Curso OMI 1.23 v2

CAPACITACIÓN CICERON
LIMITADA SCI
CERTIFICACIONES
CARTILLA CURSO
MODELO OMI 1.23
COMPETENCIA EN EL MANEJO DE BOTES
SALVAVIDAS Y BOTES DE RESCATE
DEL ORGANISMO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN
CICERON LIMITADA
Avenida General Vidaurre Nº 95, Playa Ancha, Valparaíso

Fono: 322124383 – Celular: (+56)975580642, (+56)989205534
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Rev. 2019/02
INDICE
INTRODUCCIÓN 4
UNIDAD TEMÁTICA I
REGLAMENTACIÓN, SUPERVIVENCIA Y SEGURIDAD
1.1 Marco legal 5

1.2 Principios de supervivencia en la mar 8
1.3 Dispositivos y medios de salvamento 11
1.4 Principales definiciones 13
1.5 Instrucciones sobre seguridad del curso
UNIDAD TEMÁTICA II
SITUACIONES DE EMERGENCIA
2.1 Tipos de emergencia 14

2.2 Precauciones 15
2.3 Disposiciones contra incendios 16
2.4 Hundimiento 17
2.5 Competencia de la tripulación 18
2.6 Cuadro de obligaciones y consignas 18
2.7 Signos de instrucciones de funcionamiento 20
2.8 Tripulación e instrucciones de emergencia 24
2.9 Equipo adicional de supervivencia 25
2.10 Abandono del buque 26
UNIDAD TEMÁTICA III

ABANDONO
3.1 Abandono del buque como último recurso 27

3.2 Preparación individual para el abandono del buque 27
3.3 Necesidad de prevenir el pánico 27
3.4 Obligaciones de la tripulación para con los pasajeros 27
3.5 Abandono del buque 28
3.6 Medios de supervivencia 28
UNIDAD TEMÁTICA IV
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE
4.1 Botes salvavidas 30

4.2 Balsas salvavidas 37
4.3 Botes de rescate 44
UNIDAD TEMÁTICA V
DISPOSITIVOS DE SALVAVIDAS INDIVIDUALES
5.1 Aros salvavidas 48

5.2 Chalecos salvavidas 49
5.3 Trajes de inmersión 51
Todo lo posee quien domina el mar… Página 2
5.4 Ayudas térmicas 53
UNIDAD TEMÁTICA VI
DISPOSITIVOS DE SALVAVIDAS INDIVIDUALES (DEMOSTRACIONES)
6.1 Aros salvavidas 54

6.2 Chalecos salvavidas 54
6.3 Chalecos salvavidas inflables 54
6.4 Trajes de inmersión 54
6.5 Ayudas térmicas 54
6.6 Supervivencia individual sin chaleco salvavidas 54
6.7 Abordar una embarcación de supervivencia 55
UNIDAD TEMÁTICA VII

SUPERVIVENCIA EN LA MAR
7.1 Peligros para los supervivientes 56

7.2 Uso adecuado de las embarcaciones de supervivencia y su equipo 56
7.3 Tiburones 58
UNIDAD TEMÁTICA VIII

MÉTODOS PARA EL RESCATE CON HELICÓPTERO
8.1 Comunicación con el helicóptero 61

8.2 Evacuación desde una embarcación de supervivencia 62
8.3 Recogida con helicóptero 63
8.4 Salvamento con collera o eslinga de rescate 64
UNIDAD TEMÁTICA IX
EQUIPOS RADIOELÉCTRICOS DE EMERGENCIA
9.1 Equipos bidireccionales 68

9.2 Radiobaliza de localización de siniestros EPIRB – RLS 69
9.3 Respondedor automático de radar SART – RESAR 74
9.4 Equipos de señales 76
9.5 Pirotécnicos 76
BIBLIOGRAFÍA 77

INTRODUCCIÓN
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha reconocido la importancia de los

recursos humanos como elemento clave para la expansión del sector marítimo, y con la adopción
del Convenio internacional sobre normas y el código de formación, titulación y guardia para la
gente de mar, STCW 78/95, varios Gobiernos Miembros de la OMI, donde se incluye a Chile,
sugirieron que la Organización, preparara cursos modelo, destinados a facilitar la aplicación del
convenio y conseguir una transferencia más rápida de información y de los conocimientos
relativos a los nuevos adelantos de la tecnología marítima.
Este curso de “Competencia en el Manejo de Botes Salvavidas y Botes de Rescate”, es

obligatorio para oficiales y tripulantes de la Marina Mercante, y también, para las personas
empleadas o contratadas a bordo de naves de navegación marítima, que no sean pasajeros,
conforme al acuerdo del Convenio sobre el Código la Formación, Titulación y Guardia para la
Gente de Mar, STCW 78/95, Capítulo VI regla A-VI/2, suscrito por el Gobierno de Chile.
Conforme a lo anterior, este curso se basa en el curso modelo OMI 1.23 “Competencia en
el Manejo de Botes Salvavidas y Botes de Rescate”, el cual entrega al alumno la formación
necesaria para poner a flote una embarcación de salvamento o un bote de rescate en situaciones
de emergencia y para, una vez puesto a flote, poder hacerse cargo de él.
El presente programa ha sido estructurado en base al curso modelo OMI 1.23 y los
criterios de evaluación de las competencias, de conformidad con lo establecido en la Regla VI/2 y
la Tabla A-VI/2-1 del citado Convenio.

UNIDAD TEMÁTICA I
REGLAMENTACIÓN, SUPERVIVENCIA Y SEGURIDAD
1.1 Marco legal
1.1.1 Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad marítima, el más

importante, es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar,
conocido como SOLAS, que traducido al idioma inglés es Safety of Life at Sea.
Siempre existirá el riesgo de que se produzcan siniestros en el mar, pero el hecho de estar
preparado para dichas eventualidades, puede significar la vida en lugar de la muerte. El Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, en adelante SOLAS, abarca todo lo
relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque. Su
primera versión fue aprobada en 1914 cuando las naciones marítimas se reunieron para elaborar
un reglamento internacional sobre seguridad de los buques trasporte, tras la pérdida del
Trasatlántico “Titanic”, dos años antes (14 abril 1912).
Fotografía Nº 1.1 – Tras el desastre en el que perdieron la vida Fotografía Nº 1.2 de la recuperación de un náufrago sin vida
1.503 personas, el Reino Unido convocó a las naciones después de 3 semanas del hundimiento del TITANIC.
marítimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un
nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar, llamado Convenio SOLAS de 1914.
El Convenio SOLAS, que desde 1914 ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó
bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas,
cuando ésta asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación en su primera
reunión en 1959, en aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental (OCMI).
El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la

navegación en su capítulo V, de la construcción de buques en su capítulo II, mientras que lo
referente al sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) y red mundial de
comunicaciones automatizadas y de emergencia para buques, se trata en el capítulo IV del
Convenio.
Entrando en la materia del curso, las prescripciones sobre el equipo de salvamento de a

bordo y las formas de asegurar la supervivencia de la gente en caso de abandono del buque, se
encuentran en el capítulo III “Dispositivos y medios de salvamento”.

El 1 de julio de 1998 entró en vigor un capítulo III del SOLAS, totalmente revisado, en
sustitución del texto aprobado en 1983. Al mismo tiempo entró en vigor un nuevo Código
internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), de carácter obligatorio, que contiene
las especificaciones técnicas mínimas a los elementos y equipos de salvamento. Este nuevo
capítulo y su código anexo, proporcionan una serie completa de prescripciones que abarcan
todos los aspectos de los dispositivos de salvamento, desde los botes salvavidas hasta los
chalecos salvavidas, y al mismo tiempo se centra en el aspecto humano de los dispositivos para
salvar a los pasajeros y tripulantes si es necesario abandonar un buque. El capítulo revisado
incorpora las enseñanzas de los siniestros marítimos de los últimos dos decenios y los últimos
adelantos tecnológicos.
1.1.2 Código internacional de dispositivos de salvamento
El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS) fue aprobado por el

comité de seguridad marítima (MSC) en junio de 1996, con el objeto de establecer normas
internacionales para los dispositivos de salvamento prescritos en el capítulo III del Convenio
SOLAS. El Código IDS entro en vigor en julio de 1998.
El Código IDS, entrega los detalles técnicos y especificaciones mínimas para los
dispositivos de salvamento, y consta de siete capítulos: Capítulo I – Disposiciones generales –
definiciones y prescripciones generales aplicables a los dispositivos de salvamento; Capítulo II –
Dispositivos individuales de salvamento – aros salvavidas, chalecos salvavidas, trajes de inmersión,
trajes de protección contra la intemperie, ayudas térmicas; Capítulo III – Señales visuales – cohetes
bengalas con paracaídas; bengalas de mano; señales fumígenas flotantes; Capítulo IV –
Embarcaciones de supervivencia – prescripciones generales aplicables a las balsas salvavidas;
balsas salvavidas inflables; balsas salvavidas rígidas; prescripciones generales aplicables a los botes
salvavidas; botes salvavidas parcialmente cerrados; botes salvavidas totalmente cerrados; botes
salvavidas de caída libre; botes salvavidas provistos de un sistema autónomo de abastecimiento de
aire; botes protegidos contra incendios; Capítulo V – Botes de rescate; Capítulo VI – Dispositivos de
puesta a flote y de embarco – dispositivos de puesta a flote y de embarco; sistemas de evacuación
marinos; y Capítulo VII – Otros dispositivos de salvamento – aparatos lanzacabos; sistema de
alarma general y de megafonía.
Además, en esta publicación, se encuentra el protocolo de Prueba y Evaluación de los

dispositivos de salvamento que se instalen a bordo a contar del 1 de julio de 1999.
1.1.3 Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la

gente de mar (Convenio y Código de Formación)
El Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente

de mar, es conocido como STCW 78/95., que se traduce en el idioma inglés como; Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers.
El Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente

de mar, en adelante STCW, constituye un valioso aporte realizado la Organización Marítima
Internacional en la codificación de los requisitos y normas mínimas que debe cumplir el personal
encargado de tripular un buque de navegación internacional.
Inicialmente, el Convenio fue adoptado en el año de 1978 y contenía un Anexo dividido en

diferentes capítulos con las disposiciones y requisitos generales para el personal que se
desempeña en la Sección de Puente, en la Sección de Máquinas, en la Sección de
Radiocomunicaciones, los requisitos para el personal que se desempeña en buques tanque, y

dictaba los requisitos mínimos aplicables a la expedición de títulos de suficiencia en el manejo de
embarcaciones de supervivencia.
Tanto en el año de 1991, como en el año de 1994, se realizaron dos Enmiendas a éste
Convenio, la primera encaminada a incluir de manera clara y exacta las prescripciones
adicionales necesarias para la implantación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítimos (SMSSM) y la segunda, encaminada a sustituir el texto que trataba sobre la formación
especial que deben recibir las tripulaciones de los buques tanque.
En el año de 1995, se hizo una completa revisión al Convenio de 1978, dando como
resultado la aprobación de un Código que modificaba sustancialmente el Anexo del Convenio
Internacional inicial de 1978. El Código de Formación de 1995, como se le ha dado a conocer,
está dividido en dos partes, siendo la parte A, de obligatorio cumplimiento para los Estados
Parte, mientras que la parte B, tiene carácter de recomendación y procedimientos sugeridos a
seguir. Esta división contribuye a facilitar la labor de administración y simplificación del trabajo
de actualizarlas y revisarlas, ya que este Convenio debe procurar ser estudiado periódicamente
teniendo en cuenta las novedades técnicas, de enseñanza y evaluación que se vayan
manifestando a lo largo del tiempo.
Es importante tener presente el cambio sustancial del Convenio de 1978 al Código STCW
de 1995, en donde se plantea la posibilidad de más que medir los conocimientos de un aspirante
a ser tripulante (del tipo que sea), se evalúe la competencia del aspirante, mediante un sistema
claro y de cercanía al aspirante por parte de los formadores, examinadores y evaluadores de la
gente de mar. Por esta razón la revisión del STCW/78 aclara determinadas formas de
competencia, y establece los requisitos de calificación profesional aplicables a los formadores y
asesores, previendo mecanismos de aplicación eficaces e imprimiendo una mayor flexibilidad a la
asignación de funciones a bordo del buque, ampliando las perspectivas de carrera de la gente de
mar.
El Convenio de formación, en su capítulo VI, “Funciones de emergencia, seguridad en el

trabajo, atención medica y supervivencia”, y el Código de formación en su capítulo VI, “Normas
relativas a las funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención medica y supervivencia”,
cuadro A-VI/1-1, se especifican las normas de competencia en técnicas de supervivencia
personal.
El Convenio de formación fue adoptado el 7 de julio de 1978 y entró en vigor el 28 de

abril de 1984 y ha sido enmendado en el 1991, 1994 y 1995. El Código de formación STCW
78/95 fue adoptado el 7 de julio de 1995.
El STCW 78/95 se relaciona con el Convenio SOLAS al incluirse en su capítulo III

“Dispositivos y medios de salvamento” Regla 19 “Formación y ejercicios periódicos para casos de
emergencia”, referencias a los ejercicios de abandono y de lucha contra incendios, mientras que
las normas mínimas de competencia para los tripulantes dedicados a las operaciones del buque,
se estipulan en el Convenio internacional de normas de formación, titulación y guardia para la
gente de mar.
1.1.4 Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que entró plenamente en

vigor el 1 de febrero de 1999, es esencialmente, una red mundial de comunicaciones
automatizadas de emergencia para los buques que se encuentran en la mar. El concepto básico es
que las autoridades de búsqueda y salvamento en tierra, así como los buques que se encuentran

en las inmediaciones de un buque en peligro, puedan ser alertados rápidamente mediante
técnicas de comunicación por satélite o terrestres, de modo que puedan prestar ayuda lo antes
posible en una operación de búsqueda y salvamento (SAR) coordinada.
El SMSSM se introdujo en virtud de enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas en 1988,

que entraron en vigor el 1 de febrero de 1992, con un periodo de implantación progresiva hasta
el 1 de febrero de 1999. En esta fecha se eliminó el Código Morse y todos los buques de pasaje y
de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, dedicados a viajes internacionales,
deben llevar el equipo destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un accidente,
incluidas las radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS) y los respondedores de
búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la localización de buques o de embarcaciones de
supervivencia.
El Convenio SOLAS incluye en su capítulo IV, “Radio comunicaciones”, Regla 5-1

“Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos”, lo referente al Sistema
mundial de socorro y seguridad marítimos y a los centros de coordinadores de salvamento.
1.1.5 Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos
El Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR)

