CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA VÍAS DE DOS CARRILES, MÉTODO

COLOMBIANO, TRAMO TUNJA-SORACÁ

 BRANDOLD JIRVEY PINILLA MONROY

OMAR ARLEY MENDEZ MENDOZA

LUIS ALEJANDRO REINA RUANO

CRISTIAN FELIPE GAMA SIERRA

CARLOS ALBERTO COLMENARES COY

Presentado a: Ing. FLOR ANGELA CERQUERA ESCOBAR, PhD.

OPERACIÓN DEL TRANSITO I

INGENIERIA DE TRANSPORTE Y VIAS

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA, UPTC

18 / 11 / 2019

Tabla de contenido

INTRODUCCIÓN......................................................................................................................1

1. OBJETIVOS...........................................................................................................................2

1.1 Objetivo general............................................................................................................2

1.2 Objetivos específicos.....................................................................................................2

2. MARCO TEÓRICO..........................................................................................................3

2.1 Capacidad..........................................................................................................................3

2.2 Niveles de servicio........................................................................................................3

2.2.1 Nivel de servicio A................................................................................................................3

2.2.2 Nivel de servicio B................................................................................................................4
 2.2.3 Nivel de servicio C................................................................................................................4
2.2.4 Nivel de servicio D................................................................................................................4
2.2.5 Nivel de servicio E................................................................................................................4
2.2.6 Nivel de servicio F................................................................................................................4
2.3 Tiempos de viaje...............................................................................................................4

2.4 Índice de rugosidad internacional (IRI).........................................................................5

3. PROCESO METODOLÓGICO.............................................................................................6

3.1 Metodología...................................................................................................................6

3.2 Procedimiento................................................................................................................6

3.2.1 Reconocimiento de la zona.........................................................................................................6

3.2.2 Recolección de datos..................................................................................................................7
3.2.3 Datos obtenidos..........................................................................................................................7
3.2.4 Cálculos......................................................................................................................................7
3.2.5 Análisis de Resultados............................................................................................................19
3.2.6 Conclusiones.............................................................................................................................19
4 ANÁLISIS DE RESULTADOS.....................................................................................19

5. CONCLUSIONES................................................................................................................21

BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................................23
 Lista de imágenes

Imagen 1. Metodología usada para el estudio de tránsito futuro................................................6

Imagen 2. Factores de corrección.............................................................................................12

Imagen 3. Capacidad.................................................................................................................12

Imagen 4. Ilustración de características de la vía y la velocidad según su volumen ...............13

Imagen 5.Factores de correccion al nivel de servicio...............................................................17

Imagen 6. Calculo del nivel de servicio....................................................................................18

Imagen 7. Nivel de servicio actual del tramo............................................................................20

Imagen 8. Nivel de servicio del tramo con mejoras..................................................................21

 Lista de tablas

Tabla 1. Equivalencia del índice de rugosidad con el área afectada...........................................5

Tabla 2. Datos para el cálculo de capacidad...............................................................................7

Tabla 3. Factores de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe)..........................................8

Tabla 4. Factores de corrección a la capacidad por distribución por sentidos............................9

Tabla 5. Factores de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y

berma (Fcb).................................................................................................................................9

Tabla 6. Factores de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en

pendientes ascendentes (Fp)......................................................................................................10

Tabla 7. Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos suponiendo llegadas

de vehículos aleatorias (FPH)...................................................................................................11

Tabla 8. Velocidad media ideal de automoviles a flujo libre en pendientes ascendetes...........13

Tabla 9. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la utilización de la

capacidad...................................................................................................................................14

Tabla 10. Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de

rodadura....................................................................................................................................14

Tabla 11. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de carril

y berma......................................................................................................................................15

Tabla 12. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en

pendientes ascendentes.............................................................................................................15

Tabla 13. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados.................................16

Tabla 14. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector..............................16

Tabla 15. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno....17
 INTRODUCCIÓN

El departamento contempla un plan vial en la que se encuentra la rehabilitación y

mejoramientos del tramo Tunja- Soracá, de modo que es necesario determinar técnicamente

cuales son las condiciones de operación en las que se encuentra actualmente el tramo , más

específicamente en su capacidad y nivel de servicio.

