Cartilla Del Alumno Omi 1.38

ESCUELA NAVAL DE CADETES
“ALMIRANTE PADILLA”
CURSO MODELO OMI 1.38

SENSIBILIZACION CON RESPECTO AL MEDIO
MARINO
MARINE ENVIROMENTAL AWARENESS
CARTILLA DEL ALUMNO
2019
“Protegemos el azul de la bandera”

www.escuelanaval.edu.co-jdmm@enap.edu.co
Línea anticorrupción Armada Nacional 01 8000 11 69 69 – 24 Horas, Bosque Isla de Manzanillo -

Conmutador 6724610 Extensión 189-272, Cartagena, Colombia
TABLA DE CONTENIDO
1. Propósito
2. Objetivos Específicos
3. Nivel de ingreso
4. Coordinador del curso
5. Esquema del curso
5.1 Programación Académica
5.2 Horario
6. Bibliografía
7. Reglamento Académico
7.1 Hoja Avanzada
7.2 Modalidad de clase
7.3 Intensidad Horaria
7.4 Asistencia
7.5 Exámenes
7.6 Calificaciones
7.7 Certificación del curso
7.8 Situaciones Especiales
8. Asuntos de Régimen Interno
8.1 Disciplina
8.2 Uniforme
8.3 Actividades Especiales
8.4 Uso de la Biblioteca
8.5 Otros servicios
9. Instrucciones Adicionales
9.1 Salida de la Escuela Naval
9.2 Normas para fumadores
9.3 Disposiciones Especiales sobre seguridad y sanidad
9.4 Disposiciones Especiales para Docentes
“Protegemos el azul de la Bandera”

Línea anticorrupción Armada Nacional 01 8000 11 69 69 –
24 Horas, Bosque Isla de Manzanillo – Conmutador
6724610 Extensión 189-272, Cartagena, Colombia
9.5 Lista de Teléfonos Importantes
10.Material de Apoyo para el Alumno
1. PROPÓSITO:
El objetivo de los cursos modelo de la OMI es ayudar a los centros de formación

marítima y a su personal docente a organizar y presentar nuevos cursos, o bien a
mejorar, actualizar o completar el material didáctico disponible cuando exista la
posibilidad de potenciar la calidad y la eficacia de los cursos de formación.
Como en todas las actividades de formación, los conocimientos, las aptitudes y la

dedicación del instructor son los elementos clave en el proceso de transmisión del
conocimiento teórico y práctico a quienes sean instruidos mediante el material
contenido en los cursos modelo de la OMI. Este curso modelo pretende proporcionar
la formación necesaria para verificar el cumplimiento de las prescripciones de los
convenios de la OMI sobre seguridad de los buques, navegación y la vida humana
en el mar según se especifica en el Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada
y en los documentos conexos.
2. OBJETIVO ESPECIFICO.
El objetivo de este curso modelo es proporcionar a una persona el conocimiento, la

habilidad y la comprensión, de la importancia de la prevención de la prevención de la
contaminación marina dentro de la operaciones normales de una embarcación o
buque.
Este curso modelo se enfoca especialmente la contribución del elemento humano para
prevenir la contaminación y pretende estimular por medio de la educación,
empoderando a los oficiales a bordo de las embarcaciones contribuyendo al negocio
naviero ecológico y seguro en el cumplimiento de todas las medidas en contra a la
contaminación. Este curos modelo está ligado al cumplimiento del ISM y el STCW.
El curso está diseñado para cumplir con los requisitos de STCW para la aplicación de
habilidades donde se asegure el cumplimiento de las medidas en contra la
contaminación marina, de acuerdo con las Enmiendas de Manila de 2010,
específicamente como se indica en las tablas A-II1, A-III / 1 y A-llI / 6, Función:
Controlar el funcionamiento del buque y cuidar a las personas a bordo en el nivel
operacional.
Competencia: Garantizar el cumplimiento de las prescripciones sobre prevención de la
contaminación
Al finalizar el curso, el aprendiz debe poder demostrar suficiente comprensión y

conocimiento de la importancia de la prevención de la contaminación para el medio
ambiente marino, incluyendo y sin limitaciones los siguientes temas:

 Conocer y comprender la importancia de prevenir la contaminación del

ambiente marino
 Comprender el concepto de “Negocio Naviero Sostenible”.
 Comprender el impacto de la industria Naviera en el medio ambiente marino.
 Comprender el rol y la responsabilidad del elemento humano en la prevención
de la contaminación.
3. NIVEL DE INGRESO.
El personal que requiera realizar este curso modelo OMI debe poseer la
documentación por parte de la tripulación de una embarcación en todos los niveles
establecidos por el STCW en su versión enmendada y estarán familiarizados con las
operaciones a bordo para comprender la importancia de la prevención de la
contaminación marina.
4. COORDINADOR DEL CURSO
Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla” Facultad de Ciencias Navales y Náuticas,

División de Marina Mercante.
5. ESQUEMA DEL CURSO
La metodología de enseñanza del Curso modelo OMI 1.38 SENSIBILIZACION CON

RESPECTO AL MEDIO MARINO, está desarrollada con base a la educación por
competencias.
a) PROGRAMACIÓN ACADÉMICA
HORAS ACADEMICAS
UNIDADES Lectura/Taller
Introducción
- Contexto Global.
- Navegación Sostenible. 0,5
- Cuidado del Medio Ambiente Marino.
- Visión general del curso.
Opiniones Personales 1,0
Medio ambiente Marino.
- Importancia de os Océanos
- Ecología marina. 1,0
- Diferencia entre las costas y el mar abierto.
- Áreas particularmente sensibles (PSSA).
Área marina regional.
0,5
- Describir una región o un área marina local.

Descargas al mar.
- Impacto ambiental por basuras solidad, aceites
químicos y aguas de sentinas. 2,0
- Medidas para la prevención de la
contaminación.
Reputación del negocio de la navegación. 1,0
Emisiones al aire, gases de efecto de
invernadero.
- Impacto ambiental por emisiones de gases de
0,75
efecto d invernadero.
contaminación.
Otras emisiones al aire.
- Impacto ambiental por emisiones de la maquina
(SOx, NOx, PM).
- Otros contaminantes del aire emitidos por 0,75
buques.
contaminación.
Introducción de especies invasivas dentro del
agua de lastre.
- Impacto ambiental por la transferencia de
1,0
especies.
contaminación.
Otros impactos al medio ambiente marino.
- Impacto ambiental debido al ruido bajo el agua.
- Impacto ambiental debido a la pintura anti
1,0
incrustante.
- Impacto ambiental debido al reciclaje de
buques.
Medidas para la prevención de la
1,5
contaminación.
Implicaciones personales.
- Comportamiento personal.
- Responsabilidad Personal. 1,0
- Responsabilidades por parte de los oficiales de
abordo.
TOTAL 12 HORAS
5.2 HORARIO
El curso tendrá una duración total de 12 horas académicas, son teóricos atendiendo el
temario prescrito en el Curso Modelo OMI 1.38 y se desarrollará en las instalaciones de la

Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”. El horario será definido acuerdo a

disponibilidad del docente y alumnos.
6. BIBLIOGRAFIA
a) B1 Algalita Marine Research Foundation (AMRP) -www.algalita.org

b) B2 Clean Shipping Project -www.cleanshippingproject.se
c) B3 Global Ballast Water Management Program
(GloBallast) www.globallast.imo.org
d) B4 Green Award Foundation - www.greenaward.org
e) B5 Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) - www.ipcc.ch
f) B6 International www.imo.org
g) B7 International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) -
www.itopf.com B8 MAN B & W - www.mandieselturbo. com
h) B9 NOAA Marine Debris Program - www.marinedebris.noaa.gov
i) B10 ProSea Foundation, www.prosea.info
j) B11 United Nations Environment Program
(UNEP) www.unep.org/regionalseas/marinelitter
k) B12 Wärtsilä - www.wartsila.com
7. REGLAMENTO ACADÉMICO
El curso de Curso Modelo OMI 1.38 SENSIBILIZACION DEL MEDIO MARINO, se regirá
en todas sus partes por el Reglamento Académico vigente en la Escuela Naval de
Cadetes “Almirante Padilla”. Entre los aspectos más importantes podemos citar:
7.1 Hoja Avanzada
El programa de cada asignatura se dará a conocer a cada estudiante por parte del Docente.
7.2 Modalidad de clase.
Durante el curso se empleará la modalidad de clase teórica-practica metodología en pro de

optimizar el proceso enseñanza – aprendizaje.
7.3 Intensidad Horaria.
La hora cátedra tendrá una duración de 45 a 50 minutos de trabajo académico realizado

por el estudiante, con la orientación y evaluación de un docente.
7.4 Asistencia
La modalidad del curso es de tipo presencial, por lo cual la asistencia a clase es obligatoria y
su cumplimiento será constatado por el profesor respectivo, quien dejará constancia de ello
en el control de asistencia y de calificación correspondiente.

La inasistencia sin justificación en un total equivalente al 10% de los periodos presenciales

programados acarrea la pérdida del curso. En caso de faltas de asistencia justificada
(calamidad doméstica, enfermedad) que exceda el 10% pero sin sobrepasar el 20% de las
clases programadas, el Consejo Académico ENAP estudiará el caso particular y decidirá
sobre si considera, o no, cursado el curso.
7.5 Exámenes
Se busca con ellos, determinar en forma objetiva las capacidades adquiridas por el alumno
para su aplicación en el ejercicio profesional. El proceso de evaluación será continuo
empleando pruebas rápidas, preguntas, ejercicios en clase y actividades participación en
práctica, trabajos de investigación, tareas, talleres, actividades en clase, etc.
Las pruebas de evaluación son de carácter obligatorio tanto para los alumnos que cursan las
asignaturas de un programa como para los docentes que responden por su enseñanza.
La evaluación dependerá de las competencias y objetivos que el alumno deba lograr en

cuanto a CONOCIMIENTO, COMPRENSION y actitudes para APLICAR lo enseñado en el
curso.
7.6 Calificación
En la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”, se usa la escala numérica de 0.01 a

10.00; cada rango numérico corresponde a una equivalencia conceptual de acuerdo con
la siguiente tabla:
Valor Numérico Equivalencia Conceptual

0.01 Fraude (Necesario para ser aceptado por el computador)
1.00 a 3.99 Muy deficiente
4.00 a 5.99 Deficiente
6.00 a 700 Aceptable
7.01 a 8.00 Bueno
8.01 a 9.00 Muy Buen
9.01 a 9.99 Excelente
10.00 Sobresaliente
7.7 Certificación el Curso
a) Finalizado el curso, la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla” elaborará

las respectivas certificaciones.
b) A los Oficiales o Suboficiales Navales, Oficiales Mercantes de Altura de Puente
o de Máquinas y a los profesionales afines que aprueben el curso se les
expedirá el respectivo certificado de competencia.
c) Los cursos desarrollados por la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla,
no dan derecho a obtener títulos, licencias o documentos de navegación;
además de la capacitación profesional, sirven para ser presentados como uno

de los requisitos ante la Dirección General Marítima (DIMAR) cuando así se

encuentre reglamentado. Es potestativo de la Autoridad Marítima otorgar o no
títulos, licencias o documentos de navegación.
7.8 Situación Especial
Cualquier situación no contemplada en el Reglamento Académico de la Escuela Naval

“Almirante Padilla”, será sometida al estudio y decisión del Consejo Académico.
8. ASUNTOS DE REGIMEN INTERNO
8.1 Disciplina
 En lo concerniente a las normas de conducta individual, los señores oficiales y

suboficiales alumnos están enmarcados estrictamente dentro de las reglas
disciplinarias que impone la organización y la naturaleza de la Armada Nacional.
 Se hace especial énfasis en el trato deferente y considerando en la interacción docente-

alumno y para con las jerarquías de la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”.
8.2 Uniforme
Durante el curso los alumnos seleccionados deberán usar el uniforme o traje que la
Dirección de la Escuela Naval estipule.
8.3 Actividad Especiales
Las actividades académicas estarán regidas por el horario de clases contemplado en la

presente cartilla. Las actividades especiales se publican en el Plan Semanal de Actividades
que se fijan en las carteleras de la Escuela Naval. En relación con el cumplimiento de
horarios el oficial deberá encontrarse en el aula unos minutos antes de la iniciación de las
clases o conferencias fijadas en los horarios y para efectos de coordinación durante el
desarrollo del curso debe registrar su domicilio en la Oficina de Marina Mercante.
8.4 Uso de la Biblioteca
Se deberá tener especial cuidado con los libros materia de investigación y observar los
tiempos de devolución para efectos de evitar multas.
Horario de Atención
Lunes a Viernes: De 07:30 a 12:30 y de 13:30 a 21:00
Sábados: De 07:30 a 12:00
8.5 Otros Servicios

Los alumnos inscritos están autorizados para emplear los servicios de enfermería
únicamente para emergencias. Los servicios de cámara y comedor, podrán ser usarse
dentro de los horarios establecidos.
9. INSTRUCCIONES ADICIONALES
Es importante que los alumnos inscritos al curso OMI 1.38 SENSIBILIZACION RESPECTO
AL MEDIO MARINO, tengan el máximo de compromiso con la puntualidad a reuniones,
clases, visitas profesionales que se programen durante el mismo.
9.1 Salida de la Escuela Naval
Es requisito indispensable para la entrega de certificaciones y demás documentos

relacionados con el curso, la cancelación total de las deudas contraídas con la Escuela
Naval de Cadetes “Almirante Padilla”.
El Coordinador de los cursos OMI de la Facultad de Ciencias Navales y Náuticas, realizará

una encuesta al finalizar el curso a fin de recibir retroalimentación y proyectar el
mejoramiento de los cursos futuros. Se agradece consignar en dicho documento
recomendaciones objetivas que permitan alcanzar el fin propuesto.
9.2 Normas para fumadores
Los alumnos inscritos deberán abstenerse de fumar en las aéreas destinadas a clases,
recintos cerrados y sectores con aire acondicionado.
9.3 Disposiciones sobre Seguridad y Sanidad
 En caso de sonar la alarma de emergencia en la Unidad, los profesores como alumnos

deben permanecer en el sitio en que se encuentren.
 Si se encuentran en tránsito por las avenidas o patios deberá dirigirse a la instalación
más cercana que les brinde cubierta y protección y permanecer allí hasta la finalización
de la emergencia o ejercicio.
 El Instructor u Oficial caracterizado (Comandante de Curso), comunicará a la
Decanatura Académica el número de personas y sitio donde se encuentran.
 La Escuela Naval no se hace responsable por accidentes que puedan ocurrir dentro de
sus instalaciones o por causa de las prácticas propias del curso.
 Los asistentes al curso deberán encontrarse afiliados a una EPS.
9.4 Disposiciones Especiales para Docentes
Los señores Profesores civiles contratados para el curso, pueden hacer uso de los servicios
de la cámara de oficiales, biblioteca y parqueaderos en la misma forma establecidas para los
oficiales de curso.

