RESUMEN 1ER PARCIAL – DERECHO MARITIMO ▪ EMBARGO: es el mismo embargo civil pero como nota particular x ej.

No se puede embargar un buque preparado y listo para embargar (por

¿Qué autonomía consideramos que tiene el derecho marítimo?
el ppo de q la expedición puede cumplirse)
CONCEPTO DE DERECHO MARTIMO O DERECHO DE LA NAVEGACION: se trata del conjunto de ▪ PRIVILEGIO: preferencia de cobro
normas que regulan hechos, instituciones y relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la
OBJETO-FIN DEL DERECHO MARITIMO→ la navegación ha tenido diferentes finalidades a través
navegación por agua o que son modificadas por esta.
de la historia. Se sostiene que la navegación, entendida como el traslado en un buque por los
- Se integra por un conjunto de normas de naturaleza constitucional, legal, reglamentaria espacios acuáticos, es un MEDIO para alcanzar una finalidad buscada. Por ejemplo, la finalidad
y consuetudinaria. Serán normas tanto internas como internacionales de la navegación deportiva será el esparcimiento o la competencia; para la actividad científica
- Regulan los “hechos” que conforman la navegación, como x ej. El abordaje, el derrame será la investigación que se lleve a cabo. Sin embargo, la navegación será un fin en sí mismo x
de hidrocarburos, etc. ej. Para el armador quien lleva adelante la actividad navegatoria.
- El derecho de la navegación también comprende las RELACIONES JURIDICAS, es decir,
- El objeto-fin es QUE LA EXPEDICION PUEDA CUMPLIRSE. En la materia encontramos
las vinculaciones entre los sujetos de la actividad como los contratos de utilización de
múltiples institutos y normas destinados a que la aventura marítima llegue a buen
buque, locación, fletamento a tiempo y fletamento por viaje, el contrato de transporte
puerto. Así, por ejemplo, los créditos de asistencia y salvamento y contribución de avería
de mercaderías y pasajeros, entre otras.
gruesa prevalecen sobre todo otro anterior en el tiempo, para incentivar los servicios de
- Se trata de hechos, instituciones y relaciones jurídicas que, por un lado, derivan del
asistencia y los gastos o daños en avería gruesa, todo lo cual tiende justamente a que la
ejercicio de la navegación por agua, o que, por el otro, son modificados por esta.
expedición pueda llegar a su destino.
Instituciones típicas y particularistas→ o A su vez, el buque cargado y listo para zarpar no puede ser embargado,
justamente para no entorpecer la navegación ni perjudicar los intereses
- Las típicas surgen de la necesidad de la operatoria que tiene, de las relaciones que concentrados a bordo y facilitar la navegación.
surgen. Se crearon específicamente por el derecho marítimo y vienen a través de años.
o Son la respuesta jurídica a las necesidades propias que impone la navegación, FUENTES
caracterizada esta por el medio en el cual se desarrolla (los espacios acuáticos)
CONSTITUCIÓN NACIONAL→ la CN contiene algunas pocas normas sobre la materia. El art 11
y el vehículo empleado (el buque). La combinación entre el ambiente y el
dispone que tanto los buques y los artículos, de producción nacional como extranjera, son libres
vehículo da como resultado el riesgo propio de la aventura marítima.
de derecho de tránsito cuando pasen del territorio de una provincia a otra. El art 12, india que
Consecuentemente, no hay en el derecho común figuras similares que tengan
los buques que naveguen de una provincia a otra no podrán ser obligados a entrar, anclar, ni a
tal relieve e importancia y que pudieran ser consideradas antecedentes de las
pagar derechos por el tránsito. El art 14 consagra el derecho a navegar y comerciar, entrar,
figuras típicas de esta materia.
permanecer, transitar y salir del territorio argentino (entre otros). El art 26 establece la libre
o X ej. Organización Marítima Internacional; Asociación de Derecho Marítimo;
navegación de los ríos interiores de la Nación.
asistencia y salvamento; avería gruesa; capitán.
o Son las que surgieron propiamente del desarrollo de esta materia para resolver LOS TRATADOS→ los tratados internacionales tienen supremacía sobre el derecho interno, así
inconvenientes o relaciones lo indica el art 75 inc. 22 CN, pero a su vez tienen jerarquía inferior a la CN.
- Las particularistas son del derecho común (DIP, DIPR, Laboral, Civil, Comercial, etc.) que
- En la materia existen dos tipos de tratados internacionales:
fueron adaptadas y adoptadas por el DM (x ej. La responsabilidad civil. En el DM la
o EXCLUSIVOS, son aquellos que no tienen una norma interna similar para
responsabilidad es limitada, a diferencia que en civil la indemnización es integral)
aplicarse a los casos internos. Son únicos, exclusivos. Estos se aplican siempre,
o Contrariamente a las típicas, son instituciones del derecho civil o comercial que
no cabe distinguir si el caso es interno o internaciones, porque se aplicarán tanto
han sido tomadas por el derecho de la navegación e incorporadas a el. Esas
a unos como a otros. X ej.: el Convenio Internacional para prevenir la
figuras han sido adoptadas de otras ramas del derecho y luego adaptadas por
contaminación por los buques (Marpol 73/78), el Convenio para la seguridad de
esta materia.
la vida humana en el mar (SOLAS – Safety Of Life At Sea), entre otros.
o La relación entre las instituciones particularistas y el DM es INTRINSECA.
o LOS “QUE COMPARTEN”, son aquellos que comparten la regulación del caso
o Ejemplos:
con normas internas de estructura similar. Estos se aplicarán exclusivamente a
▪ ABORDAJE: coalición entre 2 o + buques (la responsabilidad en este caso
los casos internacionales. Los casos nacionales serán regidos por las normas
es subjetiva, a diferencia de lo q pasa en los acc de tránsito que la
internas que comparten la regulación del tema con el convenio internacional.
responsabilidad es objetiva)
▪ La legislación interna se aplicará residualmente, cuando no pueda
▪ HIPOTECA NAVAL: la hipoteca es el mismo DR de garantía que recae
aplicarse el convenio internacional.
sobre un inmueble (en este caso recaerá sobre el buque) – en DM no
▪ El convenio internacional será aplicable cuando el caso sea
solo puede hipotecar el titular del dominio, sino q también puede
internacional (internacionalidad jurídica, no geográfica). El caso será
hacerlo el capitán.
internacional cuando reúna los requisitos que el convenio exija para

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 serlo. Cuando no los reúna, el caso será interno, aun cuando
geográficamente fuese internacional.
▪ X ej.: la Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas
sobre abordaje de Bruselas 1910, comparte la regulación de abordaje
con las normas de la Ley de la Navegación que regulan el abordaje (arts.
358 a 370).
LA LEY→ es la más importante fuente del derecho de la navegación. Antes el Código de
Comercio contaba con un capítulo que regulaba el Derecho de la Navegación. La evolución de
las relaciones e instituciones marítimas de las primeras décadas del SXX impusieron la necesidad
de dejar atrás las soluciones del Código de Comercio. Se crea la Ley de la Navegación.
LA COSTUMBRE→ mientras que la ley es la expresión reflexiva y consciente de expresión del
derecho, la costumbre es la forma de expresión espontanea. La costumbre es una práctica
generalizada, extendida temporalmente y considerada una regla a la cual adecuar la conducta,
es decir, debe ser acatada.
- La costumbre secundum legem es aquella a la que se refiere una ley. Diversas normas
de la Ley de la Navegación se refieren específicamente a la costumbre y
consecuentemente son hipótesis de costumbre secundum legem.
- La costumbre praeter legem es la que rige cuestiones no reguladas por la ley. Tanto el
art 17 CCCN como el art 1 de la Ley de Navegación hacen referencia a esta costumbre.
LA JURISPRUDENCIA→ el art 116 CN dispone que corresponde a la CSJN y a los demás tribunales
inferiores de la Nación, el conocimiento y la decisión de todas las causas (entre otras cuestiones)
de almirantazgo y jurisdicción marítima. Consecuentemente, la CSJN y otros tribunales, entre
los que se destaca la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, han
desarrollado una jurisprudencia que constituye una guía de singular valor al interprete.
LA DOCTRINA
CARACTERES
- REGLAMENTARISMO: la navegación es un hecho técnico complejo que desarrolla un
buque en un medio riesgoso en el cual se pone en juego la seguridad de la expedición y
consecuentemente, la de la vida humana. Por esto se ha dicho que es conveniente que
las leyes de la materia solo contengan los preceptos básicos orientadores de la
disciplina, y que disposiciones reglamentarias regulen su efectivización.
o De esta forma, el nacimiento, la vida y la muerte del buque se encuentran
controlados por el Estado en un conjunto de normas de naturaleza
reglamentaria, vinculadas con la construcción, las condiciones de navegabilidad,
las inspecciones y las certificaciones, entre otros aspectos.
- INTEGRALIDAD: se entiende que el derecho marítimo se integra por normas tanto
internas como internacionales de DIP como de DIPR, aun cuando esta última división
pudiera considerarse superada.
o El buque al trasladarse pone en contacto el ordenamiento jurídico de diversos
países y genera conflicto de leyes. Para superarlos, se firmaron un sinnúmero
de convenios internaciones que dan esta nota de “integralidad” a la materia,
que de esta forma contiene normas tanto de carácter interno como de carácter
internacional.
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o A su vez, el derecho de la navegación comprende tanto normas de derecho
público como de derecho privado. Los riesgos de la navegación, la consecuente
necesidad de afianzar la seguridad para preservar la vida humana en el mar, por
un lado, y la conservación del medio ambiente, por el otro, imponen la
necesidad de recurrir a normas de neto carácter público.
- INTERNACIONALISMO: al trasladarse, el buque pone en contacto + de un OJ Nacional.
Esto genera que, ante un caso dado, se planteen tanto conflictos de leyes como de
competencia. Además, tales conflictos requieren sistemas de solución de conflictos de
leyes justamente para determinar la norma aplicable como el tribunal competente. Este
contacto interjurisdiccional y la necesidad de sistemas de solución constituyen una nota
sobresaliente, que es el internacionalismo.
- DINAMISMO:
o Evolución técnica en la navegación→ el avance técnico y la investigación
tendiente a dotar de seguridad a la navegación no son exclusivos del SXX ni del
actual. Diversos aspectos se encuentran involucrados en la seguridad: la
posición del buque, su propulsión, construcción, maniobra y gobierno,
estabilidad, etc.
o Nuevas tendencias→ no fue solo el avance técnico lo que genero la evolución
de la materia, sino el surgimiento de hechos y relaciones jurídicas carentes de
regulación previa.
o El derecho de la navegación dio respuesta a esos nuevos hechos que carecían
de regulación jurídica previa, lo que revela el dinamismo de la materia en lo que
constituye la adaptación jurídica al hecho técnico.
- POLITICIDAD: se puede ver desde dos puntos de vista. Por un lado, es una rama del
derecho cuyas soluciones tienen una acentuada influencia política. Pero, además, se
regula una actividad que requiere una determinada política para su desarrollo.
o En ese primer sentido, la Ley de Defensa Nacional, dispone en su art 34 que en
caso de guerra o ante su inminencia, el PE nacional podrá disponer requisiciones
de servicios o de bienes, entre ellos los buques, para satisfacer las necesidades
de defensa nacional, y existe obligación de los habitantes de la Nación de
facilitar los bienes requeridos por la autoridad competente.
o En el segundo sentido podemos afirmar que la política naviera en la ARG es
oscilante. Por muchas décadas se caracterizó por una marcada intervención del
Estado. X ej. La Ley de Cabotaje que reserva la navegación y el comercio de
cabotaje a buques de bandera Nacional.
- AUTONOMIA: Particularismo y autonomía científica→ Simone distingue el
particularismo de la autonomía, precisando que denota la existencia de caracteres
propios de una materia, más o menos constantes, distintos a los de otras ramas del
derecho, mientras que la autonomía se dirige a conformar la plenitud del sistema
normativo de la disciplina.
o AUTONOMIA CIENTIFICA DEL DERECHO DE LA NAVEGACION: Parte de un
sistema interpretativo y de un orden de prelación de normas.
▪ Art 1 de la Ley de Navegación: “Todas las relaciones jurídicas originadas
en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las
de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres.
A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se
pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.”
▪ Un caso puede variar si aplicamos o no esta solución.
 ▪ ORDEN DE PRELACION:
▪ 1) CONSTITUCIÓN NACIONAL Y T.I.
▪ 2) LEYES: leyes que emanan del Congreso de la Nación (porque es de
competencia federal)
• Relación entre Tratados y Leyes: en esta materia hay Tratados
que tienen una jerarquía mayor al de las leyes. Hay TRATADOS
UNICOS (x ej. CLC 69) porque no tienen ninguna norma interna
más q alguna regulación mínima que regule sobre la misma
materia que ese TI; y también hay TRATADOS QUE COMPARTEN
LA REGULACIÓN JURÍDICA CON LEYES (regulan la misma
Los espacios acuáticos les corresponden a todos los países que existen. Se vio la necesidad de
materia), en estos casos, se aplica el Tratado a casos
legislar y unificar, para que haya pautas comunes para todos. Era importante q se legisle para q
internacionales (es internacional cuando el Tratado así lo diga)
todos tengamos un “Idioma común” y definamos de la misma manera a los espacios
▪ 3) REGLAMENTOS: el régimen de la navegación esta mayormente
compuesto por reglamentos.
▪ 4) USOS Y COSTUMBRES: hay pocos
▪ 5) ANALOGIA: a falta de normas del dcho. de la navegación. La analogía
no es fuente. Es el uso de leyes, reglamentos, usos y costumbres en
ciertos casos similares.
▪ 6) DERECHO COMUN (es el derecho en general, no una rama en
especial) – SE UTILIZA DE ULTIMA INSTANCIA (si no hay ninguna de las
fuentes anteriores que pueda ser aplicada)
o AUTONOMIA JURISDICCIONAL: en el art 116 CN se establece que las causas de
almirantazgo y jurisdicción marítima son competencia de la CSJN y de los demás
tribunales inferiores de la Nación.
▪ La atribución de competencia federal a estas causas tiende a lograr la
uniformidad interpretativa en el derecho marítimo, sustrayendo de los
tribunales locales el conocimiento de estas.
▪ El art 42 inc. b de la Ley 13.998 establece que compete a la justicia
nacional en lo Civil y Comercial conocer las causas que versen sobre
hechos, actos y contratos regidos por el derecho de la navegación y por
el derecho aeronáutico.
o AUTONOMIA LEGISLATIVA: no obstante que la Ley de la Navegación constituye
un cuerpo orgánico único, su art 622 establece que las disposiciones de esa ley
integran el Código de Comercio. Este art hizo que la autonomía legislativa sea
“relativa”.
o AUTONOMIA DIDACTICA: la enseñanza de la materia fue incluida en el temario
de las Jornadas sobre Derecho de la Navegación de 1960. Se propugnaba por la
enseñanza autónoma, separadamente de cualquier otra materia. En la UBA en
2004 se impuso su obligatoriedad para los alumnos de la orientación Económico
Empresarial.
ESPACIOS ACUATICOS
En un ppo no se tenía mucha conciencia de la soberanía que podía tener un E sobre el mar. Los
espacios se crean para el cuidado de la economía (mar patrimonial), para la protección de los
recursos vivos y no vivos.
- Los espacios acuáticos existen desde siempre. Desde las invasiones de vikingos se
invadía a otros países desde el mar. Veían que el mar era una zona débil para atacar.
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o La gente comía lo que había en el mar.
o Se veía que el mar era una vía para alcanzar ciertos objetivos y crecer
conquistando otros territorios a través del mar.
o El instituto de los SEGUROS surge del derecho marítimo
- Cada país comienza a tener su propia legislación. Algunos hablaban de mar cerrado o
mar abierto. Los países con mayor potencial marítimo querían q los mares sean abiertos
para poder conquistar otros territorios.
o Esos son los antecedentes que tenemos para las convenciones q existen hoy en
día
- Convención de Ginebra del 58. No tuvo las suficientes ratificaciones, pero sirve de base
para la Convención del Mar del 82 (CONVEMAR)
o Tenía una estructura muy parecida a la Convención del Mar del 82
o Fue el primer intento de unificación de los espacios acuáticos.
- CONVEMAR: determinan los espacios de la sig. manera
o MAR TERRITORIAL: se ejerce soberanía plena como si fuera el mismo territorio
que se utiliza. Se lo considera una extensión del territorio. El E tiene todo el
poder para ejercer sobre esa zona, tiene todo el control y hace el control de
ingreso y egresos de esa zona.
▪ Se permite el paso del buque de otro país, siempre que sea paso
inocente, rápido e ininterrumpido y q no ponga en peligro la seguridad,
el orden y la paz de ese Estado. Requiere autorización de prefectura
▪ EXTENSIÓN DE 12 MILLAS. Medido desde las líneas de base de más
baja marea (esta medida se usa para todas las zonas para tener el
aprovechamiento máximo del territorio y del mar)
▪ Para que un buque navegue por mar territorial debe tener alguna
navegación especifica, no es lo común porque no hay buena
profundidad, hay + accidentes geográficos. Para navegar necesito aguas
profundas para mejor desplazamiento. No es común q el buque
navegue tan pegado a la costa.
• Se suele dar por buque roto q necesita reparación o algún
repuesto, persona enferma, algún delito, algún tema de
resguardo por cuestión meteorológica, etc. (situaciones
excepcionales)
▪ Art 17 CONVEMAR. Derecho de paso inocente: “Con sujeción a esta
Convención, los buques de todos los Estados sean ribereños o sin litoral,
gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial.”
▪ Art 18 CONVEMAR. Significado de paso: “1. Se entiende por paso el
hecho de navegar por el mar territorial con el fin de:
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni
hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera de
las aguas interiores; o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer
escala en una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de
ella.
 2. El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende
la detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que constituyan
incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque por
fuerza mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio
a personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad grave.”
▪ Art 19 CONVEMAR. Significado de paso inocente: “1. El paso es
inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la
seguridad del Estado ribereño. Ese paso se efectuará con arreglo a esta
Convención y otras normas de derecho internacional.
2. Se considerará que el paso de un buque extranjero es perjudicial para
la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño si ese buque
realiza, en el mar territorial, alguna de las actividades que se indican a
continuación: a) Cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la
soberanía, la integridad territorial o la independencia política del Estado
ribereño o que de cualquier otra forma viole los principios de derecho
internacional incorporados en la Carta de las Naciones Unidas; b)
Cualquier ejercicio o práctica con armas de cualquier clase; c) Cualquier
acto destinado a obtener información en perjuicio de la defensa o la
seguridad del Estado ribereño; d) Cualquier acto de propaganda
destinado a atentar contra la defensa o la seguridad del Estado
ribereño; e) El lanzamiento, recepción o embarque de aeronaves; f) El
lanzamiento, recepción o embarque de dispositivos militares; g) El
embarco o desembarco de cualquier producto, moneda o persona, en
contravención de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de
inmigración o sanitarios del Estado ribereño; h) Cualquier acto de
contaminación intencional y grave contrario a esta Convención; i)
Cualesquiera actividades de pesca; j) La realización de actividades de
investigación o levantamientos hidrográficos; k) Cualquier acto dirigido
a perturbar los sistemas de comunicaciones o cualesquiera otros
servicios o instalaciones del Estado ribereño; l) Cualesquiera otras
actividades que no estén directamente relacionadas con el paso.”
▪ El art 38 confiere el derecho de paso en tránsito a todos los buques y
aeronaves y consiste en la libertad de navegación y de sobrevuelo para
transitar rápida e ininterrumpidamente por el estrecho entre una parte
de la alta mar o la zona económica exclusiva a otra parte del alta mar o
de la zona económica exclusiva.
o ZONA CONTIGUA: extensión de 24 millas contadas desde la línea de base de
más baja marea (o 12 millas desde que termina el mar territorial)
▪ Ya no se ejerce soberanía plena, sino que JURISDICCION. El E ribereño
ejerce control en caso de q haya algún delito/control aduanero,
migratorio, sanitario o fiscal.
▪ Art 33 CONVEMAR. Zona contigua: “1. En una zona contigua a su mar
territorial, designada con el nombre de zona contigua, el Estado
ribereño podrá tomar las medidas de fiscalización necesarias para:
a) Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos
aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan
en su territorio o en su mar territorial;
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b) Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos
cometidas en su territorio o en su mar territorial.
2. La zona contigua no podrá extenderse más allá de 24 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial.”
o ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA: extensión de 200 millas marítimas contadas
desde la línea de base de más baja marea.
▪ Se dice q se estableció por ver el mar como patrimonio, para el mar
como un aprovechamiento económico para cada E ribereño
▪ Se permite investigación científica, tendido de tuberías y cables,
explotación y explotación de recursos vivos y no vivos, la pesca.
▪ Control, exploración y explotación
▪ Siempre se requiere autorización porque a veces las actividades la
realizan personas de otros Estados
▪ Art 55 CONVEMAR. Régimen jurídico especifico de la zona económica
exclusiva: “La zona económica exclusiva es un área situada más allá del
mar territorial y adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico
establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la
jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás
Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta Convención.”
▪ Art 56 CONVEMAR. Derechos, jurisdicción y deberes del Estado
ribereño en la zona económica exclusiva: “1. En la zona económica
exclusiva, el Estado ribereño tiene:
a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y
explotación, conservación y administración de los recursos
naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas
suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con
respecto a otras actividades con miras a la exploración y
explotación económicas de la zona, tal como la producción de
energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos;
b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de
esta Convención, con respecto a: i) El establecimiento y la
utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras; ii) La
investigación científica marina; iii) La protección y preservación
del medio marino;
c) Otros derechos y deberes previstos en esta Convención.
2. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en
la zona económica exclusiva en virtud de esta Convención, el Estado
ribereño tendrá debidamente en cuenta los derechos y deberes de los
demás Estados y actuará de manera compatible con las disposiciones de
esta Convención. 3. Los derechos enunciados en este artículo con
respecto al lecho del mar y su subsuelo se ejercerán de conformidad con
la Parte VI.”
▪ Art 57 CONVEMAR. Anchura de la zona económica exclusiva: “La zona
económica exclusiva no se extenderá más allá de 200 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial.”
o ALTA MAR: la CONVEMAR la define por exclusión. Dice que es todo lo que no
sea mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva. POR FUERA DE
LAS 200 MILLAS.
▪ Esta zona se utiliza para fines pacíficos, se considera un bien para
TODOS LOS PAISES inclusive para los que no son E ribereños (los q no
tienen salida al mar tienen derecho en la alta mar, x ej. Bolivia)
▪ Rigen las libertades de alta mar para la navegación, sobrevuelo, tendido
de cables y tuberías, construcción de islas artificiales u otras
instalaciones, pesca e investigación científica.
