DERECHO DE LA NAVEGACION Y AERONAUTICO

Hablamos de buque y aeronave, no de barcos ni avión, salvo cuando hablamos de ley de

cabotaje que a lo largo de la misma nos habla de barcos y no de buques.
BOLILLA 1
Punto I. El Derecho de la Navegación Acuática.
CONCEPTO DE DERECHO DE LA NAVEGACION: vamos a ver diferentes conceptos
- Ray define al derecho de la navegación como el “conjunto de normas, principios y
relaciones jurídicas que se refieren a la navegación y a los problemas conexos” (trata las
normas de la navegación en forma genérica).
- Brunetti afirma que la expresión derecho marítimo tiene un alcance vasto, que
comprende “toda la fenomenología jurídica que se desarrolla en torno a la navegación, de la
industria y del tráfico marítimo” (se planta en el mar y habla de la industria y trafico marino,
también habla de los hechos relevantes que se relacionan con la navegación).
- Ripert define el derecho marítimo en sentido lato como el “derecho de todas las
relaciones jurídicas donde el mar es el teatro y el comercio marítimo su objeto” (pone la mirada
en el mar y en el comercio que se pueda desarrollar con este vehículo, no analiza otra cosa).
- Gonzalez Lebrero, quien hace referencia al derecho de la navegación, esta es “la rama
de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho
técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a él, y por la otra, el sistema
autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones” (nos
habla del hecho técnico – traslado- y el hecho económico – comercio que se realiza).
- Malvagni “conjunto de normas que rigen tanto los hechos y cosas que tienen por ámbito
propio las aguas navegables, como las relaciones que surgen con motivo de la navegación”.
Fue el encargado de crear nuestra ley 20094, por lo tanto, el art. 1 coincide con la definición que
nos da el mismo.
- Beltran Montiel “es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las
instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o
modificadas por ésta. Comprende toda actividad en general, ya sea que persiga fines
comerciales, científicos, deportivos o que fuere”.
Chami se inclina por el concepto de Montiel, quien se inspiró en Videla Escalada.
CONVENCIONES APLICABLES:
× Código aeronáutico.
× Convenciones (muy importante en la materia al igual que los tratados):
- Convención de parís de 1919.
- De Varsovia 1929.
- De Chicago 1944.
- De Guadalajara 1961.
- De Tokyo 1963.
- De Monteral 1999.
- Protocolo de la Haya 1955.
Las convenciones dan sus conceptos y la convención que sigue cambia o amplia (mejora) esos
conceptos. Hablan de temas que se van a dilucidar a nivel internacional en su gran mayoría.

1
Estos vienen a tratar de dar soluciones y respuestas a temas que recaen sobre sujetos que
están en lugares distintos del mundo, con eso unificamos el criterio.
INSTITUCIONES TIPICAS Y PARTICULARISTAS:
Figuras típicas: solo la vemos en esta materia.
Son aquellas que nacieron en el ámbito del derecho de la navegación. Son la respuesta jurídica
a las necesidades propias que impone la navegación, caracterizada esta por el medio en el cual
se desarrolla – los espacios acuáticos – y el vehículo empleado – el buque -. La combinación
entre ambiente y el vehículo da como resultado el riesgo propio de la aventura marítima.
Consecuentemente, no hay en el derecho común figuras similares que tengan tal relieve e
importancia y que pudieran ser consideradas antecedentes de las figuras típicas de nuestra
materia.
Ejemplos: asistencia y salvamento, la avería gruesa y el capitán.
Figuras particularistas: las puedo encontrar o comparar con otras ramas del derecho.
Son instituciones del derecho civil o comercial que han sido tomadas por el derecho de la
navegación e incorporadas por él, adaptándolas a la materia.
Ejemplos: locación de buque, hipoteca naval, el régimen de privilegios marítimos, el embargo de
buque, la responsabilidad del armador de buques y el abordaje.
CARACTERES
1) AUTONOMIA: la etimología de la palabra autonomía, proviene del griego “autos”, propio, uno
mismo, por sí mismo, y “nomos”, ley, se desprende que autonomía equivale a gobernarse por
la propia ley.
El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una
legislación independiente, la autonomía de una rama científica comprende diversos aspectos:
(científico, legislativo, jurisdiccional y didáctico).
Legislativa - relativa - (porque no tiene código propio): el art 1 de la ley 20094 dice “todas las
relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley,
por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de
disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a analogía, se
aplicará el derecho común”.
El orden de prelación de normas y el sistema interpretativo dispuesto por el art. 1 es el
siguiente:
- Ley de Navegación y otras leyes de la materia.
- Los reglamentos complementarios.
- Los usos y costumbres (el art. hace referencia a la costumbre praeter legem).
- Analogía de las normas del propio sistema autónomo (ósea del de navegación).
- El derecho común, civil o comercial.
Jurisdiccional: art 116 de la CN y ley 20094 en su art 515.
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas de almirantazgo y
jurisdicción marítima y las emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan
considerarse conexas a ésta.

2
El art. 515 impone un requisito, que es que la navegación sea interjurisdiccional que la CN no
exige.
El párrafo 2 del art. modera el requisito al no exigir que la navegación sea interjurisdiccional
para que sean competentes los tribunales federales de la ciudad de Buenos Aires cuando se
trate de navegación en embarcaciones pequeñas.
La competencia para entender en las causas vinculadas con el contrato de ajuste corresponde
también a los tribunales federales.
Didáctica: son las diferentes formas en que se encara la enseñanza universitaria, es
conveniente sin embargo que, en la carrera de abogacía, el derecho marítimo sea encarado con
un actualizado y autónomo esquema de autonomía didáctica.
Científica (requisitos): amplitud suficiente, doctrinas homogéneas, conceptos generales
comunes y método propio.
Doctrinas homogéneas:
Pardessus (precursor en el análisis del particularismo de la materia) parte de una concepción
ius naturalista y presenta al derecho de la navegación como original e inmutable en el tiempo y
en el espacio.
El avance técnico que se desarrolló a partir de la maquina a vapor y los cascos de acero
impactó en el derecho marítimo y superó la inmutabilidad en el tiempo que predicaba
Pardessus. Sin embargo, Ripert dio nuevos argumentos para robustecer la autonomía (su
concepto de derecho de la navegación).
La tesis contraria fue expuesta por Bonnecase, para quien, el particularismo era relativo porque
reflejaba la aplicación del derecho privado civil y comercial a la actividad marítima.
Scialoja era partidario de la autonomía en todo sentido, pero con los límites del sentido común.
Respondía afirmativamente describiendo las instituciones típicas del derecho de la navegación,
correspondientes a las tres categorías clásicas: las personas (los marinos), las cosas (el buque
con su régimen jurídico propio) y las obligaciones (las que surgen de los contratos de
fletamento, ajuste y de seguros).
Diez Mieres afirma que la autonomía tiene distintos sentidos que conciernen a su
independencia (porque es una rama que no se encuentra subordinada a un derecho principal),
a su forma somática (no únicamente por existir una codificación de sus instituciones sino
también por el divorcio entre las leyes marítimas y las terrestres), a su particularismo (desde el
punto de vista económico como el armamento; jurídico, la fortuna del mar; y social, la obligación
de asistencia) y a su fuero especial.
Ray recuerda que, el derecho marítimo, aun cuando no requiera un método propio para su
estudio o interpretación, presenta diferencias y características constantes e instituciones típicas
y armónicas que hacen conveniente su sistematización en forma autónoma.
2) INTERNACIONALISMO DEL DERECHO MARITIMO: importante para nuestra materia que
en nuestra mayor parte trata de comercio internacional, lo cual no significa que deje fuera la
parte de cabotaje.
Al trasladarse, el buque pone en contacto más de un ordenamiento jurídico nacional. Esto
genera que, ante un caso dado, se planteen tanto conflictos de leyes como de competencia, por

3
lo tanto, se requieren sistemas de solución de conflictos de leyes justamente para determinar la
norma aplicable como el tribunal competente.
Modos de lograr la unificación nacional:
1. Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo
difusión merced a la aceptación espontanea de los diversos estados, por los propios
interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes interesadas que los
incluyen en sus contratos, en las pólizas – tipo, como, por ejemplo: las reglas de York –
Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita.
2. Ley internacional/Método directo: consiste en aprobar por una convención
internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los estados contratantes. Su
ventaja reside en ser aplicable cualesquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su
inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la ley
internacional.
Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación o adhesión tardía.
El objeto es alcanzar el paradigma de la ley única y, consecuentemente, aplicar la legislación de
un estado o de otro, la solución será la misma. De esta forma no se soluciona el conflicto, sino
que se lo elimina.
3. Uniformidad de legislaciones nacionales: cuando la ley interna se adapta a los
convenios internacionales logrando soluciones similares entre las que adoptan las
convenciones internacionales y las de la legislación interna.
Nuestra materia cuenta con casos internacionales y con casos nacionales. Los primeros tienden
a ser regidos por los convenios internacionales, los segundos son regidos por leyes nacionales,
en nuestra materia, por la Ley de la Navegación.
Las normas de la legislación interna deben concordar con los convenios internacionales
ratificados por la Argentina.
4. Sistema de remisión/Método Indirecto: se da por un acuerdo entre estados para
remitirse a una ley determinada para la solución del conflicto.
El sistema de remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen
soluciones de fondo, sino que se limita a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse
la solución. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el tratado de navegación comercial
internacional de Montevideo de 1940.
Para solucionar el conflicto, clasifica los puntos de conexión en reales, personales y
conductistas, y elige todos los elementos extranjeros aquel que entre ellos se destaca.
Para que se presente un conflicto de leyes siempre debemos estar en presencia de casos
mixtos.
3) INTEGRALIDAD: se entiende que el dcho de la navegación se integra por normas tanto
internacionales, de dcho público como de dcho privado.
El buque al trasladarse pone en contacto el ordenamiento jurídico de distintos países y genera
conflicto de leyes. Para superarlos, se firmaron un sinnúmero de convenios internacionales que
dan esa nota de integralidad.
Ejemplos de normas internacionales de derecho privado: Convenio de Bruselas y Convención
de Ginebra sobre transporte multimodal.
4
Ejemplos de normas internacionales de derecho público: Convenio Solas, Convenio Marpol.
4) REGLAMENTARISMO O PARTICULARISMO: la navegación es un hecho técnico complejo
que desarrolla un buque en un medio riesgoso en el cual se pone en juego la seguridad de la
expedición y consecuentemente la de la vida humana. Por ello, se ha dicho que es conveniente
que las leyes de la materia solo contengan los preceptos básico orientadores de la disciplina, y
que las disposiciones reglamentarias regulen su efectivización.
Muchas de esas normas se encuentran sistematizadas en el reginave, en el solas, en el código
PBIP, entre otros.
Chami además agrega:
5) DINAMISMO: no se presenta porque los cambios son más lentos.
6) POLITICIDAD: podemos pensarla desde 2 puntos de vista; por un lado, nuestra materia es
una rama del derecho cuyas soluciones tienen una acentuada influencia política. Pero además
de ello, se regula una actividad que requiere una determinada política para su desarrollo.
CONTENIDO: para Malvagni, el dcho de la navegación puede ser dividido en derecho comercial
de la navegación, que comprendería a todas las relaciones que surgen entre particulares, como
los fletamentos, los seguros, el abordaje, la asistencia y el salvamento, las averías.
En derecho laboral de la navegación, incluyendo las normas que regulan el trabajo que se
presta a bordo de buques que no son de guerra, en dcho administrativo de la navegación, rama
que abarcaría las relaciones entre el estado y los particulares y que se originan con motivo de
la navegación, como los requisitos para que un buque pueda navegar o para que una persona
pueda ajustarse a bordo como capitán, oficial o tripulante o para el cambio de bandera de un
buque.
En derecho penal de la navegación, estas son las normas de carácter represivo aplicables con
motivo de la navegación, en dcho internacional público de la navegación, para regir las
relaciones entre los estados con motivo de la navegación, como la extensión de los mares
territoriales, etc.
En derecho internacional privado de la navegación, rama que incluiría las reglas destinadas a
solucionar los conflictos que surgen entre las leyes de distintos países que rigen la navegación.
Para González Lebrero el dcho de la navegación es uno e indivisible, aun cuando esté
integrado por normas originariamente de carácter mercantil, penal, internacional, las que, al
sistematizarse en torno al hecho navegatorio, pierden su individualidad y se incorporan al
sistema.
Compartiendo la posición de González Lebrero, no participamos de la división del derecho de la
navegación en subramas.
ANTECEDENTES HISTORICOS DEL DERECHO MARITIMO
Edad antigua (para ubicarnos, es la época de navegación de egipcios, fenicios, romanos,
vikingos): navegación a vela va desde la antigüedad hasta la etapa de la revolución industrial.
Los aportes normativos de mayor trascendencia son:
- Código de Hammurabi.
- Código Manú.
- Lex Rhodia.
5
 - Derecho Romano.
Edad media: etapa industrial.
Comienza la navegación a vapor. Antes de la edad media no se distinguían los términos capitán
y tripulador.
A su vez acá aparece la responsabilidad y se la establece limitada a la fortuna del mar –
conocido como colonna- (todas las pérdidas o daños que se produzca en esa travesía era
respaldada por el dinero con el que contaba esa persona que se hacía en el mar, como así
también con el dinero que gano o que contaba para invertir en esa travesía, no más allá. Antes
de eso respondía con todo su patrimonio propio; eso rige hasta hoy día con variantes – art 175).
La Edad Media se caracterizó por un doble orden legislativo: por un lado, la extensión de la
legislación de origen romano en el ámbito civil y, por el otro, la recopilación del derecho
consuetudinario en el ámbito marítimo. La influencia musulmana dejo su huella al imponer los
números arábigos, el sistema monetario y las reglas sobre los libros de comercio.
En toda esa época se aplican:
- Ordenanzas de Colbert.
- Código de comercio francés (1807).
- Código de comercio español, portugués (1853), holandés (1838), argentino (1862),
uruguayo y paraguayo.
El material era la madera.
Recordar: entre la edad antigua y la edad media se produce el desguace, que es cuando el
buque llegaba a la costa se lo desarmaba todo y luego se lo volvía a armar, esa era la regla
general, por eso se realizaba una sola travesía por año.
Edad moderna: vemos la navegación por propulsión, a mediados del siglo XIX, comienza la era
del buque a vapor.
- Adelantos tecnológicos: los nuevos materiales para la construcción (hierro y acero en
reemplazo de madera) trae aparejado mayor seguridad y resistencia en la navegación.
- Guidon de la MER/ leyes de Wisby.
- Derecho estatutario: SABER Y AMPLIAR. PREGUNTA DE EXAMEN.
Edad contemporánea – la codificación: navegación nuclear, contenedor y luego con él, el
transporte multimodal.
1. Ordenanzas de Colbert.
2. Código de Comercio francés (1807).
3. Otras codificaciones: código español, portugués, holandés, argentino, uruguayo,
paraguayo.
Tendencias actuales en el derecho de la navegación: los más recientes adelantos técnicos
en materia de construcción de buques, motores y equipos navales, dan origen a nuevos riesgos
de explotación, los cuales a su vez plantean nuevos problemas jurídicos.
- Buques a propulsión nuclear.
- El fenómeno del “gigantismo”, es decir la construcción de graneleros y buques tanques
de enormes dimensiones.
- La difusión de los contenedores y de otras modalidades.

