Carretera Chincheros Informe

UNIVERSIDAD CONTINENTAL
Facultad de Ingeniería Civil
EXPEDIENTE TECNICO DE UN PROYECTO DE CAMINOS:

"CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA
CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA, EN LA REGIÓN CUSCO, TRAMO N°01 -
CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
CHINCHERO"
DOCENTES: AAA
INTEGRANTES: AAA
Ciudad, 02 de septiembre del 2023
2023
1
ÍNDICE
1. PROCEDIMIENTO SEGUIDO PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL CAMINO, PARÁMETROS

UTILIZADOS Y CÁLCULOS EFECTUADOS. 7
1.1. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL CAMINO 7
1.1.1. CÁLCULO DE NÚMERO ESTRUCTURAL 8
1.1.2. ESTRUCTURA INICIAL DEL PAVIMENTO 8
1.2. PARÁMETROS UTILIZADOS 9
1.2.1. TRÁFICO 9
1.2.2. SUELO DE FUNDACIÓN 10
1.2.3. CONSIDERACIONES DEL CLIMA 10
1.2.4. MÓDULO DE REACCIÓN DEL SUELO (K) 11
1.3. CÁLCULOS EFECTUADOS 11
1.3.1. DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO 11
1.4. NORMAS APLICADAS 12
2. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 15
2.1. PAQUETE ESTRUCTURAL DEL CAMINO 15
2.1.1. PAVIMENTOS FLEXIBLES 15
2.1.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS 16
2.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES Y MATERIALES 17
2.3. NORMAS APLICADAS 17
2.3.1. NORMAS DE LA ASTM: 17
2.3.2. NORMAS DE LA AASHTO: 18
3. ESPECIFICACIONES REFERIDAS AL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS O CONCRETO 19

3.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE - METODOLOGIA AASHTO 1993 19
3.2. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS 19
3.2.1. PREDISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA 19
3.2.2. PROCESO DE DISEÑO DE MEZCLA ASFÁLTICA 20
3.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO AASHTO 20
4. ESPECIFICACIONES REFERIDAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS CONFORMADAS SOBRE

PLATAFORMA 22
CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

EN LA REGIÓN CUSCO, TRAMO N°01 - CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO
INTERNACIONAL DE CHINCHERO 2
4.1. MEZCLAS ASFÁLTICAS SOBRE PLATAFORMA 22
4.1.1. SELECCIÓN DE MATERIALES 22
4.1.2. DOSIFICACIÓN Y MEZCLA 22
4.1.3. PRUEBAS DE CALIDAD 23
4.1.4. TRANSPORTE A LA PLATAFORMA 23
4.1.5. COLOCACIÓN EN LA PLATAFORMA 23
4.1.6. ENFRIAMIENTO Y ENDURECIMIENTO 23
5. CONTROLES DE CALIDAD EJECUTADOS. 24

5.1. EVALUACIÓN ESTADÍSTICA DE LOS ENSAYOS, PRUEBAS Y MATERIALES PARA SU ACEPTACIÓN 24
5.1.1. SECTOR DE CONTROL 24
5.1.2. NIVEL DE CALIDAD 24
5.1.3. TOLERANCIA 24
5.1.4. SITIO DE MUESTREO 24
5.2. MATERIALES DE PRÉSTAMOS 25
5.2.1. PRUEBA DE GRANULOMETRÍA 25
5.2.2. PRUEBA DE DENSIDAD 25
5.2.3. PRUEBA DE CONTENIDO DE HUMEDAD 25
5.2.4. PRUEBA DE RESISTENCIA AL DESGASTE 25
5.3. AFIRMADOS 25
5.3.1. PRUEBA DE DENSIDAD 25
5.3.3. PRUEBA DE GRADACIÓN DE AGREGADOS 26
5.4. SUBRASANTE 26
5.4.1. PRUEBA DE DENSIDAD DE CAMPO 26
5.4.3. PRUEBA DE CAPACIDAD DE CARGA 26
5.4.4. PRUEBA DE UNIFORMIDAD DEL SUELO 26
5.4.5. PRUEBA DE ESPESOR DE LA SUBRASANTE 27
5.4.6. PRUEBA DE INFILTRACIÓN 27
5.4.7. INSPECCIÓN VISUAL 27
5.5. BASE 27
5.6. SUB BASE 28
5.7. MEZCLAS ASFÁLTICAS 29
5.7.1. PRUEBA DE DENSIDAD Y COMPACTACIÓN 29
5.7.2. PRUEBA DE CONTENIDO DE ASFALTO 30
5.7.3. PRUEBA DE GRADACIÓN DE AGREGADOS 30
5.7.4. PRUEBA DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN 30
5.7.5. PRUEBA DE DESGASTE 30
5.7.6. PRUEBA DE DURABILIDAD 30
5.7.7. PRUEBA DE ESPESOR DE LA CAPA ASFÁLTICA 30
5.7.8. INSPECCIÓN VISUAL 30
6. ANÁLISIS CRÍTICO DEL PROYECTO 33

6.1. UBICACIÓN 33
6.2. ALTITUD 33
6.3. CLIMA 33
6.4. POBLACIÓN 33
6.5. ANÁLISIS CRÍTICO DEL PROYECTO 33
6.5.1. DIFICULTADES DE ACCESO 34
6.5.2. LOGÍSTICA Y SUMINISTROS 34
6.5.3. DRENAJE Y ESTABILIDAD DEL SUELO 34
6.5.4. CONDICIONES CLIMÁTICAS 34
6.5.5. ALTITUD Y SALUD DE LOS TRABAJADORES 34
6.5.6. IMPACTO AMBIENTAL 34
6.5.7. COMUNICACIÓN CON LA COMUNIDAD 34
6.5.8. SEGURIDAD VIAL 34
6.6. SOLUCIONES PROPUESTAS EN EL DISEÑO Y EN EL PROYECTO 35
6.6.1. DRENAJE Y CONTROL DE AGUAS PLUVIALES 35
6.6.2. ESTABILIZACIÓN DE TALUDES Y SUELOS 35
6.6.3. SEGURIDAD VIAL 35
6.6.4. MEJORA DE LA CALIDAD DE MATERIALES 35
6.6.5. TECNOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN MODERNAS 36
6.6.6. GESTIÓN AMBIENTAL 36
6.6.7. COMUNICACIÓN CON LA COMUNIDAD 36
6.6.8. CAPACITACIÓN DE TRABAJADORES 36
6.6.9. MONITOREO CONTINUO 36
6.6.10. PLANIFICACIÓN Y DISEÑO ADECUADOS 36
7. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL SISTEMA DE DRENAJE PROPUESTO 37