(“Search and Rescue”), tiene por finalidad crear un sistema mundial para emergencias que
facilita la cooperación entre los Gobiernos y entre las personas que participan en operaciones de
búsqueda y salvamento en el mar mediante el establecimiento de un plan elaborado para tal fin.
Consta de un articulado y un Anexo en el que se encuentran las prescripciones técnicas. El
Convenio llama la atención sobre el establecimiento de servicios nacionales de búsqueda y
salvamento marítimos adecuados que coordinen los medios aeronáuticos y marítimos, a través
de la creación de centros y subcentros de salvamento dotados con los recursos apropiados.
1.2 Principios de supervivencia en el mar
1.2.1 Definición de supervivencia en el mar
El diccionario de la Real Academia Española define supervivencia (Del lat. supervīvens,

entis, que sobrevive) como la “acción y efecto de sobrevivir”, y el mismo texto define sobrevivir
(Del lat. supervivĕre) a una “persona que vive después de un determinado suceso o vivir con
escasos medios o en condiciones adversas”.
1.2.2 Técnicas de supervivencia
Las técnicas de supervivencia en la mar se le designan como al conjunto de conocimientos

que permiten alimentarse, calentarse, protegerse del mal tiempo, incluso aplicar conocimientos
médicos cuando uno se encuentra aislado en la naturaleza.
Estas técnicas, principalmente, se fundamentan en la utilización de objetos que pueden

encontrarse en el medio ambiente, reduciendo en lo posible el uso de objetos artificiales (como
mecheros, cuchillos). Sin embargo, algunas de estas técnicas se basan en el principio de que se
dispone de un mínimo de instrumentos, generalmente reunidos en un “kit de supervivencia”. Los
métodos de supervivencia son diferentes según el lugar donde se encuentra.
Dentro del sin número de definiciones se puede decir que la supervivencia en el mar
consiste en mantenerse con vida el tiempo suficiente para ser rescatado o llegar a un lugar

seguro, si nos encontramos en cercanías de la costa, haciendo buen uso del “kit de supervivencia”
con las técnicas y equipos necesarios para superarlos, manteniendo la actitud correcta y
conservando la voluntad de vivir.
El hombre de mar, que se ve forzado a abandonar su buque, se hallará en un ambiente

que amenaza su vida de diversas maneras, por lo que Supervivencia es la habilidad para superar
esas amenazas, hasta ser rescatado y puesto a salvo.
1.2.3 Testimonios de supervivencia en el mar
Existen numerosos hechos de personas o grupo de personas, que pese a las dificultades
que han encontrado después de naufragar, han sobrevivido y se han convertido en ejemplos para
las generaciones futuras.
1.2.3.1 Naufragio del yate “Lúcete”, Familia Robertson.
El 15 de Junio de 1972 el yate” Lúcete”, de 19 toneladas y 13 metros de eslora, tripulado

por un ex granjero escocés y su familia, fue atacado por ballenas en el Pacífico y se hundió en 60
segundos.
Lo que ocurrió después es el tema de una de las más asombrosas historias de

supervivencia que se hayan contado. En una balsa hinchable de caucho, remolcada por un bote
de fibra de vidrio (de algo menos de 3 metros), Dougal Robertson y sus cinco tripulantes
decidieron dirigirse a Costa Rica, que se hallaba a una distancia de 1.000 millas y a unos 50 días
de navegación. Tenían raciones de emergencia, alimentos y agua para solo tres días, no disponían
de cartas marinas, de brújula, ni de ningún instrumento. Se les hundió la balsa y pudieron
mantenerse vivos hacinados en su pequeño bote. Estaban en constante alerta contra tiburones
que merodeaban a su alrededor y frente a otros muchos riesgos, entre lluvias, tormentas, calmas
y calores tropicales.
Después de 37 días terminó su penosa prueba. Un pesquero japonés los recogió cuando
les faltaba por recorrer solo 290 millas para llegar a tierra.
Fotografía Nº 1.3 Fotografía Nº 1.4
Después de 37 días terminó su penosa prueba. Un pesquero japonés el “Toka Maru II” los recogió cuando les faltaba por
recorrer solo 290 millas para llegar a tierra.

1.2.3.2 Naufragio del yate "Solo", Steve Callahan.
El 4 de Febrero de 1982, a mitad de la navegación entre las Islas Canarias y Antigua, el

yate “Solo” de Steve Callahan, fue embestido en medio de la noche por lo que él pensó, que era
una ballena. Durante 76 días, estuvo a la deriva por 1.800 millas náuticas cruzando el Atlántico.
Es uno de los hombres que la historia náutica recuerda que sobrevivió más de un mes solo en el
mar, en una balsa inflable y agujereada. Steve, relata su historia en el libro "A la deriva: setenta y
seis días perdido en el mar".
1.2.3.3 Naufragio del matrimonio Bailey.
Maurice y Maralyn Bailey dejaron sus empleos en tierra, vendieron su casa y compraron
un velero para viajar por los mares. Durante su navegación en las cercanías de las islas Galápagos
en marzo de 1973, una ballena choca con su embarcación y ésta se hunde.
Cercanos a las rutas de navegación de los grandes barcos y no muy lejos de las Islas
Galápagos, confiaban en poder ser vistos en poco tiempo. Pero fue hasta el día 119, que fueron
rescatados por lo que sería el barco número 8 en pasar cerca de ellos. Casi cuatro meses de
náufragos a bordo de dos pequeñas embarcaciones de emergencia y si lograron sobrevivir fue
por su determinación y su habilidad en distraerse, como relatan en su libro “117 días a la deriva”.
1.2.3.4 Naufragio del barco “Ben Lomond”, marino mercante Poon Lim.
Poon Lim, joven marinero chino al servicio de la marina mercante británica, sobrevivió en
una balsa durante 133 días. El 23 de noviembre de 1942, su barco, el “Ben Lomond”, fue
torpedeado por un submarino alemán en el Atlántico. Poon Lim agarró su salvavidas y buscó más
sobrevivientes, pero no había ninguno. De milagro, se topó con una balsa salvavidas abastecida
de provisiones, comida y agua suficiente para 50 días. Sobrevivió los otros 83 días, gracias a su
inventiva y a su infalible instinto de auto conservación. Encontró un trazo de escombros que
flotaba y le arrancó un clavo, al que le dio forma de anzuelo con los dientes. Durante algún
tiempo usó una galleta como cebo para atrapar peces chicos, con los que a su vez pescó otros más
grandes. Cuando se le acabó el cebo, usó el resorte de una lámpara para atraer a los peces. Por
espacio de casi tres meses solo comió pescado crudo y algunas gaviotas, y bebió agua de lluvia
que recogía en latas.

De alguna manera logró mantenerse vivo y sano durante casi cuatro meses y medio.
Varias veces estuvo a punto de ser rescatado cuando avistaba barcos o aeroplanos. Pero ninguno
lo vio, hasta que el 5 de abril de 1943 lo recogió un pesquero frente a la costa de Brasil, cerca de
Salinópolis. Aunque muy débil, podía caminar y solo tenía el estómago revuelto, según dijo un
médico. Ese mismo año le concedieron la Medalla del Imperio Británico.
1.3 Dispositivos y medios de salvamento
Hasta el momento hemos visto el marco jurídico y reglamentario de la materia que

trataremos más adelante, como también algunos ejemplos de personas que han sobrevivido en el
mar y han entregado su testimonio y experiencia de supervivencia.
Entrando en la materia que nos compete, debemos tener presente que el Capítulo III,
Regla 4 “Evaluación, prueba y aprobación de dispositivos y medios de salvamento” y Regla 5
“Realización de pruebas durante la fabricación” del SOLAS , dispone que la Administración, es la
que aprueba los dispositivos y medios de salvamento, en nuestro caso en Chile, es la Dirección
General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, a través de la Dirección de Seguridad y
Operaciones Marítimas (DIRSOMAR), Servicio de Inspecciones Marítimas, Cargo de Normas
Técnicas de Navegación y Maniobras, el organismo que tramita las pruebas.
Los dispositivos de salvamento, los cuales se encuentran definidos en el Capítulo III del
SOLAS y en el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), son aquellos
destinados a minimizar los riesgos de los tripulantes de una nave al ser abandonada por
cualquier siniestro, los cuales se dividen en:
1.3.1 Dispositivos individuales de salvamento
- aros salvavidas (con luz y , con luz y señal fumígena)

- chalecos salvavidas (corcho o capoc, inflables)
- chalecos salvavidas para niños
- trajes de inmersión ( con chalecos salvavidas)
- trajes de protección contra la intemperie
- ayudas térmicas
1.3.2 Señales visuales
- cohetes lanza bengalas con paracaídas

- bengalas de mano
- señales fumígenas flotantes
1.3.3 Embarcaciones de supervivencia
Balsa salvavidas
- balsa salvavidas inflable
- balsa salvavidas inflable de pescante
- balsa salvavidas rígidas
- balsa salvavidas auto adrizantes
- balsa salvavidas reversibles con toldo

Botes salvavidas
- botes salvavidas parcialmente cerrados (de pescante)
- botes salvavidas totalmente cerrados (de pescante)
- botes salvavidas de caída libre
- botes salvavidas provistos de sistema autónomo de abastecimiento de aire (de
pescante, de caída libre)
- botes salvavidas protegidos contra incendios (de pescante, de caída libre)
1.3.4 Botes de rescate y botes de rescate rápidos
- botes de rescate rígidos

- botes de rescate inflados
- botes de rescate rígidos-inflados
- botes de rescate rápidos rígidos
- botes de rescate rápidos inflados
- botes de rescate rápidos rígidos-inflados
1.3.5 Dispositivos de puesta a flote y de embarco
- dispositivos de puesta a flote con tiras y un chige (molinete)

- puesta a flote por zafada
- dispositivos de puesta a flote de las balsas salvavidas
- escalas de embarco
1.3.6 Medios de zafada para balsa salvavidas
- Unidades de destrinca hidrostática

- Sistema de boza
- Enlace débil
1.3.7 Sistemas de evacuación marinos
- balsa salvavidas inflable utilizada junto con el sistemas de evacuación marinos
1.3.8 Otros dispositivos de salvamento
- aparatos lanza cabos

- luces de situación de los dispositivos de salvamento
→ luces de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate

→ luces automáticas de aros salvavidas
→ luces de chalecos salvavidas
- proyectores para botes salvavidas y botes de rescate
1.3.9 Dispositivos radiotelefónicos de salvamento
- aparatos radiotelefónicos bidireccionales de onda métrica

- respondedores de radar
- equipos de comunicaciones
- sistemas de megafonía
- sistemas de alarma

1.4 Principales definiciones
El capítulo III del SOLAS, en la Regla 3 “Definiciones” dice que salvo disposición expresa
en otro sentido, a los efectos del presente capítulo regirán las siguientes definiciones:
• Traje de protección contra la intemperie: traje protector diseñado para que lo utilicen las
tripulaciones de los botes de rescate y las cuadrillas encargadas de los sistemas de evacuación
marinos.
• Escala de embarco: escala provista en los puestos de embarco de las embarcaciones de

supervivencia para que se pueda acceder a ellas con seguridad después de su puesta a flote.
• Puesta a flote por zafada: método de puesta a flote de la embarcación de supervivencia por
el cual ésta se suelta automáticamente del buque que se está hundiendo y queda lista para ser
utilizada.
• Puesta a flote por caída libre: método de puesta a flote de la embarcación de supervivencia
por el cual ésta se suelta con su asignación de personas y equipo y cae al agua sin medios
retardadores del descenso.
• Traje de inmersión: traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de un naufrago
que lo lleve puesto en aguas frías.
• Dispositivo inflable: dispositivo que para flotar necesita cámaras que no sean rígidas llenas
de gas y que normalmente se guarda desinflado hasta el momento de utilizarlo.
• Dispositivo inflado: dispositivo que para flotar necesita cámaras que no sean rígidas llenas
de gas y que se guarda inflado y listo para utilizarlo en todo momento.
• Dispositivo o medio de puesta a flote: medio por el que se traslada con seguridad una
embarcación de supervivencia o un bote de rescate desde su puesto de estiba al agua.
• Sistema de evacuación marino: dispositivo para transferir rápidamente a las personas

desde la cubierta de embarco del buque a una embarcación de supervivencia que esté a flote.
• Dispositivo o medio de salvamento de carácter innovador: dispositivo o medio de

salvamento que reúne características nuevas no totalmente regidas por las disposiciones del
presente capítulo o del Código, pero que depara un grado de seguridad igual o superior.
• Bote de rescate: bote proyectado para salvar a personas en peligro y concentrar

• Rescate: la recogida y puesta a salvo de supervivientes.
• Embarcación de supervivencia: embarcación con la que se puede preservar la vida de

personas que están en peligro desde el momento en que abandonan el buque.
• Ayuda térmica: saco o traje hecho de un material impermeable de baja conductancia térmica.

UNIDAD TEMÁTICA II
SITUACIONES DE EMERGENCIA
En el mar pueden ocurrir diferentes situaciones de emergencia, en las que la seguridad de

los tripulantes puede verse amenazada. Estas emergencias pueden ser desde una emergencia
sanitaria hasta un incendio que termine en un abandono de la nave. No existe una clasificación
académica de las emergencias, pero el SOLAS distingue dos casos emergencias que son: el
abandono del buque y la lucha contra incendios (la Regla 19 del capítulo III del SOLAS), y además
del manejo botes de rescate rápido, los que están relacionados con el rescate del hombre al agua.
En el Código de formación STCW 78/95 también encontramos cuáles son las normas
mínimas de competencia que deben tener los tripulantes dedicados a las operaciones del buque y
éstas se refieren a las técnicas de supervivencia, que se relacionan con el abandono de la nave, la
lucha contra incendios, que se relacionan con el incendios de la nave y la de manejo de botes de
rescate rápidos, que se relacionan con la caída de un hombre al agua de la nave.
2.1 Tipos de emergencia
Una emergencia se define como una situación de peligro que requiere una acción
inmediata, o un suceso o accidente que sobreviene, ante el cual se debe actuar con prontitud para
salir de una situación de apuro o peligro.
El Código de Gestión de Seguridad (Código ISM/CGS), en inglés International Safety

Management (ISM) Code, fue diseñado para asegurar la seguridad en el mar, prevenir daños a la
salud o pérdidas de vida y evitar daños al ambiente marítimo, y es el documento donde las
compañías marítimas, diseñan su sistema de gestión de la seguridad operacional del buque y la
prevención de la contaminación.
En el código podemos encontrar los siguientes grupos de procedimientos ante una

emergencia o una situación de rutina diaria: operaciones en tierra; operaciones de cubierta;
mantenimiento preventivo; procedimientos de navegación; procedimientos de seguridad;
procedimientos de emergencia; procedimientos de supervisión y control; procedimientos de
comunicación; procedimientos de integridad de la nave; procedimientos para la prevención de
contaminación y procedimientos de inspección y pruebas.
En la práctica a bordo de los buques y dependiendo del tipo de nave, de pasajeros,

petrolero de carga general, remolcador, etc., los procedimientos ante una emergencia se pueden
catalogar en:
Procedimientos de emergencia Procedimientos de navegación

Hombre al agua Falla de gobierno
Incendio / Explosión Pérdida de poder principal
Abandono Baja visibilidad
Procedimientos de integridad de la nave Procedimientos de seguridad
Inundación Mal tiempo
Hundimiento Recepción de helicópteros
Abordaje Recepción de prácticos
Colisión Entrada a puerto
Varada
Derrame de petróleo

Tenemos que tener presente que en la mayoría de las ocasiones, no podemos atribuir el
origen de una situación de emergencia, a un solo suceso, si no a una sucesión de acontecimientos.
Por ejemplo, causa de un mal tiempo, puede producirse el corrimiento de la carga, con lo cual
afecta la estabilidad, por lo que se produce una vía de agua, que termina en una inundación
incontrolable.
2.2 Precauciones
Tanto, el capítulo III del SOLAS, específicamente la Regla 19 “Formación y ejercicios

periódicos para casos de emergencia” y el Convenio internacional sobre normas de formación,
titulación y guardia para la gente de mar, el STCW 78/95, donde se dictan y proponen las normas
de competencia que debe tener el personal que tripula las naves de la marina mercante, nos
orientan a que, ante una emergencia, la dotación debe estar instruida y entrenada para enfrentar
en forma exitosa la contingencia.
La mayoría de estas situaciones de emergencia pueden ser evitadas, conociendo los

peligros potenciales; por esta razón, es importante no exponerse a peligros debido a
improvisaciones, y se debe:
• Conocer los deberes en una emergencia.

• Estar preparado, una emergencia puede ocurrir en cualquier momento.
• El conocimiento y entrenamiento le da las mejores posibilidades de afrontar una
emergencia.
La Regla 19 “Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia” del SOLAS nos
da instrucciones generales respecto a familiarización con las instalaciones de seguridad y los
ejercicios de reunión los ejercicios y dice:
- La presente regla es aplicable a todos los buques.