▪ Se utiliza con fines pacíficos, si algún país considera q hay un buque q
está cometiendo un delito q tiene q ver con DDHH o de lesa humanidad
puede tomar la decisión de apresar ese buque y llevarlo a algún puerto
para q sea investigado. (delito contra la paz de la tierra)
• Se encontraron buques q traficaban personas (esclavos,
mujeres por trata de blancas, etc.)
▪ Tiene relación con la zona económica exclusiva porque pertenece a
todos los E, puedo continuar la persecución si inicie la persecución a
otro buque en mi E. No pierdo el derecho a continuar la persecución, si
la inicie antes la puedo continuar.
• No puedo iniciar la persecución en alta mar (mientras no se
trate de delitos contra la paz mundial, DDHH)
▪ Art 86 CONVEMAR: “Las disposiciones de esta Parte se aplican a todas
las partes del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar
territorial o en las aguas interiores de un Estado, ni en las aguas
archipelágicas de un Estado archipelágico. Este artículo no implica
limitación alguna de las libertades de que gozan todos los Estados en la
zona económica exclusiva de conformidad con el artículo 58.”
▪ Art 87 CONVEMAR. Libertad de la alta mar: “1. La alta mar está abierta
a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. La libertad de la alta
mar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta Convención y por las
otras normas de derecho internacional. Comprenderá, entre otras, para
los Estados ribereños y los Estados sin litoral:
a) La libertad de navegación;
b) La libertad de sobrevuelo;
c) La libertad de tender cables y tuberías submarinos, con
sujeción a las disposiciones de la Parte VI;
d) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones
permitidas por el derecho internacional, con sujeción a las
disposiciones de la Parte VI;
e) La libertad de pesca, con sujeción a las condiciones
establecidas en la sección 2; f) La libertad de investigación
científica, con sujeción a las disposiciones de las Partes VI y XIII.
2. Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo
debidamente en cuenta los intereses de otros Estados en su ejercicio de
la libertad de la alta mar, así como los derechos previstos en esta
Convención con respecto a las actividades en la Zona.”
▪ Art 88 CONVEMAR. Utilización exclusiva de la alta mar con fines
pacíficos: “La altamar será utilizada exclusivamente con fines pacíficos”
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▪ Art 89 CONVEMAR. Ilegitimidad de las reivindicaciones de soberanía
sobre la alta mar: “Ningún Estado podrá pretender legítimamente
someter cualquier parte de la alta mar a su soberanía.”
▪ Art 90 CONVEMAR. Derecho de navegación: “Todos los Estados, sean
ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan
su pabellón naveguen en la alta mar.”
o PLATAFORMA CONTINENTAL: comprende el lecho, el subsuelo y áreas
submarinas, talud y la inmersión continental. Se extiende más allá del mar
territorial y la prolongación natural del territorial hasta el borde exterior del
margen continental o hasta una distancia de 200 millas marítimas contadas
desde la línea de base de más baja marea.
▪ Este límite se da para aquellos E que no tienen esa prolongación natural
del territorio en las partes submarinas (por tener un talud continental
muy cerca). Se les reconoce la plataforma para a aquellos q no pueden
tener efectivamente ese territorio.
▪ La CONVEMAR la define como aquella que comprende el lecho y el
subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar
territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio
hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una
distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en casos en
que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia.
▪ Según lo que dispone el art 77 CONVEMAR, el E ribereño ejerce
derechos de soberanía sobre la plataforma continental para la
exploración y explotación de sus recursos naturales, derechos que son
independientes de su ocupación real o ficticia, así como de toda
declaración expresa.
▪ Para establecer el límite exterior de la plataforma continental más allá
de 200 millas marinas, el E ribereño debe presentar a la Comisión de
Limites de la Plataforma continental las características de ese límite y,
además, la información científica y técnica de apoyo dentro de los diez
años siguientes a la entrada en vigor de la convención respecto de ese
Estado.
• LA COMISION DE LIMITES DE LA PLATAFORMA CONTINENTAL
está compuesta por 21 miembros expertos en geología,
geofísica o hidrografía, que son elegidos por los E partes. La
comisión tiene por finalidad analizar los datos y otros
elementos de información presentados por los E ribereños
respecto de los limites exteriores de la plataforma continental
que se extienda más allá de 200 millas marinas, como también
hacer las recomendaciones correspondientes.
• Las recomendaciones de la Comisión se presentarán por escrito
al E ribereño que haya hecho la presentación y al secretario
general de la ONU.
- Encontramos regulado el espacio marítimo también en el CCCN
o Art 235. Bienes pertenecientes al dominio publico
▪ Se nombra los espacios acuáticos y nos remite a los tratados
internacionales
 ▪ Se regula dentro de los bienes pertenecientes al dominio publico
PIRATERIA
Definición: la CONVEMAR define a la piratería como todo acto ilegal de violencia o de detención
o todo acto de depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o los
pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos contra un buque o una
aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos. Regula, entre otras
disposiciones, el apresamiento y la responsabilidad por apresar sin motivo suficiente.
- Art 101 CONVEMAR. definición de piratería: “Constituye piratería cualquiera de los
actos siguientes:
a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación
cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un
buque privado o de una aeronave privada y dirigidos:
i) Contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o
bienes a bordo de ellos;
ii) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se
encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado;
b) Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una
aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a
dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata;
c) Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos en el apartado a)
o en el apartado b) o facilitarlos intencionalmente.”
Buque o aeronave pirata: los buques o aeronaves destinados por las personas, bajo cuyo mando
efectivo se encuentran a cometer cualquiera de los actos a que se refiere el art 101 serán
considerados piratas. También serán considerados piratas los buques o las aeronaves que hayan
servido para cometer los actos definidos como piratería, mientras se encuentren bajo el mando
de las personas culpables de esos actos.
- Art 103 CONVEMAR. definición de buque o aeronave pirata: “Se consideran buque o
aeronave pirata los destinados por las personas bajo cuyo mando efectivo se encuentran
a cometer cualquiera de los actos a que se refiere el artículo 101. Se consideran también
piratas los buques o aeronaves que hayan servido para cometer dichos actos mientras
se encuentren bajo el mando de las personas culpables de esos actos.”
Bandera: la condición de pirata no implica la perdida de la nacionalidad del buque o la aeronave,
la que será regida por la legislación del Estado que la hubiera concedido
- Art 104 CONVEMAR. Conservación o perdida de la nacionalidad de un buque o
aeronave pirata: “Un buque o una aeronave podrá conservar su nacionalidad no
obstante haberse convertido en buque o aeronave pirata. La conservación o la pérdida
de la nacionalidad se rigen por el derecho interno del Estado que la haya concedido”
Apresamiento de un buque o aeronave pirata: el art 105 faculta a todo Estado a apresar, en
alta mar o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún E, a los buques o aeronaves
piratas e incluso a un buque o una aeronave capturado como consecuencia de actos de piratería
y que este en poder de piratas, además de detener a las personas e incautar los bienes que se
encuentren a bordo.
11
Se impone la jurisdicción de los tribunales del E que haya efectuado el apresamiento para
imponer las penas y adoptar medidas respecto de los buques, aeronaves o los buenes, sin
perjuicio de los derechos de los terceros de buena fe.
- Art 105 CONVEMAR. Apresamiento de un buque o aeronave pirata: “Todo Estado
puede apresar, en la alta mar o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún
Estado, un buque o aeronave pirata o un buque o aeronave capturado como
consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas
e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales del Estado que haya
efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y las medidas
que deban tomarse respecto de los buques, las aeronaves o los bienes, sin perjuicio de
los derechos de los terceros de buena fe.”
Responsabilidad por apresamiento sin motivo suficiente: se previene contra el apresamiento
sin causa. Al efecto, el art 106 establece que cuando un buque o aeronave sean apresados por
sospechas de piratería sin motivos suficientes, el E que lo haya apresado será responsable ante
el E de la nacionalidad del buque o de la aeronave de todo perjuicio o daño causado por la
captura.
- Art 106 CONVEMAR: “Cuando un buque o una aeronave sea apresado por sospechas de
piratería sin motivos suficientes, el Estado que lo haya apresado será responsable ante
el Estado de la nacionalidad del buque o de la aeronave de todo perjuicio o daño causado
por la captura.”
Buques y aeronaves autorizados para realizar apresamientos por causa de piratería:
solamente los buques de guerra o las aeronaves militares, u otros buques o aeronaves que lleven
signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un gobierno y estén
autorizados a tal fin, tendrá el derecho de visita y estarán facultados para llevar a cabo
apresamientos por causa de piratería.
- Art 107 CONVEMAR: “Sólo los buques de guerra o las aeronaves militares, u otros
buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o
aeronaves al servicio de un gobierno y estén autorizados a tal fin, podrán llevar a cabo
apresamientos por causa de piratería.”
DERECHO DE VISITA
El art 110 consagra el derecho de visita que podrán ejercer buques de guerra o buques o
aeronaves debidamente autorizados con signos claros e identificables, pertenecientes al servicio
de un gobierno, respecto de los buques en alta mar cuando haya motivos razonables para
sospechar que el buque: se dedica a piratería; Se dedica a la trata de esclavos; Lleva a cabo
transmisiones de radio o tv no autorizadas; No tiene nacionalidad o; Tiene la misma nacionalidad
que el buque de guerra, aun cuando enarbole otro pabellón o se niegue e izar su bandera.
Para verificar el derecho del buque a enarbolar su pabellón, se podrá enviar una lacha al buque
sospechoso, al mando de un oficial. Primero deberá examinar los documentos, y si persistieran
las sospechas, podrá proseguir el examen a bordo del buque, que deberá llevarse a cabo con
todas las consideraciones posibles. Si la sospecha es infundada, el buque será indemnizado por
todo perjuicio o daño sufrido.
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 DERECHO DE PERSECUCION ININTERRUMPIDA
El art 111 dispone que podrá emprenderse la persecución de un buque extranjero cuando las
autoridades del E ribereño tengan motivos fundados para considerar que el buque ha cometido
una infracción a sus leyes o reglamentos.
La persecución deberá iniciarse en las aguas interiores, en las aguas archipelágicas del Estado,
en el mar territorial o en la zona contigua del E perseguidor y podrá continuar por fuera del mar
territorial y de la zona contigua, si no se hubiera interrumpido. El buque perseguidor deberá
comprobar que el buque perseguido se encuentra en una de las áreas antes indicadas y no podrá
iniciarla sin dar una señal visual o auditiva de detención, a una distancia visible o audible.
La persecución deberá llevarse a cabo por buques de guerra o buques o aeronaves debidamente
autorizados con signos claros e identificables como pertenecientes al servicio de un gobierno.
La persecución finalizara cuando el buque perseguido ingrese en el mar territorial de su pabellón
o en el de un tercer Estado.
Art 111 CONVEMAR: “1. Se podrá emprender la persecución de un buque extranjero cuando las
autoridades competentes del Estado ribereño tengan motivos fundados para creer que el buque
ha cometido una infracción de las leyes y reglamentos de ese Estado. La persecución habrá de
empezar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas se encuentre en las aguas interiores,
en las aguas archipelágicas, en el mar territorial o en la zona contigua del Estado perseguidor, y
sólo podrá continuar fuera del mar territorial o de la zona contigua a condición de no haberse
interrumpido. No es necesario que el buque que dé la orden de detenerse a un buque extranjero
que navegue por el mar territorial o por la zona contigua se encuentre también en el mar
territorial o la zona contigua en el momento en que el buque interesado reciba dicha orden. Si el
buque extranjero se encuentra en la zona contigua definida en el artículo 33, la persecución no
podrá emprenderse más que por violación de los derechos para cuya protección fue creada dicha
zona.
2. El derecho de persecución se aplicará, mutatis mutandis, a las infracciones que se cometan en
la zona económica exclusiva o sobre la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad
en torno a las instalaciones de la plataforma continental, respecto de las leyes y reglamentos del
Estado ribereño que sean aplicables de conformidad con esta Convención a la zona económica
exclusiva o a la plataforma continental, incluidas tales zonas de seguridad.
3. El derecho de persecución cesará en el momento en que el buque perseguido entre en el mar
territorial del Estado de su pabellón o en el de un tercer Estado.
4. La persecución no se considerará comenzada hasta que el buque perseguidor haya
comprobado, por los medios prácticos de que disponga, que el buque perseguido o una de sus
lanchas u otras embarcaciones que trabajen en equipo utilizando el buque perseguido como
buque nodriza se encuentran dentro de los límites del mar territorial o, en su caso, en la zona
contigua, en la zona económica exclusiva o sobre la plataforma continental. No podrá darse
comienzo a la persecución mientras no se haya emitido una señal visual o auditiva de detenerse
desde una distancia que permita al buque extranjero verla u oírla.
5. El derecho de persecución sólo podrá ser ejercido por buques de guerra o aeronaves militares,
o por otros buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o
aeronaves al servicio del gobierno y autorizados a tal fin.
6. Cuando la persecución sea efectuada por una aeronave:
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a) Se aplicarán, mutatis mutandis, las disposiciones de los párrafos 1 a 4;
b) La aeronave que haya dado la orden de detenerse habrá de continuar activamente la
persecución del buque hasta que un buque u otra aeronave del Estado ribereño, llamado por ella,
llegue y la continúe, salvo si la aeronave puede por sí sola apresar al buque. Para justificar el
apresamiento de un buque fuera del mar territorial no basta que la aeronave lo haya descubierto
cometiendo una infracción, o que tenga sospechas de que la ha cometido, si no le ha dado la
orden de detenerse y no ha emprendido la persecución o no lo han hecho otras aeronaves o
buques que continúen la persecución sin interrupción.
7. Cuando un buque sea apresado en un lugar sometido a la jurisdicción de un Estado y escoltado
hacia un puerto de ese Estado a los efectos de una investigación por las autoridades
competentes, no se podrá exigir que sea puesto en libertad por el solo hecho de que el buque y
su escolta hayan atravesado una parte de la zona económica exclusiva o de la alta mar; si las
circunstancias han impuesto dicha travesía. 8. Cuando un buque sea detenido o apresado fuera
del mar territorial en circunstancias que no justifiquen el ejercicio del derecho de persecución, se
le resarcirá de todo perjuicio o daño que haya sufrido por dicha detención o apresamiento.”
BUQUE
Concepto: es el vehículo marítimo por excelencia. El objeto del derecho de la navegación. La ley
de navegación tiene un concepto definido tanto del BUQUE como del ARTEFACTO NAVAL.
- Art 2 Ley de Navegación (LN)→ “Buque es toda construcción flotante destinada a
navegar por agua. Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la
navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos
trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.”
- Dentro de este artículo, se distinguen 2 elementos claros:
o “CONSTRUCCION FLOTANTE”→ se habla de construcción como obra del
hombre y se exige, además, que sea FLOTANTE.
- El navío no puede ser determinado y definido sin su destino, que es la navegación, y su
aptitud, que es la navegabilidad, tanto por propulsión propia o extraña.
o Es indistinta la forma de propulsión: externa, prestada por ejemplo por un
remolcador a una barcaza, o interna, sea a vela, mecánica o nuclear.
- La LN no se limita a la navegación estrictamente comercial, ni requiere un destino
industrial, ni de transporte, como lo hacía la Ley de Cabotaje, sino que comprende aun
la realizada sin fines de lucro, es decir, incluye, por ejemplo, la dedicada a actividades
científicas, educativas, deportivas, etc.
o Tampoco se circunscribe a la navegación que se lleva a cabo por mar, sino que
comprende también la fluvial y la lacustre.
o Abarca tanto la navegación en sentido técnico (la mera traslación por los
espacios acuáticos), así como también la navegación en sentido económico y
jurídico.
- ¿Un submarino es un buque? Si porque circula por espacios acuáticos y puede flotar o
aparecer en superficie
- “destinada a navegar”→ el destino es lo + importante en la definición. X ej. El casino
flotante no es considerado buque
- El buque es como una persona:
o Tiene nombre (identificación IMO),
14
 o Nacionalidad (es el puerto donde el buque esta registrado. Tener en cuenta las
banderas de conveniencia. Tendría que haber una relación estrecha entre el
buque y el E de su bandera. Tiene que haber un vinculo genuino, este vinculo
con las banderas de conveniencia se rompe)
o Tiene un peso (el tonelaje de arqueo). Es importante para clasificarlo en buque
mayor o menor, para determinar la capacidad que tiene de carga
o Matricula
ARTEFACTO NAVAL: El art 2 LN, agrega el concepto de artefacto naval, al que define como
“…cualquier otra construcción flotante, auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella,
aunque pueda desplazarse sobre el agua por cortos trechos, para el cumplimiento de sus fines
específicos.”
- Esta definición presenta 3 elementos básicos, dos de ellos necesarios y 1 indistinto:
o El primer elemento NECESARIO es similar al primero del concepto buque: SE
REQUIERE UNA CONSTRUCCION FLOTANTE, para lo cual cabe remitirse a lo
dicho precedentemente
o El segundo elemento NECESARIO es que la construcción flotante sea “auxiliar”
de la navegación.
▪ Construcción flotante, AUXILIAR de la navegación. No está destinada a
ella (x ej. Una boya, un muelle flotante, un buque faro).
o El elemento INDISTINTO que puede o no presentarse sin modificar el carácter
de artefacto naval es que “pueda desplazarse sobre el agua por cortos trechos
para el cumplimiento de sus fines específicos”
EL REMOLCADOR: es buque y no artefacto naval, porque su destino inmediato es navegar y solo
de manera mediata su objeto es prestar su fuerza motriz a otro buque para la maniobra o el
transporte. El remolcador es tan buque como lo es el BUQUE PESQUERO.
SUBMARINO: es una construcción flotante aun cuando no necesariamente flote por la superficie
del agua sino sumergido. El HIDROAVION también es buque.
Los vehículos que se deslizan sustentados en un colchón de aire se elevan del suelo o de la
superficie del agua por un efecto de reacción y avanzan impulsados por hélices sin contacto
directo con el agua ni con la tierra, no son una construcción que flote con el agua ni que estén
destinados a navegar, sino a deslizarse de la forma mencionada. Consecuentemente, NO son
buque.
DOCUMENTACION QUE DEBE LLEVAR A BORDO EL BUQUE
PAG 11 DEL PDF – DCHO MARITIMO P2
- Libro diario de navegación: se anota todo.
o X ej. cuando uno pasa a las guardias anota las novedades, y los cambios de
guardia, si hubo algún accidente a bordo, se pueden llegar a poner testigos.
- Libro de rol: en el buque pueden embarcar las personas que estén designadas como
tripulación. La que ingresa sin autorización será considerado polizón
o El buque tiene tripulación de seguridad, y puede tener más personas, pero
siempre q estén autorizada por la autoridad marítima
o Tiene un límite de extras
o No cualquiera puede embarcar.
15
o Se pone el nombre de la persona, DNI, matricula otorgada por prefectura, y
cargo que ocupa (x ej.: capitán, marinero, electricista, etc.
Deben estar foliados y habilitados por la prefectura, cuando un libro se termina se cierra con
firma del capitán y se le debe poner un sello de la Prefectura. Debe tener una foliatura porque
todo lo q se escribe en el libro es prueba de los acaecimientos de la navegación
- También deben llevar los certificados habilitantes para la navegación: entre ellos el
certif de matrícula. Los certificados tienen que estar al día, no pueden estar vencidos (x
eso el capitán tiene que verificar siempre la documentación).
o Quienes gestionan estos certificados son las agencias marítimas.
o Los buques tienen que pasar inspecciones en el puerto donde verifican que
cumplan con todas las condiciones requeridas, además de revisarles los
certificados
SOCIEDADES DE CLASIFICACION: clasifican los buques de acuerdo con su grado y si pasan las
inspecciones. Son sociedades privadas. Suelen ser marinos mercantes u oficiales que dejaron de
trabajar de eso y son absorbidos por estas asociaciones ya que tienen gran conocimiento en el
funcionamiento de los buques.
EXTENSION DEL BUQUE
El art 154 LN establece la extensión del buque y permite determinar el conjunto de bienes que
comprende la compraventa, el embargo, la hipoteca o cualquier acto jurídico que tenga por
objeto un buque. No se incluyen las pertenencias que se consumen con el primer uso, como el
combustible, el agua, los lubricantes, los alimentos, etc.
Vélez en la nota del art 2312 del CC decía que “una pluralidad de bienes exteriores tal, que pueda
ser considerada como una unidad, como un todo, se llama una UNIVERSALIDAD. En este código.
El buque es una universalidad de derecho”. Consecuentemente estamos frente a una
universalidad impuesta por disposición de ley cuya consecuencia jurídica es que si, por ejemplo,
se compra, embarga, hipoteca un buque, el embargo, la compra o la hipoteca alcanzara las cosas
enumeradas en el art 154. A su vez, no comprenderá el combustible ni las demás pertenencias
que se consumen con el primer uso, porque no conforman el buque.
- Art 154 LN. Elementos comprendidos: “La expresión buque comprende no solamente el
casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las
demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.”
NATURALEZA JURIDICA DEL BUQUE
La LN establece que los buques son “BIENES REGISTRABLES Y SE ENCUENTRAN SOMETIDOS AL
REGIMEN JURIDICO QUE ESTA LEY CONSAGRA”, al calificar al buque como “BIEN REGISTRABLE”
la LN no lo considera simplemente una “cosa” y tampoco lo califica como “mueble”.
El buque no es simplemente una cosa porque comprende no solo su aspecto material como
“cosa”, sino también que en el concepto buque se incluye, además de esa parte material
susceptible de tener valor, aspectos INMATERIALES susceptibles de tener valor (privilegios,
hipoteca, limitación de responsabilidad del propietario armador).
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 - Si se analizan los privilegios que recaen sobre el buque, notaremos que no solo se
asientan en el buque como aspecto material, sino que, además, se extienden a los fletes,
al precio de los pasajes y a otros créditos nacidos en el viaje en los que los créditos
privilegiados se originaron.
o Entre dichos créditos se encuentran las indemnizaciones originadas en daños
materiales sufridos por el buque, las contribuciones por averías comunes por
daños materiales, el salario de asistencia y salvamento, entre otros.
- A su vez, el art 507 LN dispone que integran la hipoteca las indemnizaciones originadas
en daños materiales sufridos por el buque, las contribuciones por averías comunes por
daños materiales a aquel, los DM al buque con motivo de una asistencia y salvamento y
las indemnizaciones de seguros por averías sufridas por el buque.
- A su vez, la responsabilidad del propietario armador se limita al buque, concepto que
incluye los fletes brutos, los pasajes y los créditos nacidos durante el viaje.