Las notas deberán ser entregadas personalmente por el profesor a la Central de Evaluación
y Control.
Las horas de clase serán liquidadas de acuerdo al control de la asistencia, el cual lleva la
firma del profesor y del coordinador de curso OMI de la Facultad de Ciencias Navales y
Náuticas.
9.5 Lista de Teléfonos Importantes:
DENAP: 575 6724611 Conmutador: 6724610

SDEN: 575 6724613 DAEN: 6724614 Ext. 114
DFCNN: Ext. 131 DMM: Ext. 189
SANIDAD: Ext. 138 CAMARA DE OF. 6724638
10. MATERIA DE APOYO PARA EL ALUMNO
CURSO MODELO OMI 1.38 SENSIBILIZACION AL MEDIO AMBIENTE MARINO
10.1 Introducción.
10.1.1 Contexto global, negocio naviero sostenible.
En el contexto general del desarrollo sostenible, el transporte marítimo constituye una

gran fuerza impulsora y muy positiva, dado que contribuye considerablemente al comercio
y la prosperidad mundiales y sus repercusiones negativas en el medio ambiente a escala
mundial son relativamente reducidas.
Si se tiene en cuenta su valor productivo, el transporte marítimo -que representa el 90 %

del comercio mundial– es, desde un punto de vista estadístico, la forma de transporte
menos perjudicial para el medio ambiente. La gran cantidad de cereales necesaria para la
producción mundial diaria de pan, por ejemplo, no podría transportarse de otro modo que
no sea por barco. Por otra parte, si se lo compara con el sector terrestre, el del transporte
marítimo es, en términos relativos, el que menos contribuye en general a la contaminación
marina ocasionada por las actividades humanas.
El mandato original de la OMI estaba relacionado, ante todo, con la seguridad marítima.
Sin embargo, como depositaria del Convenio OILPOL 1954, la Organización, poco
después de comenzar a funcionar en 1959, asumió la responsabilidad de ocuparse de los
problemas planteados por la contaminación y posteriormente, a lo largo de muchos años,
ha venido adoptando una amplia gama de medidas tendientes a prevenir y contener la
contaminación ocasionada por los buques y a atenuar los efectos de todo daño que pueda
ocasionarse como consecuencia de las operaciones y accidentes marítimos.
Se ha demostrado que estas medidas son eficaces para reducir la contaminación

ocasionada por los buques, e ilustran el compromiso de la Organización y del sector del
transporte marítimo con la protección del medio ambiente. De los 51 instrumentos

convencionales adoptados por la OMI hasta la fecha, 21 guardan relación directa con el
medio ambiente, o bien 23, si se tienen en cuenta los aspectos ambientales de los
convenios sobre salvamento marítimo y remoción de restos de naufragio.
El Comité de protección del medio marino (MEPC) es el órgano técnico superior de la OMI
en cuestiones relativas a la contaminación del mar, y lleva a cabo su labor con la
asistencia de diversos subcomités de la OMI.
(http://www.imo.org/es/OurWork/Environment/Paginas/Default.aspx)
10.2 Medio Ambiente Marino.
10.2.1 Importancia de los Océanos.
Debido a la composición del planeta tierra, en donde tres cuartas partes de la superficie
terrestre, es decir alrededor de un 70% de la totalidad de la superficie, se encuentran
cubierta por los océanos y mares, se hace indispensable este elemento para el equilibrio
de las especies que habitan la tierra y su sostenibilidad, es por ello la importancia de los
océanos en el diario vivir del ser humano en primera medida.
Los océanos tienen como características principales las siguientes:

a) Son una fuente de recursos biológicos alimentarios, debido a que brindan
alimento a millones de seres vivos terrestres.
b) Son una fuente de materias primas, debido a la cantidad de minerales, metales
preciosos que se pueden encontrar en sus adentros.
c) Es un recurso energético, debido a que en sus profundidades podemos
encontrar gas, petróleo y además utilizar sus corrientes y movimientos naturales
para generar energía renovable.
d) Es un regulador climático absorbiendo el exceso de calor del planeta ayudando a
regular los cambios climáticos.
e) También son una fuente de trabajo, desarrollo y soporte en las actividades
económicas de las regiones costeras (pesca, turismo, industria y ciencia)
Es un sistema formado por elementos naturales y artificiales que están interrelacionados y

que son modificados por la acción humana. Está relacionado con el entorno el cual
condiciona la vida en una sociedad y la cual incluye valores naturales, sociales que
existen en un lugar y en un momento determinado e incluye factores físicos, biológicos y
socio económicos.
Todos los seres vivos, agua, aire, y demás elementos componen el medio ambiente
marino y su conservación es imprescindible para las generaciones actuales y venideras
Está compuesto por ecosistemas, los cuales vinculan la interacción de todos los factores
bióticos de un área determinada y los factores abióticos del ambiente donde se
encuentren.
10.2.2 Ecología Marina
La ecología es la rama de la biología que estudia las relaciones de los diferentes seres
vivos entre sí y con su entorno: «la biología de los ecosistemas» (Margalef, 1998, p. 2).
Estudia cómo estas interacciones entre los organismos y su ambiente afecta a
propiedades como la distribución o la abundancia. En el ambiente se incluyen las
propiedades físicas y químicas que pueden ser descritas como la suma de factores
abióticos locales, como el clima y la geología, y los demás organismos que comparten ese
hábitat (factores bióticos). Los ecosistemas están compuestos de partes que interactúan
dinámicamente entre ellas junto con los organismos, las comunidades que integran, y
también los componentes no vivos de su entorno. Los procesos del ecosistema, como la
producción primaria, la pedogénesis, el ciclo de nutrientes, y las diversas actividades de
construcción del hábitat, regulan el flujo de energía y materia a través de un entorno.
Estos procesos se sustentan en los organismos con rasgos específicos históricos de la
vida, y la variedad de organismos que se denominan biodiversidad. La visión integradora
de la ecología plantea el estudio científico de los procesos que influyen en la distribución y
abundancia de los organismos, así como las interacciones entre los organismos y la
transformación de los flujos de energía. La ecología es un campo interdisciplinario que
incluye a la biología y las ciencias de la Tierra.
(https://es.wikipedia.org/wiki/Ecología)
10.2.3 Diferencias entre zonas costeras y mar abierto.
Para comprender la diferencia entre estas dos zonas se definirán cada una de ellas a
continuación:
- Zona costera: mejor conocida como costanera o litoral, son las aguas costeras,
marinas, cercanas a las orillas de los grandes lagos y mares interiores, así como,
una porción de tierra cercana a la costa, en donde actividades humanas y
procesos naturales afectan y son afectados por lo que se da en las aguas.
La extensión varía, ya que sus límites no sólo son determinados por características
ambientales y geológicas, sino también por un concepto político y administrativo.
De este modo, se puede incluir toda el área terrestre de las cuencas hidráulicas y
toda el área acuática hasta la plataforma continental, aunque en la práctica la zona
costera es una banda relativamente angosta de agua y tierra a lo largo de la orilla.
- Mar abierto: es la parte del océano que está sobre la zona pelágica, o sea, la
columna de agua del océano que no está sobre la plataforma continental. Los
organismos que habitan esta área se denominan pelágicos.
10.2.4 Áreas Marinas Particularmente Sensibles. (PSSA`S)
Una zona marina especialmente sensible es aquella que requiere protección especial,
de acuerdo con las medidas que adopte la OMI, por su importancia ecológica,
socioeconómica o científica reconocidas, o que puede ser vulnerable a los daños

resultantes de las actividades marítimas internacionales. Cabe señalar que los criterios
para determinar zonas marinas especialmente sensibles y los criterios para designar
zonas especiales no se excluyen mutuamente. En algunos casos se podrá determinar que
una zona marina especialmente sensible se encuentra dentro de una zona especial, o
viceversa
Las directrices para la designación de una "zona marina especialmente sensible" se

publicaron en la resolución A.982(24), titulada "Directrices revisadas para la determinación
y designación de zonas marinas especialmente sensibles". En este documento se
incluyen los criterios que permiten a una determinada zona su designación como zona
marina especialmente sensible: criterios ecológicos, como la singularidad o rareza de un
ecosistema, su diversidad o su vulnerabilidad frente a la degradación ocasionada por los
fenómenos naturales o las actividades humanas; criterios socioeconómicos y culturales,
como por ejemplo que la zona tenga un especial interés para el turismo y las actividades
de recreo; y criterios científicos y pedagógicos, como que la zona sea importante por su
valor científico o histórico.
Las disposiciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del