- Todo tripulante al que se le hayan asignado tareas en caso de emergencia estará
familiarizado con dichas tareas antes de iniciar el viaje.
- En un buque que realice un viaje en el que esté previsto que los pasajeros
permanezcan a bordo más de 24 horas, se efectuará la reunión de los pasajeros en
las 24 horas siguientes al embarco. Se darán instrucciones a los pasajeros acerca de
la utilización de los chalecos salvavidas y de cómo deben actuar en caso de
emergencia.
- Siempre que embarquen nuevos pasajeros, se les dará instrucciones sobre seguridad
inmediatamente antes o inmediatamente después de hacerse a la mar. Dichas
instrucciones se darán mediante un anuncio en uno o varios idiomas que puedan ser
comprendidos por los pasajeros. El anuncio se hará a través del sistema megafónico
del buque o utilizando otro medio equivalente que pueda ser escuchado, al menos,
por los pasajeros que no lo hayan oído durante el viaje.
- Como complemento de tales instrucciones se podrán utilizar tarjetas o carteles
informativos o programas de vídeo presentados en las pantallas de vídeo del buque,
pero éstos no se podrán utilizar para reemplazar el anuncio.
También la Regla 19 nos da instrucciones generales respecto a los ejercicios y dice:
- Los ejercicios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiera

producido un caso de emergencia.

- Todo tripulante participará al menos en un ejercicio de abandono del buque y un
ejercicio de lucha contra incendios todos los meses.
- Los ejercicios de la tripulación se realizarán en las 24 horas siguientes a la salida de
un puerto si más del 25% de los tripulantes no han participado en ejercicios de
abandono del buque y de lucha contra incendios a bordo de ese buque durante el
mes anterior.
- Cuando un buque entre en servicio por primera vez después de haber sido objeto de
una modificación de carácter importante o cuando se contrate a una nueva
tripulación, estos ejercicios se realizarán antes de hacerse a la mar.
2.3 Disposiciones contra incendios
La Regla 19 “Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia” del SOLAS, en

su párrafo 3.4 “Ejercicios de lucha contra incendios” indica que:
- Los ejercicios de lucha contra incendios se planearán de tal modo que se tengan
debidamente en cuenta las prácticas habituales para las diversas emergencias que se
puedan producir según el tipo de buque y de carga.
- En cada ejercicio de lucha contra incendios habrá que:
1. Acudir a los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de
obligaciones;
2. Poner en marcha una bomba contra incendios utilizando por lo menos los dos
chorros de agua prescritos, para comprobar que el sistema se encuentra en
perfecto estado de funcionamiento;
3. Comprobar los equipos de bombero y demás equipo individual de salvamento;
4. Comprobar el equipo de comunicaciones pertinente;
5. Comprobar el funcionamiento de las puertas estancas, las puertas contra
incendios, las válvulas de mariposa contra incendios y los orificios principales
de entrada y salida de los sistemas de ventilación y
6. Comprobar las disposiciones necesarias para el abandono ulterior del buque.
- El equipo utilizado en los ejercicios se volverá inmediatamente a poner en
condiciones de funcionamiento y cualquier falla o defecto descubierto durante el
ejercicio, se subsanará lo antes posible.
Un incendio a bordo se puede producir por descuido de la tripulación, recalentamiento en

el departamento de máquinas o eléctrico. A la voz de incendio a bordo se debe seguir el
procedimiento correspondiente:
• Activar la alarma (interna o externa).

• Verificar la bomba de emergencia en servicio.
• Detener el flujo de ventilación y cerrar flaps.
• Cortar circuito eléctrico de sector amagado.
• Verificar origen del fuego y tipo de elementos comprometidos en la combustión.
• Pasar lista a la dotación, si falta alguien, dar inicio a la búsqueda.
• Partida de incendio con trajes y equipos de respiración y equipo de comunicaciones.
• Mantener el control y observación del sector amagado.
• Transmitir por los medios de comunicaciones la posición y tipo de emergencia que
ocurre a bordo de la nave.
• Arriar los botes salvavidas hasta la cubierta de embarque.
• Informar a la compañía, dueños y Autoridad Marítima.

2.4 Hundimiento
El hundimiento de una nave se produce cuando pierde su condición segura por efecto de:
abordaje, corrimiento de carga, colisión, incendio, al tiempo, varada, etc. y es el término de una
sucesión de hechos que finaliza con el abandono de la nave.
La Regla 19 “Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia” del SOLAS, en

su párrafo 3.3 “ejercicios de abandono del buque” nos indica que durante los ejercicios de
abandono del buque:
1) En cada ejercicio de abandono del buque habrá que:
a) Convocar a los pasajeros y a la tripulación a los puestos de reunión por medio

del sistema de alarma, antes de anunciar el ejercicio por el sistema megafónico u
otro sistema de comunicación, y comprobar que han comprendido en qué
consiste la orden de abandono del buque;
b) Acudir a los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de
obligaciones;
c) Comprobar que los pasajeros y la tripulación llevan indumentaria adecuada;
d) Comprobar que se han puesto correctamente los chalecos salvavidas;
e) Arriar al menos un bote salvavidas tras los preparativos necesarios para la
puesta a flote;
f) Poner en marcha y hacer funcionar el motor del bote salvavidas;
g) Accionar los pescantes utilizados para poner a flote las balsas salvavidas;
h) Simular la búsqueda y el salvamento de pasajeros atrapados en sus camarotes;
i) Dar instrucciones sobre la utilización de los dispositivos radioeléctricos de
salvamento.
2) Siempre que sea posible, se arriarán, botes salvavidas distintos en ejercicios

sucesivos.
3) Cada uno de los botes salvavidas se pondrá a flote con la dotación que tenga que
llevar a bordo para su manejo y se maniobrará en el agua por lo menos una vez cada
tres meses durante un ejercicio de abandono del buque.
4) Cuando no sea factible poner a flote por caída libre un bote salvavidas, éste se podrá
arriar al agua, siempre que se ponga a flote por caída libre con la dotación que tenga
que llevar a bordo para su manejo y se maniobre en el agua por lo menos una vez
cada seis meses.
5) La Administración podrá permitir que los buques que realicen viajes internacionales
cortos no pongan a flote los botes salvavidas por una de sus bandas si los medios de
atraque en puerto y las modalidades de tráfico del buque impiden poner a flote los
botes salvavidas por esa banda. No obstante, todos los botes salvavidas se arriarán
por lo menos una vez cada tres meses y se pondrán a flote por lo menos una vez al
año.
6) En la medida de lo razonable y posible, los botes de rescate se pondrán a flote todos

los meses con la dotación que tengan que llevar a bordo y se maniobrarán en el agua.
En todo caso se dará cumplimiento a esta prescripción al menos una vez cada tres
meses.

7) Si los ejercicios de puesta a flote de los botes salvavidas y botes de rescate se
efectúan llevando el buque arrancada avante, dichos ejercicios, por los peligros que
ello entraña, solo se realizarán en aguas abrigadas y bajo la supervisión de un oficial
que tenga experiencia de ellos.
8) Si un buque está equipado con sistemas de evacuación marinos, los ejercicios

incluirán prácticas de los procedimientos necesarios para desplegar dichos sistemas
hasta el momento inmediatamente anterior al despliegue efectivo de los mismos.
9) El alumbrado de emergencia para la reunión de los pasajeros y el abandono del

buque se comprobará en cada ejercicio de abandono del buque.
2.5 La competencia de la tripulación
La competencia de la tripulación se obtiene de la capacitación, y de la práctica de

zafarranchos a bordo.
La capacitación es el desarrollo de los conocimientos, actitudes, destrezas y habilidades

que permiten al tripulante desempeñarse con mayor seguridad y eficiencia a bordo.
El tripulante capacitado evita los riesgos y los controla una vez cumplido con el requisito
de capacitación exigido por la OMI, los tripulantes al embarcarse se perfeccionarán participando
en los distintos ejercicios de zafarranchos.
2.6 Cuadro de obligaciones y consignas
De acuerdo al SOLAS, el cuadro de obligaciones y consignas es el que le indica a cada

tripulante qué hacer en caso de emergencia y deberán ser colocados en toda la habitabilidad de
la nave. Entre éstas se encuentran los puestos de abandonos; ellos pueden variar dependiendo de
la compañía, el tamaño de la nave y la cantidad de tripulantes a bordo; también deberán tener la
información sobre los tipos de alarmas que se usan a bordo en cada emergencia.
Toda persona a bordo, deberá conocer la función que debe cumplir en una emergencia. Se
realizarán ejercicios o zafarranchos para asegurarse que todos a bordo conozcan sus deberes en
caso de emergencia. Durante estos ejercicios se podrá descubrir, qué no funcionan
apropiadamente y se harán las preguntas pertinentes para aclarar las dudas.
La Regla 8 "Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia” del SOLAS,

dice:
1) La presente regla es aplicable a todos los buques.
2) Para cada persona que vaya a bordo se proveerán instrucciones claras que habrá que
seguir en caso de emergencia. En los buques de pasaje, estas instrucciones se
formularan en el idioma o los idiomas exigidos por el Estado de abanderamiento del
buque y en inglés.

3) En lugares bien visibles de todo el buque, incluidos el puente de navegación, la
cámara de máquinas y los espacios de alojamiento de la tripulación, se fijarán
cuadros de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia que cumplan lo
prescrito en la regla 37.
4) En los camarotes de los pasajeros se fijarán ilustraciones e instrucciones en los

idiomas apropiados, y éstas se expondrán claramente en los puestos de reunión y en
otros espacios destinados a los pasajeros, con el objeto de informar a éstos sobre su
puesto de reunión, su comportamiento esencial en caso de emergencia y la forma de
ponerse los chalecos salvavidas.
Además, la Regla 37 "Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia”

del SOLAS, agrega al respecto:
1) En el cuadro de obligaciones se especificarán pormenores relativos al sistema de

alarma general de emergencia y de megafonía, así como las medidas que la
tripulación y los pasajeros deben tomar cuando suene esa alarma. En el cuadro de
obligaciones se especificará asimismo el modo en que se dará la orden de abandono
del buque.
2) En todos los buques de pasaje habrá procedimientos establecidos para localizar y

rescatar a los pasajeros atrapados en los camarotes.
3) En el cuadro de obligaciones se indicarán los cometidos de los diversos tripulantes,

incluidos:
1. El cierre de las puertas estancas, las puertas contra incendios, las válvulas, los
imbornales, los portillos, las lumbreras, los portillos de luz y otras aberturas
análogas del buque;
2. La colocación de equipo en las embarcaciones de supervivencia y en los demás
dispositivos de salvamento;
3. La preparación y la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia;
4. La preparación general de los otros dispositivos de salvamento;
5. La reunión de los pasajeros;
6. El empleo del equipo de comunicaciones;
7. La composición de las cuadrillas de lucha contra incendios; y
8. Los cometidos especiales asignados en relación con la utilización del equipo y de
las instalaciones contra incendios.
4) En el cuadro de obligaciones se especificará cuáles son los oficiales designados para

hacer que los dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en
buen estado y estén listos para su utilización inmediata.
5) En el cuadro de obligaciones se especificarán los sustitutos de las personas clave

susceptibles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas situaciones
de emergencia pueden exigir actuaciones distintas.
6) En el cuadro de obligaciones se indicarán los diversos cometidos que se asignen a los

tripulantes en relación con los pasajeros en casos de emergencia. Estos cometidos
consistirán en: avisar a los pasajeros, comprobar que los pasajeros están
adecuadamente abrigados y se han puesto bien el chaleco salvavidas, reunir a los
pasajeros en los puestos de reunión, mantener el orden en pasillos y escaleras y, en

general, vigilar los movimientos de los pasajeros y comprobar que se lleva una
provisión de mantas a las embarcaciones de supervivencia.
7) El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar. Si una

vez preparado el cuadro de obligaciones se produce algún cambio en la tripulación
que obligue a modificarlo, el capitán lo revisará o preparará uno nuevo.
8) El formato del cuadro de obligaciones utilizado en los buques de pasaje deberá estar
aprobado.
2.7 Signos de las instrucciones de funcionamiento
Mediante la señalización se pueden transmitir mensajes y atraer la atención hacia

aquellos aspectos que se quieren resaltar, para lo cual los signos se deben exponer en forma clara
y sencilla con la información que se desea transmitir, por lo cual la Regla 9 "Instrucciones de
funcionamiento” del SOLAS, dice:
1) La presente regla es aplicable a todos los buques.
2) En las embarcaciones de supervivencia y en sus mandos de puesta a flote, o en sus

proximidades, se pondrán carteles o señales que deberán:
1. Ilustrar la finalidad de los mandos y el modo de funcionamiento del dispositivo

de que se trate, y contener las instrucciones o advertencias pertinentes.
2. Ser fácilmente visibles con alumbrado de emergencia.
3. Utilizar signos conformes con las recomendaciones de la Organización.
Conforme a las recomendaciones de la Organización, se aprobaron los siguientes signos

de "Instrucciones de funcionamiento”, relacionados con los equipos de supervivencia, los cuales
para una mejor comprensión los agruparemos en:
→ Signos de funcionamiento
→ Signos de ubicación del equipo de emergencia
→ Signos de los puestos de reunión y embarco
Debe tenerse presente que abordo nos encontraremos con otros signos que se relacionan
con la lucha contra incendios, de sanidad, de elementos tóxicos o peligrosos de la carga, etc., pero
que no se relacionan directamente con nuestro curso, pero si con el quehacer de la vida abordo y
que deben estar en conocimiento de la tripulación.

Signos de funcionamiento
Abróchense los cinturones Cierren puertas Arranquen motor
Arríen el bote salvavidas Arríen la balsa salvavidas Arríen el bote de rescate
Suelten tiras Abran rociadores Abran alimentación de aire
Suelten trincas

Signos de ubicación del equipo de emergencia
Bote salvavidas Bote de rescate Balsa salvavidas
Balsa salvavidas del pescante Escala de embarco Rampa de evacuación
Aro salvavidas Aro salvavidas con rabiza Aro salvavidas con dispositivo
luminoso
Aro salvavidas con dispositivo Chaleco salvavidas Chaleco salvavidas para niños
luminoso y fumígeno

Traje de inmersión Aparato radioeléctrico portátil para Señal radiobaliza de localización
embarcaciones de supervivencia
Respondedor de radar Señales pirotécnicas de socorro para Cohetes lanza bengalas con paracaídas
embarcación de supervivencia
Aparato lanzacabos Manga de evacuación EEBD

Equipo respiratorio de evacuación de
emergencia
Signos de los puestos de reunión y embarco
Puesto de reunión Puesto de embarco

Indicador de dirección Indicador de salida de emergencia
Salida de emergencia Salida
2.8 Tripulación e instrucciones de emergencia
En las instrucciones de emergencia impartidas a la tripulación se debe dar a conocer los

sistemas de alarma para afrontar la emergencia con mayor seguridad.
Una alarma o un sistema de alarmas, corresponde a un dispositivo que indica una señal
acústica o visible que exige atención.
El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), en su Capítulo VII.

