Curso Supervivencia Personal OMI

Curso
Modelo
SUFICIENCIA EN TÉCNICAS DE
SUPERVIVENCIA PERSONAL
Proficiency in Personal Survival Techniques
IMO model course 1.19
Manual del Participante

Suficiencia en Técnicas de Supervivencia Personal
Curso Modelo OMI 1.19
Contenido
Fundamentación Técnica .......................................................................................................................... 3
Objetivo General ..................................................................................................................................... 3
Objetivos Especificos................................................................................................................................ 4
CAPITULO Nº 1 : INTRODUCCIÓN, SUPERVIVENCIA EN EL MAR EN CASO DE ABANDONO DEL
BUQUE. ........................................................................................................................................................................... 6
CAPITULO 2 SITUACIONES DE EMERGENCIA Y SITIOS DE REUNIÒN. .................................................... 9
CAPITULO Nº 3: EVACUACIÒN ............................................................................................................................. 11
CAPITULO Nº 4: DISPOSITIVOS PERSONALES SALVAVIDAS ...................................................................... 14
CAPITULO Nº 5: EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIAY BOTES DE RESCATE. ................................ 21
CAPITULO Nº 6: ABANDONO DEL BUQUE Y SUPERVIVENCIA EN EL MAR. ........................................... 31
CAPITULO Nº 7: EQUIPOS DE RADIO DE EMERGENCIA ............................................................................... 34
CAPITULO Nº 8: ASISTENCIA EN HELICÒPTERO ACCIÓN DEL SUPERVIVIENTESENTE AL SER
RESCATADO. .............................................................................................................................................................. 45
Bibliografia Consultada .................................................................................................................................... 56
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Fundamentación Técnica
De acuerdo a lo establecido en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia
para la Gente de Mar, 1978 STCW en su forma enmendada, Capítulo VI Normas relativas a las funciones de
emergencia, seguridad en el trabajo, protección, atención médica y supervivencia Sección A-VI/1
Requisitos mínimos de familiarización, formación e instrucción básicas en seguridad para toda la gente de mar
Formación de familiarización en aspectos de seguridad
1 Antes de que se les asignen cometidos a bordo, todas las personas empleadas o contratadas a bordo de un buque de
navegación marítima que no sean pasajeros recibirán formación aprobada que les permita familiarizarse con las
técnicas de supervivencia personal o recibirán suficiente información e instrucción, teniendo en cuenta las
orientaciones facilitadas en la parte B, para:
.1 poder comunicarse con otras personas a bordo por lo que respecta a cuestiones elementales de seguridad y entender
los símbolos, signos y las señales de alarma que se refieren a la seguridad;
.2 saber actuar en caso de que:
.2.1 una persona caiga al mar,
.2.2 se detecte fuego o humo, o
.2.3 suene la alarma de incendios o de abandono del buque;
.3 identificar los puestos de reunión y de embuque, así como las vías de evacuación en caso de emergencia;
.4 localizar y ponerse chalecos salvavidas;
.5 dar la alarma y tener un conocimiento básico del uso de extintores portátiles de incendios;
.6 tomar inmediatamente medidas al encontrarse con un accidente u otra emergencia de tipo médico antes de pedir
asistencia médica a bordo; y
.7 cerrar y abrir las puertas contraincendios, estancas y estancas a la intemperie instaladas en el buque de que se trate,
distintas de las aberturas del casco.
Curso modelo OMI validado por el Sub-comité de Factor Humano y Guardia (HTW) de la Organización Marítima
Internacional en su 5to periodo de sesión como resultado de la aplicación de las "Directrices revisadas para la
elaboración, examen y validación de cursos modelo" (MSC-MEPC.2/Circ.15) MSC-MEPC.2/Circ.15 12 junio 2015, y
el HTW 5/3/12/Add.1 13 abril 2018.
Objetivo General
Supervivencia en el mar en caso de abandono del buque
Cumplir con las normas mínimas obligatorias de competencia para a la gente de mar para familiarizarse con la
seguridad, la formación básica y la instrucción para la supervivencia personal de conformidad con la sección A-VI/1,
y como se indica en el cuadro A-VI/1-1 del Código STCW. La gente de mar empleada como parte de la dotación de
un buque, o contratada en cualquier puesto a bordo de buques en el negocio de esos buques, con los deberes
designados de seguridad o prevención de la contaminación en el operación del buque, antes de ser asignado a
cualquier tarea de a bordo, recibirá la apropiada entrenamiento básico aprobado o instrucción en técnicas de
supervivencia personal como se establece en cuadro A-VI/1-1 del Código STCW.
Al finalizar el curso el participante será capaz de:
1. Reaccionar en forma correcta en situaciones de emergencia relacionada con el rescate de una persona que caíga
al agua, en caso de evacuación o abandono del buque.
2. Tomar las medidas que estimen conveniente para mantener la supervivencia y la de los demás en caso del
abandono de un buque y usar correctamente el equipo de salvamento alojado en la embarcación de supervivencia
(Botes o Balsas Salvavidas)
3. Describir y corregir deficiencias para prevenir situaciones de emergencias, en los casos de zozobra o inminente
hundimiento del buque.
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Objetivos Especificos
El objetivo es proporcionar a los aprendices orientación e información para obtener el Conocimiento, Comprensión y
la Suficiencia (CCS) necesarios para alcanzar los objetivos de los resultados de aprendizaje para demostrar su
competencia en técnicas de supervivencia personal de acuerdo con la sección A-VI / 1, y según lo establecido. En la
tabla A-VI / 1-1 del Código STCW.
El programa del curso cubre los CCS en la tabla A-VI / 1-1 del Código STCW, y los aprendices que completen este
curso adquirirán conocimientos y habilidades para poder supervivientesr en el mar en caso de abandono del buque.
Los participantes deben poder demostrar la capacidad de:
Evaluación de los resultados obtenidos en pruebas prácticas aprobadas o participando en un curso aprobado, o bien la
experiencia aprobada en el empleo y el correspondiente examen, incluida la demostración práctica de la competencia
para:
 Colocarse el chaleco salvavidas
 Ponerse y utilizar un traje de inmersión
 Saltar al agua de forma segura desde cierta altura
 Adrizar una balsa salvavidas invertida llevando puesto un chaleco salvavidas
 Nadar llevando puesto un chaleco salvavidas
 Mantenerse a flote sin chaleco salvavidas
 Subir a una embarcación de supervivencia desde el buque y desde el agua llevando puesto un chaleco
salvavidas
 Adoptar acciones iniciales al subir la embarcación de supervivencia para aumentar las posibilidades de
supervivientes
 Largar un ancla flotante o un ancla de capa
 Manejar el equipo de la embarcación de supervivencia
 Manejar los dispositivos de localización, incluido el equipo radioeléctrico.
Formación básica*
La gente de mar empleada o contratada a bordo en la calidad que sea, como parte de la dotación del buque a la que se
le asignan cometidos relacionados con la seguridad o la prevención de la contaminación en el ámbito de las
operaciones del buque, antes de que se le asignen cometidos a bordo:
.1 recibirá la debida formación o instrucción básica aprobada en relación con:
.1.1 técnicas de supervivencia personal, como se especifica en el cuadro A-VI/1-1,
*Para la elaboración de los cursos, podrán ser de utilidad los cursos modelo pertinentes de la OMI.
Exenciones
Por lo que respecta a buques que no sean buques de pasaje de arqueo bruto superior a 500 dedicados a viajes
internacionales, ni buques tanque, si la Administración estima que, habida cuenta del tamaño de un buque y la
extensión o naturaleza de sus viajes, no es razonable ni práctico aplicar todos los requisitos de la presente sección a la
gente de mar que preste servicio en dicho buque o en ese tipo de buques, la Administración podrá eximir a esa gente
de mar del cumplimiento de determinados requisitos, teniendo en cuenta la seguridad de otras personas que se
encuentren a bordo, del buque y de los bienes, así como la protección del medio marino.
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CAPITULO Nº 1 : INTRODUCCIÓN, SUPERVIVENCIA EN EL MAR EN CASO DE ABANDONO
DEL BUQUE.
1.1 Tipos de situaciones de emergencia que pueden producirse, tales como abordajes, incendios o
hundimiento
Supervivientesr en el mar depende de tres factores: Conocimientos, equipo y entrenamiento. Sin alguno de estos tres
elementos se tienden a aplicar con efectividad, se puede salir airoso de la situación. El momento de saber todo lo
relativo al equipo de emergencia, donde se encuentra y cómo usarlo, es anterior al de abandonar el buque, no
posterior. Conviene recordar que las acciones urgentes se basan en reacciones largamente meditadas.
El factor más importante para la supervivencia en el mar está determinado por lo que se haga al recibir la orden de
abandonar el buque o, si toda comunicación ha sido cortada, al decidir por propia iniciativa que se debe abandonar.
El curso de Técnicas de Supervivencia Personal está dirigido a todas las personas que se encuentran embarcadas o
ingresen a la Actividad Marítima. Es Importante destacar que para tripular cualquier embarcación existen
disposiciones claras, impartidas por el Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar,
SOLAS 1974, en su forma enmendad en 2011 que se debe cumplir con respecto a la formación y adiestramiento de la
gente de mar para satisfacer los requerimientos del Convenio Internacional sobre las Normas de Formación, Titulación
y Guardias de la Gente de Mar, 1978, en su forma enmendada en 2010 (STCW 78/2010) por la Organización
Marítima Internacional (OMI), Sección A-VI/1-1 del Código STCW 78/2010 con el objeto de que los participantes
estén en la capacidad de conocer y aplicar las técnicas de supervivencia personal en el mar en caso de cualquier
abandono del buque o naufragio.
Las Técnicas de Supervivencia personal son tan necesarias como el conocimiento en el manejo práctico de un buque.
El desconocimiento de lo elemental en esta área lleva al tripulante a comportarse con temor y pánico ante una
situación de emergencia. En tal sentido el curso suministra todos los conocimientos teóricos - prácticos que el
participante debe conocer ante exponerse a una emergencia a bordo de un buque.
Es importante destacar también que la iniciativa, la responsabilidad y la cooperación del marino ante una situación de
emergencia son actitudes que influyen de manera determinante y notoria en la preservación de las condiciones físicas
y psíquicas que le proporcionen la posibilidad de mantenerse con vida durante la exposición en condiciones
meteorólogas adversas.
1.2 Principios de supervivencia en el mar.
Señalar que los principios de la supervivencia en la mar son:
– La familiarización inicial a bordo.
– Formación y ejercicios periódicos.
– Preparación para cualquier emergencia.
– Conocimiento de las medidas que corresponda tomar
– Al ser llamado a las estaciones de las embarcaciones de supervivencia
– Cuando se insta a abandonar el buque
– Cuando sea necesario saltar al agua.
– En el agua.
– A bordo de una embarcación de supervivencia.
– Conocimiento de los peligros para los supervivientes.
Cuando un buque se hunde, deja sobre la superficie del mar un conjunto de seres desmoralizados por la pérdida de su
plataforma. Recién entonces comprenden cuan poco conocían al mar que les rodeaba y cuanto les representaba el
buque que han perdido.
A partir de allí deben hacer frente a:
 Una soledad que los abruma.
 Enemigos incansables: el mar, el frío , el hambre y la sed.
 El miedo a un ambiente extraño y hostil al hombre.
Para supervivientesr se necesita:
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 Preparación física.
 Preparación mental.
 Elementos adecuados.
 Sacar el mejor provecho.
Este programa trata sobre los conocimientos que se necesitan para poder supervivientesr en tales condiciones, pero
debe tenerse presente que su sola lectura no es el certificado de vida en una emergencia.
El material salvavidas, de acuerdo a lo reglamentado debe alcanzar para la totalidad de las perdonas que se encuentran
a bordo y sus elementos: lanchas, botes, balsas, redes y chalecos salvavidas, a su vez, deben ser capaces de asegurar
adecuada supervivencia en el mar y/o en tierra.
La experiencia ha demostrado que en muchos de los naufragios, se ha perdido gran cantidad de gente, por desconocer
la forma de supervivientesr en el mar, durante y después del hundimiento del buque.
Son muchas y muy diversas las causas y situaciones de hundimiento de un buque.
Causas de hundimiento
 Por explosión interna
 Por Incendio.
 Por Abordaje.
 Por Colisión.
 Por Corrimiento de la Carga.
 Por Perdida de estabilidad.
 Por Vía de Agua.
 Por Temporal.
 Por Encallamiento o varada.
 Otros.
Situaciones del buque en el momento del hundimiento
 De día
 De noche
 En aguas frías Polares
 En aguas templadas
 Con o sin escora
 Con o sin incendio
 Con derrame de combustible o incendio que este en el mar
 Otras
Todas estas situaciones están limitadas por:

Hundimiento
 Rapido (no hay órdenes – sorpresas – no hay tiempo)
 Lento (se hacen todas las maniobras y procedimientos para dejar el buque con seguridad)
Preparación mental del tripulante Se debe asegurar:
 Estabilidad mental y emocional
 Elevar la moral
 Conducción firme y serena.
1.3 Tipos de dispositivos salvavidas que se llevan normalmente en los buques.

Código internacional de dispositivos de salvamento (código ids) resolución msc 48-66 Capítulo II - dispositivos
individuales de salvamento:
 Aros salvavidas
 Chalecos salvavidas
 Trajes de inmersión
 Trajes de protección contra la intemperie
 Ayudas térmicas
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Otros dispositivos de salvamento
 Aparatos lanzacabos
 Sistema de alarma general y de megafonía
1.4 Introducción del manual de entrenamientoSOLAS.

Regla 35 Manual de formación y medios auxiliares para la formación a bordo
1 La presente regla es aplicable a todos los buques.
2 En todos los comedores y zonas de recreo de la tripulación o en todos los camarotes de la tripulación, habrá un
manual de formación que se ajuste a lo prescrito en el párrafo 3.
3 Dicho manual de formación, que podrá comprender varios volúmenes, contendrá instrucciones e informaciones,
fácilmente comprensibles e ilustradas siempre que sea posible, relativas a los dispositivos de salvamento del buque y a
los métodos óptimos de supervivencia. Cualquier parte de esa información podrá facilitarse en forma de medios
audiovisuales en lugar de figurar en el manual. Habrá explicaciones detalladas sobre lospuntos siguientes:
.1 modo de ponerse los chalecos salvavidas, los trajes de inmersión y los trajes de protección contra la intemperie,
según proceda;
.2 reunión en los puestos asignados;
.3 embuque en las embarcaciones de supervivencia y en los botes de rescate, puesta a flote y separación del costado
del buque y, cuando proceda, empleo de sistemas de evacuación marinos;
.4 método de puesta a flote desde el interior de la embarcación de supervivencia;
.5 suelta desde los dispositivos de puesta a flote;
.6 métodos de protección y empleo de los dispositivos de protección en las zonas de puesta a flote, según proceda;
.7 iluminación en las zonas de puesta a flote;
.8 empleo de todo el equipo de supervivencia;
.9 empleo de todo el equipo de detección;
.10 con la ayuda de ilustraciones, empleo de los dispositivos radioeléctricos de salvamento;
.11 empleo de anclas flotantes;
.12 empleo del motor y sus accesorios;
.13 recuperación de las embarcaciones de supervivencia y de los botes de rescate, incluida su estiba y sujeción;
.14 peligros de la exposición a la intemperie y necesidad de llevar prendas deabrigo;
.15 utilización óptima, para supervivientesr, de los medios provistos en las embarcaciones de supervivencia;
.16 métodos de recogida, incluido el empleo del equipo de rescate de los helicópteros (eslingas, cestos, camillas),
andariveles y aparatos de salvamento en tierra y aparato lanzacabos del buque;
.17 todas las demás funciones que consten en el cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia; e
.18 instrucciones para la reparación de emergencia de los dispositivos de salvamento.
Todos los buques provistos de un sistema de evacuación marino llevarán mediosauxiliares para impartir formación a
bordo sobre el empleo de dicho sistema.
1.5 Símbolos de seguridad relacionados con la supervivencia.

A continuación se muestran los símbolos o señales utilizados para indicar los mandos de puesta a flote de las
embarcaciones: Estos símbolos o señales indican los mandos de las embarcaciones de supervivencia y de los
dispositivos de puesta a flote que deben colocarse de acuerdo a las necesidades del buque, es decir, que si el buque no
posee tales mandos o dispositivos no es necesario colocarlo.
El Convenio SOLAS en su forma enmendada recomienda la colocación de símbolos o señales que indiquen la
ubicación del equipo de emergencia, los puestos de reunión y embarques de la tripulación en las embarcaciones de
supervivencia.
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CAPITULO 2 SITUACIONES DE EMERGENCIA Y SITIOS DE REUNIÒN.