Mar (CONVEMAR) son también relevantes.
Cuando una zona se haya aprobado como zona marina especialmente sensible, pueden
utilizarse medidas específicas para controlar las actividades marítimas en esa zona, tales
como medidas de organización del tráfico, la aplicación estricta de las prescripciones del
Convenio MARPOL sobre la descarga y el equipo -especialmente para petroleros-; y la
instalación de los servicios de tráfico marítimo (STM).
Lista de las zonas marinas especialmente sensibles aprobadas
Han sido designadas las siguientes zonas marinas especialmente sensibles:

 La Gran Barrera de Coral, Australia (1990);
 El archipiélago de Sabana–Camagüey, Cuba (1997);
 La isla de Malpelo, Colombia (2002);
 La zona marítima que rodea los Cayos de Florida, Estados Unidos
(2002);
 El mar de Wadden, Alemania, Dinamarca y los Países Bajos (2002);
 La Reserva Nacional de Paracas, Perú (2003);
 Las aguas occidentales de Europa (2004);
 La ampliación de la ZMES existente de la Gran Barrera de Coral para
incluir la región del estrecho de Torres, a propuesta de Australia y
Papua Nueva Guinea (2005);
 Islas Canarias, España (2005);
 El archipiélago de los Galápagos, Ecuador (2005);
 la zona del mar Báltico en torno a Alemania, Dinamarca, Estonia,
Letonia, Lituania, Polonia y Suecia (2005);
 El Monumento Marino Nacional de Papahanaumokuakea en Estados
Unidos de América, (2007);
 Estrecho de Bonifacio, Francia e Italia (2011);

 El Banco de Saba, en la zona del Caribe nororiental del Reino de los
Países Bajos (2012)
 Ampliación de la Gran Barrera de Coral y el Estrecho de Torres para
abarcar el sudoeste del mar de Coral (2015)
 Jomard Entrance, Papua New Guinea (2016)
A.982(24): Directrices revisadas para la determinación y designación de zonas marinas

especialmente sensibles
La Asamblea de la OMI en su 24º periodo de sesiones (en noviembre y diciembre de

2005), adoptó las Directrices revisadas para la determinación y designación de zonas
marinas especialmente sensibles (ZMES)
Una ZMES es aquella que debe ser objeto de protección especial, de acuerdo con las
medidas que adopte la OMI, en atención a su importancia por las características
ecológicas, socioeconómicas o científicas reconocidas, si tales características pueden
sufrir daños como consecuencia de las actividades marítimas internacionales. Al
designarse una ZMES, la medida de protección correspondiente que cumpla las
prescripciones del instrumento jurídico pertinente que establezca tal medida deberá haber
sido aprobada o adoptada por la OMI para prevenir, reducir o eliminar la amenaza o la
vulnerabilidad determinada.
Las medidas de protección correspondientes a las ZMES son medidas limitadas que
deben ser, o ya han sido aprobadas y adoptadas por la Organización. Por ejemplo, un
sistema de organización del tráfico marítimo, tales como una zona a evitar.
Las directrices brindan asesoramiento a los Gobiernos Miembros de la OMI en cuanto a la
formulación y presentación de las solicitudes de designación de ZMES para garantizar
que en el proceso, todos los intereses (los del Estado ribereño, el Estado de
abanderamiento, y las comunidades ambientales y marítimas) son cuidadosamente
examinados en base a una información científica, técnica, económica y
medioambientalmente pertinente sobre la zona expuesta a riesgos por las actividades
marítimas internacionales.
Las directrices actualizan la Directrices para la designación de zonas especiales en virtud

del MARPOL 73/78 y directrices para la determinación y designación de zonas marinas
especialmente sensibles.
Las medidas de organización del tráfico marítimo para la protección de las ZMES.
Las ZMES puede estar protegidas por medidas de organización del tráfico marítimo, tales
como una zona a evitar: una zona claramente delimitada en que la navegación es
particularmente peligrosa o en la que es excepcionalmente importante evitar siniestros y
que debería ser evitada por todos los buques o determinadas clases de buques.
La publicación de la OMI "Organización del tráfico marítimo" de la OMI incluye las

disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo adoptadas en primer lugar
por la OMI en 1973, y posteriormente enmendada a lo largo de los años. Las

disposiciones tienen por objeto normalizar el diseño, el desarrollo, la presentación en
cartas y utilización de medidas de organización del tráfico adoptadas por la OMI.
(http://www.imo.org/es/OurWork/Environment/PSSAs/Paginas/Default.aspx)
10.4. Areas Marinas Regionales.
Un área marina es un espacio en el océano, donde las actividades humanas están más
estrictamente reguladas que en las aguas circundantes, tal como los parques en la tierra.
Pueden servir para una variedad de propósitos ecológicos y sociales. Y son amparadas
por legislaciones regionales dependiendo del estado que acoja este tipo de áreas.
Son una herramienta para la protección, administración, mantención o restauración de los
recursos naturales y culturales de los espacios marinos y costeros, que busca asegurar,
particularmente a las comunidades locales, la disponibilidad de los recursos y servicios
ambientales a través del tiempo.
Debido a su carácter de área regional sirven para resguardar diferentes tipos de
comunidades de seres vivos manteniendo un equilibrio entre los seres que se encuentren
dentro de una cadena alimenticia, generando una adecuada circulación y renovación de
las especies que allí se encuentren.
10.4.1 Zonas especiales en virtud del Convenio MARPOL
En el Anexo I: "Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos", el Anexo II:

"Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a
granel", el Anexo IV: "Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los
buques" y el Anexo V: "Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los
buques", el Convenio MARPOL define determinadas zonas como "zonas especiales"
respecto de las cuales, por razones técnicas en relación con sus condiciones
oceanográficas y ecológicas y por el tráfico marítimo de la zona, se hace necesario
adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar. El
Convenio establece que estas zonas especiales cuenten con un nivel de protección
superior al de otras zonas marinas.
En el Anexo VI: "Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques" se establecen zonas de control de las emisiones de óxidos de azufre (SOx),
donde se imponen unos controles más rigurosos sobre las emisiones de azufre, y zonas
de control de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) con respecto a las normas de
nivel III sobre las emisiones de NOx.
Las zonas especiales en virtud del Convenio MARPOL son las siguientes:
Adopción, entrada en vigor y fecha en la que pasan a tener efecto las zonas
especiales
Entrada en Con efecto
Zonas especiales Adopción #
vigor desde

