funcional. En este caso nos referimos a la capacidad organizativa de las entidades encargadas de mantener el servicio de la red vial.

El conocimiento de estos 3 tipos de vulnerabilidad es fundamental en la tarea de proponer e implementar medidas efectivas que permitan la reducción de la vulnerabilidad. Este tipo de evaluación no se ha desarrollado para la Red Vial Nacional. Sin embargo, en este documento se intenta obtener una aproximación a la vulnerabilidad física.

6.3 Determinación de los principales impactos probables a futuro sobre la infraestructura y su utilización, con base en los eventos ocurridos en el pasado y en la actualidad

Como se ha expuesto anteriormente, podemos adoptar el criterio de considerar la vulnerabilidad física de la red vial, a partir de mapas de peligros naturales ocasionados por factores climáticos (huaycos, inundaciones, deslizamientos, etc). En la medida que mejores datos se dispongan sobre eventos pasados, más aproximados serán los mapas de peligrosidad y mejor será nuestra aproximación a la vulnerabilidad de la red vial. A partir de estos mapas elaborados en base a eventos pasados, podemos superponer las condiciones de cambio climático para distintos escenarios de clima futuros. En la Figura 6-4 se muestra el mapa consolidado de los distintos eventos ocurridos en el pasado (deslizamientos, huaycos, inundaciones, etc) elaborado por INGEMMET. Este mapa es

la base para generar el mapa de zonificación de peligros geológicos también elaborado

por INGEMMET.

En la Figura 6-5 se ha superpuesto, la red vial nacional y el mapa de variación porcentual de las precipitaciones para el año 2030 sobre el mapa de zonificación de peligros geológicos de INGEMMET (de geodinámica externa). De esta figura, se desprenden los siguientes comentarios.

Gran parte de la red vial está expuesta a un peligro elevado de amenazas naturales. Estas amenazas pueden verse incrementadas si tomamos en cuenta la

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

50

predicción de precipitaciones. Como ejemplo podemos mencionar los tramos de carretera IRSA SUR, de Inambari – Iñapari; la Carretera Central de la Oroya – Huancavelica, y en el CVAN el tramo Corral Quemado – Rioja. En estos tramos se observa un incremento de las precipitaciones. De acuerdo con la predicción de precipitaciones, en gran parte del país, se observará una reducción de la precipitación. Esta reducción, puede ser favorable, desde el punto de vista de los fenómenos de geodinámica externa.

Con relación a las anomalías en las temperaturas máximas y mínimas, en general se aprecia un incremento de las mismas, de alrededor a 2º C, a nivel de todo el territorio nacional. Los efectos de estos incrementos de temperatura se traducen en el incremento de escorrentías producto del deshielo de los glaciares, incremento del nivel de aguas subterráneas, entre otros. Asimismo, el incremento de temperaturas puede acelerar el deterioro de las carreteras asfaltados.

El MTC a través de la Unidad Gerencial de Conservación, lleva un inventario de emergencia viales, en este inventario se registran todo tipo de eventos que causan la interrupción del tráfico. Este inventario ha permitido localizar puntos críticos de la Red. En la Figura 6-6, muestra la ubicación de los puntos críticos registrados durante el año 2008, este tipo de mapas es una gran oportunidad para mantener actualizada una base de datos global y debería complementarse con información de otras fuentes, como el INGEMMET.

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

51

Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 51 Figura 6-4. Mapa de Inventario de peligros

Figura 6-4. Mapa de Inventario de peligros Geológicos elaborado por INGEMMET.

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

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0 0 0 -10 -10 0 10 20 20 10 0 -10 -20 -30 -30
0
0
0
-10
-10
0
10
20
20
10
0
-10
-20
-30
-30
10
-20
10
-10
-10
-20
-20
0
-20
-20
0
0
-10

Figura 6-5. Mapa de peligro geológico, Red Vial Nacional 2008 y Variación Porcentual de la Precipitación para el año 2030 (líneas negras y rojas = red vial nacional; el resto son isolineas de variación % de precipitación)

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

53

0 0 0 -10 -10 0 10 20 20 10 0 -10 -20 -30 -30
0
0
0
-10
-10
0
10
20
20
10
0
-10
-20
-30
-30
10
-20
10
-10
-10
-20
-20
0
-20
-20
0
0
-10

Figura 6-6. Inventario de Emergencias Provias Nacional 2008 y variación porcentual de la precipitación para el año 2030.

