CURSO DE ACTUALIZACIONDE BUQUES DE PASAJE

MODULO 1 –
FAMILIARIZACION CON EL
MEDIO

NOMBRE DEL CURSO, 1. Prescripciones

internacionales sobre
seguridad
CURSO DE ACTUALIZACIONDE BUQUES DE
PASAJE
SOLAS 74/78 – SEVIMAR

Origen hundimiento Titanic en abril

de 1912

DURACIÓN DEL CURSO, 1ª conferencia 1914, adoptándose

medidas de seguridad estándares;
subdivisión estanca, mínimo botes
6 HORAS 2 HORAS TEORIAS + 4 HORAS salvavidas y uso obligatorio de
PRACTICAS (DURACION MÍNIMA) radiocomunicaciones.

La ONU en 1959 creó la IMCO

adoptando el SOLAS. En 1982 la
IMCO (Intergovernmental Maritime
Consultive Organisation) pasó a
llamarse IMO.

Convenios elaborados por IMO, sobre

líneas de carga 1966, el RIPA 1974,
STCW 78/75 , SAR 1979, MARPOL
73/78

CAPITULOS,
• I – Disposiciones Generales
• II – 1 ; Construcción –
subdivisión, estabilidad,
instalaciones eléctricas
y de máquinas.
• II – 2 ; Prevención, detección y
extinción de incendios.
• III – Dispositivos de
salvamento.
• IV – Radiocomunicaciones
• V – Seguridad a la navegación
• VI – Transporte de grano
• VII – Transporte de MM.PP.
Código IMDG

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 CURSO DE ACTUALIZACIONDE BUQUES DE PASAJE

• VIII – Buques nucleares tiempo y salvaguardar la

• IX – Sistema de gestión de la
seguridad, código IGS
• X – Medidas de seguridad para
B) El capitán llevara un registro de
Naves de Gran Velocidad NGV
• XI – Medidas Especiales para
incrementar la Seguridad
Marítima, ISPS
• XII – Medidas adicionales de
seguridad para buques
graneleros.
2. Limites operaciones o de
proyecto
integridad de la estructura del
buque, seguridad de los
pasajeros y carga.
las incidencias que afecten a la
seguridad de la navegación así
como una plan de acción en caso
de mal tiempo, donde se refleje
las medidas a adoptar para
seguridad del pasaje, como el
trincaje de todo mobiliario
susceptible de moverse con los
balances y que puedan dañar al
pasaje.

4. Limitaciones sobre
Según el Convenio Internacional de
Líneas de Carga de 1966, los buques estabilidad
RO-RO son del grupo B, al tener
grandes francobordo y menor
Estabilidad se define como la
resistencia estructural debido a la
tendencia del buque a volver a su
menor compartimentación del casco
dada la carencia de mamparos posición de equilibrio inicial
transversales. cuando es sometido a fuerzas
exteriores como el viento o la
mar.
3. Restricciones de
rendimiento
Perdida de estabilidad no solo es
debido al embarque masivo de
Desde el punto de vista de la agua sino puede ser debido al
seguridad de la navegación para las corrimiento de la carga.
buques de pasaje, merece especial
consideración los esfuerzos de
aceleraciones excesivas a que se ve En caso de entrada masiva de
sometido el buque a causa del mal agua, la estabilidad quedaría
tiempo. anulada y se hundiría el buque, al
no tener suficiente reserva de
Directiva 1999/35 CE sobre un flotabilidad.
régimen de reconocimientos
obligatorios para garantizar la
En caso de entrada masiva de
seguridad en la explotación de
servicios regulares de agua, la estabilidad quedaría
transbordadores de carga rodada. anulada y se hundiría el buque, al
no tener suficiente reserva de
flotabilidad.
A) El capitán no tendrá limitada su
capacidad para tomar decisiones
que afecten a la seguridad del
buque y tomar las medidas más
adecuadas en cuanto a velocidad
y cambios de rumbos, rutas
alternativas, lastras o deslastrar
para mejorar la estabilidad para
contrarrestar los efectos del mal
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2

Causas de una entrada masiva de
agua en la cubierta de vehículos,
colisión, varada, daños en las
puertas de proa y popa por mal
estado de la mar, despiste en el
cierre de las puertas de costado,
…
5. Procedimiento apertura,
cerrado y trincado puertas
de proa, popa y puertas
laterales
7. Precauciones y
La apertura y cierre de todas las
puertas y rampa será efectuada por
personal competente. Ya que son los
puntos vulnerables en la
estanqueidad del buque.
Habrá un sistema de comunicación
por confirmar que las puertas estén
cerradas y trincadas. Incluso el
portalón de embarque de pasaje.
En la consola del puente existe un
panel indicativo para comprobar las
puertas cerradas y trincadas. MODO
PUERTO/EN NAVEGACION (puertas
cerradas, luces verdes; puertas
abiertas, luces rojas) y habrá
cámaras de circuito cerrado de TV,
CCTV
Se anotará en el Diario de
Navegación, puertas cerradas y
trincadas.
Comprobación correcto
funcionamiento de puertas estancas.
6. Manuales de sujeción de la
carga
Tiene carácter de documento de
asesoramiento y guía para el Capitán
para hacer frente a los problemas y
riesgos debido a la estiba y trincaje
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incorrecto de ciertas cargas en los
buques.
Contiene instrucciones sobre
manipulación y trincaje de la carga,
de forma que el número de trincas a
emplear para trincar un vehículo
dependerá del peso del vehículo y de
la carga, del lugar en que se
encuentre estibado a bordo y en
cualquier caso, se consultará el
manual de sujeción de la carga para
tal fin.
limitaciones aplicables a los
zonas asignadas a las
cargas peligrosas
Deben ser de fácil acceso, no estar
cerca de lugares habituales de
trabajo.
A una distancia del costado de un
octavo de la manga como mínimo.
Siempre y cuando dicha distancia
sea mayor de 2,4 metros.
Fuera del alcance de las pocetas,
para evitar ser bombeado por las
bombas de achique en caso de fuga
Sustancias tóxicas, corrosivas y
líquidos inflamables estarán junto a
los ventiladores a fin de mantenerlas
frescas
En caso de fuga no entrar hasta que
el Capitán de su autorización y
hacerlo con equipo ERA e
indumentaria protectora en caso
necesario.
Prohibir entrada a pasajeros en la
cubierta de vehículos donde se
encuentre la mercancía peligrosa
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8. Procedimiento de - Timbres de alarma (cuadro orgánico)