Anexo I: Hidrocarburos
mar Mediterráneo 2 nov 1973 2 oct 1983 2 oct 1983
mar Báltico 2 nov 1973 2 oct 1983 2 oct 1983
mar Negro 2 nov 1973 2 oct 1983 2 oct 1983
mar Rojo 2 nov 1973 2 oct 1983 *
zona de los Golfos 2 nov 1973 2 oct 1983 1 ago 2008
golfo de Adén 1 dic 1987 1 abr 1989 *
zona del Antártico 16 nov 1990 17 mar 1992 17 mar 1992
25 sept
aguas noroccidentales de Europa 1 feb 1999 1 ago 1999
1997
zona de Omán del mar Arábigo 15 oct 2004 1 en 2007 *
aguas meridionales de Sudáfrica 13 oct 2006 1 mar 2008 1 ago 2008
Anexo II: Sustancias nocivas líquidas
zona del Antártico 30 oct 1992 1 jul 1994 1 jul 1994
Anexo IV: Aguas sucias
zona del mar Báltico 15 jul 2011 1 en 2013 **
Anexo V: Basuras
mar Mediterráneo 2 nov 1973 31 dic 1988 1 may 2009
mar Báltico 2 nov 1973 31 dic 1988 1 oct 1989
mar Negro 2 nov 1973 31 dic 1988 *
mar Rojo 2 nov 1973 31 dic 1988 *
zona de los Golfos 2 nov 1973 31 dic 1988 1 ago 2008
mar del Norte 17 oct 1989 18 feb 1991 18 feb 1991
zona del Antártico (al sur del paralelo 60º S) 16 nov 1990 17 mar 1992 17 mar 1992
región del Gran Caribe, incluidos el golfo de
4 jul 1991 4 abr 1993 1 may 2011
México y el mar Caribe
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques (zonas de control de las emisiones)
26 sept
mar Báltico (SOx) 19 may 2005 19 may 2006
1997
mar del Norte (SOx) 22 jul 2005 22 nov 2006 22 nov 2007
ECA de Norteamérica (SOx y materia 26 mar
1 ago 2011 1 ago 2012
particulada) 2010
26 mar
(NOx) 1 ago 2011 ***
2010
ECA del mar Caribe de los Estados Unidos

26 jul 2011 1 en 2013 1 en 2014
(SOx y materia particulada)
(NOx) 26 jul 2011 1 en 2013 ***
# Estado jurídico de los convenios e instrumentos multilaterales para los cuales la

Organización Marítima Internacional o su Secretario General desempeñan las funciones
de depositario u otras funciones al 31 de diciembre de 2002.
* Las prescripciones sobre zonas especiales correspondientes a estas zonas todavía no

han entrado en vigor debido a que las Partes en el Convenio MARPOL cuyos litorales
limitan con las zonas especiales pertinentes no han notificado la existencia de
instalaciones de recepción adecuadas (reglas 38.6 del Anexo I y 5 4) del Anexo V del
Convenio MARPOL).
** Las nuevas prescripciones sobre zonas especiales, que entraron en vigor el 1 de enero
de 2013, sólo tendrán efecto cuando se hayan recibido suficientes notificaciones sobre la
existencia de instalaciones de recepción adecuadas por parte de las Partes en el Anexo
IV del Convenio MARPOL cuyos litorales limitan con las zonas especiales pertinentes
(regla 13.2 del Anexo IV revisado del Convenio MARPOL, adoptada mediante la
resolución MEPC.200(62)), que entró en vigor el 1 de enero de 2013).
*** Los buques construidos el 1 de enero de 2016 o posteriormente que operen en estas
zonas de control de las emisiones cumplirán las normas de nivel III sobre las emisiones
de NOx que figuran en la regla 13.5 del Anexo VI del Convenio MARPOL.
10.5. Descargas al Mar
Se entiende por descarga al mar la disposición o vertimiento de desechos, hidrocarburos,

SNL, basuras etc., de manera deliberada o accidentalmente, el cual genera
contaminación y de la cual se deben tener medidas adicionales para evitar atentar de
manera directa con el medio ambiente marino.
Las aguas sucias de los buques: La descarga en el mar de aguas sucias sin depurar
puede presentar riesgos para la salud humana. Además, las aguas negras pueden
provocar el agotamiento del oxígeno y una contaminación visual obvia en zonas costeras,
lo que supone un serio problema para los países que explotan sus recursos turísticos.
Aunque las fuentes principales de aguas sucias producidas por los seres humanos son
generadas por actividades terrestres, como las de los alcantarillados municipales o de las
instalaciones de tratamiento de aguas sucias, la descarga de aguas sucias en el mar
desde los buques también contribuye a la contaminación del mar.
Basuras de los buques puede ser tan mortal para la vida marina como el petróleo o
productos químicos.

El mayor peligro proviene de plástico, que puede flotar durante años. Peces y mamíferos
marinos puede en algunos casos plásticos error para la alimentación y también pueden
quedar atrapados en las cuerdas de plástico, redes, bolsas y otros artículos, incluso
artículos tales inocuos como los anillos de plástico utilizados para sostener latas de
cerveza y bebidas juntas.
Está claro que una buena parte de la basura varada en playas proviene de la gente en la
costa - turistas que dejan su basura en la playa, los pescadores que simplemente tiran
basura no deseada sobre el lado, o de pueblos y ciudades que vierten basura en ríos o el
mar. Sin embargo, en algunas zonas la mayoría de la basura encontrada proviene de los
buques en tránsito que les resulta conveniente tirar basura por la borda en lugar de
disponer de ella en los puertos.
Durante mucho tiempo, mucha gente cree que los océanos podrían absorber todo lo que
fue arrojado a ellos, pero esta actitud ha cambiado junto con una mayor conciencia sobre
el medio ambiente. Muchos artículos pueden ser degradados por los mares, pero este
proceso puede tomar meses o años.
Productos químicos transportados a granel: Transporte de productos químicos a

granel está cubierta por las regulaciones en el Convenio SOLAS Capítulo VII - Transporte
de mercancías peligrosas y MARPOL Anexo II - Reglamento para el Control de la
contaminación por sustancias nocivas líquidas a granel.
Ambos convenios requieren buques quimiqueros construidos después del 1 de julio de

1986 al cumplir con el Código Internacional de Productos Químicos a Granel (Código
CIQ), que establece las normas internacionales para el transporte seguro, a granel por vía
marítima, de productos químicos peligrosos y sustancias nocivas líquidas. El Código
prescribe el diseño y una norma de construcción de buques implicados en el transporte de
productos químicos líquidos a granel e identifica los equipos a realizar para reducir al
mínimo los riesgos para el buque, su tripulación y para el medio ambiente, en relación con
la naturaleza de los productos realizados.
El Código IBC establece una lista de productos químicos y sus peligros, e identifica tanto
el tipo de buque necesario para llevar ese producto y la calificación de riesgo ambiental.
Quimiqueros construidos antes del 1 de julio 1986 debe cumplir con los requisitos del
Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos
peligrosos a granel (Código BCH), el predecesor del Código CIQ.
Medidas Preventivas Contra la Contaminación: El Convenio MARPOL aborda la

contaminación por los buques de petróleo; por sustancias nocivas líquidas transportadas
a granel; sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos; aguas residuales,
basura; y la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques.
MARPOL ha contribuido en gran medida a una disminución significativa de la
contaminación causada por el transporte marítimo internacional y se aplica a un 99% del
tonelaje mercante mundial, y se divide em los siguientes capítulos.
Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.

Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas
Transportadas a Granel.
Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales
Transportadas por Mar en Bultos. Se trata de un anexo opcional ya que el transporte de
mercancías peligrosas está reglado por el Código Marítimo Internacional de Mercancías
Peligrosas.
Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.
Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques
Las iniciativas adecuadas de prevención pueden contribuir considerablemente a reducir

los riesgos de contaminación procedente de los buques. No obstante, a pesar de hacer
todo lo posible, inevitablemente se producirán derrames. Cuando ello ocurre, es necesario
asegurarse de que se cuenta con medidas eficaces para la preparación que garanticen
una respuesta oportuna y coordinada que limite las consecuencias adversas de los
sucesos de contaminación relacionados con hidrocarburos y sustancias nocivas y
potencialmente peligrosas (SNPP).
El Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación

por hidrocarburos, 1990 (Convenio de cooperación) es el instrumento internacional que
establece un marco destinado a facilitar la cooperación internacional y la asistencia mutua
con miras a la preparación y respuesta frente a sucesos importantes de contaminación
por hidrocarburos y prescribe que los Estados planifiquen y se preparen mediante la
elaboración de sistemas nacionales para la lucha contra la contaminación en sus
respectivos países y mediante el mantenimiento de capacidad y recursos adecuados para
hacer frente a las emergencias debidas a la contaminación por hidrocarburos.
El Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación

por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (Protocolo de cooperación-
SNPP) amplía este marco normativo para abordar los sucesos de contaminación
relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, a saber, productos
químicos.
Los Estados Partes en el Convenio de cooperación y el Protocolo de cooperación-SNPP

están obligados a establecer un sistema nacional para responder a los sucesos de

contaminación por hidrocarburos y SNPP que incluya una autoridad nacional designada,
un punto nacional de contacto operativo y un plan nacional para contingencias. Todo ello
ha de estar apoyado por un nivel mínimo en cuanto al equipo de respuesta, los planes de
comunicaciones y las actividades de formación y los ejercicios periódicos.
Además de la prescripción relativa a la implantación de sistemas nacionales de respuesta,

ambos instrumentos también fomentan la cooperación entre las Partes mediante el
establecimiento de acuerdos bilaterales y multilaterales para incrementar la capacidad de
respuesta a escala nacional, cuando sea necesario. Lo que es más importante: el
Convenio de cooperación y el Protocolo de cooperación-SNPP establecen un mecanismo
para que las Partes soliciten asistencia de cualquier otro Estado Parte, cuando hagan
frente a un suceso importante de contaminación.
Existen diversas ventajas importantes para aquellos Estados que se adhieran a dichos
instrumentos, en particular:
 Acceso a una plataforma internacional para la cooperación y asistencia mutua en

la preparación y lucha contra sucesos importantes de contaminación por
hidrocarburos y SNPP y a un mecanismo para el establecimiento de acuerdos de
cooperación con sus otros Estados Parte.
 Un medio para acceder de manera urgente a la asistencia técnica y los recursos
de respuesta pertinentes en caso de que se produzca un suceso de derrame de
hidrocarburos o SNPP.
 Un marco para la creación de capacidad nacional y regional con miras a la
preparación y lucha contra sucesos de derrames de hidrocarburos o SNPP.
 Participación en una red de intercambio de información nueva sobre investigación
y desarrollo, mejores prácticas y experiencias de carácter práctico en relación con
la lucha contra derrames de hidrocarburos y SNPP.
 Acceso a formación y apoyo para la creación de estructuras y legislación básicas
en la preparación y lucha contra derrames, a escala nacional y regional, a través
del Programa integrado de cooperación técnica de la OMI.
La lucha contra sucesos de contaminación del mar es un asunto sumamente técnico que
requiere conocimientos especializados y experiencia técnica así como el equipo y las
herramientas especializadas aptas para la labor. El Convenio de cooperación y el
Protocolo de cooperación-SNPP establecieron conjuntamente el marco normativo y las
prescripciones internacionales para la preparación y lucha contra los sucesos de
contaminación por hidrocarburos y SNPP, si bien son necesarias más orientaciones
técnicas de carácter práctico para quienes se encargan de la creación de sistemas

nacionales robustos de respuesta para la lucha contra los sucesos de contaminación.
Habida cuenta de dichas prescripciones y reconociendo que existen diversos grados de

conocimiento y capacidad entre los Estados Parte en el Convenio y el Protocolo, la OMI
ha elaborado una amplia variedad de instrumentos y orientaciones prácticas con miras a
asistir a los países a desarrollar su capacidad de respuesta.
Gran parte de este material de orientación fue elaborado a través del Grupo técnico sobre
el Convenio de cooperación y el Protocolo de cooperación-SNPP, un antiguo órgano
auxiliar del Comité de protección del medio marino de la OMI, uno de los principales
órganos técnicos de la Organización. Dicho Grupo reunió a expertos en la lucha contra la
contaminación del mar procedentes de los Estados Miembros y las organizaciones
observadoras de todo el mundo a fin de compartir sus experiencias y conclusiones y
determinar las mejores prácticas y las tecnologías y avances nuevos en la preparación y
lucha contra los sucesos de contaminación por hidrocarburos y SNPP en el mar.
El Grupo técnico celebró su última reunión en 2014, tras haber creado una diversidad de
recursos para asistir a los países en todos los aspectos relativos a la preparación y lucha
contra los sucesos de contaminación. Entre ellos figuran la elaboración de cursos modelo
de formación, manuales y documentos de orientación, circulares de la OMI y otros
recursos y material pertinentes. En la actualidad, esta labor continúa a través del
Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (Subcomité PPR).
Los numerosos recursos elaborados a través de la OMI se utilizan sistemáticamente en la

implantación de las actividades ejecutadas a través del Programa integrado de
cooperación técnica (PICT) de la Organización. Los Estados pueden pedir asistencia de la
OMI, a través del PICT, para crear capacidad de lucha contra la contaminación e
implantar lo dispuesto en el Convenio de cooperación 1990 y el Protocolo de cooperación-
SNPP. Además, dichos manuales, documentos de orientación y cursos modelo de
formación están disponibles para la venta a través del Servicio de Publicaciones de la
OMI.
10.6. Emisiones de gas, Gases De Efecto Invernadero
El MEPC 67 aprobó el Tercer Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero
(GEI) (2014), en el que se facilita una actualización de las emisiones estimadas de gases
de efecto invernadero procedentes de los buques. Según las estimaciones que se
proporcionan en este estudio, el transporte marítimo internacional emitió, en 2012, 796
millones de toneladas de CO2, es decir, aproximadamente el 2,2% del total de las
emisiones mundiales de CO2 de ese año. En cambio, en 2007, antes de la recesión
económica mundial, se estima que el transporte marítimo internacional había emitido 885
millones de toneladas de CO2, es decir, 2,8% del total de las emisiones globales de
CO2 de ese año.
El Comité de protección del medio marino de la OMI (MEPC) ha considerado

detenidamente la cuestión relativa al control de las emisiones de GEI procedentes de los
buques y, en julio de 2009, ultimó la elaboración de un conjunto de medidas específicas