6
ANTECEDENTES HISTORICOS ARGENTINOS (NACIONALES)
En 1794 se estableció en buenos aires un consulado que resolvía los asuntos de competencia
marítimo según las normas de las ordenanzas de Bilbao y en su defecto según las Leyes de
Indias y las Leyes de Castilla.
En 1831, en Buenos Aires se organiza una comisión para realizar cambios, en la legislación
comercial, la cual no logró su cometido.
En 1856, Eduardo Acevedo y Dalmasio Vélez Sarsfield preparan un proyecto de Código de
Comercio, que fue aprobado tres años más tarde.
En 1889, la Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados, elevó un nuevo texto que se
promulgo en octubre de ese año. En 1890, entró en vigor y rige hasta hoy, pero con abundantes
modificaciones.
EL PROYECTO DE MALVAGNI: por decreto 5496/59 el gobierno nacional encargó a Atilio
Malvagni la redacción de una Ley General de Navegación.
Le encargan que realice un proyecto de ley porque necesitaban unificar las normas (recordar
que cuando hablamos de navegación primero se origina como una actividad deportiva, luego
cuando va avanzado la evolución de esta actividad ya va necesitando fijar normas determinas
que la van a regir – edad antigua). Antes del 1959 nosotros nos regíamos por el código de
comercio, no teníamos una ley propia.
En 1959 le plantean a Malvagni que haga una ley donde agrupe todas las leyes de navegación,
nada más. Malvagni lo hace, pero nuestro país entra en gobierno de facto por lo que se
suspende toda actividad legislativa, este se sustentaba en el código de comercio argentino,
español, francés, italiano, ordenanzas de Colbert. Con el paso del tiempo bajo el gobierno de
Hongania vuelven a decirle a Malvagni a ver como hacían la ley, esta saca nuevamente su
proyecto sin hacer modificaciones y es aprobado. Gran parte de nuestra doctrina dice que la ley
nació vieja porque no hizo cambios.
En 1959 se puso a escribir y en el 1973 se sanciono la ley, lo importante es ver el tiempo que
paso.
Se creó una comisión asesora, consultiva y revisora con la finalidad de que informara al
redactor del proyecto sobre los aspectos a considerar en la tarea. Entre los miembros de dicha
comisión mencionamos a González Lebrero y José Domingo Ray.
La comisión revisora efectuó consideraciones y observaciones que entendió fundamentales,
Malvagni las incorporo al proyecto. En 1966 se creó otra comisión, esta introdujo únicamente
modificaciones necesarias para aplicar las disposiciones legales proyectadas por Malvagni,
manteniendo incluso la estructura del proyecto original.
Se modificaron las leyes laborales y a su vez se suprimieron algunas normas penales y se
modificaron otras.
REGULACION ACTUAL DEL DERECHO MARITIMO EN NUESTRO PAIS. LEY DE
NAVEGACION N° 20.094: fue sancionada en 1973 y paso a integrar el libro III del código de
Comercio.
Metodología:
Título I: disposiciones preliminares.

7
Título II: de las normas administrativas.
Título III: del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: de las normas procesales.
Título V: disposiciones complementarias y transitorias.
NAVEGACION REGIDA POR LEY DE LA NAVEGACION: la ley de la navegación argentina
regula todo tipo de navegación, cualesquiera sean las aguas (marítimas, fluviales o lacustres)
en las cuales se lleva a cabo y el fin que persiga (con fin de lucro o sin él). La única excepción
la constituye el transporte en pequeñas embarcaciones que la propia Ley de la Navegación
excluye en su art. 316 y al que aplicaran las disposiciones del trabajo terrestre hasta tanto se
dicte una ley especial para regularlas.
La ley de navegación va a tener competencia sobre buques de pabellón nacional que naveguen
en alta mar y también, a los buques que no son de pabellón nacional pero que hagan el paso
inocente (buque que pasa sin detenerse en nuestro mar territorial).
Si estamos en el mar territorial voy a aplica la Convención de las Naciones Unidas sobre
Derechos del Mar, y si sigo hasta la zona contigua inclusive, puedo aplicar la Convención de las
Naciones Unidas sobre derechos del mar y la Convención de Ginebra sobre el mar territorial y
zona contigua.
Si son buques extranjeros se aplican las normas del estado ribereño.

CONVENIO DE LA ONU SOBRE DERECHOS DEL MAR Ginebra 1958: comprende las
siguientes facultades:
- Navegación.
- Sobrevuelo.
- Tender cables y tuberías submarinas.
- Construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas.
- Pesca.
- Investigación científica.
Incluyo en su regulación:
- El mar territorial.
- La zona contigua.
8
 - Alta mar: parte del mar que no pertenece al mar territorial ni a las aguas de un estado.
- La conservación de recursos vivos.
- La plataforma continental.
- Un protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de
controversias.
CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”: la asamblea general de las
naciones unidas, convoco en 1970 a una conferencia sobre el derecho del mar, el 1° periodo de
sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982, tuvieron lugar 11 periodo de sesiones.
Aspectos generales del tratado:
Los puntos sobre los que hubo acuerdo:
- Limitación del mar territorial a 12 millas marinas.
- Creación de una zona económica exclusiva, limitada a 200 millas marinas desde la
costa.
- Distribución de los recursos del fondo del mar, entre países industriales y países en
desarrollo.
- Lucha contra la contaminación de las aguas.
Los temas más conflictivos y discutidos fueron:
- Establecimiento de una Autoridad Internacional que administre los recursos del fondo del
mar.
- Régimen jurídico de la zona económica exclusiva y derechos de los estados en esa
zona.
- Derecho de acceso al mar en los países sin litoral.
La crítica al contenido de las convenciones de Ginebra de 1958 por insuficiente y la escasa
cantidad de ratificaciones obtenidas motivó que las Naciones Unidas convocaran a la III
conferencia del mar.
Mar territorial (concepto actual): la parte II de la convención consagra la soberanía de los
Estados ribereños sobre la franja de mar adyacente que es el mar territorial, soberanía que se
extiende al espacio aéreo, al lecho y al subsuelo del mar. A su vez, dispone que todo estado
tiene derecho a establecer el ancho del mar territorial hasta un límite que no exceda de 12
millas marinas a partir de las líneas base, medidas desde la bajamar.
En el mar territorial se confiere a los buques de todos los estados el derecho de paso inocente a
través del mar territorial. Considera paso inocente al que no es perjudicial para la paz, el buen
orden o la seguridad del estado ribereño.
Zona contigua: la define como la zona contigua a su mar territorial en la cual el estado ribereño
puede prevenir y sancionar infracciones a las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales,
migratorios y sanitarios que se comentan en su territorio o en su mar territorial. A su vez la
extensión no podrá superar las 24 millas marinas desde la línea base.

Zona económica exclusiva: es el área que se encuentra más allá del mar territorial y adyacente
a éste, tiene 200 millas náuticas (270 Km) contadas desde las líneas de base que delimitan el
mar territorial. El estado ribereño acá puede explotar, conservar y administrar los recursos
naturales.

9
Alta mar es considerada “res nullius”, ningún estado tiene soberanía, pero todos somos
responsables porque es propiedad de la humanidad.
LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES:
CMI
Significado de las siglas: Comité Marítimo Internacional (CMI),
Lugar de fundación: fue formalmente fundado en 1897 en Amberes, (Bélgica),
Sede: Amberes, Bélgica.
Funciones/objetivos: el propósito inicial del CMI fue, y sigue siendo, la unificación del Derecho
marítimo internacional. Hacia el logro de este propósito, los fundadores del CMI manifestaron
que estaban interesados en recibir los aportes de toda la industria marítima,
incluyendo operadores de buques, banqueros, aseguradores y liquidadores; no debía ser
únicamente una organización de abogados. En el cumplimiento de tal aspiración, el CMI
promueve la creación de asociaciones de derecho marítimo nacionales, como, así como
también la cooperación con otras organizaciones internacionales.
Importancia: es la más antigua organización internacional en el ámbito marítimo.
Permitió la sanción de un conjunto importantísimo de convenciones internacionales.
Después de la segunda guerra mundial, el rol del CMI fue tomado por organizaciones de las
Naciones Unidas como la OMI, Unctad y Uncitral.
OMI
Significado de las siglas: Organización Marítima Internacional (OMI).
Lugar de fundación: la organización fue creada por el Convenio de 6 de marzo de 1948
constitutivo de la Organización Marítima Internacional hecho en Ginebra.
Sede: se encuentra en Londres, Reino Unido.
Funciones: es un organismo técnico cuyo trabajo, en su mayor parte, la realizan varios comités
y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima es el principal.
Objetivos: se reseñan en el Artículo 1 a) del Convenio, son: “Deparar un sistema de
cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las practicas
gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación
comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como
resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la
navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los
buques”.
Importancia: es el organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU)
encargado de la seguridad y protección del transporte marítimo, de la prevención de la
contaminación proveniente de los buques y de otras cuestiones conexas.
UNCTAD
Significado de las siglas: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo (UNCTAD).
Lugar de fundación: Ginebra, 1964.
10
Sede: Ginebra, Suiza.
Funciones: son el análisis de las políticas; las deliberaciones intergubernamentales, la
búsqueda del consenso y la negociación; el control, la ejecución y el seguimiento; y la
cooperación técnica.
Objetivos: promover la integración de los países en desarrollo en la economía mundial. Ayuda a
los países en desarrollo a aprovechar el comercio internacional, la inversión, los recursos
financieros y la tecnología para lograr un desarrollo sostenible e inclusivo.
Importancia: promueve la integración de los países en desarrollo a la economía mundial.
OTRAS ORGANIZACIONES RELACIONADAS CON EL DERECHO DE LA NAVEGACION:
UNCITRAL
Significado de las siglas: Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil
Internacional (UNCITRAL).
Lugar de fundación: fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 17 de
diciembre de 1966.
Sede: Sede de la Organización de las Naciones Unidas en Nueva York (Estados
Unidos), Vienna International Centre de Viena (Austria).
Funciones: sus actividades son principalmente, la elaboración de convenios, leyes modelo y
normas aceptables a escala mundial; la preparación de guías jurídicas y legislativas y la
formulación de recomendaciones de gran valor práctico; la presentación de información
actualizada sobre jurisprudencia referente a los instrumentos y normas de derecho mercantil
uniforme y sobre su incorporación al derecho interno; la prestación de asistencia técnica en
proyectos de reforma de la legislación; y la organización de seminarios regionales y nacionales
sobre derecho mercantil uniforme.
Objetivos: finalidad de desarrollar la armonización y unificación progresivas de la legislación del
comercio internacional, para simplificar y mejorar los registros de empresas, lo que debería
ayudar a las empresas y reforzar la economía mundial (reducción de los obstáculos jurídicos
que afectan a las microempresas y pequeñas y medianas empresas).
Importancia: promover, a nivel internacional, el interés por los textos jurídicos elaborados por la
Comisión y facilitar la interpretación y aplicación uniformes de esos textos.
OIT
Significado de las siglas: Organización Internacional del Trabajo (OIT).
Lugar de fundación: 11 de abril de 1919, en virtud del Tratado de Versalles con el doble objetivo
de lograr la expansión global de los derechos de los trabajadores y atenuar las causas de las
revoluciones obreras que sacudieron fundamentalmente a algunos de los países involucrados
en la Primera Guerra Mundial.
Sede: Ginebra, Suiza.
Funciones: examina regularmente la aplicación de las normas en los estados miembros y
señala áreas en las que se podría mejorar su aplicación. Si existe algún problema en la
aplicación de las normas, la OIT se dirige a asistir a los países a través del diálogo social y de la
asistencia técnica.

11
Objetivos: La promoción de la justicia social y el reconocimiento de las normas fundamentales
del trabajo; La creación de oportunidades de empleo; La mejora de las condiciones laborales en
el mundo.
Importancia: desarrolla estándares laborales internacionales en el ámbito de la seguridad y
salud ocupacional para contribuir así a proteger al trabajador en su puesto de trabajo.
JURISDICCION Y COMPETENCIA:
CN art 116: “corresponde a la CS y a los Tribunales Inferiores de la Nación, el conocimiento y
decisión de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima”.
Ley 20.094 art 515: “los tribunales federales son competentes para entender en las causas
emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a esta”.
Punto 2. El Derecho Aeronáutico.
CONCEPTO: nos interesa el de Videla Escalada (por excelencia) y el de Ambrossini.
Videla Escalada: “es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de orden
nacional e internacional que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la
circulación aérea o modificadas por ella”.
También lo utilizamos cuando hablamos de navegación, cambiando “nacidas de la circulación
aérea o modificadas por ella” por “nacidas de la navegación o modificadas por ella” porque
Videla planteaba la teoría de que la navegación en general es como un tronco y que de este
surgen diversas ramas (aeronáutico, navegación por aire y navegación por agua) por eso es
que sigue la postura de la escuela napolitana de Scialoja, que decía que el derecho es uno solo
que después se difunde.
Ambrossini: “es la rama del derecho que estudia la calificación y la regulación jurídica de todos
los factores esenciales de la actividad aviatoria, o sea el ambiente, medio, personal y relaciones
jurídicas”.
CONVENCIONES APLICABLES:
- Convención de Paris 1919.
- Convención de Varsovia 1929.
- Convención de Chicago 1944.
- Protocolo de la Haya 1955.
- Convención de Guadalajara 1961.
- Convención de Tokyo 1963.
- Convención de Montereal 1999.
PARTICULARISMOS:
Vehículo: aeronave.
Ambiente: espacio aéreo.
Personas (sujetos que ponen en movimiento la aeronave):
- Explotador.
- Comandante piloto.
- Copiloto.

12
RESPONSABILIDAD:
- Responsabilidad del propietario/ explotador.
- Responsabilidad de terceros superficiarios (es el que sufre los daños en caso de que
ocurra un accidente aéreo en la tierra, los sonidos que hacen los aviones al despegar causan
daño).
ANTECEDENTES HISTORICOS: cabe destacar que muy pocas ramas de las ciencias jurídicas
alcanzaron en tan corto espacio de tiempo un desarrollo tan amplio como esta. El desarrollo
orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de Paris de 1919. Más tarde,
algunos otros momentos históricos constituyen verdaderos jalones, como lo son la creación del
CITEJA que data de 1925, o la sanción de la primera Convención Internacional de Derecho
Aeronáutico Privado, la de Varsovia de 1929, obra inicial y admirable del mencionado
organismo.
Para el análisis contemporáneo de la disciplina, no puede prescindirse de la Conferencia de
Chicago de 1944, que elabora el Convenio que lleva el nombre de la misma ciudad
estadounidense y domina prácticamente todo el campo del derecho Aeronáutico posterior.
CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO
Características generales:
1) AUTONOMIA: el concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su
concreción en una legislación independiente, la autonomía de una rama científica comprende
diversos aspectos:
Legislativa – absoluta - (porque tiene código propio, promulgado en 1967): consagrada en el
art. 2 del código Aeronáutico, que establece un orden de prelación de leyes:
1. Código aeronáutico.
2. Principios Generales del Derecho Aeronáutico – Usos y costumbres de la entidad aérea
(si no prevé el código aeronáutico).
3. Leyes análogas y principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las
circunstancias del caso (si aún fuese dudosa).
Científica:
Posturas opuestas:
Spasiano: las modalidades del derecho aeronáutico son las mismas que tiene el derecho
marítimo, por eso es necesario que ambas estén comprendidas en el derecho de la navegación.
Ambrossini: postula que el derecho aeronáutico tiene diferencias especiales con la navegación
marítima: el medio (agua – aire), maquinas que emplean (buques – aeronave). Lo cual lo obliga
a crear un régimen jurídico del aire que debe ser distinto al del agua.
DISCUSION ENTRE AMBROSSINI Y SCIALOJA: Scialoja afirmaba en los años treinta que el
derecho aeronáutico se iba estructurando rápidamente sobre el antiguo tronco del derecho de la
navegación para separarse tal vez pronto y tener vida independiente. Precisaba que en el
estado de evolución al momento en que escribía, el derecho de la navegación aérea constituía
una adaptación parcial de las instituciones del derecho de la navegación.
De ello se derivaba, según Scialoja, que el derecho de la navegación acuática asumiera la
función de derecho general de la navegación para integrar las lagunas del derecho aeronáutico
de carácter excepcional. Esta doctrina inspiro el Código de la Navegación italiano de 1942.
13
Ambrossini rechazo la posición de Scialoja por razones sustanciales y por utilidad práctica. Por
un lado, desde el punto de vista sustancial, sin negar los puntos de contacto entre la
navegación marítima y aérea, ello no autorizaba, por si según Ambrossini, a hacer un sistema
único de la navegación.
Ambrossini también afirmaba que el Código de navegación italiano se había revelado contra el
artífice al fracasar el esfuerzo para amalgamar los dos derechos al incluir un completo código
marítimo en su parte I y una unidad orgánica autosuficiente que se basta a si misma en su parte
II.
Ambrossini enseñaba que la autonomía es producto del espontaneo de la singularidad de la
materia, del desarrollo de su legislación especial, pero sobre todo de la avanzada elaboración
doctrinaria.
Didáctica: en cuanto al modo de enseñanza universitaria del Derecho Aeronáutico, en conjunto
con otras ramas o por separado.
2) INTERNACIONALIDAD: en primer término, es una consecuencia del medio donde se
desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina, el espacio aéreo es, por esencia, uno
solo para todos los países de la tierra.
Al ser uno, une a todos y a cada uno de los Estados del globo; todos se vinculan directamente
por la atmosfera.
La aeronave atraviesa el espacio por encima del territorio de numerosos Estados. En tales
circunstancias, son necesarios, en primer término, principios internacionales que regulen el
vuelo y solucionen los problemas de jurisdicción que puedan plantearse y, como esto solo
resulta aún insuficiente, también es imprescindible una cierta uniformidad entre las distintas
legislaciones, pues sería muy inconveniente el choque entre principios o doctrinas opuestas
que, al informar los distintos textos legales, trabarían la circulación aérea internacional.
Para lograr la concreción de la internacionalidad se utilizan dos procedimientos
complementarios: la uniformidad que se manifiesta en sanciones de leyes internas que
reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes, de manera tal que los
diversos países alcanzan soluciones análogas entre sí y con las consagradas en aquellos, y la
unificación que señala la adopción de una solución única entre varios estados mediante la
concreción de acuerdos que la estructuren.
3) REGLAMENTARISMO: aparece como consecuencia del carácter dinámico.
Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras
que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y
adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente
progreso.
4) INTEGRALIDAD: contiene materias de derecho público y privado, interno e internacional, de
manera tal que, aparece siempre un doble juego de relaciones que requieren particular
precisión.
Características particulares:
5) DINAMISMO – convencionalidad: está en continua evolución.
No debe interpretarse que es una disciplina de principios cambiantes y variables, sin solidez en
sus instituciones, sino que debe comprenderse esta interesante cualidad en su justo significado,