emergencia, en caso de vía - Luces y sirenas
- CCTV (cámaras de circuito cerrado
de agua. de TV)
- Medios gráficos (carteles de
1- Cerrar puertas estancas – aislar información)
- Comunicación no verbal (mediante
compartimento inundado
gestos)

2- Poner en marcha bombas de

achique, APTITUD PARA COMUNICARSE
CON LOS PASAJEROS.

3- Evaluar la situación, en caso - Usar por megafonía en los mensajes

posible, taponar la vía de agua, o informativos el idioma de las
bien con trozo de madera enrollado principales nacionalidades a bordo.
con tela o con colchón y planchas de
- Utilizar un vocabulario en idioma
madera apuntalándolos a los
inglés elemental para impartir
mamparos. instrucciones básicas.

- MSC / Circ 673: “On board

4- Corregir la escora, lastrando o
comunications for pasanger care”
deslastrando, movimiento de pesos.
- Posibilidades de comunicarse
mediante gestos cuando la
MODULO 2 – comunicación verbal no sea posible.
SEGURIDAD PARA EL Usando linterna para señalar vías
evacuación o bien poniéndonos el
PERSONAL DE LA chaleco lentamente, con
TRIPULACION EN demostraciones.
CONTACTO DIRECTO CON EL
-
PASAJE
- FACILITAR
- COMUNICACIONES, INSTRUCCIONES SOBRE
SEGURIDAD AL PASAJE
- Clara y entendible.

- Información corta, clara y concisa.

- Evitar ambigüedades

- Carecer de capacidad de
comunicarse ha dado lugar a
accidentes marítimos con cientos de
muertos. Caso de Scandinavian Star.

- MEDIOS DE COMUNICACIÓN

- Megafonía***
- Teléfono a bordo
- Radio (VHF portátil)
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ENGLISH ESPAÑOL USO DE LOS DISPOSITIVOS

SALVAVIDAS INDIVIDUALES

GO TO YOUR DIRIGASE
LIFEBOAT HACIA SU - Ejercicios periódicos refrescará sus
/LIFE RAFT ZONA DE conocimientos del equipo y mejorar
STATION BOTE/BALS las demostraciones al pasaje.
A

- También deberá saber mostrar la

ubicación de los chalecos al pasaje,
ASSAMB PUNTO DE aunque esté ya señalizada.
LY REUNION
STATIO
N Instrucciones chalecos
salvavidas (Demostraciones)

PUT ON LIFE PONGASE

1.- Póngase el chaleco salvavidas
JACKET EL introduciendo la cabeza en el agujero
CHALECO
SALVAVIDA
S 2.- Pase los cinturones de seguridad
alrededor de la espalda y cierre la
hebilla, ajuste el cinturón tirando del
DO NOT USE NO USE LOS extremo que quede libre
THE LIFTS ASCENSORE
S
3.- Anude las tiras del cuello del
chaleco
FIRE ON FUEGO A
BOARD / BORDO /
UNDER BAJO 4.- En el caso de saltar al agua desde
CONTROL CONTROL una gran altura, sujete el chaleco
con las manos debajo de la barbilla y
mantenga el chaleco abajo
DO NOT NO
RETURN TO REGRESE A
YOUR CABIN SU
CAMAROTE MODULO 3 – CONTROL
DE MULTITUDES
REMAIN IN PERMANEZ
YOUR SEAT CA 1- Conocimientos
SENTADO
dispositivos
salvavidas
HELICOPTERS HELICOPTE
ARE COMING ROS
TO OUR VIENEN A No solo debemos conocer los medios de
RESCUE NUESTRO
RESCATE salvamento que tenemos a bordo sino que
debemos familiarizarnos lo antes posible (no
más de dos semanas desde nuestra
BE QUIET / MANTENGA LA incorporación a bordo) donde se encuentran
RELAX CALMA
los medios de salvamento, para ello nos
darán una visita guiada, realizando un test
después de la visita para comprobar nuestra
EVACUATION EVACUACION /
/ ABANDON ABANDONO compresión.