de reducción, técnicas y operacionales. En marzo de 2010, el MEPC comenzó a estudiar
la posibilidad de que tales medidas técnicas y operacionales pasasen a ser obligatorias
para todos los buques, independientemente del pabellón que enarbolen y de quienes
sean sus propietarios. Esta labor finalizó en julio de 2011 con la adopción, que representa
un avance, de medidas técnicas para los buques nuevos y de medidas operacionales de
reducción para todos los buques, que constituyen, en consecuencia, el primer régimen
mundial de reducción de GEI obligatorio para todo un sector. Mediante la adopción de
tales medidas se añadió al Anexo VI del Convenio MARPOL un nuevo capítulo 4, titulado
"Reglas sobre la eficiencia energética de los buques", por el cual pasan a ser obligatorios
el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para los buques nuevos y el Plan de
gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) para todos los buques. La
normativa entró en vigor a través del procedimiento de aceptación tácita el 1 de enero de
2013 y se aplican a todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400.
El MEPC 70 (celebrado en octubre de 2016) aprobó una hoja de ruta para elaborar una
estrategia detallada de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de los buques, en la que se prevé la adopción de una estrategia
inicial de reducción de los gases de efecto invernadero en 2018.
La hoja de ruta contiene una lista de actividades, incluidos otros estudios de la OMI sobre
los gases de efecto invernadero y una labor interperiodos significativa, con los plazos
pertinentes, y prevé el ajuste de las actividades nuevas mencionadas con la labor en
curso del MEPC sobre el planteamiento de tres etapas para las mejoras de la eficiencia
energética de los buques. Dicho ajuste facilita un modo de proceder para la adopción de
una estrategia revisada en 2023 en la que se contemplen las medidas a corto, medio y
largo plazo que sean necesarias, incluidos los plazos de implantación.
El Comité también acordó celebrar, a reserva del refrendo del Consejo, reuniones del
Grupo de trabajo en el lapso interperiodos sobre la reducción de las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes de los buques en 2017 y en el siguiente bienio.
La primera reunión interperiodos se celebró a continuación del MEPC 71 en junio de

2017. Durante la segunda reunión interperiodos, celebrada en octubre 2017, se comenzó
a dar forma al proyecto de estrategia inicial de reducción de los gases de efecto
invernadero. La tercera reunión interperiodos recibió la instrucción de finalizar el texto del
proyecto inicial de la estrategia.
La Asamblea de la OMI, el órgano supremo de la Organización, adoptó durante su
trigésimo periodo de sesiones en diciembre de 2017 el principio estratégico de la
Organización titulado "Responder al cambio climático".
Estrategia inicial de la OMI de reducción de las emisiones de gases de efecto

invernadero procedentes de los buques
El 13 de abril de 2018, el MEPC 72 adoptó MEPC.304(72): "Estrategia inicial de la OMI

sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques"; La visión
definida en el texto confirma el compromiso de la OMI para reducir los gases de efecto

invernadero ocasionadas por el transporte marítimo internacional y para eliminarlos tan

pronto como sea posible durante este siglo.
La estrategia inicial concibe por primera vez una reducción en el total de las emisiones de
gases de efecto invernadero provocados por el transporte marítimo internacional de al
menos el 50% en 2050 (comparado con los niveles de 2008), al mismo tiempo que se
persigue eliminarlas por completo. La estrategia incluye una referencia específica a un
"itinerario de reducción de emisiones de dióxido de carbono coherente con los objetivos
de temperatura del Acuerdo de París".
Los niveles de ambición también incluyen examinar, con el propósito de reforzarlas, las
prescripciones de proyecto de eficiencia energética para los buques determinando el
porcentaje de mejora de cada fase para cada tipo de buque, según proceda, así como
reducir las emisiones de CO 2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el
transporte marítimo internacional, en al menos un 40 % de aquí a 2030 comparado con
los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70 % de aquí a 2050 comparado
con los niveles de 2008.
En el examen de estos niveles de ambición se deberían tener en cuenta las evaluaciones

actualizadas de las emisiones, las opciones para la reducción de las emisiones para el
transporte marítimo internacional y los informes del Grupo Intergubernamental de
Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), según sean pertinentes.
La estrategia inicial actúa como marco de trabajo para los Estados Miembros, definiendo
la futura visión para el transporte marítimo internacional, los niveles de ambición para
reducir las emisiones de efecto invernadero y los principios rectores. También incluye una
lista de posibles medidas adicionales a corto, medio y largo plazo, con los plazos posibles
y sus repercusiones para los Estados. La estrategia también identifica barreras y medidas
de apoyo como la creación de capacidad, la cooperación técnica y la investigación
y desarrollo.
Durante el MEPC 72, el Secretario General de la OMI, el Sr. António Guterres dijo: "Hago
un llamamiento a todas las naciones a adoptar una estrategia inicial en la OMI que
contribuya a la modernización del sector del transporte marítimo de una manera
consistente con las ambiciones del Acuerdo de París". Durante su discurso ante los
representantes de los Estados Miembros de la OMI y el personal de la Organización el 4
de mayo de 2018, el Sr. Guterres recalcó la importante contribución de la OMI para el
logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas y, en particular,
acogió con beneplácito la adopción reciente por la OMI de una estrategia inicial sobre la
reducción de emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques como
un paso importante en las medidas mundiales para la lucha contra el cambio climático.
La adopción de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI

procedentes de los buques es un hito histórico en la continua aportación de la
Organización a los esfuerzos mundiales para reducir los gases de efecto invernadero. La
estrategia debería enviar un potente mensaje al sector del transporte marítimo para
estimular las inversiones en el desarrollo de combustibles con contenido de carbono bajo

o nulo, y las tecnologías innovadoras para seguir mejorando la eficiencia energética de los
buques.
Continuando con el impulso del trabajo sobre este importante tema, el MEPC 72 acordó
celebrar la cuarta reunión del Grupo de trabajo interperiodos sobre la reducción de las
emisiones de GEI procedentes de los buques (ISWG-GHG 1) más adelante en 2018. Este
grupo de trabajo se ha encargado de desarrollar un programa de las acciones de
seguimiento de la estrategia inicial; considerar cómo seguir progresando en la reducción
de las emisiones de GEI de los buques; e informar a la próxima sesión del MEPC (MEPC
73), que se reunirá en Londres del 22 al 26 de octubre de 2018.
(http://www.imo.org/es/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Paginas/GH
G-Emissions.aspx)
Es un fenómeno por el cual los gases que se encuentran en la atmósfera retienen el calor
emitido por la Tierra. Este calor proviene de la natural radiación solar, pero cuando rebota
sobre la superficie terrestre queda atrapado por la barrera de gases. Al quedarse estos
gases entre suelo y atmósfera, sin poder quedar liberados al espacio, el efecto producido
a escala planetaria es muy similar al de un invernadero. El efecto invernadero es la
principal causa del calentamiento global.
Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los

buques: En 2012 se estimó que el transporte marítimo internacional había generado
aproximadamente el 2,2% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a nivel mundial.
Si bien el transporte marítimo internacional es el medio de transporte de masa más
eficiente en términos energéticos y sólo contribuye de forma modesta a las emisiones
totales de CO2, es necesario adoptar un enfoque mundial que permita continuar
mejorando su eficiencia energética y el control real de las emisiones por cuanto el
transporte marítimo continuará creciendo a la par que el comercio mundial.
Como ya se ha reconocido en el Protocolo de Kyoto, las emisiones de CO 2 procedentes

del transporte marítimo internacional no pueden ser atribuidas a ninguna economía
nacional en particular en razón de su carácter mundial y a la complejidad de su
explotación. Por lo tanto, la OMI se ha esforzado enérgicamente por tratar de limitar y
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo
internacional en reconocimiento de la magnitud del desafío que importa el cambio
climático y la atención prioritaria que merece la cuestión.
10.7. Otras Emisiones Atmosfericas
Si bien la contaminación del aire de los barcos no tiene la causa y el efecto directos
asociados con, por ejemplo, un incidente de derrame de petróleo, causa un efecto
acumulativo que contribuye a los problemas generales de calidad del aire encontrados por