- A los efectos de los privilegios, de las hipotecas y de la limitación de responsabilidad, el
buque comprende tanto un aspecto material, como uno inmaterial (los créditos).
- En conclusión, como los bienes comprenden tanto los objetos materiales como los
inmateriales susceptibles de tener valor, y el buque incluye ambas categorías, la
naturaleza del buque es la de “bien” y no exclusivamente la de “cosa”.
- A su vez, el buque no puede ser reputado como “MUEBLE”, aun cuando el buque pueda
encuadrar en la definición de mueble como cosa que pueda ser movida de un lugar a
otro, lo que caracteriza a un mueble es el régimen jurídico que lo rige. A los buques no
se les aplica el régimen jurídico de los muebles.
o Los actos constitutivos, traslativos o extintivos de derechos reales sobre un
buque mayor requieren escritura pública o documento privado autenticado
bajo pena de nulidad y la oposición a terceros se obtiene con la inscripción en
el Registro Nacional de Buques. Para los buques menores se exige instrumento
privado con firmas certificadas y la oponibilidad a terceros se obtiene mediante
la inscripción en el RNB. Estas exigencias son impuestas por la necesidad de
brindar seguridad jurídica a los actos que rodean la vida jurídica del buque.
▪ Siendo la regla principal del régimen jurídico de las cosas muebles que
la posesión valga título, no es posible adquirir por prescripción la
propiedad de una cosa mueble, excepto para las robadas o perdidas.
Contrariamente, es posible adquirir un buque por prescripción.
CLASIFICACION JURIDICA DE BUQUE
- PRIVADOS Y PUBLICOS
o Art 3 LN: “Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos
los demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las
municipalidades o a un estado extranjero, son buques privados.”
▪ PUBLICOS: aquellos destinados al servicio público del E. Los de
prefectura, los de la armada.
• Aquella función que ejerce el E q no puede delegar en los
privados
• Aquellos que se encuentran destinados al empleo en sus
funciones propias por parte de uno de los tres poderes del
Estado, tanto del E nacional, provincial como municipal.
• Entre ellos, los buques militares y de policía, los de Prefectura,
los que pertenezcan a la Armada.
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• El RNB tiene una agrupación especial para este tipo de buques
• Son inalienables, imprescriptibles e inembargables. No están en
el comercio, no se matricula de la misma forma que un buque
privado
• ESTAN AL SERVICIO PUBLICO DEL ESTADO.
▪ PRIVADOS: son definidos por exclusión, precisando que todos los
demás, aun cuando pertenezcan al E nacional, provincial o municipal,
son privados.
• Un buque de titularidad del Estado, pero dedicado a una
actividad comercial, es un buque privado. Los buques privados
del E se someterán a las leyes y las reglas de responsabilidad y
de competencia aplicables a los buques privados.
o Consecuencia jurídica de esta clasificación: los buques y artefactos navales
pertenecientes a las FFAA y de seguridad y policiales están exceptuados de la
inscripción en la matricula nacional.
▪ Los buques afectados al servicio público, tanto nacionales como
extranjeros, son absolutamente inembargables.
- NACIONALES Y EXTRANJEROS
o Art 52 LN: “La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto
naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.”
▪ NACIONAL: matriculado en un registro que lleva un Estado (en ARG es
el Registro Nacional de Buques)
• El registro emite una matrícula.
• Una vez matriculado ya tenemos buque
• No puede andar por el mar de otros Estados
▪ EXTRANJERO: aquel que no esté registrado en el RNB Arg.
o Consecuencia jurídica de esta clasificación: embargo de un buque es la
interdicción para navegar.
▪ La LN establece diferentes requisitos para embargar un buque nacional
o un buque extranjero.
▪ El art 531 dispone que los buques nacionales pueden ser embargados
preventivamente por créditos privilegiados en cualquier puerto de la
República, por otros créditos en el puerto donde el propietario tiene su
domicilio o establecimiento principal, y finalmente, por créditos ajenos
al buque, a su expedición o a la navegación, exige que se reúnan los
requisitos de la legislación común.
▪ El art 532 establece, a su vez, que los buques extranjeros surtos en
puertos de la Republica pueden ser embargados preventivamente, por
créditos privilegiados, por deudas contraídas en territorio nacional en
utilidad del mismo buque o de otro que pertenezca o haya pertenecido,
cuando se originó el crédito, al mismo propietario, o por créditos ajenos
al buque cuando sean exigibles ante los tribunales del país.
- MAYORES Y MENORES: depende del tonelaje de arqueo (capacidad de carga). Se les
asigna un numeral, cifra q se obtiene de una suma que si es +10 el buque es mayor.
o Art 48 LN: “Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez
(10) toneladas. Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra.
Los buques se distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de servicios
que prestan y por la navegación que efectúan.”
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 o Consecuencias jurídicas de esta clasificación:
▪ Los mayores se pueden hipotecar y los menores se pueden prendar
▪ La transferencia de dominio de un buque mayor requiere escritura
pública o instrumento privado autenticado. Su oponibilidad a terceros
opera desde la inscripción del acto en el RNB.
▪ Para el menor se permite un instrumento privado con cert de firmas.
También se prevé su inscripción en el RNB a los efectos de la
oponibilidad del acto.
CLASIFICACION TECNICA DE BUQUES: puede ser por su propulsión; por su destino; o por el tipo
de carga o transporte.
INDIVIDUALIZACION DE BUQUES
Para dar seguridad jurídica a los actos de adquisición, transferencia, extinción de derechos reales
sobre buques, a quienes pretendan embargar un buque o quienes ejercen privilegios sobre ellos,
etc. Es necesario establecer un sistema de individualización.
El art 43 LN establece que los buques argentinos se individualizan en el orden interno y a todos
los efectos legales por:
- NOMBRE: para facilitar la individualización de los buques, el art 44 establece que el
nombre de un buque no puede ser igual al de otro de las mismas características, y el ar
46 exige que los buques deben tener su nombre en un lugar visible.
- NUMERO Y PUERTO DE MATRICULA: la matricula es la inscripción del buque en el
Registro Nacional de Buques. La inscripción del buque en la matricula nacional le
confiere la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar pabellón nacional.
o El número de matrícula es el de inscripción del buque en el registro mencionado.
La matrícula estructura el sistema dominial de registro y funciona sobre la base
del folio real.
o El RNB tiene asiento en CABA, pero el registro es de jurisdicción nacional.
o Están exceptuados de inscribirse en la matricula, los buques y artefactos navales
pertenecientes a las FFAA, de seguridad y policiales, los propulsados
exclusivamente a remo y los inflables.
▪ Los primeros porque al ser Públicos se encuentran fuera del comercio y
son imprescriptibles, inembargables e inenajenables y la bandera y que dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado,
consecuentemente no hay negocio jurídico alguno que resguardar
mediante la individualización que confiere el registro.
o En el RNB se matricularán todos los buques mayores de una tonelada de arqueo
total, y en los registros de las dependencias jurisdiccionales se registrarán los
buques hasta una tonelada de arqueo total.
o REQUISITOS TECNICOS PARA INSCRIBIR UN BUQUE EN EL RNB:
▪ Según lo dispone el art 52 inc. a LN, los requisitos técnicos son el
cumplimiento de las exigencias reglamentarias en materia de:
Construcción del buque y Condiciones de Navegabilidad.
o REQUISITOS JURIDICOS PARA INSCRIBIR UN BUQUE EN EL RNB:
▪ Persona física, único propietario: se exige que la persona física se
encuentre domiciliada en el país (art 52 inc. b LN)
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▪ Persona física, copropiedad naval: en este caso se requiere que los
copropietarios con derechos que superen la mitad de su valor tengan
su domicilio en la Republica (art 52 inc. b par 2 LN)
▪ Persona jurídica: la sociedad debe estar constituida de acuerdo con las
leyes del país. De haberse constituido en el extranjero se exige que esta
tenga sucursal, asiento o representación permanente en ARG (art 52
inc. c LN)
o INSCRIPCION DE BUQUE EXTRANJERO: según el art 53 para inscribir un buque
extranjero en el país se requiere el pasavante expedido por la autoridad
consular argentina del país de construcción. El pasavante confiere al buque la
nacionalidad ARG y el derecho a enarbolar pabellón nacional de manera
provisoria.
▪ En el supuesto de venta por decisión de tribunales nacionales de un
buque extranjero, no se exigen estos requisitos. Además, si el buque
hubiera estado inscripto en un registro extranjero, se requiere el cese
de bandera.
o CANCELACION DE LA MATRICULA:
▪ Art 55 LN: “La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula
nacional debe disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y
declarada por la autoridad marítima;
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido
un año desde la última noticia del buque o artefacto naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
▪ La inscripción o eliminación de un buque en la matricula nacional será
autorizada siempre que no se afecten intereses públicos. Las decisiones
tomadas sobre este particular por la autoridad competente habilitar un
recurso a ser interpuesto en el término de quince días de notificada
ante la cámara federal respectiva.
o LEY QUE DETERMINA LA NACIONALIDAD: tanto el art 597 LN como el art 1 del
Tratado de Derecho de Navegación Comercial Internacional establecen que la
nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de
legítimamente expedido por las autoridades competentes de aquel Estado.
- POR EL TONELAJE DE ARQUEO
La circunstancia de que el buque se individualice por el nombre y la nacionalidad, además de la
matricula, nos lleva a la teoría de la PERSONIFICACION DEL BUQUE, que surge
fundamentalmente en el derecho anglosajón para explicar las acciones que se dirigen contra el
buque, imputándole responsabilidad sin que este inmediatamente individualizada la persona
que deberá enfrentarla.
¿COMO ADQUIERO LA PROPIEDAD DE UN BUQUE DE BANDERA NACIONAL?
La adquisición del dominio sigue las pautas del derecho común al que esta materia impone
algunas soluciones especiales, consecuencia de las características del buque y de su régimen
jurídico.
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La ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción debe comunicarse el auto que ordene la venta al cónsul del país del
de su propiedad, como también las medidas de publicidad destinadas a hacer conocer tales pabellón.
actos por parte de terceros (art 598 LN) y solución similar establece el Tratado de Derecho de o Normas procesales: para adquirir, retener o recobrar la posesión o tenencia de
Navegación Comercial Internacional (art 2) un buque se aplicarán las disposiciones de la ley procesal común (art 591)
- PACTOS DE RETROVENTA Y REVENTA: estos pactos están expresamente permitidos
- CAMBIO DE NACIONALIDAD: de acuerdo con lo previsto por el art 599 LN y el art 3 del
para los buques. Son aquellos que permiten al vendedor (retroventa) o al comprador
Tratado de Derecho de Navegación Comercial Internacional (TDNCI), el cambio de
(reventa) dejar sin efecto el contrato de compraventa celebrado.
nacionalidad del buque no perjudica los derechos reales o de garantía, ni los derechos
- CESE DE BANDERA: para inscribir un buque extranjero en el país se requiere el
emergentes de los privilegios.
pasavante expedido por la autoridad consular argentina del país de construcción. El
- COMPRAVENTA DE BUQUE: por medio de este contrato, el vendedor se compromete a
pasavante confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar pabellón
transmitir la propiedad de un buque al comprador.
nacional de manera provisoria. Asimismo, si el buque hubiera estado inscripto en un
o Forma de la compraventa. Art 155: “Los buques son bienes registrables y se
registro extranjero, se requiere el cese de bandera. En caso de subasta judicial, no se
encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.”
exigen estos requisitos.
o Compraventa de buques mayores: todos los actos constitutivos, traslativos o
- PRESCRIPCION ADQUISITIVA: según lo dispone el art 162 LN, es posible adquirir el
extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque mayor o de
dominio de un buque por prescripción mediando buena fe y justo título, por la posesión
sus partes en copropiedad naval deben extenderse bajo pena de nulidad por
continua de 3 AÑOS. La norma también dispone que, si faltare alguna de las referidas
escritura pública o por documento privado autenticado. El instrumento que
condiciones, la prescripción opera a los 10 AÑOS
suele emplearse es el formulario conocido con el nombre Bill of sale.
o Compraventa de buques menores: a su vez, los mismos actos respecto de los CONTRATO DE CONSTRUCCION NAVAL: se trata de un modo de adquisición del dominio
buques menores o sus partes en copropiedad naval deben hacerse en consistente en una especificación. Se crea una cosa nueva, en este caso un bien, empleando
instrumento privado con la firma certificada de los otorgantes. otras preexistentes.
o Oponibilidad frente a terceros de la compraventa de buque: la oponibilidad a
- El art 252 LN dispone que lo que no hubiera sido dispuesta por aquella, el contrato de
terceros de los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de
construcción de buques será regulado por las normas de la locación de obra del derecho
otros derechos reales, tanto respecto de buques mayores como menores, opera
común.
desde la inscripción del acto en el RNB.
- Las normas sobre construcción de buques se aplican además a los artefactos navales,
- PRIVILEGIOS:
atendiendo las limitaciones que imponga la reglamentación teniendo en cuenta su
o Venta privada: el art 160 prevé que en la venta privada el buque es transmitido
naturaleza.
con todos los privilegios que lo gravan. Sin embargo, los privilegios se extinguen
- FORMA: el art 148 LN establece que el contrato de construcción de un buque mayor, así
una vez transcurridos 3 meses a partir de la inscripción del documento traslativo
como también su modificación o rescisión, debe formalizarse POR ESCRITO. La norma
de la propiedad en el RNB, previa publicación de edictos por 3 días en el BO que
establece la sanción de nulidad en caso de omisión de la forma exigida.
informen la venta. Si en oportunidad de la venta el buque estuviera fuera de
- OPONIBILIDAD FRENTE A TERCEROS: el contrato será oponible a terceros a partir de su
jurisdicción nacional, el plazo se computará a partir de su regreso a puerto
inscripción en el RNB. En defecto de inscripción, se presume que el buque es construido
argentino.
por cuenta del constructor.
▪ En este término de tres meses, vigentes aun los privilegios, los
o Este art (149 LN) es muy importante en caso de CONCURSO O QUIEBRA DEL
acreedores privilegiados podrán ejercer sus derechos sobre el buque
CONSTRUCTOR. En tal caso, inscripto el contrato, el buque en construcción es
o Venta judicial: contrariamente, la venta judicial del buque realizada en la forma
de propiedad del comitente y de esta forma no entra en la masa del concurso o
legalmente establecida produce la EXTINCION DE LOS PRIVILEGIOS QUE LO
quiebra; En defecto de inscripción, el buque en construcción es un bien que
GRAVAN.
integra la masa y el comitente, un acreedor quirografario.
▪ La extinción se produce a partir del depósito judicial del precio, sin
o Inscripto el contrato el buque es de propiedad del comitente, excepto pacto en
perjuicio de lo dispuesto en el art 472 sobre subrogación legal del buque
contrario. Ello así a partir de la colocación de la quilla o del pago de una cuota
por el precio depositado del que se cobraran los acreedores
del precio.
privilegiados; en este caso, la extinción del privilegio se produce por el
- VICIOS OCULTOS: el art 151 establece el régimen de los vicios ocultos. Deben ser
pago del crédito y serán los créditos que no se satisfagan los que verán
descubiertos en el término de 18 meses desde su entrega al comitente. Además, deben
extinguir su privilegio para que el buque se transfiera saneado a quien
ser denunciados en el plazo de 60 días a partir de haber sido descubiertos. La
lo adquiera en subasta pública.
prescripción será de 1 año, contado a partir de la fecha de la denuncia. La prescripción
▪ A su vez, el art 593 LN establece que la venta judicial de un buque debe
de las demás acciones que no sean la acción por vicios ocultos es la decenal del art 1023
efectuarse cumpliendo las mismas formalidades que las establecidas
CCCN.
para los inmuebles y, de tratarse de un buque de bandera extranjera,

21 22
 - PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE EN CONSTRUCCION: son privilegiados sobre los buques extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque puedan
en construcción, según lo dispuesto por el art 490, los gastos de justicia hechos en extenderse, además de por escritura pública, por documento privado
interés común de los acreedores para la conservación de la obra o proceder a su venta autenticado (buque mayor) o con la firma certificada de los otorgantes (buque
y a la distribución del precio (inc. A); como los créditos del constructor, siempre que el menor).
contrato respectivo se haya inscripto en el RNB (inc. B). - Para que produzca efectos contra terceros desde la fecha de entrega del bien objeto del
o La exigencia de inscripción es consecuencia de la regla del art 149, según la cual, leasing, la inscripción debe solicitarse dentro de los 5 días hábiles posteriores. Vencido
en defecto de construcción, el buque es construido por cuenta del constructor, ese término, producirá efecto desde que el contrato se presente para su registración.
quien no podrá tener un crédito privilegiado sobre su propio buque. o Respecto de los INMUEBLES, la inscripción se mantiene por el plazo de 20 años;
- HIPOTECA DE BUQUE EN CONSTRUCCION: puede ser constituida a partir de la firma del en los demás bienes, incluyendo los buques, se mantiene por 10 años.
contrato respectivo o el inicio de la construcción, lo que ocurra primero (art 502 inc. 2). - El tomador esta facultado para usar y gozar del objeto del leasing. No puede venderlo,
Los materiales, equipos y, en general, los elementos de cualquier naturaleza se que se gravarlo ni disponer de él. Sin embargo, se habilita al tomar a arrendar el bien objeto
encuentren acopiados o depositados en el astillero y que estuvieran destinados a la del leasing, excepto que se disponga lo contrario.
construcción del buque, se consideran parte del buque e integran la garantía. Ello es así, - Los gastos ordinarios y extraordinarios de conservación y uso, incluyendo seguros,
aun cuando no hubieran sido incorporados a la construcción del buque y siempre que impuestos y tasas, que recaigan sobre los bienes y las sanciones ocasionadas por su uso,
estén individualizados de la manera que el RNB establece. son a cargo del tomador, salvo convención en contrario.
o Una vez finalizada la construcción del buque e inscripto este en la matricula, la - La opción de compra puede ser ejercida por el tomador una vez que haya pagado las
hipoteca pasara a gravar el buque ya construido, excepto pacto en contrario. tres cuartas partes del canon total estipulados, o antes si así lo convinieran las partes.
- INEMBARGABILIDAD DE LOS BUQUES PUBLICOS EN CONSTRUCCION: son Ejercida la opción de compra y pagado el precio previsto al efecto, el tomador tendrá
inembargables los buques en construcción destinados a incorporarse como buques derecho a obtener la transmisión del dominio.
militares de un Estado.
COPROPIEDAD NAVAL: las normas sobre copropiedad naval responden a necesidades propias
- ASPECTOS DE DERECHO PUBLICO: la construcción de buques se vincula con la seguridad
de la navegación, como el conflicto que se puede suscitar en caso de que el buque requiera
de la navegación y consecuentemente requiere que se efectúe de manera
reparaciones y medie oposición del algún condómino. Se trata de una institución ANACRONICA,
reglamentaria. En la ARG el contralor de la construcción, modificación o reparación de
que no suele presentarse, sino en casos excepcionales. La importancia y el valor de los buques
buques y artefactos navales esta a cargo de la autoridad marítima (art 64)
impone que los titulares de su dominio y quienes asuman su explotación adquieran formas
o Para inscribir un buque o un artefacto naval en la matricula nacional, exige que
societarias definidas.
se acredite el cumplimiento de las exigencias reglamentarias en materia de
construcción. Los buques construidos o reparados en el extranjero también - Normas aplicables→ sección 3 del capítulo 1 LN
deben cumplir con las exigencias técnicas reglamentarias para ser inscriptos en o Art 164: “La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en
el RNB. todo lo que no esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se
o El art 62 establece que corresponde a la reglamentación establecer las aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.”
exigencias técnicas y administrativas a las que se deberá adecuar tanto la - Decisiones de la mayoría→
construcción como la modificación y la reparación de los buques y artefactos o Art 165. Decisiones de la mayoría: “Las decisiones de la mayoría computadas
navales. de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque,
obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo
CONTRATO DE LEASING: los buques pueden ser objeto de un contrato de leasing. Según el art
copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma
1 de la ley 25.245 que regula el contrato de leasing, este es el contrato según el cual “… el dador
sumaria.”
conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce,
o Art 166: “Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la
contra el pago de un canon y le confiere una opción de compra por un precio”.
minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las
- El contrato puede recaer sobre cosas muebles, inmuebles, marcas, patentes o modelos partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare
industriales y software, de propiedad del dador o sobre el cual el dador tenga la facultad judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.”
de dar en leasing. En este art 2 no se mencionan expresamente los buques, que, no ▪ La minoría tiene derecho de vender su parte a los demás copropietarios
fueron caracterizados por la LN como muebles ni inmuebles, sino como bienes al precio que se fije judicialmente o a solicitar la venta en subasta
registrables. Sin embargo, están contemplados en el art 8. pública.
- El art 8 prevé que el contrato debe instrumentarse en escritura publica si tiene como o Art 167. Derechos de la minoría: “Si la minoría entiende que el buque necesita
objeto buques, aeronaves o inmuebles y para ser oponible a terceros debe ser inscripto reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique
en el registro respectivo. una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están
o Acá encontramos una inconsistencia con la LN la cual establece que además de obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.”
escritura pública, se permite que todos los actos constitutivos, traslativos o - Opción de compra→

23 24
 o Art 168: Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero,
debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden
manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente
el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la
manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su
parte.”
- Venta del buque→
o Art 169: “Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la
venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por navegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el
tribunal competente decidirá en forma sumaria.”
ABANDONO DEL BUQUE
Abandono a favor del Estado→ es un instituto que emana del poder de policía de la navegación
que ejercer por medio de la Prefectura Naval argentina. Su objeto es la extracción, remoción,
etc., de los buques hundidos, varados, es decir, la eliminación del obstáculo y peligro para la
navegación. El instituto genera, además, consecuencias en el dominio del buque.
Por ejemplo, el último párrafo del art 17 LN establece que, los buques, artefactos navales, y
aeronaves comprendidas en dicho articulo que, por su estado de deterioro, hayan perdido su
individualidad técnico-jurídica, serán eliminados de los registros respectivos.
Abandono a favor del asegurador→ en caso de presentarse un de los siniestros mayores
previstos por el art 457 LN, el asegurado puede transferir al asegurador todos los derechos que
tenga sobre el buque asegurado. Según el art 455 LN, la acción de abandono constituye una
transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el
buque o bien vinculado al interés asegurables.
- Art 457 LN. Abandono del buque: “El asegurado puede ejercer la acción de abandono
con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos:
a) Naufragio;
b) Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;
c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a
otro donde pueda ser reparado;
d) Falta de noticias;
e) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;
f) Apresamiento;
g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.”
- Art 455 LN. Acción de abandono: “La acción de abandono implica la transferencia
irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien
vinculados al interés asegurable a partir del momento de la notificación del abandono al
asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan.