En el presente informe encontraremos los cálculos y análisis respectivos teniendo en cuenta la

sectorización realizada e incluyendo un sector típico y crítico. Es de gran importancia la

realización de este estudio en el cual nos dispondremos a evaluar la capacidad que posee el

sector típico y el crítico, así como lo son los niveles de servicio teniendo en cuenta distintos

parámetros como lo son sus características de diseño y operación a la fecha (año 2019) tal cual

como se encuentra en la actualidad. De igual manera saber las condiciones mencionadas

anteriormente para dentro de cinco años (año 2024), teniendo en cuenta una tasa de crecimiento

anual de volúmenes de un 4%. Para de esta manera y por medio de los estudios realizados y

resultados encontrados tener la determinación de como futuros ingenieros de transporte y vías

dar las recomendaciones justas para la toma de decisiones para el mejoramiento en las

problemáticas que presente de determinado sector.

Así mismo podremos predecir cuál será su nivel de servicio si se le realizan ciertas mejoras

tales como:

- Disminuir al máximo permitido un IRI en el terreno al máximo permitido por norma de

diseño de 2 mm/m.

- Ampliar el Radio de la curva más cerrada a: 70 m - Ampliar el ancho de carril a 3.65 m.

- Dejar bermas a cada lado de 1.80.

 - Y actuar sobre las distancias de visibilidad, con un Porcentaje de prohibido adelantar del

30%.

Todo esto con el fin de realizar finalmente un comparativo de todos los resultados obtenidos y

tomando criterio al respecto con el fin de dar recomendaciones al Ministerio de transporte

(INVIAS) entidad encargada de proveer los recursos y tomar decisiones con respecto al

proyecto en mención de acuerdo al diagnóstico presentado.

Además de la realización de los cálculos de forma manual, se corroborara por medio de la

utilización de software o a manera sistemática el diagnostico encontrado en cada uno de los

casos.

1. OBJETIVOS

1.1 Objetivo general

Establecer la condición de operación que ofrece actualmente y para el año 2024 el tramo

Tunja- Soracá en cuanto a su nivel de servicio y capacidad.

1.2 Objetivos específicos

• Sectorizar el tramo Tunja Soracá de acuerdo a sus condiciones de operación y sus

características geométricas.

• Encontrar la capacidad que posee el sector típico y el crítico.

• Determinar el nivel de servicio que está ofreciendo actualmente (sin mejoras) el sector

típico y el sector crítico. Así mismo para el año 2024 teniendo en cuenta una tasa de crecimiento

anual de volúmenes del 4%.

• Realizar comparación de los resultados obtenidos para cada uno de los casos con el

objetivo de asesorar al Ministerio de transporte (INVIAS) para una respectiva toma de

decisiones.
 • Verificar a través de la utilización de software los caculos realizados.

2. MARCO TEÓRICO

2.1 Capacidad.

La capacidad es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un determinado punto

determinado de una vía o de un canal en una o varias direcciones durante un determinado tiempo

(por lo general en el transito se evalúa por horas). Para determinar la capacidad no solo se

necesitan las características geométricas, sino que también los flujos bajo condiciones de

variabilidad con el transcurso del tiempo (horas, días, semanas, mes, años). Cabe resaltar que

este es un parámetro básico para el análisis de los niveles de servicio, ya que de este depende en

gran parte el cómo va a comportarse el tramo a analizar.

2.2 Niveles de servicio

El nivel de servicio en el caso de la infraestructura vial, es la caracterización que se le realiza

a ciertas condiciones de operación dentro de un movimiento vehicular o peatonal, el cual sirve

para evaluar las condiciones del flujo que se describen en términos de: “factores como la

velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la

comodidad, las conveniencias y la seguridad vial” (CERQUERA, 2007, P.2).Para el caso

colombiano, se designa el flujo vehicular en seis diferentes niveles de servicios, los cuales van de

la A a la F, siendo la primera la de mejor calidad de operación y la ultima la de peores

condiciones.

2.2.1 Nivel de servicio A.

La calificación de comodidad y velocidad de flujo se califica como excelente, debido a que

los usuarios presentan una circulación a flujo libre, en el cual pueden ir a la velocidad deseada.
 2.2.2 Nivel de servicio B.