7.1. TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA CIRCULAR DE 0.9M Y 1.2M DE DIÁMETRO 37
7.1.1. TUBOS CONFORMADOS ESTRUCTURALMENTE DE PLANCHAS O LÁMINAS CORRUGADAS DE ACERO GALVANIZADO
EN CALIENTE 37
7.1.2. ESTRUCTURAS CONFORMADAS POR PLANCHAS O LÁMINAS CORRUGADAS DE ACERO GALVANIZADO EN CALIENTE
37
7.1.3. GALVANIZADO DE PLANCHAS O LÁMINAS 38
7.1.4. TUBOS DE PLANCHAS Y ESTRUCTURAS DE PLANCHAS CON RECUBRIMIENTO BITUMINOSO 38
7.1.5. CONFORMACIÓN ESTRUCTURAL 38
7.1.6. MATERIAL PARA SOLADO Y SUJECIÓN 38
7.2. TUBERÍA HDPE CORRUGADA 6” 39
7.2.1. TUBOS DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD (PAD) 39
7.2.2. CALIDAD DE LOS TUBOS DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD (PAD) 39
7.2.3. INSPECCIÓN, MUESTREO Y RECHAZO DEL MATERIAL 39
7.2.4. MATERIAL PARA CAMA DE ASIENTO 40
7.3. CUNETA GEOMÉTRICA REVESTIDA TIPO 1 Y TIPO 2 40
7.4. GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 41
7.4.1. GENERALIDADES 41
7.4.2. REQUERIMIENTOS GENERALES DE RESISTENCIA DE LOS GEOTEXTILES 41
7.4.3. GEOTEXTILES USADOS EN SUBDRENAJE 42
7.5. TUBO DE PVC-SAP, DIÁMETROS DE 3”;4” Y 6” 42
7.5.1. DESCRIPCIÓN 42
7.6. TUBERÍA DE VENTILACIÓN PARA SUBDRENAJE 43
7.6.1. DESCRIPCIÓN 43
7.6.2. MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN 43
7.7. FILTRO DRENANTE 43
7.7.1. MATERIAL FILTRANTE 43
7.7.2. GRANULOMETRÍA 43
7.7.3. RESISTENCIA A LA ABRASIÓN 44
7.7.4. TUBERÍA DE DRENAJE 44
8. MEMORIA DESCRIPTIVA 45
8.1. METRADOS 45
8.2. PRESUPUESTO DE OBRA 51
8.3. TIEMPOS DE EJECUCIÓN 56
8.4. COSTOS DE INVERSIÓN 58
8.5. MODALIDAD DE EJECUCIÓN 59
8.5.1. LICITACIÓN PÚBLICA 59
8.6. ENTIDAD 59
8.6.1. MTC-PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL (PROVIAS NACIONAL) 59
9. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO 60
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 61
11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 62

1. PROCEDIMIENTO SEGUIDO PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL
CAMINO, PARÁMETROS UTILIZADOS Y CÁLCULOS EFECTUADOS.
1.1. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL CAMINO

1.1.1. Cálculo de Número estructural
Donde:
W18: Número de repeticiones de eje equivalente (ESAL)
Zr: Confiabilidad
So: Desviación estándar
SN: Número estructura
PSI: Pérdida de Serviciabilidad
MR: Módulo resiliente de la subrasante
1.1.2. Estructura inicial del pavimento
Ya conocido el número estructural, se procede a estructurar el pavimento conformado por las

capas de subbase granular, base granular y carpeta asfáltica, mediante la siguiente expresión:
Donde:
“ai”: Coeficiente de capa en función de las propiedades de los materiales
“Di”: Espesores
“mi”: Coeficientes de drenaje

1.2. PARÁMETROS UTILIZADOS
La metodología aplicada establece el espesor del diseño en función de los siguientes

parámetros:
1.2.1. Tráfico
Este parámetro es de importancia fundamental, se considera determinar el número y peso de

las cargas por eje, para garantizar que la sección del pavimento proyectado se comporte
satisfactoriamente durante su periodo de vida, se ha utilizado para el diseño de pavimento los
ejes equivalentes de las estaciones del proyecto.
El Número de Ejes Equivalentes (ESAL) empleado en el diseño ha sido tomado íntegramente

del estudio de tráfico elaborado específicamente para el proyecto y que define le IMD por tipo
de vehículo, las tasas de crecimiento y factores de carga (FD) para una condición “con control
de cargas” de acuerdo al reglamento vigente.

1.2.2. Suelo de fundación
Según el método de diseño del instituto de Asfalto el CBR de diseño se determina a partir de un
cierto percentil que está en función del tráfico. Según el tráfico, el percentil que corresponde
para calcular el CBR de diseño del proyecto es 87.5%. Los valores de MR se han obtenido
mediante la siguiente correlación:
0.64
M R =2555 x CBR (Mpa)
1.2.3. Consideraciones del clima
El método de Diseño del Pavimento del Instituto de Asfalto ha desarrollado las cartas de diseño
de los espesores del pavimento para tres grupos de condiciones ambientales representativas,
como sigue:

Las condiciones ambientales de la carretera en estudio corresponden al tercer grupo, por lo que
para definir los espesores se utilizarán las cartas de diseño con MAAT=15.1ºC
1.2.4. Módulo de reacción del suelo (k)
De acuerdo con la metodología del Manual de Diseño de Pavimentos del MTC, se debe
determinar el módulo de reacción compuesto de la subrasante y la subbase tomando como
datos iniciales el módulo de elasticidad de la subbase, su espesor y el módulo resiliente del
suelo de fundación, estos datos se introducen en el gráfico para hallar el módulo de reacción
compuesto.
1.3. CÁLCULOS EFECTUADOS
1.3.1. Diseño de espesores de pavimento
Determinadas las repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento y considerado
el módulo resiliente de diseño, se procede a determinar el espesor del pavimento en base a la
metodología establecida por ASPHALT INSTITUTE.

La metodología está basada en los nomogramas de diseño propuestos por MANUAL SERIES
Nº1 (MS-1) versión de febrero de 1991 del ASPHALT INSTITUTE. Los resultados de cálculos
de los espesores del pavimento para los periodos de diseño de 10 y 20 años se presentan en
las siguiente tablas:
1.4. NORMAS APLICADAS

2. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
2.1. PAQUETE ESTRUCTURAL DEL CAMINO
2.1.1. Pavimentos flexibles

2.1.1. Pavimentos rígidos

2.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES Y MATERIALES
2.3. NORMAS APLICADAS
2.3.1. Normas de la ASTM:
 ASTM D1557: Esta norma especifica los procedimientos para determinar la densidad y
la relación de humedad óptima de los suelos mediante el método Proctor estándar, lo
cual es relevante para la compactación de terraplenes y subbases.
 ASTM D698: Defina los métodos para determinar las características de compactación
de los suelos a través del ensayo Proctor estándar y el ensayo Proctor modificado.
 ASTM D979: Esta norma trata sobre los procedimientos para la determinación del
índice de soporte California (CBR, California Bearing Ratio), que es una medida de la
resistencia de un suelo.
 ASTM D6927: Se utiliza para las pruebas de compactación en el laboratorio de mezclas
asfálticas utilizando el compactador giratorio Marshall, lo cual es relevante para el
diseño y evaluación de pavimentos asfálticos.
 ASTM D6926: Especifica los procedimientos para determinar la resistencia a la fatiga
de las mezclas asfálticas utilizando un compactador giratorio y una máquina de ensayo
de carga repetitiva.
2.3.2. Normas de la AASHTO:
 AASHTO T 180: Establece los procedimientos para la determinación de la densidad y la

relación de humedad óptima de los suelos mediante el método Proctor estándar, similar
a la norma ASTM D1557.
 AASHTO T 99: Describe los métodos de ensayo para la determinación de la humedad
en suelos mediante el uso del horno.
 AASHTO T 245: Definir los procedimientos para la determinación de la densidad de
campo de las mezclas asfálticas mediante el uso del equipo nuclear.
 AASHTO T 27 y AASHTO T 11: Son normas que se utilizan para la determinación de
las propiedades de los agregados pétreos utilizados en la construcción de pavimentos y
mezclas asfálticas.
 AASHTO M 320: Esta norma se enfoca en las especificaciones para mezclas asfálticas
en caliente y contiene detalles sobre los requisitos para diferentes tipos de mezclas
asfálticas.
 AASHTO M 147: Defina las especificaciones para el asfalto modificado con polímeros,
que se utiliza en la construcción de pavimentos duraderos.