14
que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su
objeto.
El dinamismo se relaciona con dos de las características más salientes del mundo actual: la
vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre y la rapidez de la evolución de las
condiciones ambientales, materiales y sociales.
Adaptabilidad de los principios del derecho aeronáutico a las nuevas condiciones que le impone
la evolución de la técnica aeronáutica. Este carácter, impone una elaboración constante de
soluciones nuevas.
La vamos a encontrar solo en aeronáutico por ser más rápidos los cambios que se hacen, en
cambio en navegación tarda mucho más tiempo en cambiarse.
6) POLITICIDAD: se funda en los peligros que la aviación presenta para la seguridad y
soberanía de los Estados.
Facultad del Estado subyacente al que sobrevuela la aeronave de tomar medidas inmediatas,
aunque el paso sea inofensivo.
La relación entre la política y el derecho aparece en todo el orden jurídico; solo puede decirse
que en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa.
JURISDICCION Y COMPETENCIA
Federal: art 515 Ley de Navegación y 116 de la CN.

15
BOLILLA 3
Punto I. El Buque.
CONCEPTO DE BUQUE
Etimológicamente: deriva del celta buc que indica capacidad interior de algo, casco de una
nave.
DOCTRINAL
1. Lebrero: es cualquier ingenio flotante construido según normas técnico-navales, apto
para navegar y destinado a la navegación. 
La navegación implica flotación y desplazamiento; gobierno y maniobra; transportar
mercaderías y personas.
Otros factores indispensables:
- El medio marítimo.
- La decisión voluntaria de un hombre de asumir la aventura marítima.
- La aceptación de los riesgos derivados de tal aventura marítima.
El buque tiene aptitud concreta y abstracta.
LEGAL
2. Malvagni: buque es toda construcción flotante destinada a la navegación.
3. Art 2 ley 20.094: “buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua”. La
segunda parte del art. nos da el concepto de artefacto naval: “Artefacto naval es cualquiera otra
construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.
4. Buque como universalidad jurídica: art 154 ley 20094, “la expresión buque comprende
no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también
todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporalmente. No están comprendidas en
ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso”.
Consecuentemente, estamos frente a una universalidad impuesta por disposición de ley cuya
consecuencia jurídica es que si, por ejemplo, se compra, embarga o hipoteca un buque, el
embargo, la compra o la hipoteca, alcanzara las cosas enumeradas en el art. 154. A su vez, no
comprenderá el combustible ni las demás pertinencias que se consuman con el primer uso,
porque no conforman buque.
Además, tengo que saber que comprende a los fines de determinar si estamos ante un buque,
por ejemplo, en una situación que se tenga que tratar un abordaje (choque de dos buques entre
sí).
No comprendidos, ejemplos, comida, artículos de limpieza, combustible, etc. estos se
consumen con el primer uso.
El art. 2 y 154 los leemos juntos.

16
 5. Art 155: “los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen
jurídico que esta ley consagra”.

6. Art 55 ley de cabotaje:

1- Barco o embarcación: vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua
personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o
industriales.
La palabra barco o embarcación, que substituye al vocablo buque usado en el Código de
Comercio, comprende el casco, quilla, aparejos y demás accesorios para que pueda navegar,
tal como se determina en el artículo 856 de dicho código.
2- Buque: barco o embarcación en el cual el producto de su eslora máxima por su manga
máxima y por su puntal de cubierta superior sea igual o superior a 50 metros cúbicos.
3- Embarcación menor: barco o embarcación en el cual el producto de su eslora máxima por
su manga máxima y por su puntal de cubierta superior sea inferior a 50 metros cúbicos.
4- Puntal de cubierta superior: distancia vertical entre la parte superior de la quilla y la cuerda
de bao de la cubierta superior o recta que la substituya, medida a mitad de su eslora máxima.
Se considera cubierta superior a la que se encuentra más alejada de la quilla y que esté
asentada sobre baos que unan cuadernas. Si los baos de esta cubierta estuviesen
interrumpidos al medio de la eslora substituirá a la cuerda de bao el plano superior tangente a
las partes más elevadas de la cubierta donde esté interrumpida, y si la cubierta no existiese, la
recta que apoye sobre las tapas de regala.
5- Barco o embarcación fiscal: es la de propiedad del Estado nacional o provincial empleada
en servicio público civil, transporte o actividad industrial que no tenga carácter mercantil.
6- Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de
pasajeros, mercaderías, semovientes, o en operaciones industriales de cualquier naturaleza.
7- Barco o embarcación particular: es la de propiedad privada que no se utiliza con fines
comerciales.
8- Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el comercio entre
puertos de distintos Estados.
9- Navegación de cabotaje: tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de la
misma nación y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar camino recalando
de cabo a cabo.
10- Cabotaje nacional: es el que se practica entre puertos de la República exclusivamente.
11- Cabotaje fronterizo: aquel que, en razón de existir tratados, convenciones o acuerdos de
reciprocidad, se practica haciendo escala en las costas de naciones limítrofes.
12- Viaje: el traslado de un barco desde el lugar donde se prepara para desempeñar su
cometido, hasta alcanzar el paraje que constituya su destino más lejano.

17
13- Prolongación de viaje: es el aumento de travesías de escalas o de permanencia fuera del
puerto de matrícula, que aleje el término del viaje con respecto al que se había estimado, al
emprenderlo, siempre que no se aumente su duración más de un 20 por ciento.
14- Viaje redondo: el que incluye el regreso del barco a su punto de partida.
15- Artefactos navales: las dragas, desrocadoras, ganguiles, trenes de entarquinado, aljibes,
pontones, campana de buceo, diques y grúas flotantes, las jangadas, las usinas flotantes.
16- Rol de tripulación o rol: es la relación nominal por categorías de todos los tripulantes de la
embarcación, que además contiene los datos exigidos por el Código de Comercio, libro III,
artículo 926.
17- Las palabras mercadería o carga de retorno, transbordo, tránsito y removido tienen el
significado que les asigna la legislación aduanera.
18- Máquinas: se llaman máquinas en los barcos o embarcaciones todos los aparatos motores
que sirven para su propulsión, así como los empleados para servicios auxiliares.
Otros conceptos:
Ray: es toda construcción flotante destinada a la navegación por agua, y que navega.
Mezzera Alvarez: buque es toda construcción flotante, destinada a navegar por el agua y
susceptible de transportar personas o cosas.
Rippert: es una maquina flotante destinada a la navegación. Su calidad depende de su destino.
Código de comercio italiano: por buque se entiende cualquier construcción destinada al
transporte por agua aun con fines de remolque, pesca, deporte o con cualquier otro fin.
JURISPRUDENCIAL
Concepto jurisprudencial: surge del caso “SONACO c/ YPF” en el año 1946 (concepto amplio
de buque) se tuvo en cuenta que ese pontón era buque por el destino. 
Acá surgió un choque entre un pontón plaza libertad que era propiedad de SONACO y un
buque petrolero de YPF, una parte decía que era abordaje, la contraria decía que no era un
abordaje porque no se da el requisito esencial de que sea el choque entre 2 buques, el pontón
no era buque porque no tenía autonomía de propulsión, todo esto se plantea en primera
instancia.
En segunda instancia se resuelve que el pontón plaza libertad por su destino (porque en ese
momento estaba transportando cosas por el agua), encuadraba en lo que era buque y, por lo
tanto, en la figura de abordaje dándose el choque entre dos buques.
BUQUE – ejemplos: portacontenedores, pesca, tanque, remolcador, submarino, artefacto naval.
Construcciones que no son buques:
- Las boyas.
- Las grúas flotantes.
- Los cascos hundidos.
- Los diques flotantes.
- Los hidroaviones.
- Los panteones fondeados permanentemente.
- Otras de semejante naturaleza y destino.
18
Casos dudosos:
- Plataformas mar afuera (off shore): fijas (no son buques) y móviles.
- Hidrodeslizadores (es buque).
- Aerodeslizadores (es buque).
- Hidroaviones (no son buques).
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD: el buque es una construcción unitaria realizada
mediante la concurrencia de diversas y variadas cosas.
NATURALEZA JURIDICIA: bien registrable porque se realiza por escritura pública bajo pena
de nulidad, puede ser un instrumento privado, pero debe estar autenticado.
Art. 2313 C.C. “las cosas son muebles e inmuebles por su naturaleza o por accesión, o por su
carácter representativo”.
Art. 2318 C.C. “son cosas muebles las que pueden transportarse de un lugar a otro, sea
moviéndose por sí mismas, sea que solo se muevan por una fuerza externa, con excepción de
las que son accesorias a los inmuebles”.
Art. 857 Código de comercio: (hoy derogada) reputa mueble para todos los efectos del buque.
Art. 155 Ley de navegación: los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al
régimen jurídico que esta ley consagra.
Al calificar el buque como “bien registrable”, la Ley de la Navegacion no lo considera
simplemente una cosa y tampoco lo califica como mueble.
Podemos afirmar que el buque no es simplemente una cosa porque comprende no solo su
aspecto material como “cosa” sino también que en el concepto buque se incluye aspectos
inmateriales susceptibles de tener valor. En conclusión, el régimen jurídico de los muebles no
es aplicable a los buques.
INDIVIDUALIZACION DE LOS BUQUES ARGENTINOS:
Art. 43. - Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos
legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo (misma solución
contempla el reginave).
- Nombre: determinación que le da el propietario al buque cuando lo inscribe en el registro
nacional de buques, debe tener solo uno y conforme al art. 44 de la misma ley, no puede ser
igual al de otro buque o de similares características, debiendo figurar bien visible en la cara de
la popa.
Nombre
Art. 44. - El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho
elemento de individualización.
- Número: de matrícula correspondiente al buque por su inscripción en el registro.
Matrícula
Art. 45. - El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro
correspondiente.

19
 - Puerto de la matricula: es el cuerpo o lugar donde se efectúa el registro del buque. es
equivalente al domicilio legal del buque.
Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y número de
matrícula.
Pude haber comprado un buque en otro país, pero lo registro en nuestro país, adquiriendo
nuestra nacionalidad que nos da el derecho de uso de bandera, determinando también las
normas que se van a aplicar sobre ese buque. No tiene nada que ver la nacionalidad por el
lugar en que se construyó, sin embargo, pueden coincidir ambos.
En nuestro país no hay un “puerto de matrícula”. Si bien el registro nacional de buques tiene
asiento en la ciudad autónoma de Buenos Aires, el registro es de jurisdicción nacional.
Están exceptuados de inscribirse en la matricula, los buques y artefactos navales
pertenecientes a las fuerzas armadas, de seguridad y policiales, los propulsados
exclusivamente a remo y los inflables.
En el Registro Nacional de buques se matricularán todos los buques mayores de una tonelada
de arqueo total y en los registros de las dependencias jurisdiccionales se registrarán los buques
hasta una tonelada de arqueo total.
Requisitos de inscripción de buque extranjero
Art. 53. - Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse,
además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese
estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere
cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El
otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del art. 51 en forma
provisional y en los términos y condiciones de su concesión.
Art. 52. - requisitos para inscribir el buque o artefacto naval en la matrícula nacional:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;
b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la
mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la
mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las
leyes de la Nación, o que, habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo
dispuesto en la ley respectiva.
Individualizar mi buque (es como individualizar una persona). ¿Quién me da el registro? La
autoridad marítima.
Para que estos buques puedan empezar a navegar sin problema hay unos libros que tengo que
tener de forma obligatoria en la travesía porque la autoridad marítima los puede pedir (art. 83).
Por estos motivos a mi buque le van a sacar la matrícula nacional:
Art. 55. - La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse
en los siguientes casos:

20
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad
marítima;
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia
del buque o artefacto naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
Recursos
Art. 56. - La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional,
serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del
organismo competente, podrá recurrirse dentro de los 15 días de notificada la resolución ante la
cámara federal respectiva.
Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el registro
correspondiente y demás recaudos que fije la reglamentación.
Deber de exhibición
Art. 46. - Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y
número de matrícula.
- Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados en
una embarcación, medida en forma convencional y expresadas en medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2,832 metros
cúbicos, equivalente a 100 pies cúbicos, este sistema fue adoptado por el Borrad of Trade
británico, reglamento este seguido por nuestro país. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:
× Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios
cerrados bajo y sobre cubierta.
× Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la
cubierta.
× Arqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar pasajeros o
mercaderías (capacidad comercial del buque).
Desplazamiento de un buque: es una medida de peso, como si pudiera ser apoyado en una
balanza y pesado.
Porte: es el peso máximo que el buque puede llevar, incluyendo la carga, combustible,
pasajeros, etc. Ejemplo para los buques de tanque, graneleros, de carga general, etc.
Otras medidas: los buques que transportan automóviles y que se denominan ro- ro indican la
cantidad de vehículos que pueden transportar o los metros de fila.
LIBROS DE A BORDO. LIBROS Y DOCUMENTOS PREVISTOS EN LAS DISPOSICIONES
ADMINISTRATIVAS: la ley de la navegación indica en el art. 83 la documentación (libros y
documentos) que deben llevar a bordo los buques o artefactos navegables. Ellos son:
1) Certificado de matrícula (documento de identidad): es un elemento de individualización del
buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.
21
La autoridad marítima otorgara a cada buque o artefacto naval que se inscriba en la matricula
nacional, un certificado de matrícula en el que conste:
- Nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario.
- Número de matrícula.
- La medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque.
- Los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
Art. 54. - La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la
matrícula nacional un "certificado de matrícula" en el que conste el nombre del buque o
artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y
neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su
inscripción.
2) Libro de rol
Art. 85. - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del
buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula
del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes,
así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal
laboral específica.
3) Certificado de arqueo: el arqueo es la operación necesaria para determinar la capacidad
interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada
“toneladas de arqueo MOORSON” que equivalen a cien pies cúbicos ingleses.
Arqueo
Art. 47. - El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las
normas reglamentarias.
4) Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se encuentra en
buenas condiciones de navegabilidad y el mismo lo está para prestar servicios específicos. Tal
presunción admite prueba en contrario.
5) Certificado de francobordo: la marca de francobordo (también llamada disco de
Plimsoll o marca de Plimsoll) es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada
en su casco.
Esta indica los límites de la carga transportable en el buque, el mismo se expresa en líneas
horizontales y un disco pintado al centro del buque a ambos lados del mismo.
La distancia que media entre la línea máxima vertical y la línea de cubierta es el francobordo.
Nos indica hasta donde voy a poder cargar el buque (tiene una línea que está pintada, la cual
más de eso no puede cubrir el agua).

