Manual Tecnicas de Supervivencia El Mar

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA
ARMADA DE REPÚBLICA DOMINICANA
CURSO MODELO OMI 1.19
MANUAL DEL CURSO CMO 1.19 TECNICAS DE SUPERVIVENCIA

EN EL MAR

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CONTENIDO
 Tema 1.1 Principios de supervivencia en el mar

 Tema 1.2 Definición de embarcación y buque
 Tema 1.3 Símbolos de seguridad
 Tema 2.1 Emergencias
 Tema 2.2 Tipos de emergencias
 Tema 2.3 Cuadro de estaciones y deberes
 Tema 2.4 Instrucciones en caso de emergencia
 Tema 2.5 Deberes de los tripulantes en caso de emergencia
 Tema 3.1 Especificaciones del Convenio SOLAS y el Código
Internacional de Dispositivos y Medios de Salvamento
 Tema 3.2 Dispositivos individuales de salvamento
 Tema 3.3 Señales visuales
 Tema 3.4 Embarcaciones de Supervivencia
 Tema 4.1 Abandono del Buque
 Tema 4.2 Procedimientos en el agua
 Tema 5.1 Aparatos radioeléctricos portátiles
 Tema 5.2 Radiobalizas de localización de siniestro (RLS ó
EPIRB) Tema 5.3 Respondedores de búsqueda y salvamento
(RESAR ó SART)
 Tema 5.4 El Sistema Mundial de Salvamento y Socorro Marítimo
SMSSM o GMDSS

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MÓDULO 1:
SUPERVIVENCIA EN EL MAR
Tema 1.1 Principios de supervivencia en el mar
Cuando un buque se hace a la mar hay que tener presente que este puede encontrarse
con ciertas situaciones de emergencias, las cuales deben ser estudiadas o evaluadas y
cubiertas con procedimientos que se plasman en un plan general de respuesta a
emergencias, hay emergencias tan severas que pueden llevar a la pérdida total del buque
convirtiéndolo en un naufragio, entonces se hace necesario saber supervivir en el mar.
La supervivencia en el mar depende de tres factores:
 conocimiento,
 entrenamiento y
 equipos.
En ese sentido la Organización Marítima Internacional (OMI), ha adoptado medidas en

los Convenios SOLAS (Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) y el
STCW (Convenio sobre Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar), en los
cuales los gobiernos signatarios se comprometen a tomar medidas para que la gente de
mar sea entrenada conforme al convenio STCW y para que los buques sean dotados de
equipos de supervivencia de acuerdo al estándar que establece el Capítulo III del
Convenio SOLAS.
Si a la gente de mar le falta uno de estos tres factores, con un poco de suerte podría
sobrevivir en caso de abandono de buque, pero las posibilidades se reducirían. A
continuación se definen estos factores.
Conocimiento: Significa conocer el equipo de supervivencia, su ubicación a bordo y su

mantenimiento.
Entrenamiento: Se refiere al proceso que lleva al conocimiento, las destrezas y la

actitud que debe tener cada tripulante para hacer buen uso de los equipos de
supervivencia; también al conocimiento de técnicas para efectuar las maniobras de
abandono del buque y prolongar la vida hasta que sean rescatados o alcancen la costa.
Equipo: Se refiere a los dispositivos que deben ser proporcionados por la persona física
o jurídica que explote comercialmente el buque y deben estar dispuestos de acuerdo al
estándar establecido en el Convenio SOLAS.
El momento de saber todo lo relativo al equipo de emergencia, dónde se encuentra y

cómo usarlo, es anterior al de abandonar el buque, no posterior. Conviene recordar que
las acciones urgentes se basan en reacciones meditadas largamente.

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Tema 1.2 Definición de embarcación y buque
1.2.1 Embarcación
Es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibra de vidrio u otro

material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y ser utilizada para navegar
como medio de transporte. No se debe confundir el concepto de buque con el de
embarcación, puesto que el término embarcación puede aplicar a una gran variedad de
artefactos flotantes, pero sería erróneo identificar una embarcación menor con la
descripción de buque. Por ejemplo, una lancha no es un buque, sin embargo ambos son
embarcaciones.
1.2.2 Buque
Se define como buque a todo vaso o construcción flotante de madera hierro u otro
material impermeable que impulsado por un propulsor adecuado es capaz de transportar
personas o cosas por el mar, pero además debe tener ciertas propiedades o condiciones
que los identifican.
1.2.3 Propiedades que deben reunir los buques
 Flotabilidad: le permite mantenerse a flote el agua, aun cuando haya sufrido

una avería.
 Estanqueidad: no permite que el agua se introduzca en el interior del buque.
 Estabilidad: le permite retornar a su posición inicial de equilibrio.
 Maniobrabilidad: le permite cambiar de dirección o rumbo para trasladarse de
un lugar a otro.
 Velocidad: le permite trasladarse de una forma lenta o rápida de un lugar a otro,
depende de la potencia propulsora y de su forma.
 Autonomía: le permite navegar un determinado tiempo sin requerir
aprovisionamiento de combustible o agua.
 Solidez: le permite resistir los esfuerzos provocados por el movimiento y
soportar los pesos que se le cargue.

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Tema 1.3 Símbolos de seguridad
Cohete lanza bengalas con

EPIRB Radiobaliza de SART Respondedor Radio bidireccional paracaídas
localización de siniestros de Radar para Salvamento
Traje de inmersión Chaleco Salvavidas

Aparato Lanzacabos Señal de socorro de
embarcación de
sobrevivencia
Aro salvavidas con rabiza Aro salvavidas con

Chaleco salvavidas para Aro salvavidas señal luminosa
niños
Vía de Escape de Punto de Reunión

Aro salvavidas con Salida de Escape de emergencia
señal luminosa y Emergencia
fumígena
Escala de embarco Manga de evacuación Rampa de evacuación

Punto de Embarco

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BoteSalvavidas Bote derescate BalsaSalvavidas
Balsa Salvavidas
lanzada con pescante
Mascara de
Ayuda Térmica Camilla EEBD escape de emergencia
Armario Médico -
Enfermería
MODULO II
SITUACIONES DE EMERGENCIAS
Tema 2.1 Emergencias
La emergencia se define como la situación que ha ocasionado o puede ocasionar un

accidente o situación crítica, en la que se pongan en riesgo:
a) La salud o la vida de personas;

b) La seguridad del buque y su carga;
c) El ambiente.
Cada emergencia requerirá del uso de planes de contingencia a bordo y en tierra en los
que se establecerán, para cada buque, los diferentes tipos de emergencias que puedan
surgir en ese buque en particular. Un plan de contingencia de abordo es un conjunto de
procedimientos coordinados para darle respuestas a las posibles emergencias que
puedan ocurrir en un buque.
Estos planes normalmente son recogidos en el manual de gestión de seguridad del

buque. Dicha gestión es regulada por el capítulo IX del convenio SOLAS.
El Plan de contingencias a bordo contendrá procedimientos para hacer frente, al menos,

a las siguientes situaciones de emergencia: Incendio, inundación, colisión, varadura /
encallamiento, abandono, hombre al agua, urgencia médica, operaciones con
helicópteros, emergencia en puerto, amenaza de bomba, entre otros.
Tema 2.2 Tipos de emergencias
2.2.1 Vía de agua:

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Se denomina “vía de agua” a la entrada descontrolada de agua procedente del mar en el
interior del casco del buque. Se puede producir por un impacto contra un elemento
exterior tal como buque, tierra, objeto flotante, objetos sumergidos parcialmente, entre
otros. La técnica más adecuada para controlar y reparar provisionalmente las vías de
agua es la del taponamiento del orificio por el que penetra el agua con objetos que
obstruyan su paso. El taponamiento, que puede realizarse tanto desde el interior como
desde el exterior del buque, para que sea eficaz, debe evitar totalmente la entrada de
agua, o bien reducirla a cantidades que puedan ser eliminadas por los sistemas de
achique del buque. Si podemos sacar más agua de la que entre, la situación estará
controlada.
2.2.1 Varadura o encallamiento:

Es la entrada en contacto del casco del buque con el fondo marino. Por su distinta
peculiaridad, se distinguen 2formas que son las siguientes:
Varadura:
Es el contacto violento y anormal del buque durante su navegación contra el fondo
marino de tipo blando y más o menos plano, generalmente con arena o fango. En estos
casos, el buque puede quedar inmovilizado, temporal o definitivamente, cuando este
contacto con el fondo marino se realiza por voluntad de sus tripulantes.
Encallamiento:
Es provocado por el contacto violento y anormal del buque con un fondo marino de
constitución dura, es decir, rocoso o coralino, quedando el buque aprisionado,
normalmente de forma definitiva.