3. ESPECIFICACIONES REFERIDAS AL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS O
CONCRETO
3.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE - METODOLOGIA AASHTO

1993
El diseño de pavimento flexible se ha desarrollado siguiendo los lineamientos de lo estipulado

en la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1983), reconocida a nivel mundial por
el sustento experimental en el que está basado, el cual consiste en determinar un Número
Estructural (SN) requerido por el pavimento para soportar el volumen de tránsito vehicular
satisfactoriamente durante su periodo de diseño. La metodología AASHTO considera cuatro
categorías principales de entrada de datos para el diseño:
 Variables de diseño: Periodo de análisis, vida de diseño, lio, confiabilidad, condiciones

ambientales (hinchamiento de la subrasante, levantamiento por heladas).
 Criterios de desempeño: Serviciabilidad.
 Propiedades estructurales de los materiales: módulo resiente efectivo de la subrasante
características de los materiales de las diferentes capas del pavimento y coeficientes de
capa.
 Características estructurales del pavimento: Drenaje
El objetivo es diseñar un pavimento flexible optimo a nivel de carpeta asfáltica en caliente, para
las condiciones de tráfico, clima, capacidad de soporte del suelo de fundación, de la manera
que brinde seguridad y confort a los usuarios durante el periodo concebido de diseño. A
continuación, se proceder a calcular los parámetros de diseño, para luego mediante
metodologías de diseño calcular el espesor del pavimento
3.2. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
3.2.1. Prediseño de mezcla asfáltica
Se ha efectuado el prediseño de la mezcla asfáltica para el material de la cantera Pichingoto –

Maras siguiendo los lineamientos del método de Diseño Marshall, cuyo procedimiento de
ensayo ha sido normalizado por la ASTM llevando la designación D-1559.
Este método de diseño tiene por objetivo determinar el óptimo contenido de asfalto, mediante
una combinación de agregados que cumplen con los requerimientos de gradación y calidad,
establecidos por las especificaciones técnicas, a parir de medidas de estabilidad resistencia al
flujo plástico ante la aplicación de carga a briquetas previamente moldeadas, según el método
estandarizado.
El Diseño Marshall definitivo será verificado en la etapa de construcción por el contratista con la
aprobación de la supervisión.
3.2.2. Proceso de diseño de mezcla asfáltica
Una vez definidas las gradaciones de los agregados, y en base a os diseños y ensayos previos,
se procedió al diseño de las mezclas asfálticas correspondientes.
Se efectuaron ensayos con el Método Marshall para definir el contenido óptimo de cemento
asfáltico, con mezclas cuyo contenido de asfalto se varió desde 4.5 % a 7.0 %, con incrementos
de 0.5 %, en el diseño con material e la cantera Pichingoto - Maras se ha utilizado cal hidratada
como rellenador mineral, en un porcentaje de 2 % del total de la mezcla y se empleó aditivo
mejorador de adherencia en 1.00%
El porcentaje de filler en el prediseño de la mezcla asfáltica se determinó en base a tanteos

granulométricos para diversos porcentajes de agregados, llegándose a obtener la granulometría
de diseño que se muestra en el anexo correspondiente.
3.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO AASHTO
El procedimiento de diseño de la AASHTO 1993, “Guide for designo of pavement Structures”

para pavimentos rígidos está basada en los algoritmos de performance de pavimentos de la
AASHTO Road Test. En este manual se encuentran los procedimientos de diseño de
pavimentos de concreto de Cemento Portland Simple con Juntas (JPCP), con juntas reforzados

(JRCP) y reforzados continuos (CRCP). Aquí también se emplea el tráfico en función al número
de repeticiones de carga equivalentes a 8.2 tn (EAL)
La ecuación de diseño empleada para pavimentos rígidos en la guía AASHTO es la siguiente:
Donde:
D: Espesor de la losa
S’c: Módulo de rotura del concreto Sc =8∗√ f ' c (psi)
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de transferencia de carga
√
Ec: Módulo de elasticidad del concreto Ec=57000 f ' c (psi)
K: Módulo de reacción compuesto de la subrasante obtenido de manera indirecta a partir de

las tablas de correlación con los resultados de CBR y del aporte de la subbase.

4. ESPECIFICACIONES REFERIDAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
CONFORMADAS SOBRE PLATAFORMA
4.1. MEZCLAS ASFÁLTICAS SOBRE PLATAFORMA
Las mezclas asfálticas sobre plataforma se refieren a la preparación y colocación de mezclas

asfálticas (también conocidas como mezclas bituminosas o pavimentos asfálticos) en una
superficie plana o plataforma antes de su posterior aplicación en una carretera, camino u otra
superficie. Este proceso se realiza para garantizar la calidad y las propiedades deseables de la
mezcla asfáltica antes de su instalación final.
Los pasos claves involucrados en el proceso de mezclas asfálticas sobre plataforma:
4.1.1. Selección de materiales
Se eligen los materiales adecuados, que generalmente incluyen agregados pétreos (como
grava y arena), asfalto (betún), y posiblemente otros aditivos como polímeros o productos
químicos para mejorar las propiedades de la mezcla.
4.1.2. Dosificación y mezcla
Los materiales se dosifican y se mezclan en una planta de mezcla asfáltica. Aquí, se calientan y
se mezclan en las proporciones adecuadas para crear una mezcla homogénea. La temperatura
es crítica para asegurar que el asfalto esté lo suficientemente fluido para una buena mezcla.

4.1.3. Pruebas de calidad
Se realizan pruebas de laboratorio para verificar la calidad de la mezcla, incluyendo pruebas de

densidad, resistencia a la compresión, contenido de asfalto, entre otras. Estas pruebas son
esenciales para garantizar que la mezcla cumpla con las especificaciones requeridas.
4.1.4. Transporte a la plataforma
La mezcla asfáltica se transporta desde la planta de mezcla hasta la plataforma de trabajo

utilizando camiones de transporte especializados.
4.1.5. Colocación en la plataforma
La mezcla se extiende y se compacta sobre la plataforma utilizando maquinaria pesada, como

pavimentadoras y compactadoras. Durante este proceso, se asegura que la mezcla esté
uniformemente distribuida y compactada adecuadamente para obtener una superficie de alta
calidad.
4.1.6. Enfriamiento y endurecimiento
Una vez que la mezcla se ha colocado y compactado en la plataforma, se permite que se enfríe
y endurezca antes de ser trasladada al sitio de construcción final, como una carretera o un
estacionamiento.
Las mezclas asfálticas sobre plataforma permiten realizar ajustes y pruebas de calidad antes de
la instalación definitiva, lo que ayuda a evitar problemas posteriores en la construcción de
carreteras y garantiza un pavimento duradero y seguro.

5. CONTROLES DE CALIDAD EJECUTADOS.
Los controles de calidad desempeñan un papel crucial en la construcción y mantenimiento de

carreteras y otras infraestructuras. A continuación, se describen los controles de calidad
ejecutados por categorías de materiales comunes utilizados en el proyecto:
5.1. EVALUACIÓN ESTADÍSTICA DE LOS ENSAYOS, PRUEBAS Y MATERIALES PARA SU

ACEPTACIÓN
En esta sección se describe el procedimiento de evaluación estadística para los ensayos,

pruebas y materiales, que, de acuerdo con esta especificación, requieran que se les tome
muestras y/o se hagan pruebas con el fin de ser aceptados.
Para cada actividad y en su respectiva especificación se establecen los parámetros para los
aspectos que se definen a continuación:
5.1.1. Sector de control
Corresponde a la extensión, área o volumen que debe ser evaluada mediante una prueba de
campo y/o laboratorio. Para cada lote o amo de prueba se tomarán como mínimo 5 muestras,
los cuales serán evaluados estadísticamente.
5.1.2. Nivel de calidad
Calificación del grado de exigencia que debe aplicarse dependiendo de la importancia de la

actividad evaluada. Para esta especificación se han determinado dos categorías:
 Categoría 1: Exigencia alta (no se admite tolerancia)