22
6) Documentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de
precedencia y de escala del buque.
7) El contrato de ajuste es lo que plantea la relación contractual entre el armador y toda la
tripulación, desde el capitán hasta el último de ellos.
8) Libro diario de la navegación
Diarios de navegación y de máquinas
Art. 84. - El diario de navegación y el de máquinas, deben llevarse encuadernados, foliados,
rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras
ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del
diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del diario de máquinas.
Lo suscribe y registra en forma diaria el capitán, se van a anotar los hechos relevantes de la
navegación, por ejemplo: observaciones meteorológicas, actos que realice el capitán como
funcionario público, las observaciones. Estas registraciones si lo hace como autoridad pública,
su valor va a ser erga omnes, siendo una presunción iure et de iure; si lo hace como
representante del armador, va a ser una presunción iuris tantum admitiendo prueba en
contrario. Luego el capitán llega a puerto y tiene la obligación de presentar ese libro para que
sea visado (art. 86).
Diario de navegación
Art. 86. - En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas
las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y
pasajeros, y especialmente:
a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
c) Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
Visación del diario de navegación
Art. 87. - Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima si éste es argentino, o el cónsul, si se
trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegación (plazo de 24hs) e inutilizar los
blancos que se hayan dejado entre sus anotaciones.
Archivo del diario de navegación
Art. 88. - La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegación,
debe retirar y archivar el anterior (lo archiva PNA) durante el tiempo que fije la reglamentación
(5 años), el que será exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo
solicite.

23
9) El libro de máquina solo lo registra y suscribe el jefe de máquina (art 84).
10) Lista de pasajeros.
11) Libro de quejas: también va solamente si transportaba pasajeros.
12) Ejemplar de la ley.
13) Licencia de instalación radioeléctrica;
14) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
15) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
NACIONALIDAD: relación jurídica entre el buque y Estado cuya bandera enarbola.
La inscripción en la matricula nacional confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho
de enarbolar el pabellón nacional.
La nacionalidad le da el derecho de uso de la bandera y ahí van a saber que normas le son
aplicables.
CLASIFICACION JURIDICA DE LOS BUQUES
1) Buques públicos y privados

Art. 3º - Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás,
aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado
extranjero, son buques privados.

Entre los buques públicos se encuentran los buques militares y de policía, que conforman una
subclasificación.

Ejemplo: son buques públicos los de prefectura naval argentina.

Buques militares y de polícia

Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos
y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los
buques militares y de policía

Los buques y artefactos navales pertenecientes a las fuerzas armadas y de seguridad y

policiales están exceptuados de la inscripción en la matricula nacional (Reginave).
Inembargabilidad: art. 541.

2) Buque mayor y menor

Distinciones

Art. 48. - Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.

Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen
también por su naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que
efectúan.
24
Esta clasificación genera un conjunto de consecuencias jurídicas, que básicamente exige
mayores formalidades para celebrar ciertos actos jurídicos sobre buques mayores.
Reglamentación
Art. 49. - La reglamentación regulará el alcance y contenido de las distinciones establecidas en
el artículo precedente.
Individualización de los artefactos navales
Art. 50. - Los artefactos navales se individualizarán por el número de su inscripción en el
registro correspondiente, y demás recaudos que fije la reglamentación.
3) Buque nacional y extranjero
Efectos de la inscripción
Los buques nacionales son aquellos que han sido inscriptos en la matricula nacional.
Art. 51. - La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la
nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
Esta clasificación tendrá importantes efectos, primordialmente en materia de política naviera (la
ley de cabotaje reserva la navegación y el comercio de cabotaje a buques de bandera nacional)
y en el régimen de embargo de buques, y en especial en la determinación de la legislación
aplicable a varios institutos de la materia.
¿Qué pasa con el buque extranjero? a los buques extranjeros la autoridad marítima competente
le otorga la posibilidad de surcar nuestras aguas y le da un documento llamando pasavante por
la autoridad marítima competente, que contiene una autorización provisoria (solo por un tiempo)
y concreta (180 días) para poder navegar. Pasados los 180 días puedo llegar a plantear una
suerte de plazo más, el cual es muy cortito, sino directamente tiene que dejar de navegar en
nuestras aguas.
Me dan unos días para que defina si quiero registrarlo o no y que sea un buque nacional, si el
propietario decide registrarlo bajo la nacionalidad argentina, también debe solicitar junto con eso
el cese de bandera. El pasavante le otorga nacionalidad por 180 días (art 53).
Una cosa es el pasavante y otra el empavesado del buque, cuando en fiestas o eventos
importantes, enarbolan todas las banderas como una especie de saludo 
4) Clasificación técnica de buques
Por su propulsión:
- A vela.
- Mecánica convencional.
- Nuclear 
Por su destino:
- Comercial
- Transporte de pasajeros
- Transporte de carga
- Mixto
- Deportivo.
- Científico
25
 - Cultural
Por el tipo de carga o transporte:
- Granel liquida (buque tanque, solida, gaseosa).
- Carga general
- Portacontenedores
- Buques lash/portabarcazas
- Buque Ro- Ro
PARTES DE UN BUQUE
- Proa: parte delantera de un buque.
- Popa: opuesto a la proa, parte posterior.
- Lo que está encima de la cubierta es la superestructura.
- El casco es el cuerpo del buque.
- La parte del casco que se encuentra encima de la línea de flotación se llama
francobordo u obra muerta.
- La parte del casco que se encuentra debajo de la línea de flotación se llama fondo u
obra viva.
- La quilla es la espina dorsal del buque, es la curva del casco desde el costado hasta el
fondo, se llama pantoque.
- La distancia entre la línea de flotación y el fondo hasta la quilla del buque, se llama
calado, es la profundidad que debe tener el agua para que el buque pueda flotar. Lo que es
muy importante para el atraque y desatraque en los puertos.
- Babor: es a la izquierda.
- Estribor: es la derecha.
- La mayor distancia que hay entre babor y estribor es la manga.
- El puente de mando es la superestructura (donde generalmente está el timón, el
capitán, donde se desarrollan las maniobras de mando de la embarcación).
- La cubierta levantada de la proa es el casquillo de proa.
- La cubierta levantada de la popa se llama toldilla.
MODOS DE ADQUISICION DEL DOMINIO
Propiedad
Normas aplicables: principios generales del derecho común en todo lo que específicamente el
derecho marítimo no introduce normas específicas.
Clasificación
- Confiscación.
- Presa o apresamiento.
- Angaria o requisa.
- Salvamente o hallazgo.
- Abandono.
- Prescripción:
Art. 162 - La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la
posesión continua de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la
prescripción se opera a los diez (10) años.
- Sucesión.

26
 - Compraventa: por medio de este contrato, el vendedor se compromete a transmitir la
propiedad de un buque al comprador. El contrato no se encuentra regulado en la Ley de la
Navegación, pero hallamos algunas reglas específicas.
× Compraventa de buques mayores: todos los actos deben extenderse bajo pena de
nulidad por escritura pública o por documento privado autenticado.
× Compraventa de buques menores: deben hacerse en instrumento privado con firma
certificada de los otorgantes.
La oponibilidad a terceros opera desde la inscripción del acto en el Registro Nacional de
Buques.
- Construcción.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES: documentos que deben ser inscriptos
a) Los títulos por lo que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga derechos reales
sobre buques, embarcaciones o artefactos navales pertenecientes a la matricula nacional.
b) Los documentos en cuya virtud se adjudique buques, embarcaciones o artefactos navales,
derechos reales o partes indivisas de ellos, aun cuando sea con la obligación por parte del
adquirente o adjudicatario de transmitirlos a otro.
c) Los contratos de locación arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos navales
pertenecientes a la matricula nacional, así como también los préstamos a la gruesa o cualquier
otro préstamo marítimo.
Lo registro en el Registro Nacional de Buques por la autoridad de aplicación: Prefectura Naval
Argentina.
Todo lo que suceda sobre el buque va a ir registrado en el registro nacional de buques, con el
número que se le otorga. Es todo el mismo trámite que cuando se compra un inmueble, tienen
un título de propiedad en el cual consta toda la historia del inmueble.
El art 155 de la Ley de Navegación califica al buque como un bien registrable, lo que de por si
impone la necesidad del registro.
La matrícula es la inscripción del buque en el Registro Nacional de Buques, ésta requiere que el
buque sea registrable.
CONTRATO DE CONSTRUCCION DE BUQUES
Concepto: contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una
serie de obras parciales (proceso de construcción de una estructura que terminara siendo un
buque) con el propósito de completar una obra (buque), en la forma, condiciones y en el tiempo
pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente), en la
fecha estipulada para la entrega a este último del buque (González Lebrero).
Regulación normativa: la ley de navegación regula el contrato de construcción de buques y
artefactos navales en los art. 148 y siguientes.
Normas aplicables
Art. 152 - En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta sección, el contrato de
construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de obra del derecho
común.

27
Art. 148 – Forma: el contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo
total, su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
Reginave, por su parte reglamenta las relaciones administrativas derivadas de la construcción,
modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguaces de dichos bienes.
Transferencia del dominio sobre el buque: la traditio del buque como requisito para la
adquisición y transmisión del derecho de propiedad, solo puede tener lugar al final del proceso
de construcción, cuando el resultado se ha concretado en la obra terminada, es decir cuando la
gestación ha llegado a término, y el buque en construcción es real y jurídicamente un buque.
Este mismo régimen está en vigor en Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Reino Unido,
etc.
Registro de buques en construcción: inscripción del contrato, sus eventuales modificaciones
y la del buque en construcción es:
- Obligatoria en Italia, Argentina y Francia.
- Posible, aunque de no necesario cumplimiento en otros (España, Noruega, Suecia).
- No es posible (Reino Unido, EEUU).
Invocación contra terceros
Art. 149 - El contrato de construcción a que se refiere el artículo precedente, así como su
rescisión o cualquier modificación de orden técnico o jurídico que se introduzca en él, sólo
pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, después
de haberse inscripto en la sección especial del Registro Nacional de Buques. La falta de
inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del
constructor.
Convenio internacional relativo a la Inscripción de los derechos sobre los buques en
construcción: aprobado en Bruselas el 25 de mayo de 1967.
El propósito de este texto internacional es el de estimular en los estados contratantes, la
creación de un registro para que se anoten en el los derechos de propiedad y los derechos
reales de hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar, o lo tendrá más
adelante, desde el momento en que exista un contrato de construcción de un buque
determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que
la legislación de algún estado contratante exija el comienzo de la obra.
La inscripción solo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del
registro.
Efectos de esta inscripción en lo que se refiera a la nacionalidad del buque, son determinados
por la legislación del estado donde se lleve a cabo o habrá de llevarse a cabo la construcción
del buque, la que también determina el orden de preferencia de los derechos reales de
hipoteca.
Régimen obligacional del contrato de construcción de buque: el astillero o constructor se
obliga a
a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones,
planos y normas acorados.
b) Entregar el buque al comitente en el lugar, el tiempo, en la forma y las condiciones pactadas.
El comitente o contratante se obliga a:
28
a) A pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados.
b) Recibir del astillero o constructor el buque, en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.
Art. 150 - Salvo pacto en contrario el buque es de propiedad del comitente a partir de la
colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse
valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripción prevista en el artículo
precedente.
Créditos privilegiados
Art. 490 - Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la
obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;
b) Los créditos garantizados con hipoteca o prenda sobre un buque en construcción, si se ha
constituido en los términos del artículo 502, y en el orden dispuesto en el inciso c) del artículo
476.

c) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el

Registro Nacional de Buques.
Buque en construcción
Art. 502 - En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e inscribir la
hipoteca sobre un buque en construcción.
La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se
encuentre en curso de construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del
buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier
naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a
la construcción del buque aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción del
buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo
estipulación en contrario de las partes.
Inembargabilidad de los buques públicos en construcción: art 541 inc. a.
Registro de empresas
Art. 59. - Las empresas dedicadas a la construcción, modificación, reparación, desguace o
extracción de buques o artefactos navales, para poder realizar los trabajos de su especialidad,
deben estar inscriptas en el registro que llevará la autoridad competente.
Exigencias técnicas y administrativas
Art. 62. - La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los
servicios y la navegación a efectuarse, establece las exigencias técnicas y administrativas a
que se han de ajustar la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos
navales.
Facultades de la autoridad marítima

29
Art. 64. - La autoridad marítima ejerce, en jurisdicción argentina, la vigilancia técnica sobre
construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales.
Inobservancia de las exigencias
Art. 65. - En caso de inobservancia de las exigencias técnicas de seguridad o administrativas
referentes a la construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales, la
autoridad marítima puede disponer la paralización de los trabajos o la prohibición de navegar,
según corresponda.
ABANDONO DEL BUQUE: (lo volvemos a ver en la bolilla 11) es una acción que solo la puede
realizar el propietario del buque, puede ser a favor de los acreedores, aseguradora o estado.
Cuando tenemos una causa judicial y el propietario decide hacer abandono a favor de sus
acreedores es porque no tiene el dinero para hacer frente a esa situación, no implica que va
hacer entrega del buque, el juez lo que va a decidir en ese momento es la venta, si le sobra
dinero al propietario después de pagar a sus acreedores va a ser para él.
En cuanto a la entrega a favor del estado se da generalmente en casos de que el buque haya
sufrido hundimiento y hay que reflotarlo, esto es muy costoso, si el propietario no cuenta con el
dinero hace abandono a favor del estado y este se encarga de hacer ese reflotamiento.
BANDERAS DE CONVENIENCIA: su característica básica es que no exigen, a quien pretenda
inscribir su buque en un pabellón de conveniencia, el requisito de domicilio como lo hace el art
52 inc. b de la ley de navegación, ni ningún otro que lo vincule auténticamente con el país en
que pretende inscribirse el buque. Pero, además de ello, las banderas de conveniencia brindan
al propietario de un buque ventajas en relación con la bandera del país del asiento de sus
negocios que varía con cada registro, pero que pueden ser de índole administrativa, tarifaria,
laboral, etc.
Sin embargo, las banderas de conveniencia pueden implicar también menores controles en
materia de seguridad de la navegación y menor protección laboral al personal embarcado.
Tengamos en cuenta que el contrato de ajuste se rige por la ley del pabellón del buque y,
consecuentemente, la elección de la bandera implica también la elección de la legislación
laboral que se aplicara a la tripulación.
Aparecen durante la guerra mundial, el tema era que los aliados enviaban ayuda a los estados
donde estaban planteándose la guerra y los alemanes hundían esos buques, entonces ellos
pensaron utilizar banderas que sean de los aliados alemanes para identificarlos, fue una
estrategia militar. 
Cuando termina la guerra quedó esta figura que hasta ahora se sigue utilizando, pero la idea es
evadir las cargas impositivas, como, por ejemplo: los paraísos fiscales donde algunos países
deciden utilizar ese tipo de bandera para su buque.
Ejemplos de países con banderas de conveniencia: Panamá, Liberia, Islas Marshall, Bahamas,
Bermudas.
El buque con dos banderas se considera un buque sin bandera, que no tiene nada que ver con
las banderas de conveniencia que son llegado el caso el que nos posibilita que enarbole dos
banderas, pero no es legal.
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACION: surgen de forma privada, primero era solo para dar
una suerte de garantía (ejemplo: cuando uno compra un producto suele decir “bajo normas