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2.2.2 Abordaje o colisión:
Es el contacto físico violento entre dos cuerpos. Es decir, el choque de un buque contra
otro o contra un objeto, sea o no flotante.
2.2.3 Incendio y/o explosión:

Son emergencias ocurridas como consecuencia de un incendio y/o una explosión a
bordo. Los incendios son fuegos no controlados y destructivos que pueden causar
grandes daños a la vida humana y a la propiedad, por lo que deben tomarse medidas de
prevención, a fin de evitar estos incidentes. Las explosiones son liberaciones abruptas
de energía que pueden dañar tanto las personas como al buque y su carga.
Todo el buque debe ser considerado como combustible. En nuestro caso, el término
“combustible” significa “que puede arder y quemarse". Es decir que el buque contiene
muchas de sus partes que pueden arder. Otra razón para mantener medidas eficaces de
prevención de incendio es que en caso de generarse, los tripulantes y pasajeros no
tienen otro escape que abandonar el buque en otro medio de flotación menos idóneo
para subsistir en el mar.
2.2.1 Perdida de estabilidad:

La falta de estabilidad puede acarrear la escora y/o hundimiento del buque. Esta
circunstancia puede ser debida, entre otros factores, a una mala distribución de la carga,
a un corrimiento de la misma, o a la influencia de espacios libres de líquido en los
tanques.

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2.2.2 Corrimiento de la carga:
Las cargas se pueden correr cuando los equipos de sujeción están deficientes. Cuando se
mueve una gran cantidad de líquido dentro de un tanque, produce una ola gigante dentro
del mismo que puede afectar la estabilidad.
2.2.3 Hundimiento del buque:

Cuando no quedan esperanzas de mantener el buque a flote, el capitán ordena el
abandono para evacuar al mismo. No se debe abandonar el buque hasta que lo ordene el
capitán o quien lo reemplace en ese momento.
Aunque este averiado, el buque es un lugar más seguro y conveniente que una
balsa o un bote a no ser que su hundimiento sea inminente.
El material salvavidas, de acuerdo a lo reglamentado, debe alcanzar para la totalidad de

las personas que se encuentran a bordo. Sus elementos, tales como lanchas, botes y
chalecos salvavidas, a su vez, deben ser capaces de garantizar supervivencia adecuada
en el mar.
La experiencia ha demostrado que en muchos de los naufragios, se ha perdido gran
cantidad de vidas por desconocer la forma de sobrevivir en el mar, durante y después
del hundimiento del buque.
2.2.3.1 Causas de hundimiento

 Por explosión interna
 Por colisión
 Por tocar fondo y dañarse el casco
 Por ingreso de agua en un temporal.
2.2.3.2Situaciones del buque en el momento del hundimiento:

 De día
 De noche
 En aguas frías
 En aguas templadas
 Con o sin escora
 Con o sin incendio
 Con derrame de combustible o incendio de combustible en el agua del mar.

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Todas estas situaciones están limitadas por:
 Hundimiento Rápido: (No hay órdenes- ocurre todo de sorpresa- No hay tiempo
para nada).
 Hundimiento Lento: (Se hacen todas las maniobras y los procedimientos para
abandonar el buque con seguridad).
 2.2.7.3 Preparación mental del tripulante
Se debe asegurar:
 Estabilidad mental y emocional
 Elevar la moral
 Conducción firme y serena
2.2.4 Rol de abandono

Objeto: Asignar un puesto a todo el personal para abandonar el buque, alejarse de él y
acomodarse en las embarcaciones y elementos flotantes disponibles.
A cada tripulante se le asignada una función, lo cual se plasma en un cuadro de roles

llamado cuadro de estaciones y deberes, donde se indicará: el cargo a bordo- función –
lugar asignado para simulacros o hecho real. Los simulacros se efectúan a bordo tan a
menudo como se pueda, haciéndolos didácticos y con el mayor realismo posible.
Tema 2.3 Cuadro de estaciones y deberes
Es el elemento primordial de referencia para situaciones de emergencia. En él se

encuentran todas las obligaciones y consignas -con instrucciones concretas para cada
tripulante- para todos los tipos de emergencia que se pudieran producir a bordo. En este
cuadro se incluyen las obligaciones de cada tripulante en caso de abandono del buque,
incendio, hombre al agua y peligro indeterminado. Se indicará, asimismo, cada una de
las señales de alarma; que en la actualidad están unificadas en una única (Señal general
de alarma), que consistente en siete pitadas cortas y una o más larga.
A continuación y a través de megáfonos, se informará acerca de la emergencia que está

ocurriendo y se darán las instrucciones oportunas respecto a la misma. Todas las
instrucciones que se dan en el Cuadro de obligaciones han de ser claras y concisas.
Deberá estar colocado en lugares bien visibles y en los puntos de reunión. Se designarán
personas sustitutas para los puestos claves, para casos en los que por causa de la propia
emergencia, sus titulares no puedan asumir la responsabilidad asignada en dicho
Cuadro. De esta forma quedan establecidos los posibles cambios de instrucciones, que
salvo esta excepción, no podrán realizarse entre la tripulación.
Cada tripulante debe conocer perfectamente su cometido y responsabilidad. En la

actualidad, este Cuadro de obligaciones para la tripulación en caso de emergencia,
constituye una exigencia para los buques con una eslora de 45,7 metros, o más. Además
en los camarotes existirá una tarjeta individual, o Tarjeta de seguridad, con las
funciones de cada tripulante, de acuerdo con el Cuadro de obligaciones.

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Tema 2.4 Instrucciones en caso de emergencia
La compañía naviera o el gestor que explota comercialmente el buque debe asegurar,

como parte de su sistema de gestión de seguridad, la implementación de procedimientos
de actuación ante situaciones de emergencia mediante la adopción de planes de
contingencia adecuados, tanto a bordo de sus buques como en sus oficinas en tierra,
para hacer frente a las situaciones de emergencia que puedan poner en peligro la vida de
las personas, la integridad del buque, su carga o el ambiente, y que todo el personal que
forme parte de estos planes tenga la formación y la capacidad de actuar conforme a los
mismos.
En estos procedimientos se describen las medidas necesarias para asegurar que la

Compañía de navegación pueda actuar eficazmente en cualquier momento en relación
con los peligros, accidentes y situaciones de emergencia que afecten a sus buques.
Estos procedimientos incluyen las acciones a tomar tanto en tierra como a bordo cuando
una situación, potencialmente peligrosa, es detectada a bordo por un medio automático
o persona, y puesta en conocimiento del capitán, y éste inicia las acciones para su
control. Para ello deben establecerse planes de contingencia a bordo y en tierra
debidamente coordinados que describan las acciones a tomar a bordo para controlar la
emergencia y las medidas de apoyo en tierra, tanto de asesoría técnica como de
coordinación de equipos de salvamento.
Deberán efectuarse revisiones para mejorar el plan de contingencia a bordo y en tierra.

Es en el contenido del Plan de contingencias a bordo, en el que se establecerán, para
cada buque, los diferentes tipos de emergencias que puedan surgir en ese buque en
particular. Estos planes de contingencia deberán añadirse a los existentes requeridos por
las regulaciones tanto nacionales como internacionales.
En la Regla 19, Capítulo III del Convenio SOLAS, se establecen procedimientos

obligatorios de entrenamientos y ejercicios de familiarización sobre emergencias.
Tema 2.5 Deberes de los tripulantes en caso de emergencia
Además de las nociones básicas sobre emergencias, cada tripulante de un buque debe
conocer o recibir formación del tipo de buque, sus peculiaridades, el proyecto básico,
así como la configuración general del mismo. Los tripulantes recién enrolados en un
buque, deben aprender a familiarizarse a partir del estudio de los planos a bordo y la
posterior inspección visual del propio buque, acompañado por un tripulante que esté lo
suficientemente familiarizado con el buque como para conducir eficazmente la
familiarización.
Esta formación debe incluir, como mínimo, la siguiente información:
 El sistema de referencia de cubierta. Conocer cada una de ellas y su número de

referencia.
 El sistema de numeración de puertas y escaleras. Las puertas contra incendios y

otras siguen un criterio específico de numeración propio en cada buque. Los
troncos de escalera suelen seguir una denominación, y en ocasiones todo el
tronco tiene un color específico que lo distingue de los demás.