2.1 Tipos de emergencias
Tipos de situaciones de emergencia que pueden producirse, tales como abordajes, incendios o hundimiento.
Las situaciones de emergencia que dan lugar a incendios o al hundimiento del buque a saber:
 Abordaje
 Varada
 Reacción adversa de mercancías peligrosas o de materias potencialmente peligrosas a granel.
 Corrimiento de la carga.
 Explosión o incendio en la cámara de máquinas.
 Fallo estructural en el casco
2.2 Lista de grupos y señales de emergencia

Los Puestos de Reunión son lugares que se destinan en el buque o construcción flotante para la concentración del
personal que forman los Grupos de Emergencia en caso que se accione la alarma contraincendios. En los Cuadros de
obligaciones e instrucciones para casos de emergencia donde se encuentra señalizado los Puestos de reunión, se
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exhibe una simbología dispuesto por OMI mediante el Convenio SOLAS 74 enmendado. Este símbolo tiene a su
costado un número que representa el puesto de reunión, los cuales se señalan a continuación.
a) Grupo de control.
b) Grupo de sala de máquina.
c) Grupo de emergencia No. 1.
d) Grupo de emergencia No. 2.
e) Grupo de reserva de emergencia.
2.3 Entrenamiento y ejercicios de la tripulación

Cometidos de los oficiales al enrolarse en un buque
Todo oficial debe completar un periodo de formación de familiarización en protección y otros aspectos específicos
para el buque antes de que se le asignen otras funciones a bordo. No se concede ningún título por ello, pero en el
diario oficial de navegación del buque se guardará un registro de la formación recibida. Este requisito se aplica a todos
los miembros de la tripulación, incluido el personal de los servicios de fonda que ostente el rango de oficial en los
buques de pasaje
2.3.1. Instrucción básica en seguridad para oficiales:
Todo oficial que preste servicio en cualquier tipo de buque, a quien se le hayan asignado responsabilidades de
seguridad y prevención de la contaminación en el funcionamiento del buque, necesita instrucción básica en seguridad.
Dicha instrucción debe abarcar técnicas de supervivencia personal, conocimientos básicos de prevención y lucha
contra incendios, conocimientos elementales de primeros auxilios y responsabilidades personales y sociales. Este
requisito se aplica prácticamente a todos los oficiales que presten servicio en buques mercantes. Los cadetes asignados
a estos cometidos también deben recibir instrucción básica en seguridad antes de embarcar. Será necesario documentar
que el oficial ha recibido una instrucción básica en seguridad dentro de los primeros cinco años de haber sido
designado para cometidos de seguridad y de prevención de la contaminación.
Todo oficial debe realizar un curso de formación aprobado o demostrar que ha alcanzado las normas de competencia
exigidas dentro de los cinco años previos (participando en simulacros y ejercicios, por ejemplo, o mediante evaluación
realizada por un evaluador cualificado). Se aconseja que cada oficial esté en posesión de algún tipo de prueba
documental para demostrar su competencia en estas funciones dentro de los los 5 años previos (esta prueba
documental puede ser un registro de los ejercicios realizados o una carta de un centro de formación).
2.3.2. Cometidos de los marineros al enrolarse en un buque

Todo marinero debe completar un periodo de formación de familiarización específica para el buque, incluidos los
aspectos de protección, antes de que se le asignen otras funciones a bordo. No se concede ningún título por ello, pero
en el diario oficial de navegación del buque se guardará un registro de la formación recibida.
Este requisito se aplica a todos los miembros de la tripulación, incluido el personal de los servicios de fonda en los
buques de pasaje.
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2.3.3. Instrucción básica en seguridad para marineros:
Todo marinero que preste servicio en cualquier tipo de buque, a quien se le hayan asignado responsabilidades de
seguridad, protección y prevención de la contaminación en el funcionamiento del buque, necesita instrucción básica en
seguridad.
Dicha instrucción abarca técnicas de supervivencia personal, conocimientos básicos de prevención y lucha contra
incendios, conocimientos elementales de primeros auxilios y responsabilidades personales y sociales.
Este requisito se aplica prácticamente a todos los marineros que prestan servicio en buques mercantes o plataformas
costa afuera, así como a los que están recibiendo formación. Será necesario documentar que el marinero ha recibido
una instrucción básica en seguridad durante los primeros cinco años de haber sido designado para cometidos de
seguridad y de prevención de la contaminación.
Todo marinero debe realizar un curso de formación aprobado o demostrar que ha alcanzado las normas de
competencia exigidas dentro de los cinco años previos (participando en simulacros y ejercicios, por ejemplo, o
mediante evaluación realizada por un evaluador cualificado).
No se exige que la gente de mar posea un título oficial de instrucción básica, pero se aconseja que esté en posesión de
algún tipo de prueba documental para demostrar su competencia en estas funciones dentro de los 5 años previos
(registro de los ejercicios realizados o una carta de un centro de formación).
CAPITULO Nº 3: EVACUACIÒN
3.1 Abandono del buque - último recurso

El factor más importante para la supervivencia en el mar está determinado por lo que se haga al recibir la orden de
abandonar el buque o, si toda comunicación ha sido cortada, al decidir por propia iniciativa que se debe abandonar.
Para estar preparado
primero: tenga siempre un cuchillo con vaina en el cinturón, un silbato colgado del cuello, y un par de guantes
livianos de cuero en el bolsillo posterior;
segundo: una pequeña mochila o bolsa para equipo, con tiras para colgar al hombro, preparada como para llevar en
caso de naufragio. Esta deberá contener un recipiente hermético lleno de agua, una linterna estanca colocada y sujeta,
una frazada, un "sweater", una camisa y medias (esto último también en una envoltura impermeable), un paquete de
primeros auxilios y anteojos oscuros. Si lleva consigo los artículos citados en primer término, podrá salvar la vida. Si
lleva la mochila o bolsa de emergencia, podrá salvar la vida de otras personas también.
3.2 Abandono del buque – complicaciones
.1 explicar las complicaciones causadas por ciertas situaciones al abandonar un buque:
- Algunas de las embarcaciones de supervivencia no pueden ser lanzadas.

- ausencia de iluminación
- Ausencia de personal asignado a determinadas funciones.
- mal tiempo / mares agitados
- el buque fuertemente listado
- lesiones
La orden de abandonar el buque ha de ser dada por el Capitán sólo en el momento en que éste piense que ya es
imposible mantenerse a bordo con seguridad. En toda ocasión, sobre todo en circunstancias de buen tiempo, hay que
tener presente que mientras el buque flote, es más seguro mantenerse en él que en los botes.
Una vez determinada por el capitán la necesidad de abandonar el buque, éste y el Jefe de Máquinas decidirán cuáles
son los servicios esenciales que deben de quedar siempre funcionando.
Antes de abandonar el buque, se dirá a los patrones de los botes cuál será el punto de reunión. Una vez recibida la
orden de abandono de buque, los patrones de los botes vigilarán que el acceso a ellos se haga en las debidas
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condiciones de orden, evitarán que el bote se sobrecargue y harán que todos aquellos que no tengan una labor que
realizar se sienten en el plan del bote y no permitirán que nadie se mueva.
Se vigilará que se mantenga el orden, que no obstruyan las puertas o vías de acceso a los lugares de reunión y que no
se dificulte el trabajo de preparación de los elementos de abandono.
Los jefes de equipo comprobarán que todos tienen puesto correctamente el chaleco salvavidas/traje supervivencia,
pasarán lista y darán la novedad al puente. No se arriará ningún bote o balsa hasta recibir la orden para ello. Si un
buque encalla con mar gruesa y en plena costa en la que existen rompientes y es deteriorado, la tripulación no debe
precipitarse a los botes, sino, por el contrario, permanecer a bordo del buque todo el tiempo posible, como si él
estuviese con toda seguridad. Generalmente hay más peligro en un bote que en un buque de alto bordo, mientras que
éste se conserva a flote.
Cuando hay necesidad de dejar el buque encallado y embarcarse en un bote a bordo, se debe de intentar el
desembuque con las mayores precauciones. Los rompientes vistos desde el mar nunca parecen tan terribles como
desde tierra; de ahí que, con gran facilidad, se formen juicios erróneos sobre el peligro existente.
Si la causa que motiva el abandono del buque es una vía de agua producida por abordaje y el buque abordador no se
haya en inminente peligro, deberá situarse a barlovento del abordado y arriar sus botes para ayudar al salvamento.
Si el abandono es debido a una vía de agua, es preciso no tomar determinaciones apresuradas dejándose impresionar
en un principio de la aparente insuficiencia de los medios de achique.
Si el abandono es debido a un incendio, los botes no deben alejarse de su buque que les servirá como señal.
En toda ocasión, hay que tener presente, que mientras el buque flote, se correrán menos peligros manteniéndose en él
que en los botes; el abandono debe decidirse cuando sea imposible absolutamente mantenerse a bordo.
De ser necesario abandonar el buque, la operación se efectuará de manera disciplinaria en la forma y el momento en
que se dé la orden, particularmente en cuanto se refiere al arriado de los botes y balsas salvavidas y embarque en estos.
Aunque los tripulantes deben permanecer a bordo mientras el peligro no sea inminente, han de saber cómo abandonar
el buque. Las probabilidades de abandonar un buque sin peligro y de ser salvados son buenas si los tripulantes saben
lo que tienen que hacer. Por el contrario, si los tripulantes no saben dominarse, y carecen de valor y abnegación,
pueden ocurrir pérdidas inútiles de vidas. Antes de abandonar el buque, hay que hacer todo lo posible para enviar la
señal de socorro con la situación del buque, parar la hélice y, si hay tiempo, cerrar herméticamente las puertas y
escotillas.
3.3 Preparación personal para abandonar el buque.
1 explicar cómo prepararse para abandonar el buque.

- usar ropa de protección personal
- ponerse chalecos salvavidas y traje de supervivencia
- llevar lo más posible para los artículos subsiguientes de supervivencia (incluyendo ropa de abrigo / mantas / agua
dulce y comida, etc.)
.2 enumera los equipos de supervivencia relacionados
- equipo de radio
- SART / AIS-SART
- EPIRB
- VHF bidireccional
- aplicaciones de telefonía móvil
- aparatos de lanzamiento de línea
Necesidad de estar preparado para cualquier emergencia.
Como se ha comentado con anterioridad, el éxito de la supervivencia se cimienta en unos conocimientos y
entrenamiento previos a la situación de emergencia. Si además de los medios reglamentarios de salvamento y
supervivencia, las personas se encuentran preparadas para complementar el equipo reglamentario, aumentarán las
posibilidades de supervivientesr y la de ayudar a otros.
Equipo de supervivencia
La mayoría de las técnicas de supervivencia dependen de la disposición de un mínimo de instrumentos, reunidos en un
kit de supervivencia, ya que no siempre es posible la utilización de objetos del medio ambiente que sustituyan a los
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artificiales como cuchillos, o mecheros. Al igual que en un desierto no se podrá hacer fuego con trozos de madera, o
encontrar un camello en el bosque, el medio marino tiene serias limitaciones, pero también sus oportunidades.
Llevar consigo un pequeño cuchillo o navaja, junto con un par de guantes livianos de cuero en el bolsillo posterior y
un silbato colgado del cuello, ayudará a salvar la vida. Si además se tiene preparada una pequeña mochila o bolsa para
llevar en caso de abandono del buque, que contenga ropa envuelta en plástico para que no se moje, una linterna
estanca y un recipiente hermético con agua, ayudará a salvar la vida de otras personas también.
Forma de abandonar el buque
Si es posible, para abandonar el buque hay que esperar a que este se detenga, utilizando una balsa o bote salvavidas,
saltando únicamente en el caso de que sea imposible bajar por una escala, cabo, manguera o red, llevando unos
guantes puestos y utilizando las manos alternativamente, no deslizándose ya que se quemarían las manos.
Si hay que saltar y todavía funcionan las hélices, mejor hacerlo por proa.
Desde el buque se elige mejor a qué banda dirigirse que cuando se está nadando.
Si hay que saltar sin que se halla arriado balsa o bote salvavidas, mejor por barlovento, para que el viento no empuje a
la deriva el buque sobre nosotros. Hay que nadar para alejarse de la succión del hundimiento, agrupándose con el resto
de supervivientes o hacia las embarcaciones de supervivencia.
3.4 Necesidad de prevenir el pánico

.1 explica la necesidad de prevenir el pánico
.2 explica como evitar el pánico
La necesidad de prevenir el pánico; El aspecto más difícil de su trabajo será enfrentarse al pánico. En una
emergencia, la seguridad de los pasajeros es la más alta prioridad de la tripulación. Sin embargo, usted deberá
demostrar que sabe lo que hace y ser un líder. El pánico es una respuesta natural del ser humano. Las tres causas
específicas del pánico en una emergencia son las siguientes:
Explicar la necesidad de prevenir el pánico.
 Estado emocional: Es menos probable que una persona se comporte de manera racional cuando se presenta
una emergencia.
 No hay escapatoria: La persona siente que su vida está en peligro hay una sensación de impotencia.
 Falta de liderazgo: No hay a quién acudir para recibir órdenes, mantener el control u obtener información.
Deberá ser un líder fuerte y alejar los temores de las mentes de los pasajeros. Si demuestra su confianza en lo que
hace, logrará tranquilizar a los pasajeros y evitar el pánico.
3.5 Deberes de la tripulación para con los pasajeros

.1 describe deberes con respecto a los pasajeros
Las obligaciones de la tripulación para con los pasajeros.

Los pasajeros acudirán a la tripulación en busca de ayuda durante una emergencia. Por ello, la tripulación tiene la
responsabilidad de ayudar a los pasajeros, ya que la seguridad de estos es la mayor prioridad de los tripulantes. A
continuación se presenta una lista descriptiva de sus deberes para con los pasajeros:
Describir las obligaciones con respecto a los pasajeros,
 Cerciorarse de la seguridad de los pasajeros.
 Evitar el pánico.
 Ayudar a los pasajeros a colocarse los chalecos salvavidas correctamente.
 Asegurar que los pasajeros estén vestidos apropiadamente.
 Dirigir a los pasajeros a sus estaciones de reunión.
 Mantener a los pasajeros lejos del área de la emergencia.
 Mantener a los pasajeros informados
3.6 deberes de la tripulación - lanzamiento y recuperación de embarcaciones de supervivencia

.1 describe los deberes con respecto al lanzamiento (y recuperación después de los simulacros) de embarcaciones de
supervivencia
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Describir las obligaciones con respecto a la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia.
Sus deberes específicos con respecto al lanzamiento al agua de las embarcaciones salvavidas (por lo general botes o
balsas salvavidas) estarán en la lista de reunión. Sin embargo, hay otras tareas que deberán realizarse al lanzar las
embarcaciones salvavidas entre las cuales se incluyen las siguientes:
 Localización y operación de las luces de emergencia en el nivel de las embarcaciones.

 Las aletas estabilizadoras y las descargas por la borda son peligros especiales durante el lanzamiento de las
embarcaciones.
 Rociado del área de embarcación en buques tanqueros, si las embarcaciones salvavidas están en el área de los
tanques

3.7 Las órdenes del Capitán de abandonar el buque.
.1 establece que la orden de abandonar el buque es dada por el capitá
3.7.1. Indicar que la orden de abandonar el buque proviene del Capitán.

La orden de abandonar el buque debe ser dada por el capitán. Después de dar la orden de abandonar el buque, el
comandante de la embarcación salvavidas será responsable de su lanzamiento. Si no está disponible la embarcación
salvavidas de lanzamiento por pescante, el sistema de escape marino u otra embarcación para embarque en seco, use
las escalas del costado del buque o, de ser necesario, descienda por una cuerda o una manguera contra incendio hasta
la embarcación salvavidas.
3.8 Principales peligros para los supervivientesentes.