30
irams”) y después todos los estados la toman, y en principio solo era para los buques, ahora ya
es esencial.
La principal función es de calificar y cualificar los buques. Emiten temporariamente informes con
respecto a los buques en una suerte de publicaciones/revistas, ahí uno puede guiarse y tomar
los datos del producto. Si por ejemplo tome un informe de la revista (adquiero el producto, pero
no me sirve para lo que quería), no le puedo reclamar nada porque no hay ningún tipo de
relación contractual.
En cambio, si contrate con ellos para ese fin, (le comunico que quiero adquirir tal buque y le
solicito informe) ahí si los responsabiliza porque ya hay relación contractual.
CREDITO NAVAL: el crédito naval presenta dos instrumentos jurídicos básicos para obtener
los necesarios para el empleo de un buque: los privilegios (instrumento legal) y la hipoteca
(instrumento voluntario).
La hipoteca pudo haber sido constituida por propósitos distintos a la navegación, mientras que,
por el contrario, los privilegios solo reconocen su origen en la navegación.
Orden de privilegios
Art. 471 - Los privilegios establecidos en el presente capítulo serán preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione créditos
privilegiados.
Los privilegios presentan dos condiciones: la primera es una insuficiencia del activo para
afrontar el pasivo, y la segunda es que existan motivos para que el legislador considere, por
razones de política legislativa, que unos créditos deben cobrar antes que otros. De no
presentarse alguna de ellas, los privilegios carecen de razón para existir.
PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE:
Art. 476 (pág. 146)- Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles
de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a
bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas. Son privilegiados en segundo lugar:
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

31
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un
contrato de transporte;
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o
conservación;

k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique
seco (cuando tengo el buque amarrado para hacer arreglos); PE.
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario;
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su
lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados
no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la indemnización debida en
virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque.
Privilegio es que tengo un crédito, pero hay acreedores que van a cobrar antes que otros.
En navegación no rige el principio “primero en el tiempo, primero en el derecho” sino que rige el
principio “ultimo en el tiempo, primero en el derecho”.
Créditos del último viaje
Art. 482 - Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro de su
categoría con los demás originados en el último viaje.
Los caracteres de los privilegios son taxativos (en el orden que la ley te dice), legales
(establecidos en la ley, solo son los enumerados en ésta) y especiales (recaen sobre un bien
determinado). Al art lo vamos a dividir en 2:
Privilegios de primer orden: son los que afectan la aventura marítima, si yo debo tal cosa van a
hacer que mi buque se inmovilice. Pueden ser de naturaleza extracontractual. Va del inc. a al
inc. F.
Inc. b quiere decir que debo los sueldos.
Privilegios de segundo orden: no afectan la aventura marítima, tengo deudas, pero mi buque
puede iniciar la travesía y después pagará. Pueden ser de naturaleza contractual, a partir del
inc. g.
Lo del crédito hipotecario no está expresamente escrito, pero se encuentra implícitamente entre
el inc. f y el g ¿de dónde deducimos eso? Del último párrafo del art.
Los créditos marítimos no requieren inscripción, en registro alguno, como si exigen inscripción
los privilegios aeronáuticos.
A este art. lo voy a estudiar con el art 175.
Limitación de la responsabilidad: art. 175.
Gastos para la extracción, remoción o demolición de restos náufragos

32
Art. 477 - Los gastos realizados por la autoridad competente para la extracción, remoción o
demolición de restos náufragos de buques o artefactos navales conforme a las normas del título
II, capítulo I, sección 2, gozan de la preferencia establecida en el inciso d) del artículo
precedente.
Privilegios sobre los fletes y precio del pasaje
Art. 478 - Los créditos enumerados en el art. 476 son también privilegiados sobre los fletes y
sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los
créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje
Art. 479 - Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo
precedente son los que siguen:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las
adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque,
o por pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que
corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por
indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
Extinción
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el
buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la
imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del
depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472 (subrogación legal);
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo
comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en
el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción
nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripción en el
Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el
Boletín Oficial, anunciando la transferencia.
Cómputo del plazo
Art. 485 - El plazo de extinción de los privilegios establecido en el primer inciso del artículo
precedente, se comienza a contar:
a) Para los que garanticen el salario de asistencia o de salvamento, a partir del día de la
terminación de las respectivas operaciones;

33
b) Para los que cubran indemnizaciones por lesiones personales o por daños o pérdidas
sufridos por los equipajes, a partir de la fecha del desembarco del pasajero;
c) Para los relativos a indemnizaciones por daños o pérdidas sufridos por la carga, a contar del
día de la terminación de la descarga, o de la fecha en que debió ser descargada cuando no
haya llegado a destino;
d) Para los que amparen los créditos por avería gruesa, desde la fecha en que tenga lugar el
acto generador de la misma;
e) En todos los otros casos a partir de la fecha en que el crédito se origine y sea exigible.
El derecho del capitán o tripulante a solicitar anticipos sobre sus salarios, no hace exigibles los
créditos respectivos.
Ámbito de aplicación
Art. 487 - Las disposiciones de esta sección se aplican aun en el caso de que el armador del
buque no sea su propietario, salvo que disponga de su uso en virtud de un acto ilícito, con
conocimiento del acreedor.
Artefactos navales
Art. 488 - Las disposiciones de esta sección se aplican a los artefactos navales en cuanto sean
compatibles con la naturaleza de los mismos.
HIPOTECA NAVAL
Buque hipotecable - prenda
Art. 499 - Sobre todo buque de matrícula nacional de diez (10) o más toneladas de arqueo total,
o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con
sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el art.
213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo,
los buques de menos de diez (10) toneladas.
Existencia de copropietarios
Art. 500 - Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en
interés común, por resolución tomada por la mayoría de 2/3, computada como lo dispone el art.
165. En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con
autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la
mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.
Formalidades
Art. 501 - La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado con los requisitos previstos en el art. 503, y sólo tendrá efectos con
respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe
además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de
propiedad.
Buque en construcción

34
Art. 502 - En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e inscribir la
hipoteca sobre un buque en construcción.
La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se
encuentre en curso de construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del
buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier
naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a
la construcción del buque aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción del
buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo
estipulación en contrario de las partes.
Contenido del instrumento de constitución de hipoteca
Art. 503 - El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a
gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones
salvo las de los incs. b) y e). Los datos previstos en el inc. b) se sustituirán por la
individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y
los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción, aunque no estuvieran
incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.
Preferencia
Art. 504 - El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de
varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.
Buque en viaje
Art. 505 - Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje,
deben anotarse a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques, en el
certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del puerto argentino
donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul argentino si tales puertos son extranjeros.
Puedo hipotecar un buque que este en construcción o un buque que esté construido, todo o una
parte.
La hipoteca la puede realizar el propietario, si somos copropietarios (se rige por las reglas del
condominio, entonces cada uno es dueño de su parte indivisa) cada uno de ellos puede
constituir hipoteca sobre su parte, debe notificar y tener la aceptación de la mayoría; esa
hipoteca va a subsistir mientras el buque siga en su propiedad o se divida el condominio.

35
Artefacto naval
Art. 514 - Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval, habilitado o en
construcción, la que se rige por las disposiciones de esta Sección, en cuanto sean aplicables.
Derecho de retención (¿Quién tiene derecho? El constructor o el que está reparando)
Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el
mismo, en garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el
buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que
gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en
primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue
con la entrega del buque al comitente.
Competencia
Art. 515 - Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes
de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.
En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de causas
emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo dispuesto en el art.
316 no sean de aplicación de las normas de esta ley.
Ley procesal aplicable
Art. 516 - Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación,
en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley.
Proceso sumario
Art. 517 - Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el código citado en el
artículo anterior, sólo se aplican a los juicios en que se ventilen cuestiones emergentes de la
navegación y conexas, cuando existiere acuerdo expreso, judicial o extrajudicial, o tácito de las
partes.
Existirá acuerdo tácito cuando el actor ajustará la demanda a los requisitos establecidos para el
proceso sumario, y el demandado no se opusiere dentro del plazo para contestar la demanda
en esta clase de juicio. Si el demandado formulara oposición, deberá contestar la demanda
dentro del plazo establecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de
notificación del traslado de la demanda.
Prueba anticipada
Art. 519. - Aun antes de promovida la demanda, cualquier persona interesada puede solicitar
judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños causados o sufridos por buques
muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se encuentran a bordo de
los mismos.
La prueba se practicará con citación de aquellos a quienes se pretenda oponer, salvo cuando
resultare imposible por razón de urgencia, en cuyo caso intervendrá el defensor oficial.
Caducidad de las medidas cautelares
Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectivo antes del proceso de
conformidad con la presente o la ley común, caducará tratándose de obligación exigible, si
dentro de diez (10) días contados desde la intimación judicial practicada a pedido de parte
interesada, no se promoviere la demanda correspondiente.
36
Honorarios de los peritos
Los honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de la navegación, se
fijarán teniendo en cuenta primordialmente la naturaleza, complejidad y extensión del trabajo
realizado, sin perjuicio de considerar la importancia del asunto para disminuir o elevar
razonablemente la retribución.
EMBARGO: es una medida precautoria de carácter procesal ordenada por un juez en virtud de
la cual se afecta un bien, en este caso el buque, al pago de un crédito y que genera la
indisponibilidad jurídica del bien y una preferencia en el cobro.
Reúne los mismos requisitos que en el derecho civil (verosimilitud en el derecho, peligro en la
demora y contra cautela).
La interdicción de salida evita que el buque se sustraiga de la jurisdicción.
El buque nacional puede ser embargado preventivamente en cualquier lugar en que se
encuentre.
Embargo preventivo: si voy a embargar un buque nacional el embargo viene acompañado de
la interdicción de salida (lo que va a prohibir a mi buque zarpar), si el buque es nacional planteo
el embargo y solicito al juez la interdicción de salida. Ahora, si es buque extranjero en el pedido
de la traba de embargo viene ínsita la interdicción de salida porque el juez directamente de
oficio no va a dejar salir al buque.
El embargo y el interdicto se hacen en dos escritos distintos.
El embargo es ejecutivo una vez que tengo la sentencia.
Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto
donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su
procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.
El articulo contempla 3 supuestos:
- Embargo preventivo por créditos privilegiados en cualquier puerto del país: la ley de
navegación impone una norma de competencia respecto de que tribunales decretaran el
embargo, que podrán ser los ubicados en cualquier puerto de la república en caso de créditos
privilegiados, se encuentre el buque en ese puerto o no.
- Embargo preventivo por créditos marítimos no privilegiados : el párrafo 2do establece
que por otros créditos que por no sean privilegiados, el buque puede ser embargado
preventivamente donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
Se trata de créditos no privilegiados pero vinculados con la explotación del buque.
También encuadrarían en este grupo los créditos privilegiados si se ha extinguido el privilegio
por el paso del tiempo.
- Créditos ajenos al buque: exige para embargar preventivamente por créditos ajenos al
buque, a su explotación o a la navegación, que se reúnan todos los requisitos de procedencia
del derecho procesal común.

37
A contrario sensu, para que proceda el embargo preventivo de buques nacional, por créditos
vinculados con el buque, su navegación o explotación, no se necesita reunir los requisitos de la
legislación civil y comercial.
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados
preventivamente:
a) Por créditos privilegiados; para determinar si el crédito es privilegiado o no, deberá estarse a
lo que dispone la bandera del buque, que es la ley que rige los privilegios.
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque
que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
Son créditos marítimos o vinculados con el buque pero que no son privilegiados, sin perjuicio de
señalar que la calificación del crédito como no privilegiado será conferida por la ley de pabellón
del buque.
Se puede embargar no solo el buque que origino el crédito sino otros buques denominados
“hermanos” del mismo propietario.
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando
sean exigibles ante los tribunales del país.
Copropiedad naval
Art. 533. - Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del artículo
anterior se reputa que otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios, cuando
todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas.
Buque locado
Art. 534. - En el mismo caso del art. 532, inc. b), si el buque que originó el crédito se encuentra
sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a
tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de
propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque que
pertenezca al propietario de aquél.
La rigidez de la solución cede en los casos en los cuales sean responsables el locador o el
fletador a tiempo.
Embargo ejecutivo
Art. 535. - El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor,
sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos
anteriores.
Sin embargo, no se va a embargar un buque que no pertenezca al deudor.
Contracautela
Art. 538. - El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos en
este capítulo, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y
perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique
convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto
tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad
38
de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los
perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y,
especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación,
siempre que se garanticen los derechos del solicitante.
Efectos del embargo preventivo: los efectos del embargo preventivo trabado son los propios
de cualquier embargo, imponen la indisponibilidad jurídica del bien, por un lado, y dan
preferencia de primer embargante en orden cronológico a la traba de la medida respectiva, por
el otro.
Traba del embargo
Art. 539. - El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a la
autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un
buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de
navegar.
La inscripción del embargo tiene por efecto dar publicidad a la medida y consecuentemente,
este es oponible a terceros.
Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de
bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las
pertenencias del buque.
La traba del embargo es la interdicción de salida, una medida accesoria del embargo que
impide su salida de puerto, ésta tiene por objeto evitar:
a) Que el buque se sustraiga de la jurisdicción.
b) Que el buque se pierda navegando al exponerse a los riesgos de la navegación.
c) Que el buque contraiga nuevos créditos privilegiados preferidos a los anteriores.
Cesación del embargo
Art. 540. - Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición
da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se
garantice el límite de responsabilidad en la forma prevista en los art |75 y sucesivos de la ley.
También puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente,
para actuar en representación del buque.
El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad
que se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el
artículo 576.
Quiere decir que tengo el embargo y si tengo la interdicción de salida puedo pagar una fianza y
luego salir.
Inembargabilidad
Art. 541. - No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a
incorporarse a los efectivos militares de un estado;

39
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia
o de una municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional,
una provincia o una municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la
limitación de responsabilidad prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden
ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar (regla general), salvo que la deuda respectiva
haya sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea
posterior a la carga del buque.
Nos habla de inembargabilidad relativa porque tiene una regla general y una excepción (buques
que normalmente son embargables, se tornan por diversos motivos inembargables), otra
inembargabilidad relativa es para los buques destinados al servicio postal.
En cuanto al buque nacional o extranjero (buques públicos) es inembargabilidad absoluta, no
hay excepción.
Embargo por el transportador
Art. 542. - El transportador, con arreglo a lo dispuesto en el art. 309, puede requerir el embargo
preventivo de los efectos, mientras estén en la jurisdicción aduanera o en poder del destinatario
o del dueño a quien el destinatario represente, y aun su venta inmediata si son fácilmente
deteriorables o de conservación difícil o dispendiosa.
Siempre que se disponga la venta judicial de efectos, el juez debe designar, si es necesario por
la situación especial de los mismos, un ejecutor destinado a cumplir todos los trámites
necesarios para dicho cometido.
CONVENIO DE BRUSELAS DE 1952 SOBRE EMBARGO DE BUQUES: esta convención, de
la cual nuestro país no es parte pero que se encuentra en vigencia internacionalmente desde
1956, rige el embargo de buques por créditos marítimos. Se aplicará a los embargos de buques
en un estado contratante de todo buque de pabellón de un estado contratante o no.
El art 2 dispone que el buque que navegue bajo el pabellón de un estado contratante solo
puede ser embargado en jurisdicción de otro estado contratante en virtud de uno de los créditos
marítimos que enumera en su art. 1.
El art 3 consagra la regla del buque hermano, además se regula la caución (art. 5), como
también se consagran reglas de competencia vinculadas con el embargo (art. 7).
Oportunidad para oponer la limitación
Art. 561. - El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a sus
acreedores, de conformidad con lo establecido en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª, hasta el
momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de
sentencia, dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de
los créditos mencionados en el art. 177.
Requisitos
Art. 562. - La limitación se practica mediante la apertura del juicio pertinente solicitada por el
interesado ante el juez interviniente en cualquiera de los juicios en que sea demandado.
A tal efecto se acompañará:

40
a) El depósito de la suma total en que limita su responsabilidad o, en el caso del art. 175,
segundo párrafo, el título de propiedad del buque. En este caso, si el propietario o armador no
lo tiene en su poder, el juzgado puede fijar un plazo prudencial a fin de que se cumpla con esta
exigencia;
b) Un detalle explicativo de los rubros que constituyen dicha suma, y que establezca: 1º. Los
elementos que han servido de base para fijar el valor del buque en la oportunidad indicada en el
art. 175; 2º. Relación de los fletes y demás créditos vinculados a la limitación; 3º. Cálculos
realizados, en su caso, para obtener la suma suplementaria destinada a responder por los
daños personales;
c) Lista de los acreedores sujetos a la limitación, con el monto de los respectivos créditos,
títulos y domicilios;
d) Detalle de las hipotecas u otros derechos reales que graven al buque.
Abandono del buque
Art. 575. - En caso de que el propietario abandone el buque, de acuerdo con el derecho que le
confiere el art. 175, y cumpla con las formalidades previstas en el art. 562, el juez dispondrá su
venta inmediata y lo hará saber en el auto de apertura del juicio, salvo que haya otorgado un
plazo prudencial para el depósito del título de propiedad.
La iniciación de los plazos previstos en el art. 571 para la reunión de acreedores, quedará
diferida hasta la oportunidad del depósito del precio de venta en el juicio.
Punto 2. La Aeronave.
TITULO IV: AERONAVES
CAPITULO I: CONCEPTO
ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en
el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.
CAPITULO II: CLASIFICACION
ARTICULO 37. – Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las
destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque
pertenezcan al Estado.
CAPITULO III: INSCRIPCION, MATRICULACION Y NACIONALIDAD
ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le
confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de
los actos jurídicos realizados con anterioridad.
ARTICULO 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la
nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
ARTICULO 40. – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les
asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la
reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las
aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que
faciliten su identificación.
CAPITULO IV: REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES
41
ARTICULO 45. – En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan de ellas;
6) Los contratos de locación de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave.
CAPITULO V: PROPIEDAD DE AERONAVES
ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor
de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el
Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público
o privado debidamente autenticado.
ARTICULO 50. – La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico
relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no producirán
efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de
Aeronaves.
CAPITULO VI: HIPOTECA
ARTICULO 52. – Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y
aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme
al artículo 41 de este código.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita
conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y
matriculación definitivas.

42
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué
aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene
sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
ARTICULO 53. – La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado
debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción
confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3) Seguros que cubren el bien hipotecado;
4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la
individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se
encuentre;
6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y
debidamente individualizados.
CAPITULO VII: PRIVILEGIOS
ARTICULO 58. – Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier
otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la
aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de
tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han
originado.
ARTICULO 59. – En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será
ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
ARTICULO 60. – Tendrán privilegio sobre la aeronave:
1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.
3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.
5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
ARTICULO 61. – Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden
que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los
créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.

43
ARTICULO 62. – Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes
componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el
inciso 3° del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.
ARTICULO 63. – Los privilegios se extinguen:
1) Por la extinción de la obligación principal.
2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de
mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.
CAPITULO X: EMBARGOS
ARTICULO 71. – Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las
públicas.
ARTICULO 73. – El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los
siguientes casos:
1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la
aeronave está lista para partir;
3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato
de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de
este código.
CAPITULO XI: ABANDONO DE AERONAVES
ARTICULO 74. – Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o
inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o
despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño o
explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de
producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del
accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la
aeronave, sus partes o despojos.
ARTICULO 75. – Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la
navegación aérea, la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en
el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad
aeronáutica podrá proceder a su inmediata remoción.
Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su
propietario o explotador y están amparados por el privilegio establecido en el artículo 60 inciso
3° de este código.

BOLILLA 4
Punto I: Sujetos que intervienen en la explotación de la navegación.
44
PROPIETARIO: persona que figura como titular del dominio (es igual que cuando estamos
hablando del inmueble), puede ser una persona física o jurídica (generalmente empresas).
COPROPIEDAD NAVAL: varias personas deciden comprar un buque, no lo registran como
empresa, se rige igual que el condominio, cada uno va a tener derechos sobre su parte indivisa.
Si los 3 adquieren el buque por partes iguales, los tres van a tener derechos sobre su parte
indivisa, no hay mayoría, ahora, por ejemplo, si Guillermo tiene el 50% y las otras dos personas
el 25%, Guillermo va a tener la mayoría (depende como estemos analizando vamos a hablar de
si hay mayoría o no), entonces si por ejemplo quiero hacer una refacción las del 25% tienen
derecho, pero deben notificar a Guillermo para pedir su aceptación.
A su vez si una quiere vender su parte puede hacerlo (excepto cuando el buque este en la
travesía, pero una vez que la misma concluyó se realiza la venta) debiendo para ello primero
avisar a los otros copropietarios que tienen derecho a la compra, para evitar traer un tercero
extraño a la relación. Si ellos no quieren ahí recién oferta a los terceros. Ya no se pide permiso,
sino que se acepta nomas.
La mayoría no es en sentido cuántico (1, 2 o 3) sino en porcentaje (25% - 50%).
Normas aplicables
Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no
esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de
artefactos navales.
Decisiones de la mayoría
Art. 165 - Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que
cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida
por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.
Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará
obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros
copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
Derecho de la minoría
Art. 167 - Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone,
aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la
reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opción de compra
Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo
saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla,
consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que
se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su
parte.
Venta del buque
Art. 169 - Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga
en remate público.

45
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de
urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en
forma sumaria.
ARMADOR: persona física o jurídica que ejerce la función náutica, lo hace navegar por cuenta
y riesgo propio, no es el que arma/construye (esto corresponde al constructor), el propietario
también puede ser armador, pero son figuras distintas. Debe estar registrado y habilitado por la
autoridad competente (Prefectura Naval Argentina), todo esto consta en el reginave.
Es importante que se registre para realizar la actividad porque si no se inscribió y ocurre un
hecho ilícito como para que deban responder (ejemplo alquiló el buque al propietario y hay
problema con la tripulación) cualquier hecho que ocurra será responsabilidad del propietario. El
propietario debe ocuparse de que el armador esté registrado para desligarse de
responsabilidad. La excepción es que el contrato haya estado registrado y ahí si respondería el
armador.
Concepto
Art. 170 - Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa
o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser
comerciante.
Utiliza por cuenta (pone el dinero para la travesía) y a riesgo propio (asume el riesgo marítimo),
tiene la disponibilidad física del buque, pero no jurídica que queda en cabeza del propietario (no
va a poder vender, grabar, etc.).
Deber de inscripción
Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de
matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección
respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también
por el propietario, cuando el armador los omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario
solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya
dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La
responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan
sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
Requisitos
Art. 172 - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o
contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado
de matrícula del buque.
Artefacto naval
Art. 173 - La explotación de un artefacto naval a otro título que el de propietario, queda
sometida al cumplimiento de lo dispuesto en los artículos precedentes.
Responsabilidad del armador
Art. 174 - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán
en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a
que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
46
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos
ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal
de aquél.
Leer junto con el art. 175 y 476.
La regla general es que el armador responde por las obligaciones contractuales y la excepción
es que el capitán ya haya tenido noticia o que forme parte del hecho ilícito.
La responsabilidad es contractual con el capital y la tripulación por medio del contrato de ajuste
y extracontractual respecto de terceros.
Limitación de la responsabilidad
Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final
del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes
percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el
mismo.
1er párrafo: el armador puede limitar la responsabilidad salvo que exista culpa de parte, lo
puede limitar al valor del buque al final del viaje, pasajes y créditos a favor (hablamos de limitar
responsabilidad porque antes no se limitaba la responsabilidad – explicado en edad media)
El armador lo limita ad valoren (valor del buque al finalizar el viaje – puede finalizar en el fondo
del mar) y el propietario ad valoren e in especie (al valor del buque y con el buque, puede
realizar abandono, venta).
En cuanto a la limitación del armador ad valoren, se critica este sistema porque estamos
hablando del valor del buque al finalizar el viaje y ¿qué pasa si por ejemplo el buque se pierde o
termina en el fondo el mar? obviamente que él va a carecer de valor y no vamos a poder
determinar el límite. La solución es que se le da al buque perdido el valor de hasta el último
momento que se tuvo conocimiento de él, éste se determina por las características del buque.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario
de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente,
adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres
(3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.
2do párrafo: lo leemos con el 575 y 562 (acción de abandono), quiere decir que puedo limitar el
valor de la responsabilidad del valor del buque con la acción de abandono, la cual solo puede
ser realizada únicamente por el propietario. No lo entrego materialmente, es una acción judicial
que se plantea ante el juez y el mismo ordena la venta del buque y entrega lo producido al
propietario para pagar a los acreedores, en caso de que haya saldo restante le pertenece al
propietario.
Fondo de limitación: está conformado por el valor del buque al finalizar el viaje, flete bruto,
pasajes percibidos o a percibir y los créditos a favor.
¿Qué pasa si el fondo de limitación no es suficiente para cubrir la deuda? Se recurre al
patrimonio del armador.
Flete bruto: canon que se paga por el transporte sin deducciones previas.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la
totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo
47
total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese
monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
3er párrafo: habla de daños o lesiones personales. Si buscamos en internet el peso argentino
oro vamos a encontrarlo como DEG (derecho especial de giro) XDR es un código propio que le
pone el FMI a la moneda.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el
primer párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta
última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se
refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a
limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
Los últimos párrafos hablan de que cuando hablamos del valor del buque no nos referimos a la
acción del asegurador.
La profe considera el art. como incisos porque hablan de diferentes cosas.
Cotización del argentino oro
Art. 176. - La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la
Administración nacional al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En
defecto de cotización oficial, se determina su valor por el contenido metálico y no por su valor
numismático.
Créditos alcanzados
Art. 177. - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en
el art. 175, son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto
o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de
la propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre.
Créditos excluidos
Art. 178. - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos
provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de
sus tripulantes o de los respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato de
ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio
del buque.
Aplicación de la limitación

48
Art. 179. - El monto de la limitación de responsabilidad fijada en el tercer párrafo del art. 175, se
aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho, independientemente de los
originados o que se originen en otros hechos distintos.
Nos dice que a lo que haya pasado en esa travesía y con ese buque le vamos a aplicar la
limitación de responsabilidad del art. 175.
LIMITACION DISTINTOS SISTEMAS DEL DERECHO COMPARADO
Sistema norteamericano: es un sistema mixto, en caso de daños materiales se limita la
responsabilidad al valor del buque, en caso de muerte o lesiones corporales el límite se
incrementa por tonelaje y el propietario solo puede limitar su responsabilidad si no incurre en
culpa personal.
Respecto a la fortuna del mar, adopta un sistema ecléctico porque toma un poquito de uno y
otro.
Sistema argentino:
- Sistema mixto: porque abreva de otros sistemas entre ellos el norteamericano e inglés
(sistema hibrido).
- Legal: porque está en la ley de navegación.
Nuestra ley de Navegación en su art 175, faculta al propietario y al armador a limitar su
responsabilidad al valor del buque al final del viaje, más los créditos generados a favor del
buque en el viaje.
El propietario tiene la opción de abandonar el buque a favor de los acreedores.
En caso de muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un límite mínimo forfatario para
evitar que, en caso de pérdida del buque, la limitación sea cero.
- Facultativa: porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno dcho.
Sistema inglés o forfatario: según el sistema forfatario la responsabilidad se limita por cada
accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque (fortuna del mar).
Se caracteriza porque la disminución o pérdida del valor del buque después de nacido el
crédito, no modifica el monto de la limitación, entonces si por ejemplo nosotros tomamos el
crédito y después se deterioró, el valor que se toma es el primero.
Sistema francés: todo propietario del buque es civilmente responsable de los hechos del
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. La responsabilidad cesa por el abandono
del buque y del flete.
El propietario podía limitar su responsabilidad, en tanto y en cuánto, no hubiera mediado culpa
personal de su parte. La limitación debe ser opuesta expresamente.
Asocia la fortuna del mar al abandono.
Sistema alemán: el dcho alemán ve en la fortuna de mar un patrimonio de afectación al que se
limitara la responsabilidad del propietario. El límite está constituido por el buque y los fletes del
viaje en que se produce el hecho sujeto a limitación. La limitación opera de pleno dcho.
Sistema italiano: en este caso el armador puede limitar su responsabilidad a la suma
equivalente al valor del buque más el flete bruto y otros créditos.

49
El valor computable no podrá ser inferior al quinto, ni superior a dos quintos del valor del buque
al comienzo del viaje. Con esta solución se pretende superar la dificultad que implica limitar la
responsabilidad al valor de un buque que se ha perdido.
Contrariamente, no podrá limitar su responsabilidad en caso de que dicho armador hubiera
incurrido en dolo o culpa grave.
Fortuna del mar: por los riesgos que suponía la navegación en las viejas formas medievales de
explotación, era un principio admitido que cada uno de los integrantes de la expedición solo
arriesgaba los bienes o actividad con que contribuía a la misma, naciendo así la idea de la
limitación de las pérdidas al monto de los aportes y, como consecuencia, la intangibilidad de la
fortuna de tierra del dueño del buque, por los hechos del capitán referentes al buque y a su
expedición.
Con la expresión fortuna de mar se hacía referencia al patrimonio afectado a la responsabilidad
marítima por los hechos de la expedición y por oposición a la fortuna de tierra.
El fundamento es que se limite la responsabilidad del propietario o armador y lograr la
intangibilidad de la fortuna de la tierra, ya que, si no pondríamos esto, muchas personas no
quisieran iniciar la travesía que es tan riesgosa.
Esa fortuna de mar se presenta en el derecho comparado bajo distintos sistemas que se
conocen con el nombre del país en que se desarrollaron: el francés del abandono, el alemán de
la fortuna de mar en sentido estricto, el inglés de la limitación forfataria y los intermedios o
eclécticos, como el de la convención de Bruselas de 1924, el estadounidense y el belga.
La limitación de la responsabilidad del propietario o armador del buque a la fortuna de mar y la
intangibilidad de la fortuna de tierra, tiene como fundamento la circunstancia de que al frente del
buque se encuentra el capitán, persona habilitada debidamente con un título técnico y cuya
actividad se desarrolla lejos del control de su principal, y por otra parte, en virtud de los riesgos
del mar que afectan el total de la expedición, se considera justo poner un límite máximo a la
responsabilidad del principal. A su vez y como contrapartida, se concede a los acreedores a
quienes puede serles opuesta la limitación, derechos y privilegios sobre la fórmula de mar, todo
lo cual explica que se haya dicho que esta constituye una especie de patrimonio de afectación,
compuesto por diversos elementos según el sistema adoptado por los diferentes
ordenamientos.