 Categoría 2: Exigencia normal (tolerancias establecidas en estas Especificaciones).
5.1.3. Tolerancia
Rango normalmente permitido por encima o por debajo del valor especificado o del determinado
en un diseño de laboratorio.
 El valor del límite superior aceptado (LSA) es igual al valor especificado más la
tolerancia.
 El valor del límite inferior aceptado (LIA) es igual al valor especificado menos la
tolerancia.
5.1.4. Sitio de muestreo
Lugar donde se deben tomar las muestras para ser ensayadas en laboratorio, o donde se debe
verificar la calidad en campo. Estos sitios se determinarán mediante un proceso aleatorio, cuya
metodología se expone en el Anexa 1. u otro aprobado por la Supervisión en el sector de
control.
5.2. MATERIALES DE PRÉSTAMOS
Los controles de calidad ejecutados en los materiales de préstamo, que son los materiales
naturales como tierra, arena y grava extraídos de fuentes locales para su uso en el proyecto,
son esenciales para garantizar la seguridad y durabilidad de la carretera. A continuación, se
describen algunos de los controles de calidad típicos que se llevaron y llevan a cabo en los
materiales de préstamo:
5.2.1. Prueba de Granulometría
Esta prueba evalúa la distribución de tamaños de partículas en el material de préstamo. Se

realiza mediante tamices de diferentes aberturas para determinar si el material cumple con los
requisitos de tamaño de partícula especificados en las normativas. Esto es importante para
garantizar la adecuada compactación y resistencia del material.
5.2.2. Prueba de Densidad
La prueba de densidad se utiliza para evaluar la compactación del material de préstamo. Se

mide la densidad aparente del material en el lugar de construcción y se compara con la
densidad máxima seca especificada. Esto asegura que el material se haya compactado
correctamente para proporcionar una base sólida para la carretera.
5.2.3. Prueba de Contenido de Humedad
La cantidad de humedad en el material de préstamo es crítica para lograr la compactación

adecuada. Esta prueba mide el contenido de humedad del material y se compara con el rango
óptimo de contenido de humedad para garantizar que se encuentre en el nivel adecuado para la
compactación.
5.2.4. Prueba de Resistencia al Desgaste
Esta prueba mide la resistencia del material de préstamo al desgaste y la abrasión.
5.3. AFIRMADOS
Son capas de material grueso como piedra triturada utilizadas para proporcionar una base
sólida, son fundamentales para garantizar la durabilidad y la estabilidad de la carretera. Aquí
están los controles de calidad que se llevan a cabo en los afirmados del proyecto:

5.3.1. Prueba de Densidad
La prueba de densidad se utiliza para verificar si el material del afirmado ha sido compactado
adecuadamente. Se mide la densidad aparente del material en el lugar de construcción y se
compara con la densidad máxima seca especificada en las normativas. La densidad adecuada
es esencial para garantizar una base sólida y resistente.
La cantidad de humedad en el material de afirmado es crucial para lograr una buena

compactación. Esta prueba mide el contenido de humedad del material y se compara con el
rango óptimo de contenido de humedad para garantizar que esté en el nivel adecuado para la
compactación.
5.3.3. Prueba de Gradación de Agregados
Esta prueba evalúa la distribución de tamaños de partículas en los agregados utilizados en el

afirmado. Se utilizan tamices de diferentes aberturas para determinar si el material cumple con
los requisitos de tamaño de partícula especificados en las normativas.
5.4. SUBRASANTE
La subrasante es la capa de suelo natural ubicada debajo de la base de la carretera. A

continuación, se describen los controles de calidad ejecutados en la subrasante:
5.4.1. Prueba de Densidad de Campo
Esta prueba mide la densidad aparente del suelo en el substrante en el lugar de construcción.
La densidad adecuada es crucial para proporcionar soporte estructural a la carretera. Se
comparan los valores obtenidos con los valores de densidad máxima seca especificados en las
normativas.
El contenido de humedad del suelo en la subrasante es importante para la compactación

adecuada. Esta prueba mide el contenido de humedad del suelo y se compara con el rango
óptimo de contenido de humedad para garantizar que esté en el nivel adecuado para la
compactación.
5.4.3. Prueba de Capacidad de Carga
En áreas donde se espera un tráfico pesado, se pueden realizar pruebas de capacidad de carga
para evaluar la resistencia de la subrasante bajo carga. Esto es fundamental para garantizar
que la subrasante pueda soportar el tráfico previsto sin deformaciones excesivas.

5.4.4. Prueba de Uniformidad del Suelo
Esta prueba evalúa la uniformidad del suelo en términos de densidad y contenido de humedad
en diferentes áreas de la subrasante. Una subrasante uniforme es esencial para evitar
asentamientos diferenciales y deformaciones en la carretera.
5.4.5. Prueba de Espesor de la Subrasante
Se realiza para medir y verificar el espesor de la subrasante de acuerdo con las

especificaciones del proyecto. Esto asegura que la subrasante tenga la profundidad adecuada
para proporcionar el soporte necesario.
5.4.6. Prueba de Infiltración
La capacidad de drenaje de la subrasante es importante para evitar problemas de inundación y

erosión. Las pruebas de infiltración evalúan la velocidad a la que el agua se absorbe o fluye a
través de la subrasante.
5.4.7. Inspección Visual
Además de las pruebas mencionadas, se realiza una inspección visual continua para identificar
cualquier problema en la calidad del suelo de la subrasante o en la ejecución de la construcción.
5.5. BASE
La base es una capa de material más resistente que se coloca sobre el sustrato para
proporcionar soporte estructural a la carretera.
Los controles de calidad pueden implicar pruebas de densidad, contenido de humedad,

resistencia a la compresión y capacidad de carga del material de la base.

5.6. SUB BASE
La subbase es una capa situada entre la base y la subrasante y actúa como un refuerzo para la
base.
Los controles de calidad pueden incluir pruebas de densidad, contenido de humedad,

resistencia y capacidad de carga de la subbase.

5.7. MEZCLAS ASFÁLTICAS
Los controles de calidad ejecutados en las mezclas asfálticas, que se utilizan para la capa de
rodadura de la carretera, son críticos para garantizar la durabilidad y el rendimiento de la
superficie de la carretera. A continuación, se describen los controles de calidad que se llevan a
cabo en las mezclas asfálticas:
5.7.1. Prueba de Densidad y Compactación
Esta prueba mide la densidad y la compactación de la mezcla asfáltica en el lugar de

construcción. La densidad adecuada es esencial para asegurar la durabilidad y la resistencia de
la superficie. Los valores de densidad se comparan con los valores de densidad máxima seca
especificados en las normativas.
5.7.2. Prueba de Contenido de Asfalto
Se verifica el contenido de asfalto en la mezcla asfáltica. El contenido de asfalto adecuado es

importante para la cohesión y la durabilidad de la mezcla. Los valores se comparan con los
rangos especificados en las normativas.
5.7.3. Prueba de Gradación de Agregados
Esta prueba evalúa la distribución de tamaños de partículas en los agregados utilizados en la

mezcla asfáltica. Se utilizan tamices de diferentes aberturas para determinar si el material
cumple con los requisitos de tamaño de partícula especificados en las normativas.
5.7.4. Prueba de Resistencia a la Compresión
Se mide la resistencia a la compresión de especímenes de la mezcla asfáltica en el laboratorio.

Esto evalúa la capacidad de la mezcla para soportar cargas verticales sin deformaciones
excesivas.
5.7.5. Prueba de Desgaste
La resistencia al desgaste de la mezcla asfáltica es esencial para su durabilidad. Se pueden

llevar a cabo pruebas de resistencia al desgaste para evaluar la capacidad de la mezcla para
resistir la abrasión y el desgaste constante.
5.7.6. Prueba de Durabilidad
Esta prueba evalúa la resistencia de la mezcla asfáltica a condiciones climáticas adversas,

como la acción del agua y la expansión-contracción térmica. Puede incluir pruebas de
resistencia al agua, resistencia al envejecimiento y resistencia al efecto del ciclo hielo-deshielo.
5.7.7. Prueba de Espesor de la Capa Asfáltica
Se realiza para medir y verificar el espesor de la capa asfáltica de acuerdo con las
especificaciones del proyecto. Esto asegura que la capa tenga el espesor adecuado para
proporcionar una superficie de rodadura segura y duradera.
5.7.8. Inspección Visual
Además de las pruebas mencionadas, se realiza una inspección visual continua para identificar
cualquier problema en la calidad de la mezcla asfáltica o en la ejecución de la construcción.
Estos controles de calidad en las mezclas asfálticas son cruciales para garantizar que cumplan
con los requisitos de diseño y proporcionen una superficie de rodadura segura y duradera para
la carretera. La calidad de las mezclas asfálticas es fundamental para prevenir problemas como
el agrietamiento prematuro y el deterioro de la superficie.