JUMP INTO SALTE AL AGUA

THE WATER
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DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE
SALVAMENTO
AROS SALVAVIDAS:
 Aro salvavidas simple (guirnalda será
4 veces el diámetro 800mm exterior)
 Aro salvavidas con rabiza (30 metros
y 9,5mm. de diámetro como mínimo)
 Aro salvavidas con artefacto
luminoso (2 horas mínimo)
 Aro salvavidas con artefacto
luminoso y fumígena (15 min)
CHALECO SALVAVIDAS:
 Chalecos de flotabilidad permanente
 Chalecos inflables, ofrecen mayor
movilidad, deben tener al menos 2
compartimentos inflables y se
accionará con un solo movimiento de
mano o soplando o al sumergirse
automáticamente
Características de los Chalecos
salvavidas
- Están diseñados para que el 75% de
las personas no familiarizadas con
ellos puedan ponérselos
correctamente en 1 minuto como
máximo sin ayuda, y el 100%
después de una demostración.
- Son ignífugos, dejan de arder
después de estar envueltos en fuego
durante dos segundos.
- El forro será piro retardante y
resistente a los hidrocarburos,
microorganismos, mohos, ambiente
salino, al agua de mar, la luz y el
calor
- Han de ser cómodos y que solo se
puedan poner de una única manera
- Debe permitir saltar al agua desde
una altura de 4.5 m como mínimo sin
sufrir lesiones
- Debe mantener la boca de una
persona inconsciente a 12cm como
mínimo por encima del agua y el
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cuerpo inclinado 20º respecto de la
vertical
- Podrán la vuelta a una persona
inconsciente en menos de 5 seg.
desde cualquier posición hasta que la
boca quede fuera del agua
- Permitirán nadar y subir a bordo de
una embarcación de supervivencia
- Llevarán silbato audible a 200 my
bandas reflectantes
- Se estibaran en lugares fácilmente
accesibles para tripulantes.
- Llevaran nombre del buque.
DISPOSITIVOS COLECTIVOS DE
SALVAMENTO
BALSAS SALVAVIDAS
 Balsas inflables
 Balsas rígidas
Caracteristicas
Se estiban en contenedores
protegidas de los rayos solares
Trincado doble, zafa hidrostática
accionamiento automático y gancho
de gavilán, para su destrinque
manual.
Para su inflado la boza de disparo
acciona la válvula que abre la botella
de gas comprimido (CO2 o N) que
infla la balsa en unos segundos.
Prescripciones,
- Capacidad variable, de 4 a mas de
20 personas, IMPORTANTE, ha de
estar bien dimensionada. Poco peso,
mala estabilidad.
- Ancla flotante, reduce la deriva, da
mas estabilidad, protege las entradas
de la mar y del viento
Manejo y utilización de las balsas
inflables con pescante;
- Cada 4 meses se inflará y arriará una
balsa, para ello el buque podrá llevar
una balsa especial destinada
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únicamente a impartir formación. tiempo de 30min desde la señal de

R.19 - 4.3, CAP.III del SOLAS 74/78 abandono del buque.

BOTES SALVAVIDAS -El motor deberá ser arrancado cada

 Botes salvavidas abiertos
 Parcialmente cerrados
 Botes salvavidas cerrados
 Botes de caída libre
Prescripciones,
-Los botes se estibarán de modo que están
siempre listos para su utilización y que dos
tripulantes puedan preparar los
preparativos para el embarque y puesta a
flote en menos de 5 minutos
-Deberán ponerse a flote con su asignación
completa de personas en un periodo de
semana por lo menos dejar funcionando
3min .
-Se podrán poner a flote con 10º de asiento
y 20º de escora
-La cubierta de embarque será espaciada a
razón de 0.35 metros cuadrados por
pasajero.
-El embarque del pasaje se podrá efectuar
desde la cubierta de embarco o bien desde
la cubierta de estiba, pero no desde ambas
cubiertas.

BOTES DE RESCATE – M.E.S. MARINE EVACUATION SYSTEM

S.E.M. SISTEMA EVACUACION MARITIMA

CONSISTE EN UN SISTEMA MEDIANTE EL CUAL LOS PASAJEROS SE DESLIZAN A TRAVÉS DE

UNOS TOBOGANES O MANGAS, QUE SIRVEN COMO MEDIO DE TRANSPORTE DESDE EL BUQUE
A LA BALSA SALVAVIDAS.

-El pasadizo del sistema de evacuación marino permitirá que personas de diferentes edades,
tamaños y capacidades físicas desciendan sin riesgos a la plataforma flotante con chalecos
salvavidas puestos
-La plataforma de embarco será estable con mar gruesa y proporcionará una superficie de
trabajo segura para las personas encargadas de manejar el sistema
- Los puntos de amarre y de acercamiento serán lo suficientemente resistente para amarrar
firmemente la mayor balsa salvavidas inflable que corresponda al sistema

Disposiciones sobre funcionamiento, MES

-Podrá ser desplegado por una sola persona.

-Permitirá que el número total de personas para el que esté proyectado se pueda trasladar
desde el buque hasta las balsas salvavidas infladas en un período de 30 minutos en el caso de
un buque de pasaje a partir del momento en que se dé la señal de abandono del buque.
-Estará dispuesto de tal manera que una sola persona que se encuentre en la balsa salvavidas o
en la plataforma pueda sujetar firmemente la balsa salvavidas a la plataforma y soltarla de
ésta.