En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete.
Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al
pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado.”
25
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
El RNB esta regulado por la ley 19.170 que contiene su reglamento orgánico. El objetivo del
registro es DAR SEGURIDAD JURIDICA A LOS ACTOS QUE RODEAN LA VIDA LEGAL DEL BUQUE,
especialmente mediante la registración del dominio, así como también otros derechos reales,
además de las medidas cautelares.
El art 155 LN califica al buque como un bien registrable, lo que de por si impone la necesidad del
registro. Consecuentemente, la norma básica que define el régimen jurídico de los muebles (la
posesión vale título) no es aplicable a los buques. Por el contrario, los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de derechos reales sobre un buque mayor requieren escritura pública
o documento privado autenticado bajo pena de nulidad, y la oposición de terceros se obtiene
con la inscripción en el registro respectivo. Para los buques menores se exige instrumento
privado con certificación de firmas y la oponibilidad frente a terceros se obtiene también
mediante la inscripción en el registro respectivo.
- FUNCIONES DEL RNB. Art 1 Ley 19.170: “El Registro Nacional de Buques, dependiente
del comandante en Jefe de la Armada (Prefectura Naval Argentina), tendrá a su cargo:
a) Llevar el Registro de la Matrícula Nacional, que comprenderá el de la Matrícula
Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates, donde se inscribirán obligatoriamente
los buques, embarcaciones o artefactos navales de propiedad estatal o privada que
determine la reglamentación.
b) Tomar razón de todo documento por el que se constituya, transmita, declare,
modifique o extinga derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales
que pertenezcan a la Matrícula Nacional.
c) Tomar razón de todo documento que disponga embargos, interdicciones o cualquier
otra afectación de dominio que recaiga sobre buques, embarcaciones o artefactos
navales, sean que pertenezcan a la Matrícula Nacional o extranjera.
d) Tomar razón de todo documento por el que se prive a una persona de la libre
disponibilidad de sus bienes, sea que resulte de un convenio voluntario entre partes o
por resolución judicial.
e) Expedir todas las certificaciones que correspondan de los asientos contenidos en sus
registros.”
- ORGANIZACIÓN. Art 4 Ley 19.170: “A los fines de cumplimentar las funciones
asignadas en la presente Ley, el Registro Nacional de Buques se organiza de la
siguiente forma:
1) División Contralor y Verificación Registral;
2) División Matrícula; y
3) División Dominio, con las oficinas que se establezcan en la reglamentación. “
o 1- establece la procedencia de lo que se pida en el documento a ingresar en el
registro y el arancel a pagar
o 2- lleva el registro de la matricula nacional que se subdivide en el registro de la
matricula mercante nacional y en el registro especial de yates. Allí se inscriben
los buques tanto de propiedad privada como estatal, como la eliminación de su
inscripción. En el RNB se matricularán todos los buques MAYORES DE UNA
TONELADA DE ARQUEO TOTAL, y en los registros de las dependencias
jurisdiccionales se registrarán los buques de hasta una tonelada de arqueo
total.
- INSCRIPCION DE BUQUES CONSTRUIDOS EN EL PAIS: se requiere
26
 ▪ Que su construcción sea aprobada por la Prefectura Naval y que su
arqueo sea efectuado por la Prefectura
▪ Presentación de la correspondiente solicitud de inscripción en la
matricula nacional por el propietario y;
▪ Presentación de la escritura de matrícula, otorgada ante escribano
público.
- INSCRIPCION DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES CONSTRUIDOS EN EL EXTRANJERO:
▪ Presentación del contrato de construcción debidamente traducido y
legalizado;
▪ Presentación del pasavante de navegación expedido por el consulado
argentino del país de origen, debidamente legalizado;
▪ Autorización de la Subsecretaria de la Marina Mercante o del Servicio
Nacional de Pesca, según corresponda;
▪ Cumplimentar los requisitos exigidos para buques nacionales.
- INSCRIPCION DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES DE HASTA 10 TONELADAS DE
ARQUEO TOTAL: buques menores
▪ Certificado de “cese de bandera” debidamente traducido y legalizado;
▪ Contrato de compraventa del buque o artefacto naval, otorgado de
acuerdo con la legislación vigente en el país en que esta se realiza,
debidamente traducido y legalizado;
▪ Pasavante de navegación expedido por el cónsul argentino en el país de
donde proviene el buque o artefacto naval, debidamente legalizado,
siempre y cuando el cambio de bandera no se hubiera realizado en un
puerto ARG
▪ Autorización de la Subsecretaria de la Marina Mercante o del Servicio
Nacional de Pesca, según corresponda;
▪ Cumplimentar los requisitos exigidos para buques nacionales.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
No son exclusivamente la falta de una relación o vinculo autentico entre el Estado del pabellón
del buque y la efectiva localización de la empresa propietaria o armadora. Su característica
básica es que no exigen, a quien pretenda inscribir su buque en un pabellón de conveniencia, el
requisito de domicilio como lo hace el art 52 inc. b LN, ni ningún otro que lo vincule
automáticamente con el país en que pretende inscribirse el buque.
Además de ello, las banderas de conveniencia brindan al propietario de un buque ventajas en
relación con la bandera del país del asiento de sus negocios que varia con cada registro, pero
que pueden ser de índole administrativa, tarifaria, laboral, etc. También pueden implicar
menores controles en materia de seguridad de la navegación y menor protección laboral al
personal embarcado.
Como reacción contra la inscripción en barderas de conveniencia, la Convención sobre el alta
mar de la Conferencia de Ginebra 1958 exigió, para el reconocimiento internacional de la
nacionalidad, la existencia de una relación autentica, genuina o efectiva entre el buque y el
Estado cuyo pabellón enarbole. La CONVEMAR establece que cada Estado deberá determinar
los requisitos para conceder su nacionalidad a los buques que enarbolen su pabellón, pero exige
que exista una relación autentica entre el Estado y el buque.
27
El Convenio de las Naciones Unidas sobre inscripción de buques 1986 tiene por finalidad la
expansión ordenada del transporte marítimo mundial. Para ello considera necesario que los
países cuenten con una administración nacional competente y adecuada que pueda ejercer de
manera efectiva su función de control. Su art 1 establece como objetivo del convenio consolidar
la relación autentica entre el Estado y los buques que enarbolan su pabellón.
Otra reacción contra las banderas de conveniencia fue la creación de lo que se denomino
“SEGUNDOS REGISTROS”, es decir, un nuevo registro además del tradicional que flexibiliza los
requisitos de inscripción del primero.
CREDITO NAVAL, PRIVILEGIOS E HIPOTECA
La actividad que se desarrolla mediante el empleo de buques requiere importantes capitales
tanto para su construcción o compra, como para su equipamiento y puesta en condiciones de
navegabilidad. Pero, a su vez, requiere también soporte financiero para desarrollar su actividad,
pagar el combustible, los lubricantes, los salarios de la tripulación, los seguros, entre otros.
El CREDITO NAVAL presenta dos instrumentos jurídicos básicos para obtener dichos fondos: LOS
PRIVILEGIOS Y LA HIPOTECA.
- los privilegios son un instrumento legal y la hipoteca es un instrumento voluntario.
- La hipoteca pudo haber sido constituida por propósitos distintos a la navegación,
mientras que, por el contrario, los privilegios solo reconocen su origen en la navegación.
La mayoría de los créditos son privilegiados.
Para parcial: Conocer el orden de los privilegios y su esencia (xq se constituyen, como, cuando
se extinguen)
PRIVILEGIOS: los privilegios marítimos cumplen un rol importante como fomento del crédito
naval. Los privilegios son, según el art 3875 CCCN “el derecho dado por la ley a un acreedor para
ser pagado con preferencia a otro…”
- Los privilegios solo tienen virtualidad en caso de presentarse 2 condiciones:
▪ Una insuficiencia del activo para afrontar el pasivo, porque si todos los
acreedores están en condiciones de cobrar, no es de vital relevancia
quien cobra primero.
▪ Que existan motivos para que el legislador considere, por razones de
política legislativa, que unos créditos deben cobrar antes que otros.
o De no presentarse alguna de ellas, los privilegios carecerían de razón para
existir, porque su hubiera bienes suficientes para afrontar las deudas, no tendría
importancia quien cobra primero, y si el legislador no diera prioridad a unos
créditos frente a otros, todos cobrarían a prorrata.
- Institución particularista (tomada del dcho. común). Lo que tienen de particular es que
son todos ESPECIALES (porque recaen sobre el buque, tienen un asiento especial); los
privilegios establecidos en la ley especial prevalecen por sobre los establecidos en la
legislación común
o los privilegios sobre el buque rigen aun cuando quien genera el crédito no sea
propietario del buque. Ello así por haberse creado en virtud de la ley, una
obligación mancomunada solidaria. De esta forma se garantizan aquellas
obligaciones generadas para la efectiva realización de la navegación, y no los
créditos sin vinculación a ella.
28
 o LOS CREDITOS PRIVILEGIADOS TIENEN VIDA EFIMERA Y EL PRIVILEGIO CADUCA
AL AÑO DE SU NACIMIENTO.
- Se lo ve al revés que en el derecho común: ultimo en el tiempo, primero en el derecho.
Porque voy a tratar de saldar toda la deuda con los últimos para poder terminar con la
aventura. Los últimos son los que han permitido preservar el asiento del privilegio que
es el buque, y que, además, no se habrían contraído si no tuvieran tal prioridad,
provocando a su vez el deterioro del asiento en perjuicio de los restantes acreedores.
- CARACTERES GENERALES:
o Los privilegios marítimos son preferidos a cualquier otro privilegio general o
especial, consagrando el ius preferendi
o El derecho persecutorio complementa el derecho de preferencia, porque
posibilita al acreedor el cobro de su crédito al desposeer de la cosa sobre la que
cae el privilegio, consagrando el ius persequendi
o Establece el principio de subrogación legal, según el cual el privilegio se traslada
de pleno derecho sobre el precio o indemnización obtenido por el buque
o El art 474 LN establece la extensión del privilegio a los intereses por un año,
excepto los correspondientes a la hipoteca, que se extiende por 2 años, según
art 510 LN.
o El art 475 LN dispone que la cesión del crédito privilegiado implica, de pleno
derecho, la cesión de su privilegio.
o Los privilegios sobre el buque, artefacto naval y otros créditos se ordenan por
viaje y los del ultimo son preferidos a los de los viajes anteriores (art 482)
o El art 476 establece dos grupos de privilegiados, seis en el primero y seis en el
segundo. Entre ellos se ubica el crédito privilegiado del acreedor hipotecario
o Los créditos marítimos NO REQUIREN INSCRIPCION EN REGISTRO ALGUNO,
como si exigen los privilegios aeronáuticos.
ART 476 LN: “Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste,
de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio
de la navegación o de la explotación comercial del buque;
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo
o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas.
HIPOTECA
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Son privilegiados en segundo lugar:
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un
contrato de transporte;
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o
conservación;
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario;
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su
lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados
no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la indemnización debida en
virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque.”
Inc. b: el contrato de ajuste es una especie de contrato laboral marítimo. Por eso es importante
porque tiene carácter alimenticio.
Inc. d: tiene q ver con el tema de explotación comercial del buque. Cuando el objeto del contrato
es el buque en sí, y no el transporte de cosas o personas. Todo lo q se necesite para mantener
el estado de navegabilidad del buque.
Inc. e: siempre que tengan que ver con la explotación del buque, con el fin económico del buque.
La hipoteca no esta ni en el primer ni en el segundo grado. Dice que es preferida a los de segundo
grado, pero está por debajo de los de primer grado. Por eso es que va en el medio.
ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS: 3 REGLAS CON SUS EXCEPCIONES
- 1: REGLA DEL VIAJE: EN VIAJES DISTINTOS PREVALECEN LOS DEL ULTIMO VIAJE
o Los créditos privilegiados marítimos se ordenen por viaje y prevalecer los
créditos privilegiados del ultimo viaje sobre los créditos privilegiados de los
viajes precedentes.
o Esta regla impone a los privilegios marítimos una nota distinta a los privilegios
del derecho civil y comercial en general, porque establece que son preferido los
últimos en el tiempo sobre los primeros.
▪ Es un cambio producto de las características y necesidades de la
actividad navegatoria, que consagra en muchos casos soluciones
especiales y distintas a las del derecho común.
▪ Esta regla es impuesta para que se alcance el principio general de la
materia, según el cual “LA EXPEDICION DEBE CUMPLIRSE” y ante la
necesidad de preservar al buque como asiento del crédito
privilegiado;
o La ley de navegación dice q los acreedores cuyo crédito surgió del último viaje
son preferidos ante viajes anteriores. Porque si el ultimo q presta sabe q recibe
30
 ultimo no prestara ayuda, por eso el ultimo q presta tiene privilegio (puede
prestar salvamento, asistencia)
o 1era Excepción: CREDITOS LABORALES concurren todos como si fueran del
último viaje (por el carácter alimentario)
▪ Se trata de los créditos derivados de un CONTRATO UNICO DE AJUSTE
(contrato de trabajo)
▪ El carácter alimentario propio de los créditos laborales impide que estos
se dividan por viaje si son generados por un contrato único de ajuste.
o 2da excepción: el art 481 establece que en caso de que el propietario o el
armador limite su responsabilidad de acuerdo con la facultad de hacerlo, los
créditos privilegiados concurren sobre el valor del buque
▪ Esto implica una segunda excepción a las reglas de ordenamiento de
privilegios, porque en tal caso no se ordenarán por viaje, ni regirán las
demás reglas de excepción. Esto teniendo en cuenta que la limitación
de responsabilidad al valor del buque del art 175 se aplica al conjunto
de créditos originados en un mismo hecho. Consecuentemente, en tal
caso, los créditos de un mismo hecho serán pasibles de limitación y se
ordenarán de acuerdo con lo dispuesto por el art 476
▪ Art 175 LN: “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que
exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al
crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que
tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes
percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el
derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores,
por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y
solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3)
meses contados a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores
no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes
hasta un monto de año. 13 por tonelada de arqueo total, la
FORMAS DE EXTINCION DE LOS PRIVILEGIOS → la caducidad del derecho a embargar va de la
responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para
mano con el privilegio. Los privilegios caducan por el paso del tiempo, por el transcurso de 1
alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de
año, salvo que en el ínterin embargues (interrumpe el plazo). También caduca por la venta
dichas indemnizaciones.
judicial o privada.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del
armador referidos en el primer párrafo de este artículo la acción contra
el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como
cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere
el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios
resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos,
y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de
responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.”
- 2DA REGLA: DENTRO DEL MISMO VIAJE, CONCURREN SEGÚN LO QUE INDICA EL ART
476 DE LA LEY DE NAVEGACION.
31
o Excepción: la excepción esta dada por los créditos de asistencia y salvamento,
contribución en avería gruesa y gastos de remoción de restos náufragos del inc.
f) art 476
▪ Estos créditos tienen preferencia sobre todo otro crédito que gravase
el buque al momento de llevarse a cabo las operaciones que los
originaron (art 480)
▪ El fundamento de esta excepción es que los créditos de asistencia y
salvamento y de contribución en avería gruesa se generan para la
seguridad de la navegación y tienden a mantener intacto el buque como
asiento de los créditos privilegiados. De tal forma, si quienes llevan a
cabo el servicio de asistencia o quienes contraen, por ejemplo, un gasto
bonificable en avería gruesa no tiene tal preferencia, no llevarían a cabo
el servicio ni contraerían el gasto y el buque se perdería, en perjuicio
del propietario y de los demás acreedores privilegiados que verían asi
perdidos su asiento del privilegio y la garantía de su crédito.
▪ Los gastos por remoción de restos náufragos permiten recuperar los
restos y brindan seguridad a la navegación, circunstancia que también
justifica la excepción.
▪ El que presta el último servicio es preferido a todo el resto. Si se
presenta un salvamentista es preferido a todos
- 3ERA REGLA: DENTRO DE UN MISMO ART LOS ACREEDORES CONCURREN A
PRORRATA
o Excepción: rige la misma excepción a la segunda regla. Es decir que los
privilegios que garanticen créditos por asistencia o salvamento, gastos de
remoción de restos náufragos y contribución en avería gruesa tienen
preferencia sobre los demás que graven el buque al momento en que se
efectuaron las operaciones que los originaron.
▪ Ejemplo: entre 2 créditos por asistencia y salvamento,
correspondientes a un mismo viaje, tendrá preferencia el ultimo en el
tiempo, por los mismos motivos que analizamos arriba.
o SALVAMENTO, AVERIA GRUESA
- Art 484. “Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo
el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la
imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir
del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este
plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la
propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra
fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto
32
 argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación
de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.”
- Art 485. Computo del plazo: “El plazo de extinción de los privilegios establecido en el
primer inciso del artículo precedente, se comienza a contar
a) Para los que garanticen el salario de asistencia o de salvamento, a partir del día de la
terminación de las respectivas operaciones;
b) Para los que cubran indemnizaciones por lesiones personales o por daños o pérdidas
sufridos por los equipajes, a partir de la fecha del desembarco del pasajero;
c) Para los relativos a indemnizaciones por daños o pérdidas sufridos por la carga, a
contar del día de la terminación de la descarga, o de la fecha en que debió ser
descargada cuando no haya llegado a destino;
d) Para los que amparen los créditos por avería gruesa, desde la fecha en que tenga lugar
el acto generador de la misma;
e) En todos los otros casos a partir de la fecha en que el crédito se origine y sea exigible.
El derecho del capitán o tripulante a solicitar anticipos sobre sus salarios no hace
exigibles los créditos respectivos.”
- POR LA VENTA JUDICIAL DEL BUQUE→ el plazo de extinción del crédito es a partir del
depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art 472, esto es, la
subrogación legal del buque por el precio depositado del que cobraran los acreedores
privilegiados, en este último caso, la extinción del privilegio se produce por el pago del
crédito y serán los créditos que no se satisfagan los que verán extinguir su privilegio para
que el buque se transfiera saneado a quien lo adquiera en subasta pública.
- POR LA ENAJENACION VOLUNTARIA DEL BUQUE→ el plazo de extinción del crédito es
una vez transcurridos tres meses a partir de la inscripción del documento traslativo de
la propiedad en el RNB, previa publicación de edictos por 3 días en el BO informando la
venta.
o Si en oportunidad de la venta el buque estuviera fuera de jurisdicción nacional,
el plazo se computará a partir de su regreso a puerto a
ARTEFACTOS NAVALES: se aplican a los artefactos navales las mismas disposiciones que a los
buques, en cuanto sea compatible con su naturaleza.
PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE EN CONSTRUCCION:
- Art 490: “Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;
b) Los créditos garantizados con hipoteca o prenda sobre un buque en construcción, si
se ha constituido en los términos del artículo 502, y en el orden dispuesto en el inciso c)
del artículo 476.
c) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el
Registro Nacional de Buques.”
- Art 491: “Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la
transferencia de la propiedad a terceros.”
- Una vez entregado el buque al comitente, es decir terminada la obra, el privilegio del
constructor sobre el buque en construcción se extingue y su crédito pasa a tener el lugar
establecido por el art 476 inc. j) sobre el buque entregado.
HIPOTECA NAVAL: solo sobre buques mayores, se inscriben este gravamen en el RNB. Art 511
bis de la ley de marina mercante.
33
- Art 499: “Sobre todo buque de matrícula nacional de diez (10) o más toneladas de
arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede
constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad
otorgada al capitán en el art. 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.”
- FORMA. Art 501: “La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por
documento privado autenticado con los requisitos previstos en el art. 503, y sólo tendrá
efectos con respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional
de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque
y en el título de propiedad.”
- DERECHO REIPERSECUTORIO y EXTINCION DEL PRIVILEGIO. Art 509: “El acreedor
hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción,
aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo
de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca, si la misma no se renueva,
o si su plazo de amortización no fuere mayor.”
o El privilegio de hipoteca no se extingue por los supuestos de extinción de los
privilegios del art 484
o El privilegio del acreedor hipotecario se extingue transcurrido el termino de 3
años desde su inscripción, excepto que su plazo de amortización fuera mayor.
La hipoteca puede reinscribirse, renovando así el plazo de extinción de su
privilegio.
- DERECHO DE PREFERENCIA. Art 511: “Orden de privilegios. El privilegio de la hipoteca
sobre el buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar
establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción tiene el
orden de privilegio ordenado en el inciso c) del artículo 476.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de
inmediato.”
o La preferencia en el derecho estará dada por el orden de inscripción de la
hipoteca en el RNB. Si tuvieran la misma fecha, prevalecerá la de hora anterior.
- BUQUE EN VIAJE.
o Hipoteca constituida en jurisdicción argentina. Art 505: “Las hipotecas que se
constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse a
requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques, en el
certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del
puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul argentino
si tales puertos son extranjeros.”
o Hipoteca constituida en puerto extranjero. Art 506: “La hipoteca constituida
por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso
del art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario,
debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los
requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el
certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la
escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar
telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su
inscripción en la sección correspondiente.”
- DATOS DEL INSTRUMENTO CONSTITUTIVO DE LA HIPOTECA.
o Art 503: “El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
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 a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y
del deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el
pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal
afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas
menciones salvo las de los incas. b) y e). Los datos previstos en el inc. b) se
sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se
construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales
destinados a la construcción, aunque no estuvieran incorporados,
individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.”
- FACULTAD DE LOS COPROPIETARIOS Y DEL CAPITAN PARA HIPOTECAR EL BUQUE
o Copropietarios. Art 500: “Los copropietarios pueden hipotecar el buque en
garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución tomada por la
mayoría de 2/3, computada como lo dispone el art. 165. En caso de no obtenerse
esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el
consentimiento de la mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el
buque o dividido el condominio.”
o Hipoteca de buque en construcción. Art 502: “En la misma forma indicada en
el artículo precedente se debe constituir e inscribir la hipoteca sobre un buque
en construcción
La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o
cuando el buque se encuentre en curso de construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes
integrantes del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales,
equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o
depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción del
buque aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción del
buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la
matrícula, salvo estipulación en contrario de las partes.”
▪ Se refiere al art 501 que indica FORMALIDADES.
o Facultades del capitán: incluso en casos extremos, los art 212 y 213 facultan al
capitán para contraer deudas y hasta hipotecar el buque, de presentarse las
siguientes circunstancias: Carencia de fondos, ratificada por el comisario y dos
oficiales; Buque en viaje; Sin la presencia del armador ni mandatario, y;
Requerimiento telegráfico del tribunal competente o cónsul en puertos
extranjeros, sin resultado.