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 Las salidas de emergencia y los medios de escape alternativos. Las rutas de escape se
marcan con flechas de color verde.
 El sistema de referencia para los puestos de reunión. El Convenio SOLAS en sus reglas 8
y 11 establece la forma y disposición de los puntos de reunión. Estos puntos deben estar
próximo a las acomodaciones y puestos de servicios.
 La localización y el uso de todo el equipo de salvamento. Además de los planos

específicos de localización del equipo de salvamento del buque. También hay a bordo un
Manual de formación donde se describe el funcionamiento de todo el equipo de
seguridad del buque.
Características especiales o inusuales del buque: Es importante instruir a los tripulantes de

cualquier hecho diferenciador y peculiar del buque, bien sea por su diseño, construcción o
actividad.
MODULO III
DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO
Tema 3.1 Especificaciones del Convenio SOLAS y el Código Internacional

de Dispositivos y Medios de Salvamento
El Capítulo III del convenio SOLAS establece los dispositivos y medios de salvamento
que los buques deben llevar según su navegación, dimensión y naturaleza de las
actividades propias del buque. Por ejemplo, un buque dedicado a navegar en aguas
polares debe entre otras cosas ir provisto de los trajes de inmersión y ayudas térmicas.
El diseño y fabricación de los dispositivos y medios de salvamento está regulado por el
Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), lo cual está
contenido en sus Capítulos II, II y IV.
El Convenio SOLAS establece que los dispositivos y medios de salvamento deben ser
inspeccionados periódicamente y estar ubicado en lugares específicos de fácil acceso
para que se conserven en condiciones adecuadas, a fin de que estén disponibles y sean
útiles en caso de abandono del buque, hombre al agua o rescate de tripulantes de otros
buques.
El Código IDS en sus Capítulos II, III y IV establece los siguientes dispositivos de
salvamento y supervivencia:
 Dispositivo individual de salvamento

 Señales visuales
 Embarcaciones de Supervivencia
Los Dispositivos de salvamento y supervivencia en el mar, para facilitar labores de

rescate, deben estar marcados con los siguientes datos:
 Nombre del buque,

 Puerto de registro,
 Señal de llamada del buque (CALL SIGN).
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Tema 3.2 Dispositivos individuales de salvamento
Los dispositivos individuales de salvamento también comúnmente conocidos como

dispositivos personales de flotación (DPF), son equipos de supervivencia personal que
están diseñados para mantener a un individuo a flote e impedir que éste muera ahogado
o por consecuencia de la hipotermia.
El Código IDS en sus Capítulos II, establece los siguientes dispositivos individuales de
salvamento y supervivencia:
 Aros Salvavidas
 Chalecos salvavidas
 Trajes de inmersión
 Trajes de protección contra la intemperie
 Ayudas térmica
Los DPFs pueden ser fabricados de tres composiciones básicas: espuma polietilénica,
cámara inflable y caucho.
DPF hecho de espuma polietilénica: Estos corresponden a DPFs rígidos rellenos de

capas de corcho.
DPF de cámara inflable: Corresponde a aquellos que están dotados de cámara de aire
y son llenados, ya sea por botellas de gas instaladas en el dispositivo o por la persona
que lo use.
DPF hecho de caucho: estos corresponden a DPFs rígidos hechos de caucho y que
vienen cubiertos de tela hecha de material sintético o por una capa para proteger el
caucho. Los aros salvavidas y los trajes de inmersión o protección de la intemperie, son
ejemplos que se pueden señalar de DPFs hechos de caucho.

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3.2.1 Los aros salvavidas
Son una especie de flotadores, exigidos por el Convenio SOLAS en su capítulo III
Regla 7.1. Son obligatorios entre el equipamiento de seguridad de los buques mercantes.
Son herramienta que los tripulantes de los buques utilizan para preservar la vida de una
persona caída al agua o de un náufrago.
La ayuda que dan los aros salvavidas consiste en proporcionar flotación extra y proveer
a la persona en el agua de un sentimiento de seguridad. Por ese motivo, su uso debe ser
instintivo, ya que la inseguridad es causante de pánico shock emocional, lo cual es letal
para una persona en el agua, aunque fuera un nadador profesional.
3.2.1.1 Algunas disposiciones del Convenio SOLAS relativas a los aros

salvavidas
 Estarán distribuidos de modo que estén disponible fácilmente a ambas bandas
del buque en todas las cubiertas expuestas, y habrá por lo menos uno en las
inmediaciones de popa.
 Deben estar estibados de modo que sea posible soltarlos rápidamente y no deben
estar sujetos por elementos de fijación.
 En cada costado debe haber por lo menos un aro con un cabo corto flotante.
 A bordo de un buque, por lo menos la mitad de los aros salvavidas deben estar
provistos de luces de encendido automático y un dispositivo de señales
fumígenas que se active también automáticamente.
 Los aros salvavidas deben estar marcados con el nombre del buque que los lleve
y el puerto de matrícula de dicho buque.

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3.2.1.2 Especificaciones relativas a los aros salvavidas según el
capítulo II del Código Internacional de Dispositivos de
Salvamento (Código IDS)
1.- tendrá un diámetro exterior no superior a 800 mm y un diámetro interior no inferior
a 400 mm
2.- estará fabricado de un material que tenga flotabilidad intrínseca, para flotar no
necesitará anea ni virutas de corcho, ni corcho granulado, ni ningún otro material, y
ninguna cámara de aire que haya de inflarse.
3.- Podrá sostener como mínimo 14.5 kg. De hierro en agua dulce durante 24 horas
4.- Tendrá una masa mínima de 2.5 kg
5.-Dejara de arder o fundirse tras haber estado totalmente en llamas durante 2 segundos.
6.- Estará fabricado de modo que resista una caída al agua desde la altura a la que vaya
estibado por encima de la flotación de navegación marítima con calado mínimo o desde
una altura de 30 m.
5.- Estará provisto de una guirnalda salvavidas que tenga un diámetro de 9.5 mm como
mínimo y una longitud que por lo menos sea igual a cuatro veces el diámetro exterior del
aro. La guirnalda salvavidas irá sujeta en cuatro puntos equidistantes de la circunferencia del
aro de modo que forme cuatro senos iguales
3.2.3 Los chalecos salvavidas
Son ayudas diseñadas para mantener el cuerpo de una persona en la superficie y su

cabeza por encima del agua. Es un elemento fundamental y además es obligatorio
llevarlo siempre en perfectas condiciones en el equipo de supervivencia de los buques
mercantes.
Para explicar el trabajo técnico que realiza por si solo un chaleco salvavidas sobre la
estabilidad del cuerpo humano, mostramos los siguientes gráficos.

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2) El chaleco pone a un individuo en posición
segura con la cara fuera del agua.
1)
Persona inconsciente sin chaleco enel
agua.
3) Hay chalecos que mantienen la cabeza fuera del agua y el cuerpo en posición vertical.
3.2.3.1 Disposiciones del Convenio SOLAS relativas a los chalecos salvavidas

El Capítulo III del Convenio SOLAS en su regla 7-2, estipula lo siguiente:
 En cada buque se llevará por lo menos un chaleco salvavidas para cada persona
que vaya a bordo.
 En una embarcación de pasaje se llevarán chalecos salvavidas apropiados para
niños equivalentes al 10% del total de pasajeros.
 Un número suficiente de chalecos apropiado para las personas encargadas de
las guardias. Estos estarán estibados en el puente, cuartos de control de
máquinas y cualquier otro lugar que lleve guardia permanente.
 Los chalecos salvavidas inflables deben ser inspeccionados y re-equipados
cada 12 a 17 meses por una organización certificada.
 Los chalecos salvavidas deben estar equipados con una luz.
3.2.3.2 Prescripciones generales aplicables a los chalecos salvavidas