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-Se podrá desplegar desde el buque en condiciones favorables, con un asiento de hasta 10 ° y
una escora de hasta 20 ° a una u otra banda.

-En el caso de que disponga de una rampa deslizante inclinada, el ángulo formado por la rampa
y la horizontal estará comprendido entre 30 ° y 35 ° con el buque adrizado. Nunca será superior
a 55º.
-Ofrecerá un medio satisfactorio de evacuación cuando el estado de la mar sea el
correspondiente a un viento de F6 de la escala Beaufort. 22-27 nudos

2- Cuadro de obligaciones e instrucciones de

emergencia

Indicará los componentes de la tripulación así como las instrucciones precisas para los casos de
incendio, peligro y abandono del buque con indicación de las señales de llamada, ejercicio y de
retirada de emergencia y ejercicio.

-Las instrucciones deben ser claras y concisas.

-Deberá estar colocado en lugares bien visibles y en los puntos de reunión.
-Se designarán las personas sustitutas de los puestos claves, que por causa de la propia
emergencia, no puedan asumir la responsabilidad asignada en dicho Cuadro.
-Cada tripulante debe conocer perfectamente su cometido y responsabilidad.
-En los camarotes existirá una tarjeta individual con las funciones de cada tripulante, de
acuerdo con el Cuadro.

3- Salidas de emergencia

Cada tripulante conocerá al menos las salidas de emergencia más cerca a su puesto de trabajo,
y en caso de bloqueo por fuego, otras rutas alternativas

Mantener vías de evacuación siempre despejadas

4- Restricciones en cuanto al uso de ascensores

No constituyen un medio de evacuación, en caso de emergencia está completamente

contraindicado

5- Prestación asistencia al pasaje, impartición de órdenes claras

y tranquilizadoras

La figura del líder, es el tripulante, que conoce el buque y los medios que tiene a bordo para
hacer frente la emergencia.

El pasaje se siente amenazado ante una emergencia, y el líder le devuelve la seguridad perdida.

Mensajes serán cortos, si es necesario usar linterna en caso de visibilidad reducida

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6- Control del pasaje en escaleras, pasillos y otros lugares de

paso, mantenimiento despejadas vías de evacuación

La evacuación del pasaje ha de ser en un solo sentido, moverse en sentido contrario puede
provocar confusión.

Prioridades en la extracción,
1- los más rápidos
2- los afectados por el pánico, para evitar confusión
3- los que están en estado de shock
4- los accidentados e impedidos

7- Procedimientos para evacuar personas impedidas

Se informará al capitán de las personas que precisen asistencia o cuidados especiales en

situación de emergencia, lo que permite al capitán proveer lo necesario para actuar en
consecuencia, como por ejemplo formando equipos de trabajo porque para el traslado no
podrán ser usado ascensores y puede que camillas tampoco.
En una emergencia podrían surgir otras discapacidades, desde heridos hasta personas presa de
la histeria.

8- Registro de los espacios de alojamiento

Ante el miedo el pasajero tiende a refugiarse, de hecho en el cuadro orgánico se asigna a

tripulantes el encargo de investigar en aseos, camarotes, salones,… si hay pasaje
Se harán simulacros para reducir el tiempo de registro
El registro de alojamientos ha de ser completo, metódico, documentado y los resultados se
comunicarán al puente

9- Procedimiento de reunión (orden, reducir situación de

pánico, comprobar ropa de pasaje y chalecos puestos,
recuento del pasaje)

Mantener el orden
Evitar que cunda el pánico

Utilizar listado de pasajeros para el recuento de los mismos

Comprobar que los pasajeros llevan ropa de abrigo y los chalecos salvavidas

Una vez emitida por megafonía la orden de concentración de pasaje en los lugares de reunión.
Desalojar los espacios que ocupen el pasaje conduciéndolos a través de las vías de evacuación,
en un solo sentido por pasillos y escaleras en fila evitando el taponamiento en las puertas de
accesos

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Si surgen “falsos líderes”, desacreditarlos lo antes posible

Aislar las personas que se encuentran en estado de pánico, porque es contagioso.

Pánico se debe a una situación anormal que no se espera, y necesitan alcanzar un patrón de
ajuste a la nueva situación, es por lo que el tripulante ha de tener la suficiente formación y
entrenamiento para guiar al pasaje.
Una forma de evitar que un pasajero presa del pánico contagie a los demás es asignarle una
función, como podría ser la búsqueda de personal sanitario entre en el pasaje para la asistencia
de un herido.

El tripulante tiene que tener el liderazgo para influir en los pasajeros presa del pánico, y
convencerlos de forma clara y precisa que es capaz de guiarlos hasta la salvación

Evitar ser agresivo con el pasaje siempre, da lugar a desconfianza y desorden

En caso de no llevar puesto chalecos salvavidas, no es necesario que retornen al camarote. En
los lugares de reunión hay mantas adicionales y chalecos.

MODULO 4 - SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS,

DE LA CARGA E INTEGRIDAD DEL CASCO

1. Procedimiento carga y embarque del transbordo rodado

Antes de iniciar la carga:

- Primer oficial, realizará el plano de estiba, teniendo en cuenta pesos y dimensiones,

mercancías peligrosas, ganado vivo.