.1 describe los principales peligros que enfrentan los supervivientesentes después de abandonar la nave como:
- golpe de calor, golpe de sol, exposición al congelamiento frío / recorte de hielo, choque frío e hipotermia
- efectos del mareo
- No mantener los fluidos corporales correctamente, causando deshidratación.
- beber agua de mar
- fuego o aceite sobre agua
- organismo marino peligroso
CAPITULO Nº 4: DISPOSITIVOS PERSONALES SALVAVIDAS
.1 describe cómo se distribuyen los aros salvavidas en el buque

.2 describe los requisitos para equipos adicionales conectados a los aros salvavidas
.3 demuestra cómo usar un aro salvavidas
4.1. Aros salvavidas

Los aros salvavidas se distribuirán de modo que estén fácilmente disponibles a ambas bandas del buque, y en la
medida de lo posible en todas las cubiertas expuestas que se extiendan hasta el costado. Uno deberá situarse en las
proximidades de la popa. Su estiba será de forma que se puedan soltar rápidamente y no estarán sujetos por elementos
de fijación permanente.
A cada banda del buque habrá como mínimo un aro con rabiza flotante con una longitud del doble de altura por
encima de la flotación sobre la cual vaya estibado, o como mínimo de 30 m si este valor es superior.
14
4.2. Chalecos salvavidas

.1 indica el número y la ubicación de los chalecos salvavidas:
- un buque de pasajeros
- un buque de carga
.2 establece que la flotabilidad del chaleco salvavidas se puede lograr mediante:
- Embalaje con material flotante.
- inflando
.3 identifica y prueba los equipos instalados en chalecos salvavidas:
- chaleco salvavidas ligero
- silbato firmemente asegurado por un cordón
.4 demuestra ponerse un chaleco salvavidas correctamente en un período de un minuto sin ayuda
.5 demuestra los métodos manuales o alternativos para inflar los chalecos salvavidas inflables
Los chalecos salvavidas se ubicarán de modo que sean accesibles, y su emplazamiento estará claramente indicado. Los
chalecos salvavidas destinados a las personas encargadas de la guardia, se estibarán en el puente, la cámara de control
de máquinas o cualquier otro puesto que tenga dotación de guardia. Los chalecos salvavidas que se utilicen en botes
salvavidas totalmente cerrados, salvo los de caída libre, no deberán ser un obstáculo para entrar en el bote o sentarse,
ni para ponerse los cinturones instalados en el bote.
4.3. Trajes de inmersión/ traje anti-exposición
.1 describe el número y la ubicación de los trajes de inmersión / trajes anti-exposición

.2 establece que el traje de inmersión / traje anti-exposición debe estar disponible para cada persona asignada al bote
de rescate de la tripulación y que operan el sistema de evacuación.
.3 demuestra cómo desempacar y ponerse un traje de inmersión correctamente sin ayuda en dos minutos
.4 identifica y prueba el equipo montado en un traje de inmersión:
- chaleco salvavidas ligero
- silbato firmemente asegurado por un cordón
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4.4. Ayudas de protección térmica.
.1 indica el número y la ubicación de las ayudas de protección térmica proporcionadas

- un buque de pasajeros
- un buque de carga
.2 demuestra el desembalaje y la colocación de ayudas de protección térmica sin ayuda en una embarcación de
supervivencia o en un bote de rescate
.3 declara que la colocación de TPA impedirá la natación
.4 demuestra quitar en no más de dos minutos una ayuda de protección térmica que impide la natación
.5 demuestra poner una ayuda de protección térmica en una persona que simula la pérdida del conocimiento en una
embarcación de supervivencia
Ayudas térmicas.
Para cada una de las personas designadas como tripulantes del bote de rescate o como miembros de la cuadrilla
encargada del sistema de evacuación marino, se proveerá un traje de inmersión de talla adecuada o un traje de
protección. Las ayudas térmicas se encontrarán a bordo de las embarcaciones de supervivencia, como se vio en el
equipamiento de botes y balsas salvavidas.
16
17
4.5 Kits de supervivencia personal y kits de supervivencia de grupo en aguas polares.
.1 indicar el número y la ubicación de los kits personales de supervivencia y los conjuntos grupales de supervivencia
proporcionados para los buques que operan en aguas polares
.2 establece la composición de la supervivencia personal. Kits y kits de supervivencia grupal y su uso. en los buques
que operan en aguas polares
Categorías de equipos de salvamento

Los buques que operan en aguas polares deben llevar aparatos de salvamento y equipos de supervivencia de acuerdo
con sus condiciones ambientales de operación.
Los kits de supervivencia personal (PSK), tal como se describen en la sección 11.3, deben llevarse siempre que se
anticipa que un viaje encuentre temperaturas medias diarias por debajo de 0 ° C.
Los kits de supervivencia en grupo (GSK) descritos en la sección 11.4 deben llevarse siempre que se anticipa que un
viaje encuentre condiciones de hielo que pueden impedir el descenso y el funcionamiento de las embarcaciones de
supervivencia.
Deben llevarse suficientes PSK y GSK (según corresponda) para cubrir al menos el 110% de las personas a bordo del
buque.
Los kits de supervivencia personal deben almacenarse para que puedan recuperarse fácilmente en una situación de
emergencia. Se pueden considerar arreglos tales como el almacenamiento en armarios dedicados cerca de las
estaciones de reunión.
Los kits de supervivencia grupal deben almacenarse de modo que puedan recuperarse y desplegarse fácilmente en una
situación de emergencia. Cualquier contenedor debe estar ubicado adyacente a la embarcación de supervivencia y las
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balsas salvavidas. Los contenedores deben diseñarse de modo que puedan moverse fácilmente sobre el hielo y ser
flotantes.
Kit de supervivencia personal (PSK)

En la siguiente tabla se incluye una muestra del contenido de un kit de supervivencia personal.
Tabla 1- Contenido de los kits de supervivencia personal.
Equipo Cantidad
Ropa
Protección de la cabeza (VP) 1 1
Protección de cuello y rostro (VP) 1
Protección de las manos - Mitones (VP) 1 par
Protección de las manos - Guantes (VP) 1 par
Protección para los pies - Calcetines (VP) 1 par
Protección de pies - Botas 1 par
Traje aislado (VP) 1
Traje de inmersión aprobado 1
Ropa interior térmica (VP) 1 juego
Diverso
Calentadores 240 horas
Gafas de sol 1 par
Vela de supervivencia 1
Partidos 2 cajas
Silbato 1
Taza de beber 1
Cortaplumas 1
Manual (Supervivencia Polar) 1
Bolsa de transporte 1
Se debe mostrar el siguiente aviso donde se almacenan los kits personales de supervivencia:
darse cuenta
Se recuerda a los miembros de la tripulación y a los pasajeros que su equipo de supervivencia personal es solo para
uso de emergencia de supervivencia. Nunca quite artículos de ropa o herramientas de supervivencia del kit de
supervivencia personal que contiene una bolsa, su vida puede depender de ello.
Los kits de supervivencia personal no deben abrirse con fines de entrenamiento. El equipo para fines de capacitación
debe proporcionarse de conformidad con el párrafo 11.1.2.
19
Kit de supervivencia en grupo (GSK)
En la siguiente tabla se incluye una muestra de los contenidos del kit de supervivencia en grupo.
Tabla 2 - Contenido de los kits de supervivencia grupal (GSK)
Equipo Cantidad
Equipo de grupo
Tiendas de campaña 1 por 6 personas
Colchones de aire 1 por 2 personas
Sacos de dormir (VP) 2 1 por 2 personas
Estufa 1 por tente
Combustible de la estufa 0.5 litros por persona
Pasta de combustible 2 tubos por estufa
Partidos 2 cajas por carpa
Cacerola (con tapa de sellado) 1 para estufa
Bebidas fortificadas para la salud 5 paquetes por persona
Linternas 1 por tente
Velas y titulares 5 por tente
Pala de nieve 1 por tente
Sierra de nieve y cuchillo de nieve. 1 por tente
Lona alquitranada 1 por tente
Protección para los pies - Botines 1 por persona
Contenedor GSK 1
Equipo personal de repuesto. (1 juego por contenedor GSK, que puede considerarse como parte del
110% )
Protección de la cabeza (VP) 1
Protección de cuello y rostro (VP) 1
Protección de las manos - Mitones (VP) 1 par
Protección de las manos - Guantes (VP) 1 par
Protección para los pies - Calcetines (VP) 1 par
Protección de pies - Botas (VP) 1 par
Traje aislado (VP) 1
Ropa interior térmica 1 par
Calentadores 1 juego
Gafas de sol 1
Silbato 1
Taza de beber 1
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CAPITULO Nº 5: EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIAY BOTES DE RESCATE.
5.1 Botes salvavidas

.1 identifica diferentes tipos de botes salvavidas como:
- abierto
- parcialmente cerrado
- auto-derecho parcialmente cerrado
- totalmente cerrado
- totalmente cerrado con un sistema de soporte de aire autónomo
- Totalmente cerrado y protegido contra incendios.
.2 enumera los métodos de lanzamiento y recuperación de un bote salvavidas:
- pescantes
- método de caída libre
.3 Comprenda la necesidad de conocer el número de botes salvavidas que se proporcionan en su embarcación y
ubicación de almacenamiento
.4 demuestra el funcionamiento del equipo en botes salvavidas
.5 demostrar las precauciones que deben tomarse para garantizar la seguridad personal durante el lanzamiento y la
recuperación de botes salvavidas
El bote salvavidas es el principal aparato salvavidas en un buque. También se le conoce como equipo salvavidas
primario o embarcación de supervivencia.
En los buques de carga o de pasajeros, el número de botes salvavidas que deben llevarse a bordo, el número de
raciones de supervivencia y el equipo en los botes es regulado por la Organización Marítima Internacional (OMI).
Todos los botes salvavidas deberán contar con un motor de ignición por compresión.
5.1.1. Construcción de los botes salvavidas
Todos los botes salvavidas estarán bien construidos y tendrán una forma y unas proporciones que les den amplia
estabilidad en mar encrespada y suficiente francobordo cuando estén cargados con su asignación completa de personas
y de equipo. Todos los botes salvavidas tendrán casco rígido y podrán mantener una estabilidad positiva cuando
hallándose adrizados en aguas tranquilas y cargados con su asignación completa de personas y de equipo, estén
perforados en un punto cualquiera situado por debajo de la flotación, suponiendo que no se haya producido pérdida del
material que confiere flotabilidad ni otras averías.
5.1.2. Enumerar los diferentes tipos de botes salvavidas.
– Bote salvavidas abierto.

– Botes salvavidas parcialmente cerrados.
– Botes salvavidas semi-cerrados autoadrizantes.
– Bote salvavidas cerrado.
– Bote salvavidas de caída libre.
– Bote de Rescate
Todos los botes salvavidas estarán bien construidos y tendrán una forma y unas proporciones que les den amplia
estabilidad en mar encrespada y suficiente francobordo cuando estén cargados con su asignación completa de personas
y de equipo. Todos los botes salvavidas tendrán casco rígido y podrán mantener una estabilidad positiva cuando
hallándose adrizados en aguas tranquilas y cargados con su asignación completa de personas y de equipo, estén
perforados en un punto cualquiera situado por debajo de la flotación, suponiendo que no se haya producido pérdida del
material que confiere flotabilidad ni otras averías.
5.1.3. Botes Abiertos:
Los botes abiertos, son los que han ido supervivientesendo por el paso de los siglos, siendo uno de los más
característicos, aunque se han ido quedando obsoletos, substituidos por botes cubiertos, semicubiertos o de caída libre,
21
por las ventajas que ofrecen respecto a este, como veremos más adelante. Estos botes, como su nombre define, carecen
de techo ni protección alguna, por lo que están sujetos a la acción de los elementos, como el mar, la lluvia, los
rociones, etc. Esto provoca una rápida degradación de sus componentes, derivando en la pérdida del buen estado del
bote, incrementando el mantenimiento y por consiguiente el riesgo de accidentes.
Un problema muy común, es el embarque de agua durante las lluvias, produciendo en muchos casos que el bote, si no
se drena por los espiches, pierda su estabilidad.
Además, todas las provisiones y material de supervivencia están prácticamente a la intemperie oxidándose y perdiendo
su buen estado. Es por ello que en los últimos 20 años, estos botes han ido desapareciendo, quedando solo en los
buques veteranos y dando paso a los que veremos a continuación.
5.1.4. Botes salvavidas parcialmente cerrados.

Los botes salvavidas parcialmente cerrados cumplirán lo prescrito en la sección 4.4 y en la presente sección Los botes
salvavidas parcialmente cerrados estarán provistos de capotas integrales rígidas que cubran el 20% como mínimo de la
eslora del bote a partir de la roda y el 20% como mínimo de la eslora del bote a partir de su extremo papel. Se dotará
al bote salvavidas de un toldo abatible permanentemente sujeto, que junto con las capotas rígidas, resguarde por
completo a los ocupantes del bote en un recinto cerrado
estanco a la intemperie y los proteja de los elementos. El bote salvavidas tendrá entradas a ambos extremos y en cada
banda. Las entradas en las capotas rígidas serán estancas cuando estén cerradas.
El toldo tendrá las características siguientes:
.1 estará provisto de secciones rígidas o de tablillas adecuadas que permitanarmarlo;
.2 podrá quedar armado fácilmente por dos personas como máximo,
.3 para proteger del frío y del calor a los ocupantes, estará aislado mediante dos capas por lo menos de material
separadas por un espacio de aire, o por otros medios igualmente eficaces; se proveerán los medios necesarios para
impedir la acumulación de agua en el espacio de aire;
.4 el exterior será de un color muy visible y el interior de un color que no ocasione molestias a los ocupantes;
.5 las entradas en el toldo estarán provistas de medios de cierre ajustables y eficaces que puedan abrirse y cerrarse fácil
y rápidamente desde el interior y el exterior, de modo que permitan ventilar el bote pero impidan la entrada de agua de
mar, del viento y del frío; habrá medios que permitan mantener con seguridad las entradas en posición abierta o en
posición cerrada;
.6 dejará entrar en todo momento aire suficiente para los ocupantes con las entradas cerradas;
.7 estará provisto de medios para recoger agua de lluvia; y
.8 estará dispuesto de modo que los ocupantes puedan escapar en caso de que el bote salvavidas zozobre.
22
.9 El interior del bote salvavidas será de un color muy visible.
.10 Si el bote salvavidas está equipado con un aparato radiotelefónico bidireccional de ondas métricas, éste se instalará
en una cabina del tamaño suficiente para el equipo y la persona que lo utilice. No será necesaria una cabina separada si
en el bote salvavidas existe un espacio resguardado que la Administración juzgue satisfactorio
5.1.5. Botes salvavidas autoadrizantes.

El bote salvavidas tendrá una estabilidad tal que sea intrínseca o automáticamente autoadrizable cuando esté cargado
con su asignación completao parcial de personas y de equipo y estén herméticamente cerradas todas las entradas y
aberturas y las personas sujetas en sus asientos con cinturones de
seguridad.
El bote salvavidas podrá sostener su asignación completa de personas y de equipo cuando tenga la avería descrita en el
párrafo 4.4.1.1, Todos los botes salvavidas estarán bien construidos y tendrán una forma y
unas proporciones que les den amplia estabilidad en mar encrespada y suficiente francobordo cuando estén cargados
con su asignación completa de personas y de equipo.
Todos los botes salvavidas tendrán casco rígido y podrán mantener una estabilidad positiva cuando hallándose
adrizados en aguas tranquilas y cargados con su asignación completa de personas y de equipo, estén perforados en un
punto cualquiera situado por debajo de la flotación, suponiendo que no se haya producido pérdida del material que
confiere flotabilidad ni otras averías y su estabilidad será tal que, en caso de zozobrar, adquiera automáticamente una
posición que permita a sus ocupantes evacuarlo por una vía situada por encima del agua.
Cuando el bote salvavidas se encuentre en estado estable después de inundación el nivel del agua en el interior del
bote, medido en el respaldo, no estará a más de 500 mm por encima del asiento en ningún lugar destinado a ocupantes
sentados.
Todos los tubos de escape del motor, los conductos de aire y otras aberturas estarán proyectados de modo que no
pueda penetrar agua en el motor cuando el bote salvavidas zozobre y se autoadrice.
5.1.6. Botes salvavidas totalmente cerrados
Los botes salvavidas totalmente cerrados cumplirán lo prescrito en la sección 4.4 y en la presente sección.
Envuelta
Todo bote salvavidas totalmente cerrado estará provisto de una envuelta rígida estanca que cierre el bote por
completo. La envuelta tendrá las características siguientes:
.1 resguardará a los ocupantes,
.2 permitirá el acceso al bote salvavidas por escotillas que podrán cerrarse para que el bote sea estanco;
.3 salvo en los botes salvavidas de caída libre, las escotillas estarán situadas de modo que permitan efectuar las
operaciones de puesta a flote y recuperación sin que ningún ocupante tenga que salir de la envuelta,
23
.4 las escotillas de acceso podrán abrirse y cerrarse tanto desde el interior como desde el exterior y estarán provistas de
medios que permitan mantenerlas abiertas con seguridad;
.5 salvo en los botes salvavidas de caída libre, permitirá navegar a remo,
.6 cuando el bote este en posición invertida con las escotillas cerradas y sin que haya una vía de agua considerable,
podrá mantener a flote toda la masa del bote, incluidos la totalidad del equipo, las máquinas y su asignación completa
de personas,
.7 tendrá ventanas o paneles translúcidos que dejen entrar en el interior del bote, con las escotillas cerradas, suficiente
luz natural para que no se necesite alumbrado artificial;
.8 el exterior será de un color muy visible y el interior de un color que no ocasione molestias a los ocupantes,
.9 tendrá pasamanos que ofrezcan un asidero seguro a las personas que se muevan por el exterior del bote salvavidas y
faciliten el embuque y el desembuque,
.10 las personas tendrán acceso a todos los asientos desde una entrada sin pasar por encima de bancadas o de otros
obstáculos; y
.11 mientras el motor esté funcionando con la envuelta cerrada, la presión atmosférica en el interior del bote
salvavidas nunca será más de 20 hPa superior o inferior a la presión atmosférica en el exterior.
5.1.7. Bote salvavidas de caída libre.
5.1.7.1. Prescripciones generales

Los botes salvavidas de caída libre cumplirán lo prescrito en la sección 4.6 y en la presente sección.
Capacidad de transporte de un bote salvavidas de caída libre La capacidad de transporte de un bote salvavidas de caída
libre es el número de personas que pueden disponer de un asiento sin obstaculizar los medios de propulsión o el
funcionamiento de ningún equipo del bote salvavidas. La anchura de un asiento será de 430 mm como mínimo. La
distancia libre en frente del respaldo será de 635 mm como mínimo. El respaldo tendrá 1000 mm como mínimo por
encima del asiento.
Prescripciones relativas al comportamiento
Todo bote salvavidas de caída libre tendrá una arrancada positiva en cuanto entre en el agua y no hará contacto con el
buque después de la puesta a flote por caída libre desde la altura aprobada, con un asiento de hasta 10° y una escora de
hasta 20° a una u otra banda cuando esté totalmente equipado y cargado con:
.1 su asignación completa de personas;
.2 los ocupantes de modo que el centro de gravedad quede en una posición lo más a proa posible;
.3 los ocupantes de modo que el centro de gravedad quede en una posición lo más a popa posible, y
.4 la dotación encargada de su manejo únicamente.