según el capítulo II del Código Internacional de Dispositivos de
Salvamento (Código IDS)
1.- los chalecos salvavidas dejaran de arder o de fundirse tras haber estado totalmente
envueltos en llamas durante 2 segundos.
2.- los chalecos salvavidas para adultos estarán fabricados de modo que al menos un
75 % de las personas que no estén familiarizados en absoluto con ellos puedan
ponérselos correctamente en 1 minuto como máximo sin ayuda o demostración previa,
que después de una demostración previa todas las personas puedan ponérselo, que solo
tengan una sola manera de ponerse, que sean cómodo de llevar, que las personas que lo
lleven puesto salten al agua desde una altura de 4.5 m como mínimo sin sufrir lesiones
y sin que los chalecos se descoloquen o sufran daños.
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3.- los chalecos salvavidas para adultos tendrán flotabilidad y estabilidad suficiente en
el agua dulce tranquila para mantener a una persona agotada o inconsciente a 120 mm
como mínimo por encima del agua y el cuerpo inclinado hacia atrás formando un ángulo
no inferior a 20 grados y además que sea capaz de darle la vuelta en el agua a una
persona inconsciente en no más de 5 segundos desde cualquier posición hasta que la
boca quede fuera del agua.
4.- los chalecos salvavidas para adultos permitirán que las personas que los lleven naden
a una distancia corta y suban a una embarcación de supervivencia.
5.- los chalecos salvavidas para niños estarán fabricados como los de los adultos y
tendrán las mismas características, con la salvedad de que los niños pequeños podrán
ponérselos con ayuda de una persona.
Los chalecos autorizados por la OMI, tienen las siguientes características de acuerdo al
Código Internacional de Salvamento:
 No se deben quemar ni seguir fundiéndose tras haber estado envueltos en

llamas por dos segundos,
 Mantienen la boca del usuario fuera del agua aun si estuviera
inconsciente,
 Poseen cintas retro-reflectantes de luz,
 Tienen luz y pitos para emitir señales,
 La facilidad para ser colocados no debe exceder un minuto,
 Tienen un sistema de sujeción rápido de cierre y permiten unir chalecos
de otros en los costados.
3.2.3.3 Precauciones relativas al chaleco salvavidas

El chaleco salvavidas ha sido concebido para salvar vidas, pero usarlo con descuido
puede ser peligroso. Cuando se usa el chaleco, deben tomarse las siguientes
precauciones:
 Debe tenerse cuidado al realizar trabajos en áreas donde quien lo lleve pueda
quedar enganchado o atascado.
 Debe tenerse cuidado al trabajar con máquinas o manipular cabos, ya que quien
lo lleve puesto puede ser halado por estos equipos y resultar lesionado o perder
la vida.
 Debe evitarse saltar al agua. Siempre que sea posible descender por escalas u
otros medios. Si hay que saltar, deben cruzarse las manos sobre el pecho y
agarrar firmemente las hombreras del chaleco.
3.2.3.4 El Trajes de inmersión

Es un traje que cubre completamente el cuerpo de una persona, exceptuando el rostro,
permite que se mantenga a flote con el rostro fuera del agua y provee protección contra
el frío.

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3.2.3.5 Trajes de protección contra la intemperie
Es un traje protector contra el frío, diseñado para que lo utilicen las
tripulaciones de los botes de rescate y las cuadrillas encargadas de los
sistemas marinos de evacuación.
3.2.3.6 Ayudas térmicas

Las ayudas de protección térmica son vestimentas impermeable diseñadas para
aumentar el tiempo de supervivencia en agua fría. No aumentan la flotabilidad y por lo
general solo se usan una vez. Las ayudas de protección térmica son parte del equipo de
la embarcación salvavidas y también pueden utilizarse para mantener caliente a una
víctima de hipotermia o para mantenerse seco en la embarcación salvavidas. El número
de ayudas de protección térmica deberá ser suficiente para 2 personas o para el 10 % de
la capacidad de personas de un bote salvavidas. En las balsas salvavidas habrá al menos
una ayuda de protección térmica. Las personas lesionadas deberán protegerse del frio
con una ayuda de protección ayuda de protección térmica.
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Tema 3.3 Señales visuales
Las señales visuales también conocidas como pirotecnias son señales emitidas por los
náufragos para advertir a los buques, aeronaves o personas en tierra sobre su situación
con el fin de recibir auxilio cuando estas señales son recibidas. Es importante destacar
que para recibir auxilio los náufragos deben utilizar cualquier medio que esté a su
alcance para llamar la atención. Estos medios pueden ser desde usar espejos durante el
día hasta incendiar objetos para ser visualizados durante la noche, entre otros.
El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS) establece como

señales visuales los siguientes:
 Cohetes lanza bengalas con paracaídas
 Bengalas de manos
 Señales fumígenas flotantes
Los Cohetes lanza bengalas con paracaídas y las Bengalas de manos son señales
visuales de uso nocturno o en condiciones de visibilidad reducida, es decir, desde el
atardecer hasta el amanecer. Aunque durante el día pueden ser visibles dada su
intensidad lumínica, mientras que los fumígeno es una señal diurna.
3.3.1 Cohetes lanza bengalas con paracaídas
Es un cohete dentro de un contenedor, capaz de generar un empuje que lo eleva a 300 o

más metros. De ahí su peligrosidad, ya que en cierta medida puede ser considerada
como un arma.

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El procedimiento se inicia quitando las tapas de seguridad de ambos extremos,
verificando el libre desplazamiento del cohete dentro del contenedor, incluso,
retirándolo y volviéndolo a colocar en su posición correcta, para luego, con el brazo
extendido y asegurándose que se apunta hacia un área libre de cualquier obstrucción (en
especial la arboladura), se dispara.
El sistema de disparo es semiautomático, es decir, que se inicia el tren de fuego al dar

un tirón suave del disparador. Si el tirón fuera violento, puede desprenderse sin llegar a
encenderse. En ese caso, el cohete con bengala debe considerarse inutilizado.
El disparo es inmediato, sin retardo alguno, tras su activación. También existe un

retroceso en el momento en que la bengala sale disparada, esto puede provocar un
desvío de su trayectoria, que lo haga impactar en algún elemento del buque,
embarcación salvavidas o persona.
El cohete lanza bengalas con paracaídas se utiliza para advertir a un buque avistado
sobre el horizonte, por la silueta o las luces de navegación. Si lo que se avista es la luz
de alcance, las probabilidades son extremadamente reducidas.
3.3.1.1 Bengala de mano
Se activa por acción mecánica, similar al

encendido de un fósforo. Producida su activación (que tiene un retardo de por lo menos
2 segundos), se debe extender el brazo con un ángulo de elevación de 45 grados, en
dirección a sotavento, tomándola desde su extremo inferior y, preferentemente,
ubicándose también en la banda de sotavento, o en la popa o proa, en el caso de
existencia de superestructura que pueda obstruir parcialmente la visión hacia el azimut
del buque o aeronave que se supone pueda ser alertada.
La bengala de mano se debe utilizar cuando cualquier buque o medio empeñado en la

búsqueda (de superficie o aéreo), esté a una distancia prudencial que posibilite
identificar sus luces de navegación con cierta intensidad.

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3.3.1.2 Señales fumígenas flotantes
Son dispositivos de señal que luego de

ser activado ha de ser lanzado al mar, ya que se mantiene a flote mientras emana un
humo naranja denso. Su uso es muy sencillo. Al igual que con la bengala de mano,
deberemos ponernos a sotavento de la embarcación o la balsa salvavidas, quitaremos la
tapa de protección superior y tiraremos de la anilla. Seguidamente lo lanzaremos al mar
hasta que se consuma completamente. Su duración es de 3 minutos.
NUNCA SE ENCENDERÁ NINGUNO DE ESTOS DISPOSITIVOS EN LUGARES

CERRADOS O DONDE SE PUEDAN CAUSAR INCENDIOS O LASTIMAR ALGUIEN.
3.3.1.3 Cuando activar los dispositivos de señal

La regla 9 del Capítulo V del SOLAS establece que “Está prohibido el empleo de
señales internacionales de socorro, salvo para indicar que un buque, una aeronave o
una persona están en peligro, y el empleo de cualquier señal que pudiera ser
confundida con una señal internacional de socorro”.
Tanto la bengala de mano como el cohete lanza bengalas con paracaídas, son señales
nocturnas o de condiciones de visibilidad reducida, es decir, del atardecer al amanecer.
Aun así durante el día, y dada su intensidad lumínica, serán muy visibles.
El fumígeno es una señal diurna. La pirotecnia se debe emplear como último recurso, a
la vista de un buque, aeronave o costa, en forma discriminada luego de agotados otros
medios o bien cuando creamos fehacientemente que puede ser detectada. El primer paso
consiste en pedir auxilio por radiotelefonía (Mede, Mede, Mede), informando posición,
tipo de emergencia, nombre del buque, etc., conforme al Sistema Mundial de
Salvamento y Socorro Marítimo SMSSM o GMDSS como es generalmente conocido
en inglés (Global Maritime Distress and Safety System).
Disparado el dispositivo SAR, y si otros medios como señales por medio de reflector de
señales, durante la noche, o agitando los brazos o con disparos de arma de fuego, en
horas diurnas, no fueran suficientes, entonces ha llegado el momento de usar la
pirotecnia.
El cohete lanza bengalas con paracaídas se utiliza para advertir a un buque avistado
sobre el horizonte, por la silueta o las luces de navegación. Si lo que se avista es la luz
de alcance, las probabilidades son extremadamente reducidas.