6. ANÁLISIS CRÍTICO DEL PROYECTO
6.1. UBICACIÓN
Distrito de Chinchero, Provincias de Cusco-Anta-Urubamba, Departamento de Cusco.
Geográficamente se ubica en el sector 18-S de la zona horaria del Perú.
Coordenadas UTM:
Inicio: 8515101 N; 818592 E
Fin: 8519764 N; 815775 E
6.2. ALTITUD
Chincheros se encuentra a una altitud aproximada de 3,700 metros sobre el nivel del mar
(msnm). Como resultado, está ubicado en una zona de gran altitud en los Andes peruanos.
Inicio: 3709 msnm
Fin: 3697 msnm
6.3. CLIMA
El clima en Chincheros es de tipo templado y frío debido a su altitud elevada. El clima varía
según la temporada:
 Época de lluvias (noviembre a marzo): Durante esta temporada, se pueden

experimentar lluvias intensas y temperaturas más suaves.
 Época seca (abril a octubre): En esta época, el clima es más frío y seco, con
temperaturas más bajas durante la noche.
6.4. POBLACIÓN
La población del distrito de Chincheros varía con el tiempo, pero en 2021 tenía una población
estimada de alrededor de 27,000 habitantes. Chincheros es un centro urbano importante en la
región de Cusco.
6.5. ANÁLISIS CRÍTICO DEL PROYECTO
La construcción de carreteras en lugares de gran altitud como Chincheros presenta desafíos

únicos debido a las condiciones climáticas y geográficas, pues requiere una planificación
cuidadosa, técnicas de construcción adecuadas y medidas de seguridad para abordar los
desafíos únicos que presenta este entorno geográfico y climático.
Algunos problemas que pueden surgir incluyen:

6.5.1. Dificultades de acceso
La altitud y la topografía montañosa pueden dificultar el acceso a la zona de construcción y

requerir la construcción de carreteras de acceso temporales.
6.5.2. Logística y suministros
La ubicación remota y la altitud pueden dificultar la logística de transporte de materiales,

equipos y combustible hasta el lugar de construcción.
6.5.3. Drenaje y estabilidad del suelo
La construcción de carreteras en zonas montañosas debe tener en cuenta el drenaje adecuado

y la estabilidad del suelo para evitar deslizamientos y erosiones.
6.5.4. Condiciones Climáticas
El clima de alta montaña con lluvias intensas durante la temporada de lluvias puede causar
deslizamientos de tierra, erosión y problemas de drenaje en las carreteras en construcción. Es
importante implementar sistemas de drenaje adecuados y realizar un seguimiento constante de
las condiciones climáticas para garantizar la estabilidad de la carretera.
6.5.5. Altitud y Salud de los Trabajadores
La altitud puede afectar la salud y el rendimiento de los trabajadores de la construcción debido a

la disminución de la concentración de oxígeno. Se deben tomar medidas de seguridad y salud
para garantizar que los trabajadores estén bien preparados para trabajar en estas condiciones.
6.5.6. Impacto Ambiental
La construcción de carreteras en áreas de alta montaña puede tener un impacto significativo en

el entorno natural. Es importante llevar a cabo evaluaciones de impacto ambiental y tomar
medidas para minimizar la erosión del suelo, la pérdida de vegetación y otros impactos
ambientales negativos.
6.5.7. Comunicación con la Comunidad
Dada la presencia de una población local, es esencial establecer una comunicación efectiva con
la comunidad para minimizar las interrupciones y abordar las preocupaciones de los residentes
locales. También es importante considerar las necesidades de acceso de la comunidad durante
la construcción.
6.5.8. Seguridad Vial
Las carreteras de montaña pueden ser especialmente peligrosas debido a curvas cerradas,
pendientes pronunciadas y condiciones climáticas cambiantes. Es importante implementar

señalización adecuada y medidas de seguridad vial para garantizar la seguridad de los
conductores.
6.6. SOLUCIONES PROPUESTAS EN EL DISEÑO Y EN EL PROYECTO
Los diseños de las estructuras y el proyecto en general ofrecen una variedad de soluciones
para abordar los problemas que pueden surgir en la construcción de la carretera en el distrito de
Chincheros en Cusco. A continuación, se enumeran algunas soluciones y enfoques que se
aplican para superar estos desafíos:
6.6.1. Drenaje y Control de Aguas Pluviales
- Diseño de sistemas de drenaje efectivos para controlar el flujo de aguas pluviales y reducir el
riesgo de inundaciones y erosión durante la temporada de lluvias.
- Construcción de cunetas, canales y alcantarillas adecuadas para dirigir el agua lejos de la

carretera y hacia áreas de descarga seguras.
6.6.2. Estabilización de Taludes y Suelos
- Implementación técnica de estabilización de taludes y suelos para prevenir deslizamientos

de tierra y asegurar la estabilidad de las laderas cercanas a la carretera.
- Construcción de muros de contención, geotextiles y técnicas de ingeniería de suelos para

fortalecer áreas vulnerables.
6.6.3. Seguridad Vial
- Diseño de la carretera teniendo en cuenta la seguridad vial, incluyendo curvas adecuadas,

señalización clara y barreras de contención donde sea necesario.
- Implementación de medidas de seguridad adicionales, como barandillas (guardrails) y

sistemas de iluminación para mejorar la visibilidad nocturna.
6.6.4. Mejora de la Calidad de Materiales
- Realización de pruebas y ensayos de laboratorio para asegurar la calidad de los materiales

utilizados en la construcción, incluyendo mezclas asfálticas y materiales de base.
- Verificación de los materiales, que cumplan con las especificaciones y estándares de calidad
requeridos.

6.6.5. Tecnologías de Construcción Modernas
- Empleo de tecnologías modernas de construcción, como el uso de equipos de control de

maquinaria pesada y sistemas de información geográfica (GIS), para mejorar la eficiencia y la
precisión en la construcción de carreteras.
6.6.6. Gestión Ambiental
- Evaluaciones de impacto ambiental y diseñar medidas para minimizar el impacto en el

entorno natural, como la reforestación, la conservación de recursos hídricos y la prevención de
la erosión.
6.6.7. Comunicación con la Comunidad
- Comunicación efectiva con la comunidad local para abordar sus inquietudes, minimizar las
interrupciones y coordinar el acceso durante la construcción.
6.6.8. Capacitación de Trabajadores
- Capacitación y orientación a los trabajadores de la construcción para que estén preparados

para trabajar en condiciones de altitud y sepan cómo abordar situaciones climáticas adversas.
6.6.9. Monitoreo Continuo
- Implementación de sistemas de monitoreo continuo de la carretera para detectar problemas

tempranos, como deslizamientos de tierra o deterioro de la superficie, y tomar medidas
preventivas de manera oportuna.
6.6.10. Planificación y Diseño Adecuados
- Diseño de carretera adecuado que tiene en cuenta las condiciones locales, como la
topografía, la geología y el clima, para minimizar los problemas potenciales desde el principio.

7. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL SISTEMA DE DRENAJE PROPUESTO
7.1. TUBERÍA METÁLICA CORRUGADA CIRCULAR DE 0.9M Y 1.2M DE DIÁMETRO
7.1.1. Tubos conformados estructuralmente de planchas o láminas corrugadas de acero

galvanizado en caliente
Para los tubos, circulares y/o abovedados y sus accesorios (penos, tuercas) de corruga (68mm
x 43mm), del rango de las dimensiones corresponden a 900 mm y 2100 mm de diámetro, se
seguirá la especificación ASTM A-929 y AASHTO M-36 / ASTM A-760.
Las planchas o láminas deberán cumplir con los requisitos establecidos en la especificación
ASTM A-929 y AASHTO M-36 / ASTM A-760. Los pernos deberán cumplir con la especificación
ASTM A-4491 F568 y ASTM A 307 Grado A y las tuercas con la especificación ASTM A-563
Grado C.
El corrugado, perforado y formación de las planchas deberán ser de acuerdo con la

especificación ASTM A-929 y AASHTO M-36 / ASTM A-760.
El recubrimiento de los peros, tuercas, deberán cumplir con la especificación ASTM A-153,
7.1.2. Estructuras conformadas por planchas o láminas corrugadas de acero galvanizado

en caliente
Para las estructuras y sus accesorios (pernos, tuercas) de más de 1,98 m de diámetro o luz, las
planchas o láminas deberán cumplir con los requisitos establecidos en la especificación ASTM
A-123, ASTM A-761, ASTM A-1011, y AASHTO M-167 y peros con la especificación ASTM A-
449 y ASTM A-307 Grado A, y las tuercas deben cumplir con la norma ASTM A 563 Grado C,
según lo indicado en la ASTM A-761.
El corrugado, perforado y formación de las planchas deberán ser de acuerdo a la especificación

ASTMA-761, AASHTO M-167 y ASTM A-1011

7.1.3. Galvanizado de planchas o láminas
El galvanizado de las planchas o láminas deberá cumplir con los requisitos establecidos en las
normas ASTM A-761 y ASTM A-929, poniéndose énfasis en las siguientes consideraciones:
 El baño de zinc por inmersión en caliente deberá ser al menos del tipo “Prime Western"
de acuerdo con la especificación ASTM B6.
 El peso del total de recubrimiento de zinc por ambas caras del producto galvanizado por
inmersión en caliente debe ser entre 610 y 915 g/m2 como promedio. Ver Tabla 507-02.
 La medida del espesor de la plancha deberá ser tomada a no menos de 10 mm del
borde de la plancha. En la plancha corrugada, la medición deberá ser tomada en la
tangente de las corrugaciones, según las normas ASTM A-90 y ASTM A-123.
7.1.4. Tubos de planchas y estructuras de planchas con recubrimiento bituminoso
Deberán cumplir los requisitos indicados en la especificación AASHTO M-190 y las normas y
especificaciones que se deriven de su aplicación, Salvo que el Proyecto establezca lo contrario,
el recubrimiento será del tipo A.
7.1.5. Conformación estructural
Deberán cumplir los requisitos indicados en la especificación ASTM A-796 y las normas y
especificaciones que se deriven de su aplicación, incluyendo instalaciones múltiples.
7.1.6. Material para solado y sujeción
El solado y la sujeción se construirán con material granular compactado que cumpla con la
clasificación AASHTO A1, A2 6 A3
7.2. TUBERÍA HDPE CORRUGADA 6”
7.2.1. Tubos de Polietileno de Alta Densidad (PAD)
Es una tubería estructural con superficie interior lisa integrada y pared exterior corrugada.
El interior debe ser lso, circunferencialmente rodeado de costillas circulares formadas

simultáneamente en la fabricación. Debe cumplir con la guía AASHTO, clasificación tipo S. Los
tubos de PAD deben cumplir con los requerimientos de métodos de prueba, dimensiones y
marcas encontradas en las especificaciones técnicas del AASHTO M252; M294 y MP-7-97. Los
tubos y sus piezas especiales deben ser fabricados con resina virgen de PAD, conforme a los
requerimientos de la ASTM D3350, clase 335420C.
Las tuberías deberán cumplir con las siguientes propiedades:
7.2.2. Calidad de los Tubos de Polietileno de Alta Densidad (PAD)
Antes del inicio de los trabajos, el contratista entregará al supervisor un certificado original en
donde indique el nombre y marca del producto y un análisis típico del mismo para la tubería y
para cada lote de materiales.
Adicionalmente, el Contratista entregará el certificado de garantía estableciendo que todo

material cumple con las especificaciones requeridas.
Ningún tubo será aceptado, sino hasta que los certificados de calidad de fábrica y de garantía
del fabricante hayan sido recibidos y aprobados por el supervisor.
7.2.3. Inspección, muestreo y rechazo del material
El supervisor inspeccionará el lote de materiales legados a obra antes de su ensamblaje. Queda

a potestad del supervisor el muestreo del material para la realización de ensayos que acrediten
el cumplimiento de las especificaciones, en laboratorio reconocidos y a costo del contratista.
Los ensayos serán de una muestra como máximo por lote de materiales. Todas aquellas
unidades que presenten deformaciones irrecuperables, fisuras, quemaduras 0 defectos, serán
rechazadas por el supervisor. No se podré ensamblar ningún tubo, con piezas no aceptadas por
el supervisor.
7.2.4. Material para cama de asiento
Se denomina cama de asiento a la capa de material granular que estará en contacto con el
fondo de la estructura. La cama de asiento estará constituida por una sub-base granular, la cual
será conformada en capas de 0.15 m de espesor y a todo lo ancho de la excavación. La cama
de asiento y la sujeción lateral se construirán con material de subbase.
7.3. CUNETA GEOMÉTRICA REVESTIDA TIPO 1 Y TIPO 2
La Cuneta Trapezoidal Revestida Tipo 1 será usada en el drenaje de los ejes de la carretera,
Banquetas y Depósitos de material excedente,
 Cuneta Triangular Revestida Tipo +: Concreto F’c=175 Kg/cm2, será usada en los ejes
de la carretera.
 Cuneta Triangular Revestida Tipo 2: Concreto F’c=175 Kg/cm2, será usada en el
drenaje de Banquetas y Depósitos de material excedente.
 Cuneta Rectangular Revestida Tipo 2: Concreto F’c=175 Kg/cm2 + Acero de Refuerzo,
será usada en los ejes de la carretera.

 Cuneta Trapezoidal Revestida Tipo 1: Concreto F'c=175 Kg/cm2, será usada en el
drenaje de los ejes de la carretera, Banquetas y Depósitos de material excedente.
7.4. GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2
7.4.1. Generalidades
Los materiales están constituidos por polímeros sintéticos, tejidos o no tejidos, de las
características señaladas en estas especificaciones.
Los geotextiles tejidos podrán ser fabricados con cintas planas o con cintas fbriladas, para
obtener en estos últimos, geotextiles de alto módulo.
Los geotextiles no tejidos podrán ser fabricados con fibras largas o fibras cortas punzonadas o
termo fundidas, dependiendo del uso requerido.
Todos los parámetros exigidos en esta norma corresponden a valores mínimos promedios del
rollo (VMPR) a excepción del Tamaño de Apertura Aparente (TAA), en la dirección principal
más débil; los valores para el TAA representan valores máximos promedios por rollo. Su uso es
de carácter obligatorio, por l tanto no se permite el uso de valores promedios o picos. El
Contratista presentará al Supervisor para su aprobación los certificados de calidad
correspondientes al lote suministrado por el proveedor.
7.4.2. Requerimientos generales de resistencia de los geotextiles
Los geotexties usados en los trabajos específicados en este artículo deben cumplir los
requerimientos que se presentan en la siguiente tabla:
Estos requerimientos están dados en valores mínimos promedios del rollo (VMPR) y no en
valores típicos o promedios.

7.4.3. Geotextiles usados en subdrenaje
El geotextil usado en subdrenaje debe cumplir con los requerimientos de la siguiente tabla y lo
indicado en el Proyecto. Los geotextiles tejidos de película cortada (por ejemplo, geotextiles
hechos de hilos o cintas de forma plana) no serán aceptados para esta aplicación. Todos los
valores numéricos de la Tabla 511-02, excepto el TAA representan el VMPR en la dirección
principal más débil. Los valores del TAA representan valores máximos promedios por rollo.
Los valores de las propiedades de la Tabla 511-02 representan valores por defecto que
suministran una propiedad suficiente del geotextil bajo la mayoría de las condiciones de
construcción.