24
En los petroleros, los buques tanque quimiqueros y los buques gaseros con un ángulo final de escora superior a 20°,
calculado de conformidad con el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973,
modificado por el Protocolo de 1978, y con las recomendaciones de la Organización, según proceda, se podrá efectuar
la puesta a flote por caída libre del bote salvavidas con dicho ángulo final de escora y con la flotación final resultante
de dicho cálculo 8.
La altura requerida de caída libre nunca será superior a la altura aprobadade caída libre.
5.1.7.2.Construcción
Todo bote salvavidas de caída libre tendrá la resistencia necesaria para soportar la puesta a flote por caída libre cuando
esté cargado con su asignación completa de personas y de equipo desde una altura que sea por lo menos 1,3 veces su
altura aprobada de caída libre.
5.1.7.3. Protección contra aceleraciones perjudiciales
Todo bote salvavidas de caída libre estará construido de forma que garantice que el bote salvavidas puede ofrecer
protección contra las aceleraciones peligrosas resultantes de su puesta a flote desde la altura para la que tenga que ser
aprobado, en aguas tranquilas y en condiciones desfavorables, con un asiento de hasta 10° y una escora de hasta 20° a
una u otra banda, con su equipo completo y cargado con:
.1 su asignación completa de personas,
.2 los ocupantes de modo que el centro de gravedad quede en una posición lo más a proa posible;
.3 los ocupantes de modo que el centro de gravedad quede en una posición lo más a popa posible; y
.4 la dotación encargada de su manejo únicamente.
5.1.7.4.Dispositivos de Puesta a Flote y de Embarque
El dispositivo de puesta a flote y sus accesorios, aparte del chigre, tendrán la resistencia suficiente para soportar una
carga estática de prueba de fábrica de 2,2 veces como mínimo la carga máxima de trabajo.
Los elementos estructurales y los motones, tiras, cáncamos, eslabones, piezas de unión y demás accesorios utilizados
en relación con el equipo de puesta a flote estarán proyectados con un factor de seguridad basado en la carga máxima
de trabajo asignada y en la resistencia a la rotura del material utilizado en la construcción. Se aplicará un factor de
seguridad mínimo de 4,5 a todos los elementos
estructurales, incluidos los elementos estructurales del chigre, y un factor de seguridad mínimo de 6 a las tiras,
cadenas de suspensión, eslabones y motones."
25
5.1.7.5 Flotabilidad de los botes salvavidas

Todos los botes salvavidas tendrán flotabilidad intrínseca o llevarán un material con flotabilidad intrínseca que no
resulte afectado ni por el agua del mar ni por los hidrocarburos o los derivados de éstos y que sea suficiente para
mantener a flote el bote, con todo su equipo, aunque esté inundado y en comunicación con la mar. Se proveerá
material complementario que tenga flotabilidad intrínseca, cuya fuerza flotante sea de 280 N por persona, para el
número de personas que el bote salvavidas esté autorizado a llevar. No se instalará material que confiera flotabilidad
en el exterior del casco del bote, a menos que constituya una adición al prescrito anteriormente.
5.1.7.6 Francobordo y estabilidad de los botes salvavidas
Todos los botes salvavidas serán estables y tendrán una altura metacéntrica GM positiva cuando estén cargados con el
50 % del número de personas que estén autorizados a llevar sentadas en posición normal a un lado del eje longitudinal.
.1 todo bote salvavidas que tenga aberturas en el costado cerca de la regala tendrá un francobordo que desde la
flotación hasta la abertura más baja por la cual pueda inundarse el bote sea igual por lo menos al 1,5 % de la eslora del
bote o mida 100 mm, si este valor es mayor; y
.2 todo bote salvavidas que no tenga aberturas en el costado cerca de la regala no deberá alcanzar un ángulo de escora
superior a 20° y tendrá un francobordo que, desde la flotación hasta la abertura más baja por la cual pueda inundarse el
bote, sea igual por lo menos al 1,5 % de la eslora del bote o mida 100 mm, si este valor es mayor.
5.1.7.7 Accesorios de los botes salvavidas
Todos los botes salvavidas, salvo los de caída libre, estarán provistos al menos de una válvula de desagüe instalada
cerca del punto más bajo del casco que se abra automáticamente para dar salida al agua del casco cuando el bote no
esté a flote y que se cierre automáticamente para impedir la entrada de agua cuando el bote esté a flote. Cada válvula
de desagüe estará provista de un capuchón o tapón que permita cerrarla, unido al bote con una piola, una cadena u otro
medio adecuado. Las válvulas de desagüe serán fácilmente accesibles desde el interior del bote y suposición estará
claramente indicada.
Todos los botes salvavidas estarán provistos de un timón y de una caña de timón. Cuando se provea asimismo una
rueda u otro mecanismo de gobierno a distancia, se podrá controlar el timón con la caña si falla el mecanismo de
gobierno. El timón estará sujeto permanentemente al bote salvavidas. La caña del
timón estará permanentemente instalada en la mecha del timón o unida a ésta; no obstante, si el bote salvavidas tiene
un mecanismo de gobierno a distancia, la caña podrá ser desmontable e ir estibada en lugar seguro cerca de la mecha.
El timón y la caña estarán dispuestos de manera que el funcionamiento del mecanismo de suelta de la hélice no pueda
dañarlos.
Salvo en las proximidades del timón y de la hélice, alrededor del perímetro exterior del bote salvavidas, por encima de
la flotación, habrá asideros adecuados o una guirnalda salvavidas flotante que queden al alcance de las personas que se
encuentren en el agua.
Los botes salvavidas que no puedan autoadrizarse si zozobran, llevarán asideros adecuados en la parte inferior del
casco que permitan a las personas agarrarse. Los asideros estarán fijados al bote salvavidas de tal modo que cuando
reciban un golpe que pueda desprenderlos del bote, se desprendan sin causar
daños a éste.
Todos los botes salvavidas estarán provistos de compartimientos o taquillas estancos suficientes para estiban los
pequeños componentes del equipo, el agua y las provisiones que se prescriben en el párrafo El bote salvavidas estará
provisto de medios que permitan recoger el agua de lluvia y además, si la Administración lo exige, producir agua
potable a partir del agua de mar con un desalador de funcionamiento manual. El desalador no deberá depender de la
energía solar ni de otros productos químicos, aparte del agua de mar. Se proveerán medios para guardar el agua
recogida.
5.2 Balsas salvavidas
26
.1 identificar los principales tipos de balsas salvavidas como:
- balsa salvavidas inflable
- balsa salvavidas rígida
- balsa salvavidas de pescante
.2 enumerar los métodos para iniciar y recuperar balsas salvavidas:
- caer al agua
- Disposiciones sin flotador (unidades de liberación hidrostática)
- lanzamiento de pescante
.3 Comprender la necesidad de conocer el número de balsas salvavidas que se proporcionan en el buque y su
ubicación de almacenamiento
.4 demostrar el funcionamiento del equipo en una balsa salvavidas
Todo buque llevará embarcaciones de supervivencia cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al 200% del
número de personas, como mínimo, que haya a bordo. En cada banda del buque se dispondrá un número suficiente de
embarcaciones de supervivencia cuya capacidad baste para dar cabida al número total de personas, como mínimo, que
haya a bordo. La autoridad competente podrá aceptar la atenuación de lo estipulado en este párrafo, teniendo en cuenta
la zona donde vaya a navegar, las condiciones operacionales y las dimensiones del buque y podrá permitir que los
buques estén provistos de embarcaciones de supervivencia cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al número
total de personas, como mínimo, que haya a bordo.
5.2,1. Citar los dos tipos de balsas salvavidas a saber:
– Inflables.
– Rígidas.
5.2.2. Balsas Salvavidas Inflables
La balsa salvavidas inflable es el tipo de embarcación salvavidas más común y el aparato salvavidas secundario en la
mayoría de los buques. En algunas clases de buques, las balsas salvavidas son el principal equipo salvavidas. Los
reglamentos internacionales establecen los requisitos de diseño y fabricación de las balsas salvavidas inflables y del
equipo de emergencia que deben incluir.
Las balsas salvavidas que cumplen con lo estipulado por el convenio SOLAS de 1974 en su forma enmendada se
fabrican en distintos tamaños con capacidad de 6 a 25 personas, y pueden lanzarse con procedimientos normales de
lanzamiento por la borda o mediante pescantes. En el caso de las embarcaciones pequeñas, se producen balsas
salvavidas con capacidad para cuatro personas, con el objetivo de cumplir con los reglamentos nacionales. En los
buques de pasajeros y los transbordadores con alta densidad de pasajeros pueden encontrarse balsas salvavidas más
grandes, con capacidad para 35, 45 o 50 personas.
5.2.3. Balsas Salvavidas Rígidas: También se fabrican balsas salvavidas de materiales rígidos semejantes al
corcho. Por lo general tienen una red y cabos salvavidas. La capacidad de estas balsas deberá estar claramente
marcada. Este tipo de balsa es más común en las embarcaciones comerciales pequeñas.
Las balsas salvavidas rígidas cumplirán lo prescrito en la sección 4.1 del (Código IDS) y en la presente sección.
5.2.4.Acceso a las balsas salvavidas rígidas
27
Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso rígida que permita subir a la balsa salvavidas desde
el agua. En el caso de una balsa salvavidas de pescante que tenga más de una entrada, la rampa de acceso irá instalada
en la entrada opuesta a los medios de acercamiento y embuque.
Las entradas desprovistas de rampa tendrán una escala de acceso cuyo peldaño inferior esté situado a no menos de 0,4
m por debajo de la flotación mínima de la balsa.
5.2.5. Lanzamiento de las Balsas Salvavidas:

Hay varios métodos para inflar y lanzar las balsas salvavidas.
El lanzamiento manual de una balsa puede efectuarse lanzando el recipiente por la borda y luego tirando de una boza
de remolque para inflar la balsa. Para el inflado automático se utiliza CO2 en un cilindro de gas comprimido. Los
sistemas de pescante o de carrusel permiten el inflado y el embarque de varias balsas en un mismo lugar. Las balsas
son embarcadas en la cubierta de embarcación, luego se bajan al agua con los ocupantes a bordo. Después, la balsa
siguiente se coloca en posición, se infla, asegura, embarca y baja.
5.2.6.Rampas de Escape Sistemas de evacuación marinos (M.E.S): Las rampas inflables de escape marino
son cada vez más populares. Son similares a las rampas utilizadas en los aviones. Las rampas de escape han
demostrado ser muy seguras, rápidas de liberar, fáciles de usar y cómodas para los pasajeros evacuados de buques con
francobordo alto. Hay varios diseños de rampas, con uno o dos carriles. El procedimiento operativo es muy similar al
de las rampas inflables para aviones. Al tirar de una palanca se inicia el inflado de la rampa, que tarda unos dos a
cinco minutos.
La evacuación por la rampa puede iniciar en una plataforma de embarcación inflable que forma parte de la rampa.
Esta plataforma sirve como zona de espera hasta que las primeras balsas salvavidas hayan sido lanzadas al agua,
infladas y dirigidas a la plataforma.
5.2.7. Construcción del sistema
El pasadizo del sistema de evacuación marino permitirá que personas de edad, tamaño y capacidad física distintos, que
lleven puestos chalecos salvavidas aprobados, desciendan sin riesgos del puesto de embuque a la plataforma flotante o
a la embarcación de supervivencia.
La resistencia y la construcción del pasadizo y de la plataforma serán las que la Administración juzgue satisfactorias.
La plataforma de embuque, si la hay:
.1 tendrá flotabilidad suficiente para soportar la carga de trabajo; en el caso de plataformas inflables, las cámaras
neumáticas principales, que a estos efectos incluirán las bancadas o elementos estructurales iflables del piso,
cumplirán las prescripciones de la sección 4.2, en función de la capacidad de la plataforma, con la salvedad de que
dicha capacidad se determinará dividiendo por 0,25 la superficie utilizable.
.2 será estable con mar gruesa y proporcionará una superficie de trabajo segura para las personas encargadas de
manejar el sistema;
.3 tendrá una superficie suficiente para sujetar al menos dos balsas salvavidas de modo que se pueda embarcar en ellas
y para acomodar como mínimo al número de personas que esté previsto pueda haber en ella en cualquier momento;
esta superficie utilizable de la plataforma será igual, como mínimo, a: (20% del número total de personas para las que
esté certificado el sistema de evacuación marino)/4 m² ó 10 m² si este valor es mayor; sin embargo, la Administración
podrá aprobar otras disposiciones a estos efectos, siempre que se haya demostrado que permiten cumplir todas las
prescripciones de funcionamiento aplicables*;
28
.4 será autodrenable;
.5 estará subdividida de tal manera que la pérdida del gas de cualquiera de los compartimientos no impida su
utilización operacional como medio de evacuación; las cámaras neumáticas tubulares estarán subdivididas o
protegidas contra los daños que puedan sufrir como consecuencia del contacto con el costado del buque;
.6 dispondrá de un sistema estabilizador que la Administración juzgue satisfactorio;
.7 estará sujeta mediante cabos de acercamiento u otros sistemas de posicionamiento proyectados para extenderse
automáticamente y, si es necesario, ser ajustados hasta la posición requerida para la evacuación; y
.8 tendrá placas para los cabos de amarre y de acercamiento de una resistencia suficiente para amarrar firmemente la
mayor balsa salvavidas inflable que corresponda al sistema.
Si el pasadizo proporciona acceso directo a la embarcación de supervivencia, dispondrá de un medio de suelta rápido.
5.2.8. .Funcionamiento del sistema de evacuación marino (MES):

.1 podrá ser desplegado por una sola persona;
.2 permitirá que el número total de personas para el que esté proyectado sepueda trasladar desde el buque hasta las
balsas salvavidas infladas en un periodo de 30 minutos en el caso de un buque de pasaje y de 10 minutos en el caso de
un buque de carga, a partir del momento en que se dé la señal de abandono del buque; .3 estará dispuesto de tal
manera que una sola persona que se encuentre en la balsa salvavidas o en la plataforma pueda sujetar firmemente la
balsa salvavidas a la plataforma y soltarla de ésta,
.4 se podrá desplegar desde el buque en condiciones desfavorables, con un asiento de hasta 10° y una escora de hasta
20° a una u otra banda;
5.2.9. Sistema de Flotación Libre: Un sistema de flotación libre consiste en un dispositivo que permite que las
balsas salvavidas sean lanzadas, floten a la superficie marina y se inflen automáticamente si el buque se hunde. Este
tipo de sistema es requerido por los reglamentos de la OMI. El ejemplo más común de un sistema de flotación libre es
la unidad de liberación hidrostática, que ha salvado muchas vidas en la mar.
Si no hay tiempo para liberar la balsa de su calzo, la unidad de liberación hidrostática soltará los cabos del recipiente
automáticamente si se hunde a una profundidad de 2 a 4 metros. La flotabilidad del recipiente de la balsa salvavidas
hará que suba a la superficie, unida al buque mediante una boza de remolque. Si el buque se hunde a una profundidad
mayor que la longitud de la boza, la balsa se inflará automáticamente. La boza se romperá en un punto débil, evitando
así que la balsa inflada sea llevada al fondo por el buque que se hunde.
29
5.3 Botes de rescate