▪ Estos supuestos responden al principio según el cual “la expedición
debe cumplirse”.
35
EMBARGO
El embargo es una medida precautoria de carácter personal ordenada por un juez en virtud de
la cual se afecta un bien, en este caso el buque, al pago de un crédito y que genera la
indisponibilidad jurídica del bien y una preferencia en el cobro.
En el caso del embargo del buque, la figura de carácter procesal adquiere gran importancia,
porque es un potente instrumento jurídico para obtener el cobro de un crédito, considerando
que el embargo sumado a la interdicción de salida evita que el buque se sustraiga de la
jurisdicción, además de establecer su indisponibilidad jurídica.
Es una institución particularista. Es una medida que se pide y se ordena con urgencia,
considerando que en muchos casos la salida del buque puede estar próxima y cualquier demora
puede desbaratar la posibilidad de garantizar el crédito mediante el embargo e interdicción de
salida.
- Estamos ante una figura propia del derecho procesal a la cual las necesidades de la
navegación le imponen urgencia ante un buque que puede zarpar y dan notas especiales
al embargo preventivo de buque, una de ellas es x ej. La medida accesoria de
interdicción de salida.
- Se existe tanto PELIGRO EN LA DEMORA como VEROSIMILITUD DEL DERECHO.
Distinción de las condiciones para embargar según si el buque es Nacional o Extranjero
EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUE NACIONAL: un buque de bandera nacional puede ser
embargado preventivamente por créditos privilegiados en cualquier puerto de la Republica y
por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento
principal.
- Art 531: “Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el
puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir,
para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.”
- Los créditos nos privilegiados pueden estar constituidos por deudas personales del
armador y consecuentemente ser desconocidos por el capitán. Son pocos los créditos
marítimos no privilegiados, y consecuentemente, son escasos los supuestos en los
cuales se requiere acudir a esta norma que exige que el buque sea embargado en el
puerto del domicilio o establecimiento principal del propietario para fundar el embargo
del buque.
- Por crédito privilegiado en cualquier puerto o por crédito no privilegiado en aquel lugar
donde el propietario tuviere domicilio o asiento ppal.
- El buque embargado no puede operar, no puede embarcar, no puede navegar, no puede
hacer nada.
- Lo importante es tener en cuenta cuando un buque es ARG y cuando es extranjero. El
ARG tiene que estar inscripto en el RNB que maneja la Prefectura Naval.
- Para embargar buque Nacional se exigen las mismas condiciones que en el derecho
común: VEROSIMILITUD EN EL DERECHO – PELIGRO EN LA DEMORA –
CONTRACAUTELA
▪ Se deben cumplir las 3. Sino el juez no otorga el embargo
▪ Verosimilitud: justificar con la norma por que pido ese embargo
36
 ▪ Contra cautela: se puede garantizar en el derecho marítimo por cartas de descripción incluye buques de guerra, nacionales y extranjeros, buques en construcción
garantía que dan los bancos, o bienes inmuebles (no es lo común); las destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado y a todo otro buque afectado al
aseguradoras que tienen los buques tmb otorgan cartas de garantía. servicio del poder publico del Estado nacional, de una provincia o una municipalidad.
• Solo se exceptúa en los procesos laborales. Existe el contrato laboral
- La inembargabilidad es absoluta porque no son embargables en ningún caso, no hay
marítimo. El trabajador podría embargar al buque.
excepción alguna.
EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES EXTRANJEROS: - INEMBARGABILIDAD RELATIVA: son situaciones en las cuales los buques, que
normalmente son embargables, se tornan por diversos motivos, en inembargables, a
- Art 532: “Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser
saber:
embargados preventivamente:
o Buques privados pero pertenecientes al Estado nacional, provincial o
a) Por créditos privilegiados
municipal, si el propietario renuncia a ampararse en la limitación de
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro
responsabilidad del propietario armador contemplada por la LN, la solución
buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo
debería ser la misma si se renunciara a la limitación de responsabilidad de la que
propietario;
fuera beneficiario en virtud de una norma distinta a la LN. Si renuncian a limitar
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta,
su responsabilidad, renuncian a responder exclusivamente con el buque, y
cuando sean exigibles ante los tribunales del país.”
como el Estado se presume solvente, carece de sentido embargar un buque
- Además de estos 3 requisitos (peligro en la demora, verosimilitud del derecho y
para afectarlo al pago de una deuda cuando todo el patrimonio del Estado
contracautela) se debe pedir la INTERDICCION DE SALIDA DEL BUQUE EXTRANJERO
estará afectado al pago de esa deuda como consecuencia de la renuncia al
(para evitar que se vaya)
derecho a limitar esa responsabilidad.
o Es una medida accesoria al embargo que impide su salida de puerto. Se
o Buques cargados y listos para zarpar: en este caso prevalecen los intereses
encuentra implícita en la orden de embargo, considerando que el embargo no
afectados por el embargo, como la mercadería cargada. Esta regla es
se trabara en registro alguno y que, consecuentemente, sin la interdicción la
consecuencia del principio según el cual “la expedición debe cumplirse”.
medida carecería de la fuerza necesaria para afianzar el crédito.
▪ Los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados
Contrariamente, respecto de un buque nacional, se presume que volverá a
cuando: la deuda haya sido contraída para reparar el buque o aprestarlo
puertos nacionales y, en consecuencia, debe ser pedida y ordenada
o aprovisionarlo; O cuando el crédito sea posterior a la carga del buque.
expresamente por el juez.
▪ En estos casos, como los créditos han sido contraídos para permitir la
o La interdicción tiene por objeto evitar que la garantía se frustre al impedir: Que
expedición (reparar, aprestar, aprovisionar o créditos posteriores a la
el buque se sustraiga de la jurisdicción; Que el buque se pierda navegando; Que
carga) es razonable que en tales casos se pueda embargar el buque
el buque contraiga nuevos créditos privilegiados preferidos a los anteriores.
porque de lo contrario esos créditos no se contraerían por imposibilidad
o Con habilitación de días y horas inhábiles.
de garantizarlos con un embargo frente a un buque cargado y listo para
o Esto siempre que el buque no este listo para zarpar. Si el buque ya esta listo se
zarpar, perjudicando al acreedor pero también a los demás intereses
va.
involucrados en la aventura marítima que no obtendrán las
TRABA E INSCRIPCION DEL EMBARGO Y CADUCIDAD DE LAS INSCRIPCIONES DEL EMBARGO: la reparaciones o provisiones necesarias para que el buque zarpe.
traba de la medida ordenada por el juez se comunica a la Prefectura Naval argentina a cargo del
CADUCIDAD DEL EMBARGO:
RNB por medio de oficio librado por el juez embargante. De estar firmado por el secretario
deberá llevar transcripción del auto que ordena el embargo. - Art 519: “Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectivo antes del
proceso de conformidad con la presente o la ley común, caducará tratándose de
En el RNB se debe tomar razón de todo documento que ordene embargo tanto de buques
obligación exigible, si dentro de diez (10) días contados desde la intimación judicial
nacionales como extranjeros. A su vez, más precisamente, es función de la División Dominio
practicada a pedido de parte interesada, no se promoviere la demanda
inscribir los mandamientos u oficios judiciales que ordenen embargos de buques o artefactos
correspondiente.”
navales o cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de buques o artefactos
navales tanto de la matricula nacional como extranjeros. VENTA DEL BUQUE: el art 205 CPCCN dispone que, si hubiere peligro de pérdida o
desvalorización de los bienes afectados o si su conservación fuere gravosa o difícil, se pueda
El art 36 de la ley 19.170 establece que la inscripción del embargo quedara cancelada de oficio
vender el buque. Debe mediar pedido de parte y traslado a la contraria por un plazo breve según
en forma automática por el mero transcurso del termino de 5 años desde la fecha de su
la urgencia del caso.
asiento, si no fuera reinscripto. La inscripción del embargo tiene por efecto dar publicidad a la
medida y, consecuentemente, este es oponible a terceros.

INEMBARGABILIDAD: son absolutamente inembargables los BUQUES PUBLICOS, tanto

nacionales como extranjeros, es decir, los AFECTADOS AL SERVICIO DEL PODER PUBLICO. Esta

37 38
 CAPITAN Y TRIPULACION o Puede tomar decisiones privadas dentro del ámbito de sus funciones privadas.
Puede tomar decisiones propias en caso de q el armador no tenga asiento en
El CAPITAN es la autoridad suprema del buque (como el comandante) se le debe respeto y los puertos en que el ingrese.
obediencia. Regulado a partir del art 120 LN. - FUNCIONES PUBLICAS: poder de policía que tiene respecto a poder mantener el orden,
tanto de los pasajeros como de la tripulación.
Debe cumplir con ciertas características de IDONEIDAD
o Respecto al pasajero le deben un respeto pero no esta tan marcado el deber de
- TECNICAS: formación profesional técnica. Se forma en la Escuela Nacional de Nautica obediencia. Entre la tripulación es mas fácil porque hay una subordinación que
durante 3 años. El ultimo hacen un embarco de practica. ellos conocen
o A cargo de los institutos de formación de profesionales esta la Armada o Tiene controles sanitarios, migratorios, aduaneros de toda la mercadería. Va a
Argentina (lo establece el convenio STCW). La Armada solamente emite el titulo firmar la documentación y va a tener conocimiento a traves de la info que le
den.
(no habilita, el que habilita para navegar es la Prefectura Naval Argentina) y esta
o Como oficial de registro civil de nacimientos, defunciones, casamientos de
a cargo de la dirección de esas escuelas.
ultima voluntad, testamentos holográficos. Esta funcion cesa en el momento
o La prefectura esta a cargo de la formación de la marinería. Solo queda en manos
que se llegue a tierra y existan oficiales públicos que pueda reemplazar al
de la armada la planta de oficiales. El resto esta a cargo de Prefectura. capitán. Esto se hace con testigos (tripulación o pasajeros)
o La Armada emite un titulo que debe ser llevado a la Prefectura para que esta
haga un refrendo (es un 2do titulo pero es un refrendo) CONTRATO DE AJUSTE
o Para ser “practico” es necesario antes ser “capitán”→ para ser practico, aparte
Contrato laboral. Se litiga en los juzgados laborales nacionales. Es una institución particularista
de ser capitán hay que hacer un curso de especialización en la zona, el practico
porque en la base es un contrato laboral pero con ciertas características diferentes al laboral
es un sujeto que asesora a los capitanes, es representante de la autoridad
común.
marítima, pero no es el ultimo responsable. El que es responsable siempre es el
CAPITAN. Se aplica la LCT y LRT, tienen mucho peso los convenios colectivos de trabajo del sector.
▪ No hay prácticos en todas las zonas. Están en donde hay canales
marcados, hidrovías, puertos. - Fallo Pisani c/ Compañía Arg. De Pesca (1952): existía la doble fuente de indemnización
▪ Tienen que acreditar: HABER DESPACHADO DE CAPITAN (2 años para la estabilidad laboral. Pisani reclama esta indemnización pero en el sector de la
embarcados como capitán); RENDIR EXAMENES ESPECIALIZADOS EN LA navegación se firmaban contratos de ajuste sucesivos, la persona nunca quedaba
ZONA efectiva. La CSJN dice que no le corresponde la indemnización porque el contrato de
▪ El servicio de practicaje es un servicio publico trabajo no era del de la LCT, pero le reconocen el SAC. A partir de acá se empieza a
o Para estar habilitados tienen q pasar por un control sanitario que vence cada 2 hablar de la estabilidad laboral marítima (de forma continua pero alternada) si era de
años; les hacen psicotécnico, orina, sangre, vista, tórax, clínico, cardiológico, 120 dias se consideraba estable.
etc. El medico de Prefectura es quien da el apto. o Leer la parte del Procurador General porque explica la resolución y las
▪ Tienen una libreta sanitaria que tienen que usar para embarcar y características especiales del contrato de ajuste
desembarcar. La llevan siempre con ellos. Se llama “libreta de embarco”
▪ Este doc es super importante porq no solo es para embarcar y
desembarcar, sino que es una prueba del CONTRATO DE AJUSTE
(contrato laboral marítimo típico). Si llegara a faltar el papel físico del
contrato de ajuste, la libreta de embarco será prueba de la existencia
del contrato de ajuste.
▪ En la libreta se anotan los embarcos y desembarcos.
▪ Puedo desembarcar de oficio o por conformidad: el desembarco de
oficio se da por la potestad que tiene el capitán de tomar ciertas
decisiones en el buque y en caso de que haya habido algun
inconveniente ordena el desembarco de oficio. El capitán debe exponer
en la Prefectura por que lo desembarca de oficio y se inicia un sumario
administrativo.
▪ Libreta indica los cursos, el cargo que tiene, embarcos y desembarcos;
antecedentes penales.
▪ Todos los tripulantes deben tener la libreta.
- FUNCIONES PRIVADAS: El capitán va a buscar la seguridad y el orden del buque para
poder mantener una navegación correcta sin ningún percance. Va a buscar la seguridad
de la tripulación, pasajeros y/o carga.

39 40
 2DO PARCIAL – DERECHO MARITIMO
CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUES
Los mas importantes son: LOCACION DE BUQUE; FLETAMENTO POR TIEMPO Y POR VIAJE; y REMOLQUE
TRANSPORTE
EL OBJETO ES EL BUQUE.
El contrato de transporte no esta dentro de los de utilización, se lo estudia por separado.
Clasificación: el Código Italiano hace una clasificación tripartita, pero la LN hace una clasificación bipartita:
pone la locación por un lado y fletamentos y remolque por el otro lado
- CHAMI tiene en cuenta los contratos con los q uno aumenta la bodega del armador. CHAMI hace
clasificación en:
o AUMENTA CAPACIDAD DE BODEGA:
▪ LOCACION
▪ FLETAMENTO POR TIEMPO
▪ REMOLQUE TRANSPORTE
o NO AUMENTA CAPACIDAD DE BODEGA:
▪ FLETAMENTO POR VIAJE TOTAL O PARCIAL
▪ CONTRATO DE TRANSPORTE
CARACTERISTICAS COMUNES DE ESTOS CONTRATOS:
- En la mayoría prevalece la VOLUNTAD DE LAS PARTES, por eso se deja el transporte aparte. En los
de locación, fletamento y remolque prevalece la voluntad de las parte. El contrato de transporte en
gral tiene un mínimo de orden publico que no puede ser modificado por las partes.
- Estandarización: casi todos los contratos ya vienen impresos.
DISTINCION ENTRE LOS CONTRATOS:
- Locación y fletamento a tiempo: en el contrato de locación de buque se cede el USO Y GOCE de este
y se transfiere la tenencia del locador/propietario al armador/locatario, además de la figura de
armador del locador al locatario. Contrariamente, en el fletamento a tiempo, NO se cede el uso y
goce del buque ni se transfiere su tenencia, y el fletante sigue siendo armador del buque. El fletador
no tendrá el uso ni el goce, tampoco la tenencia, sino que solo lo tendrá a su disposición para realizar
los viajes que disponga en el tiempo y vigencia del contrato.
- Fletamento a tiempo y fletamento por viaje: en el fletamento a tiempo el fletante pone un buque a
su disposición del fletador por un tiempo determinado para que este emplee el buque para el destino
previsto. El buque puede o no ser utilizado para el transporte de mercaderías, y en caso de que lo
emplee con ese destino el fletador se convertirá en transportador. El fletante lleva a cabo la gestión
náutica y el fletador la gestión comercial, es decir, el destino especifico que se de al buque.
o En el fletamento por viaje, el fletante se compromete a poner a disposición del fletador la o
las bodegas del buque para transportar la mercadería entregada al efecto. En este contrato
el transportador es el fletante y su finalidad es el transporte. El fletante asume tanto la
gestión náutica como la gestión comercial.
- Fletamento por viaje y contrato de transporte de mercaderías: el fletamento por viaje es un
contrato de transporte con obligaciones adicionales, impuestas por las características de la carga que
debe ser transportada. En el contrato de transporte suele pactarse que las operaciones de carga y
descarga sean efectuadas por el cargador en origen y por el consignatario en destino. Además, en el
1 2
contrato de fletamento por viaje prevalece la autonomía de la voluntad, mientras que en el contrato
de transporte impera un régimen mínimo de orden publico.
o El contrato de transporte de mercaderías se instrumenta mediante el CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE y el de fletamento por POLIZA DE FLETAMENTO.
NAVEGABILIDAD: una de las obligaciones + características de los contratos de utilización e incluso del
contrato de transporte es la de la navegabilidad. Se ha dividido a la navegabilidad en sentido ABSTRACTO o
en sentido CONCRETO
- NAVEGABILIDAD EN ABSTRACTO: es la aptitud del buque de surcar los espacios acuáticos según lo
precisa. Es la aptitud del buque en cuanto a su gobierno, maniobra, propulsión, flotabilidad, etc. Es
decir, sus condiciones básicas para operar.
- NAVEGABILIDAD EN CONCRETO: es la aptitud del buque para cumplir adecuadamente la función
especifica a la que el buque será destinado, sea este el transporte de personas o cosas, para fines
deportivos, científicos, etc. X ej.: si la mercadería requiere refrigeración el buque debe contar con
cámaras frigoríficas que funcionen adecuadamente para mantener el frio.
CONTRATO DE LOCACION DE BUQUE→
Es cuando el locador (propietario del buque) pone el buque a disposición de otro (locatario) pasándole la
tenencia.
- Se transfiere la tenencia del locador al locatario.
- Se tiene que hacer por escrito y debe estar inscripto en el RNB (para ser oponible a terceros)
- Art 219 LN: “Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de
un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole
la tenencia.”
- Disociar la figura del locador y la del locatario.
- Art 220 LN: “El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente
a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de
matrícula.”
- Art 221 LN. Sublocación: “El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización
escrita del locador. Ambos actos deberán satisfacer los requisitos establecidos en el artículo
precedente.”
- Art 222 LN. Entrega y devolución de buque: “El locador debe entregar el buque al locatario, en el
lugar y tiempo convenidos y con la documentación necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario,
en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda
hacerlo. El locatario debe devolverlo a la expiración del término estipulado en el mismo estado, salvo
los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal, y convenido, libre de
tripulación, si así lo hubiere recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o
uso.”
2 formas de locar un buque:
- A CASCO DESNUDO: cuando el locador lo único que pone es el casco del buque, el buque pelado. Lo
tiene que armar el locatario (tripulación, repuesto de maquinaria, combustible, agua y comestibles)
- ARMADO Y TRIPULADO: le corresponde al locador entregarlo con todo lo necesario para viajar + la
tripulación
→OBLIGACIONES DEL LOCADOR:
- Entregar en tiempo y lugar debido
 - Poner el buque estipulado en el contrato (NO OTRO) en el puerto prefijado.
o No puede el locador entregar un buque distinto al pactado
- Si lo alquilo armado y tripulado debe contener todo lo que se pacto en el contrato
- El buque debe tener condiciones de navegabilidad (es la condición + importante)
o Pueden ser en ABSTRACTO (cuando el buque se tiene q mantener a flote y puede trasladarse
por agua con el combustible necesario y los elementos necesarios sin correr peligro. En
condiciones de seguridad) o EN CONCRETO (cuando alquilo un barco x ej. Para transportar
petróleo esos tanques tienen q estar perfectamente adaptados a tales fines.)
o Esta obligación es una OBLIGACION DE MEDIOS (xq la ley dice q tiene q ejercer la diligencia
necesaria para mantener al buque en condiciones de navegabilidad)
- Art 223 LN. Obligaciones del locador: “Es obligación del locador durante todo el tiempo de la
locación, ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de
navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable de los daños ocasionados por
incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser
descubierto empleando una diligencia razonable.”
→OBLIGACIONES DEL LOCATARIO:
- Pagar el flete o canon locativo
o Se puede estipular en periodos determinados de tiempo o se paga todo junto (a criterio de
las partes)
- Devolver el buque en las mismas condiciones que se lo han entregado salvo el buen uso
o Art 225 LN. Lugar y tiempo de restitución del buque; “El locatario debe restituir el buque a
la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del
domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita
reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del
término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble
del precio estipulado.”
- Lo debe entregar en el tiempo estipulado en el contrato (no lo puede entregar antes ni despues xq
el costo de un buque en puerto es muy alto)
o EN FECHA Y LUGAR ESTIPULADO
o Debe entregarse en puerto seguro y donde el buque este en perfectas condiciones de
flotabilidad
- Mantener al buque en perfecto estado
o Si el contrato dice que tengo que devolver el buque con los tanques llenos de combustible o
reaprovisionarlo con agua o alimentos, debo hacerlo.
- Uso apropiado del buque
o Art 224 LN. Uso del buque: “El locatario está obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus
características técnicas y las modalidades convenidas en el contrato.”
Art 226 LN. Prescripción: “Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el
transcurso de 1 año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la
entrega del buque, si fuere posterior y en caso de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto.”
3 4
CONTRATO DE FLETAMENTO→
2 tipos importantes: FLETAMENTO A TIEMPO y FLETAMENTO POR VIAJE (TOTAL O PARCIAL)
- El que es por viaje puede ser TOTAL o PARCIAL
FLETAMENTO A TIEMPO
- Art 287 LN. Concepto: “Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado,
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de
otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas
en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y
la otra parte fletador.”
- NO se transfiere la tenencia, le queda siempre al armador (fletante)
- El fletante pone el buque a disposición del fletador sin perder la tenencia por el TIEMPO ESTIPULADO
EN EL CONTRATO.
- Diferenciación que lo separa del fletamento por viaje: la gestión náutica (todo lo relativo a la
navegación del buque) la tiene el FLETANTE (el armador se reserva la gestión náutica). La gestión
náutica es todo lo necesario para que el buque navegue en condiciones de navegabilidad.
o LA GESTION COMERCIAL le corresponde al FLETADOR (tener todos los elementos:
combustible nec, estribar la carga como corresponde y dejarla en el destino como
corresponde)
o El capitán en este caso tiene 2 objetivos: todo lo que es referente a la navegación y atinente
a q el buque navegue en condiciones seguras le tiene que hacer caso al armador o fletante.
Lo que se refiere a la mercadería, debe obedecer al fletador.
o GESTION NAUTICA = FLETANTE. GESTION COMERCIAL = FLETADOR.
- Los GASTOS de gestión náutica que tiene que hacer el armador son GASTOS FIJOS (salarios
necesarios, armado del buque), los asume el ARMADOR/FLETANTE
- Los GASTOS VARIABLES (necesarios para hacer la travesía para la q he fletado el buque: combustible
necesario; lubricantes; derechos, tasas y salarios para atravesar canales y puertos; , alimentos, agua
potable
Art 228 LN. FORMA DEL CONTRATO: “Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo
de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro
Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.”