7.5. TUBO DE PVC-SAP, DIÁMETROS DE 3”;4” Y 6”
7.5.1. Descripción
Esta partida consistirá en el suministro y colocación de tubería PVC-SAP, de diferentes

diámetros, para drenaje en muros, losas, puentes, ubicados y con pendiente de acuerdo con los
indicado en los planos de proyecto, ó según lo ordene el Supervisor.
Los segmentos de tubo se instalarán con una pendiente no menor a la mínima de 1%, para los
siguientes trabajos:
 TUBO DE PVC SAP D= 3", para el drenaje en muros especiales.

 TUBO DE PVC SAP D=4", para el drenaje transversal en losas de puentes.
 TUBO DE PVC SAP D=6", para el drenaje en muros especiales.
Estos drenes serán instalados y asegurados en su posición correcta antes del colocado de
material de relleno y vaciado de concreto, según corresponda, evitando el ingreso de materiales
extraños en el interior de los ductos durante el encofrado, vaciado de concreto o relleno.
El tipo de embone será espina — campana y utilizando pegamento para PVC.
7.6. TUBERÍA DE VENTILACIÓN PARA SUBDRENAJE
7.6.1. Descripción
Tuberías de F*G* de 9 1 %4' x 3.00 mm, cuya ubicación, pendientes y demás dimensiones se
encuentran indicadas en los planos del subdren ó según lo ordene el Supervisor.
La tubería de F*G* deberá ser roscado en las puntas, a la cual se colocará cinta de teflón al
colocar los accesorios (codos, nicles, etc.) necesarios para culminar el trabajo en la ubicación y
forma indicada en los planos u ordenada por el Supervisor.
7.6.2. Método de Construcción
El Contratista presentará al Supervisor su plan de acción para la colocación de esta tubería.

Pero básicamente debe contener.
 Método de perforación de tubería matriz del sub dren donde colocará la tubería de
ventilación
 Sistema de embone de esta tubería con la matriz, a fin de garantizar la unión durante la
terminación de la estructura a la cual pertenecen.
 Deberá presentar un esquema del despiece indicando longitudes, piezas que
intervienen y método de ensamblaje.
 Se usará cinta de teflón en los empalmes roscados de la tubería y accesorios.

7.7. FILTRO DRENANTE
7.7.1. Material filtrante
Podrá ser natural, provenir de la trituración de piedra o roca, o ser una mezcla de ambos y
estará
constituido por fragmentos duros y resistentes.
7.7.2. Granulometría
Para filtros longitudinales o que atraviesen zonas de circulación vehicular, el material drenante
deberá estar constituido por partículas con tamaños comprendidos entre el tamiz de 12.7 mm
(1/2”) y el de 0.075 mm (# 200).
Las partículas pueden ser angulares o redondeadas, no se requiere ninguna gradación

especial, permitiéndose el uso de fragmentos de un solo tamaño, siempre y cuando se respeten
las limitaciones de tamaño máximo y mínimo. Este material deberá estar limpio y sin material
fino.
7.7.3. Resistencia a la abrasión
La resistencia al desgaste en la Máquina de Los Ángeles no podrá ser mayor al 40%.
7.7.4. Tubería de drenaje
Cuando el drenaje esté equipado con tubería perforada, ésta deberá contar la resistencia
mecánica suficiente para resistir sin sufrir deformaciones excesivas ni el colapso) las cargas de
construcción, de confinamiento del suelo aledaño y de las eventuales sobrecargas impuestas
por los vehículos que transiten o se detengan sobre la línea del drenaje.

8. MEMORIA DESCRIPTIVA
8.1. METRADOS

8.2. PRESUPUESTO DE OBRA

8.3. TIEMPOS DE EJECUCIÓN
56
CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA, EN LA REGIÓN CUSCO, TRAMO N°01 -
CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO
57
El proyecto tiene un tiempo de ejecución proyectado de 11 meses.
CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA, EN LA REGIÓN CUSCO, TRAMO N°01 -
CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO
58
8.4. COSTOS DE INVERSIÓN
Los costos de obra del Estudio de Factibilidad se calcularon en base a los precios unitarios
vigentes al mes de agosto del año 2017 y fueron los siguientes:
59
8.5. MODALIDAD DE EJECUCIÓN
8.5.1. Licitación pública
También conocida como concurso público, es un proceso mediante el cual una entidad
gubernamental, una organización, o una empresa privada solicita ofertas o propuestas de varias
partes aceptadas para llevar a cabo un proyecto o adquirir bienes y servicios. El objetivo
principal de la licitación pública es asegurar la transparencia, la competencia y la eficiencia en la
selección de contratistas o proveedores para garantizar que se obtenga la mejor oferta en
términos de calidad, precio y cumplimiento de requisitos.
8.6. ENTIDAD
8.6.1. MTC-Proyecto especial de infraestructura de transporte nacional (provias nacional)
PROVIAS NACIONAL es un programa gubernamental peruano encargado de planificar

proyectos, financiar, ejecutar y supervisar de infraestructura de transporte a nivel nacional. Su
objetivo principal es mejorar la red vial del país para facilitar la conectividad y el transporte de
personas y mercancías, contribuyendo así al desarrollo económico y social de las diferentes
regiones del Perú.

Las actividades de PROVIAS NACIONAL incluyen:
 Mantenimiento y rehabilitación de carreteras existentes.

 Construcción de nuevas carreteras y puentes.
 Implementación de sistemas de seguridad vial.
 Desarrollo de proyectos de transporte público.
 Estudios de preinversión y formulación de proyectos.
 Supervisión y seguimiento de proyectos de transporte.

9. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO
Formalmente se ha iniciado, pero de manera tangible no, debido a que se ha solicitado

modificaciones de los estudios, por lo cual se planea iniciar las actividades en noviembre 2023.
La última actualización del 11 de agosto 2023, mediante la Resolución Directoral N.° 970 -2023-
MTC/20
SE RESUELVE:
 Artículo 1.- Aprobar administrativamente la modificación del ESTUDIO DEFINITIVO