- Realizará ronda seguridad para comprobar puertas prácticos y consumo y puertas de c.i.
correderas de acceso al garaje está cerradas.

- Contramaestre y marineros, se asegurarán que el garaje está limpio (sin manchas de aceite) y
sin piezas sueltas del equipo de trincaje.

Durante la carga:
- Las cargas rodadas se sujetarán al buque mediante trincas a fin de evitar las fuerzas
transversales y se calzarán las ruedas para evitar las fuerzas longitudinales.
- Todos los vehículos se le colocarán el freno de mano y con una marcha engranada, excepto
los camiones o coches diesel que se dejará la marcha en punto muerto.
- No se permitirá el embarque de pasajeros por el garaje, ni el transito del pasaje en la zona de
carga
Durante el viaje:

- Se harán rondas de seguridad periódicas, a fin de detectar la presencia de anomalías como,

estado de las trincas, olores extraños o emanación de gases, movimiento de vehículos, puertas
de acceso abiertos al garage, ruidos extraños, presencia de pasajeros en el interior de los
coches,…

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 CURSO DE ACTUALIZACIONDE BUQUES DE PASAJE

2. Embarque y desembarque de los pasajeros

Las escalas que tendrán una medida de 1,20 m. de anchura para facilitar el embarque de las
personas impedidas.

Estarán suficientemente iluminadas y son de material antideslizante y se conservarán limpias y

secos.

Un tripulante designado y entrenado controlará en todo momento el transito seguro del pasaje

Se dispondrá de un aro salvavidas con rabiza y luz junto al portalón de embarque de pasaje.
Antes de zarpar se hará un Registro de las personas que viajan a bordo (RD 665/1999)

3. Transporte de mercancías peligrosas

Los contenedores, cisternas o bultos que transporten mercancías peligrosas deben identificarse
con etiquetas y paneles naranjas donde se especifica el Nº ONU (número de identificación de la
materia) y el N.I.P. (numero de identificación de peligro).

Código IMDG (Cap.VII – SOLAS 74/78) divide las mercancías peligrosas en las siguientes
categorías:

 CATEGORIA A ----------------- se permite la carga en cubierta o bajo cubierta

 CATEGORIAS B y C --------------- solo en cubierta
 CATEGORIAS D y E --------------- prohibido

4. Equipo de Sujeción de la carga

Para evitar los corrimientos de la carga y asegurarnos de una aceptable seguridad en la

navegación se debe de tener a bordo un Manual de Sujeción de la Carga

El Manual indicará el tipo, número, emplazamiento y características de los dispositivos utilizados

para la sujeción de la carga y la carga máxima permitida.

- DISPOSITIVOS DE SUJECCION FIJA, pies de elefante o estrella.

- DISPOSITIVOS MOVIBLES DE SUJECCION, trincas, caballetes, tensores y calzos.

Pies de elefante o estrella,

Son elementos fijos a la estructura del buque, soldados a ella, a través de las cuales las
unidades de carga se hacen firmes.

Tienen forma de casquete esférico con una abertura en forma de estrella o cruz donde encaja
el cáncamo de la cadena de trincado.

Se inspeccionan de forma rutinaria la acumulación de suciedad en el interior de los mismos.

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Cadenas de trincado,
El cáncamo, con menor garganta en la parte central, se desliza en uno de los extremos de los
brazos de la cruz del pie de elefante.
El gancho se introduce en los puntos de sujeción del vehículo.

La llave tensora, tensa la trinca, y la cadena soporta el esfuerzo, es por ello que la parte débil
del conjunto de la trinca son los eslabones de la cadena.

Tensor de palanca,
Consiste en una barra de acero de 28mm de diámetro y 640mm. L que termina en un gancho
de pico de loro y en ambos extremos unos ramales de cadena de reducido tamaño y distintas
medidas con sus correspondientes ganchos.

Caballetes o “burra”,

Estructura de hierro reforzada, formada por unos tubos soldados a una base metálica en forma
de H, teniendo en extremo superior un listón de madera para evitar las fricciones. Se usa para
apuntalar los tráiler o remolques desacoplados.
Sujeción en tráiler desacoplado

Se colocarán en la zona posterior de la placa de acoplamiento de modo que no se bloquea el

rodete del trompo.

Calzos de caucho,
Se colocan en las partes delantera y posterior de las ruedas para impedir el movimiento
longitudinal.
La eficacia radica en que este limpio y sin roturas.
Inspección rutinaria de suciedad (grasa), para evitar que resbalen y que no se adhieran a las
ruedas.

Manual de Sujeción de la Carga,

Habrá un certificado a bordo donde se hace constar las dimensiones y carga de rotura (SWL)
del equipo de trincaje
En el Manual de Sujeción de la Carga se recoge la carga máxima de sujeción de una trinca
(MSL, Maximum Securing Load) que debe ser como mínimo el 50% de la carga de rotura (SWL,
Safe Working Load)

Tendrán los mismos puntos en cada costado del vehículo, el numero puntos de sujeción
dependerá de la MBV (masa bruta del vehículo), pero no será inferior a 2 ni superior a 6.

Los puntos de sujeción que se dispongan en los vehículos de carretera se proyectarán con miras
a sujetar el vehículo al buque y tendrán una abertura que admita una sola trinca. El punto de
sujeción y la abertura deberán permitir que la trinca se fije a la cubierta del buque en diversas
direcciones.