“Otros dispositivos de salvamento” párrafo 7.2. “Sistema de alarma general y de megafonía”,
punto 7.2.1. “Sistema de alarma general de emergencia”, dice: “El sistema de alarma general de
emergencia podrá dar la señal de alarma general de emergencia, constituida por siete o más
pitadas cortas, seguidas de una pitada larga, del silbato o la sirena del buque, y además por la
señal que den un timbre o una bocina eléctricos u otro sistema de alarma equivalente,
alimentados por la fuente principal de energía eléctrica del buque o la de emergencia. El sistema
podrá ser accionado desde el puente de navegación y, exceptuado el silbato del buque, también
desde otros puntos estratégicos. Las señales serán audibles en todos los espacios de alojamiento
y en aquellos en que normalmente trabaje la tripulación. La alarma continuará funcionando una
vez que se haya activado hasta que se desconecte manualmente o sea interrumpida
temporalmente por un mensaje difundido por el sistema megafónico”.
En el mismo Código en su punto 7.2.2., “Sistema megafónico”, dice: “El sistema

megafónico constará de una instalación de altavoces que permita la difusión de mensajes en
todos los espacios en que se encuentran normalmente los tripulantes, los pasajeros, o ambos, y
en los puestos de reunión. Deberá permitir que se difundan mensajes desde el puente de
navegación y desde los demás puestos del buque que la Administración estime necesario. Se

instalará teniendo en cuenta las particularidades acústicas y no requerirá que el destinatario
tome ninguna medida. Estará protegido contra el uso no autorizado”.
Clasificación de las alarmas
De acuerdo con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

SOLAS, las alarmas podrán ser clasificadas en alarmas de emergencia, en alarmas primarias y
alarmas secundarias.
a) Alarma general de emergencia: Indica que todas las

personas a bordo, pasajeros y TRIPULACIÓN deben
dirigirse a los puestos de reunión.
b) Alarma contra incendio: Al sonar esta alarma la
Alarma de emergencia. tripulación cubre zafarrancho de incendio y los
Indica peligro inmediato para la pasajeros se dirigen a los puestos de reunión.
tripulación o el buque. c) Alarma de descarga de agente extintor de incendio:
Indica descarga de extintor de incendio en un espacio
cerrado.
d) Alarma de cierre de puertas estanca: Indica el cierre
de las puertas en pasillos, departamentos y camarotes.
a) Alarma de máquina: Indica falla en la máquina.

Alarmas primarias. b) Alarma sistema de gobierno: Indica falla en el
Exigen atención rápida para sistema de gobierno. (Servomotor).
evitar una emergencia. c) Alarma por falla en el sistema de control: Se activa
por falla en el sistema automático.
Alarmas secundarias.
Todas las alarmas no incluidas en los párrafos anteriores.
Como por ejemplo: Alta temperatura generador, nivel de sentina, baja presión en circuito de
agua.
2.9 Equipo adicional de supervivencia
El equipo que lleva una embarcación de supervivencia es para sobrevivir tres días, por lo
anterior, es conveniente embarcar una buena cantidad del equipo adicional para una mejor
sobrevivencia:
• Embarcar más agua.

• Alimentos.
• Frazadas o ropa de abrigo.
• Equipos radioeléctricos.

El abrigo y el agua son prioritarios para un náufrago.
2.10 Abandono del buque
Complicaciones.
Generalmente cuando se da la orden de abandonar la nave es porque perdió su condición

segura de permanecer en ella.
Esta orden es dada por el Capitán de la nave y es irrevocable. Al recibir esta orden, se
tendrá que abandonar, arriando las embarcaciones de supervivencia.
En este tipo de emergencia siempre existen complicaciones como:
• No poder poner a flote una embarcación por la escora del buque, porque se fatigó un
aparejo o se pegó el chigre, pero tenemos la alternativa de poder poner a flote las
balsas salvavidas o éstas saldrán automáticamente al hundirse la nave, siendo
soltada por su zafa hidrostática.
• También otra de las complicaciones puede ser la iluminación, si la linterna o luz en

los salvavidas no pueda alumbrar la maniobra que se está haciendo.
• Si falta personal para la maniobra, se deberá asignar doble tarea a las personas,
exigiéndoles efectuarlas con seguridad.

UNIDAD TEMÁTICA III
ABANDONO
3.1 Abandono del buque como último recurso
El buque es el mejor salvavidas, la decisión de abandonar el buque la adopta en forma

muy consciente el Capitán. Solo abandone el buque cuando reciba órdenes al respecto.
3.2 Preparación individual para el abandono del buque
Es deber de cada tripulante el estar debidamente preparado para efectuar el abandono en

forma segura y eficiente. Esta preparación es de gran utilidad en caso de prestar ayuda a
náufragos o sobrevivientes de otro buque.
El entrenamiento permanente de la dotación, participando activamente en los ejercicios

que deben efectuarse con seriedad, en horas y condiciones diferentes y lo más semejante a la
realidad, son vitales en caso de emergencia.
3.3 Necesidad de prevenir el pánico
El pánico es producido por el temor, es natural que una persona sienta miedo, pero al
encontrarse en condiciones adversas como el hundimiento de la nave, se puede transformar en
pánico; para evitarlo es necesario estar preparado para toda emergencia que pueda ocurrir.
Los ejercicios de práctica ayudan a dar confianza en el uso del equipo. Se deben adquirir
conocimientos de las acciones a seguir para minimizar los riesgos.
3.4 Obligaciones de la tripulación para con los pasajeros
Además de las obligaciones que tiene la tripulación en una alarma de emergencia,

también las tiene para con los pasajeros y son las siguientes:
• Avisar de la emergencia a los pasajeros.

• Comprobar que los pasajeros están con el equipo adecuado, bien abrigados y con su
salvavidas puesto.
• Juntar a los pasajeros en los puestos de reunión.
• Mantener el orden en pasillos y escalas y en general vigilar los movimientos de los
pasajeros.
• Comprobar que se lleva una provisión extra de agua, alimento y mantas en las
A bordo debe haber un número suficiente de personas tituladas u Oficiales de Puente

para manejar las embarcaciones de supervivencia y medios de puesta a flote que se necesiten,
con el fin que todas las personas que puedan haber a bordo, les sea posible abandonar el buque.

3.5 Abandono del buque
La orden de abandonar, es decisión exclusiva del Capitán, de carácter irrevocable y dada

siempre bajo condiciones de gran incertidumbre, desorden y presión; donde todas las acciones
conducentes a salvar la nave se dan por concluidas. Es, por tanto, vital que el Capitán actúe como
pilar sólido y fuerte, y después de agotados los esfuerzos para mantener la nave a flote se
ordenará abandonar la nave. No hay que olvidar antes de abandonar el buque que el mejor
salvavidas para sobrevivir es su propia nave.
3.6 Medios de supervivencia
Para la supervivencia después del abandono, son esenciales:
• Un medio para mantenerse a flote como:
- Bote salvavidas.
- Balsa salvavidas.
- Bote de rescate.
- Cápsula de supervivencia.
• Un medio para mantenerse caliente.
El peor enemigo de un náufrago es la intemperie, por esto las embarcaciones de

supervivencia llevan capota para mantener caliente a un náufrago.
• Agua potable y alimentos.
Una embarcación de supervivencia lleva en su equipo una ración de alimento por persona
y de tres a un litro y medio de agua por persona para sobrevivir tres días.
• El equipo de una embarcación de supervivencia lleva elementos para

comunicarse con buques de servicios de salvamento:
- Linterna con sus respectivas pilas de repuesto.

- Heliógrafo.
- Reflector de radar.
- Seis bengalas de mano.
- Cuatro cohetes lanza – bengalas.
- Dos señales de humo.

UNIDAD TEMÁTICA IV
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE
Esto corresponde a toda embarcación con la que se puede preservar la vida de las
personas que están en peligro desde el momento que abandonan el buque.
A bordo debe haber un número suficiente de oficiales y tripulantes para manejar la

embarcación de supervivencia y los medios de puesta a flote que se necesiten, con el fin de que a
todas las personas a bordo les sea posible abandonar el buque sin mayores riesgos.
1.1) Parcialmente cerrados

1.2) Autoadrizables
1.3) Totalmente cerrados
1) Botes salvavidas. 1.4) de caída libre
1.5) provistos de sistema autónomo de
abastecimiento de aire
1.6) protegidos contra incendios
Embarcaciones de
supervivencia. 2.1) Rígidas
2.2) Rígidas de pescantes
2) Balsas salvavidas.
2.3) Inflables
2.4) Inflables de pescantes
3.1) Rígidos.
3) Botes de rescate. 3.2) Inflados.
3.3) Mixtos.
Tabla 4.1

4.1 Botes salvavidas
Características.
Todos los botes salvavidas:
a) Deben estar construidos en forma y proporciones, que permitan una firme

estabilidad en mar rizada, y suficiente francobordo cuando están cargados con su
asignación completa de personas y su equipo.
b) Resistente como para ponerse a flote cargado con equipo y dotación; al ser lanzado
desde una nave en movimiento, soportar golpes durante una caída de no menos de 3
metros.
c) Flotabilidad propia, cualquiera sea la condición del mar.
d) Dotado de un motor de encendido por compresión.
e) Todo bote debe tener marcadas sus dimensiones y capacidad de pasajeros, nombre
del buque al que pertenece y el puerto de matrícula del buque. (Fig. 4.1.)
Figura 4.1 – Bote Salvavidas
Bote salvavidas parcialmente cerrado.
Son aquellos provistos de capotas integrales rígidas, que cubren no menos del 20% de la
eslora del bote, midiendo desde la roda, y no menos del 20% de la eslora del bote, midiendo
desde el extremo popel de éste. Para complementar, junto a las capotas integrales rígidas, debe
poseer un recinto cerrado estanco a la intemperie, protegido de los agentes atmosféricos; tiene
una capota abatible permanentemente sujeta. (Fig. 4.2.).
La capota abatible es de un tipo tal que:
a) Está provista de secciones rígidas o de tablillas adecuadas que permiten armarla.

b) Se puede armar fácilmente por no más de dos personas.
c) Está aislada para proteger del frío y del calor a sus ocupantes.
d) El exterior será de color muy visible.
e) El interior de un color que no ocasione molestias.

f) En ambos extremos y a cada banda, tiene entradas provistas de medios de cierre
ajustables y eficaces que puedan abrirse y cerrarse fácil y rápidamente desde el
interior y el exterior.
g) Con las ventanas cerradas, debe dejar penetrar en todo momento aire suficiente,
para los ocupantes.
h) Tiene los medios precisos para recoger agua de lluvia. Los ocupantes pueden escapar
en el caso de que el Bote Salvavidas zozobre.
La instalación radio telegráfica de salvamento se instala en una cabina de tamaño

suficiente para el equipo y la persona que ha de utilizar éste. No es necesaria una cabina
separada si la construcción del bote salvavidas es tal que en él existe un espacio protegido que la
Autoridad Marítima juzgue satisfactorio.
Figura 4.2 – Bote Salvavidas parcialmente cerrado
Botes salvavidas parcialmente cerrados autoadrizables.
Este tipo de bote salvavidas debe cumplir con las mismas exigencias de los parcialmente
cerrados; además de los siguientes puntos.
Zozobra y autoadrizamiento.
Este tipo de bote salvavidas tiene una estabilidad que es intrínsecamente autoadrizable,
aún llevando su asignación de personas y equipo completos o parciales.
En cada asiento hay un cinturón de seguridad proyectado de modo que mantenga a una
persona firmemente sujeta a su asiento, cuando el bote esté en posición invertida.
Los mandos del motor y la transmisión se accionan desde el puesto del timonel.
El motor y su instalación funcionan en cualquier posición mientras se produce la zozobra

y siguen funcionando. Después de que el bote se ha adrizado se detiene automáticamente. Al
producirse la zozobra, puede empezar a funcionar con facilidad cuando el bote se ha adrizado o
se ha achicado el agua que hubiere en él. Los sistemas de combustible impiden la pérdida de
combustible y la pérdida de más de 250 ml de aceite del motor, durante la zozobra.
Los motores refrigerados por aire, tienen un sistema que toma el aire de refrigeración
desde el exterior del bote salvavidas y lo evacuan también al exterior. Tienen una válvula de
mariposa de accionamiento manual que permite tomar el aire de refrigeración desde el interior
del bote y evacua también en el interior.

Construcción y defensas.
La construcción y las defensas de este tipo de botes dan protección contra las
aceleraciones peligrosas provocadas por los choques del bote.
El bote debe estar provisto de medios de achique automático.
Botes salvavidas totalmente cerrados.
Capota.
Va provisto de una capota rígida estanca que cierra el bote por completo. Esta capota es
de un tipo tal que:
a) Proteja del frío y del calor a los ocupantes.

b) El acceso al bote lo dan escotillas que al cerrarse lo dejan estanco.
c) Las escotillas están situadas de modo que permiten efectuar las operaciones de
puesta a flote y recuperación sin que los ocupantes salgan de su interior.
d) Las escotillas de acceso pueden abrirse y cerrarse tanto desde el interior, como
desde el exterior y están provistas de medios que permiten mantenerlas abiertas con
seguridad.
e) Permiten navegar a remo.
f) Puede mantenerse a flote, cuando el bote está en posición invertida con las escotillas
cerradas y sin que haya una vía de agua considerable, incluidos la totalidad del
equipo, las máquinas y su asignación completa de personas.
g) Tiene ventanas o paneles translúcidos a ambos costados que dejan entrar la luz
natural con las escotillas cerradas que hacen innecesario el alumbrado artificial.
h) El exterior es de color muy visible y el interior de un color que no ocasione molestias
a los ocupantes.
i) Hay pasamanos que ofrecen un asidero seguro a las personas que se muevan por el
exterior del bote y facilitan el embarco y el desembarco.
j) Las personas tienen un acceso a todos los asientos desde una entrada, sin pasar por
encima de bancadas o de otros obstáculos.
k) Los ocupantes están protegidos contra el efecto de las presiones sub-atmosféricas
peligrosas que pueda crear el motor del bote salvavidas.
Zozobra y autoadrizamiento.
Tiene una estabilidad intrínsecamente autoadrizable. En cada asiento, hay instalado un

cinturón de seguridad proyectado para mantener a una persona firmemente sujeta, cuando el
bote está en posición invertida.
Todos los tubos de escape del motor, los conductos de aire y otras aberturas, están
proyectados de modo que no pueda penetrar agua en el motor, cuando el bote salvavidas zozobre
y se autoadrice.
Propulsión.
Los mandos del motor y la transmisión, se accionan desde el puesto de timonel.

Construcción y defensas.
Son similares a las exigidas al bote salvavidas parcialmente cerrado autoadrizable,

excluyendo los medios de achique automático.
Figura 4.3 – Bote salvavidas totalmente cerrado
Botes protegidos contra incendios.
Este tipo de bote salvavidas totalmente cerrado, puede permanecer, durante un período
mínimo de 8 minutos, envuelto en llamas debido a la inflamación de hidrocarburos, sin que la
tripulación a bordo sufra quemaduras.
Sistema de aspersión de agua para protección contra incendio.
Debe cumplir con las siguientes prescripciones:
a) Una motobomba auto-cebante de corte exterior e interior.

b) La toma de agua de mar debe estar dispuesta de modo que impida la entrada de
líquidos inflamables desde la superficie del agua.
c) El sistema deberá poder lavarse por flujo rápido de agua dulce.
Accesorios del bote salvavidas:
1. Una o más válvulas de desagüe.

2. Un timón y una caña.
3. Una guirnalda salvavidas flotante.
4. Los botes no adrizables, llevan en la parte inferior del casco, asideros que permiten a
los náufragos, tomarse, cuando este zozobra.
5. Está provisto de compartimientos estancos, para estibar los pequeños componentes
del equipo, agua y provisiones.
6. Están dotados de una conexión permanente, para mantener en posición y
funcionando la antena del aparato radioeléctrico – portátil.
7. Patines y Defensas para facilitar el deslizamiento del bote por el costado del buque y
evitar el volcamiento y deterioro del bote durante su caída.
8. Una lámpara de accionamiento manual en lo alto de la capota rígida.
9. Un farol o una lámpara dentro del bote.
10. Medios de achique o achique automático.
11. Su diseño debe permitir una visibilidad adecuada a proa, popa y a ambos costados
del bote.