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

54

La evaluación de la vulnerabilidad futura del CVAN forma parte del sub-proyecto “Evaluación de la Vulnerabilidad y Adaptación al Cambio Climático del Sector Transporte” y ha sido una consultoría realizado por Jesús Contreras Zambrano. Los resultados de esta consultoría se plasman en el informe: “Evaluación de la vulnerabilidad futura en la infraestructura de transporte terrestre en el ámbito del área de influencia del Corredor Vial Amazonas Norte y de la viabilidad, frente a peligros climáticos importantes, con base en escenarios de cambio climático”. Los resultados más importantes de este trabajo se presentan en esta sección.

6.4.1 Identificación de sectores inestables

Se ha realizado un registro de los eventos ocurridos en el pasado y actuales en el área de influencia del CVAN apoyándose en las tecnologías de información geográfica (GIS). La Figura 6-7, Figura 6-8 y Figura 6-9 muestran la ubicación de las zonas inestables y el tipo de evento ocurrido. Es de destacar el gran nivel de detalle, con el que se ha realizado el inventario de puntos críticos. La base de datos generada, debe actualizarse periódicamente, y debe formar parte de las herramientas que estarán a disposición los equipos encargados del manejo y control de riesgos en la red vial. Este nivel de detalle debe extenderse a otros tramos de la red vial.

Localización de zonas inestables por exposición de la vía a multipeligros en el TRAMO OLMOS
Localización de zonas inestables por exposición de la vía a
multipeligros en el
TRAMO OLMOS – CORRAL QUEMADO

Figura 6-7. Ubicación geográfica de zonas inestables (Contreras, 2008)

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

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Localización de zonas inestables por exposición de la vía a multipeligros en el TRAMO CORRAL
Localización de zonas inestables por exposición de la vía a
multipeligros en el
TRAMO CORRAL QUEMADO – RIOJA

Figura 6-8. Ubicación geográfica de zonas inestables (Contreras, 2008).

Localización de zonas inestables por exposición de la vía a multipeligros en el TRAMO RIOJA – TARAPOTO

de la vía a multipeligros en el TRAMO RIOJA – TARAPOTO Figura 6-9. Ubicación geográfica de
de la vía a multipeligros en el TRAMO RIOJA – TARAPOTO Figura 6-9. Ubicación geográfica de

Figura 6-9. Ubicación geográfica de zonas inestables (Contreras, 2008).

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

56

6.4.2 Análisis de la vulnerabilidad funcional

El consultor ha analizado un caso específico con gran detalle: se trata del deslizamiento en distintas partes de de la ladera del cerro Santa Rosa, que afecto la plataforma de la carretera a la altura del centro poblado el Aserradero en el km. 266. El análisis de este caso ha permitido identificar los puntos críticos de la organización vinculada a las tareas de atención de emergencias. Dicho sea de paso, este evento, no solo afecto a la infraestructura vial, sino también las demás infraestructuras y equipamientos del centro poblado El Aserradero. Por lo mismo, se preciso la intervención de distintas entidades, muchas de ellas sin relación directa a las tareas de reposición de la red vial. En muchos otros casos, en los que no hay peligro de afectación a poblados cercanos, este tipo de acción solo es competencia de las unidades encargadas de poner en servicio la red vial.

6.4.3 Análisis de las amenazas futuras

Escenarios de cambio climático a futuro

Se toma como referencia los escenarios climáticos elaborados por SENAMHI para los horizontes temporales 2020 y 2030.

Vulnerabilidad física futura La calificación de la vulnerabilidad física futura, se ha realizado considerando para cada sector crítico su sensibilidad a los factores climáticos extremos de temperatura y precipitación. De esta forma se han identificado las amenazas climáticas.

Finalmente, la caracterización de la vulnerabilidad para cada caso se determina en base

a los niveles de exposición, fragilidad y resiliencia, respecto de cada amenaza climática.

Los resultados de estos análisis se muestran en las figuras a continuación, que son

complementadas con una tabla resumen donde se califica la intensidad de las amenazas

a futuro (Tabla 6-1).

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 57
Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático
57
Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 57 Figura 6-10. Zonas donde la infraestructura vial

Figura 6-10. Zonas donde la infraestructura vial está expuesta a amenazas de DERRUMBES (J. Contreras, 2008)

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

58

Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 58 Figura 6-11. Zonas donde se manifiestan amenazas

Figura 6-11. Zonas donde se manifiestan amenazas POR DRENAJE DEFICIENTE (J. Contreras,

2008)

amenazas POR DRENAJE DEFICIENTE (J. Contreras, 2008) Figura 6-12. Zonas donde se manifiestan amenazas de EROSION

Figura 6-12. Zonas donde se manifiestan amenazas de EROSION RIBEREÑA (J. Contreras, 2008)

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

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Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 59 Figura 6-13. Zonas donde se manifiestan amenazas