Sujeción en remolques, caravanas, autobuses, coches

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 CURSO DE ACTUALIZACIONDE BUQUES DE PASAJE

Buses, únicamente calzos, no tienen puntos de sujeción para anclaje de trincas

Tráiler, igual que las bateas teniendo en cuenta que habrá que poner tantas trincas como sea
necesarias para impedir que el sistema de suspensión las desenganche.
Camiones, trincas en los puntos de sujeción y calzos

Caravanas y remolques, dos cadenas de sujeción sobre la barra de tracción

Automóviles, en la línea proa – popa, calzos y con freno de mano y engranaje de marcha.

Sujeción de las motos, se estibarán adosadas al mamparo trincadas mediante cinchas con
calzos en caso de motos pesadas, en lugares diseñados a tal efecto.

5. Disposiciones del código de prácticas de seguridad para estiba y

sujeción de la carga.
Las unidades de carga y los vehículos llevaran puntos de sujeción que permitan sujetar la carga
y resistir las fuerzas que puedan originarse durante la travesía marítima especialmente las
transversales.
La resistencia de las trincas no será inferior a 120kN o sea resistirán 12.000 kilos sin que se
deformen
Las trincas se fijarán en los puntos de sujeción del vehículo formando con los planos
horizontales y verticales un ángulo comprendido entre 30 y 60º
Las trincas están sujetas de manera que sea posible atesarlas si se aflojan. Dependiendo de las
condiciones meteorológicas, el Capitán decidirá el número de puntos de sujeción y trincas que
hayan de utilizarse en la travesía.

6. Estabilidad, asiento y esfuerzo

A fin de cumplir con las condiciones de estabilidad los buques de pasaje de carga rodada
algunos, están dotados con medios informáticos para realizar los cálculos de estabilidad en
programas que integren diferentes variantes, desarrolladas en una hoja Excel.
En la hoja Excel se introduce los datos variables como los calados, volumen tanques, nº
pasajeros, coches y carga rodada.
El programa calcula los momentos resultantes mostrando la gráfica de las curvas de estabilidad,
con las condiciones finales de estabilidad y si cumple o no.
DIRECTIVA 2003/25/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 14 de abril de 2003,
sobre prescripciones específicas de estabilidad para el pasaje de transbordo rodado

7. Aberturas del casco, puertas y rampas de proa y popa y

portalones prácticos y pasaje
Viseras articuladas de proa (“almejas y yelmos”)

Rampas estancas a la intemperie

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 CURSO DE ACTUALIZACIONDE BUQUES DE PASAJE

Portalones de costado; de práctico, toma de combustible y pasaje.

Los accesos que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta principal o de
cierre, estarán como mínimo a 2.5 m. por encima la cubierta de cierre.
Puerta embarque de la carga (rampas)

Las puertas quedaran cerradas y trincadas antes de largar cabos y permanecerá en esta
posición hasta que esté amarrado en el próximo atraque.

No obstante la Administración del Estado de abanderamiento del buque, podrá autorizar la

apertura de determinadas puertas

Rampas interiores
Si el buque posee rampas interiores para vehículos que den acceso a espacios por debajo de la
cubierta de garaje, serán estancas y llevara dispositivo de alarma que indique su uso en el
puente de navegación.

PROCEDIMIENTOS ABRIR/CERRAR Y TRINCAR RAMPAS DE PROA Y POPA, Y PUERTAS

LATERALES

1. Observar cartel de instrucciones

2. Capitán se asegurará de que las comunicaciones para notificar la apertura y cierre y
trincado de las rampas sea eficaz
3. Mandos de los hidráulicos y el arranque de las bombas estarán asegurados con sus
correspondientes llaves para impedir su uso a personas no autorizadas
4. Una vez abierta, se activara la posición flotante, para que la rampa pivote libremente
sobre tierra para evitar averías a causa de las mareas.

5. Comprobación puertas cerradas y trincadas

En el puente habrá un panel indicador con la silueta del buque con detalle de las puertas de
proa, popa, yelmo, portalón prácticos,…cada una con dos luces, la luz verde indicará puerta
cerrada y la luz roja, abierta. Además tendrán una alarma audible en caso de apertura de una
de las puertas estando en modo navegación.
También se dispondrá de CCTV, monitores de TV en el puente de navegación.

En la zona de rampas, examen visual de las trincas IN SITU.

Una vez el oficial comunique “puertas cerradas y trincadas” se anotará en el Diario de Bitácora.

8. Atmosfera en garajes, equipo y ventilación

Para evitar acumulación de monóxido de carbono en el garaje existe un sistema mecánico de
ventilación suficiente para dar al menos 10 renovaciones de aire por hora, pero se podrá
aumentar a 20 renovaciones de aire por hora durante la carga y descarga.

El sistema de ventilación será independiente de los demás sistemas de ventilación a bordo, se

accionará desde una posición situada en el exterior y estará dotado de un sistema de apagado
rápido.
Detector de CO2

Cuando la concentración de gases sea superior al 3% se considera aire no respirable, ya que si

alcanza el 4% reduce el oxigeno del aire en un 16%, convirtiendo la atmosfera del garaje en
asfixiante.