El nivel de servicio es sobresaliente. Disminuye un poco respecto al nivel de servicio A, y el

flujo pasa de ser libre a ser estable. La libertad de velocidad se mantiene, pero disminuye la

capacidad de maniobra.

2.2.3 Nivel de servicio C.

El nivel de servicio disminuye bastante respecto a la comodidad y la velocidad de flujo. Aun

se presenta un flujo estable, pero comienzan las interacciones entre los usuarios. La velocidad y

libertad de maniobra se afecta significativamente.

2.2.4 Nivel de servicio D.

El nivel de servicio es bajo debido a que comienzan a generarse picos (incrementos de flujo),

la densidad vehicular aumenta pero sigue siendo estable. La velocidad y libertad de maniobra se

restringen.

2.2.5 Nivel de servicio E.

El nivel de servicio es malo, el flujo varía con pequeños aumentos y disminuciones. La

velocidad es baja y la libertad de maniobra es difícil. La capacidad se encuentra casi al límite.

2.2.6 Nivel de servicio F.

Es importante evitar este nivel de servicio, ya que presenta paradas y arranques muy

inestables, en el cual el flujo llega al límite. La capacidad de operación se califica como

inaceptable.

2.3 Tiempos de viaje.

Para la planeación o mejoramiento de un tamo nuevo y del mejoramiento del nivel de servicio

es necesario tener en cuenta uno de los objetivos principales a la hora de realizar un proyecto

nuevo, que es el de disminuir los tiempos en que, los usuarios desde un origen a un destino
basándose en la premisa: “El valor del tiempo de viaje corresponde a la disposición a pagar que

tienen los usuarios para reducir su tiempo de viaje” (DURAN, 2016, P.6), lo que para el ámbito

ingenieril puede traducirse como el mejoramiento de los niveles de servicios de movilidad de

algún sector.

2.4 Índice de rugosidad internacional (IRI)

El IRI es una unidad universal estandarizada para la medición de la rugosidad del pavimento,

sus medidas se dan en m/Km. El sistema de representación funciona mediante un modelo

matemático en el cual se analiza el comportamiento del vehículo por sobre una superficie

longitudinal de pavimento. Según el INVIAS (INV-790-07) el IRI reresenta:” Se define como el

movimiento acumulado en una distancia determinada de la suspensión de un modelo matemático

denominado “cuarto de carro” (cuya respuesta es similar a la de un automóvil) que circula a una

velocidad de 80 km/hora, calculado a partir del perfil longitudinal de la vía ” Para calcular el IRI

se procede a pasos relativamente sencillos: el primero es el de encontrar la pendiente del

pavimento; el segundo, es el de tomar a diferentes distancias de un tramo las profundidades del

pavimento en un determinado tramo; el tercero es encontrar las diferencias de altura de estas con

respecto a una línea de referencia encontrando así sus respectivos valores, de los cuales se hace

necesaria encontrar cierta equivalencia para realizar un análisis y así utilizarlo como parámetro

para encontrar el nivel de servicio de un vía.

Tabla 1. Equivalencia del índice de rugosidad con el área afectada.

Fuente: CAPVIAL.
 3. PROCESO METODOLÓGICO

3.1 Metodología

Imagen 1. Metodología usada para el estudio de tránsito futuro

Fuente: Autores

3.2 Procedimiento

3.2.1 Reconocimiento de la zona.

Se realiza una visita a campo con el fin de determinar las características geométricas del tramo,

su visibilidad, las condiciones de la capa de rodadura, topografía, condiciones de las obras de

drenaje entre otros para así definir sectores típicos y sectores críticos.
 3.2.2 Recolección de datos

Se usan sistemas de información geográfica como lo es Google Earth para determinar las

longitudes de los sectores críticos y típicos. Adicionalmente con AutoCAD se determinan las

deflexiones y radio por cada curva en el tramo.

Las mediciones directas como lo son ancho de carril, ancho de berma, velocidades y

volúmenes se realizaron en campo.

3.2.3 Datos obtenidos

Se realizó una visita a la zona de estudio para determinar características geométricas del tramo

de lo cual estos fueron los parámetros que caracterizan el tramo.

Tabla 2. Datos para el cálculo de capacidad.

Fuente: los autores

3.2.4 Cálculos

CÁLCULOS OBTENIDOS PARA CAPACIDAD.