Equipo de los botes salvavidas.
• Remos flotantes en número suficiente, para cada remo habrá toletes, horquillas,
chumaceras o medios equivalentes y estarán sujetos al bote con piolas o cadenas.
• Dos bicheros.
• Un achicador flotante y dos baldes.
• Un manual de supervivencia.
• Un cubichete con un compás con iluminación y medios de montaje adecuados.
• Un ancla flotante de tamaño adecuado que lleve una estacha resistente a las
estrepadas y un cabo guía que se pueda asir firmemente cuando esté mojado.
• Dos bozas de longitud adecuada (dos veces por lo menos la distancia desde el lugar
de estiba del bote hasta la flotación correspondiente a la condición de calado mínimo
en agua de mar o a 15 metros, si esta segunda magnitud es mayor). Una de ellas será
emplazada en el extremo de proa y la otra en el canto de popa.
• Dos hachuelas.
• Recipientes estancos con 3 litros de agua dulce por persona, que el bote esté
autorizado a llevar.
• Una liara inoxidable con su piola.
• Un vaso graduado inoxidable para beber.
• Una ración de alimentos por persona, que el bote esté autorizado a llevar, en envases
herméticos metidos en receptáculos estancos.
• Cuatro cohetes lanza – bengala con paracaídas.
• Seis bengalas de mano.
• Dos señales fumígenas flotantes.
• Una linterna eléctrica impermeable al agua, adecuada para hacer señales Morse, un
juego de pilas de repuesto y una ampolleta también de repuesto, todo ello en un
receptáculo impermeable al agua.
• Un espejo de señales.
• Un ejemplar de señales de salvamento en una tarjeta impermeable o en un
receptáculo impermeable.
• Un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas.
• Un botiquín de Primeros Auxilios, en un estuche impermeable al agua que se pueda
cerrar herméticamente tras haber sido utilizado.
• Seis dosis de medicamentos y una bolsa de mareo, por cada persona.
• Una navaja de bolsillo sujeta al bote con una piola.
• Tres abrelatas.
• Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de ellos sujetos a una rabiza
flotante de por lo menos 30 metros.
• Una bomba de funcionamiento manual para achique.
• Un juego de aparejos de pesca.
• Las herramientas necesarias para efectuar pequeños ajustes al motor y sus
accesorios.
• Equipo portátil extintor de incendios, adecuado para extinguir aquellos causados por
hidrocarburos.
• Un proyector que pueda iluminar eficazmente de noche un objeto de color claro de
18 metros de ancho, a una distancia de 180 metros, durante un período total de 6
horas y funcionar como mínimo 3 horas seguidas.
• Un reflector de radar eficaz.
• Ayudas térmicas suficientes para el 10% del número de personas que el bote esté
autorizado a llevar, o para dos, si este número es mayor.

Cantidad de botes salvavidas exigidos.
• Botes necesarios por banda, con capacidad 100%

personas a bordo.
Naves de carga
(SOLAS).
• Botes de caída libre, uno o varios, con capacidad 100%
personas a bordo.
Naves de carga 500 o más • Botes necesarios por banda, con capacidad 100%
TRG (cabotaje). personas a bordo.
Naves de pasajeros SOLAS o

• Botes Necesarios por banda, con capacidad 50%
cabotaje
personas a bordo.
(más de 12 pasajeros).
• Botes o balsas por banda, con capacidad 100%

Naves pesqueras.
personas a bordo.
Tabla 4.2
Cápsulas de supervivencia.
Normalmente se usan en las torres de prospección petrolera. Son similares a los botes
salvavidas cerrados. Tienen forma circular o casi circular.
La cubierta de la cápsula está compuesta de plástico reforzado con vidrio, con

propiedades retardantes al fuego. Exteriormente es de color naranja en la capota, cuenta con dos
puertas de acceso diametralmente opuestas, una escotilla en la parte superior, ventanillas,
sistema de ventilación, un sistema de rociado, pasamanos y un gancho para arriar e izar. La
cápsula, con equipo a bordo, pesa aproximadamente 2,3 toneladas.
La parte interna está dotada de un asiento, con su cinturón de seguridad para cada
persona, además de compartimentos para alimento, agua, herramientas y equipo de
supervivencia. La cápsula de supervivencia está dotada de un motor diesel y de una bomba para
la sentina.

Se está diseñando un sistema de pescante para que estas cápsulas de supervivencia sean
usadas a bordo de un buque. En las torres de prospección petroleras, se estiban debajo de una
plataforma que se extiende fuera de la borda sobre el agua. Se arrían automáticamente por un
solo cable, después que todas las personas la han abordado, el timonel acciona una manilla de
liberación del winche sobre la escotilla, desde el interior de la cápsula.
La cápsula de supervivencia no la nombra el SOLAS como embarcación de supervivencia.
Figura 4.4 – Sistema de puesta a flote e izado de cápsulas de supervivencia
Figura 4.5

Botes salvavidas de caída libre.
La construcción de todo bote salvavidas para ser puesto a flote por caída libre, debe dar
protección contra las aceleraciones peligrosas provocadas por la puesta a flote, cargado con su
asignación completa de personas y su equipo. (Fig. 4.6.) Están considerados dentro de los
Totalmente Cerrados.
Figura 4.6 – Bote salvavidas de caída libre
4.2 Balsas salvavidas
Son embarcaciones de supervivencia cuya misión principal es mantener a los náufragos

sin contacto directo con el agua.
Tipos de balsas salvavidas.
• Rígidas.
• Rígidas de Pescante.
• Inflables.
• Inflables de Pescante.
Descripción general.
Las Balsas Salvavidas están construidas de acuerdo a las siguientes exigencias:
Resistencia.
• Como para permanecer a flote, un mínimo de 30 días, a la intemperie, cualquiera sea

el estado de la mar.
• Estando a flote, puede resistir saltos repetidos sobre ella, desde una altura no
inferior a 4,5 metros, con su capota abatible armada, como sin armar.
• Estando a flote, puede resistir saltos repetidos sobre ella, desde una altura no
inferior a 4,5 metros, con su capota abatible armada, como sin armar.

Capota.
• Abatible y permite proteger a sus ocupantes de la exposición a la intemperie y queda

automáticamente levantada, cuando la balsa es puesta a flote.
• Da aislamiento contra el calor y el frío.
• Tiene entradas claramente marcadas y con medios de cierre ajustables y eficaces,
para abrir y cerrar fácil y rápidamente, desde el exterior e interior de la balsa.
• El color interior es de tonos suaves para no ocasionar molestias a sus ocupantes.
Exteriormente es de color visible (naranja internacional).
• Está provista por lo menos, de una mirilla.
• Cuenta con medios necesarios para recoger agua de lluvia.
• Tiene altura suficiente para que los ocupantes puedan sentarse en todas las partes
cubiertas por ella.
Capacidad.
• La balsa tiene una capacidad mínima permitida para 6 personas.
Accesorios.
• Dotada de guirnaldas alrededor de su exterior e interior.

• Bozas resistentes de longitud, igual por lo menos, al doble de la distancia que hay
entre la posición de estiba y la flotación, correspondiente a la condición de calado
mínimo en agua de mar o 15 metros si ésta segunda magnitud es mayor.
Balsas salvavidas rígidas.
Son construidas con un material liviano que tiene flotabilidad propia. Dicho material es
pirorretardante o está protegido por un revestimiento pirorretardante.
El piso de la balsa impide que entre el agua y mantiene efectivamente separados del agua
a sus ocupantes, además los aísla del frío.
Acceso.
• La entrada está provista de una rampa rígida que permite subir a la balsa salvavidas
desde el agua.
• Las entradas desprovistas de rampa tienen una escala cuyo peldaño inferior está
situado a no menos de 0,4 metros por debajo de la flotación mínima de la balsa.
• Dentro de la balsa hay medios para ayudar a las personas a subir a bordo desde la
escala.
Estabilidad.
Sea cual sea la cara por la que está flotando, tiene una resistencia y estabilidad que le
permite auto-voltearse, o que una persona pueda voltearla fácilmente tanto en mar rizada como
en aguas tranquilas.
De estabilidad suficiente para que con su asignación completa de personas y su equipo,

pueda ser remolcada a velocidades de hasta 3 nudos en aguas tranquilas.

Accesorios.
• Una lámpara de accionamiento manual en lo alto de la capota abatible, la cual en una

noche obscura de buena visibilidad, tiene un alcance de 2 millas durante un período
de 12 horas.
• Si es de destellos, los emitirá a un ritmo no inferior a 50 por minuto, durante las 2
primeras horas del período de funcionamiento de 12 horas.
• Una lámpara dentro de la balsa. Se enciende automáticamente cuando la capota
abatible de la balsa queda colocada y tiene intensidad suficiente para permitir leer
las instrucciones de supervivencia y de manejo del equipo.
Marcas.
La balsa salvavidas rígida tiene las siguientes marcas:
• El nombre del buque al que pertenece la balsa y el puerto de matrícula de dicho

buque.
• El nombre del fabricante o la marca comercial.
• El número de serie.
• El nombre de la autoridad que haya dado la aprobación.
• Sobre cada entrada, el número de personas que la balsa esté autorizada a llevar.
• SOLAS.
• Tipo de paquete de emergencia que contenga.
• Fecha última de revisión.
• Longitud de boza.
• Altura máxima de estiba.
• Instrucciones para puesta a flote.
Figura 4.7 – Balsas salvavidas rígidas
Balsa salvavidas inflable.
La balsa salvavidas inflable debe ser resistente, de modo que permita soportar, estando a
flote, repetidos saltos sobre ella desde una altura de 4,5 metros, tanto con su capota abatible,
armada o sin armar.
Puede ser remolcada a una velocidad de hasta 3 nudos en aguas tranquilas, con su
asignación completa de personas y su equipo y con una de sus anclas flotantes largadas.

La capota tiene las siguientes características:
• Es abatible y protege a sus ocupantes de la exposición a la intemperie.

• Queda automáticamente levantada cuando la balsa es puesta a flote.
• Aísla contra el frío y el calor.
• Las entradas deben estar claramente marcadas y con cierres ajustables y eficaces,
para abrir y cerrar fácil desde el interior y exterior de la balsa.
• Permite la circulación del aire dentro de la balsa.
• Si la capacidad de una balsa es para más de 8 personas, debe tener 2 entradas
diametralmente opuestas.
• Está provista por lo menos, de una mirilla.
• Cuenta con los elementos necesarios para recoger agua de lluvia.
• La altura de la balsa es suficiente como para que sus ocupantes puedan sentarse en
todas las partes cubiertas por ella.
Equipo.
El equipo normal de toda balsa salvavidas es el siguiente:
• Un pequeño aro flotante sujeto a una rabiza flotante de por lo menos 30 metros de
longitud.
• Un cuchillo de hoja fina y mango flotante, sujeto por una piola. La balsa autorizada a
llevar 13 personas o más, llevará un segundo cuchillo, que no necesitará ser de hoja
fina.
• Un achicador flotante en balsas para llevar 12 personas como máximo.
• Dos achicadores, si se trata de balsas autorizadas para llevar 13 personas o más.
• Dos esponjas.
• Dos anclas flotantes provistas de estacha y de cabo guía; estas anclas llevan grilletes
en ambos extremos del cabo y están dispuestas de tal manera que no se enreden sus
vientos.
• Dos zaguales flotantes (remos de caña redonda y pala ovalada que sin apoyarlo en
parte alguna sirve para impulsar).
• Tres abrelatas.
• Un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable.
• Un silbato o medio equivalente, para dar señales acústicas.
• 4 cohetes lanza bengalas con paracaídas.
• 6 bengalas de mano.
• 2 señales fumígenas flotantes.
• Una linterna eléctrica impermeable al agua, adecuada para dar señales Morse, un
juego de pilas de repuesto y una ampolleta de repuesto; todo ello en un receptáculo
impermeable al agua.
• Un reflector de radar.
• Un espejo de señales diurnas con las instrucciones necesarias para hacer señales a
buques y aeronaves.
• Un ejemplar de las señales de salvamento en una tarjeta impermeable o en un
• Un juego de aparejos de pesca.
• Una ración de alimentos de como mínimo 10.000 kj por cada una de las personas que
la balsa esté autorizada a llevar; en envases herméticos metidos en un receptáculo
estanco.

• Recipientes estancos con 1,5 litros de agua dulce por cada persona que la balsa esté
autorizada a llevar. De esa cantidad, 0,5 litros por persona podrá ser sustituido por
un aparato desalinizador que pueda producir un volumen igual de agua dulce en dos
días.
• Un vaso graduado inoxidable para beber.
• 6 dosis de medicamentos contra mareo y una bolsa para casos de mareo, por cada
persona que la balsa esté autorizada a llevar.
• Instrucciones acerca de cómo sobrevivir.
• Ayudas térmicas para el 10% del número de personas que la balsa esté autorizada a
llevar o para dos, si este número es mayor.
Figura 4.8 – Balsa salvavidas inflable
Equipo complementario.
• Un equipo con los artículos necesarios para reparar pinchazos en los

compartimentos de flotabilidad.
• Una bomba o un fuelle para complementar el inflado.
Accesorios.
• En lo alto de la capota, lleva una lámpara de accionamiento manual, que permite ser vista
de noche a dos millas de distancia, si hay buena visibilidad.
• Dentro de la balsa, debe haber una lámpara de accionamiento manual, que pueda
funcionar continuamente.
Estabilidad.
• Completamente inflada y flotando con la capota levantada, mantiene su estabilidad

en mar rizada.
• Estando en posición invertida, una persona puede voltearla, tanto en mar rizada
como en aguas tranquilas.
• Puede ser remolcada con su asignación completa de personas y su equipo, a
velocidades de hasta 3 nudos en aguas tranquilas.

Acceso.
• Está provista de una rampa de acceso semi-rígida que permite subir a la balsa
salvavidas desde el agua. Si la balsa es de pescante, tiene más de una entrada; la
rampa de acceso va instalada en la entrada opuesta a los cabos de acercamiento y a
los medios de embarco.
• Las entradas desprovistas de rampa, tienen una escala de acceso cuyo peldaño
inferior está situado, a no menos de 0,4 metros por debajo de la flotación mínima de
la balsa.
Contenedor.
• Debe resistir las condiciones de intenso desgaste que impone la mar.

• Flotabilidad propia suficiente, cuando envuelva la balsa y el equipo de ésta, para
sacar la boza del interior de la envoltura y accionar el mecanismo de inflado, en caso
de que el buque se hunda.
• Estanca en la medida de lo posible, si bien, al fondo lleva orificios de desagüe.
• La balsa salvavidas irá dentro de su envoltura de modo que, dentro de lo posible, ya
en el agua, se infle flotando boca arriba al separarse de la envoltura.
Marcas del contenedor de la balsa.
• El nombre del fabricante o la marca comercial.

• El número de serie.
• El nombre de la autoridad que haya dado la aprobación y el número de personas que
la balsa esté autorizada a llevar.
• SOLAS.
• El tipo del paquete de emergencia que contenga.
• La fecha de la última revisión a que fue sometida.
• La longitud de la boza.
• La máxima altura de estiba permitida por encima de la línea de flotación (depende de
la prueba de caída y de la longitud de la boza).
• Instrucciones para la puesta a flote.
La cámara de flotabilidad principal está dividida en no menos de dos compartimentos

separados, provistos cada uno, de una válvula de inflado y de alivio.
Las cámaras de flotabilidad están dispuestas de modo que si uno de los compartimentos
sufre una avería o no se infla, los compartimentos intactos puedan sostener, con francobordo
positivo en toda la periferia de la balsa salvavidas, a su dotación y equipo completo.
El piso de la balsa es impermeable y aislante del frío.
La balsa se infla con un gas atóxico. El inflado queda terminado en no más de un minuto, a
una temperatura ambiente entre 18°C y 20°C, y en no más de tres minutos a una temperatura
ambiente de -30°C. Una vez inflada, con su asignación completa de personas y su equipo, debe
conservar su forma.