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MODULO 5 – GESTION EMERGENCIAS Y

COMPORTAMIENTO HUMANO

1. Código Internacional de Gestión de la Seguridad.

Está incluido en el Cap. IX del SOLAS

Es de aplicación a todos los buques igual o superior a 500TRB desde el año 2002, y con ello se
implica a los propietarios de los buques otorguen máxima prioridad a la seguridad de sus
buques.

El código exige a la “compañía” el establecimiento de un sistema de gestión de la seguridad en

el cual los procedimientos de emergencia han de estar documentados y recopilados en el
Manual de gestión de la seguridad, copia del cual estará a bordo.
Como garantía de su correcta aplicación la Compañía hará auditorías internas.

2. Planos generales del buque y procedimientos de emergencia.

Reconocimiento del plano, salidas de emergencia y vías de escape alternativos, localización

puestos de reunión, equipos de salvamento y estaciones de c.i.

Procedimientos de emergencia.
Fallo estructural, fallo de la resistencia por ej. por mal tiempo equipo de reparación de
emergencia
Fallo de la maquinaria, como por ejemplo, perdida gobierno por fallo en el servomotor,
comunicaciones puente – local del servo. O bien fallo máquinas, notificar las autoridades
ribereñas y solicitar asistencia.

Colisión, con un buque u objeto flotante

Varada, (voluntaria) y encallamiento (involuntaria)

Incendio, ante la detección y localización inicial de incendio; activamos la alarma; valoramos el

peligro de inhalación de humo y usamos los E.R.A. en caso necesario

Abandono del buque: utilización correcta del equipo individual de salvamento, como por
ejemplo, chalecos salvavidas, trajes de inmersión, aros salvavidas, señales luminosas y
fumígenas.
Hombre al agua, alarmar notificando la banda, lanzar aro salvavidas y realizar maniobra de
recuperación del MOB.
Amenaza de bomba, registro de bultos sospechosos

Contaminación, localización de los equipos de prevención de la contaminación.

Caída de planta, suministro de corriente de emergencia, generador de emergencia

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Pérdida de estabilidad, lastrado o deslastrado.

Vías de agua, equipo de reparación de emergencia (taponar la vía)

3. Ejercicios periódicos, instrucción al personal.

R.30 del SOLAS CAP. III señala que en los buques de pasaje se realizarán una vez por semana
un ejercicio de abandono del buque y un ejercicio de lucha contra incendios, no siendo
necesario que intervenga toda la tripulación pero cada miembro de la tripulación participara por
lo menos en un ejercicio de abandono y c.i. todo los meses. Se alentará encarecidamente a los
pasajeros a que asistan a los ejercicios.

R.19 del SOLAS CAP. III señala que los tripulantes nuevos se les dará instrucciones de
seguridad antes de las primeras 24 horas de navegación, y será un oficial el encargado de
mostrarle los principales dispositivos de emergencia con los que el tripulante debe
familiarizarse.

OBJETIVO,
La familiarización y el conocimiento previo de los equipos de emergencia le permite al tripulante
actuar con rapidez, sencillez y serenidad

4. Análisis de los resultados después de los ejercicios.

El equipo que detectemos defectuoso se subsanará inmediatamente.

Se valorará todas las opiniones de los tripulantes participantes en el ejercicio.

Una vez analizado los posibles errores cometidos y discutidas correcciones para futuros
ejercicios se realizará informe según Código IGS y se enviara al responsable en tierra de la
naviera para que evalúe y adopte las medidas oportunas para subsanar los errores.
Se anotará todo en el Diario de navegación

5. Intervención en caso de emergencia (Brigadas de emergencias)

El capitán dirige la gestión de las emergencias desde la central de seguridad instalada en el

puente, y mantendrá una comunicación constante con las distintas Brigadas o subcentrales
repartidas por el barco.

En caso de incendio, se formarán 3 Brigadas de c.i. siendo la composición de las Brigadas como
sigue;

Brigada de emergencia
• PRIMER OFICIAL. Como jefe de seguridad a bordo será jefe de todas las operaciones de
las Brigadas
• Contramaestre, acercará mangueras y extintores al incendio

• Marinero 1 ,vestirá el equipo de bombero

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• Marinero 2, vestirá el equipo de aproximación E.R.A.

• Mozo, sirve de enlace y ayudará a los marineros en la colocación de los trajes

Brigada de apoyo nº. 1

• 2º Oficial máquinas, jefe de su brigada

• Calderetero, llevará el equipo de bombero y se vestirá si se lo ordena

• Engrasador 1, llevará el equipo de aproximación E.R.A. y se vestirá si se lo ordena

• Engrasador 2, recogerá VHF portátil del puente y ayudará con el transporte material c.i.
•

Brigada de apoyo nº. 2

• Marinero 1, jefe de su brigada

• Mozo 1, llevará el equipo de bombero y se vestirá si se lo ordena

• Mozo 2, llevará el equipo de aproximación E.R.A. y se vestirá si se lo ordena

• Mozo 3, recogerá VHF portátil del puente y ayudará con el transporte material c.i.
Una vez activada la alarma de c.i. y transmitido por megafonía la localización del siniestro
(excluyendo la zona de pasaje) la Brigada de Emergencia acudirá al lugar y acometerá las
acciones necesarios para apagar el fuego. Y las Brigadas de apoyo acudirán a las subcentrales
mas cercanas al lugar del incendio.
El resto de la tripulación acudirán a los lugares de reunión asignados y controlarán y
mantendrán a los pasajeros en sus camarotes, los pasillos libres e infundirán tranquilidad.
Comunicaciones, por los VHF portátiles; los jefes de las Brigadas comunicarán al puente;
“Brigada completa y lista, a la espera de instrucciones”
Si hay heridos una de las brigadas de apoyo se convertirá en, Brigada de Auxilio de
Accidentados.