.1 indica el número mínimo de botes de rescate para:
- buque de pasajeros
- buque de carga
Los botes de rescate son un requisito en los buques construidos después del 1 de julio de 1986. Un bote de rescate es
un bote diseñado para rescatar personas en peligro y dirigir las embarcaciones salvavidas. Los botes de rescate pueden
tener distintas formas y estilos. Uno es el bote de rescate rápido semirrígido, con casco de fibra de vidrio y cámaras de
flotación de caucho inflables que aumentan la estabilidad.
Se diferencian de los anteriores en que su diseño y uso están pensados para la recuperación de personas que caen al
mar, tanto en puerto como a bordo de buques, para facilitar un rescate rápido y en las mejores condiciones posibles.
Tienen una eslora de entre 3,8 y 8,5 m, y se permite que tengan elementos de flotabilidad exteriores al casco. Pueden
ser rígidos, inflables o semirígidos y no llevan el mismo equipo de supervivencia de balsa o botes salvavidas, sino uno
específico para sus funciones.
5.4.1 Indicar cuál es el número mínimo de botes de rescate para un Buque de pasaje y Buque de carga
Los buques de pasajeros deberán transportar al menos un bote de rescate en cada costado del buque.
Los buques de carga deberán !levar al menos un bote de rescate. Un bote salvavidas puede ser aceptado como bote
de rescate si cumple con los requisitos de éste.
describir las disposiciones que permiten clasificar un bote salvavidas como un bote de rescate.
Prescripciones generales
Salvo disposición de la presente sección en otro sentido, todos los botes de rescate cumplirán lo prescrito en el código
LSA Se puede aprobar y utilizar un bote salvavidas como bote de rescate si cumple todas las prescripciones de la
presente sección, si supera satisfactoriamente las pruebas para botes de rescate prescritas en la regla III/4.2, y si sus
medios de estiba, puesta a flote y recuperación a bordo del buque cumplen todas las prescripciones aplicables a un
bote de rescate.
No obstante, el material que confiere flotabilidad prescrito para los botes de rescate podrá instalarse en el exterior del
casco, siempre que esté suficientemente protegido contra los daños y pueda resistir la exposición a la intemperie según
se especifica en el párrafo siguiente.
Los botes de rescate podrán ser de construcción rígida o estar inflados, o bien una combinación de ambos, y:
.1 tendrán una eslora de 3,8 m como mínimo y de 8,5 m como máximo; .2 podrán llevar por lo menos cinco personas
sentadas y una persona en una camilla. No obstante lo dispuesto en el párrafo 4.4.1.5, podrá haber asientos en el suelo,
salvo para el timonel, siempre que en el análisis del espacio para los asientos efectuado de conformidad con el párrafo
4.4.2.2.2 se utilicen formas análogas a las de la figura 1, pero modificando la longitud de manera que sea de 1190 mm
para que se puedan tener las piernas extendidas. Ninguna parte del espacio de los asientos se encontrará sobre el
trancanil, el espejo de popa o las cámaras infladas de los costados del bote.
Los botes de rescate cuya construcción combine partes rígidas y partes infladas cumplirán las prescripciones
pertinentes de la presente sección del modo que la Administración juzgue satisfactorio.
A menos que el bote de rescate tenga suficiente arrufo, estará provisto de una capota de proa que cubra al menos el
15% de su eslora.
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Los botes de rescate podrán maniobrar a una velocidad de 6 nudos por lo menos y mantener esa velocidad durante 4 h
como mínimo. Los botes de rescate tendrán movilidad y maniobrabilidad suficientes en mar encrespada para permitir
el rescate de personas que estén en el agua, concentrar balsas salvavidas y remolcar la mayor de las balsas salvavidas
que lleve el buque cargada con su asignación completa de personas y de equipo, o su equivalente a una velocidad de
por lo menos 2 nudos. Si se trata de un motor fueraborda, el timón y la caña del timón podrán formar parte del motor.
No obstante lo prescrito en el párrafo 4.4.6.1, los botes de rescate podrán ir provistos de motor fueraborda de gasolina
con un sistema aprobado de combustible, a condición de que los depósitos de gasolina estén especialmente protegidos
contra incendios y explosiones. Los botes de rescate estarán provistos de medios de remolque permanentemente
instalados y cuya resistencia sea suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas tal como se prescribe en el párrafo
5.1.1.7. A menos que expresamente se indique lo contrario, todo bote de rescate estará provisto de medios eficaces de
achique, o será de achique automático. Los botes de rescate estarán provistos de medios de estiba estancos para los
artículos pequeños del equipo.
CAPITULO Nº 6: ABANDONO DEL BUQUE Y SUPERVIVENCIA EN EL MAR.

6.1 Acciones a tomar cuando sea necesario abandonar el buque.
.1 demuestra abordar una embarcación de supervivencia desde el buque mientras usa un chaleco salvavidas
.2 demuestra el abordaje de una embarcación de supervivencia mediante dispositivos de embarque
- sube y baja una escalera vertical de al menos 1 m de largo mientras usa un chaleco salvavidas
- sube y baja una escalera vertical de al menos 1 m de largo mientras usa un traje de inmersión
.3 demuestra cómo ayudar a los heridos y pasajeros a bordo de las embarcaciones de supervivencia desde el buque
- Realiza tareas asignadas durante un abandono simulado.
.4 describe cómo alejarse de un buque
.5 demuestra saltar al agua desde una altura
- Llevando puesto el chaleco salvavidas.
- Llevando puesto el traje de inmersión.
.6 demuestra nadar una corta distancia y ensamblar en agua
6.1 Acciones a tomar cuando se requiere abandonar el buque
Permanezca a bordo del buque el mayor tiempo posible mientras resulte seguro: "el buque mejor embarcación de
supervivencia".
Cuando el abandono es necesario quizá se disponga de poco tiempo para formular un plan, lo que es esencial llevar a
cabo una planificación cuidadosa de antemano. A continuación figuran algunos de los puntos que es necesario
recordar en caso de tener que abandonar el buque:
 Asegurarse de que se han enviado los alertas de socorro. Si dispone de balizas de localización de siniestros,
incluidas balizas personales, enciéndalas y manténgalas encendidas.
 De ser posible mantenga la baliza de localización de siniestros consigo. Es más probable que las unidades de
salvamento encuentren primero la baliza de localización de siniestros.
 Póngase cuantas capas pueda de ropa de abrigo, protegiendo incluso los pies. Asegúrese de que queden
cubiertos la cabeza, el cuello y las manos. La capa exterior debería ser lo más estanca posible. Abroche las
prendas de vestir para mejorar el aislamiento y reducir al mínimo la entrada y salida de agua fría.
31
 Si dispone de un traje de inmersión, póngaselo sobre la ropa de abrigo.
 Póngase un chaleco salvavidas adecuado y asegúrese de sujetarlo correctamente. En el agua fría perderá
rápidamente el uso de sus dedos. Si el chaleco salvavidas dispone de correas en la entrepierna y/o otras
correas asegúrese de que están bien tirantes, ya que éstas permitirán mantener el chaleco salvavidas en la
posición correcta y aumentarán la flotabilidad y es posible que no pueda apretarlas una vez que haya entrado
en el agua. Si el chaleco salvavidas es del tipo que se infla automáticamente, ínflelo manualmente después de
abandonar el interior del buque pero antes de entrar en el agua.
 Si dispone de tiempo suficiente, beba abundantemente antes de abandonar el buque: lo mejor es beber bebidas
dulces calientes pero en ningún caso alcohol ya que reduce la probabilidad de supervivientesr en agua fría.
Llévese agua consigo si es posible.
 Antes de abandonar el buque, o inmediatamente después de subir a bordo de la embarcación de supervivencia,
tome un medicamento contra el mareo.
 Evite entrar en el agua si es posible. Si no tiene más remedio que entrar en el agua, evite saltar. Si no se
dispone de embarcaciones de supervivencia de pescante, un sistema de evacuación marino u otros medios de
embuque a pie enjuto, utilice las escalas sujetas a la borda, si puede, o baje lentamente utilizando un cabo o
una manguera de incendios, por ejemplo.
 Si no puede evitar saltar al agua, intente mantener los codos pegados al cuerpo y cúbrase la nariz y la boca con
una mano mientras que con la otra se sujeta firmemente la muñeca o el codo opuestos. Justo antes de saltar
mire para asegurarse de que el lugar donde va a saltar no tiene obstrucciones y, a continuación, salte fijando la
mirada en el horizonte para asegurarse de que se mantiene en una postura vertical durante la caída.
Evite saltar a la capota de una balsa salvavidas (podría lesionarse o lesionar a la gente que se encuentra dentro de la
balsa) y evite saltar al agua a popa de una balsa salvavidas que está aún sujeta al buque en caso
de que éste lleve todavía un poco de arrancada.
6.1.1. Acciones a tomar en situaciones de emergencia relacionada con el abandono del buque.
Cuando ocurre una emergencia y existe la necesidad de abandonar el buque, todos los tripulantes deben conocer las
acciones pertinentes que le permitan proceder de acuerdo a dicha emergencia. A continuación se presenta la
información referida en dichas acciones:
Pasos a seguir:
1. Al escuchar la señal de alarma de abandono, la tripulación debe colocarse el Chaleco Salvavidas, llevar muchas
prendas de abrigo y dirigirse inmediatamente al puesto de reunión que le corresponda.
2. Cada persona del grupo concurre a la embarcación de supervivencia asignada y comienza a preparar dichas
embarcaciones para dejarlas listas para su arriado.
3. Tomar pastilla contra el mareo para prevenir el malestar producido por el movimiento de la embarcación.
4. Los tripulantes al recibir la Orden de Abandono del capitán, deben proceder a arriar la embarcación de
supervivencia.
5. Luego de arriado la embarcación de Supervivencia hasta la Cubierta de Embarque o a flote, se procede a embarcar
a todos los tripulantes.
6. Estando la embarcación a flote, se alejará del buque a una distancia prudencial para evitar daños a la embarcación
de supervivencia a consecuencias de las llamas de un incendio o hundimiento.
6.2 Acciones a tomar cuando se este en el agua
.1 explica las medidas de protección contra la exposición y la hipotermia.

.2 demuestra la postura HELP y la postura HUDDLE
.3 explica las medidas de supervivencia en caso de incendio o aceite en el agua
.4 describe medidas para protegerse contra organismos marinos peligrosos
.5 demuestra cómo mantenerse a flote sin el uso de un chaleco salvavidas
.6 demuestra el enderezamiento de una balsa salvavidas invertida mientras usa un chaleco salvavidas
.7 demuestra el embarque de una embarcación de supervivencia desde el agua
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.8 demuestra ayudar a una persona a bordo de una embarcación de supervivencia del agua
6.2.1. Fase de Supervivencia: en el Agua
Dado que la pérdida de calor corporal es mayor en el agua siempre es mejor estar fuera del agua que dentro, a pesar de
la sensación que pueda tener al principio, y siempre es mejor estar parcialmente fuera del agua si no puede salir de
ésta completamente.
Una vez que hayan pasado las reacciones iniciales y haya vuelto a recuperar el control de su respiración, debería:
 Orientarse e intentar localizar el buque, la embarcación de supervivencia, los demás supervivientes u otros
objetos flotantes. Si antes de entrar en el agua no pudo prepararse, abotónese o abróchese ahora la ropa
completamente. En el agua fría puede experimentar temblores violentos y angustiantes y entumecimiento.
Éstas son respuestas naturales del cuerpo que no presentan peligro. No obstante, debe actuar lo más rápido
posible antes de que se le entorpezcan completamente las manos.
 No intente nadar a menos que sea para llegar a otro superviviente o a una orilla, embarcación u otro objeto
flotante próximos donde pueda apoyarse o trepar. Mantenerse tranquilo y quieto permite conservar el calor.
 Si no tiene más remedio que nadar, nade de espaldas utilizando únicamente sus piernas de ser posible. Los
brazos contribuyen en gran medida a la pérdida de calor. Si no utiliza sus brazos para nadar, significa que los
puede mantener doblados sobre su pecho para mejorar el aislamiento.
 Nade a sotavento de un objeto flotante que está intentando alcanzar en vez de nadar directamente hacia él, ya
que el viento lo acercará en su dirección. Una vez que se encuentre a barlovento de un bote salvavidas, por
ejemplo, es mucho menos probable que pueda alcanzarlo. Siga comprobando la ubicación del objeto y los
progresos que realiza para alcanzarlo. Si decide que no puede alcanzarlo, pare de nadar, guarde la calma y
manténgase quieto.
 La postura adoptada en el agua es muy importante para conservar el calor. Intente flotar lo más inmóvil
posible, con las piernas juntas, los codos pegados a los costados y los brazos cruzados encima del pecho. Esta
postura, que quizá sólo pueda lograr mantener si lleva un chaleco salvavidas o un traje seco, reduce al mínimo
la exposición de la superficie del cuerpo al agua fría.
 Si el chaleco salvavidas lleva una capucha contra salpicaduras, póngasela. La capucha protege las vías
respiratorias de las salpicaduras cuando se está a la deriva en el agua.
 Cuando el cuerpo está flotando tiende a girar hacia las olas que vienen y las piernas actúan como un ancla en
el mar. Si es necesario, chapotee suavemente para mantener una postura con la espalda hacia la ola. Aunque
esto puede aumentar la pérdida de calor, es necesario proteger las vías respiratorias de las salpicaduras de las
olas.
 Si puede, únase a otros supervivientes ya que esto facilita la localización y el salvamento.
 Sea optimista en cuanto a las probabilidades de supervivencia y salvamento. Esto tenderá a prolongar el
tiempo de supervivencia. La voluntad de vivir siempre ayuda.
Acciones a tomar cuando accidentamente una persona o tripulante caiga al agua.
1. Una vez en el agua, debe alejarse del buque, nadando si fuera posible hasta llegar a alcanzar algún objeto flotante
o alguna embarcación que se encuentre próxima.
2. Mientras esté en el agua esperando ser rescatado, adopte la siguiente Postura de Conservación del Calor
Corporal o únase en un grupo si son varios. La pérdida de calor corporal por el enfriamiento del cuerpo conduce
a la hipotermia, luego a la inconsciencia y finalmente a la muerte.
3. Llevar ropa de abrigo retarda el estado de hipotermia del náufrago, así también es conveniente nadar lo menos
posible para que la pérdida de energía corporal sea mínima.
4. Debe nadarse lo necesario para alejarse del buque o llegar a una embarcación de supervivencia o restos flotantes.
5. Para ser rescatado, el naufrago debe llamar la atención utilizando el pito que lleva amarrado en el chaleco.
6. La cabeza y el cuello deben quedar fuera del agua en los chalecos aprobados para la supervivencia. La barbilla del
náufrago debe quedar sobre el agua más de 12 cms.
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7. Cuando se esté en el agua y haya que abordar una embarcación de supervivencia (balsa o bote) ésta no es una
operación fácil, debida a que generalmente el náufrago se encuentra agotado por que tuvo que nadar para llegar a
la embarcación. Si abordo se encuentran con otros náufragos, lo deben ayudar al embarque.
Acciones que deben tomarse al abordar una embarcación de supervivencia
Las técnicas o instrucciones establecidas para supervivientesr en una embarcación de supervivencia se pueden
describir según el tipo de embarcación.
La mitad de la batalla está ganada cuando se llega sano y salvo a la balsa o bote salvavidas. A pesar de las narraciones
fantásticas que aparecen en los periódicos sobre casos excepcionales, las estadísticas demuestran que casi la mitad de
los botes que estuvieron a la deriva durante más de 24 horas llegaron a zona segura en cinco días. Es una excepción
que un bote salvavidas no sea rescatado dentro de las tres semanas. Si se tiene visión, conocimientos e iniciativa, las
probabilidades de salvarse son muchas. Desde dicho instante lo que se haga afectará no sólo el propio bienestar y las
propias probabilidades de salvarse, sino también las de los demás.
Pasos a seguir para abordar a una embarcación de supervivencia.
Para abordar la embarcación de supervivencia, se deben tomar las siguientes acciones:
1. Asirse de la guirnalda flotante que posee la embarcación a su alrededor.

2. Si no está en la posición de la escala de acceso de la embarcación debe trasladarse tomando la guirnalda
flotante hasta llegar a ella para luego embarcar.
CAPITULO Nº 7: EQUIPOS DE RADIO DE EMERGENCIA

Radio VHF bidireccional
.1 establecer el propósito del VHF de dos vías y las precauciones necesarias

.2 indicar cuántos se proporcionan y dónde se guardan
.3 demuestrar cómo se utiliza un VHF de dos vías
Utilizar correctamente el equipo radioeléctrico portátil, para las embarcaciones de supervivencia.
Aparato radiotelefónico fijo bidireccional de ondas métricas
En todo buque de pasaje y en todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 se proveerán por lo menos
tres aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas. En todo buque de carga de arqueo bruto igual o
superior a 300, pero inferior a 500 se proveerán por lo menos dos aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas
métricas. Dichos aparatos se ajustarán a normas de funcionamiento no inferiores a las aprobadas por la Organización.
Todo bote salvavidas que esté equipado con un aparato radiotelefónico fijo bidireccional de ondas métricas cuya
antena vaya montada por separado, estará provisto de medios para colocar y sujetar eficazmente la antena en su
posición de funcionamiento.
Los radioteléfonos portátiles bidireccionales de ondas métricas para embarcaciones de supervivencia, además de
satisfacer las prescripciones del Reglamento de Radiocomunicaciones, las recomendaciones pertinentes del y las
prescripciones generales que figuran en la resolución A.694 (17), se ajustarán a las siguientes normas de
funcionamiento.
Los radioteléfonos portátiles bidireccionales de ondas métricas para embarcaciones de supervivencia, además de
satisfacer las prescripciones del Reglamento de Radiocomunicaciones, las recomendaciones pertinentes del y las
prescripciones generales que figuran en la resolución A.694 (17), se ajustarán a las siguientes normas de
funcionamiento.
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Generalidades
El equipo será portátil y se podrá utilizar en el lugar del siniestro para las comunicaciones entre las embarcaciones de
supervivencia y el buque y entre las embarcaciones de supervivencia y la unidad de salvamento. También podrá
utilizarse para las comunicaciones de a bordo si es apto para funcionar en las frecuencias adecuadas.
El equipo constará por lo menos de:
a) Un transmisor/receptor integral, con antena y batería.

b) Una unidad de control incorporada con pulsador para transmitir; y
c) Un micrófono y un altavoz internos.
El equipo:
1. Podrá ser utilizado por personal no cualificado.