Naves de carga (SOLAS)
• Una o varias balsas que puedan ponerse a flote por una u otra
banda, cuya capacidad conjunta dé cabida al total de personas
a bordo.
• Si no es fácil el traslado a una u otra banda, debe haber en cada

banda, balsas con capacidad para el total de la dotación.
• Naves de carga construidas antes de Julio de 1986, deberán

tener balsas suficientes para el 100% del total de personas a
bordo.
• Si el emplazamiento de las embarcaciones de supervivencia

esta a más de 100 metros de proa o popa, llevarán, además,
una balsa, tan a proa o popa como sea posible.
Naves de carga de 500 o más TRG.

CANTIDAD EXIGIDA
(cabotaje).
DE BALSAS
• No se exige balsas.
Naves de carga menores de 500 TRG.

(cabotaje).
• Balsas o botes a cada banda con capacidad para todas las

personas que pueda haber a bordo.
Naves de pasajeros (más de 12 pasajeros).

(SOLAS y cabotaje).
• Una o varias balsas cuya capacidad conjunta de cabida al 25%

del total de personas a bordo.
Naves pesqueras.
• Deberán tener balsas para el 100% de la dotación.
Tabla 4.3

4.3 Botes de rescate
Bote proyectado para salvar a personas en peligro y reunir embarcaciones de

supervivencia.
Tipos de botes de rescate.
• Rígidos
• Inflados
• Mixtos
Prescripciones generales.
Medidas.
• Eslora Mínima = 3,8 metros.

• Eslora Máxima = 8,5 metros.
Capacidad.
Podrá llevar por lo menos cinco personas sentadas y una persona acostada.
Capota.
Tiene una capota integral a proa que cubre al menos, el 15% de su eslora, a menos que el
bote tenga arrufo suficiente.
Velocidad.
Se puede maniobrar a velocidades de hasta 6 nudos y mantener esa velocidad durante un

período de 4 horas.
Movilidad y maniobrabilidad.
Suficiente para que en marejada le permita rescatar a personas que estén en el agua,
concentrar balsas salvavidas y remolcar la mayor de las balsas salvavidas que lleve el buque,
cargada con su asignación completa de personas y su equipo o el equivalente a esto, a una
velocidad de por lo menos 2 nudos.

Motor.
Está provisto de un motor intra-bordo o fueraborda. Si es fuera borda, el timón y la caña

del timón podrán formar parte del motor. Va provisto de un motor fuera borda de gasolina con
un sistema aprobado de combustible, a condición de que los depósitos de gasolina estén
especialmente protegidos contra incendios y explosiones.
Remolque.
Provistos de medios de remolque fijos de modo permanente y cuya resistencia es

suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas.
Bote de rescate rígido.
• Debe cumplir con especificaciones generales.

• Material de construcción pirorretardante.
Figura 4.9 – Bote de rescate rígido
Bote de rescate inflado.
• Es resistente como para permanecer a la intemperie, en cubierta y para ser puesto a

flote, cualquiera sea el estado de la mar.
• Si el bote de rescate lleva espejo de popa, éste va a una distancia del extremo popel
que no exceda del 20% de la eslora total.
• Provisto de parches de refuerzos adecuados para sujetar las bozas de proa y de popa
y las guirnaldas salvavidas de los perímetros interior y exterior de los botes de
rescate.
• El bote de rescate inflado debe mantenerse completamente inflado en todo
momento.
Flotabilidad.
• Provisto de cámaras que permite sostener con francobordo positivo en toda la

periferia del bote, a la dotación y equipo.
• Por debajo del fondo del bote de rescate inflado y en otros sitios vulnerables de la
parte exterior se colocan bandas anti-abrasivas.

Figura 4.10 – Bote de rescate inflado
Bote de rescate mixto.
Bote de construcción combinada, partes rígidas y partes inflables.
Figura 4.11 – Bote de rescate mixto
Equipos de los botes de rescate.
Los botes de rescate están provistos de medios estancos de estiba para los artículos
pequeños del equipo, sujetos de tal manera que no entorpecen ningún procedimiento de puesta a
flote o de recuperación. Todos los artículos que forman el equipo del bote de rescate, son
pequeños y de poca masa, empaquetados de forma adecuada y compacta.
El equipo normal de todo bote de rescate es el siguiente:
• Remos flotantes o zaguales en número suficiente para avanzar con mar en calma.
Para cada remo habrá toletes, horquillas o medios equivalentes. Los toletes o las
horquillas están sujetos al bote con piolas o cadenas.
• Un achicador flotante.
• Un cubichete con un compás de funcionamiento seguro, que sea luminoso o lleve
medios adecuados de iluminación.
• Un ancla flotante con cabo guía y estacha de resistencia adecuada, cuya longitud sea
de 10 metros por lo menos.

• Una boza de longitud y resistencia adecuada, unida al dispositivo de suelta,
emplazada en el extremo de proa del bote.
• Un cabo flotante de por lo menos, 50 metros de longitud, de resistencia suficiente
para remolcar una balsa salvavidas.
• Una linterna eléctrica impermeable al agua, adecuada para hacer señales Morse, un
juego de pilas de repuesto y una ampolleta también de repuesto, todo ello en un
• Un silbato u otro medio equivalente, para dar señales acústicas.
• Un botiquín de Primeros Auxilios en un estuche impermeable al agua que se pueda
cerrar herméticamente, tras haber sido utilizado.
• Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de ellos sujeto a una rabiza de
por lo menos 30 metros.
• Un proyector que pueda iluminar eficazmente de noche.
• Un reflector de radar eficaz.
• Ayudas térmicas suficientes para el 10% del número de personas que el bote de
rescate esté autorizado a llevar, o por lo menos 2, si este número es mayor.
• Un cuchillo punta roma, flotante.
• Dos esponjas.
• Un fuelle o bomba de aire eficaces de funcionamiento manual.
• Un receptáculo adecuado con lo necesario para reparar pinchazos.
• Un bichero de seguridad.
• Además, debe haber en el bote trajes de inmersión para la dotación del bote de
rescate.
Naves de carga: (construidas después de Julio 1986).
• Un bote de rescate, o bien

• Un bote salvavidas que cumpla los requisitos de un bote de
rescate.
Naves de pasajeros: (construidas después de Julio 1986).
• Naves mayores de 500 TRG, 1 bote por banda.

BOTES DE RESCATE
• Naves menores de 500 TRG, 1 bote.
EXIGIDOS
En ambos casos puede aceptarse en reemplazo botes
salvavidas que cumplan los requisitos de un bote de rescate.
Naves pesqueras.
• Naves mayores de 45 metros eslora, 1 bote de rescate.

• Naves menores de 45 metros eslora, puede quedar exenta de
tener bote de rescate, según determine la Autoridad Marítima.
Tabla 4.4

UNIDAD TEMÁTICA V
DISPOSITIVOS DE SALVAVIDAS INDIVIDUALES
5.1 Aros salvavidas (Enmiendas SOLAS, Capítulo III – Regla 31)
Especificaciones.
• De flotabilidad positiva.
• Resistente a una caída al agua, desde altura de 30 metros.
• Debe llevar marcado el nombre del buque y la matrícula del puerto.
• De diámetro exterior no superior a 800 mm., y de diámetro interior no superior a
400 mm.
• Peso no superior a 2,5 Kg.
• Provisto de una “guirnalda salvavidas”.
Figura 5.1 – Aros salvavidas
Emplazamiento y distribución.
Se distribuyen en lugares fácilmente disponibles a ambas bandas del buque, y, en la

medida de lo posible, en todas las cubiertas expuestas que se extiendan hasta la banda del buque;
por lo menos uno en las proximidades de popa.
Deben ser estibados de modo que sea posible soltarlos rápidamente.

Aros salvavidas exigidos.
Buques de pasajes.
Eslora buque en metros. Número mínimo.
Menos de 60. 08
60 y menos 120. 12
120 y menos 180. 18
180 y menos 240. 24
240 o más. 30
Buques de carga.
Eslora buque en metros. Número mínimo.
Menos de 100. 08
100 y menos 150. 10
150 y menos 200. 12
200 o más. 14
Buques de cabotaje y especiales.
Eslora de la nave en metros. Número mínimo.
Menos de 50. 04
Entre 50 y menos 100. 06
Más de 100 y hasta 200. 10
Más de 200. 12
Tabla 5.1
Aditamentos.
Adicionalmente, todo aro salvavidas debe llevar:
• Como mínimo, la mitad de los aros debe tener un artefacto luminoso.
• A lo menos dos, con artefactos luminosos, deben tener señal fumígena.
5.2 Chalecos salvavidas (Enmiendas Capítulo III – Regla 32)
De acuerdo a las normas indicadas en el SOLAS deben cumplir los siguientes requisitos:
• Fácil de colocar, en cualquier posición (derecho, revés).

• Cómodos de llevar.
• Seguros, si el usuario debe lanzarse al agua de una altura de 4.5 metros, sin
lesionarse.
• Que permitan nadar una distancia corta y subir a una embarcación.
• Dar vuelta en el agua a una persona desvanecida, desde cualquier posición, de
manera que, en no más de 5 segundos, su boca quede fuera del agua.
• De flotabilidad y estabilidad que permita ser usado en agua dulce o saldad, y cumpla
el objetivo de mantener a flote al usuario, estando consciente o inconsciente.
• De flotabilidad prolongada, que no quede reducida en más de un 5% más allá de las
24 horas en agua dulce.

Cantidad.
• Se proveerá de un chaleco salvavidas a cada persona que pueda haber a bordo.

• Las naves de pasajeros llevan un número de chalecos salvavidas para niños en una
cantidad por lo menos al 10% del total de pasajeros que pueda haber a bordo, o el
número de chalecos salvavidas mayor que ese, que pueda ser necesario para contar
con un chaleco por niño.
• Debe haber un número de chalecos salvavidas suficientes para las personas que
hayan de realizar la guardia; y para utilización en los puestos de embarcaciones de
supervivencia que se hallen muy distantes.
• Toda nave de pasajeros llevará chalecos salvavidas un 5% más del número total de
personas que pueda haber a bordo.
• Estos chalecos irán estibados en cubierta o en los puestos de reunión, en lugares bien
visibles. (Fig. 5.2.).
Aditamentos.
Adicionalmente todo chaleco salvavidas llevará:
• Un pito firmemente sujeto por medio de un cordón.

• Un artefacto luminoso.
• Cintas reflectantes.
Figura 5.2 – Chaleco salvavidas

5.3 Trajes de inmersión. (Enmiendas Cap. III – Regla 33)
Figura 5.3 – Traje de inmersión
Traje de inmersión:
• Es un traje impermeable de una pieza que debe cubrir todo el cuerpo, excepto la
cara, y de flotabilidad positiva.
• Los hay para todas las tallas.
• Fabricado de material impermeable, de efecto retardado al fuego.
• De color visible con cintas reflectantes.
Especificaciones.
• Debe desempaquetarse y quedar puesto, sin ayu ayuda,

da, en no más de 2 minutos.
• No debe penetrar agua en su interior, tras haber saltado desde una altura no inferior
a 4, 5 metros.
• Si cumple con lo prescrito en la regla 32 de las enmiendas al SOLAS 1981 – 1983, se
podrá clasificar como salvavidas.
• Debe permitir
itir subir y bajar por una escala vertical de al menos 5 metros de altura.
• Debe permitir desempeñar trabajos normales durante el abandono del buque.
• Debe permitir lanzarse al agua desde una altura de al menos 4,5 metros, sin que el
traje sufra daños o qued
quedee descolocado y sin que el usuario se lesione.
• Debe permitir nadar una distancia corta y subir a una embarcación de supervivencia.
• Debe ir provisto de un artefacto luminoso y un pito.
• Debe dar protección térmica suficiente, tras un período de inmersión de 6 horas en
aguas tranquilas, a una temperatura que oscile entre 0° y 2°C.
• Debe permitir al usuario tomar un lapicero y escribir después de haber permanecido
en el agua 1 hora, a una temperatura de 5°C.
• Estando el náufrago boca abajo con traje de inmersión y con salvavidas en agua
dulce, podrá darse vuelta y quedar boca arriba en no más de 5 segundos.
• Debe tener los medios necesarios para disminuir la entrada de aire a las perneras.
• Debe ir provisto de cintas reflectantes.

Uso.
1. Si hay tiempo, sáquese los zapatos.

2. Póngase el traje hasta la cintura.
3. Póngase la capucha, antes de las mangas.
4. Inserte sus brazos en las mangas del traje.
5. Tire lentamente el cierre hacia arriba, evitando cualquier obstrucción.
6. Cierre y asegure la protección de la cara, relájese, usted no se hundirá.
7. Colóquese un chaleco salvavidas sobre el traje.
Figura 5.4 – Traje de inmersión
Cantidad mínima exigida.
Naves de carga y pasaje.
• Tres trajes por cada bote salvavidas.

TRAJES DE INMERSIÓN.
• Un traje por cada tripulante de dotación del bote de rescate.
Naves de cabotaje y especiales.
• No se exige.
Tabla 5.2

5.4 Ayudas térmicas
• Son fabricadas de material impermeable, reduce la pérdida de calor que por

convección y por evaporación pueda sufrir un náufrago.
• Debe cubrir todo el cuerpo de una persona con salvavidas, pero no su cara.
• Debe desempaquetarse y ponerse sin ayuda, estando en una embarcación de
supervivencia o rescate.
• Se podrá quitar en el agua en no más de 2 minutos si estorba para nadar.
Figura 5.5 – Ayudas térmicas
Cantidad mínima exigida.
Naves de carga y pasaje.
• Una ayuda térmica para cada persona que no se haya

AYUDAS TÉRMICAS. provisto de un traje de inmersión, y además, un 10% de
ayudas térmicas en cada bote y balsa.
Naves de cabotaje y especiales.
• Un 10% de ayudas térmicas en cada bote y balsa.
Tabla 5.3

UNIDAD TEMÁTICA VI
DISPOSITIVOS SALVAVIDAS INDIVIDUALES (DEMOSTRACIONES)
6.1 Aros salvavidas
• Tomar de su estiba un aro salvavidas y lanzarlo al agua.

• Verificar funcionamiento del artefacto luminoso de encendido automático.
• Verificar el funcionamiento de la señal automática fumígena.
• Verificar la rabiza salvavidas flotante.
6.2 Chalecos salvavidas
• Colocarse correctamente un chaleco salvavidas rígido en un minuto sin ayuda.

• Practicar saltos de cierta altura, llevando puesto el chaleco salvavidas.
• Práctica de natación en una distancia corta con su respectivo chaleco salvavidas.
• Probar la luz y el silbato que lleva el chaleco salvavidas.
6.3 Chalecos salvavidas inflables
• Colocarse correctamente un chaleco salvavidas inflable en un minuto y sin ayuda.

• Nadar una distancia corta con su respectivo chaleco salvavidas inflable.
• Probar la luz y el silbato firme al chaleco salvavidas.
• Probar los métodos de inflado automático.
6.4 Trajes de inmersión
• Sacar de la funda el traje de inmersión y ponérselo en dos minutos sin ayuda.

• Subir y bajar una escala vertical de por lo menos cinco metros de altura.
• Efectuar un salto desde una altura de 4,5 metros.
• Nadar una distancia corta y embarcarse en una embarcación de supervivencia.
• Participar en las maniobras y ejercicios simulados.
6.5 Ayudas térmicas
• Sacar de su funda una ayuda térmica y ponérsela sin ayuda, a bordo de una
embarcación de supervivencia.
• Quitarse la ayuda térmica que impide nadar, en no más de dos minutos.
6.6 Supervivencia individual sin chaleco salvavidas
• Un náufrago puede mantenerse a flote sin salvavidas.