Ese principio debe tenerse siempre presente, cuando se contemplan los derechos de los
acreedores.
En cuanto a los créditos alcanzados: la limitación alcanza al capital e intereses, no alcanza a las
costas del proceso ni a los intereses devengados por el fondo de limitación.
Los créditos que no voy a poder aplicar a la limitación son los de asistencia y salvamento, la
finalidad es para incentivar a la gente a realizar esta tarea; en el caso del contrato de ajuste no
puede limitar por el carácter alimentario.
En otra situación que no puede limitar es cuando hablamos de avería gruesa, para limitar el
equilibrio entre buque, carga y flete (TRIADA), si uno de los elementos de esta triada se viera
beneficiado con la limitación de responsabilidad se quiebra la situación igualitaria, por eso, no
se va a limitar.
Limitación del propietario: todo lo mismo que el armador + la acción de abandono porque es
in especie.

50
Levantamiento de medidas precautorias
Art. 576. - En cualquiera de los juicios en que el buque haya sido embargado preventivamente,
o interdicto, por cobro de uno de los créditos mencionados en el art. 177 el propietario o el
armador pueden solicitar el levantamiento de la medida otorgando fianza suficiente para cubrir
el límite de la responsabilidad fijada por el art. 175, aunque éste sea inferior al importe del
crédito reclamado, más la cantidad que presupueste para responder por las costas del juicio,
siempre que la limitación sea prima facie procedente.
En tal caso haciendo extensiva dicha garantía a los créditos que se reclaman en otros juicios y
que siendo de los mencionados en el art. 177 se hayan originado en un mismo hecho el
interesado tiene derecho a solicitar que se levante cualquier medida precautoria que se haya
dispuesto en ellos o se disponga contra el buque o cualquiera de sus otros bienes.
Tonelaje del arqueo
Art. 180. - El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitación es:
a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el espacio ocupado
por la tripulación o destinado a su uso;
b) Para los demás buques, el tonelaje neto.
Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulación
Art. 181. - La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser
invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona
o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador en las acciones
ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá
exceder la referida limitación.
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación será de
cincuenta (50) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la responsabilidad será ilimitada.

Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario,

transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación del primer
párrafo y cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la
tripulación. Si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión del mismo realizado con la
intención de provocar el daño, o que actuó consciente de que su conducta puede provocarlo, su
responsabilidad será ilimitada.
Buques menores de cien (100) toneladas
Art. 182. - La limitación de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien (100)
toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.
¿Qué plazo tengo para limitar la responsabilidad? 3 meses a contar desde la finalización del
viaje y ¿qué pasa si el buque se pierde? contamos dos meses a partir del momento en que
tuvimos la última comunicación con el buque.
¿Qué pasa si realiza la travesía y luego se pierde el buque? En ese caso el valor no va a ser
escaso porque el realizo la travesía. En cambio, si durante la travesía se pierde el buque, el
valor será escaso.
COPARTICIPACION NAVAL: primero somos propietarios, luego copropietarios porque somos
muchos y hasta acá no adoptamos una forma societaria, no somos socios. Ahora, si también
51
decidimos realizar la actividad armatoria, debemos constituir una sociedad que se va a regir por
la ley de sociedades.
Sociedad de coparticipación
Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las
sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida
una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para
las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta sección.
Efectos del contrato
Art. 184. - Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos
recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no
estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Gerente
Art. 185. - Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses,
requiriéndose la unanimidad cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno de
ellos. La designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de intereses, salvo el
derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su
revocación, para ser invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el Registro Nacional
de Buques.
Facultades del gerente
Art. 186. - El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las
disposiciones de esta sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera mediante
documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener efectos contra
terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la representación
judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad.
Otras atribuciones
Art. 187. - Corresponde exclusivamente al gerente realizar los contratos relativos al armamento,
equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán y, en su caso, los contratos
de utilización del buque, todo ello de conformidad con las instrucciones que le imparta la
sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se le confieran, según lo previsto
en el artículo precedente.
Derechos y obligaciones de los copartícipes
Art. 188. - Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias
para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la
misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o
expediciones a emprender o durante su desarrollo.
Derechos de preferencia
Art. 189. - Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de
condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia
el que tenga mayor interés.
Distribución de utilidades y pérdidas

52
Art. 190. - Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del mismo
entre los copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato
social, si existe.
Capitán y tripulantes copartícipes
Art. 191. - Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitán y los tripulantes,
copartícipes que sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que decidió el despido el
reembolso del valor de sus respectivas partes.
Disolución de la sociedad
Art. 192. - La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expedición
emprendida, salvo decisión unánime de los copartícipes.
ARMADOR - PROPIETARIO: propietario que a su vez hace navegar el buque, no es armador
porque es propietario, sino que lo es porque ejerce la navegación.
Lebrero critica la designación del programa en armador- propietario.
DISTINCION ENTRE ARMADOR Y PROPIETARIO:
Faz Estática:
- Buque inactivo.

- Propietario.

- Derecho y dominio.
Faz Dinámica:
- Buque en explotación.

- Usado para un cierto fin a cuyo efecto lo arma (materiales, víveres y personal).
ARMADOR – GERENTE: es la persona designada por los copropietarios (ya tenemos que
tener una sociedad), los va a representar judicial y extrajudicialmente, es un mandatario.
ARMADOR - FLETADOR: va ser una figura que nosotros solo vamos a ver cuándo hablemos
de contrato de fletamento, lebrero dice que directamente no existe la figura porque el fletador no
es armador y llamarlo así es un error conceptual.
Chami dice que el armador es el centro de imputación de la responsabilidad marítima y también
hace la crítica sobre el concepto que da la ley de navegación, diciendo que no es completa
remitiendo al art. 65 del código aeronáutico (persona que utiliza legítimamente, por cuenta
propia, aun sin fines de lucro).
DE LA PROPIEDAD DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL
Elementos comprendidos
Art. 154 - La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las
máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas,
que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen
separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso.

53
Del registro
Art. 155 - Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico
que esta ley consagra.
Formalidades a cumplirse
Art. 156 - Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más
de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad.
Art. 157 - Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen
en el extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo,
quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.
Efectos con relación a terceros
Art. 158 - Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen efectos con relación
a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Buques menores
Art. 159 - Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o
más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas
de las otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen
efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.
La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos
previstos en esta ley.
Privilegios
Art. 160 - En la venta privada de un buque, su propiedad se transfiere al comprador con todos
los privilegios que lo graven.
Pactos especiales
Art. 161 - Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa.
CONVENIO DE BRUSELAS DE 1924: el convenio producto del trabajo del CMI, combino la
limitación al valor del buque, propia del sistema francés, con el sistema forfatario inglés
(limitación al valor del buque y del flete y los créditos por muerte o lesiones corporales).
En caso de que mediara culpa personal del propietario, éste no podría limitar su
responsabilidad. El convenio tuvo escasa repercusión, dejándolo sin efecto.
CONVENIO DE BRUSELAS DE 1957: se consagro un sistema forfatario en virtud del cual, en
caso de daños materiales, la limitación era de 1000 francos por tonelada de arqueo del buque y,
en caso de daños corporales, de 2100 francos por tonelada de arqueo.
Cuando el límite para daos corporales fuera insuficiente para indemnizarlos, el saldo impago
concurría con los daños materiales en el límite previsto para ellos.
CONVENIO DE LONDRES DE 1976 SOBRE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Y
PROTOCOLO DE 1996: la finalidad del convenio fue actualizar los convenios sobre limitación

54
de responsabilidad de 1924 y 1957, incrementando los límites de responsabilidad a valores que
resultaran cubiertos por el seguro bajo primas razonables y, finalmente, evitar la litigiosidad que
genera la posibilidad de franquear el límite en caso de culpa personal del armador. Los limites
que establece el convenio fueron elevados por el protocolo de enmienda de 1996 (la argentina
no es parte de ninguno de los convenios internacionales sobre limitación de responsabilidad).
Se aumentó los límites de responsabilidad establecido por los convenios de Bruselas de 1924 y
1957, pero estableciendo como contrapartida que el dcho del armador a limitar solo se pierde
en caso de que la acción u omisión personal sea realizada con la intención de causar la
perdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría.
Podrán limitar su responsabilidad el propietario del buque, el fletador a tiempo, el armador, el
operador y el salvamentista.
Punto II: Sujetos que intervienen en la explotación de la aeronáutica.
CAPITULO V: PROPIEDAD DE AERONAVES (están en bolilla 3).
ARTICULO 48.
ARTICULO 49.
CAPITULO VIII: EXPLOTADOR
ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese
transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves.
ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al
propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo
exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables
solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
CAPITULO II: DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
ARTICULO 155. – La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en
las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una
aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
ARTICULO 156. – A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se
encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el
recorrido de aterrizaje.
ARTICULO 157. – La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la
aeronave.
ARTICULO 158. – El que, sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.

55
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
ARTICULO 159. – La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie
podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a
causarlos.
ARTICULO 160. – El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de
acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad:
1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;
2) 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000,
para aeronaves que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;
3) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para
aeronaves que pesan más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;
4) 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
20.000, para aeronaves que pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos;
5) 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
50.000 kilogramos, para aeronaves que pesan más de 50.000 kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por
persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se
destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la
cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los
bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.
ARTICULO 161. – Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a
pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción
proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites
antedichos.
ARTICULO 162. – El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este
capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas
bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

56
BOLILLA 5
Punto I: Sujetos que intervienen en la explotación de la navegación.
PERSONAL DE LA NAVEGACION
Este personal nosotros lo tenemos que dividir en personal embarcado y personal terrestre.
Habilitación e inscripción del personal
Art. 104. - Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos
navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación
alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si
no es habilitada por esta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal
de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.
De este artículo se desprende que estos sujetos tienen el deber de inscripción y habilitación
otorgada por la autoridad competente (Prefectura Naval Argentina) en el registro nacional del
personal de la navegación.
Antes las personas no estaban preparadas ni capacitadas.
La prueba de que esta persona se capacito y registro (personal embarcado) es la libreta de
embarco otorgada por prefectura naval. En ella consta los datos personales, DNI, estado civil,
domicilio y que actividad va a realizar en el buque.
Nadie puede formar parte (ni subir al buque) si no está habilitado ni inscripto (mediante libreta
de embarco).
Agrupamiento del personal
Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen
profesionales, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres
y portuarias que se desempeñan en tierra, se agrupa en:
a) Personal embarcado.
b) Personal terrestre de la navegación.
Personal terrestre
Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión,
oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial,
lacustre o portuaria.
Personal embarcado
Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de
buques y artefactos navales.
Este articulo da el concepto de personal embarcado.
Libreta de embarco
Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional
del Personal de la Navegación, debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá

57
embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional.
La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.
Una causal de despido es que no tengan la libreta de embarco encima, otro motivo de despido
con causa (no da derecho a indemnización) es que no tenga actualizada la misma (cada vez
que él se embarca y que desembarca eso debe estar registrado, se registra día hora, puerto).
La libreta de embarco es el documento habilitante, la cual me dan con la capacitación.
Condiciones generales
Art. 115. - Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal terrestre de la navegación
debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles
con la actividad a desarrollar.
- Aptitud física: si tengo asma, pánico, epoc, no puedo y me van a desestimar.
- Idoneidad: ser capaz para desempeñar el puesto para el cual me postule.
- Condiciones morales: es para todos, pero se ve específicamente para el capitán.
Quiere decir que, por ejemplo, el capitán no va a poder ser uno que está condenado o inhibido
(las inhibiciones son las que da el código civil).
Condiciones especiales
Art. 116. - Además de las condiciones generales enunciadas en el artículo anterior, el personal
terrestre de la navegación que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:
a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones
pertinentes, como propietario o a otro título exhibiendo en cada caso los documentos
justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de
buques en el art. 52, inc. b) y c);
b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de
los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;
c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación,
si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para
desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la
navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y
establecerá el alcance de la habilitación concedida;
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos por la
autoridad nacional competente;
e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas
establezca la reglamentación.
Embarco y desembarco del personal
Art. 108. - El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta sección se efectúa con
intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto
extranjero, quienes deben asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y
registrarlo en sus oficinas.
Distintos cuerpos
58
Art. 109. - Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes
cuerpos:
a) Cubierta; formado por el capitán, oficiales, habilitados con título no superior, maestranza,
marineros. Dado el caso factico de que al capitán le ocurra algo (el buque jamás puede quedar
acéfalo), asume el oficial inmediato (segundo en el orden) y así sucesivamente.
b) Máquinas; jefe de máquina, oficial maquinista, mecánicos, engrasadores y electricista (art.
83, el jefe de máquinas tiene que llevar los libros, solo él puede).
c) Comunicaciones; conformado por el jefe de radio y oficiales telegrafistas.
d) Administración; comisario de abordo, mayordomo, cocinero (generalmente son dos porque se
turnan), auxiliares.
e) Sanidad; oficiales médicos y enfermeras.
El de administración vamos a ver dependiendo el buque de la travesía porque si estoy
transportando carga de cualquier tipo no hay ni inc. d ni e, en cambio sí es de pasajeros si va
haber.
Si transporto carga puede haber con suerte un enfermero, la mayoría de las veces no hay
enfermero.
f) Practicaje; es el práctico, que tiene la obligación de llevar en determinados lugares sí o sí.
Práctico
Art. 145 - El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus
funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima.
La responsabilidad civil por los servicios de practicaje y pilotaje se encuentra limitada a la
cantidad de ciento sesenta (160) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la
responsabilidad será ilimitada. 
Obligaciones
Art. 146 - Son obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su
zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta,
gobierno, maniobra y seguridad de buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por
el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales
sobre navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana,
de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que
se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

59
Vamos a leer el art. 109 con el 140. Para distinguir los cuerpos de las categorías voy a mirar la
función que desarrolla en los cuerpos y en las categorías considero la jerarquía.
Categoría del personal
Art. 140 - Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las
siguientes: 1. Capitán; 2. Oficiales; 3. Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5.
Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría, a los niveles de capacidad.
Habilitación del personal
Art. 110. - Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el artículo
precedente, facultan a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determine la
reglamentación.
Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algún servicio,
las autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar temporariamente
a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y siempre
que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana en el mar.
Capitanes y oficiales
Art. 112. - Las habilitaciones de Capitanes y Oficiales se reservan para los argentinos nativos,
por opción o naturalizados.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en
cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del
personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.
Inhabilitación
Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado:
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros
dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional; (ejemplo me da un infarto)
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal (hasta la condena puedo seguir trabajando, luego lo
que dure la condena voy a estar inhabilitado, cumplida la misma puedo trabajar normalmente) o
definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.
Plazo: la inhabilitación empieza a correr a partir de que me dictan la sentencia de condena.
Del Capitán
Art. 120 - El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.
Considera que es una figura mucho más que lo que dice la ley. Tiene funciones públicas y
privadas, obligaciones y atribuciones.