6. Cualidades de liderazgo y dominio del estrés.

Cuando el pasajero se siente amenazado, busca un líder, alguien que le devuelva la seguridad
perdida.

El líder no puede formar parte del pasaje ya que desconoce el entorno, ha de ser un tripulante.
El verdadero líder formará parte de la tripulación y tendrá la suficiente aptitud, soltura, imagen
(uniforme) y conocimientos (preparación) para dirigir y asistir a los pasajeros y consolidarse
como líder lo antes posible.

Para transmitir confianza hablará por mandato del Capitán, que el capitán ha dicho, que como
tripulante él conoce el buque y los medios de salvamento y además dispone de información real
de lo que está pasando…, con ello capta la atención del pasaje no da demasiada información, no
confunde ni difunde errores.

Tiempo crítico, es el que transcurre desde que el pasaje identifica el peligro y empieza a
inquietarse hasta que el líder se gana la confianza del pasaje.

Una vez que el pasaje acepta que está ante una situación de emergencia, su sistema nervioso
se dispara, aumentando su ritmo cardiaco, sequedad en la boca, miedo a morir, sensación de
desamparo porque se da cuenta de que el buque NO es seguro, entonces es cuando el Líder ha

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de informar positivamente de lo que sucede para reafirmar su seguridad y mitigar la sensación

de abandono.

El aspecto negativo que podría influenciar al tripulante en su rol de Líder es el ESTRÉS

OCUPACIONAL, como podría ser una mala convivencia a bordo, problemas personales, o con la
compañía naviera. Y ante una emergencia todo ello podrían invalidarlo como Líder.
El ESTRÉS es el efecto de carecer del equilibro necesario entre las situaciones externas y la
capacidad de la persona para lidiar con ellas por lo que a mayor nivel de estrés como el
producido por una situación externa que implique una amenaza para la vida, las reacciones del
organismos nos prepara para superar esfuerzos vigorosos ya sea para salir huyendo o bien para
hacer frente a la situación

Cómo detectaremos los síntomas de estrés de uno mismo y de los miembros de la

tripulación,

• Efectos fisiológicos, sequedad en la boca, sudoración intensa, aumento ritmo cardíaco

• Efectos en el comportamiento, temblores, risa o llanto nervioso

• Efectos cognitivos (relativos a los pensamientos); confusión, incapacidad de tomar

decisiones

• Efectos subjetivos (relativos a los sentimientos); ansiedad, agresividad, fatiga, apatía,

tensión e irritabilidad

7. Comportamiento y reacciones del ser humano.

Ante una situación crítica, el ser humano inicialmente sufre un PERIODO DE CONMOCIÓN,
incapaces de reaccionar ante la situación se quedan paralizados.

En esta fase, es importante que la tripulación dada su formación en los ejercicios, no transmita
sensación de confusión y nerviosismo, ya que eso podría causar histeria al pasaje y el pánico se
contagia muy rápidamente.
En una segunda fase, el NIVEL DE SUGESTIÓN ELEVADO, necesitando el pasaje que alguien le
dé información veraz de los que sucede y dirige sus actuaciones para salvarse, ya que su
autonomía e individualidad desaparece necesitando un Líder.

El comportamiento humano en un evento crítico lo podemos dividir en;

1.- LOS QUE NO REACCIONAN, 60%. Los que se dejan llevar, sus reacciones depende de lo que
hagan los demás
2.- LOS SUPERVIVIENTES NATOS, 25%. Se caracterizan por su comportamiento espontáneo
atacando la amenaza y reaccionando de forma eficaz en una evacuación salvando incluso vidas.
(evacuación controlada, son los primeros en salir ya que logran antes la zona segura y colabora
con la recepción del resto del pasaje)
3.- LOS DEL PÁNICO, 15%. Los paralizados con un miedo irresistible que están en estado
irracional. Son difíciles de controlar e incluso pueden llegar a ser violentos.

8. Comunicaciones eficaces.

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Se ha demostrado que el control del pasaje se consigue con una buena transmisión de la
información.

En toda comunicación se debe garantizar que lo emitido llega al destinatario elegido, en este
sentido, las alarmas no deben perturbar la audición de los avisos de megafonía.

El punto de transmisión de los mensajes debe estar aislado del entorno, sin ruidos de fondo,
para evitar sensaciones de dudas o nerviosismo.

Se estima conveniente tener mensajes previamente gravados, aunque para las fases avanzadas
de la emergencia no procede ya que se debe actuar según la propia evolución de la emergencia.

Los pasajeros demandan INFORMACION, cuando entran en la segunda fase, de sugestión, y la

difusión de los mensajes deberá ser CORTA, CONCISA Y DIRECTA a fin de evitar malas
interpretaciones.
Se hablará clara y lentamente

Repetir la información pausadamente comprobando que la entienden

Informar sobre lo que se conoce con certeza.

No transmitir rumores, o cualquier otra información que no esté contrastada o que sea falsa.

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