2. Podrá ser utilizado por personal que lleve guantes, de acuerdo con lo dispuesto para los trajes
3. Podrá utilizarse con una sola mano, salvo para la selección de canales.
4. Resistirá caídas sobre una superficie dura desde una altura de 1 m.
5. Será estanco a una profundidad de 1 m durante 5 min por lo menos.
6. Conservará su estanquidad cuando se le someta a un choque térmico de 45°C en condiciones
7. No sufrirá excesivamente los efectos del agua de mar ni de los hidrocarburos.
8. No tendrá salientes puntiagudos que puedan dañar la embarcación de supervivencia.
9. Será de tamaño y peso reducidos.
10. Podrá funcionar con el ruido ambiente que normalmente hay a bordo de los buques y de las
11. Dispondrá de medios para sujetarlo a la indumentaria del usuario.
12. Será resistente al deterioro que pueda ocasionar la exposición prolongada a los rayos del sol.
13. Será de color amarillo/naranja muy visible o irá marcado a todo su alrededor con una franja de inmersión en la
regla 33 del capítulo III del Convenio SOLAS 1974 en su forma enmendada.
Equipos Bidireccionales de Ondas Métricas.
Estos son equipos portátiles obligatorios para las balsas y dispositivos de salvamento, exigidos por el SOLAS
mediante su capitulo III. Estos equipos deben ser portátiles y capaces de ser usados en la escena del siniestro o
accidente, entre embarcaciones de salvamento y buques o unidades de salvamento. Además, deben tener como
mínimo 2 canales simplex (de comunicaciones entre buques), uno de estos canales es siempre el canal 16, para el
tráfico radiotelefónico de socorro, y el otro se recomienda que sea el canal 06, ya que este último está destinado para
las comunicaciones con aeronaves en situaciones de búsqueda y salvamento. Este equipo debe tener un transmisor –
receptor integrado, incluyendo antena y
batería, todo en una sola unidad. Las baterías serán dos, la primaria que no es recargable, la cual tiene una fecha de
vencimiento de dos años y debe estar sellada, lista para su uso y la secundaria, que es recargable, la cual estará
siempre puesta en el equipo. Si el equipo tiene batería secundaria, deberá tener entonces un cargador. Ambas baterías,
cada una de ellas independientemente deben proporcionar al equipo un tiempo de operación de 8 horas. Debido a este
reducido tiempo de operación, se
recomienda que estos equipos se enciendan sólo al momento de que el Respondedor de Radar capte una señal de radar
de banda x o cuando se tenga a la vista un buque.
La potencia mínima de salida del equipo es de 0.25 Watts, y la máxima de no más de 1 Watts.
Demostrar la utilización de aparatos de manipulación para transmitir las señales de alarma y socorro.
Se podrán autorizar otros equipos adicionales de manera voluntaria y que no formen parte de los equipos obligatorios
del buque, tales como teléfonos móviles, estaciones de aficionados o equipos portátiles de satélite, siempre y cuando
cumplan con la normativa específica que les sea de aplicación, las condiciones de compatibilidad electromagnética y
los equipos de radiocomunicaciones y de radionavegación no sufran ningún tipo de alteración o degradación. En
cualquier caso, dichos equipos operarán siempre a discreción del capitán del buque.
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Todo buque, mientras esté en la mar, podrá:

– Transmitir las alertas socorro buque-costera a través de dos medios separados e independientes por lo menos,
utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente.
– Recibir alertas de socorro costera-buque.
– Transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque.
– Transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro.
– Transmitir y recibir señales para fines de localización.
– Transmitir y recibir información sobre seguridad marítima.
– Transmitir radiocomunicaciones generales destinadas a redes o sistemas radioeléctricos en tierra y recibirlas

desde estos.
– Transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente.
Demostrar el uso del receptor.
Manejo del VHF
El canal 16 puede usarse sólo para fines de socorro, urgencia, comunicaciones muy breves de seguridad y para
llamada con el fin de establecer comunicaciones que deberán de llevarse a cabo posteriormente en un canal de trabajo
apropiado se pueden usar los canales.
En los canales VHF asignados para operaciones de servicio de puerto 12, 14, los únicos mensajes permitidos son
aquellos que se relacionen con el manejo de tales operaciones, el movimiento y la seguridad de los buques y, en
emergencia, la seguridad de las personas; ya que el uso de estos canales para las comunicaciones buque-buque puede
causar serias interferencias a las comunicaciones relacionadas con el movimiento y la seguridad de la navegación en
áreas de puerto congestionadas.
Los equipos VHF deben estar controlados por un operador que esté en posesión de un certificado.
Antes de transmitir se debe preparar lo que se va a decir, para evitar interrupciones y ocupar un canal con mucho
tráfico. Asimismo debe escucharse en el canal para comprobar que no está ocupado.
Debe Evitarse:
 Llamar por el canal 16 para fines que no sean de socorro, urgencia y comunicaciones muy breves de
seguridad.
 Comunicaciones no relacionadas con la seguridad y la navegación en los canales de operaciones de puerto.
 Transmisiones no esenciales.
 Transmitir sin identificarse correctamente.
 Usar lenguaje ofensivo.
 La repetición de palabras y frases, a menos que sea solicitado por la estación receptora.
Cuando sea posible se usará la potencia más baja posible.
Procedimiento de rutina para llamada y respuesta en radiotelefonía
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Normalmente será el buque el que llame a otro o a una estación costera, pero si es una estación costera la que desea
comunicar con un buque puede llamarlo si cree que está
dentro de su alcance y que está manteniendo escucha en la frecuencia de llamada.
Antes de llamarle debe seleccionarse su frecuencia de escucha y escuchar durante un tiempo antes de transmitir, para
asegurarse de no interferir en las comunicaciones que pudieran llevarse a cabo.
- La identificación de la estación que contesta repetida no más de tres veces. Puede abreviarse como se ha descrito
antes en el procedimiento de llamada.
La contestación debe ir seguida por la indicación de que la estación que contesta también cambiará a la frecuencia de
trabajo sugerida por la estación que ha llamado. En ese momento ambas estaciones ajustarán sus equipos para
transmitir y recibir en el canal acordado.
Lo normal es que la estación que ha llamado sea la que también haga la llamada inicial en la frecuencia de trabajo.
Radiobalizas indicadoras de posición de emergencia (EPIRBs)
.1 establece el propósito de las EPIRB y las precauciones que deben tomarse

.2 indica cuántos se proporcionan y dónde se guardan
.3 demuestra cómo se activan
.4 describe los peligros del uso accidental
Radiobalizas de localización de siniestros, RLS (EPIRB)
Con forma de pequeña boya, la Radiobaliza es un transmisor que se activa de forma automática o manual. Una vez
activado, emite una llamada de socorro vía satélite que incluye los datos de la embarcación siniestrada. Si la
Radiobaliza lleva GPS incorporado, la señal viaja acompañada por su posición exacta (longitud y latitud), lo que
facilita extraordinariamente la localización.
Recuerde que la Radiobaliza es un complemento de la llamada de socorro, no un sustituto. También es un mecanismo
delicado que debe tratarse con precaución para no activarla de forma involuntaria. La Radiobaliza debe registrarse en
la Dirección General de la Marina Mercante y ser mantenida según las normas del fabricante. Lleve siempre a bordo la
Radiobaliza, adecuadamente instalada en cubierta. Las Radiobalizas no sirven para nada guardadas dentro de un
armario, o con las baterías y la zafa hidrostática caducadas.
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Las radiobalizas por satélite de 406 MHz y las demás radiobalizas que se instalen en los buques nacionales deberán
estar registradas en ei INEA, que mantendrá una base de datos actualizada de las mismas, al objeto de facilitar la
actividad de los servicios de salvamento. Las radiobalizas de Localización de Siniestros, RLS (EPIRB), son medios de
alerta.
Su finalidad es alertar cuando no funcione ninguno de los otros métodos de alerta o cuando se encuentren en las
embarcaciones de supervivencia. Una RLS (EPIRB) transmite una señal que alerta a las autoridades SAR y permite a
los medios de salvamento dirigirse a la nave en peligro. Se activará automáticamente al
ser expuesta al agua de mar, o manualmente.
Indicar cuál es el propósito de las RSL. (EPIRB)
El objetivo fundamental de las radiobalizas es conseguir que las personas rescatadas en el llamado golden
day (las primeras 24 horas siguientes a un acontecimiento traumático) cuando la mayoría de los
supervivientes todavía pueden ser salvados. Este equipo boyante, con su propia fuente de energía eléctrica
que se activa manualmente o en contacto con el agua de mar, no constituye una alternativa al los
radioteléfono VHF de frecuencias marinas o equipo BLU, sino que está destinada en caso de que por las
características del siniestro, la embarcación no pueda emitir un efectivo "Mayday".
Desde la creación de Cospas-Sarsat1 en 1982, las radiobalizas han ayudado en el rescate de más de 22000 personas en
más de 6000 situaciones de peligro. En 2006, las radiobalizas ayudaron en el rescate de 1881 personas en situaciones
de emergencia 452. Hay alrededor de 556.000 balizas de 121,5 MHz y 429000 406 MHz balizas. A partir de 2002,
había alrededor de 82.000 transmisores de 406 MHz registrados, y más de 500.000 modelos antiguos sin registrar.
Indicar cuántas se sumistran y dónde están estibadas.

Los requisitos del Convenio SOLAS
Los buques SOLAS tienen la obligación de llevar las radiobalizas COSPAS-SARSAT, que operan en unas frecuencias
de 406MHz y 121.5MHz. Las señales de radio de 406MHz se utilizan para los propósitos de localización (esto se
explica en el siguiente capítulo), mientras que las señales de radio de 121.5MHz se utilizan para los propósitos de
guiamiento por buques/helicópteros/aviones SAR implicados en las operaciones SAR que está intentando encontrar
EPIRB con los equipos de posicionamiento.
Registro obligatorio
Cada radiobaliza EPIRB se programa con una identidad única antes de que llegue al cliente. Ésto se hace por el
fabricante o, en algunos casos, por el distribuidor. La identidad incluye un código de país de 3 dígitos. Es el país el
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que toma la responsabilidad de almacenar los detalles del registro de cada radiobaliza EPIRB. En la mayoría de los
casos el país es el de la bandera del buque. El país programado en su radiobaliza EPIRB se puede encontrar en la
etiqueta de la identidad donde están generalmente todas los datos necesarios, excepto el nombre del buque. Marcar el
nombre del buque es responsabilidad de los clientes. El cliente tiene que registrar su radiobaliza EPIRB en las
autoridades apropiadas en su país. Todo lo que él tiene que hacer es poner todos los detalles de su buque y proveer los
números de contacto en formas impresas con la identidad de su radiobaliza EPIRB. Cuando él ha rellenado el
formulario, él puede elegir enviarlo por fax o enviarlo por correo y esperar la confirmación.
De acuerdo con los requisitos de la eficacia según el convenio SOLAS, la radiobaliza EPIRB está equipada con una
batería con una capacidad de trabajo de 48 horas (tiempo que transmisión).
Las radiobalizas EPIRB de activación manual son convenientes y adecuadas para su instalación en un buque de ocio,
por ejemplo un motovelero o un pequeño buque de pesca. Se suministran normalmente con una consola de montaje de
tabique hermético, pero incluso así se desmontan. También disponen del collar de seguro desprendible, el cual
desactiva el interruptor del mar de la radiobaliza EPIRB para que no pueden ser activadas por la humedad.
Las radiobalizas EPIRB de activación automática se utilizan en los buques del SOLAS, por ejemplo un buque de
pasaje, buques de carga o petroleros. Se suministran en un recinto plástico en el cual el interruptor del mar de la
radiobaliza EPIRB está desactivado. El recinto plástico contiene una palanca de muelle que empuja automáticamente
la tapa del recinto y suelta la radiobaliza EPIRB si el recipiente se hunde. Esta eyección automática está controlada
por un dispositivo llamado Unidad del Lanzamiento Hidrostático (HRU) que suelta automáticamente a la radiobaliza
EPIRB cuando se alcanza una profundidad de aproximadamente 4-5 m. Después, la radiobaliza EPIRB flota hasta la
superficie del mar y activa el interruptor del mar.
mayoría, pero no todos, los modelos; permite a las autoridades SAR comenzar instantáneamente la búsqueda.
Donde se coloca la EPIRB
El soporte del tabique hermético de una radiobaliza EPIRB de activación manual debe de estar situado en el
sobrepuente o cerca de una salida de emergencia y a la vista.
El recinto de una radiobaliza EPIRB de activación automática debe de estar situado idealmente en una zona despejada
del buque, por ejemplo en el ala del puente o sobre el puente mismo, ya que es muy importante que se elija una
ubicación adecuada de la radiobaliza EPIRB, para que una vez despegada del buque, no se quede atrapada por las
proyecciones del mismo, por las antenas u otros obstáculos.
Al elegir una posición de montaje conveniente usted debe también considerar:

Facilidad del acceso en una emergencia.
Montar por lo menos a 1m de distancia de cualquier equipo del compás.
Montar por lo menos a 2m de distancia de cualquier antena de radar.
Evitar el impacto directo de ondas.
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ACR ResQlink PLB 375 GPS
Es lo último en radiobalizas personales. Lo más nuevo de ACR es la ResQlink 406 Mhz, el modelo más pequeño del
mundo. Gracias a sus compactas dimensiones cabe en la palma de la mano y dispone de 66 canales GPS, además de
contar con la potencia suficiente para transmitir las coordenadas de posición con un margen de error inferior a los cien
metros. La batería tiene una duración de cuatro años y su precio es muy competitivo.
Demostrar cómo se accionan

EPIRB o RLS; Emergency Position Indicating Radio Beacon, Radiobaliza de Localización de siniestros.
Activación automática.
 Si NO tubo tiempo de retirar la EPIRB desde su calzo, ésta posee una zafa
hidrostática que al estar sumergida unos 4 metros en el agua se activará soltando la EPIRB.
 La EPIRB al entrar en contacto con agua dulce o salada se activa en forma inmediata y en consecuencia para
desactivarla solo será necesario sacarla del agua.
 Recupere la EPIRB. (El RCC (Rescue Control Center) buscará la EPIRB)
 Ocupando el cabo que trae incorporado la EPIRB hágala firme a su embarcación de abandono.
 La batería dura 48 horas.
Activación manual
 Retire la EPIRB desde el contenedor donde se encuentra estibada.
 Gire el switch Amarillo al sentido opuesto, en 180º ó insértela en el agua, de las dos maneras se enciende.
 Observe el parpadeo del LED y el flash.
 Instale la EPIRB al aire libre haciéndola firme a su embarcación de abandono.
Apagar la EPIRB
Sí se ha activado por error la EPIRB, apáguela:

 Elimine cualquier resto de agua la EPIRB y seque bien los contactos del interruptor de agua.
 Espere unos 8 segundos para que el interruptor se deseactive.
 Sí la EPIRB continua parpadeando, quiere decir que se ha activado manualmente.
 Deslice totalmente el interruptor de activación hacia la derecha.
 Ahora la EPIRB dejará de parpadear.
 Vuelva a colocarla correctamente en su soporte de montaje o cápsula.
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Las EPIRBs más modernas disponen de interruptores de agua y ocurre frecuentemente que éstos con aguas
embravecidas o lluvias fuertes se activan, simplemente porque se ha fijado incorrectamente la radiobaliza en su
soporte de montaje. El soporte de la EPIRB incorpora un imán, cuya función es mantener la EPIRB en estado inactivo.
Por eso, sí la fijamos incorrectamente, el imán no cumple su cometido, y con fuerte oleaje podría activarse el
interruptor de agua. Para evitar este problema, asegúrese que la EPIRB queda correctamente fijada.
Evitar continuar transmitiendo
Sí por algún desafortunado problema su EPIRB falla y no es capaz de apagarla, debe evitar por todos los medios que
su radio señal alcance el satélite, mediante uno de estos dos procedimientos: Corte o doble hacia abajo la antena.
Envuelva la EPIRB en papel de plata y llévala bajo cubierta. O Corte o doble hacia abajo la antena y coloque la
EPIRB dentro de un contenedor metálico o tambucho.
Precaución
Tome precauciones con la antena, mientras el sistema permanece activo. Sosténgala en la mano lo menos posible.
Consulte las medidas de seguridad en la Sección 1
Mantenga la EPIRB bajo estas condiciones, al menos 3 días, hasta que la batería quede totalmente descargado y luego
actúe según se indica en la sección 10.5 ; siga las instrucciones para enviar la EPIRB al Servicio Técnico.
Indicar los peligros del uso accidental.
Alertas Falsas: Las falsas alertas constituyen un serio problema para los Servicios de Salvamento y Rescate. Cerca
del 90% de las EPIRB que inician una transmisión de alerta, acaban siendo falsas emergencias. Sí su EPIRB ocasiona
una falsa alerta, siga las instrucciones que se dan aquí abajo.
Informe a los Servicios de Salvamento Control marítimo VTS
Es de vital importancia que contacte con las Autoridades de Salvamento y Rescate más cercanas y les informe que se
trata de una falsa alarma, de tal modo que puedan detener el salvamento. Use todos los medios a su alcance a fin de
facilitar este contacto. Puede comunicarse con los Guarda Costas mediante el radioteléfono VHF o bien con el
teléfono móvil sí está dentro de alcance de costa, pero también pueden utilizarse sistemas MF/HF DSC e Inmarsat A,
B, C, M.
Contactos habituales: Sobre qué informar ID Exclusivo de su EPIRB (UIN) Fecha, hora y duración Causa de la
activación
Transpondedores de Radar de búsqueda y rescate (SART / AIS-SART)
Respondedores de búsqueda y salvamento (SART)