• Usando su camisa como flotador.
• Usando sus pantalones anudados en las piernas como flotador.
• Cualquier elemento que encuentre con flotabilidad positiva.

6.7 Abordar una embarcación de supervivencia
• Para embarcarse en una balsa salvavidas desde el buque, se debe hacer por una
escala de embarco, se debe evitar saltar desde la borda; puede dañar la balsa o a un
tripulante.
• Para embarcarse en una balsa de pescante, se debe arriar hasta la cubierta de
embarco, y una vez inspeccionada, se procederá a embarcarse.
• Se procede a abrir el paquete de emergencia para hacer una demostración de todo el
equipo que lo compone.
• Para adrizar una balsa salvavidas, lo puede hacer una sola persona parándose en el
sector donde va la botella de CO2, tirando hacia atrás la correa y ayudándose por el
viento.
• Si tuviera que abandonar la balsa salvavidas, debe hacerlo ordenadamente por el
sector de entradas, sentándose en la cámara superior con los pies hacia el agua,
colocándose en posición de salto parado.

UNIDAD TEMÁTICA VII
SUPERVIVENCIA EN LA MAR
7.1 Peligros para los supervivientes
• El peor enemigo del náufrago es la exposición a la intemperie.
- Sol.
Intemperie - Lluvia.
- Viento.
- Mar.
• El mareo en una embarcación de supervivencia produce vómitos y a la vez

deshidratación.
• No se puede comer pescado si no se cuenta con bastante agua.
• Beber agua de mar produce la muerte.
• Para abandonar una nave con combustible ardiendo en la superficie del mar, se debe
saltar y sumergirse cuantas veces sea necesario, hasta pasarla emergencia.
• El mayor peligro en el mar para un náufrago, sobre todo en los mares cálidos, son los
tiburones.
7.2 Uso adecuado de las embarcaciones de supervivencia y su equipo
A. Alejamiento del buque.
• Una vez embarcado el personal de dotación de una embarcación de supervivencia,

debe cortar el cabo que lo mantiene atado al buque, usando el cuchillo existente a
bordo y maniobrar la embarcación de supervivencia para alejarse del costado de la
nave entre 100 a 200 metros, manteniéndose en el lugar en espera del rescate.
El motivo del alejamiento de la embarcación de supervivencia, es evitar que se dañe con

los restos naufrago – flotantes que salen a gran velocidad hacia la superficie.
B. Exposición a la intemperie.
Se ha comprobado que el mayor factor de muerte en los náufragos, es la exposición a la

intemperie; para evitar la pérdida de calor, se debe:
• Usar mucha ropa, chalecos de lana, pasamontañas, ojalá un traje de inmersión.

• Usar chaleco salvavidas.
• Evitar saltar al agua, embarcarse seco en una embarcación de supervivencia.
• Si tiene que saltar al agua, debe evitar nadar innecesariamente y evitar permanecer
en ella por tiempo prolongado.
• En la balsa, si ha sido rescatado del agua, debe abrigarse, secarse y cambiar la ropa
mojada por seca.
• Insolación es la quemadura más común, especialmente ocasionada por los rayos del
sol, al exponerse directa y prolongadamente a ellos, sin proteger la piel y en
particular la cabeza.

Se presenta como una quemadura de primer grado. La piel enrojecerá, al tacto se
mostrará caliente y seca, muy sensible, los signos vitales se alterarán, el pulso se
acelerará, la temperatura interior aumentará (fiebre), pudiéndose experimentar náuseas,
vómitos y fuertes dolores de cabeza, en casos graves, inconsciencia y muerte.
Toda embarcación de supervivencia debe llevar capota para guarecer de la

intemperie a los náufragos.
• Hipotermia es el proceso paulatino de pérdida de calor corporal, que es proporcional

a la temperatura del agua de mar que nos rodea, ocasionando síntomas de
entumecimiento, baja del ritmo cardíaco, rigidez y muerte. Para disminuir la
hipotermia, el náufrago debe tomar la posición fetal y no hacer movimientos bruscos
para no perder calor.
C. El mareo incapacita y puede destruir el deseo de sobrevivir; es necesario que antes de

embarcarse en una embarcación de supervivencia, se deba tomar pastillas para el amero, para no
perder fluidos valiosos del cuerpo, que le puede causar deshidratación.
• No se debe tomar agua de mar, ni orina. Al tomar agua de mar u orina, se cae
rápidamente en estado de locura o muerte.
D. Agua y alimento.
El patrón de la balsa es el encargado de racionar el agua y comida, evitando todo

consumo dentro de las primeras 24 horas, salvo si hay algún herido o enfermo.
La ración de alimento es en base a glucosa y la cantidad de agua, es de una ración mínima

diaria por persona de 0,5 litros.
Raciones de supervivencia.
Contenido:
a) Doce comprimidos de alimento concentrado.

b) Seis comprimidos de glucosa.
Ración recomendada:
Cuatro comprimidos de alimento concentrado cada 24 horas por persona, y cuatro

comprimidos de glucosa cada 24 horas, por persona.
Modo de empleo:
Cada dos horas, más o menos, dé la sexta parte del comprimido de glucosa, por persona,
dejando que se derrita lentamente en la boca.
Tome cada seis horas un comprimido de alimento concentrado, partido en trozos,

cuidando de mascarlo bien.
No beba agua las primeras 24 horas, a menos que esté herido o enfermo. Después, no más
de medio litro por día, hasta que esté casi agotada la existencia y, entonces, no más de un litro
cada 24 horas. Repartidas al amanecer, medio día y cada atardecer.

¡Recuerde!:
“No beba agua de mar, aunque esté mezclada

con agua dulce y no beba orina”.
E. Para abandonar la nave saltando por la borda si la superficie del agua contiene
combustible ardiendo, es necesario seguir ciertas técnicas:
• Bien abrigado y con el salvavidas colocado.

• Con guantes de cuero para batir el agua y correr el combustible ardiendo.
• Saltar parado cubriéndose la cara con una mano y la otra sujetando el salvavidas.
• Al emerger, hacerlo con los brazos en alto para evitar golpes en la cabeza y batir el
agua para alejar el peligro.
• Sacarse el salvavidas y mantenerlo firme en sus tiras.
• Sumergirse tantas veces como sea necesario con el salvavidas flotando y tomado en
sus tiras, no olvidarse que el salvavidas es pirorretardante.
• Una vez pasado el peligro colocarse el salvavidas nuevamente.
7.3 Tiburones
En áreas de aguas cálidas, el mayor peligro para el que se encuentra flotando en el agua, a
la espera de rescate, es el tiburón.
Existen medidas que se pueden tomar para aumentar la seguridad:
1. Mantener una vigilancia atenta por la presencia de tiburones.

2. Mantenerse quieto y conservar tanta energía como sea posible.
3. Si se requiere nadar, hacerlo con fuertes y regulares brazadas. Debe evitarse
movimientos frenéticos que atraerían a los escualos.
4. Cuando se es amenazado por un tiburón, debe hacerse un mago de amenaza hacia él,
con algo de suerte puede asustarlo y hacerle huir.
5. Ruidos fuertes pueden tener éxito. Con la mano puede azotar la superficie de agua.
6. No debe nadar tratando de eludir el alcance del tiburón porque no lo conseguirá,
mejor es encararlo y tratar de ganarle la maniobra.
7. Si un grupo de sobrevivientes se ve amenazado, deben formar un círculo con la cara
hacia a fuera y alrededor de los náufragos heridos.
8. Como último recurso, usar el cuchillo, navaja, en defensa propia.
9. Cuando se sabe que hay tiburones cerca, no se debe pescar.
10. Si limpia el pescado previamente capturado, no eche los desperdicios al agua si hay
tiburones en las proximidades.
11. Si tiene a su alcance un arma de fuego, debe tirar a matar. Los disparos hechos cerca
del agua, pueden evitar ataques posteriores.
12. Antes de saltar fuera del bote debe comprobar la presencia de tiburones bajo la
quilla.
13. Si un tiburón amenaza la balsa, debe tratar de golpear en las agallas, nariz u ojos, con
cualquier cosa que tenga a la mano (Fig. 7.1.).
14. Si se va a entregar el cuerpo de algún muerto al mar debe hacerse de noche.
Figura 7.1 – Modo de ahuyentar tiburones
Ancla flotante.
Una embarcación de supervivencia, por ser liviana, deriva muchas millas en un día, por lo
cual será más difícil para el rescate ubicarla.
El objetivo del ancla flotante o de capa, es aguantar la deriva, aproar la embarcación al

viento y darle propulsión para alejarse de la nave.
Obligaciones del vigía.
Vigía es un guardia muy importante en una embarcación de supervivencia ya que puede

permitir alguna nave que pueda rescatarlos.
El vigía irá apostado en el calzo que tenga la embarcación, observando hacia afuera e
informando al líder todo lo que acontezca fuera de ella, para usar los medios existentes en la
embarcación, con el fin de ser detectado o avistado.

Medios de detección existentes en una embarcación de supervivencia.
Heliógrafo.
Es un espejo de señales con una piola, que unido a una tablilla, sirve para llamar la
atención a naves de rescate, por intermedio del sol.
Reflector de radar.
Es un elemento de aluminio o inflable, con una rejilla de aluminio, como ayuda para que
el radar de una nave, detecte la embarcación de supervivencia.
Linterna con ampolleta y pila de repuesto.
Sirve para llamar la atención de otra nave destellando.
Pirotécnicos.
Son artificios que sirven para llamar la atención de otras naves. Una embarcación de
supervivencia lleva las siguientes cantidades:
• Cuatro bengalas lanza cohetes.

• Seis bengalas de mano.
• Dos señales fumígenas.
Moral.
El frío, ansiedad, hambre, sed, mareo, todos actúan en contra de la voluntad de sobrevivir.
Hay que mantener elevada la moral, mantener la confianza de que serán rescatados,
disciplina firme, pero comprensiva. Vigilar las señales de comportamiento anormal y evitar hacer
cosas que enojen a los demás. Reprima físicamente a las personas delirantes, teniendo en cuenta
el efecto en los demás sobrevivientes.

UNIDAD TEMÁTICA VIII
MÉTODOS PARA EL RESCATE CON HELICÓPTERO (OPTATIVO)
8.1 Comunicación con el helicóptero
Hay operaciones que requieren del apoyo del helicóptero, siempre que la distancia entre
éste y la nave que pide auxilio, no sea superior a 300 millas marinas.
Para suministrar equipo, el helicóptero queda en vuelo estacionario sobre una zona
despejada y procede a bajar el material colgado del cable de apoyo.
Durante las operaciones de salvamento, el helicóptero utiliza un dispositivo especial para

izar o bajar a las personas. (Fig. 8.1).
Se procederá a bajar a un tripulante del El tripulante del helicóptero le pondrá el

helicóptero para izarlo. estrobo y le preparará para el procedimiento
de izado.
Figura 8.1 – Salvamento mediante helicóptero, empleando collera
o eslinga de salvamento – izado doble

8.2 Evacuación desde una embarcación de supervivencia
Figura 8.2

8.3 Recogida con helicópteros
Si Ud. puede colaborar, hágalo, pero no lo Doble Ascenso

contradiga.
Cuando el estrobo esté listo, ambos serán
subidos a bordo del helicóptero.
El tripulante del helicóptero, le

ayudará a ingresar a la aeronave.
Figura 8.3

8.4 Salvamento con collera o eslinga de rescate
No se deje dominar por el pánico. Dificulta su Tome el estrobo con una mano.
rescate. Siga las instrucciones.
Deslice el otro brazo y la cabeza a través de la Mantenga una mano firme al estrobo hasta que
gaza. se lo ponga como corresponde.
Tire hacia abajo la gaza, de manera que quede lo más próxima

al pecho y extienda el brazo horizontalmente haciendo el
signo afirmativo. Observe el Helo.
Figura 8.4
Cuando salga del agua, extienda ambos brazos horizontalmente y haga el signo
afirmativo. Si comienza a oscilar durante la operación de izado, esto se puede detener
controlando el movimiento. Cuando llegue a la puerta del helicóptero no intente abordarlo, un
tripulante lo moverá haciéndolo girar lejos del helicóptero y luego procederá a bajarlo a través
de la puerta del helicóptero.
Un asiento de salvamento tiene forma de ONDA, con una especie de uñas o asientos
planos.

La persona que va a ser izada, debe sentarse a horcajadas sobre uno o dos de los asientos
rodeando el fuste con los brazos. Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas al
mismo tiempo.
Figura 8.5 – Rescate empleando asiento de salvamento

La red será arrastrada hacia usted, si la boca o el costado abierto quedan en dirección opuesta a
usted, muévala de modo que pueda entrar.
Tan pronto como usted se encuentre en la red, Ud. será levantado hasta la aeronave tan
levante un brazo y haga señal afirmativa. pronto como Ud. esté listo. No ingrese a la
Cuando salga del agua y esté seguro en la red, aeronave hasta que se le diga.
haga el mismo signo con ambos brazos y
observe la aeronave.
Figura 8.6 – Salvamento mediante helicóptero, empleando una
red de salvamento

Figura 8.7 – Señales operaciones de izada con helicóptero
Figura 8.8 – Señales de no izar

UNIDAD TEMÁTICA IX
EQUIPOS RADIOELÉCTRICOS DE EMERGENCIA
9.1 Equipos bidireccionales de ondas métricas (VHF)
Estos son equipos portátiles obligatorios para las balsas y dispositivos de salvamento,
exigidos por el SOLAS mediante su Capítulo III y de acuerdo al siguiente tonelaje:
- Buques entre 300 y 500 TRG 2 Unidades

- Buques Mayores a 500 TRG 3 Unidades
Deben ser portátiles y capaces de ser usados en la escena del siniestro o accidente, entre
embarcaciones de salvamento y barcos o unidades de salvamento. Además, deben tener como
mínimo 2 canales Simplex (de comunicaciones entre barcos) los cuales están señalados en el
Apéndice S18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Uno de estos canales es
siempre el Canal 16, para el tráfico Radiotelefónico de Socorro, y el otro se recomienda que sea el
Canal 06, ya que este último está destinado para las comunicaciones con aeronaves en
situaciones de búsqueda y salvamento.
Este equipo debe tener un Transmisor – Receptor integrado, incluyendo antena y batería,
todo en una sola unidad. Las baterías serán dos, la primaria, que no es recargable, la cual tiene
una fecha de vencimiento de dos años, y debe estar sellada, lista para su uso y la secundaria, que
es recargable, la cual estará siempre puesta en el equipo. Si el equipo tiene batería secundaria,
deberá entonces tener un cargador. Ambas baterías, es decir cada una de ellas
independientemente, deben proporcionar al equipo un tiempo de operación de 8 horas. Debido a
este reducido tiempo de operación, se recomienda que estos equipos se enciendan solo al
momento de que el Respondedor Automático de Radar (RESAR) capte una señal de radar de
banda X o cuando se tenga a la vista un barco.
La potencia mínima de salida de este equipo es de 0,25 Watts, y la máxima de no más de 1

Watt.
Requisitos del equipo portátil de VHF
a) Que pueda ser operado por personal sin experiencia (Deben tener instrucciones
claras de uso adheridas a su estructura).
b) Que pueda ser operado por personal que use guantes.
c) Debe ser capaz de soportar caídas desde un metro de altura a una superficie dura, sin
sufrir daños.
d) Debe ser capaz de permanecer bajo el agua, a profundidades de un metro, por un
período no mayor a cinco minutos.
e) No debe ser afectado por el agua de mar.
f) Debe ser de tamaño pequeño y liviano.
Nota: Este equipo debe llevarse siempre a la balsa o dispositivo de salvamento, además
debemos saber que este equipo a pesar de ser estanco no flota, por lo tanto, si cae al agua se
hundirá.