60
Funciones públicas:
- Representante legal del armador y del propietario.
- Representante judicial, activo y pasivo.
- Función de seguridad, policía, judicial, notario, oficial de registro público, depositario de
la carga (implica que esta el buque armado y tripulado listo para salir, cuando la mercadería
está dentro del buque el capitán queda responsable de la mercadería como depositario de la
carga).
- Hipotecar el buque, disponer de la carga (venta). Esto se da ante situaciones
extraordinarias, ejemplo: que no tenga dinero para la comida, previo a llegar a ese punto él
tiene la obligación de comunicación continua con el armador o representante de éste. Llegue al
primer puerto, no había oficina del armador no pudiendo comunicarme, va a tener que ir al
cónsul argentino (tampoco hay en ese lugar), continua sin poder comunicarse entonces lo
último que va hacer va ante un notario con 2 testigos (los de mayor jerarquía que le siguen a él)
solicitando que labre un acta que diga llegamos a tal puerto … me comunique tantas veces y no
había respuesta… necesito hipotecar el buque y firman las partes.
Antes si me lograba comunicar con el armador le pido dinero porque me quede sin.
Obligaciones: se dividen en 3:
- Antes: verifica la idoneidad del buque, el arrumaje (peso para que no se desequilibre el
buque), rechaza la carga peligrosa y también la carga excesiva y luego inspecciona que todo
esté en orden.
- Durante: disponer la ejecución de zafarranchos (son ejercicios de una situación ficticia,
el capitán lo determina cuando él quiere cuantas veces quiera, es obligatorio para toda la
tripulación y pasajeros, porque en caso contrario lo puede detener dentro del buque mismo), el
inc. f nos habla del acto de avería, también el contrata el práctico, se debe mantener en la
fuente de mando y no debe abandonar el buque en peligro (ahora esto es una condena penal),
acudir en el auxilio de las vidas humanas, tiene que ayudar siempre y cuando no implique un
peligro para su tripulación.
ZAFARRANCHO: es la secuencia ordenada de actividades dirigidas a dejar dispuesta y
preparada una embarcación, instalación o estancia, al objeto de desempeñar una tarea
concreta.
En náutica, se entiende como el esfuerzo conjunto realizado por la tripulación del navío y
dirigido a salvar situaciones de apremio o emergencia.
Coloquialmente, el término se emplea además con un significado equivalente a "limpieza
general", "destrozo" o "riña", según sus diferentes acepciones.
Zafarrancho es un término que proviene de la conjunción de las palabras zafar (del árabe
hispano [a]záḥ, y este del árabe clásico azāḥa, que significa “librar”,“apartar”, “quitar estorbos”)
y rancho (de ranchar, procedente del francés antiguo ranger, "alinearse", que a su vez tiene su
origen en ranc, "fila", y que hace referencia a cada una de las divisiones de la marinería que se
realizan para el buen orden y disciplina en los buques).
Por ello, el término se emplea habitualmente para referirse al acondicionamiento de las partes
de la embarcación previo a una faena o acción determinada.
- Después de la travesía: él debe presentarse en el puerto dentro de las 24hs hábiles para
que le visen el diario de la navegación.

61
El inc. j: seria el acto de abandono que lo ordena solo el capitán. Abandonar el buque tiene
condena penal.
Facultades: ordinarias (armar el buque, lleva la documentación del art 83, registra diariamente
en el libro todo acontecimiento que afecte al buque y a la tripulación, otorga licencia al personal,
va a coordinar cuando llegan a puerto los grupos de tripulación que van bajando – no bajan
todos juntos-) y extraordinarias (son de excepción, disponer de la carga, hipotecar el buque; si
esto surge durante la travesía o en un puerto en que no se encuentre el armador o no tenga
mandatario en el puerto o que por la distancia no puede tener comunicación con el armador).
También tiene la función de controlar el arrumaje (distribución de la carga en un buque) y la
estiba (es la distribución conveniente de los pesos de un buque y en especial de su carga – art.
205).
Delegación de la autoridad pública
Art. 121. - El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el
buque y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las
referidas funciones.
Funciones
Art. 122. - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en
tal carácter le compete;
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o
pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos
respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la
parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa
su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad
marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática argentina si se
trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más
cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.
Actas de Registro Civil
Art. 123. - En su carácter de oficial de Registro Civil, el capitán extiende en el diario de
navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los
matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en
la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en
el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas
adoptadas para la búsqueda y salvamento.
Testamentos

62
Art. 124. - El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las
formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de
navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo.
Consejo de oficiales
Art. 128. - En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial
de cubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo
cuerpo que le siguen en orden de cargo. En última instancia el mando del buque es asumido
por el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de contramaestre.
La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades,
obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su
sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular.
Este articulo lo dividimos en 2 párrafos, el primer párrafo dice que asume el buque oficial de
cubierta de mayor jerarquía, si ese no puede continua la línea hacia abajo (jamás puede quedar
el buque sin comando), el último que va a poder asumir es el contramaestre.
Todas las obligaciones, facultades, atribuciones se trasladan en cabeza de ese que lo está
suplantando.
Categorías de capitán:
1- Capitán de ultramar.
2- Capitán fluvial.
3- Capitán de pesca.
El 1 y 2 tienen facultades para ejercer el comando de cualquier buque de cualquier tonelaje, no
importa donde navegue. El 3 solo puede ser de cabotaje (no tiene facultades de ultramar, solo
de cabo a cabo).
El capitán puede rechazar un tripulante. Por regla general es el armador el que contrata a todos,
una excepción es que el armador lo contrata al capitán, pero ese capitán a su vez ya tiene su
tripulación armada (organizada) y la trae al buque con el permiso del armador.
Rechazo de tripulante
Art. 129 - En ningún caso el capitán está obligado a aceptar tripulantes con cuya permanencia a
bordo no esté de acuerdo.
Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la
colocación de la gente del mar, el capitán debe expresar las razones del rechazo en un acta en
la que se dejará constancia del descargo que formule el interesado. La sustanciación de dicho
procedimiento no impedirá la salida del buque.
Ejemplo: el armador contrata al capitán y a todo el resto, resulta que en todo ese resto hay uno
de cocina, de marinería que no le agrada por algún motivo bien fundado al capitán, entonces
este lo puede rechazar, independientemente de que lo haya contratado el armador.
Atribuciones del capitán
Art. 130. - Compete especialmente al capitán:

63
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o
pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de
acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas
legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su
salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
Obligaciones del capitán: Art. 131
Entrega de bienes en caso de necesidad
Art. 132 - En caso de necesidad durante el viaje, el capitán, previa reunión del consejo de
oficiales, puede obligar a los que tienen víveres de su propiedad particular, a que los entreguen
para el consumo común de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o, a
más tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga,
abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino.
Deber de obediencia
Art. 133 - En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitán debe obedecer toda orden
o instrucción impartida por un buque militar o policial argentino. En la misma forma debe
proceder en aguas territoriales extranjeras o en un puerto extranjero donde no exista cónsul
argentino, dentro de lo que permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional
público de la navegación.
Responsabilidad
Art. 134 - El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el
directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la
responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del
capitán no se subroga a la del práctico.
Carácter
Art. 201. - El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no
domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del
mandato especial que pueda conferírsele.
Representación
Art. 202. - En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán
ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados
con la expedición. En las mismas circunstancias y siempre que el puerto no sea el lugar del
domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de
salvaguardar los intereses de la carga.
Responsabilidad por la carga
Art. 205. - El capitán tiene en representación del armador, el carácter de depositario de la carga
y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como tal está obligado a cuidar de su apropiado
64
manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su
custodia y conservación y de su pronta entrega en el puerto de destino.
Habla de la responsabilidad del capitán como depositario de la carga. Implica que esta el buque
armado y tripulado listo para salir, cuando la mercadería está dentro del buque el capitán queda
responsable de la mercadería como depositario de la carga
Salvo convención expresa en contrario, la responsabilidad del capitán respecto de la carga
comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya
pactado, o en el que sea de uso en el puerto de descarga.
Leer art 83 + 206.
Documentación: art. 83.
Documentación necesaria a bordo
Art. 206. - El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada en el art. 83, la siguiente
documentación:
a) Copia del contrato de fletamento, si existe;
b) Conocimientos de la carga transportada a bordo;
c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.
Asientos en el diario de navegación
Art. 207. - El capitán debe asentar en el diario de navegación, además de los datos
mencionados en el art. 86, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas
que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el
viaje. El capitán está obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo, a las partes
interesadas, y a consentir que se saquen copias o extractos del mismo.
Ratificación de los asientos
Art. 208. - Dentro de las veinticuatro (24) horas de puesto el buque en libre plática, después de
su llegada al primer puerto de escala, el capitán que no haya efectuado la exposición prevista
en el inc. m) del art. 131, debe ratificar los asientos del diario de navegación a que se refiere el
artículo anterior mediante protesta levantada ante escribano público en puerto argentino, o ante
el cónsul argentino en puerto extranjero.
Dicha ratificación la hará acompañado de dos (2) oficiales del buque transcribiendo en el acta
respectiva las partes pertinentes del mencionado diario. El capitán puede solicitar a la autoridad
consular copia de la protesta, para ser enviada al armador.
Tanto la autoridad que menciona el art. 131, inc. m), como el cónsul y el escribano, deben
entregar testimonio de las actas a cualquier interesado que los solicitare.
Valor de los asientos
Art. 209. - Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario
público, tienen el valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el
mismo libro de la exposición levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima
o cónsul argentino en el caso del art. 208 está sometido, en cada caso, a la apreciación judicial.
Facultades del capitán

65
Art. 210. - El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al
equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su
domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el
capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque.
Excepciones
Art. 211. - Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del
armador, se hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos (instrumentos y utensilios
necesarios para hacer una actividad determinada, que forman el equipo de un ejercito) y las
circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir instrucciones, el
capitán, previa exposición ante el cónsul argentino, ratificada por dos (2) oficiales del buque,
puede realizar los referidos actos.
Carencia de fondos
Art. 212. - El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto
donde no se halle el armador o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por
intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente, si fuere puerto argentino, y por
intermedio del consulado argentino, si se tratare de puerto extranjero. Al formular el pedido ante
el tribunal o el consulado, según los casos, debe justificar, con la ratificación del comisario y de
dos (2) oficiales del buque, que carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se
encuentra el armador ni su mandatario.
Avería gruesa
Art. 215. - Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avería gruesa, debe asentar
en el diario de navegación, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron en
ella y el detalle del sacrificio realizado.
Concepto de avería gruesa: perjuicio o gasto en los que incurre deliberadamente el capitán de
un buque al arrojar parcial o totalmente las mercancías al mar, con el fin de evitar el daño de
pérdida parcial o total de la carga y del buque, en beneficio del interés común
TRIPULACION
Tripulación
Art. 137. - Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las
respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.
Deber de obediencia
Art. 138 - Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores
jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que
sean acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si el
tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al
empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las nuevas
funciones asignadas. Toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a
bordo, será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul
argentino del primer puesto de arribada. Esta decisión puede ser también revista, a pedido de
parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matrícula o de retorno
habitual.
Obligaciones de los tripulantes

66
Art. 139 - Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal
laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del
contrato individual de ajuste a:
a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;
b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa
autorización de su superior jerárquico;
c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la
seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;
d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la
conservación del orden interno del buque;
e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a
usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el
ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.
Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que
asegure su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos
fundamentales de seguridad y salvamento, así como el convenio para que operen normal y
eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y
según el caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral
de unidades y sus características técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3.
Características de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo; 5.
Régimen de trabajo a bordo.
Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes,
determina la revisión de ésta.
Determinación del número de tripulantes
Art. 142 - La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con relación
al primer supuesto previsto en el artículo anterior; así como también respecto de los demás
supuestos, a pedido de la asociación profesional de trabajadores, o en caso de existir
desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de conformidad con lo que
establezca la norma legal y específica, con la consulta de las partes interesadas y con la
antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de tripulantes así
determinado, no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo estableció.
Porcentaje de personal argentino
Art. 143 - El Setenta y Cinco por Ciento (75%) del personal de maestranza y marinería del
buque debe estar constituido por argentinos. En lo posible habiendo tripulantes argentinos en
disponibilidad, la tripulación deberá ser completada con ellos.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en
cada caso, la falta de personal argentino habilitado.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del
personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
Reglamento de trabajo a bordo

67
Art. 144 - La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que
los armadores o la entidad que los represente y la asociación profesional de trabajadores
respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operación del buque así lo
requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo serán resueltas por arbitraje según las
normas que establezca la reglamentación.
Baqueanos
Art. 147 - Los baqueanos, cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación
no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes.
Personal embarcado: contrato de ajuste.
Personal terrestre: contrato laboral común.
CONTRATO DE AJUSTE:
Naturaleza jurídica: locación de servicio, contrato laboral, específicamente se usa para el
personal que es embarcado.
Es la fuente primera del contrato laboral que hoy conocemos, fue el primero que existió.
¿Como pruebo la relación contractual entre el armador o la empresa armatorial y esa
tripulación? con el contrato de ajuste, libro de rol y libreta de embarque.
En base a este contrato el armador se obliga a poner en estado de navegabilidad el buque,
alimentación del tripulante, alojamiento, pago de salario, indemnización en caso de despido y
repatriación.
La tripulación se obliga a realizar el trabajo convenido y a obedecer al capitán.
Los ajustados son desde el capitán hasta el último en jerarquía.
Modalidad: escrito, contrato de adhesión (las cláusulas ya están fijadas, el tripulante solo tiene
que aceptar), por marea (yo me embarco y voy a altamar. Yo cobro ese tiempo, cuando venga a
tierra puedo hacer otra actividad por ej. un negocio, para cubrir el tiempo hasta que lo llamen de
nuevo), por travesía y hay otra modalidad que está en tierra, pero sigue vinculado a lo de la mar
(te contrata la empresa, mientras estas embarcado cobras re bien y cuando venís a tierra tenes
que esperar que la empresa te llame de nuevo, en ese tiempo siguen cobrando, pero una
mínima, 3er parte del sueldo, por ejemplo, igual tengo que hacer otra cosa. Lo negativo es que
ellos no pueden ser contratados por otra empresa).
En cuanto a la modalidad del contrato de ajuste es escrito y las cláusulas ya están fijadas (de
adhesión), también puede ser por marea (quiere decir que es cuando me embarco y voy a
altamar a hacer la actividad que sea, ese tiempo voy a cobrar), por travesía o por contratación
de la empresa (acá no pueden ser contratados por otra empresa).
Rescisión del contrato de partes: por acuerdo de partes, voluntad del tripulante, muerte del
armador (si es uno solo), o tripulante, despido, revocación por voluntad del armador.
LIBRETA DE EMBARCO: documento oficial en el cual el personal embarcado podrá enrolarse
para ejercer empleo o profesión a bordo, lo otorga la autoridad de aplicación (prefectura naval
argentina), me lo entregan como documento habilitante. El ajustado debe mantenerlo
actualizado y si no lo tiene al momento de embarcar es imputable al tripulante y es causal de
despido.
AGENTE MARITIMO
68
Naturaleza jurídica: mandatario del armador (en realidad es terrestre).
Agente marítimo aduanero
Art. 193. - El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las
gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación
activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o
armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje
que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su
reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado
en el lugar.
Otros agentes marítimos
Art. 194. - El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona
distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de
acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene también la
representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador, siempre que acredite
su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención
indicando la persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su
domicilio.
Representación
Art. 195. - La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos
anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán
designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse, aunque el buque haya zarpado de
puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.
Realiza gestiones administrativas y comerciales relacionadas con la entrada permanencia y
salida de un buque del puerto.
Funciones: supervisa la relación de la carga y descarga de la mercadería, espera a que la
retiran o la deposita en puerto, controla el embarco y desembarco de pasajeros.
Depende del armador.
Representa al capitán, armador y propietario y se rige por las normas del mandato. Su
representación puede ser extrajudicial (lo representa al armador firmando contratos, compra de
suministros) judicial (lo representa en litigios en tribunales). Solo va a tener lugar si el capitán,
armador o propietario si ninguno tenga domicilio en el lugar.
Extinción: se termina cuando lo remplaza, lo informo a PNA, pero no hace falta que se lo
informes al agente.
FORWARDING - AGENTS: si bien sus oficinas están en tierra, no se relaciona con el armador,
su contrato es independiente, se relaciona con el transportador porque es un corredor de
comercio (naturaleza jurídica), nadie es su jefe. La función es acerar a las partes (importador y
exportador).
ACTO DE ABADONO (no es lo mismo que acción de abandono): dentro de las obligaciones del
capitán es cuando se da cuenta que el buque está en peligro y la tripulación está en peligro no

69
pudiendo solucionarlo, dicta que la tripulación abandone el buque quebrándose el contrato de
ajuste.
Punto II: Sujetos que intervienen en la explotación aeronáutica: Código aeronáutico.

70