La baliza SART (Search And Rescue radar Transponder) equivalente a transpondedor radar para búsqueda y
salvamento. Es un dispositivo que contribuye a detectar la embarcación de supervivencia a través de los buques que
navegan por las aproximidades donde se produjo un siniestro. Consiste en una baliza flotante provista de un
transmisor-receptor con una batería que le da autonomía para 8 horas de emisión ó 96 horas en Atención "stand by".
Transmite en la frecuencia de 9 GHz (gigahercios) una señal al ser interrogada por un radar de un buque o de un
avión, consistente en 12 punto que aparecen en la pantalla del radar y dirigidos en línea recta hacia el centro de la
misma cuando el buque en peligro está a más de una milla. A medida que el radar se acerca los puntos se transforman,
primero en aros concéntricos y luego en círculos alrededor del SART separados 0,6 millas. Una vez el radar ha
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localizado la baliza SART, debido a la emisión electromagnética del radar hace disparar una alarma audiovisual en la
baliza, indicando con ello que ha sido localizada.
Principío del Respondedor de Radar SART
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Indicar cuál es el propósito de los SART (R2-Reg. IV/14).
La baliza SART (Search And Rescue radar Transponder) equivalente a transpondedor radar para búsqueda y
salvamento. Es un dispositivo que contribuye a detectar la embarcación de supervivencia a través de los
buques que navegan por las aproximidades donde se produjo un siniestro. Consiste en una baliza flotante
provista de un transmisor-receptor con una batería que le da autonomía para 8 horas de emisión ó 96 horas
en "stand by". Transmite en la frecuencia de 9 GHz (gigahercios) una señal al ser interrogada por un radar
de un buque o de un avión, consistente en 12 punto que aparecen en la pantalla del radar y dirigidos en línea
recta hacia el centro de la misma cuando el buque en peligro está a más de una milla. A medida que el radar
se acerca los puntos se transforman, primero en aros concéntricos y luego en círculos alrededor del SART
separados 0,6 millas. Una vez el radar ha localizado la baliza SART, debido a la emisión electromagnética
del radar hace disparar una alarma audiovisual en la baliza, indicando con ello que ha sido localizada. La
baliza SART se instala a bordo o en la balsa salvavidas en un lugar espejado y separado del reflector radar
para evitar interferencias y se acciona a voluntad. También puede ir integrada en la radiobaliza de
localización de siniestros (EPIRB). El radar de un avión puede localizar el SART a unas 40 millas de
distancia, sin embargo, el radar de un buque lo puede localizar entre 2 y 5 millas de distancia dependiendo
de la altura de la baliza sobre el mar y la altura de la antena del radar del buque.
Indicar cuántos se suministran y donde están estibados.

Todo buque de pasaje y todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 llevará por lo menos un
respondedor de radar a cada banda.
Todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 pero inferior a 500 llevará por lo menos un respondedor
de radar. Los repondedores de radar irán estibados en lugares desde los que se puedan colocar rápidamente en
cualquier embarcación de supervivencia que no sea la balsa salvavidas prescritas en la Regla 31.1.4. otra posibilidad
es estibar un respondedor de radar en todas las embarcaciones de supervivencia que no sean las prescritas en la Regla
31.1.4.( Regla 31.1.4, Los buques de carga en que la distancia horizontal desde el extremo de la roda o de la popa del
buque hasta el extremo más próximo de la embarcación de supervivencia más cercana sea más de 100 m llevarán ,
además de las balsas salvavidas prescritas en los párrafos 1.1.2 y 1.2.2, una balsa salvavidas estibada tan a proa o tan a
popa , o bien una tan a proa y otra tan a popa, como sea razonable y posible, Esta balsa o estas balsas salvavidas
podrán ir sujetas firmemente de modo que se puedan soltar a mano y no necesiten ser de un tipo que se pueda poner a
flote desde un dispositivo aprobado a flote).
En los buques que lleven por lo menos dos respondedores de radar y que estén equipados con botes de caída libre, uno
de los respondedores de radar irá estibado en un bote salvavidas de caída libre y el otro estará situado en las
proximidades inmediatas del puente de navegación de modo que se pueda utilizar a bordo y que esté listo para
trasladarlo rápidamente a cualquiera de las otras embarcaciones de supervivencia.
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Indicar los peligros del uso accidental

El SART solo debe activarse si existe peligro grave o inminente hacia la embarcación y su tripulación.
Si una radiobaliza EPIRB se activa accidentalmente, no se debe de apagar antes de informar a la estación CRS o
MRCC, por ejemplo con una radio de VHF. Solamente se apagará, después de que lo indique la estación CRS o
MRCC. Una radiobaliza EPIRB puede ser apagada, siguiendo estas instrucciones:
Saque la radiobaliza EPIRB del agua y seque sus contactos del interruptor de mar.
Si la radiobaliza EPIRB sigue parpadeando, entonces, se tiene que apagar con el interruptor de activación.
Switching off an EPIRB
Diferencial entre un SART y una RLS (EPIRB).
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CAPITULO Nº 8: ASISTENCIA EN HELICÒPTERO ACCIÓN DEL SUPERVIENTE AL SER

RESCATADO.
Generalidades.
El helicóptero podrá utilizarse para suministrar equipos de salvamento o realizar la evacuación de personas. Su radio
de acción habitualmente cubre unas 300 millas marinas desde su base, pero puede ser mayor, especialmente con
abastecimiento de combustible en el aire. Los helicópteros pueden tener una capacidad de hasta 30 personas según su
tamaño y tipo.
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Las operaciones de salvamento entrañan riesgos para la tripulación del helicóptero y estos deben de reducirse al
mínimo. Es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situación y determinar hasta qué punto es necesario que
preste auxilio un helicóptero.
Las operaciones con helicópteros incluyen el aterrizaje o amarizaje y el izamiento con winche malacate o chigre en
tierra o mar. La utilización del malacate puede ser peligrosa para las personas a las que se está izando, para los medios
de salvamento y para cualquiera que se encuentre en el lugar donde se efectúan las operaciones. Por lo tanto, la
decisión final sobre si resulta prudente utilizar el cabrestante para la izada, a reserva de la conformidad del personal en
el lugar del incidente, corresponderá al responsable de los medios de salvamento.
Para llevar a cabo la evacuación de personas en una situación de emergencia, puede colocarse al extremo del cable de
izada una eslinga, un cesto, una red, una parihuela o un asiento de salvamento.
Auxilio prestado por helicópteros.
 Los helicópteros podrán utilizarse para el suministro de equipo y el salvamento o evacuación de personas.
 Habitualmente el radio de acción de un helicóptero cubre unas 200 millas marinas desde su base, pero puede
ser mayor, especialmente con abastecimiento de combustible en el aire.
 Los helicópteros pueden tener una capacidad de izada de hasta 30 personas según el tamaño y tipo.
 Ciertas operaciones de salvamento entrañaarán riesgos para la tripulación del helicóptero, y éstos deberán
reducirse al mínimo y es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situación y determinar hasta qué
punto es necesario que se preste auxilio con helicópteros.
 La masa del helicóptero puede ser un factor que limite el número de supervivientes que se puede transportar
en cada viaje y puede ser necesario disminuir la masa del helicóptero prescindiendo del equipo que no sea
esencial, o utilizando un mínimo de combustible y estableciendo bases avanzadas en las que el helicóptero
pueda reabastecerse.
 Para la evacuación de personas puede acoplarse al extremo del cable de izada una eslinga, un cesto, una red,
una parihuela o un asiento de salvamento.
 La experiencia ha demostrado que para izar a una persona que sufre de hipotermia, especialmente después de
la inmersión en el agua, deberá emplearse una cesta o una parihuela de salvamento a fin de mantener a la
persona en posición horizontal, puesto que izarla en posición vertical puede causarle un grave choque o
incluso un paro cardíaco.
Comunicación entre el Buque y el Helicóptero de rescate

Comunicación con el helicóptero
Es importante que se intercambie información entre el buque y e helicóptero de manera clara y comprensible para
ambos.
Deberá establecerse un enlace directo de radio entre el buque y el helicóptero. Por lo general, esto se logra equipando
al helicóptero con una radio adaptada a las frecuencias marítimas en ondas métricas, modulación de frecuencia capaz
de transmitir y recibir al menos en el canal 16 y preferiblemente en otras dos frecuencias simplex.
Entre el helicóptero y el buque deberá intercambiarse la siguiente información:
 Posición del buque
 Rumbo y velocidad hacia el lugar de encuentro
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 Condiciones meteorológicas locales
 Cómo identificar el buque desde el aire (mediante banderas, señales de humo anaranjado, reflectores o
lámparas de señales diurnas). Para evitar malentendidos, a continuación figura una selección de frases para
uso internacional que pueden emplearse, según los casos.
Helicóptero a buque
 Póngase a la escucha en el canal ... de ondas métricas (VHF).
 Pregunta - ¿Cuál es su posición exacta?
 Por favor transmita una señal larga de recalada en 410 kHz.
 Pregunta - ¿Cuál es su rumbo?
 Pregunta - ¿Cuál es su velocidad?
 Pregunta - ¿Cuáles son la dirección y velocidad del viento relativas en cubierta?
 Pregunta - ¿Cuáles son las condiciones de cabeceo, de balance de la mar y de los rociones en el área de
operaciones?
-Tengo entendido que su buque tiene, Un área de aterrizaje con una zona libre de _______ metros de diámetro a
babor/estribor, centro/costado de la cubierta, o un área con chigre con una zona de maniobra de ________ metros de
diámetro a babor/estribor. Propongo acercarme al área de aterrizaje/zona con chigre a babor/estribor/zona central.
Estaré sobre su buque en __________ minutos.
 He avistado su buque.
 Pregunta - ¿Esta´ preparado el buque?
 Pregunta - ¿Esta´ listo el grupo de cubierta?
 Pregunta - ¿Esta´ el área de operaciones libre de personal no necesario?
 Pregunta - ¿Esta´ listo el equipo de extinción de incendios?
 Por favor confirme que no hay obstáculos por encima del área de operaciones.
 Por favor confirme que todos los pasajeros han sido aleccionados en los procedimientos de izada.
 Por favor confirme permiso para aterrizar.
 Estoy a la espera.
 Espero estar listo en __________ minutos.
 Por favor mantenga su rumbo y velocidad (si es posible).
 ¿Puede alterar su rumbo a __________ grados?
 ¿Puede reducir su velocidad a __________ nudos?
 Por favor indique cuando haya alcanzado su nueva velocidad/ rumbo.
 ¿Puede recobrar su rumbo y velocidad originales?
 Confirmación.
Buque a helicóptero
 La posición de mi buque es _______ millas de _______ (punto de referencia).

 .El buque tiene
o un área de aterrizaje con una zona libre de _______ metros de diámetro a babor/estribor/costado/centro
de la cubierta, o
o un área con chigre con una zona de maniobras de _______ metros de dia´metro a babor/estribor.
 El buque está/no esta´ listo para que se aproxime.
 Manténgase a la espera. Espero que el buque esté listo para su aproximación en ______ minutos.
 El rumbo actual del buque es _______ grados.
 La velocidad actual del buque es _______ nudos.
 El viento relativo es _______ grados a _______ nudos.
 Hay rociones (rafagas) ligeros/fuertes en cubierta.
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 El buque sufre un cabeceo/balance moderado/fuerte.
 Pregunta ¿Quiere que el buque altere el rumbo?
 Pregunta ¿Quiere que el buque reduzca la velocidad?
 El buque está listo - se han hecho todos los preparativos.
 Afirmativo: tiene permiso para comenzar la operación.
 Afirmativo: tiene permiso para aterrizar.
 Confirmación.
 Los medios de comunicación entre el buque y el helicóptero figuran también en el Código internacional de
señales-sección general, PELIGRO - EMERGENCIA bajo el epígrafe ‘‘AERONAVES –HELICÓPTEROS’’.
Antes de iniciar las operaciones deberá organizarse una sesión informativa para todo el personal que participe en
dichas operaciones a fin de tratar los aspectos relacionados con la seguridad y los detalles operacionales de las
maniobras helicóptero-buque.
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Demostrar las señales a mano o a brazos que se utilizan.
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Explicar la forma de comunicarse con el helicóptero a través de una estación costera si se dispone del
equipo adecuado.
Ejemplo de la información que se ha de facilitar a un buque antes de las operaciones de izada con helicóptero (Adaptar
el texto para una operación en tierra)
‘‘Un helicóptero se dirige hacia el lugar en que se encuentran y debería llegar aproximadamente a las______.
Mantengan una escucha radioeléctrica en _______ MHz/kHz/canal ______ de ondas métricas de FM. El helicóptero
intentará establecer contacto con ustedes.
 Preparen una zona libre para la izada, preferentemente en la parte de babor a popa.
 Arréen todos los mástiles y tangones que sea posible y afiancen toda la arboladura que esté suelta. Mantengan
a todas las personas que no participen en las operaciones alejadas de la zona de izada.
 Justo antes de la llegada del helicóptero, desconecten el radar del buque o pónganlo en la modalidad de
espera.
 No dirijan luces hacia el helicóptero, dado que ello afectaría a la visión del piloto. Dirijan toda la iluminación
disponible hacia la zona de izada.
 Cuando llegue el helicóptero, cambien el rumbo para que el viento esté a 308 por la parte de babor a proa y
mantengan constantes el rumbo y la velocidad mínima de gobierno. Conforme se vaya aproximando el
helicóptero, sus rotores podrán producir fuertes vientos, lo cual dificultará el gobierno.
 El helicóptero facilitará todo el equipo necesario para la izada. Probablemente se lanzará desde el helicóptero
un cabo para que su tripulación guíe el dispositivo de salvamento a medida que se arrée.
 No toquen el dispositivo antes de que éste llegue al buque, lo cual permitirá descargar la electricidad estática.
 Si es necesario trasladar el dispositivo de salvamento desde la zona de izada para colocar en él al paciente,
desaten el cable de dicho dispositivo y dejen el gancho en la cubierta de modo que lo pueda recoger el
helicóptero.
 No sujeten el gancho ni el cable al buque.
 El helicóptero podrá moverse lateralmente mientras se coloca al paciente en el dispositivo. Será preciso que el
paciente lleve un chaleco salvavidas en el cual habrá que colocar los informes importantes, así como el
historial médico en el que figure la medicación que se le ha administrado.
 Una vez que el paciente esté bien sujeto al dispositivo, hagan una señal al helicóptero para que se ponga en
posición y arríe el gancho. Dejen que el gancho toque la cubierta del buque y vuelvan a sujetarlo al dispositivo
de salvamento. Señaalen al operador del chigre, levantando los dedos pulgares, que están listos para que
comience la operación de izada.
 Cuando se ice el dispositivo, tensen el cabo para evitar que aquél se balancee. Al llegar al extremo del cabo,
láncenlo suavemente por la borda.’’
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Preparación del superviviente antes de ser rescatado.
Medios de evacuación mediante arnés, camilla y red de rescate.
Métodos de rescate, incluyendo los que hacen uso de equipo destinado a ese fin como helicópteros (eslingas, cestos,
camillas)
a) método de rescate usando equipos aéreos como el helicóptero
a) el helicóptero puede ser utilizado para suplir equipo y/o para el rescate o evacuación de persona
b) el radio de alcance del helicóptero usualmente varía entre 50 y 200 millas náuticas desde su base y la capacidad de
izar entre 1 y mas de 15 personas dependiendo de su tamaño y tipo
c) ciertas operaciones de rescate conllevaran riesgos para la tripulacion del helicoptero. por lo que es esencial en cada
caso evaluar la seriedad de la situacion y estar seguro de la necesidad de asistencia de helicóptero.
d) para proveer equipos el helicoptero normalmente baja los equipos por medio de cables. el personal en el puente
solamente desengancha el cable
e) durante una operación de rescate el helicoptero normalmente utiliza equipos especiales para izar o bajar personas
los helicopteros grandes frecuentemente baja a un miembro de su tripulacion al buque para asistir en el procedimiento
de desembarque y en el uso del equipo, para la evacuacion de las personas, el final del cable de izaje puede tener
instalado alguno de los siguientes medios
(a) Una Eslinga de Rescate

(b) Un Cesto de Rescate
(c) Una Red de Rescate
(d) Una Camilla de Rescate
(e) Una Silla de Rescate
Acciones que el superviviente tomará cuando sea rescatado por el buque