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La condición ideal sería avistar las luces verde y roja, pero será indicado hacerlo
también cuando veamos los topes. Entre un lanzamiento y otro se debe dejar pasar un
tiempo prudencial, de algunos minutos.
Si se avista una aeronave, la única probabilidad es que tenga rumbo aproximadamente

en dirección encontrada, excepto que se trate de un helicóptero o avión empeñado en el
operativo de Búsqueda y rescate (SAR), por haber sido advertido por radiotelefonía.
Por tanto queda descartado su uso para alertar a aviones comerciales.
La bengala de mano se debe utilizar cuando cualquier buque o medio empeñado en la

búsqueda (de superficie o aéreo), esté a una distancia prudencial que posibilite
identificar sus luces de navegación con cierta intensidad.
La activación de bengalas puede ser también solicitada radiotelefónicamente por los

medios de SAR, si existen dudas sobre la posición exacta del siniestro. Las mismas
consideraciones caben para el empleo del fumígeno en horas diurnas. De todas maneras,
si bien existen normas sobre el rendimiento de las señales de pirotecnia, no es posible
establecer patrones de respuesta, dadas las condiciones reales de uso, determinadas
incluso por las condiciones atmosféricas.
En una noche clara, el alcance de la luz de la bengala proyectada por un paracaídas

puede ser sustancialmente superior al alcance durante una noche con extrema humedad
o visibilidad reducida por neblina o lluvia. El viento, además, puede desviar o incluso
impedir que el paracaídas de la bengala se abra. Son muchas las circunstancias que
pueden afectar la eficiencia de las señales ópticas de salvamento.
Tema 3.4 Embarcaciones de Supervivencia
Las embarcaciones de supervivencia son dispositivos que permiten el abandono en

grupo desde un buque y proveen un medio de transporte para que los náufragos
permanezcan juntos y fuera del agua. Hay diferentes tipos de embarcaciones de
supervivencia según su forma y el uso. El código IDS define las embarcaciones de
supervivencia en tres tipos los cuales se plantean a continuación:
 Balsas salvavidas
 Botes salvavidas
 Botes de rescate
3.4.1 Balsas salvavidas
Es un elemento flotante inflable, similar a una barca, destinado a ser una embarcación en
caso de emergencia.
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3.4.1.1 Condiciones que deben cumplir las balsas
 Tener dimensiones y resistencia tales que puedan ser lanzadas al agua desde su
lugar de estiba sin sufrir desperfectos desde 18 metros de altura.
 No serán de un peso superior a 180 Kg.
 Deberán ser de construcción y material aprobados.
 Deberán ser estables y eficaces en cualquier posición en que queden flotando.
 Los flotadores se acondicionarán lo más cerca posible de los costados.
 Deberán ir provistas de una boza y tendrán unos pasamanos sólidamente sujeto
alrededor de las paredes exteriores.
 Serán de color naranja vivo, con una capota que se arme automáticamente y
provistas de una luz de tope activada por agua de mar y capaz de alumbrar
durante ocho horas como mínimo.
3.4.1.2 Mantenimiento
Si son balsas rígidas, deberemos inspeccionarlas a intervalos regulares y reponer las
averías descubiertas. Las balsas inflables debemos llevarlas a revisar atendiendo a la
caducidad del certificado de la última revisión.
Las revisiones las efectúa personal especializado y conforme al Convenio SOLAS

(Safety Of Life At Sea) y tiene carácter anual. El único mantenimiento a nuestro alcance
es revisar el estado del contenedor. Nunca la debemos abrir si no es por necesidad.
Dentro de las revisiones periódicas deberemos tener presente:

 Anualmente deben abrirse y verificar su funcionamiento y limpieza.
 Cada dos años se cambiará la pirotecnia.
 Cada tres años se cambiarán los alimentos, agua, así como los accesorios en mal
estado.
 Una balsa bien cuidada tiene una vida útil de 15 años.
Procedimientos de activación de las balsas salvavidas

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3.4.2 Bote salvavidas
Son embarcaciones llevadas a bordo de los buques, las cuales en situaciones de

emergencia que conlleven al abandono del mismo, son utilizados como dispositivos de
apoyo para salvar la vida de los tripulantes y pasajeros.
Es importante destacar que existen botes salvavidas de todo tipo y forma, considerando
el hecho de que la mayoría deben estar en diferentes tipos de buques. Por eso es que
podemos encontrarnos con todo tipo de botes en cuanto a su material, su tamaño y
mecanismo.
Hay botes salvavidas rígidos e inflables. Pueden estar equipados con botellas de dióxido
de carbono o bombas mecánicas para facilitar su llenado. De esta forma, un mecanismo
infla rápidamente el bote, al tiempo que lo libera del buque madre. Los aviones
comerciales están obligados a portar botes salvavidas inflables en caso de un amerizaje
de emergencia. También los hay para casos de emergencia en plataformas petrolíferas, y
son obligatorios en todos los buques que navegan por el mar y también en los ríos y
lagos.
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El equipo para botes salvavidas suele estar compuesto de un maletín con:
 6 bengalas de mano
 4 cohetes con paracaídas
 2 señales fumíferas
 1 ancla flotante para no alejarse demasiado rápidamente del lugar del naufragio
 agua dulce
 galletas deshidratadas
 pastillas contra el mareo
 utensilios de pesca
 parches de reparación
 un par de navajas
 una radio portátil de llamada de VHF
 una emisora de generación eléctrica de manivela
 fundas de neopreno
 linterna con baterías de repuesto
 instrucciones de supervivencia
 silbato
 espejo de señales
 remo
3.4.3 Botes de rescate
Son embarcaciones llevadas a bordo de los buques para proveer asistencia en caso
de la caída de un hombre al agua, asistir náufragos y servir de apoyo al propio
buque en situaciones de emergencias.
De acuerdo al Código IDS, el bote de rescate debe tener las siguientes especificaciones:
 Una eslora mínima de 3.8 metros e inferior a 8.5 metros.

 Podrán llevar a 5 personas sentadas y una tumbada (acostada).
 Podrán maniobrar en mar encrespada y remolcar la balsa más grande a
bordo delbuque a una velocidad de 2 nudos.
El bote de rescate puede ser un pequeño bote inflable o rígido que pueda remolcar
la balsa de la embarcación a una velocidad de 2 nudos.

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MODULO IV
ABANDONO – EVACUACIÓN DEL BUQUE
Tema 4.1 Abandono del Buque
Consiste en evacuar el buque, ya que este ha dejado de ser un lugar seguro y por el
contrario se ha convertido en una amenaza para la tripulación. El abandono del buque
es el último recurso.
4.1.1 Las órdenes del capitán para el abandono
La decisión de abandonar el buque es tomada por el capitán o su sustituto, es el último

recurso del capitán después de cerciorarse de que se ha hecho todo lo posible para
conservar el barco pero es inminente el hundimiento. Después de dar la orden, el
capitán es responsable de que la tripulación abandone el buque en el menor tiempo
posible
4.1.2 Acciones a tomar en caso de abandono
En caso del abandono, si no existe a bordo un procedimiento preestablecido, se

producen escenas de desesperación, angustia y pánico. Para tratar de disminuir estas
situaciones se debe entrenar la tripulación en cuanto a los procedimientos de abandono,
y asignárseles roles bien definido durante estos procedimientos. Por lo cual, es
imprescindible realizar periódicamente ejercicios que simulen emergencias de
abandono. Dentro de las acciones que los tripulantes deben adoptar, están:
 Ponerse los chalecos salvavidas y ropa de abrigo.