→OBLIGACIONES DEL FLETANTE
- Poner el buque a disposición del fletador en tiempo y lugar convenido
o Si incumple el fletador tiene todo el derecho de rescindir el contrato
- Antes y durante todo el tiempo que dure el contrato el fletante tiene la obligación de mantener el
buque en condiciones de navegabilidad
o Desde la firma del contrato y durante todo el tiempo que se haya contratado
o Si hay algun siniestro se evalua la resp del fletante de haber mantenido las condiciones de
seguridad y de navegabilidad.
- ES UNA OBLIGACION DE MEDIOS
o El fletante debe la debida diligencia
- Realizar los viajes para los que fue contratado
o no pueden obligar al fletante a navegar por aguas peligrosas o fuera de los limites geográficos
estipulados en el contrato; o a realizar viajes que terminen despues de la finalización del
contrato.
 o El tercero puede reclamarle a cualquiera de los dos y entre fletador y fletante hay acción de
repetición.
- Art 229. Obligaciones del fletante: “El fletante debe poner el buque a disposición del fletador
ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y
tripulado reglamentaria y convenientemente a fin de que pueda ser empleado en el destino
establecido, con su pertinente documentación, en la época estipulada, y en el lugar del puerto
convenido donde siempre pueda estar a flote.
Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para
mantener al buque en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias
dañosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto
que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.”
→OBLIGACIONES DEL FLETADOR
- Paga los gastos de gestión comercial
- Usar el buque adecuadamente y siguiendo la ruta estipulada en el contrato, no puede exponer el
buque a zonas peligrosas
- El pago por el uso que puede ser en un solo pago o en partes
- OFFHIRE: el fletante no puede exigir el pago del flete al fletador cuando el buque queda
imposibilitado de ser usado por un tiempo que exceda las 24hs (por causales no atinentes al
fletador)
RESUMEN: es el contrato donde se separan las gestiones (comercial y náutica). El capitán responde tanto al
fletador como al fletante.
Art 231 LN. Gastos a cargo del fletante y del fletador: “Son a cargo del fletante el pago de los salarios y los
→OBLIGACIONES DEL FLETANTE
gastos de manutención de la tripulación, seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de máquinas.
Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del buque, y
los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos.”
Art 235 LN. Responsabilidad del fletante: “Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el
fletante no responde frente al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del
transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán
como los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador.
Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean
consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art. 275 y en la Sección 6ª
de este Capítulo; si es responsable no lo será más allá del límite fijado en el art. 277 y en la mencionada
sección.
En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia,
sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo IV, Sección 2ª de este Título.
El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha
responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.”
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FLETAMENTO POR VIAJE (total o parcial)
- Art 241 LN: “En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a
poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el
porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad,
en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador
según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.
Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.”
- El fletante (armador o propietario) tiene las 2 GESTIONES, la comercial y la náutica.
o Tanto la gestión náutica, que es la actividad de hacer navegar el buque, como la gestión
comercial, que es el uso concreto que se haga del buque, se encuentran a cargo del fletante.
- El fletante pone en condición del fletador todos los espacios útiles del buque (total) o solo una parte
(parcial)
- Diferencia con el contrato de transporte: LO QUE UNE A LAS PARTES ES UNA POLIZA DE
FLETAMENTO Y PREVALECE LA VOLUNTAD DE LAS PARTES (pueden ponerse de acuerdo en todas las
partes del contrato).
o En cambio el contrato de transporte lo que une a las partes es el CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE (la prueba o el recibo de que la mercadería llego a bordo), este es el contrato
que prueba la relación de las partes y tiene una gran parte de ORDEN PUBLICO (no prevalece
la voluntad de las partes)
- Poner el buque a disposición del fletador en el lugar y fecha estipulada. En un lugar seguro donde
el buque se mantenga siempre a flote
o Otra de las dif con el transporte, en el fletamento por viaje se pone un BUQUE
DETERMINADO y no se puede reemplazar por otro. En cambio en el contrato de transporte
se puede cambiar el buque poniendo otro de las mismas características.
o En el contrato se pone el nombre del buque y ese mismo es el que debe ponerse a disposición
o Art 244 LN. Lugar para carga y descarga: “Si la póliza no establece el lugar del puerto donde
el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador,
salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque
permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o
descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular el
fletante, previa intimación, puede elegir dicho lugar.”
o Art 245 LN. Resolución: “Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga
en la época y puerto establecidos en el contrato del fletador, mediante notificación por escrito
a aquél, puede resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y
perjuicios a las circunstancias del caso.”
- Poner el buque en condiciones de navegabilidad o cumplir con la diligencia razonable para que el
buque este en estado de navegabilidad
o Otra de las dif importante con el contrato de transporte es que esta obligación la tiene
solamente EN LA FIRMA DEL CONTRATO, ANTES DE QUE FIRME EL VIAJE, NO ES DURANTE
(como en locación y fletamento por tiempo)
o Art 241 LN 3er párrafo: “El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque
en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las
 prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se
trate y normas aplicables”
o Obligación de MEDIOS (solo pone): La obligación del fletante consiste en adecuar una
conducta diligente tendiente a obtener la finalidad buscada. Consecuentemente, se exige
solo la adopción de las medidas razonables para que el buque sea entregado en condiciones
de navegabilidad y NO SE GARANTIZA EL RESULTADO. De esta forma, la obligación de poner
el buque en condiciones de navegabilidad es una obligación de medios.
▪ En la locación y en el fletamento a tiempo la LN le obliga al locador y al fletante la
obligación de SER DILIGENTE PARA PONER y TAMBIÉN MANTENER el buque en
condiciones de navegabilidad.
▪ En el fletamento por viaje solo debe ponerlo en condiciones de navegabilidad pero
no debe mantener.
- Una vez cargadas las mercaderías o las personas debe hacer el viaje para el cual fue contratado
o Entregarlas en la misma condición que las recibió. Debe hacer el viaje con el CUIDADO
NECESARIO.
o El fletante debe cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo
especifico de contrato que se trate y normas aplicables, y ese cumplimiento implicara llevar
a cabo el viaje previsto desde el lugar de origen al de destino transportando debida y
cuidadosamente con la mercadería cargada.
- Entregar la mercadería en el puerto de descarga y llegar en la fecha estipulada.
→OBLIGACIONES DEL FLETADOR
- Pagar el flete
o Puede hacerse en un solo pago o en pagos parciales
o Es la contraprestación fundamental a cargo del fletador.
- Cargar y descargar la mercadería para la cual el buque ha sido fletado
o Cuando se habla de cargar la mercadería, el fletador tiene que cumplir con los plazos de carga
de la mercadería porque el detenimiento de buque en puerto es muy onerosa.
o ESTADIAS: días que el buque estará en el puerto preparado para la carga. Estos días son los
días laborables (de lun a vie), días de lluvia no se tomaban en cuenta para las estadías.
▪ COMIENZAN A CONTAR A PARTIR DE LA RECEPCION DE LA CARTA DE ALISTAMIENTO,
DESDE EL PRIMER TURNO HABIL SIGUIENTE.
▪ Art 247 LN: “El fletante está obligado a hacer saber por escrito al fletador que el
buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. El fletador debe
efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza de
fletamento.”
▪ Art 248 LN: “A falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las estadías
no comprenden sino los días de trabajo. Los usos del puerto determinan su duración
y el momento a partir del cual deben computarse, así como la duración, monto, época
y forma de pago de las sobreestadías.
Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las
sobreestadías será la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y
se computarán por días corridos.”
o DIAS DE PLANCHA: donde la mercadería sube por la planchada
o Como sabe el fletador cuando el buque está listo para la carga? El fletante redacta una CARTA
DE ALISTAMIENTO
o Si no se cumplen los días de estadía hay una cláusula penal que se llama SOBREESTADIAS,
es una multa que se le aplica al fletador por no cumplir con los plazos estipulados.
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▪ Art 249 LN: “Salvo estipulación expresa contenida en la póliza de fletamento, si
vencidas las estadías pactadas o que sean de uso, el fletador no carga efecto alguno,
el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto
estipulado y de las sobreestadías, o a emprender viajes en carga y, finalizado que sea
el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las
sobreestadías.”
▪ Esto porque el flete ha sido calculado para cubrir los costos y la ganancia
correspondiente al viaje y a los plazos previstos de carga y descarga. Por lo tanto, es
importante para la economía de este contrato que el fletador lleve a cabo la carga y
la descarga con el ritmo previsto y en los plazos acordados.
o Si hay menos días de estadía que los pactados, hay un premio para el fletador, se le
descuenta de su valor del flete un porcentaje pre acordado.
CONTRATO DE REMOLQUE TRANSPORTE→
Es aquel en el cual el remolcador se obliga a prestar su fuerza motriz para la navegación de otro buque
contra el pago de un precio.
Art 354 LN: “El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque
remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto
le sean aplicables.”
- La reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando único constituye
un CONVOY.
- Cuando un remolcador que tiene determinada potencia puede empujar, puede llevar hasta 16
barcazas. El remolcador empuja hasta 16 barcazas.
- EL MANDO DE LA NAVEGACION EN CASO DE REMOLQUE-TRANSPORTE ESTA A CARGO DEL BUQUE
REMOLCADOR, excepto disposición en contrario
La obligación principal del buque remolcador es la de poner a disposición del buque remolcado su fuerza
motriz para que este navegue y consecuentemente se traslade al destino previsto. El buque remolcador debe
ejercer una diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, armarlo, equiparlo y
aprovisionarlo convenientemente. Además, debe hacer navegar el buque aplicando las reglas del arte
navegatoria para conducir el convoy compuesto por remolcado y remolcador al destino previsto.
Como las barcazas no tiene propulsión quien dirige la maniobra es el capitán del remolcador, el responsable
si pasa algo en este tipo de transporte es quien conduce el remolcador.
- Seran aplicables como eximentes: el incendio; los riesgos, peligros y accidentes de mar o de otras
aguas navegables; el caso fortuito o la fuerza mayor; los hechos de guerra.
- NO SE LE APLICA LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD prevista para el transporte de cosas,
considerando que la formula de limitación para el transporte no se amolda al remolque.
Hay otro tipo de remolque, que es REMOLQUE MANIOBRA→ es el que atando un buque de la proa y la popa
ayudan a poder atracar en los diferentes muelles. El buque cuando llega a un lugar de aguas restringidas lleva
su máquina a la mínima potencia y es el remolcador el que lo ayuda a realizar el atraque en el muelle. Tmb
lo ayuda a salir.
- Art 355 LN: “El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a
cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común
que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del
art. 1º de esta ley.”
 - El control en este caso lo tiene el buque REMOLCADO (el grande), la resp no es del capitán del
remolcador sino del capitán del buque que está siendo revolcado.
- El art 356 LN impone a ambos buques, remolcador y remolcado, la obligación de observar, en el curso
de la operación de maniobra, todas las precauciones indispensables para no poner el otro buque en
peligro.
- El capitán del remolcado si bien tiene sus máquinas en mínima potencia sigue manteniendo el control
LO + IMPORTANTE:
- En locación se transfiere la tenencia
- La mantención por condiciones de navegabilidad en fletamento a tiempo y locación es DE MEDIOS
(pongo y mantengo)
- En cualquiera de los fletamentos el contrato que perfecciona es la POLIZA DE FLETAMENTO. En la
locación es un contrato de locación
- GASTOS VARIABLES: agua, víveres, lubricantes, combustible, derechos de tasa de navegación, tasas
de puerto (no se paga en todos los puertos el mismo importe)
- GASTOS FIJOS: los que tiene si o si respecto a la tripulación. X ej.: salarios, seguros del buque,
repuestos y maquinaria (hay que hacer un mantenimiento)
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS
Tiene como objeto el traslado de la mercadería de un punto a otro.
Diferencia con el fletamento por viaje = el fletamento se rige por la autonomía de la voluntad y el contrato
de transporte de mercaderías tiene un mínimo de ORDEN PUBLICO.
- Pueden pactarse clausulas pero siempre que sean a favor del cargador, no del transportista. El
transportista tiene q cumplir con las normativas o convenios q existan.
- Es imperativo
- Es contractual: porque debe existir un BL para que exista el contrato de transporte
- NO HAY FLETAMENTO POR VIAJE SIN CONTRATO DE TRANSPORTE. PERO HAY TRANSPORTE SIN
FLETAMENTO POR VIAJE.
o Porq el contrato de transporte puede ir con locación, fletamento a tiempo o por viaje porque
SOBRE EL BUQUE CON ANTERIORIDAD PUEDE HABER ENTRE EL PROPIETARIO Y EL FLETADOR
CUALQUIER TIPO DE CONTRATO. A partir de ahí despues sigue el contrato de transporte.
→PARTES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE:
- TRANSPORTISTA: puede ser EFECTIVO o CONTRACTUAL
o El CONTRACTUAL y EFECTIVO pueden ser o no ser la misma persona (contractual es quien
celebra el contrato y efectivo es quien lo lleva a cabo)
o El contractual es con quien el CARGADOR contrata el viaje
o El art 153 CA consagra la RESPONSABILIDAD SOLIDARIA del transportador contractual y del
efectivo, esto no impide que si uno de los transportistas demuestra la inexistencia de relación
causal entre el daño y su conducta, él quede exento de responsabilidad, desde que en ese
supuesto no funcionarían los requisitos propios de la solidaridad y la solución general
resultaría naturalmente antifuncional.
- CARGADOR: contrata el viaje con el transportista
- DESTINATARIO O CONSIGNATARIO: quien recibe la mercadería.
o Entre el destinatario y cargador hay un contrato de compraventa de mercadería. Entre el
cargador y el transportista existe el contrato de transporte.
9 10
o En el contrato de compraventa internacional se utilizaran INCOTERMS. Son normas privadas
en las q se ponen de acuerdo muchas personas para UNIFICAR TERMINOS comerciales, para
unificar las compraventas internacionales.
El INCOTERM va incluido dentro del “B/L” o “CONOCIMIENTO DE EMBARQUE”. Es un formulario establecido
a nivel internacional. Dentro del BL se encuentra lo que hace físico el contrato de transporte. Es la prueba del
contrato de transporte, ya que el contrato de transporte debe probarse por ESCRITO
- Convención de Bruselas de 1924 “competición internacional p la unificación de ciertas normas sobre
conocimiento de embarque”
o Tiene gran peso porq al tratarse de compraventas internacionales. ARG lo ratifica pero no
adhiere al protocolo rectificativo del 1999.
- 4 incoterms específicos para el transporte marítimo
- Se debe poner la edición que se utiliza porq se actualizan cada 10 años. Siempre tienen pequeñas
diferencias entre los de una edición y de otra.
- El BL incluye: nombre y domicilio de las partes; nombre del buque; puerto de carga y descarga; lugar
de entrega, naturaleza y calidad de las mercaderías; n° de bulto, peso y sus marcas de identificación.;
condiciones aparentes de la mercadería; flete convenido; lugar de pago; lugar y fecha de emisión del
BL; Firma del transportista, armador o agente marítimo o capitán.
- El BL aparte de ser la prueba de contrato tmb es un TITULO DE CREDITO. Se puede pagar una deuda
con un BL, transfiriendo ese BL a una persona (a la orden, nominativo o al portador)
o El tenedor legitimo de la BL tiene derecho a disponer de las mercaderías durante el viaje y
de reclamar la entrega en el destino.
o Es un TITULO EJECUTIVO, es mas rápido porq en caso de incumplimiento tengo ACCION
EJECUTIVA.
- Hoy en día se trabaja con el BL electrónico, ya no llegan en soporte papel. Todos los intervinientes
del contrato pueden recibir el BL electrónico, no esta normalizado a nivel internacional,
generalmente son las grandes empresas las q tienen un estándar de seguridad (porq es un doc que
tiene muchos datos). NO HAY NORMATIVA INTERNACIONAL RESPECTO AL BL ELECTRONICO.
Libro:
El CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. CONCEPTO: es el documento que instrumenta el contrato de transporte,
que constituye prueba de su existencia y es un titulo circulatorio y representativo de las mercaderías que
habilita su entrega en destino.
EMISION
- Obligación del transportador: la LN impone al transportador la obligación de entregar al cargador
los respectivos conocimientos de embarque que amparan el transporte de la mercadería cargada.
o Art 298 LN: “Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente
marítimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben
entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán las siguientes
menciones:
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien
deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador
o de un buque intermediario;
 f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y
las marcas principales de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.”
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA→
- Poner el buque en condiciones de navegabilidad
o Tanto en sentido abstracto como en concreto
o Art 270 LN: “Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia
razonable para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en
el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas
y transportarlas.
o Se trata de una obligación de medios. El transportador no se compromete a que el buque
este en condiciones de navegabilidad, sino a emplear una diligencia razonable destinada a
lograr que el buque se encuentre en esas condiciones.
- Carga, manipuleo, estiba, transporta, cuidado y descarga de la mercadería
o Art 271 LN. Carga y descarga de la mercadería: “El transportador procederá en forma
conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y
descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y
descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y
destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo
reemplacen.”
o Contempla la posibilidad de que las tareas de carga y descarga sean realizadas por el
CARGADOR y DESTINATARIO. Para esto se exige que dejen constancia de tal acuerdo en el
conocimiento de embarque.
- Emitir un conocimiento de embarque
o Cuando el cargador lo requiera, el transportista debe emitir un conocimiento de embarque.
OBLIGACIONES DEL CARGADOR→
- Pagar el flete
o El transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga en destino a disposición del
tenedor legitimo del conocimiento, salvo estipulación en contrario en la póliza de
fletamento, en el contrato de transporte o en el conocimiento de embarque.
o No se debe el flete si la carga no llega a destino
▪ Art 311 LN: “No se debe flete por los efectos que no llegaren a destino. Si se ha
pagado por adelantado hay derecho a repetirlo, salvo que se haya estipulado su pago
a todo evento o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio
propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en el
caso previsto en el art. 213.”
▪ Este art nos dice que aun no llegando los efecto a destino, se deberá el flete si se
hubiera estipulado su pago a todo evento o si la falta de llegada hubiera sido causada
por culpa del cargador, vicio propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta
en un puerto de escala por falta de recursos para el viaje.
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o El flete puede ser reclamado contra el tenedor legitimo del conocimiento de embarque pero
también contra el cargador, si no obtuviera fianza suficiente del pago del flete y no hubiera
logrado embargar la carga.
o En caso de innavegabilidad por caso fortuito, por lo cual la mercadería quedase a disposición
del cargador en un puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al recorrido hasta
el lugar donde se declara la innavegabilidad (art 313 LN)
o El cargador no puede dar la mercadería en pago del flete, ni negarse a pagarlo por haber
llegado averiada aquella
o El transportador carece de derecho de retención sobre la mercadería a bordo en garantía de
sus créditos. En caso de no pagarse el flete, las sobreestadías u otros gastos, puede solicitar
que se EMBARGUE LA CARGA.
- Entrega de la mercadería, falso flete y documentación para el transporte
o Art 262 LN: “El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el
transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres.
A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del
flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó
el lugar de aquélla.”
▪ Se trata del “falso flete”, el cual constituye una indemnización por los perjuicios
ocasionados por no haber entregado la carga completa.
o Art 274 LN: “El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y
ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella
pueda ser desembarcada en destino.”
RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR→ se consagra un sistema de resp SUBJETIVA, en el que, ante el
incumplimiento de sus obligaciones, se presumirá la CULPA.
- Art 276 LN: “El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el
buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados.”
- Art 279 LN. Falsa declaración del cargador: “Ni el transportador ni el buque responden por los daños
o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa
declaración respecto a su naturaleza y valor.”
→RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE: la responsabilidad del
transportista es SUBJETIVA esto quiere decir q hay culpa presumida del transportista salvo q pruebe en
contrario y se exonere de responsabilidad. Se atribuye por culpa, debe demostrar que actuó con debida
diligencia y puso el buque en estado de navegabilidad en CONCRETO Y EN ABSTRACTO.
- Debe demostrar que la debida diligencia la mantuvo desde que puso el buque en estado de
navegabilidad, y que la mantuvo SIEMPRE. La LN no dice nada respecto a que sea “durante el viaje”,
sino que dice antes y al comienzo del viaje. La LN toma esa info del convenio de La Haya.
o En este caso tanto la convención como la LN exigen que esta debida diligencia sea antes y al
comienzo del viaje POR CADA CONTRATO DE TRANSPORTE QUE EXISTA. Se forma una
cadena, cada contrato que se firma tiene una fecha diferente, por lo tanto este antes y al
comienzo se refiere al PROXIMO CONTRATO DE TRANSPORTE.
- La responsabilidad es LIMITADA.
- Se trata de un sistema de CULPA PRESUNTA: suele afirmarse que se produce una inversión de la carga
de la prueba respecto del sistema de resp imperante en el derecho común. Existe una presunción de
culpa poque, acreditado el hecho que deriva del incumplimiento de las obligaciones del
transportador, esto es, el faltante, la avería o daño, el retardo, etc, se presume su culpa
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Hay algunas mercaderías excluidas (no quiere decir que estén prohibidas): animales vivos; mercadería sobre
cubierta y mercaderías peligrosas.
- Están excluidos del contrato de transporte de la Conv de Bruselas porq se considera que incrementan
el riesgo en el transporte.
- El tema de mercadería peligrosa esta regulado en otra norma a nivel internacional. Necesita un
tratamiento especial
El contrato de transporte va desde la carga de la mercadería hasta la descarga. En la BL se establecen los
riesgos que cubren y que se asumen. El tramo se regula por la LN pero antes y despues arreglan entre las
partes (de acuerdo al INCOTERM que se utilice)
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Definición: tiene como objeto el traslado de personas de un punto a otro
Se suma el DEBER DE SEGURIDAD porque lo importante es que lleguen sanos y salvos a su destino (tmb esta
en el transporte de cosas pero acá es + importante porque son vidas)
Existen convenios internacionales: Convención de Bruselas del 61 y del 67 – Convención de Atenas 74
(protocolo del 2002)
- La de Bruselas regula por un lado el de personas y por otro el de equipaje
- Atenas unifica pasajeros y equipaje
- NOS VAMOS A GUIAR CON LA LN porque se hizo una reserva de q siempre q el pasajero y
transportista sea ARG nos guiaremos por la LN (legislación interna)
Se aplica la LDC para algunos temas muy específicos, se aplica de forma restrictiva.