La capacidad para una carretera de dos carriles en Colombia en condiciones ideales es de Ci =

3200 veh / hora en ambos sentidos.

 Para calcular la capacidad se implementó el método colombiano, en el sector hay que tener en

cuenta la capacidad en condiciones ideales e igualmente algunos factores de corrección dados en

el manual de capacidad y niveles de servicio para carreteas de dos carriles – segunda versión,

estos factores son;

• Fpe

Este es el factor de corrección por pendiente que se obtiene de la tabla 1 del manual de

capacidad y niveles de servicio, esto conociendo la pendiente y longitud de esta.

Tabla 3. Factores de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe).

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

• Fd

Factor de corrección por distribución por sentidos, se obtiene de la tabla 2, conociendo el

porcentaje de zonas de no rebase y distribución por sentidos.

 Tabla 4. Factores de corrección a la capacidad por distribución por sentidos.

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

• Fcb

Factor de corrección por ancho de carril y berma, se obtiene de la tabla 3 conociendo el ancho

de berma y carril.

Tabla 5. Factores de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y
berma (Fcb).

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

• Fp

Factor de corrección por presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes, se obtiene

de la tabla 4 conociendo la pendiente ascendente, su longitud y porcentaje de vehículos pesados.

 Tabla 6. Factores de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (Fp).

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

Con las tablas anteriores los resultados de cada factor de corrección son los siguientes:

Fpe = 0,86

Fd = 1

Fcb = 0,99

Fp = 0,71

• C60

Con los datos correspondientes a los factores de corrección se calcula el C60 que es la

capacidad expresada por el volumen mixto máximo que puede circular durante la hora pico sin

causar congestión, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en ese volumen; esto con la

siguiente formula:

C60 = 3200 veh / hora * 0,86 * 1 * 0,99 * 0,759

C60 = 2068 veh / hora

 Siguiente a esto se realiza el calculo del C5 que es la capacidad del sector en vehículos mixtos

por hora en ambos sentidos teniendo en cuenta las variaciones del volumen durante el periodo de

cinco minutos de la hora pico.

• FHP

Para calcular la hora pico se utiliza la tabla 5, teniendo en cuenta el volumen horario total

C60.

Tabla 7. Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos suponiendo llegadas
de vehículos aleatorias (FPH).

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

Este factor de hora pico se calcula interpolando con los datos en la tabla por lo cual da como

resultado:

FHP = 0,937

C5

Para calcular el C5 se utiliza la siguiente ecuación;

C5 = = 2068 veh / hora * 0,937

 C5 = 1938 veh / hora

• La relación volumen capacidad

Q / C60 = 400 / 2068 = 0,19

• La probabilidad de ser superada la capacidad durante un pico de cinco minutos

Q / C5 = 400 / 1938 = 0,21

Este procedimiento para el calculo de la capacidad se realizo igualmente mediante el software

CAPVIAL dando la siguiente información:

Imagen 2. Factores de corrección

Fuente: software CAPVIAL.

Imagen 3. Capacidad

Fuente: software CAPVIAL.

 Imagen 4. Ilustración de características de la vía y la velocidad según su volumen vehicular.

Fuente: software CAPVIAL.

CÁLCULOS OBTENIDOS PARA NIVEL DE SERVICIO.

Tabla 8. Velocidad media ideal de automoviles a flujo libre en pendientes ascendetes.

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

Según la anterior Tabla, para pendientes del 7% y longitud del sector 4,5 km

km
a) Vi=54
h
 Tabla 9. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la utilización de la
capacidad.

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

b) fu = 0.981 según la tabla 7 (Q / C60 = 0.19)

Volumen total en ambos sentidos (Q) = 400 veh/h

Capacidad C60 = 2068 veh/h, entonces:

Q / C60 = 400 / 2068 = 0.19

c) V1 = Vi * fu

V1 = 54 * 0.981 = 53 km/h

Tabla 10. Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de

rodadura.

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

 d) fsr = 0.915, Según la tabla 8 (IRI con porcentaje de afectación de más del 30%, velocidad

V1:54 km/h)

Tabla 11. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de carril
y berma

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

e) fcb = 0.95, según la anterior tabla, ancho berma 1.50 m y ancho de carril 3.50 m)

f) V2 = V1 * fsr * fcb

V2 = 53 * 0.915 * 0.95 = 46.1 km/h

g) fp1 = 0.945 (tabla 10, velocidad V2: 65.3 km/h, longitud del sector 2 km y

pendiente 0%)

h) fp2 = 0.975 (tabla 11, 40% de vehículos pesados, volumen en ambos

sentidos : 247 veh/h)

Tabla 12. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes.