PARA LA CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA
CARRETERA CUSCO – CHINCHERO – URUBAMBA EN LA REGIÓN CUSCO,
TRAMO N° 01: “CONSTRUCCIÓN DE VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO
INTERNACIONAL DE CHINCHERO”, con Código Único de Inversiones N° 2253121 en
el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones –
INVIERTE.PE, aprobado con Resolución Directoral N° 2257-2020-MTC/20
(12.11.2020), modificado por las Resoluciones Directorales Nros. 0073-2021-MTC/20
(05.02.2021), 1251-2020-MTC/20 (30.06.2021), 1311-2021-MTC/20 (08.07.2021), 1577-
2021-MTC/20 (09.08.2021), 2239-2021- MTC/20 (05.11.2021), 189-2022-MTC/20
(22.02.2022), 959-2022-MTC/20 (06.07.2022), 1152- 2022-MTC/20 (12.08.2022) y
1188-2022-MTC/20 (19.08.2022), 482-2023-MTC/20 (26.04.2023), 701-2023-MTC/20
(14.06.2023) y 797-2023-MTC/20 (07.07.2023), que comprende los reemplazos de
volúmenes en los Tomos y Folios que se detallan a continuación, y que forman parte
integrante de la presente Resolución, conforme a lo indicado por la Dirección de
Estudios a través del Memorándum N° 2710-2023-MTC/20.8 e Informe N° 059-2023-
MTC/20.8.3.04:
 Artículo 2.- Precisar que lo aprobado en el Artículo 1 de la presente Resolución no
modifica el Presupuesto de Obra, el mismo que asciende a la suma de S/ 445 793
414,52, con precios referidos al mes de enero del 2023 y un plazo de ejecución de 330
días calendario.
 Artículo 3.- Precisar que el contenido del ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA
CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA
CUSCO – CHINCHERO – URUBAMBA EN LA REGIÓN CUSCO, TRAMO N° 01:
“CONSTRUCCIÓN DE VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
CHINCHERO”, aprobado con Resolución Directoral N° 2257-2020-MTC/20
(12.11.2020), modificado por las Resoluciones Directorales Nros. 0073-2021-MTC/20
(05.02.2021), 1251-2020-MTC/20 (30.06.2021), 1311-2021-MTC/20 (08.07.2021), 1577-
2021- MTC/20 (09.08.2021), 2239-2021-MTC/20 (05.11.2021), 189-2022-MTC/20
(22.02.2022), 959- 2022-MTC/20 (06.07.2022), 1152-2022-MTC/20 (12.08.2022) y
1188-2022-MTC/20 (19.08.2022), 482-2023-MTC/20 (26.04.2023), N°
701-2023-MTC/20 (14.06.2023) y 797-2023-MTC/20 (07.07.2023), se mantiene
inalterable con excepción a la modificación aprobada en el Artículo 1 de la presente
Resolución.
 Artículo 4- Establecer que la modificación del Estudio Definitivo al que se contrae el
Artículo 1 de la presente Resolución, no valida los desajustes, errores u omisiones que
no hayan sido posibles advertir al momento de su revisión; de producirse estos, serán
de exclusiva responsabilidad de la empresa JNR CONSULTORES SOCIEDAD
ANÓNIMA, en mérito del Contrato de Servicios de Consultoría de Obra N° 077-2016-
MTC/20 y de la Dirección de Estudios del Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL, en lo que corresponda a competencia
funcional, incluyendo a sus especialistas, quienes otorgaron conformidad al citado
Estudio Definitivo.
 Artículo 5- El original de los documentos que sustentan la modificación del ESTUDIO
DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE
LA CARRETERA CUSCO – CHINCHERO - URUBAMBA EN LA REGIÓN CUSCO,
TRAMO N° 01: “CONSTRUCCIÓN DE VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO
INTERNACIONAL DE CHINCHERO”, permanecerá en custodia en el Archivo del
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL.
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La Evaluación Económica del proyecto integral (Tramos I y II), muestra que éste mantiene
índices de rentabilidad económica por encima de la tasa de descuento del 8%, con una TIR de
11.7% y un VAN o ganancia extraordinaria sobre la inversión de 338 444 millones de Soles.
 El Estudio Definitivo del Tramo I1, presenta un monto de inversión total ascendente a
410'328,830.90 Soles, a noviembre del 2021, para la Construcción de la Vía de Acceso al
Aeropuerto Internacional de Chinchero y el costo de inversión del Tramo II ascendería a S/.
906’477,243.06, con precios al año 2017 (según costos por km del Estudio de Factibilidad),
haciendo un total para el proyecto integral Dv. Poroy — Chinchero - Urubamba de
S/.1,344’248,136.87.
 El proyecto es poco sensible a incrementos en los montos de inversión presentando una TIR
mayor a la tasa de descuento del 8%, con incrementos en la inversión hasta del 38.37% y,
asimismo con incrementos de la inversión y simultáneamente disminución de beneficios del
16.09%

 El proyecto integral consiste en la Construcción de una Autopista de 4 carriles a nivel de
Pavimento Flexible con carpeta asfáltica en caliente de espesores entre 7.5 a 10 cm, según
sector, con una política de mantenimiento consistente en la aplicación de un refuerzo de 5 cm.
de espesor cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI, un mantenimiento rutinario anual, bacheos
cuando el número de baches llegue a 5 y un sellado de grietas anual de acuerdo con el daño
que presente.
 La Vía de Acceso al Aeropuerto de Chinchero, por los indicadores económicos que presenta el
proyecto integral, se puede considerar que tiene carácter estratégico al permitir dar una
adecuada accesibilidad al futuro Aeropuerto Internacional del Cusco y a las ciudades por las
cuales atraviesa, permitiendo ahorros en costos de operación y tiempo de viaje a sus usuarios.
 El diseño de pavimento flexible se ha desarrollado siguiendo los lineamientos de lo estipulado
en la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1983), reconocida a nivel mundial por
el sustento experimental en el que está basado, el cual consiste en determinar un Número
Estructural (SN) requerido por el pavimento para soportar el volumen de tránsito vehicular
satisfactoriamente durante su periodo de diseño.
 El objetivo es diseñar un pavimento flexible optimo a nivel de carpeta asfáltica en caliente, para
las condiciones de tráfico, clima, capacidad de soporte del suelo de fundación, de la manera
que brinde seguridad y confort a los usuarios durante el periodo concebido de diseño. A
continuación, se proceder a calcular los parámetros de diseño, para luego mediante
metodologías de diseño calcular el espesor del pavimento
11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
SEACE: "CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA

CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA, EN LA REGIÓN CUSCO, TRAMO N°01 -
CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
CHINCHERO"
https://prodapp2.seace.gob.pe


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UNIVERSIDAD CONTINENTAL

Facultad de Ingeniería Civil

EXPEDIENTE TECNICO DE UN PROYECTO DE CAMINOS:

Ciudad, 02 de septiembre del 2023

1. PROCEDIMIENTO SEGUIDO PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL CAMINO, PARÁMETROS

3. ESPECIFICACIONES REFERIDAS AL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS O CONCRETO 19

4. ESPECIFICACIONES REFERIDAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS CONFORMADAS SOBRE

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

5. CONTROLES DE CALIDAD EJECUTADOS. 24

6. ANÁLISIS CRÍTICO DEL PROYECTO 33

7. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL SISTEMA DE DRENAJE PROPUESTO 37

9. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO 60

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 61

11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 62

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

1.1. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL CAMINO

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

W18: Número de repeticiones de eje equivalente (ESAL)

So: Desviación estándar

SN: Número estructura

PSI: Pérdida de Serviciabilidad

MR: Módulo resiliente de la subrasante

1.1.2. Estructura inicial del pavimento

Ya conocido el número estructural, se procede a estructurar el pavimento conformado por las

“ai”: Coeficiente de capa en función de las propiedades de los materiales

“mi”: Coeficientes de drenaje

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

La metodología aplicada establece el espesor del diseño en función de los siguientes

Este parámetro es de importancia fundamental, se considera determinar el número y peso de

El Número de Ejes Equivalentes (ESAL) empleado en el diseño ha sido tomado íntegramente

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

1.2.3. Consideraciones del clima

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

1.2.4. Módulo de reacción del suelo (k)

1.3. CÁLCULOS EFECTUADOS

1.3.1. Diseño de espesores de pavimento

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

1.4. NORMAS APLICADAS

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

2.1. PAQUETE ESTRUCTURAL DEL CAMINO

2.1.1. Pavimentos flexibles

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

2.3. NORMAS APLICADAS

2.3.1. Normas de la ASTM:

2.3.2. Normas de la AASHTO:

 AASHTO T 180: Establece los procedimientos para la determinación de la densidad y la

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

3.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE - METODOLOGIA AASHTO

El diseño de pavimento flexible se ha desarrollado siguiendo los lineamientos de lo estipulado

 Variables de diseño: Periodo de análisis, vida de diseño, lio, confiabilidad, condiciones

3.2. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

3.2.1. Prediseño de mezcla asfáltica

Se ha efectuado el prediseño de la mezcla asfáltica para el material de la cantera Pichingoto –

3.2.2. Proceso de diseño de mezcla asfáltica

El porcentaje de filler en el prediseño de la mezcla asfáltica se determinó en base a tanteos

3.3. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO AASHTO

El procedimiento de diseño de la AASHTO 1993, “Guide for designo of pavement Structures”

CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA,

La ecuación de diseño empleada para pavimentos rígidos en la guía AASHTO es la siguiente:

S’c: Módulo de rotura del concreto Sc =8∗√ f ' c (psi)

Cd: Coeficiente de drenaje

J: Coeficiente de transferencia de carga

K: Módulo de reacción compuesto de la subrasante obtenido de manera indirecta a partir de