Art 317 a 353 LN
El pasaje es la prueba del contrato. Lo tiene que haber emitido el transportista, si no hizo esto no puede
ampararse en esta limitación de responsabilidad. Es la prueba del contrato tanto para el pasajero como para
el transportista
- Art 318 LN. Prueba del contrato: “Salvo en los buques menores de diez (10) toneladas de arqueo
total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe
entregar al pasajero, en el que constará el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del
transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje
y clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.”
o El pasaje debe tener ciertos datos: datos de quien va a viajar; la identificación del buque; día
y hora de partida; las condiciones de viaje (del equipaje x ej.,), etc.
o La importancia que se confiere al boleto queda evidenciada por la severa sanción en caso
de omisión: LA PERDIDA DEL DERECHO A LIMITAR LA RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTADOR QUE NO LO EMITA.
- Art 319 LN: “Si el boleto es nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador.
Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje.”
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA→
- Poner y mantener el buque en estado de navegabilidad, en CONCRETO (respecto al tipo de buque
que sea debo mantener su estado de navegabilidad) y en ABSTRACTO (las condiciones generales para
todos los buques)
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o Art 317 LN. Diligencia del transportador: “El transportador debe ejercer una razonable
diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo
convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del
transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los
pasajeros.”
o HAY QUE RECORDAR QUE:
▪ La navegabilidad en ABSTRACTO comprende la aptitud del buque en cuanto a su
gobierno y maniobra, propulsión, flotabilidad, etc. Es decir, sus condiciones básicas
de seguridad para operar debiendo el transportador armar y equipar el buque
convenientemente.
▪ La navegabilidad en CONCRETO es la aptitud del buque para cumplir adecuadamente
la función especifica a la cual el buque será destinado. Debe estar en condiciones de
brindar, en este caso, los servicios prometidos a los pasajeros, incluyendo
alojamiento, alimentación, esparcimiento, pileta, gym, etc.
o Se trata de una OBLIGACION DE MEDIOS. El transportador se compromete a ejercer una
diligencia razonable para poner y mantener el buque en condiciones de navegabilidad, pero
no se compromete a un resultado.
- Deber de seguridad
- Efectuar el viaje
- Deber de alimentación: hoy en día eso ya no estaría corriendo, esto era para los buques de gran cant
de pasajeros y cuando se trasladaban inmigrantes (viajes de larga duración)
o Art 320 LN: “El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto
contrario. Cuando este convenio no pueda presumirse con arreglo a la práctica constante del
puerto de partida, no puede probarse por medio de testigos. Si los alimentos están excluidos
del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al
pasajero que no los tenga.”
- Servicio de transbordo: el pasajero tiene derecho a ser transbordado hasta el puerto o lugar
establecido sin contraprestación suplementaria alguna a favor del transportador por los servicios de
transbordo que puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa que los genere.
o Deber de asistencia medica
▪ ART 322 LN: “En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar
un médico como parte integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será
gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la
navegación. Exceptúense los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de
inmigrantes, para quienes tendrá siempre ese carácter.”
• Para pasajeros de TERCERA CLASE o INMIGRANTES la asistencia médica
SIEMPRE es gratuita.
▪ Art 323 LN: “El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por
enfermedades infectocontagiosas, debe contar con personal competente y
elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro
de contagio para las demás personas que viajen en el buque. Si el transportador
acepta a un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una (1) o dos (2)
personas mayores, según la clase de demencia.”
Obligaciones del pasajero:
- Pagar el precio convenido
- Obedecer al capitán
- Cumplir con el horario que designa el capitán para esta embarcados (horario de planchada)
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 - Deber de información respecto al caso de que sufra un accidente a bordo, debe notificarlo en el
momento.
o Art 330 LN. Muerte o lesiones del pasajero: “El transportador es responsable de todo daño
originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra
durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes
que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en
contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.”
o Art 332 LN. Deber de información: “El pasajero que sufra lesiones corporales durante el
transporte, debe comunicarlo sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin
perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince (15) días de su desembarco,
las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo
prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se
embarcó.”
- Deber de notificar al transportista en caso de que sufra alguna perdida o un robo de algo de gran
valor de su equipaje
o Art 338 LN. Deber de notificación: “El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y
antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los
efectos personales que tenga bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega,
la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si
el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.
En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.
Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto
a los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los
depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con
la guía.”
CANCELACIÓN DEL VIAJE POR CULPA IMPUTABLE AL PASAJERO: el pasajero puede cancelar el viaje, antes,
durante por muerte, lesión, enfermedad, porque no quiero viajar, etc.
- POR MUERTE DEL PASAJERO ANTES DE INICIAR EL VIAJE: se va a tener que abonar 1/3 del pasaje
o Art 324 LN. Muerte del pasajero no embarcado: “Si el pasajero muere antes de emprender
el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que
éste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el
viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.”
- MUERTE DEL PASAJERO DURANTE EL VIAJE: se paga el pasaje de forma íntegra.
- SI EL PASAJERO NO SE PRESENTA AL MOMENTO DE INICIAR EL VIAJE O EN PUERTO DE ESCALA: tiene
que abonar íntegramente el pasaje, lo pierde. El horario se debe respetar, es una de las obligaciones
del pasajero
o Art 325 LN. Pasajero no presentado: “Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en
el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio
convenido.”
- DESESTIMIENTO DEL PASAJERO: paga la mitad del viaje
o Art 326 LN: “Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no
puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del
pasaje estipulado.”
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CANCELACION DEL VIAJE POR CULPA IMPUTABLE AL TRANSPORTADOR: el pasajero tiene derecho a la
devolución del importe del pasaje y a que se le indemnicen los perjuicios causados.
- Art 326 2do párrafo LN: “Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene
derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos.”
CANCELACION DEL VIAJE POR CASO FORTUITO: el contrato de pasaje queda resuelto. El transportador debe
reintegrar el precio del pasaje percibido, pero sin indemnización alguna entre los contratantes.
- Art 326 3er párrafo LN: “Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por
acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del
pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.”
INTERRUPCION DEL VIAJE: art 327. El transportista tiene obligación de manutención y alimentos siempre
sobre el buque
- Si el pasajero decide irse, resuelve el contrato, y paga hasta donde hizo el viaje y le reintegran el
resto.
- Art 327 LN:
o Desembarco del pasajero: “Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca
voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje.”
o Interrupción del viaje: “Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje
por culpa del transportador, o en cualquier otra forma éste es culpable del desembarco del
pasajero en un puerto de escala el transportador debe indemnizarlo por los daños y perjuicios
sufridos.
Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque o a la persona del pasajero o por
acto de autoridad o por conflicto bélico, el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto
recorrido.
En los casos de estos dos últimos párrafos, si el transportador ofrece terminar el transporte
en un buque de análogas características, y alojar y sustentar al pasajero en el intervalo y éste
se niega a aceptar el ofrecimiento, el transportador tiene derecho al importe íntegro del
pasaje.”
RETARDO EN LA PARTIDA:
- Art 328 LN: “En caso de retardo en la partida, el pasajero tiene derecho a que se le aloje en el buque
y a que se le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el pasaje. En
los viajes de cabotaje nacional o internacional cuya duración sea inferior a veinticuatro (24) horas,
el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo excede de doce
(12) horas. En los mismos casos, cuando la duración del viaje sea superior a veinticuatro (24) horas
tiene el mismo derecho si el retardo excede de dicho término y en los viajes de ultramar, cuando la
tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su duración.
En todos los casos puede reclamar indemnización por los daños y perjuicios sufridos, si el
transportador es responsable del retardo.”
- Alojamiento y manutención: el transportador deberá alojar en el buque y mantener al pasajero en
caso de retardo en la partida.
- Resolución del contrato:
- Se puede resolver el contrato en caso de VIAJES DE CABOTAJE NACIONAL O INTERNACIONAL:
o SI LA DURACION DEL VIAJE ES MENOR A 24 HS Y EL RETARDO ES + A 12HS
o SI LA DURACION DEL VIAJE ES + 24 HS Y EL RETARDO ES + 24HS
- Se puede resolver en contrato en VIAJES DE ULTRAMAR:
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 o SI EL RETARDO ES SUPERIOR A 1/3 DEL TIEMPO NORMAL DE DURACION DEL VIAJE
o En los viajes de ultramar (viajes largos q x lo gral se va de un continente a otro) la demora no
es en horas, sino que es en DIAS.
o Siempre hay estimativas de la duración del viajes.
- En todos los casos el pasajero puede INICIAR DEMANDA POR DÑS Y PJS por el retardo, siempre y
cuando la resp sea del transportista.
o Art 350 LN. Imposibilidad de partida o demora del buque: “Si el buque para el cual se expide
el pasaje no puede partir, como se prevé en el art. 326, o demora su partida durante plazos
mayores a los previstos en el art. 328, el transportador tiene la obligación, si existe
comodidad, de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que éste no
prefiera resolver el contrato haciendo uso de los derechos establecidos en dichos artículos.”
INTERRUPCION TEMPORARIA DEL VIAJE: si se produjera la interrupción temporaria por causas inherentes al
buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero. El pasajero podrá, por un lado, esperar su
reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado o, por el otro, resolver el contrato pagando su importa
en proporción al camino recorrido
- Si el transportador ofreciera al pasajero ser transportado en un buque de características análogas
para seguir el viaje y el pasajero no aceptara, no podrá resolverse el contrato. En este caso el pasajero
debe pagar el alojamiento y la alimentación hasta que se reanude el viaje.
RESPONSABILIDAD: es un sistema SUBJETIVO, LIMITADO, DE ORDEN PUBLICO, IMPERATIVO
- Siempre se presume la culpa del transp salvo prueba en contrario
- Es limitado a 1500 pesos argentino oro
- Art 331 LN
- El CA utiliza argentino oro, cotizado por el BCRA. El PESO ARGENTINO ORO que utiliza la LN es 1/5 de
lo que cotiza el argentino oro.
- RESPONSABILIDAD POR MUERTE O LESIONES: el ppo fundamental es que se presume la
responsabilidad del transportista.
o Excepciones: si el transportista demuestra q las muertes o lesiones fueron causadas por
naufragio, varadura o abordaje. También pueden ser por hechos de naturaleza compleja:
explosiones o incendios.
▪ En estos casos, siempre q el transportista demuestre q no tuvo intervención en esto
ni es porq no tuvo la dilifencia debida ni que mantuvo las condiciones de
navegabilidad, el transportista puede excusarse
o Art 330 LN. Muerte o lesiones corporales del pasajero: “El transportador es responsable de
todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el
daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus
dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en
contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.”
▪ El transportador será responsable por la muerte o por las lesiones SIEMPRE QUE EL
DAÑO SE PRODUZCA DURANTE EL TRANSPORTE, sea que ocurra por culpa o
negligencia del transportador o por culpa de sus dependientes que obren en ejercicio
de sus funciones.
▪ La culpa o la negligencia del transportador o de sus dependientes SE PRESUME salvo
prueba en contrario, si la ocasiono un naufragio, abordaje, varadura, explosión o
incendio.
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o Art 331 LN. Limitación de la responsabilidad: “Salvo convenio especial entre las partes que
fije un límite más elevado, la responsabilidad del transportador por daños resultantes de
muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil
quinientos argentinos oro (a$o 1500).
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo
establecido en el art. 176”
- Notificación al transportador→ se exige que el pasajero que haya sufrido lesiones corporales
durante el transporte las comunique SIN DEMORA al transportador, y a mas tardar, dentro de los 15
días de su desembarco.
o La falta de aviso en termino genera la presunción simple de que el pasajero desembarco en
las mismas condiciones en que se embarcó.
- EN CASO DE DOLO NO PUEDE LIMITAR SU RESPONSABILIDAD, RESPONDE INTEGRAMENTE.
- SI NO EMITIÓ EL BOLETO ELECTRÓNICO NO PUEDE LIMITAR SU RESPONSABILIDAD Y RESPONDE
ÍNTEGRAMENTE
- PRESCRIPCION: 1 AÑO – art 345 LN
o En caso de lesiones: el plazo de 1 año comienza a correr desde el momento que la persona
desembarcó
o En caso de muerte a bordo: 1 año desde el momento que la persona debió desembarcar
o Si la persona muere desembarcada pero como causa de un acc a bordo: 1 año desde la fecha
de deceso
▪ Art 345
▪ Cumplir 2 condiciones: se cuenta desde el momento de deceso pero no puede haber
sido despues de los 3 años desde la fecha que debió desembarcar.
- PERDIDA O DAÑOS EN EL QUIPAJE
o Equipaje de cabina: la LN establece que el transportador responde si el pasajero prueba que
el daño ha sido ocasionado por el hecho del transportador, del capital o de los tripulantes.
No se genera una presunción de culpa y estamos frente a un supuesto de culpa probada.
Esta solución se justifica porque se trata de efectos que el pasajero guarda consigo en su
cabina.
o Equipaje de bodega: la LN establece que el transportador será responsable por la perdida o
por los daños que sufra el equipaje de bodega, excepto que el transportador prueba que la
causa que genero tales daños no le es imputable. Estamos ante una típica presunción simple
de culpa, que se destruye con la prueba de la falta de culpa por parte del transportador.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO MARITIMO
Es una institución TIPICA del derecho marítimo. Nace en el dcho marítimo y se deriva por jurisprudencia al
dcho aeronáutico.
Tuvo una evolución histórica. El auge de esta institución se dio con la evolución técnica del buque, para
brindar asistencia y salvamento a un buque en peligro el otro buque tiene que tener la suficiente capacidad
para no entrar en peligro también.
La asistencia y salvamento es una institución típica del DN por la que se otorga, cuando se reúnen los
requisitos legales, el derecho al cobro de una remuneración a quien presta auxilio a un buque en situación
de peligro.
Cuando hablamos de salario de asistencia y salvamento no tiene ninguna relación con el salario laboral. Es el
nombre que se le dio a esta retribución. Es una retribución que no tiene carácter alimentario, ni de
retribución laboral, tampoco tiene nada que ver con la ley laboral.
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 - Es un derecho del propietario, armador, tripulación y capitán de reclamar esta retribución. ▪ Es fundamental.
- Se reclama ante los juzgados civiles y comerciales federales. En caso de que no se logre un acuerdo ▪ Tenemos un peligro POSIBLE y un peligro PROBABLE. El peligro debe ser PROBABLE
amigable. para la asistencia y salvamento (gran porcentaje de q ocurra)
▪ Concepto de peligro: el peligro constituye un presupuesto factico inexcusable para
Regulado en la Convención de Bruselas 1910. Esta convención esta ratificada por ARG. También esta la
la configuración de la asistencia. La jurisprudencia lo define como “una situación
Convención de Londres del 89 pero todavía no fue ratificada por ARG.
critica o bien como una amenaza verosímil de siniestro, o sea, que no se requiere de
Regulado a partir del art 371 a 386 de la Ley de Navegación forma inexorable la inminencia del peligro en el sentido de la perdida inmediata del
buque, sino que basta que por sus especiales características concurrentes la
- Art 371 LN. Salario de asistencia o salvamento: “Todo hecho de asistencia o de salvamento que no situación pueda estimarse razonablemente peligrosa, aun cuando no este en riesgo
se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya la perdida del buque”
obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de o TERCERA CONDICION: que se haya obtenido un resultado útil.
asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliares.” ▪ La asistencia tuvo que haber sido exitosa, se tienen q haber salvado algo de los
o Define la asistencia y salvamento a traves de los elementos fundamentales q debe tener para bienes, sobre todo el buque para que se considere que el resultado fue útil.
que se constituya ▪ El buque ha superado la situación de peligro con motivo del auxilio recibido y se ha
o La asistencia que brinda un buque a otro que esta en peligro. preservado total o parcialmente la integridad de los bienes en peligro.
o LA LN NO DIFERENCIA LA ASISENCIA DEL SALVAMENTO. ▪ Si no se llega a un resultado útil se pierde el bien y no hay forma de establecer el
o Algunos separan la ASISTENCIA del SALVAMENTO: salario de asistencia y salvamento porque se establece en relación a los bienes
▪ ASISTENCIA: preventivo. Evito que se cause el daño, hago todo lo posible para evitar auxiliados. El juez no va a tener sobre que basar el resultado útil para fijar el salario
el daño. Se da cuando existe un peligro cierto inminente o no, que aun no ha por asistencia.
afectado la expedición.
• Se ha reconocido el derecho a obtener una indemnización de dñs y pjs y el
▪ SALVAMENTO: se da una vez producido el daño. Tiende a impedir las consecuencias
reembolso de los gastos incurridos. Sin embargo, se denegó este derecho a
de un siniestro ya producido.
quien por su actitud temeraria sufrió un daño al asumir un riesgo innecesario
o Si no se configura alguno de estos elementos en las condiciones que se lo requiere no se va en la tarea de auxilio.
a constituir el derecho a obtener el salario por asistencia y salvamento
▪ El salario no puede exceder el valor de los bienes auxiliados
o PRIMERA CONDICION: voluntariedad expresa y razonada del capitán.
▪ Que el buque, no obstante el auxilio recibido, haya sufrido daños al hacerse efectivo
▪ El salario esta pautado para BIENES y no para vidas humanas (esta regulado por
el peligro al que estaba sometido NO afecta el derecho al cobro de un salario, en la
convenios internacionales)
medida que en virtud de los servicios prestados haya, aun con daños, superado la
▪ Cuando vemos asistencia y salvamento quedan excluidas las vidas humanas del
situación de peligro y conservado cierto valor.
salario. En caso de que haya que asistir bienes y personas se divide ese salario en
• La consecuencia en tal caso podrá ser la disminución de la remuneración por
proporción de los que salvaron vidas. Se establece que si se salvan bienes y personas
reducción del valor de las cosas salvadas y por haber sido menos exitoso el
se distribuye en forma proporcional
servicio.
▪ La asistencia hay salvamento en ppo esta planteada para salvar el buque y que la
o CUARTA CONDICION: salario de asistencia y salvamento/retribución
expedición pueda finalizar
- Art 372 LN. Auxilio a las personas: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a
▪ Hay situaciones en que uno establece la comunidad con el otro capitán si pide
salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del
auxilio, pero puede pasar q no pida auxilio pero que se observe la situación de peligro
buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable
del otro buque (en este caso se le pregunta al capitán si necesita asistencia).
debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean
• Si se brinda la asistencia contra la voluntad del capitán en ese caso se
consecuencia directa de la operación.”
configura un conflicto de intereses por el salario. En este caso hay que ver si
o Inicialmente el auxilio de personas es una obligación legal que NO da derecho al cobro de
fue o no razonable la asistencia que brindo el otro capitán.
indemnización ni de salario de asistencia y salvamento.
▪ No hay una obligación de asistencia y salvamento, pero en las buenas practicas
o Quien preste auxilio a las vidas tendrá derecho al cobro de una INDEMNIZACION por los
marítimas el DEBER DE SOLIDARIDAD existe.
daños sufridos y gastos incurridos contra aquel que genero el peligro, sea el armador del
▪ Existen empresas que se dedican a la asistencia y salvamento, en ese caso no va a
buque en peligro o un tercero.
haber derecho a remuneración porque en el contrato ya se estableció el valor de ese
o Establece una excepción: resp del propietario o armador del buque auxiliado o de un 3ero
servicio. Muchas veces se las contrata porque al ser especializadas se encuentran
en la creación del peligro que lo motivo
mejor equipadas.
▪ Tiene que ver con la debida diligencia, etc.
▪ VOLUNTARIEDAD EXPRESA Y RAZONADA: coherencia del capitán al negar o pedir la ▪ Si se prueba que el hecho se produce por el propietario, armador o un tercero, en
asistencia.
ese caso procede la indemnización o el salario
o SEGUNDA CONDICION: buque en peligro.

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 o Art 373. Salvamento de vidas: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los
salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia
o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.”
▪ Diferencia entre auxiliar personas, se trata de una situación menos conflictiva que el
salvamento de vidas.
o EN ASISTENCIA Y SALVAMENTO MARITIMO EL OBJETIVO NO ES SALVAR VIDAS
- ART 379 LN. Monto de la remuneración: “El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la
remuneración que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe
tener en cuenta las siguientes:
a) Exito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;
e) Tiempo empleado;
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el
valor y adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas.
o Una vez que se hayan dado todas las condiciones del 371
o “el tribunal competente” → directamente ya habla de la intervención del juez pese a que las
partes pueden llegar a un acuerdo sin mediación del juez.
▪ El salario puede ser establecido por acuerdo de partes, según las pautas que ellas
fijen, teniendo en cuenta tarifas, costos y beneficios, duración, riesgos, etc.
o El salario a determinar SERA UNICO Y SE DISTRIBUIRA ENTRE TODOS AQUELLOS QUE
HUBIERAN PRESTADO TAREAS DE AUXILIO (art 380, ver abajo)
o Art 378. Ejercicio de la acción: “Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las
personas que cooperen en el auxilio, la acción por cobro de salarios de asistencia o de
salvamento. La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si éste se
hubiere salvado y, en su caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada.
El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen intervención
personalmente o por apoderado.”
▪ Seran acreedores del salario de asistencia y salvamento TODOS AQUELLOS QUE
HUBIERAN PARTICIPADO EN LAS TAREAS DE AUXILIO.
- Art 380 LN. Derechos de la tripulación: “Previa deducción de todos los gastos y daños causados por
el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en
caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por
aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o
salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción
a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción
respectiva, duplicando la del capitán.
La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio,
se deducirá del monto total del salario a distribuir.
Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar
del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.”
o El propietario, el armador, el capitán y la tripulación tienen derecho a reclamar el salario por
asistencia
o En el derecho aeronáutico se establece que solamente puede reclamar esta retribucion el
EXPLOTADOR. Eso dice el CA. A partir del fallo Porcheto, el comandante logra que le regulen
salario de asistencia y salvamento.
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o Se fija un monto general que se va a distribuir entre la tripulación/capitan y el
armador/propietario. Se distribuye en PROPORCION DEL SALARIO QUE ELLOS RECIBEN Y EL
CAPITÁN RECIBE EL DOBLE (porq es el que va a tomar la decisión)
- Art 385 LN. Prescripción: “Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el
transcurso de dos (2) años contados desde que la operación haya concluido.”
o 2 años desde que la operación haya concluido
CUESTION AMBIENTAL: la convención de Londres muy distinta a la de Bruselas. Si se logra un resultado útil y
también se logra una recomposición ambiental, o disminución de contaminación, se considera que hay un
plus en esa asistencia y salvamento. Esto lo prevé la Conv de Londres.
Fallo HARENGUS c/ YPF s/ ASISTENCIA Y SALVAMENTO
ABORDAJE
Institución particularista del dcho marítimo. Es el hecho ilícito por naturaleza del derecho marítimo. Es la
colisión entre 2 o + buques. Para que haya abordaje y se apliquen las normas del DM, la colisión debe ocurrir
entre 2 o + buques.