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

g) fp1 = 0.797, según la anterior tabla, velocidad V2: 46.1 km/h, longitud del sector 4.5 km y

Pendiente 7%).

Tabla 13. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados.

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

h) fp2 = 1.06, según la tabla anterior con un 10% de vehículos pesados, volumen en ambos

sentidos: 400veh/h

fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1 ;fp = 0.797 * 1.06 = 0.837

V3 = V2 * fp

V3 = 46.1 * 0.837 = 38.6 km/h

Tabla 14. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector.

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

 k) Vc = 62 km/h tabla según la tabla 12, radio de la curva más cerrada del sector 150 m

l) Se compara V3 con Vc

Como 38.6 < 62 entonces se toma como consideración que esta velocidad si está cumpliendo

con la velocidad mínima que restringe la curva más cerrada, por esta razón no se hace ningún

otro procedimiento para cálculo de velocidad promedio.

Tabla 15. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno.

Fuente: Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles.

Según la tabla anterior para una pendiente del 7% (terreno montañoso) y una velocidad de

38.6 Km/h el nivel de servicio de este tramo es: Nivel de servicio D para el año 2019.

Este procedimiento también se realizó por el sotware CAPVIAL dando los siguientes

resultados:

Imagen 5.Factores de correccion al nivel de servicio.

Fuente: Software CAPVIAL

Imagen 6. Calculo del nivel de servicio.

 Fuente: Software CAPVIAL

Ahora para el año 2024 teniendo en cuenta un crecimiento anual del 4% el flujo pasaría de ser

de 400 veh/h a 487 veh/h, teniendo en cuenta estos cambios la velocidad de operación no varia

mucho, ya que la velocidad de operación para 2024 teniendo en cuenta las condiciones de

crecimiento es de 38,3 y el nivel de servicio para el 2024 seguiría siendo: Nivel de servicio D.

Ahora determinamos cuál es el Nivel de Servicio que ofrecería si se le han proyectado realizar

algunas mejoras como:

- Disminuir al máximo permitido un IRI en el terreno al máximo permitido por norma de

diseño de 2 mm/m

- Ampliar el Radio de la curva más cerrada a:70 m

- Ampliar el ancho de carril a 3.65 m

- Dejar bermas a cada lado de 1.80 m

- Y actuar sobre las distancias de visibilidad, con un Porcentaje de prohibido adelantar del

30%
 Teniendo en cuenta los anteriores parámetros, se realizó el cálculo de la velocidad para poder

determinar el nivel de servicio de igual manera como se determinó para el año 2019.

Donde se vio un cambio muy amplio, ya que al mejorar los parámetros antes mencionados la

velocidad de operación mejoro de 38.6 Km/h a 41.3 Km/h y el nivel de servicio paso de ser nivel

de servicio D a nivel de servicio C.

3.2.5 Análisis de Resultados

Con los datos obtenidos en campo y usando el método colombiano se determina la calidad y

nivel de servicio del tramo en sus condiciones actuales, esto es fundamental para saber si se debe

intervenir el tramo inmediatamente o predecir una fecha para su intervención.

También se recrean unas condiciones de incremento de tránsito para determinar el nivel de

servicio a futuro con una serie de modificaciones particulares como lo son el incremento del

ancho de carril, bermas, aumentar la visibilidad entre otros. La finalidad de estos análisis es

hacer un comparativo entre el nivel de servicio actual y el que se espera a futuro y dar un

concepto.

3.2.6 Conclusiones

Son las decisiones finales las cuales se basan en la toma de datos y análisis de resultados para

determinar las mejoras en la vía y sus posibles intervenciones.

4 ANÁLISIS DE RESULTADOS

Partiendo de los datos obtenidos anteriormente, se puede deducir que para el año 2019, el

nivel de servicio del tramo es de tipo D, teniendo en cuenta que se encuentra en un terreno

montañoso y que la velocidad V3 es de 38.6 Km/h. Por lo que de lo anterior se concluye que el

nivel de servicio prestado para la zona es bajo, ya que se generan incrementos de flujo en las
diferentes horas pico, además que la densidad vehicular es relativamente alta, aunque con una

velocidad y libertad de maniobra bastante restringida.