 Alistar para su uso inmediato las balsas, los aros salvavidas, la boya de
localización y siniestros
 Recoger la radio portátil, las bengalas, la documentación del buque, el sextante,
tablas, mantas, el botiquín, agua potable y comida.
 Echar al mar colchones, puertas de armarios y objetos flotantes que puedan ser
utilizados para construir una balsa.
 Recoger cabos, linterna y cuchillo.
 Preparar los pasajeros si los hubiere.
4.1.2.1 Precauciones que deben observarse en el abandono

Se debe abandonar el buque por la parte escorada, es decir, la inclinada hacia el agua; en
lo posible se debería evitar saltar al agua, si no hay otra opción, intentar saltar a menos
de tres metros del agua.
En caso de abandono por incendio a bordo, lo realizaremos por barlovento (por donde
viene el viento) para evitar las llamas. Se debe buscar siempre la posibilidad de
descolgarse, aprovechando un cabo, manguera, red o cable. Si se pueden soltar las
balsas o arriar los botes, es mejor que saltar.
Se debe alejar del buque rápidamente hasta unos 150 metros en dirección a algún bote,
balsa o artefacto flotante para evitar la succión al hundirse el buque. Si existiera riesgo
de explosiones submarinas, se deberá nadar de espaldas, con la cabeza y el pecho tan
fuera del agua como sea posible.
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Los náufragos deben mantenerse juntos, uniendo sus balsas, objetos flotantes o
simplemente los chalecos salvavidas unos a otros. Antes de abandonar el buque, debe
tomarse toda el agua posible para evitar la sed.
4.1.3 Responsabilidad de los tripulante con relación a los pasajeros
Los pasajeros acudirán a la tripulación en busca de ayuda durante una emergencia. Por
ello, la tripulación tiene la responsabilidad de ayudar a los pasajeros, ya que la
seguridad de estos es la mayor prioridad de los tripulantes. A continuación se presenta
una lista descriptiva de sus deberes para con los pasajeros:
 Cerciorarse de la seguridad de los pasajeros.

 Evitar el pánico.
 Ayudar los pasajeros a colocarse los chalecos salvavidas.
 Asegurarse que los pasajeros estén vestidos apropiadamente.
 Dirigir los pasajeros a sus estaciones de reunión.
 Mantener los pasajeros lejos del área de la emergencia
 Mantener los pasajeros informado.
4.1.4 Salto por la borda hacia agua limpia
 Al saltar hacia agua limpia, esto se hará con el salvavidas bien colocado,
agárrese la nariz con la mano izquierda haciendo que el codo de ese brazo
presione sobre la parte delantera izquierda del pecho o del salvavidas para que
este no se mueva al caer y que el golpe no levante violentamente el brazo;
 Con la mano derecha presione el codo izquierdo, teniendo el brazo derecho en
ángulo recto contra el abdomen;
 Párese sobre la borda, inhale aire y de un paso adelante, alejándose lo más
posible del buque;
 Una vez en el aire, trate de mantener las piernas juntas apretadas, de ese modo
el agua no golpeará los genitales o algún objeto flotante no llegara a la ingle;
 Procure mirar hacia adelante y hacia arriba.
4.1.5 Salto por la borda hacia agua con combustible

 En este caso hay que olvidarse del chaleco salvavidas o guardarlo si es inflable,
dado que luego se tendrá que nadar debajo del agua; póngase los pantalones
enrollados bajo las medias y la camisa por dentro de los pantalones con el
cinturón bien apretado.
 Tome aire, cierre los ojos y tapándose la cara con las manos, arrójese al agua
parado y con el cuerpo recto y tendido hacia atrás aproximadamente a 15
grados; de esta manera al golpear el agua, si el combustible está apagado, los
pies abrirán una brecha de agua limpia por donde pasará el cuerpo, y si está
prendido, las llamas no le llegarían a la cara.
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 Déjese sumergir y nade debajo del agua hacia barlovento, de esta manera saldrá
más rápido a una zona donde no haya combustible debido a la deriva de éste.
 Déjese sumergir y nade debajo del agua hacia barlovento, de esta manera saldrá
más rápido a la zona donde no haya combustible debido a la deriva de éste.
4.2 Procedimientos en el agua
Cuando los supervivientes estén en el agua, se pueden presentar dos situaciones, una es
que se cuente con embarcación de supervivencia y la otra es que no; por estas razones,
toda gente de mar debe estar debidamente entrenada para hacer frente a estas dos
posibilidades.
4.2.1 Procedimientos en el agua sin embarcación de supervivencia
Una vez en el agua y sin embarcación de supervivencia, es necesario realizar las

siguientes acciones:
 Nadar hasta separarse del buque para evitar ser succionado por el mismo.
 No dejarse dominar por el pánico. Actuar con serenidad para no gastar

energía.
 Sujétese a todo lo que pueda flotar, con el objetivo de gastar menos energía
intentando mantenerse a flote.
 Reagrúpese con los demás náufragos, para mantener el calor y organizar
esfuerzos en equipo.
 No pierda de vista la embarcación, ya que esta puede tener alguna reserva de

flotación que la mantenga a flote parcialmente, o que no se hunda
completamente por encontrarse en agua poco profunda, pudiendo ser utilizada
como un medio de flotación para los náufragos.
 Racione el agua dulce y los alimentos. La posibilidad de conseguir alimentos

es reducida y debemos racionalizarlos para extender la proporción de energía.
 Haga señales. Cada vez que sea avistada una embarcación, aeronave o tierra,
intente todo cuanto esté a su alcance para advertir sobre su situación.
4.2.2 Formaciones en el agua y trabajo en equipo
Al agruparse, los náufragos forman equipos que les permiten coordinar esfuerzos.
Cuando se mantienen juntos, la expectativa de vida de los individuos aumenta.

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Algunas formaciones empleadas por los náufragos cuando trabajan en grupo se
describen a continuación:
 La rosa humana: Consiste en agruparse en círculo con los pies hacia el centro
para chapaletear haciendo que el agua se agite y sea visualizado un círculo desde
un buque, aeronave o tierra.
 Torpedo humano: Consiste en agruparse en columna, cruzándose las piernas

por las cinturas y nadar conjuntamente hacia un objetivo. Esta formación
permite concentrar esfuerzos para nadar en grupo y también ayuda a mantener el
calor.
 Balsas humanas: Los náufragos se cruzan los pies hacia el centro unos con
otros, tomándose de las manos a la altura de los hombros formando una balsa
humana que les permite mantener fuera del agua una persona herida o enferma,
permitiéndole de esta manera que la herida seque y protegiéndola contra la
hipotermia.
4.2.3 Procedimientos en el agua con embarcación de supervivencia

Una vez en el agua si se tiene la oportunidad de alcanzar una balsa o bote salvavidas, se
ha dado un gran paso en la supervivencia, ya que dentro de estas embarcaciones se está
más seguro que en el agua. Debe asegurarse que están a bordo del bote o balsa
salvavidas, todas las personas a las que puedan dar cabida. A partir de ese momento se
organizará la vida a bordo asignando a cada uno un trabajo; ello ayudará alejar la mente
de la desesperación. Dentro de estos trabajos están los siguientes:
• Vigilancia del horizonte.

• Determinar la situación geográfica de la balsa
• Limpieza
• Encargarse de las comunicaciones si hay unaa radio portátil a bordo.
• Pescar
4.2.4 Secado de ropas
Una vez los náufragos estén en la embarcación de supervivencia deben tratar de ir

secando las ropas paulatinamente. Si se dispone de suficientes mantas, deben quitarse
toda la ropa mojada y ponerla a secar. El secado de la ropa es necesario para evitar
hipotermia en climas fríos y lesiones de la piel debido al calor en climas cálidos.

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4.2.5 Señales
Se mantendrá una vigilancia continua del horizonte para que cuando aparezca un buque
o aeronave, se lancen cohetes o bengalas durante la noche y durante el día se empleen
señales fumígenas y el espejo de señales.
4.2.6 Protección del calor, frío y prevención del mareo.
Si la balsa está provista de capota para proteger a los náufragos del sol y de la
intemperie, no hay que quitarse la ropa cuando hace mucho calor, pues aquella evita el
sudor. Para protegerse del frío, la mejor conducta será colocarse todos los ocupantes de
la embarcación de supervivencia juntos, permaneciendo quietos. Está comprobado que
en una balsa con las aberturas cerradas, con temperatura exterior de 0º, al cabo de una
hora, debido al calor desprendido por el cuerpo humano, se mantiene una temperatura
de unos 16º. Se debe evitar el mareo tomando, si fueras necesario, tabletas para el
mareo. El interior de la balsa debe mantenerse lo más seco posible.
4.2.7 Agua y alimentos
El agua es el elemento principal para la supervivencia en los botes y balsas salvavidas.