Figura 6-13. Zonas donde se manifiestan amenazas de HUAYCOS (J. Contreras, 2008)

se manifiestan amenazas de HUAYCOS (J. Contreras, 2008) Figura 6-14. Zonas donde se manifiestan amenazas de

Figura 6-14. Zonas donde se manifiestan amenazas de HUNDIMIENTOS (J. Contreras, 2008)

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

60

Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático 60 Figura 6-15. Zonas donde se manifiestan amenazas

Figura 6-15. Zonas donde se manifiestan amenazas de TORRENTERAS (J. Contreras, 2008)

Tabla 6-1. Cuadro resumen de la probable manifestación de amenazas a futuro en el CVAN (Contreras, J. 2008)

Región

Impacto predominante sobre la infraestructura

Casos

Intensidad

Metros

Causa de la Inestabilidad

Geográfica

predominante

Lineales

(Amenaza)

 

Expuestos

   

12

Bajo

1,450

Drenaje Insuficiente

Costa

 

4

Bajo

2,290

Derrumbes

 

2

Alto

420

Erosión de Riberas

 

Daño constante de la calzada y elementos de drenaje superficial

46

Alto

9,198

Derrumbes

Yunga

Pérdida de la calzada

9

Alto

1,160

Erosión de Riberas

Marítima

 

6

Alto

1,720

Huaycos

Hundimiento

2

Medio

220

 
 

Daño constante de la calzada y elementos de drenaje superficial

9

Alto

3,506

Derrumbes

Quechua

Hundimiento

7

Bajo

455

 
 

3

Alto

620

Huaycos

 

Hundimiento

162

Medio

13,827

 

Daño constante de la cazada y elementos de drenaje superficial

80

Medio

16,721

Derrumbes

Yunga

Pérdida de la calzada

14

Alto

4,385

Erosión de Riberas

Fluvial

 

7

Alto

1,540

Huaycos

Hundimiento/Erosión

2

Alto

120

Drenaje Insuficiente

Colapso de Puente

1

Alto

320

Torrenteras

 

Daño constante de la calzada y elementos de drenaje superficial

147

Medio

39,096

Derrumbes

Selva Alta

Hundimiento

70

Alto

5,954

 
 

25

Alto

13,653

Erosión de Riberas

Colapso de Puente

4

Alto

3,460

Torrenteras

Selva Baja

 

16

Alto

2,975

Derrumbes

Hundimiento

1

Alto

1,036

 

Adaptación del Sector Transporte a los Impactos del Cambio Climático

61

6.5 Valorización Futura de los Impactos

Para efectos de estimar la valorización futura de impactos sobre la infraestructura de transporte, en una línea de tiempo; se han identificado los diversos costos que son considerados desde los costos por pérdida de infraestructura hasta los costos de reposición de la infraestructura. El mismo que se representa en el siguiente esquema conceptual:

Escenario de Desastre (1) Interrupción Interrupción parcial del Servicio total del Beneficios x Servicio Ok
Escenario de
Desastre (1)
Interrupción
Interrupción parcial del Servicio
total del
Beneficios x Servicio
Ok (6a)
t0
Servicio
t1
t2
t3
Costos por Pérdida de
Infraestructura (2)
Costos de
Costos de
Rehabilitación (4)
Reconstrucción
(5)
Costos por Suspensión del Servicio (3)
Costos de Operación
y Mantenimiento (6b)

Adaptado de: “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo GTZ-MEF.” 2006 Elaborado por: Jesús Contreras

Desde la perspectiva de los seguros, se implementa el concepto denominado “transferencia del riesgo”; Los riesgos son medidos según el tipo de ocurrencia en función a los contratos de seguro que ofrece el mercado: (huayco nadie lo asegura) [cláusulas del contrato de cobertura de seguros]

Terremoto (límite 15% de la cobertura)

Lluvia e inundación (límite 15% de la cobertura que se cobra)

Terrorismo

Es importante indicar que el seguro se aplicará apenas para aquellos eventos que han causado daños a la infraestructura y que no se pudieron prever o se evitar. Las condiciones mínimas necesarias para que el seguro cubra los costos de reparación de una infraestructura dañada son:

(i)

que los daños sean causados por condiciones/eventos extraordinarios; y que

(ii)

estos daños no podrían haber sido evitados.

Esto significa que si se conoce o se identifica los riesgos a que determinados tramos se encuentra expuesto y, no obstante, medidas u obras de protección no son realizadas para proteger la infraestructura, los daños que eventualmente ocurran no serán asumidos por las aseguradoras (condición contractual de todos los seguros de mercado).