- Estamos frente a una INSTITUCION PARTICULARISTA porque se trata de un hecho ilícito por
antonomasia que puede ser encuadrado en los términos del art 1109 CCCN. Sin embargo, el DM da
una nota particularista a la regulación legal del abordaje y brinda algunas soluciones especiales.
FALTA DE RELACION CONTRACTUAL→ se trata de una responsabilidad de naturaleza extracontractual
generada por el hecho ilícito que constituye el abordaje. Consecuentemente, queda excluida de esta figura
toda situación en la que exista una vinculación contractual entre el armador del buque y las personas
damnificadas o los titulares de los bienes lesionados.
- De mediar relación contractual con las personas damnificadas o los bienes afectados, no se aplicaran
las disposiciones de abordaje, sino las de la vinculación contractual que corresponda.
- X ej.: si resultaran afectados como consecuencia de un abordaje los pasajeros, el reclamo al armador
deberá sujetarse en los términos del contrato de transporte de pasajeros.
No hace falta que haya contacto físico (x ej.: buque A embiste al buque B y por esto el B choca a un buque C,
el A va a responder tmb por el daño del buque C).
- Art 369 LN. Falta de contacto material: “Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños
que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya
existido contacto material.”
También se llama abordaje si la embestida es contra la cadena del ancla de otro buque. Porque justamente
la cadena del ancla forma parte de la universalidad del buque.
El oleaje de un buque que provoca el choque de otro buque, la justicia no la considera abordaje.
Arts 358 al 370 (arts de fondo) – del 548 al 552 (normas procesales)
Si hay un abordaje entre un buque y un ponton (caso que se usa como deposito o bodega que no tiene
propulsión propia)→ fallo “SONACO C/ YCF” -
Si es abordaje se aplica la responsabilidad LIMITADA, pero si no se considera abordaje entonces la
responsabilidad será ilimitada.
- LA RESPONSABILIDAD ES EXTRACONTRACTUAL. El abordaje se da entre buques que no tienen
relación contractual entre ellos.
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 - HECHO ILICITO = RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL para que se considere abordaje.
TIPOS DE ABORDAJE:
- CULPA EXCLUSIVA: responde el único buque culpable. Debe indemnizar todos los daños producidos.
o En estos casos la reparación es INTEGRAL. Se debe reparar todo y el bien debe ponerse en el
mismo estado que se encontraba antes que el abordaje
o Significa reparar al buque, los daños de la carga de los bienes transportados, los daños
ocasionados a las personas a bordo del buque (sean tripulantes o pasajeros), y reparar tmb
los daños a las personas en tierra.
o Art 359 LN. Culpa: “Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe
indemnizar todos los daños producidos.”
o Si quiero alegar la culpa exclusiva de otro buque la debo probar.
o De similar manera, el abordaje causado por DOLO generara responsabilidad del buque cuyo
armador o cuya tripulación incurrió en dolo.
- ABORDAJE DE FUERZA MAYOR O CASO FORTUITO: la responsabilidad es dudosa. En este caso CADA
UNO SOPORTA SU PROPIO DAÑO.
o Art 358 LN: “Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza
mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser
soportados por quienes los hubieren sufrido.”
- CULPA CONCURRENTE: los peritos van a determinar el porcentaje de culpa de C/U. Entonces cada
uno soporta su proporción de culpa
o Art 360 LN: “Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en
proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la
responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones
personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague
una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.”
- CUANDO HAY MUERTES O LESIONES PERSONALES: en cualquiera de las culpas, el damnificado o los
herederos, pueden reclamar a cualquiera de las 2 partes. Seran SOLIDARIAMENTE RESPONSABLES,
sin perjuicio de la acción de repetición del que pago mas contra el que pago menos (según el
porcentaje que le correspondía a cada uno)
o Art 360 2do párrafo: “Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de
muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho
regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a
aquella proporcionalidad.”
- CULPA DEL PRACTICO: es consejero de maniobra y ruta del capitán.
o Art 361 LN. Abordaje imputable al practico: “Las responsabilidades establecidas en esta
sección subsisten cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea
obligatorio.”
o La acción puede ir contra el practico de forma individual o contra la asociación del practico.
También la acción ira dirigida al armador, EL ARMADOR ES RESPONSABLE SIEMPRE .
o El practico tendrá responsabilidad por su defectuoso asesoramiento.
- CULPA DE UN TERCERO: si el abordaje se produjera por la culpa exclusiva de un tercer buque, ese
tercero es el único responsable del abordaje. Si en el abordaje que intervinieron + de 2 buques, mas
de uno es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con la gravedad de la culpa.
o Art 362 LN: “Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el
único responsable. Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de
acuerdo con lo dispuesto en el art. 360.”
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o Si el tercero no fuera un buque, y fuera x ej. Una empresa encargada del dragado de canales
y puertos, se aplicarían las mismas reglas.
- RESPONSABILIDAD DEL REMOLCADOR O DEL REMOLCADO: en el remolque transporte, la dirección
la lleva el remolcador, en ese caso se ira contra el REMOLCADOR y contra el PROPIETARIO DE LAS
BARCAZAS. Si es remolque maniobra, como la dirección la sigue teniendo el armador del buque
remolcado, si hay un abordaje en esa instancia la RESPONSABILIDAD ES DEL BUQUE REMOLCADO y
NUNCA DEL REMOLCADOR, porque la direcc la lleva el buque remolcado.
o Art 363 LN: “En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y
el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia
terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición
entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno. (HABLA DEL REMOLQUE TRANSPORTE)
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la
dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los
buques. (HABLA DEL REMOLQUE MANIOBRA)”
o Remolque transporte → responden ambos buques solidariamente. Repetición.
o Remolque maniobra → responde buque remolcado. Repetición.
- EXTENSION DEL RESARCIMIENTO: el resarcimiento debe ser normal o razonable, nadie puede
enriquecerse de forma injustificada.
o Art 364 LN. Perjuicios resarcibles: “La indemnización que el responsable o responsables sean
condenados a pagar, debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o
razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento
injustificado.”
o Se repara tanto el daño provocado como el lucro cesante, daño emergente y la perdida de
chance.
o Art 366 LN. Monto de la indemnización: “La indemnización, dentro de los límites de
causalidad establecidos en el art. 364, debe ser plena, colocando al damnificado o
damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el
accidente no se hubiese producido.”
ARG se adhirió al Convenio de Bruselas de 1910 que regula abordajes. Muchos de los artículos de la LN son
tomados de este convenio.
- Además de este convenio, el Comité Marítimo Internacional dicta una serie de guias y
recomendaciones que no son de carácter obligatorio, y asi dicta las Normas de Lisboa. Da una especie
de solución a los conflictos que se da entre buques de diferentes banderas
o Hay normas NUMERICAS (son las que dicen que se tiene que resarcir, ponen un poco de
orden al juicio de abordaje. Que pasa si se hunde el buque? Como se repone? Que pasa
cuando se reembolsa los salarios de asistencia y salvamento? Etc.)
o Hay normas ALFABETICAS (cuando hay al daño al buque se reparan todos los daños causados.
Como se aplican los intereses? Como se aplica el capital?)
o El comité es de carácter privado y esta conformado por las asociaciones de derecho
marítimo.
o La OMI es de carácter publico y depende de la ONU. Esta es la que hace convenios (el CMI
hace recomendaciones)
NORMAS PROCESALES (ARTS 548 A 552)
Los juicios de abordaje tienen PRUEBA ANTICIPADA. Esta es de carácter importante y se trata del informe de
los peritos. Hay peritos de oficio y peritos de parte. Generalmente las partes siempre se ponen de acuerdo
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en la forma que se hará la prueba anticipada y el perito. Si no se ponen de acuerdo el juez impone un perito
de oficio.
- La prueba anticipada consiste en la designación de peritos para que constaten las averías sufridas
por los buques como consecuencia del abordaje, estimen el monto de las reparaciones y el tiempo
que podrían insumir.
- Si las partes no se pusieran de acuerdo en la designación de los peritos, la medida de prueba
anticipada podrá ser requerida judicialmente.
- Esta prueba facilitara la acreditación de los daños y perjuicios sufridos por los buques que, en caso
contrario, estaría dificultada por reparaciones posteriores o la lejanía del buque.
Es un juicio de naturaleza ESPECIAL, muy parecido al concurso por su carácter universal. Dentro de un juicio
hay varios juicios distintos, que son traídos por el juicio de abordaje. Tiene fuero de atracción.
El juez se asesora en los aspectos técnicos por los peritos.
Los peritos realizan todas las investigaciones en el lugar del hecho e informan al juez lo q ellos consideran
que pudo haber sido el grado de probabilidad de la culpa de cada buque, hacen una lista de los daños que
hay q reparar, valoran las cuestiones técnicas q el juez no puede hacer por no conocer el arte de la
navegación.
Cuando se hace cosa juzgada en este tipo de procesos, se aplica contra TODOS LOS JUICIOS Y TODAS LAS
PARTES que tienen que cobrar en este proceso (cargadores, pasajeros, tripulantes, etc.)
Una vez iniciado, debo dar publicidad del juicio publicando edictos en los diarios de mayor tirada de zona del
evento (por 3 dias).
PRESCRIPCION: 2 años
- Art 370 LN. Prescripción: “Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de
dos (2) años contados a partir de la fecha del hecho.
En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un (1) convoy o de un
(1) tren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la
que corresponda, prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del pago.”
- Art 548 LN. Pericia: “En casos de abordaje, cada buque puede requerir al otro u otros, judicial o
extrajudicialmente, la designación de peritos que comprueben las averías sufridas como consecuencia
de la colisión y estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir. Esta pericia
no incidirá en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitará las defensas de las partes en
cuanto a los puntos que constituyen su objeto.
En el caso de que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal
debe proveer a su realización inmediata y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que
irroge la demora.
- Art 549 LN. Asesoramiento del juez: “Los juicios por daños y perjuicios derivados de abordaje se
consideran de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos
propuestos por las partes o, en su defecto, designados de oficio, siempre que la índole de las
cuestiones planteadas lo exija.”
- Art 550 LN. Facultades de los peritos: “Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del
procedimiento y tienen facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias
a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los
daños.”
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- Art 551 LN. Proceso penal: “El proceso seguido contra los capitanes, prácticos o miembros de las
tripulaciones por la responsabilidad penal emergente del abordaje, no obsta a la iniciación, o a la
tramitación del juicio de indemnización por el mismo hecho, hasta su total terminación por sentencia
definitiva.
Las conclusiones de la investigación del cónsul o de la autoridad marítima o la condena o absolución
de cualquiera de los procesados en el juicio penal, no tienen influencia alguna con respecto a la
sentencia que se dicte en el juicio de indemnización por abordaje.”
- Art 552. Cosa juzgada: “La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto
a la culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho.
Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la apertura
a prueba, debe disponer la publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial y en otro diario
de la localidad haciendo saber la existencia del juicio.
El buque o sus armadores al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como
consecuencia del accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje a fin de
que los actores concurran a continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en incidentes
por separado. En efecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer la sentencia dictada en el
juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad.”
- Art 605 LN. Abordajes: “Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se produce, y
por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no
jurisdiccionales.
Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de estados adherentes o ratificantes de la
Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se
rigen por las normas de esa convención. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los
buques son de distinta nacionalidad cada uno está obligado en los términos de la ley de su bandera,
y no puede obtener más de lo que ella conceda.”
o Si el abordaje se produce en aguas jurisdiccionales el juicio va a los tribunales de esa
jurisdicción de competencia federal.
▪ Art 617 LN: “Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los
tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de
asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de
abordaje producidos en las mismas aguas.”
o Si el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales será:
▪ Si ambos buques tienen la misma bandera, por la legislación de ese pabellón
▪ Si tuviesen distintas banderas pero los países ratificaron el Convenio de Bruselas, se
aplica dicho convenio
▪ Si son de distinta bandera y no ratificaron el convenio, cada buque esta obligado en
los términos de su bandera y no puede obtener + de lo que ella conceda.
o Si el abordaje se da en alta mar, ARG va a ser competente para intervenir en casos donde
están siendo juzgados tripulantes o capitanes de nacionalidad ARG.
▪ Art 613: “En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en
aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son
competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden
ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al servicio
de los buques cuando estos sean de bandera argentina en el momento del abordaje
o accidente.”
• El art habla de acción PENAL.
▪ Cuando el reclamo es civil y las aguas no son jurisdiccionales ARG es competente
cuando: uno de los buques es de matricula nacional; cuando el demandado tuviere
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 residencia habitual o sede en el país; cuando uno de los buques fue embargado en
puerto argentino; y cuando después del abordaje el buque hace la primer escala a
puerto argentino
• Art 619: “En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento
practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales
nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:
a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la
República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a
puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una
fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala
o arriba eventualmente a puerto argentino.”
▪ Sobre competencia penal esta la Convención de 1952 de Bruselas que fue ratificada
por ARG. TAMBIÉN HAY UN CONVENIO DE COMPETENCIA CIVIL TMB RATIFICADO
POR ARG.
- TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACION: se trata de un tribunal técnico, constituido
fundamentalmente por marinos, sin perjuicio de la integración oficial del Cuerpo de Auditores de la
Armada argentina. La sentencia que dicte no tiene efecto de cosa juzgada, se trata de una sentencia
que cuenta con poder de convicción considerando la composición técnica del tribunal.
o A cargo de la armada. A cargo de un presidente y 5 vocales. Un auditor de la armada
(abogado incorporado a la armada); un oficial del cuerpo comando de la armada; un oficial
de la prefectura; y un capitán de ultramar que haya tenido mando
o Tiene jurisdicción cuando el incidente se produce en aguas navegables de la Nación y
provincias; también en ALTAMAR por hechos causados por buques de bandera nacional.
▪ Tanto lo q se produce en aguas jurisdiccionales argentinas o ríos internos como en
alta mar.
o ES OPCIONAL. No es obligatorio ir al tribunal, podemos ir directamente a la justicia federal.
o ATRIBUCIONES DEL TRIBUNAL:
▪ Determinar la responsabilidad emergente del accidente
▪ Aplica sanciones establecidas en leyes y reglamentos
▪ Propone al PE medidas de seguridad para modificar leyes
o PROCEDIMIENTO:
▪ es un procedimiento verbal;
▪ actuado;
▪ se inicia con un sumario que lo inicia la autoridad marítima (PREFECTURA NAVAL
ARG)
▪ se le da vista por 48hs a un procurador fiscal
▪ se cita, con el sumario de prefectura, a todos los imputados en el hecho. Se los cita
a una AUDIENCIA PRELIMINAR, y luego de esto se ABRE EL JUICIO A PRUEBA.
▪ En el juicio se pueden oponer excepciones.
▪ Se produce prueba. Se dejan 4 dias para alegar
▪ El fiscal presenta su acusación, y luego, se dicta sentencia.
o SANCIONES QUE PUEDE IMPONER:
▪ Apercibimientos
▪ Suspensión (no navegar por una cant de tiempo)
▪ Cancelación de matricula (en caso de que sea un abordaje grave)
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o Puedo apelar la decisión del tribunal ante la justicia federal.
AVERIA COMÚN O GRUESA
Es una institución típica. Responde a necesidades especificas de la actividad de la navegación. Esta destinada
a la seguridad de la navegación y a la solidaridad que hacen al grueso de los intereses.
Quienes pagan la avería son todos los interesados vinculados con la estructura marítima.
Tiene 2 normas: art 154 y art 86 CA
Art 86 CA: “El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o
equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.”
- Esto en gral no ocurre. Es un caso especifico.
Art 154 CA: “La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto
extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el
vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la
aeronave, personas o cosas, constituir una avería común y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y
el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.”
EN MARITIMO la rige un cuerpo PRIVADO DE NORMAS parecidos a los incoterms. “REGLAS DE YORK
AMBERES”. ES UNA UNIFICACION PRIVADA DE NORMAS. La Comision Maritima Internacional se encarga de
regularlas. Son originalmente de 1865 y 1870. SON NORMAS CASUISTICAS, NO GENERICAS. Se aplican salvo
disposición en contrario, prevalece la autonomía de la voluntad.
- Art 403 LN
- Las partes acuerdan aplicar o no las reglas de York Amberes en el CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
- LA LN SE APLICA PORQUE NOS REMITE A YORK-AMBERES. Se aplican las leyes de 1950.
Es una institución típica, hace a las necesidades de la actividad, hace al común o grueso de los intereses.
Presente en marítimo y en aeronáutico 154 y 86 del Cód. Aer.
Art. 86 Cód. Aer: el comandante tiene derecho a arrojar las mercancías – es un acto de avería gruesa, un caso
específico
Marítimo: a la institución la rige un conjunto de normas privadas ‘Reglas de York Amberes’ a las cuales las
partes se remiten en sus contratos.
- Las reglas las estipula y revisa la Comisión Marítima Internacional. Distintas versiones 1860, 1865,
1870, 1924, 1950. Normas casuísticas, casos concretos. Las partes pueden elegir la versión que
quieran y sino, aplica la de 1950.
- Contrato de CONOCIMIENTO DE EMBARQUE- BILL OF LADING es el contrato de transporte (acá se
estipula la versión de las reglas de York Amberes que aplicarán)
Reglas de York Amberes – Estructura
2 reglas preliminares de interpretación
- Primera: Conjunto integral que no puede ser derogado parcialmente.
- Segunda: Lo estipulado en las numéricas específicas prevalecen sobre las alfabéticas genéricas.
7 reglas alfabéticas: son genéricas
o A) Concepto de avería gruesa. Elementos:
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 ▪ Intención. No solo voluntario sino también intencional aunque no conozca el Las reglas establecen una prescripción: 1 año, pero la norma es de carácter privado, la prescripción es de
régimen de avería gruesa. orden público. Rige la prescripción de orden público de la ley de la navegación.
▪ Razonabilidad.
¿Quién declara la avería gruesa? Normalmente es el capitán o el armador, inmediatamente se designa un
▪ Sacrificio o gasto. Acá podemos clasificar en 2 las averías: SACRIFICIO o GASTO.
liquidador de avería gruesa, que reúne todos los gastos de los contribuyentes, reúne todos los documentos
▪ Peligro. Puede no haber peligro y puede haber avería gruesa. A pesar que el concepto
y hace la liquidación.
exige peligro la avería gruesa no es solo peligro, es beneficio. Hay avería también
cuando hay beneficio. El peligro es la amenaza de que ocurra un daño, x ej.: quedarse Se exige una garantía, aseguradora: firma de fianza
o Acto de avería común CUANDO Y SOLO CUANDO se hace o se incurre intencionalmente en
algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común con el objeto de preservar Compromiso de avería gruesa: lo firma el cosignatario diciendo que contribuiré si tengo que hacerlo, pero el
o Intencionalidad – no debe ser solo voluntario, además tengo que tener la intención de documento no es vinculante
hacerlo como avería gruesa TRANSPORTE MULTIMODAL
o Razonabilidad
o Sacrificio o gasto: avería gasto (por ej. se vara el buque, pago a alguien para asistencia y dos o + medios de transporte. Uno debe ser acuático.
salvamento, ciertos casos de piratería, rescate de buque hundido ante incendio) o avería LEY 24.291→ No esta reglamentada, no se aplica.
daño (fuerzo las máquinaspara salir)
o Avería particular/avería común y gruesa A nivel internacional tenemos las reglas de Rotterdam→ no tiene la ratificación de todos los países que se
o Avería peligro/avería beneficio: puede no haber peligro y haber avería gruesa. Puede haber necesita para que entre en vigencia.
simplemente un beneficio, el buque puede no estar en peligro, pero puede necesitar un
Intervienen 2 o + medios de transporte y siempre hay un tramo marítimo.
arreglo. Peligro es probable amenaza de daño.
o Carácter extraordinario: fuera de lo común Hay 1 SOLO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM)
o Resultado útil – que la expedición sea preservada del peligro, que sea exitosa la medida, aún
- Es quien une al transportista y cargador.
con ciertos daños, si todo se pierde no hay avería gruesa ni asistencia ni salvamento
- Se firma un solo documento de transporte multimodal que funciona de “sombrilla”, sin perjuicio de
o Avería gasto: Arrojar mercadería al mar, recurrir a asistencia
que cada medio de transporte utilice su propio documento con sus características propias.
- B) Fue sustituida, hoy día es muy extensa
- La responsabilidad solo es del OTM.
- C) Solo se toma en cuenta los daños que sean consecuencia directa a la avería gruesa
- Si fuera un transporte sucesivo o combinado en cada tramo se aplican distintos regímenes de
- D) Regla de la culpa: dos circunstancias, el hecho antecedente (me vare por ej.) y la avería gruesa. La
responsabilidad.
circunstancia por la cual en el hecho antecedente hay culpa, no obsta la avería gruesa, sin perjuicio
- En el transporte multimodal se establece un UNICO SISTEMA DE RESPONSABILIDAD→
de las acciones y defensas que se generen.
o SISTEMA DE RED: cuando puedo determinar en qué tramo del transporte se produjo el daño,
o Innavegabilidad del barco por culpa del armador (hecho antecedente culposo) es una
aunque exista un solo OTM. Entonces se reclamara al OTM y al transportista efectivo de ese
defensa.
medio de transporte en el que se produjo el daño.
o ¿Qué pasa si el barco estaba bien pero el hecho por ej. me varé es culpa de la tripulación,
por ej. del capitán? Pasible de análisis, es la culpa que no imputa Cuando NO puedo determinar dónde se produjo el daño: se aplica el sistema de NETWORK SYSTEM
o Art. 275 ley de navegación (culpa en ámbito de transporte de mercancías) – listado de
eximentes de la responsabilidad del transportista. Cuando hay culpa náutica el transportista - En supuestos de daños localizados en un modo de transporte, tanto la responsabilidad del OTM
se libera (excepción la regla en derecho común es que si hay culpa se responde). como la del transportista unimodal se rigen por las normas vigentes en el transporte efectivo
- E) Quien alega debe probar la avería gruesa. unimodal donde ocurrió la irregularidad.
- F) Gasto sustitutivo es bonificable (por ej. Si tengo un gasto x y lo reemplazo por el gasto z, es
bonificable, siempre y cuando no lo supere. Si para reparar una avería de la hélice debo descargar
todo y volver a cargar todo, pero este gasto es mucho más alto que si simplemente pongo el barco
en tierra. El gasto de poner el barco en tierra es bonificable entonces, porque es menor al otro)

21 reglas numéricas: son específicas, casos concretos: Prevalecen las reglas específicas.

- Echazón de mercadería en avería gruesa es bonificable. Arrojarla al agua para preservar del peligro,
puede reclamarse avería gruesa, el damnificado contribuye, es decir se le reduce parte.
- 6) La asistencia y salvamento es una avería gruesa. Entre los involucrados es avería gruesa, se soporta
entre todos.

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