Las balsas llevan latas precintadas con agua potable, pero ésta debe ser racionada para
mantenerse con vida el máximo tiempo posible.
4.2.8 Reglas que deben cumplirse
 No se debe consumir nada de agua durante las primeras 24 horas. El organismo

tiene suficientes reservas por los líquidos ingeridos antes del abandono del
buque.
 La ración diaria de agua por persona es de medio litro. Esta dosis debe tomarse
repartida en tres tomas: a la salida del sol, al mediodía y a la puesta del sol.
Nota: Estas reglas dos reglas no deben cumplirse con los heridos y enfermos pues si
hay personas con lesiones tales como quemaduras, necesitan mayor cantidad de agua.
 Al beber agua se mantendrá todo el tiempo posible en la boca y después se

tragará, tanto la comida como la bebida se repartirá en horas determinadas y
equitativamente.
 No se beberá nunca agua del mar. Se podrá recoger la lluvia por medio de los
tubos cónicos que comunican el toldo exterior, pudiéndola almacenar en la porta
agua.
 No gritar ni hablar alto: Será necesario mantener distraídos a los náufragos
organizando charlas. En la mayor medida posible se mantendrá el silencio para
no consumir saliva, ya que produciría resecamento en la boca y daría sed. Para
perder la mínima cantidad de líquido por el sudor y la orina, ha de evitarse hacer
esfuerzos, y preservarse de los rayos solares.
 Para largos períodos de tiempo se distribuirán alimentos de forma racionada
desde el principio, se deberá pescar para secar el pescado o bien masticarlo
crudo para chupar el jugo. Se puede beber el agua que tiene dentro de la barriga
o los jugos que salen al hacer cortes transversales sobre el lomo chupando con
fuerza. Las raciones de emergencia que contiene la balsa no deberán consumirse
hasta haber agotado las posibilidades de conseguir alimentos naturales.
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Los alimentos no son tan esenciales como el agua para un corto período de
tiempo. Los más fáciles de llevar en las embarcaciones de supervivencia ya
que ocupan poco espacio y a la vez que aportan calorías son:
• Azúcar • Pastillas de glucosa • Galletas

• Chocolate • Tabletas de leche
 Se puede ingerir el plancton depositado en un ancla flotante, porque podría

resultar un alimento muy sano. El plancton es un producto gelatinoso y
tiene un sabor parecido al de las gambas. Si el gusto es amargo o picante,
no está en condiciones de ser ingerido. Tomando diariamente una
cucharada de plancton, se podrán dosificar las tabletas de vitamina C de
una embarcación de supervivencia.
4.2.9 Métodos de llamar la atención para el rescate
Si se ha transmitido un mensaje de socorro por radio, conviene no separarse de la

posición del hundimiento, puesto que será el punto inicial de búsqueda, salvo que
sevea la costa y se pueda llegar a ella sin dificultades.
Si se cuenta con radio portátil en la embarcación de supervivencia, se debe recordar

que por la noche las ondas de radio tienen más alcance. Un bote salvavidas se
distingue desde el aire en un día claro a 8 km. y una balsa a 5 km. Durante el día es
apropiado utilizar las señales fumígenas y el heliógrafo el cual consiste en un espejo
para emitir señales reflejando los rayos solares, y durante la noche es apropiado
emplear las bengalas. No obstante cualquier medio que se pueda emplear para llamar
la atención es generalmente aceptado y se pueden mencionar desde disparo con arma
de fuego, generar fuego realizar formaciones en el agua como la roza humana y otros.
MODULO V
EQUIPO RADIOELÉCTRICO DE EMERGENCIA
Tema 5.1 Aparatos radioeléctricos portátiles
Los equipos radio portátiles para emergencias deberán ser llevado a la embarcación
salvavidas por la persona designada para tal efecto en la lista de reunión. Este equipo de
radio podría llevarse a bordo de un bote o balsa salvavidas y deberá estar diseñado de
manera que en una emergencia pueda ser operado por una persona sin entrenamiento.
El radio portátil deberá tener una antena y ser impermeables al agua. El recipiente
hermético que forma parte del radio incluye instrucciones de uso. Debe atarse el radio a
la embarcación salvavidas mediante un cabillo. Como regla general un radio sin antena
no es un radio; por lo tanto debe terse mucho cuidado con la antena del aparato. Siga las
instrucciones y haga las cosas con calma. Un buen trabajo puede ahorrarle muchos días
en el bote.
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5.1.1 Comunicaciones de socorro
Los procedimientos y normas que a continuación se describen, son obligatorios en el

Servicio Móvil Marítimo y tienen por objeto permitir el intercambio de mensajes entre
estaciones y posibilitar la recepción eficaz de un mensaje de peligro.
VHF son las siglas de “Very High Frecuency”, lo que es lo mismo “Muy Alta
Frecuencia”; efectivamente, la banda de frecuencias de radio está dividida en diferentes
secciones que van desde la “Muy Baja Frecuencia” (VLF) a la “Súper Alta Frecuencia”
(SHF).
Las frecuencias para las llamadas y tráfico de socorro en telefonía son en VHF 156,8
Mhz (Canal 16) y en Onda Media, 2.182 Khz. La duración de la comunicación en los
canales de socorro, excepto en situación de peligro, se limitará a la mínima para
establecer el contacto y acordar el canal de trabajo, y no debe exceder de un minuto.
La porción de 156-162 MHz se divide a su vez en canales, un total de 55, cada uno de
los cuales tiene un número y un uso preestablecido asignado entre las siguientes
funciones:
 Llamada de socorro y urgencia;
 Comunicación con la costa;
 Comunicación entre buques;
 Operaciones portuarias;
 Servicios privados.
Está prohibida toda emisión que pueda causar interferencias perjudiciales en las
comunicaciones de socorro, alarma, urgencia o seguridad y en especial:
 Las transmisiones inútiles;
 Las transmisiones de señales falsas o engañosas;
 Las transmisiones de señales y de correspondencia superflua;
 La transmisión de señales sin identificación.

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5.1.2 Mensajes a emitir por radiotelefonía.
Existen tres niveles y tipos de mensajes de socorro, dependiendo de la gravedad de la
situación:
1. º Peligro: MAYDAY repetido tres veces y pronunciado 'MEDÉ' nos sirve para avisar
de un peligro grave e inminente y se utilizará empleando siguientes normas:
 En caso de necesitar auxilio inmediato.

 Para su emisión, se emplean las frecuencias de 2.182 Khz y/o canal 16 de VHF. 
 Hay que hablar claro y despacio, pronunciando los números y las letras una a
una. 
 Si hay problemas de idioma, se debe emplear el Código Internacional de
Señales.
Sin embargo, si escuchamos desde nuestro barco una llamada de socorro y

comprobamos que ésta no tiene respuesta, emplearemos nuestra radio para realizar una
llamada de socorro a los posibles destinatarios a la escucha y nos dirigiremos a la zona
de la llamada.
2º Urgencia: 'PAN-PAN': se emplea para transmitir mensajes urgentes que tengan

relación con la seguridad de una embarcación o de personas, si bien no existe un peligro
grave o inmediato.
Tienen prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las de peligro
3º Seguridad: 'SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ': se emplea para transmitir

mensajes relativos a la seguridad de la navegación o avisos meteorológicos importantes.
Uso racional de estos mensajes:
 Hay que dejar bien claro que estos códigos se deben utilizar adecuadamente, en
orden a que la ayuda sea la correspondiente al caso.
 Por ejemplo, si se produce una avería en nuestro motor, no podemos navegar por
falta de viento, etc. y queremos que se nos preste el debido auxilio, deberemos
emitir un mensaje de 'urgencia' y no uno de 'peligro'.

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Tema 5.2 Radiobalizas de localización de siniestro (RLS ó EPIRB)
Una radiobaliza localizadora de siniestros RLS o mejor conocido en inglés como

EPIRB (Emergency Position Indicator Radio Beacom) es un aparato transmisor de radio
utilizado en situaciones de emergencia para facilitar la localización de un buque, un
avión o una persona que se encuentran en peligro. Cuando se activa, este dispositivo
envía señales intermitentes con los datos que permiten la localización de personas,
buques o aeronaves en necesidad de ser rescatado. La señal es recogida por un satélite
de la red (COSPAS-SARSAT) el cual calcula la posición y alerta a los servicios de
rescate. Los modelos más modernos pueden enviar las coordenadas, lo cual agiliza el
rescate.
COSPAS (КОСПАС) es un acrónimo de las palabras rusas "Cosmicheskaya Sistema

PoiskaAvariynyhSudov (КосмическаяСистемаПоискаАварийныхСудов)", que se
traduce como "Sistema Espacial para la Búsqueda de Buques en Peligro". SARSAT es
un acrónimo de Search And Rescue Satellite-Aided Tracking.
El primer satélite del sistema, el COSPAS-1(Kosmos 1383) se lanzó desde el
cosmódromo de Plesetsk, el 29 de junio de 1982.En septiembre de 1982 Cospas - Sarsat
comenzó a seguir dos tipos de radiobalizas de socorro, la RLS y las ELT.
 RLS ó EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacons / Radiobalizas
de posición de emergencia)), señal de socorro marítimo, y
 ELT (Emergency Locator Transmitters (Transmisores localizador
deemergencia)), señal de socorro de aeronaves.
 PLB (Personal Locator Beacons), es lo más reciente en equipo de localización
de siniestros, son para uso personal y tienen por objeto socorrer a una persona en
apuros que está lejos de los servicios de emergencia normales (es decir, 911 ó
112).
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La finalidad básica de esta tecnología es permitir el rescate más rápido posible de las
víctimas, pues se sabe estadísticamente que la mayoría de los náufragos sólo sobrevive
los primeros días, cuando no sólo el primer día, dependiendo de la condición que
presente el clima.