Imagen 7. Nivel de servicio actual del tramo.

Fuente: Ingeniería de trafico 2Da edición

Se podría decir que este nivel de servicio es un parámetro para nada aceptable ya que se

empiezan a generar colas de vehículos, que generan un aumento de los tiempos de viaje junto

con el aumento de gasto de gasolina y estrés del conductor. Además de analizar el nivel de

servicio actual, se planteó un estimativo del mismo para el año 2024 con una tasa de crecimiento

del 4% en la que se notó que el nivel de servicio se mantendría igual, pero, ya que el ideal

como diseñador de un proyecto de infraestructura vial es brindarle al usuario unas mejores

condiciones de viaje, se decidió realizar una inversión para el tramo, con el fin de mejorar este

nivel de servicio, por lo que fue necesario la restructuración y el mejoramiento de diferentes

aspectos, por lo que se optó por la estrategia de: disminuir al máximo permitido el IRI en el

terreno, el cual, por norma de diseño es de 2 mm/m; ampliar el Radio de la curva más cerrada a

70 m; ampliar el ancho de carril a 3.65 m; dejar bermas a cada lado de 1.80 m; y, finalmente,

actuar sobre las distancias de visibilidad, con un Porcentaje de prohibido adelantar del 30%.
 Con el mejoramiento de la vía realizados con los parámetros anteriormente mencionados, se

pudo obtener un cambio cuanto menos significativo en el nivel de servicio de tipo D a tipo C

para el año 2024, ya que la velocidad de operación obtuvo un cambio y paso a ser de 41.3 Km/h.

esto significa que el flujo comenzara a ir mas continuo y la velocidad de maniobra cambiara en

buena manera, por lo que se le brindara un mejor y más rápido viaje a los usuarios del tamo.

Como punto final y hablando de temas de productividad agrícola, el mejorar el nivel de servicio

de una vía puede generar un crecimiento muy grande para los campesinos y los diferentes los

sectores rurales, ya que pueden entregar de manera más rápida y efectiva sus productos

generando un mayor incentivo de sus actividades.

Imagen 8. Nivel de servicio del tramo con mejoras.

Fuente: Ingeniería de trafico 2Da edición.

5. CONCLUSIONES

 Mejorar el factor geométrico de la vía puede generar un mejoramiento significativo del tramo

en temas de niveles de servicio. Por ejemplo, si la curva más pronunciada se encuentra

alrededor de una montaña, una alternativa interesante para mejorar el nivel de servicio es la

de optar por un túnel. Otro caso que también puede mejorar el nivel de servicio es el de la
 ampliación del ancho de carril, permitiendo un mayor paso de vehículos, aunque a futuro,

esto trae diferentes consecuencias ambientales, ya que entre mayor espacio para movimiento

de vehículos, mayor va a ser el paso de los mismos por el tramo. Mejorar el parámetro IRI,

mejora el nivel de servicio en una manera significativamente grande, por lo que es un

parámetro muy importante al tener en cuenta para el mejoramiento de una carretera.

 El nivel de servicio también se puede mejorar mediante estrategias de restricción de

vehículos, por ejemplo, en algunos casos se puede tomar el número de ejes de vehículos con

el fin de que los vehículos pesados no pasen por el lugar. Al restringir vehículos pesados, el

factor de vehículos equivalente es favorable para el funcionamiento del tramo.

 BIBLIOGRAFÍA.

 Cerquera Escobar, Flor Ángela. (2007). Capacidad y niveles de servicio de la

infraestructura vial. Tunja: UPTC.

 Durán Hormazábal, Elsa Adriana. (2016). Caracterización de la variabilidad del

tiempo de viaje en la ciudad de Santiago. Chile: UNIVERSIDAD DE CHILE.

 Arroyo Osorno, José Antonio. (2002). Estado superficial y costos de operación en

carreteras. México, SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE.

GIDPOT. (2012). Costos y financiación de proyectos. Tunja: CONVENIO

INTERADMINISTRATIVO, ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA-UPTC.