Tablas fonéticas
Para pronunciar las letras y las cifras en radiotelefonía, a viva voz, o con megáfono, existe
la siguiente tabla:
A.- ALFA N.- NOVEMBER

B.- BRAVO O.- OSCAR
C.- CHARLIE P.- PAPA
D.- DELTA Q.- QUÉBEC
E.- ECO R.- ROMEO
F.- FOXTROT S.- SIERRA
G.- GOLF T.- TANGO
H.- HOTEL U.- UNIFORM
I.- INDIA V.- VICTOR
J.- YULIET W.- UISKI
K.- KILO X.- EXRAI
L.- LIMA Y.- IANQUI
M.- MAIK Z.- ZULÚ
9.2 Radiobalizas de localización de siniestros (RLS o en inglés EPIRB)
Existen 3 tipos de RLS a saber:
a) De VHF
b) Del sistema COSPAS – SARSAT
c) Del sistema INMARSAT
Estos Equipos entraron en vigor desde el primero de agosto de 1993 y se puede optar por
cualquiera de ellas, dependiendo del área en que se navegue.
a) RLS de VHF: Exclusivamente para embarcaciones que no se alejen de la costa más allá de
los límites de la zona A1, o del alcance del VHF, determinado por cada administración
(una Zona A1 típica corresponde a una extensión aproximada de 30 millas náuticas desde
la costa). Estas Radiobalizas deben tener un transmisor de Llamada Selectiva digital, el
cual transmite en el canal 70 de VHF, además deben tener incorporado un Respondedor
Automático de Radar (RESAR). El resto de las características de esta RLS son los mismos
que las del sistema de COSPAS – SARSAT.
b) RLS del sistema COSPAS – SARSAT: Este es una organización Intergubernamental para
búsqueda y salvamento con ayuda de satélites, y su segmento espacial está compuesto
por una constelación de satélites de órbita polar baja (LEO), siendo estos su componente
principal, y utilizando además, como complemento, satélites de órbita geoestacionaria
(GEO).
El segmento terrestre está compuesto por los países que aportan las estaciones que
operan estos satélites, las cuales reciben el nombre genérico de Local User Terminal
(LUT). Cuando dichas estaciones operan con satélites LEO adquieren el nombre de
LEOLUT, y cuando operan con satélites GEO reciben el nombre de GEOLUT. En Chile
existen 3 LEOLUT, dos operadas por la FACH (Santiago y Magallanes) y una operada por
la DGTM (Isla de Pascua). También existe una GEOLUT operada por la FACH, que está
ubicada en Santiago.

Los satélites LEO orbitan la tierra a una altura entre 800 a 1000 Kilómetros, pasando por
un mismo punto entre 90 a 110 minutos, cubriéndolo por aproximadamente 15 minutos.
Las señales que reciben estos satélites desde las Radiobalizas de Localización de
Siniestros abarcan una cobertura aproximada de 3000 millas náuticas de diámetro. De
acuerdo a lo anterior se puede decir que estos satélites son de cobertura global, ya que
cubren todo el globo terráqueo. En cambio los satélites GEO, ubicados en órbita
ecuatorial, a una altura aproximada de 35.700 kilómetros de altura cubren la tierra solo
entre las Latitudes 70 N y 70 S manteniéndose siempre sobre la misma área, ya que giran
junto con la tierra, proporcionando una cobertura parcial, ya que los polos no son
cubiertos.
Las baterías de las RLS les permiten funcionar en forma permanente durante un tiempo
de 48 horas. Estas baterías, de no ser usadas, tienen un periodo de duración de 2 años
(vencimiento), por lo tanto, cumplido éste, deben ser reemplazadas.
La RLS del COSPAS – SARSAT transmite solo su identificación (MMSI), la cual es captada
por los satélites LEO y GEO, pasando posteriormente a la LEOLUT y GEOLUT
respectivamente. En la LEOLUT se lleva a cabo el proceso del cálculo de la situación
geográfica mediante el efecto DOPPLER, el cual es una variación relativa en frecuencia
que permite la ubicación de la RLS activada. Este cálculo entrega una situación, que es
entregada al Centro Coordinador de Misiones (MCC), el cual determinará el área
geográfica y Centro Coordinador de Salvamento (RCC) que debe actuar para activar la
búsqueda y posterior salvamento.
Figura 9.1 – Concepto básico del COSPAS – SARSAT
El concepto básico del COSPAS – SARSAT en su segmento LEO, es que una señal emitida
por una RLS es captada por un satélite y entregada posteriormente por este a una
LEOLUT, la cual calcula la situación de la RLS y la entrega a un MCC, este a su vez alerta al
RCC correspondiente al área del siniestro y este último mueve sus fuerzas de búsqueda y
salvamento (SAR), ya sean propias o buques en las cercanías del área del siniestro, los
cuales se dirigen al lugar, recatan a los sobrevivientes y recuperan la RLS.

NOTA: Tomar en cuenta que lo que se busca es la RLS, por lo tanto, de suceder un
siniestro violento, siempre lo primero que hay que hacer es buscar la RLS en el agua y
mantenerse cerca de ella, para esto el equipo debe contar con una rabiza que permita
mantenerla atada ya sea a la balsa o bote salvavidas.
Figura 9.2 – Órbita de satélites LEO del Cospas – Sarsat
La cantidad de satélites del sistema está constantemente cambiando, tanto los LEO como
los GEO, por lo tanto no vale la pena tomar en cuenta la cantidad exacta, pero si es
importante señalar que entre ambos existe una clara diferencia, y esta es que los satélites
LEO permiten una cobertura global del mundo, pero nos entregan una comunicación en
tiempo diferido, vale decir el satélite recibe la señal de la RLS y si está al alcance de una
LEOLUT la baja de inmediato, pero si no está al alcance la guarda en memoria y la baja
cuando está al alcance de una. Lo medular es que una RLS de este sistema solo transmite
su MMSI (identificación con nacionalidad). En cambio los satélites GEO solo reciben la
identificación y por no tener movimiento, la GEOLUT no puede calcular la situación por
efecto Doppler, pero a cambio se obtiene una comunicación en tiempo real, o sea, sucede
el siniestro y la señal es captada inmediatamente por la GEOLUT y entregada al MCC
respectivo pero puede estar ubicada en cualquier lugar entre los 70N y 70S. La única
manera de mejorar el uso de los satélites GEO seria colocando en la RLS un receptor de
GPS, lo cual la encarecería demasiado. Debido a esto, próximamente se agregarán los
satélites del sistema de posicionamiento global GPS, con lo cual el cálculo de la situación
será mucho más exacto y se evitara el hecho de colocarle un GPS interno, ya que sería
calculada por la LUT. Actualmente los errores en el cálculo de la situación van desde las
20 a 50 Millas náuticas.
Las primeras frecuencias utilizadas por este sistema fueron 121,5 MHZ y 243 MHZ (que
corresponden respectivamente a la frecuencia internacional de socorro del ámbito
aeronáutico y la de las fuerzas militares de la OTAN) y la Frecuencia de 406 MHZ exigida
por el SOLAS para el ámbito marítimo.
Las dos primeras serán descontinuadas a contar del año 2009, es decir los satélites ya no
recibirán más esas frecuencias, por lo tanto todas las RLS deberán trabajar en la
frecuencia de 406 MHZ. Esta medida fue tomada ya que las dos primeras frecuencias
entregan señales análogas, lo que no permite que el satélite las guarde en memoria, por lo
tanto siempre se tienen que estar viendo la RLS-SATÉLITE-LEOLUT para poder transferir
la información, en cambio la frecuencia de 406 MHZ entrega una señal digital que si
permite al satélite guardarla en memoria, para bajarla luego, cuando está al alcance de
una LEOLUT.

Figura 9.3 – Detección RLS de 121,5/243 MHZ y una RLS de 406 MHZ
Requisitos de las radiobalizas de 406 MHZ.
• La instalación debe ser de tal forma que no se active en forma inadvertida.

• El equipo no debe ser dañado por las condiciones ambientales marítimas.
• Debe ser capaz de activarse manualmente.
• Debe tener medios que indiquen que está transmitiendo.
• Debe ser capaz de caer al agua desde una altura de 20 metros, sin dañarse.
• Debe ser de un color visible, amarillo o naranja, usando pintura o material
reflectante.
• Debe poseer una luz estroboscópica de 0,75 candelas.
• La batería debe tener una capacidad suficiente para operar la RADIOBALIZA, por lo
menos 48 horas en forma continua.
• Su diseño debe estar construido para soportar temperaturas entre -20 grados C y +
55 grados C.
• Debe ser resistente al deterioro bajo prolongada exposición a los rayos solares, hielo
y fuerza relativa de viento de hasta 100 nudos.
• En regiones de frío intenso debe proveerse un calefactor para evitar que la zafa
hidrostática quede rígida.
La zafa hidrostática debe poder operar automáticamente y efectuar el desprendimiento al

alcanzar una profundidad de 4 metros y aunque tenga una escora superior de 45 grados,
estando sumergido, la Radiobaliza debe poder llegar a la superficie.

c) RLS de INMARSAT: Utilizan satélites Geoestacionarios del sistema INMARSAT cuya
constelación está compuesta por cuatro satélites en órbita ecuatorial a una altura
aproximada de 36.000 Kms. de la Tierra. Estos satélites están denominados como AOR-E
(Atlántico Este) – AOR-W (Atlántico Oeste) – IOR (Océano Indico) – POR (Océano
Pacifico).
Estaciones terrenas que operan con INMARSAT – E.
El sistema de radiobalizas de INMARSAT – E, provee un servicio de alerta de socorro a

través de los satélites de INMARSAT, con una cobertura que va desde 70° N hasta 70° S.
Las alertas de socorro son transmitidas por la RLS y luego bajan a cinco LES dedicadas,
estas son la de Raisting en Alemania, la cual cubre el AOR – E y el IOR; Perth de Australia
que cubre el IOR y el POR, Santa Paula cubriendo el POR y Southbury cubriendo el AOR –
W, y Goonhilly que cubre el AOR – E y el AOR – W.
CUADRO DESCRIPTIVO DE LAS ESTACIONES TERRANAS COSTERAS (LES) DEDICADAS, POR

REGION OCEANICA, PARA LAS RLS DE INMARSAT – E.
A.O.R. – E A.O.R. – W I.O.R. P.O.R.
LES RAISTING SOUTHBURY RAISTING SANTA PAULA
RCC BREMEN C.G. ALAMENDA BREMEN C.G. ALAMENDA
LES GOONHILLY GOONHILLY PERTH PERTH
RCC FALMOUTH FALMOUTH CAMBERRA CAMBERRA
Figura 9.4 – Cobertura de las RLS de INMARSAT

Cobertura de INMARSAT para RLS de banda L (o de 1,6 Ghz)
La señal de la RLS puede operar automáticamente y también ser activada manualmente,

como mínimo el mensaje contiene la identidad de la estación, su ubicación y la hora del
alerta.
La alerta transmitida es recibida por dos LES dando 100% de duplicación para cada
región oceánica, para casos de fallas u otro evento que esté asociado con la LES y que le
pudiera impedir recibir la alerta.
Las siguientes son las características de un INMARSAT – E:
- Posicionamiento por GPS incorporado, con error máximo de 200 metros.
- Activación y desprendimiento automático.
- Activación remota e información adicional desde el puente de gobierno.
- Opción de incorporar un RESAR junto con la RLS.
- Luz estroboscópica de alta densidad y bajo consumo.
El tamaño de la RLS INMARSAT – E, varía entre 50 a 70 cm. y su peso es de unos 5 Kg.,

dependiendo del fabricante, en consecuencia la RLS puede ser transportada
manualmente a un bote salvavidas.
Una vez activada transmitirá un mínimo de 48 horas a menos que sea desactivada
manualmente.
9.3 Respondedor automático de radar SART – RESAR
Banda : X ó de 3 cms.
Frecuencias : 9.200 – 9.500 Mhz.
Operación : 96 horas en stand by, más 8 horas, activado.
Alcance : A una altura de 1,50 metros, 1,5 a 5 millas;
con antena de radar del buque a 15 metros;
a una altura de 1,50 metros, 4 a 8 millas;
con una antena de radar del buque a 48 metros.
Requisitos:
• Debe contar con instrucciones para poder ser operada por personas inexpertas.
• Debe ser de color visible.
• Debe contar con sistema visual y audible, que permita indicar que está funcionando.
• Debe soportar una temperatura de entre -20 grados y +55 grados.
• Debe resistir una caída desde 20 metros.

Al abandonar el buque y ya en la balsa (o dispositivo de salvamento), el SART se deberá
instalar en el lugar más alto posible y se activará a la posición de STAND BY. Al ser alumbrado, o
tocado, por la señal de un radar de banda “X”, se activa y permite observar en la pantalla una
serie de 12 puntos, que indican la demarcación en que se encuentra el equipo.
La escala recomendada es de 6 a 12 millas, al acercarse al RESAR, los doce puntos

cambian a arcos. Es decir, la pantalla en vez de presentar círculos, presenta arcos.
El RESAR resulta inoperable en aguas calmas (similar a un espejo), debido a que se refleja
la señal en todas direcciones.
Asimismo, en mar gruesa, la señal puede aparecer y desaparecer según el seno de la ola.
Todos los barcos de arqueo bruto, igual o superior a 500 toneladas, construidos del
primero de septiembre de 1984, o posteriormente, y los buques de arqueo bruto, igual o superior
a 1600 toneladas, construidos antes del primero de septiembre de 1984, irán provistos de una
instalación de radar.
Desde el primero de febrero de 1995, la instalación de radar de banda “X” está

funcionando en la frecuencia de 9 Ghz. Además, al realizar viajes internacionales los buques de
pasajeros, cualquiera sea su porte, y los buques de carga o arqueo bruto, igual o superior a 300
toneladas, irán provistos, desde el primero de febrero de 1995, de una instalación de radar de
banda “X”.
Figura 9.5 – Respondedor de radar

9.4 Equipo de señales
Para efectuar señales de auxilio a una nave avistada, toda embarcación de supervivencia,
en su equipo, llevará dispositivos de señales y pirotécnicos, para dar su ubicación, tales como:
• Pito para hacer señales acústicas.

• Linterna con sus respectivas pilas y ampolleta de repuesto, para hacer señales
luminosas.
• Espejo de señales (Heliógrafo), para efectuar señales usando el sol.
• Reflector de radar.
• Ejemplar de tablas o señales de salvamento. Se puede embarcar el respondedor de
radar o EPIRB.
9.5 Pirotécnicos
1. Cuatro Cohetes lanza- bengalas:

Brevemente graficado su uso y características.
Tienen ignición propia. Al activarse, emite una luz propia de 30.000 candelas a 300
metros de altura, dejándolo caer en un paracaídas con una duración de 40 segundos
a 30 millas de visibilidad.
2. Seis Bengalas de mano:

Tiene ignición propia. Al ser activada, emite una luz propia de 15.000 candelas, con
una duración de 60 segundos.
3. Dos señales fumígenas:

Tiene ignición propia. Al ser activada, debe ser lanzada al agua por sotavento.
Expulsará humo color naranja por tres minutos.
4. Un reflector de radar.
5. Un ejemplar de la tabla de señales de salvamento.
6. Se puede embarcar un respondedor de radar, una baliza señalizadora de siniestro y

una radio bidireccional.

BIBLIOGRAFÍA
1. S.T.C.W. 95
2. SOLAS
3. CURSO MODELO OMI 1.19

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4.1 Botes salvavidas 30

5.1 Aros salvavidas 48

6.1 Aros salvavidas 54

UNIDAD TEMÁTICA VII

7.1 Peligros para los supervivientes 56

UNIDAD TEMÁTICA VIII

8.1 Comunicación con el helicóptero 61

9.1 Equipos bidireccionales 68

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