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5.2.1 Composición del sistema COSPAS-SARSAT
Cospas-Sarsat es un elemento del Sistema mundial de socorro y seguridad
marítimos (SMSSM). Contar con RLS de activación automática es obligatorio en los
buques sujetos a los requisitos de la Convención Internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar (los llamados buques SOLAS), los buques de pesca comercial,
y todos los buques de pasaje. Los emisores de posición de emergencia deben tener la
información de identificación del buque pre-programada en el transmisor de socorro. O
bien, si la baliza ha sido debidamente registrada ante las autoridades con antelación, los
Centros Coordinadores de Salvamento serán capaces de recuperar la identificación del
buque e información de contacto a partir de una base de datos de registro de balizas.
El segmento terreno del sistema se compone de los siguientes elementos:

 Radiobalizas de socorro
 Estaciones receptoras de enlace descendente de satélites de procesamiento de
señal llamadas terminales locales de usuarios (LUT)
 Centros de Control de Misión que distribuyen los datos de alerta de socorro
generados por las tablas de búsqueda
 Centros mixtos de coordinación de salvamento (también conocido como Centros
de Coordinación de Rescate) que coordinan la respuesta SAR ante una situación
de peligro
El segmento espacial del sistema se compone de:

 Procesadores de señal SAR a bordo de los satélites
Segmento espacial
 El segmento espacial del sistema Cospas-Sarsat consta de los siguientes
satélites:
 5 satélites geoestacionarios, llamados GEOSARS, y
 6 satélites de órbita baja polar LEOSARS.

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Segmento terrestre
Los satélites son supervisados por estaciones equipadas con antenas parabólicas
llamados terminales de usuario local (LUT). Los LUT de cada nación son supervisados
por un MCC (Centro de Control de Misión), un centro de distribución de datos que
distribuye información de alerta a los diferentes centros coordinadores de salvamento.
Sistema COPAS-SARSAT
Tema 5.3 Respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR ó

SART)
El aparato de radar para embarcaciones de supervivencia (RESAR o más comúnmente

conocido por SART en inglés), constituye un método vital del S.M.S.S.M.
para localizar las embarcaciones en peligro. El RESAR funciona en la banda de 9
GHz (Banda X) generando una serie de señales de respuesta al ser interrogado por un
radar corriente de la misma banda que se encuentre a bordo de un buque o de una
aeronave. El RESAR se puede instalar permanentemente en el bote salvavidas o
funcionar al zafarse y flotar.
El RESAR se puede activar manualmente o de forma automática al encontrarse en el

agua, a partir de cuyo momento responderá al ser interrogado por un aparato de radar.
Al quedar activado en una situación de peligro, el SART responde a las interrogaciones
del radar a bordo de un buque o de una aeronave. Esta señal de radar única es
fácilmente reconocible y permite al buque de salvamento aproximarse y salvar a los
supervivientes.
La pantalla de RADAR muestra 12 puntos en línea cuando el SART que transmite está
a más de 2 millas náuticas.
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La pantalla de RADAR muestra 12 arcos cuando el SART que transmite está a menos
de 1 milla náutica.
La pantalla de RADAR muestra 12 círculos cuando el SART que transmite está a menos
de 0.2 millas náuticas.
Tema 5.4 El Sistema Mundial de Salvamento y Socorro

Marítimo SMSSM o GMDSS
El Sistema Mundial de Salvamento y Seguridad Marítima (SMSSM) o GMDSS en
idioma ingles (Global Maritime Distress And Safety System) es el conjunto de todos los
equipos y sistemas radioeléctricos de supervivencia llevados a bordo, así como los
sistemas que le suministran servicios. El sistema se caracteriza por estar dividido en 4
zonas y a cada una de ella corresponde un determinado grupo de equipos de
comunicación y frecuencias de radio particulares que cubren dichas zonas.
Abajo se grafica un esquema de las zonas del SMSSM con las frecuencias de radio y
equipos que deben llevar los buques de acuerdo al Capítulo IV del Convenio SOLAS.
Considérese que los equipos de radio comunicación VHF y HF deben cumplir con el
protocolo de Llamada Selectiva Digital LSD o DSC en inglés (Digital Selecting
Calling).
Equipamiento que deben llevar los buques según la zona marítima del SMSSM en que
naveguen:

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ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

ARMADA DE REPÚBLICA DOMINICANA

CURSO MODELO OMI 1.19

MANUAL DEL CURSO CMO 1.19 TECNICAS DE SUPERVIVENCIA

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

 Tema 1.1 Principios de supervivencia en el mar

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

Tema 1.1 Principios de supervivencia en el mar

La supervivencia en el mar depende de tres factores:

En ese sentido la Organización Marítima Internacional (OMI), ha adoptado medidas en

Conocimiento: Significa conocer el equipo de supervivencia, su ubicación a bordo y su

Entrenamiento: Se refiere al proceso que lleva al conocimiento, las destrezas y la

El momento de saber todo lo relativo al equipo de emergencia, dónde se encuentra y

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

Es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibra de vidrio u otro

1.2.3 Propiedades que deben reunir los buques

 Flotabilidad: le permite mantenerse a flote el agua, aun cuando haya sufrido

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

Cohete lanza bengalas con

Traje de inmersión Chaleco Salvavidas

Aro salvavidas con rabiza Aro salvavidas con

Vía de Escape de Punto de Reunión

Escala de embarco Manga de evacuación Rampa de evacuación

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

Tema 2.1 Emergencias

La emergencia se define como la situación que ha ocasionado o puede ocasionar un

a) La salud o la vida de personas;

Estos planes normalmente son recogidos en el manual de gestión de seguridad del

El Plan de contingencias a bordo contendrá procedimientos para hacer frente, al menos,

Tema 2.2 Tipos de emergencias

2.2.1 Vía de agua:

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

2.2.1 Varadura o encallamiento:

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

2.2.3 Incendio y/o explosión:

2.2.1 Perdida de estabilidad:

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

2.2.3 Hundimiento del buque:

El material salvavidas, de acuerdo a lo reglamentado, debe alcanzar para la totalidad de

2.2.3.1 Causas de hundimiento

2.2.3.2Situaciones del buque en el momento del hundimiento:

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

2.2.4 Rol de abandono

A cada tripulante se le asignada una función, lo cual se plasma en un cuadro de roles

Tema 2.3 Cuadro de estaciones y deberes

Es el elemento primordial de referencia para situaciones de emergencia. En él se

A continuación y a través de megáfonos, se informará acerca de la emergencia que está

Cada tripulante debe conocer perfectamente su cometido y responsabilidad. En la

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

La compañía naviera o el gestor que explota comercialmente el buque debe asegurar,

En estos procedimientos se describen las medidas necesarias para asegurar que la

Deberán efectuarse revisiones para mejorar el plan de contingencia a bordo y en tierra.

En la Regla 19, Capítulo III del Convenio SOLAS, se establecen procedimientos

Tema 2.5 Deberes de los tripulantes en caso de emergencia

Esta formación debe incluir, como mínimo, la siguiente información:

 El sistema de referencia de cubierta. Conocer cada una de ellas y su número de

 El sistema de numeración de puertas y escaleras. Las puertas contra incendios y

ESCUELA DE MARINA MERCANTE DOMINICANA

 La localización y el uso de todo el equipo de salvamento. Además de los planos

Características especiales o inusuales del buque: Es importante instruir a los tripulantes de

Tema 3.1 Especificaciones del Convenio SOLAS y el Código Internacional

 Dispositivo individual de salvamento

Los Dispositivos de salvamento y supervivencia en el mar, para facilitar labores de