Salvamento por medios maritimos Consideraciones generales maritimas.
Cuando haya supervivientes en el agua, podrá ser necesario que el buque de salvamento tenga que:
 aparejar redes de salvamento
 poner a flote botes salvavidas
 poner a flote balsas salvavidas
 equipar adecuadamente a los miembros de la tripulación que vayan a entrar en el agua para ayudar a los
supervivientes
 estar preparado para administrar el primer tratamiento médico.
En casos de incendio o de tiempo extremadamente malo, o cuando sea imposible que el buque de salvamento se
aproxime al costado, podrá remolcarse un bote o una balsa salvavidas a un lugar más cercano.
En mal tiempo, deberá considerarse la posibilidad de utilizar aceite para reducir el efecto del mar.
 la experiencia ha demostrado que los aceites de origen vegetal y animal, así como los de pescado, son los que
mejor calman las olas podrán utilizarse aceites lubricantes
 no deberá utilizarse fueloil, salvo como último recurso, dado que es perjudicial para las personas que se
encuentran en el agua
 el aceite lubricante es menos perjudicial y las pruebas han demostrado que la descarga lenta de 200 litros de
tal aceite a través de una manguera de caucho cuya salida este inmediatamente por encima del mar, mientras
el buque navega a poca velocidad, puede atenuar de manera eficaz los efectos de las olas en una superficie de
unos 5 000 m2
 en mal tiempo, un buque de bajo francobordo puede ser más apropiado para las operaciones de salvamento.
Podrá prepararse un puesto de embuque atracando una balsa salvavidas al costado del buque.
 esto es especialmente útil cuando se utilizan botes salvavidas
 los supervivientes se pueden trasladar rápidamente a este puesto de embuque, quedando el bote disponible
para hacer otro viaje.
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La dirección de la aproximación hacia la nave (o los supervivientes) en peligro dependerá de las circunstancias.
 en algunos casos de emergencia, como por ejemplo cuando se ha declarado un incendio a bordo del buque, la
aproximación deberá efectuarse a barlovento, y
 en otros casos, como cuando se utilicen balsas salvavidas, a sotavento
 los dos factores esenciales son:
– la posibilidad de que sea necesaria una protección en la banda de sotavento durante la operacio ń de salvamento, y
– las velocidades comparativas de la deriva de la embarcación en peligro y de la del buque de salvamento.
Si el tiempo lo permite, evalúense las velocidades relativas de la deriva.
 esta precaución puede evitar accidentes graves durante las operaciones de salvamento
 por regla general, es mejor aproximarse a los supervivientes en el agua desde sotavento.
De ser posible, adóptense las medidas oportunas para trasladar a las personas heridas que requieren atención médica a
un buque donde haya un médico.
Rescate de los supervivientes con buques de ayuda.
. La gente de mar considerara como rescatar a los supervivientes en sus propios buques en distintas condiciones
meteorológicas.
Los métodos de rescate incluirán.
 utilizar cohetes de lanzamiento o guias a fin de pasar aros salvavidas o/y cabos a los supervivientes;
 desplegar un cable con aros salvavidas u otros elementos de flotación;
 utilizar escalas de practico, escalas de gato o redes, preferentemente apartadas del costado del buque, con
cabos de seguridad.
Si los supervivientes no pueden subir, se podrán izar las escalas y las redes con los supervivientes sujetos a ellas.
Cuando sea posible:
– se engancharan las escalas y redes en las puertas de prácticos y demás aberturas,

– se desplegaran cabos de seguridad con estrobos y bucles de rescate,
– se utilizara ń tripulantes con el equipo adecuado para ayudar a los supervivientes,
– se desplegara ´ una balsa salvavidas con la escala o red para que sirva de plataforma de trasbordo, izar a los
supervivientes por sistemas de evacuación marinos adecuados, lanzar balsas o botes salvavidas para que los
supervivientes puedan agarrarse o subirse a ellos, utilizar balsas o botes como ascensores, deja ńdolos en los aparejos
de izar si las condiciones lo permiten, izar a los supervivientes utilizando grúas, pescantes o puntales de carga, con
cabos para reducir al minimo el balanceo contra el costado del buque, utilizar cestos de salvamento construidos para
tal fin o improvisados, tender una amarra para que los botes y las embarcaciones puedan sujetarse a lo largo de esta,
bajar las escalas de embuque.
Las luces que se utilice no estarán dirigidas a los helicópteros que estén en la zona.
Se izara a los supervivientes que se encuentren en el agua en posición horizontal o semi horizontal, si es posible (por
ejemplo, con dos estrobos: uno por debajo de los brazos y otro por debajo de las rodillas) para reducir al minimo el
riesgo de shock provocado por la salida repentina del agua y la hipotermia.
Los buques de ayuda estarán también listos para recibir a supervivientes desde helicópteros.
Cuando los riesgos que se corren en las operaciones de rescate superen los riesgos de dejar a los supervivientes en las
instalaciones salvavidas, se considerara ´ adoptar las siguientes medidas:
 utilizar el buque para proporcionar abrigo del viento a los supervivientes; desplegar los dispositivos salvavidas
desde el buque de ayuda;
 mantener el contacto visual y las comunicaciones con los supervivientes;
 proporcionar información actualizada a la autoridad coordinadora;
 transferir los suministros esenciales de supervivencia y médicos.
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Acciones que debe tomar el superviviente cuando es rescatado por un helicóptero
Indicar la forma en que un tripulante del helicóptero puede ayudar a la evacuación.

El piloto del helicóptero preferirá aproximarse al buque entrando contra el viento y con la posición del piloto (estribor)
al lado del buque. Si el helicóptero se aproxima en la forma usual, por la popa, el buque deberá mantener una
velocidad constante y mantener el viento 30 grados a babor de la proa. si el area de izaje es otra que no sea la popa, el
buque deberá mantener el viento 30 grados estribor de la popa. es ideal que el en área de izaje circule libremente el
aire libre de humo estos procedimientos pueden ser modificados por instrucciones del helicóptero si existe
comunicación entre el buque y el piloto
Explicar la importancia que tiene obedecer las instrucciones del piloto del helicóptero o de su ayudante.
Bajo ciertas circunstancias el piloto del helicóptero preferirá otro espacio de la cubierta que se haya preparado para el
desembuque. si el espacio en la cubierta del buque no es aceptable, el helicóptero puede izar a la persona desde el bote
salvavidas o balsa salvavidas asegurada por una rabiza larga al buque. han ocurrido casos de balsas salvavidas que se
han volteado por la fuerza del aire del helicóptero. por lo que se debe advertir a las personas en la balsa que se
mantengan en el centro hasta que le corresponda el momento de izaje.
Uso correcto del arnés del helicóptero.
Demostrar la forma correcta de colocarse el arnés y adoptar una postura segura una vez puesto.
 Algunos helicópteros SAR hacen uso del método de doble izada, en el que se utiliza una eslinga de
salvamento normal, y un cinto que sirve de asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante del helicóptero.
 Este método es adecuado para recoger del agua o de la cubierta de un buque a personas impedidas, pero que
no sufran lesiones lo bastante graves como para necesitar una camilla.
 El tripulante del helicóptero coloca a la persona en la eslinga y efectuá entonces la operación de izada.
Arnés del helicóptero.

Algunos helicopteros utilizan un metodo doble de izaje, el cual consiste de un eslinga de rescate normal y de un
asiento de correa manejado por un tripulante del helicoptero, este metodo es conveniente para recoger personas del
agua o personas incapacitadas desde la cubierta que no esten tan graves que tenga que utilizarce una camilla. el
tripulante del helicoptero coloca la persona dentro de la eslinga y conduce la operación de izaje.
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Describir la eslinga de salvamento.
a) el medio mas utilizado para evacuar personas es la eslinga de rescate. la eslinga de rescate es la que mas se adapta
para el proposito de recoger personas, pero no es conveniente para pacientes. la eslinga es conocida por diferentes
nombres y viene en diferentes formas y configuraciones. las eslingas pueden estar confeccionadas de correas trenzadas
similares a las que se utilizan en el arnes de los paracaidas. la eslinga se coloca en muchos casos en la forma que se
coloca un abrigo, asegurando que la lazada sea pasada detrás de la espalda y debajo de ambos brazos. la persona que
utiliza la eslinga debe tener la cara hacia el gancho. las manos deberan estar entrelazadas en el frente. no se debe
colocar la eslinga sin la misma no esta enganchada.
Cesto de salvamento
 El empleo del cesto de salvamento no exige medidas especiales. La persona que lo va a utilizar simplemente
sube a él, se sienta y se agarra.
Red de salvamento
 La red de salvamento se asemeja a una ‘‘jaula para pájaros’’ cónica y está abierta en uno de los lados.
 La persona que va a utilizarla simplemente entra en ella por la abertura, se sienta y se agarra.
Parihuela de salvamento
 En la mayoría de los casos se embarca a los accidentados con la ayuda de una parihuela de salvamento.
 La evacuación de personas accidentadas se efectúa utilizando una parihuela especial facilitada por el
helicóptero o suministrada en el lugar del siniestro.
 La parihuela va provista de bridas que permiten engancharla y desengancharla con rapidez y seguridad.
 La parihuela facilitada por el helicóptero no deberá estar enganchada al cable de izada mientras se coloca en
ella a la persona accidentada.
54
Asiento de salvamento
 El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazos con dos uñas o asientos planos.
 La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadas sobre uno o dos de los asientos y rodea la
caña del ancla con los brazos.
 Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas a la vez.
Técnica del cabo guía

En determinadas circunstancias, generalmente con mal tiempo, visión obstaculizada o área restringida para la izada
con chigre, tal vez no sea posible hacer descender un tripulante del helicóptero o el arnés de izada hasta la cubierta
desde un lugar situado directamente encima del buque. En estos casos se puede utilizar la técnica del cabo guía.
 Se hace descender hasta el buque un cabo lastrado, que puede estar iluminado mediante tubos de cialina,
unido al gancho de la aeronave mediante un enlace débil. La zona de transferencia debe proporcionar un
acceso sin obstàculos al borde de la cubierta.
 El cabo debe ser manejado por un miembro de la tripulación del buque.
 SOLAMENTE CUANDO LO INDIQUE EL TRIPULANTE DEL HELICÓPTERO se debe recuperar el cabo
suelto (es aconsejable utilizar guantes).
 NO SE DEBE ATAR EL CABO.
 El helicòptero irá soltando el cabo al tiempo que desciende hasta el costado del buque, mientras el tripulante
sigue recuperando el cabo suelto. Un segundo tripulante debe ir enrollando el cabo sobrante y ponerlo en un
recipiente libre de obstáculos.
 Cuando el tripulante del helicóptero o el arnés de izada llega a la altura de la cubierta, se debe tirar del cabo
para llevar a bordo el gancho del chigre (lo cual puede exigir un gran esfuerzo).
 La línea de descarga estática debe tocar el buque antes de que se haga contacto con el gancho.
 El helicóptero puede interrumpir la operación en cualquier momento, en cuyo caso, es preciso soltar el cabo
inmediatamente sin que se enganche en obstáculos.
 Cuando se esté listo para la izada, el tripulante del helicoptero, si hay uno presente, o el miembro de la
tripulacioń del buque, lo debera´ indicar al helico´ptero mediante senãles con la mano.
 El helicóptero se elevará al tiempo que recupera el cable con el chigre. El cabo se irá soltando al tiempo que
se sujeta con suficiente fuerza para evitar oscilaciones. Si es preciso efectuar varias transferencias, se debera´
conservar el cabo. En la u´ltima izada, se deberá soltar el extremo del cabo por el costado del buque.
55
Bibliografia Consultada
 SOLAS Edición Refundida de 2014 Suplemento Diciembre 2015
 Model Course 1.19 Proficiency in Personal Survival Techniques, in writing from the International Maritime
Organization IMO 4 Albert Embankment, London SE1 7SR
 HTW 5/3/12/Add.1 13 abril 2018 Proyecto de curso modelo revisado 1.19 sobre suficiencia en técnicas de
supervivencia personal
 Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (CÓDIGO IDS) Resolución MSC48-66
 Manual IAMSAR (Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y
salvamento)OMI/OACI, Londres/ Montreal
 Manual de Formación de Acuerdo a SOLAS 1974, capituloIII /regulacion 35 A.757 (18) “Standards for
Calculation of the Width of Stairways Forming Means of Escape on Passenger Ship.”
 MSC/Circ.834 “Guidelines for Engine Room Layout, Design and Arrangement.”

 MSC/Circ.846 “Guidelines on Human Element Considerations for the Design and Management of
Emergency Escape Arrangements on Passenger Ships.” www.salvamentomaritimo.es
 Formación básica (profesional marítima) / Sevilla: Consejería de Agricultura y Pesca, Servicio de

Publicaciones ; Instituto de Investigación y Formación Agraria y Pesquera, Sevilla España 2010.
 Transpondedor de radar (SART) ACR Electronics, INC. 5757 Ravenswood Road Fort Lauderdale, FL U.S.A.
 MSC.1/Circ.1185/Rev.1 30 noviembre 2012 guía para la supervivencia en aguas frías
IMO References
 The International Convention on Standards of Training, Certification and keeping for Seafarers, 1978, as
amended
 International Convention for the Safety of Life at Sea,(SOLAS) 1974, as amended
 IAMSAR Manual - Volume III

 Guide for Cold Water Survival (MSC.1/-Circ.1185-Rev.1)
 IMO Life-Saving Appliances Code (LSA Code)
 Symbols Related to Life-saving Appliances and Arrangements, as amended Resolution A. 760(18))
 IMO Standard Marine Communication Phrases (SMCP)
 Pocket Guide to Recovery Techniques (MSC.1-Circ.1182-Rev.1)
 The International Convention on Standards of Training, Certification Watchkeeping for Fishing Vessel
Personnel (STCW-F), 1995, as amended
 Measures to Prevent Accidents with Lifeboats (MSC.1/Circ.1206/Rev.1)
 International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code)
 Code of Safety for Fishermen and IMO Fishing Vessels
56

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Curso

Manual del Participante

Al finalizar el curso el participante será capaz de:

Todas estas situaciones están limitadas por:

1.3 Tipos de dispositivos salvavidas que se llevan normalmente en los buques.

1.4 Introducción del manual de entrenamientoSOLAS.

1.5 Símbolos de seguridad relacionados con la supervivencia.

CAPITULO 2 SITUACIONES DE EMERGENCIA Y SITIOS DE REUNIÒN.

2.2 Lista de grupos y señales de emergencia

2.3 Entrenamiento y ejercicios de la tripulación

2.3.2. Cometidos de los marineros al enrolarse en un buque

3.1 Abandono del buque - último recurso

3.2 Abandono del buque – complicaciones

.1 explicar las complicaciones causadas por ciertas situaciones al abandonar un buque:

- Algunas de las embarcaciones de supervivencia no pueden ser lanzadas.

3.3 Preparación personal para abandonar el buque.

1 explicar cómo prepararse para abandonar el buque.

3.4 Necesidad de prevenir el pánico

Explicar la necesidad de prevenir el pánico.

3.5 Deberes de la tripulación para con los pasajeros

Las obligaciones de la tripulación para con los pasajeros.

3.6 deberes de la tripulación - lanzamiento y recuperación de embarcaciones de supervivencia

 Localización y operación de las luces de emergencia en el nivel de las embarcaciones.

3.7.1. Indicar que la orden de abandonar el buque proviene del Capitán.

3.8 Principales peligros para los supervivientesentes.

CAPITULO Nº 4: DISPOSITIVOS PERSONALES SALVAVIDAS

.1 describe cómo se distribuyen los aros salvavidas en el buque

4.1. Aros salvavidas

4.2. Chalecos salvavidas

4.3. Trajes de inmersión/ traje anti-exposición

.1 describe el número y la ubicación de los trajes de inmersión / trajes anti-exposición

4.4. Ayudas de protección térmica.

.1 indica el número y la ubicación de las ayudas de protección térmica proporcionadas

4.5 Kits de supervivencia personal y kits de supervivencia de grupo en aguas polares.

Categorías de equipos de salvamento

Kit de supervivencia personal (PSK)

Tabla 1- Contenido de los kits de supervivencia personal.

5.1 Botes salvavidas

5.1.1. Construcción de los botes salvavidas

5.1.2. Enumerar los diferentes tipos de botes salvavidas.

– Bote salvavidas abierto.

5.1.3. Botes Abiertos:

5.1.4. Botes salvavidas parcialmente cerrados.

El toldo tendrá las características siguientes:

.1 estará provisto de secciones rígidas o de tablillas adecuadas que permitanarmarlo;

.2 podrá quedar armado fácilmente por dos personas como máximo,

.7 estará provisto de medios para recoger agua de lluvia; y

5.1.5. Botes salvavidas autoadrizantes.

5.1.6. Botes salvavidas totalmente cerrados

.1 resguardará a los ocupantes,

.5 salvo en los botes salvavidas de caída libre, permitirá navegar a remo,

5.1.7. Bote salvavidas de caída libre.

5.1.7.1. Prescripciones generales

.1 su asignación completa de personas;

.4 la dotación encargada de su manejo únicamente.

5.1.7.3. Protección contra aceleraciones perjudiciales

.1 su asignación completa de personas,

.4 la dotación encargada de su manejo únicamente.

5.1.7.4.Dispositivos de Puesta a Flote y de Embarque

5.1.7.5 Flotabilidad de los botes salvavidas

5.1.7.6 Francobordo y estabilidad de los botes salvavidas

5.1.7.7 Accesorios de los botes salvavidas

 La posición de mi buque es _ millas de _ (punto de referencia).