las poblaciones en muchas áreas y también afecta el medio ambiente natural. , como la
lluvia ácida dura.
El Anexo VI de MARPOL, adoptado por primera vez en 1997, limita los principales
contaminantes del aire contenidos en los gases de escape de los buques, incluidos los
óxidos de azufre (SO x ) y los óxidos nitrosos (NO x ), y prohíbe las emisiones deliberadas
de sustancias que agotan el ozono (ODS). El Anexo VI de MARPOL también regula la
incineración a bordo y las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) de los
petroleros.
Tras la entrada en vigor del Anexo VI de MARPOL el 19 de mayo de 2005, el Comité de
Protección del Medio Ambiente Marino (MEPC), en su 53ª sesión (julio de 2005), acordó
revisar el Anexo VI de MARPOL con el objetivo de fortalecer significativamente los límites
de emisiones a la luz de los avances tecnológicos. Mejoras y experiencia en
implementación. Como resultado de un examen de tres años, el MEPC 58 (octubre de
2008) adoptó el Anexo VI revisado de MARPOL y el Código Técnico NO x 2008 asociado,
que entró en vigor el 1 de julio de 2010.
MARPOL revisado Anexo VI
Los principales cambios en el Anexo VI de MARPOL son una reducción progresiva a nivel
mundial de las emisiones de SO x , NO x y partículas y la introducción de áreas de control
de emisiones (ECA) para reducir las emisiones de esos contaminantes del aire en áreas
marinas designadas.
Según el Anexo VI revisado de MARPOL, el límite global de azufre se reducirá del 3,50%
actual al 0,50%, vigente a partir del 1 de enero de 2020, sujeto a una revisión de
factibilidad que se completará a más tardar en 2018.
El MEPC 70 (octubre de 2016) consideró una evaluación de la disponibilidad de fuel oil

para informar la decisión que deben tomar las Partes en el Anexo VI de MARPOL y
decidió que el estándar de fuel oil (límite de azufre de 0.50%) entrará en vigencia el 1 de
enero de 2020.
Los límites aplicables en ECAs para SO x y las partículas se redujeron a 0,10%, del 1 de
enero de 2015.
También se incluyen reducciones progresivas en las emisiones de NO x de los motores

diésel marinos instalados en los barcos, con un límite de emisiones "Nivel II" para los
motores instalados en un barco construido a partir del 1 de enero de 2011; y un límite de
emisiones "Nivel III" más estricto para los motores instalados en un barco construido a
partir del 1 de enero de 2016 que opera en ECA (Área de Control de Emisiones de
América del Norte y Área de Control de Emisiones del Mar del Caribe de EE. UU.). Los
motores diésel marinos instalados en un barco construido a partir del 1 de enero de 1990
pero antes del 1 de enero de 2000 deben cumplir con los límites de emisión "Nivel I", si un
método aprobado para ese motor ha sido certificado por una Administración.

El Código Técnico NO x 2008 revisado incluye un nuevo capítulo basado en el enfoque

acordado para la regulación de motores existentes (anteriores a 2000) establecido en el
Anexo VI de MARPOL, disposiciones para un método de medición y monitoreo directo, un
procedimiento de certificación para motores existentes y ciclos de prueba para ser
aplicado a motores Tier II y Tier III.
MEPC 66 (abril de 2014) adoptó enmiendas a la regulación 13 del Anexo VI de MARPOL
con respecto a la fecha de vigencia de las normas NO x Tier III.
Las enmiendas prevén que los estándares de Nivel III NO x se apliquen a un motor diésel
marino que se instale en un barco construido el 1 de enero de 2016 o después y que
opere en el Área de Control de Emisiones de América del Norte o en el Área de Control
de Emisiones del Mar del Caribe de EE. UU. Están designados para el control de
las emisiones de NO x .
Además, los requisitos de Nivel III se aplicarían a los motores 26iésel marinos instalados
cuando funciona en otras zonas de control de emisiones que podrían ser designadas en el
futuro para el Nivel III NO x control. El Nivel III se aplicaría a los barcos construidos en o
después de la fecha de adopción por el Comité de Protección del Medio Marino de dicha
área de control de emisiones, o una fecha posterior que se especifique en la enmienda
que designa el área de control de emisiones NO x Nivel III.
Además, los requisitos de Nivel III no se aplican a un motor diésel marino instalado en un
barco construido antes del 1 de enero de 2021 de menos de 500 toneladas brutas, de 24
mo más de largo, que se ha diseñado específicamente y se utiliza únicamente, para fines
recreativos.
Las revisiones a las regulaciones sobre sustancias que agotan la capa de ozono,
compuestos orgánicos volátiles, incineración a bordo de buques, instalaciones de
recepción y calidad de fuel oil también se realizaron con regulaciones sobre la
disponibilidad de fuel oil.
Se espera que las medidas revisadas tengan un impacto benéfico significativo en el

ambiente atmosférico y en la salud humana, particularmente para aquellas personas que
viven en ciudades portuarias y comunidades costeras.
.
(http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Air-
Pollution.aspx)
10.8. Especies Invasivas En El Agua De Lastre
El agua se utiliza como lastre para estabilizar los buques en el mar desde que se
introdujeron los buques con casco de acero. Los buques cargan agua de lastre para
mantener unas condiciones operacionales seguras durante el viaje. Esta práctica reduce
el esfuerzo en el casco, facilita la estabilidad transversal, mejora la propulsión y la

maniobrabilidad, y compensa los cambios de peso como consecuencia de los distintos

niveles de carga y el consumo de combustible y agua.
Aunque es fundamental para la seguridad y eficiencia de las operaciones de un buque
moderno, el agua de lastre puede plantear problemas ecológicos, económicos y de salud
graves debido a la multitud de especies marinas que contiene. Entre estos organismos se
incluyen bacterias, microbios, pequeños invertebrados, huevos, quistes y larvas de
distintas especies. Las especies transferidas pueden sobrevivir y establecer una población
reproductiva en el medio de acogida, convirtiéndose en especies invasoras que se
impongan a las especies nativas y proliferen hasta alcanzar proporciones de plaga.
Los científicos descubrieron por primera vez los síntomas de la introducción de especies
foráneas tras la aparición masiva de las algas fitopláncticas asiáticas Odontella
(Biddulphia sinensis) en el mar del Norte en 1903. No obstante, hubo que esperar hasta la
década de 1970 para que la comunidad científica empezara a estudiar el problema en
detalle. A finales de la década de 1980 Canadá y Australia se encontraban entre los
países que experimentaban problemas particulares con las especies invasivas, y
señalaron sus preocupaciones al Comité de protección del medio marino (MEPC) de la
OMI.
El problema de las especies invasivas en el agua de lastre de los buques se debe en gran
medida a la expansión del comercio y el volumen del tráfico en las últimas décadas y,
dado que el volumen de mercancías que se transportan por mar sigue aumentando, es
posible que el problema no haya llegado aún a su momento más grave. Los efectos en
numerosas zonas del mundo han sido devastadores. Los datos cuantitativos señalan que
el número de invasiones biológicas sigue aumentando de manera alarmante con un
número de nuevas zonas invadidas cada vez mayor.
La propagación de las especies invasivas se reconoce actualmente como una de las

mayores amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta. Estas especies
causan enormes daños a la biodiversidad y a la valiosa riqueza natural de la tierra, de la
cual dependemos. Los efectos directos e indirectos en la salud son cada vez más graves,
y los daños al medio ambiente suelen ser irreversibles.
Para ver algunos ejemplos de bioinvasiones acuáticas que causan efectos graves,
pulse aquí. No obstante, cabe señalar que hay cientos de otras invasiones que se han
registrado o se están registrando en todo el mundo.
Respuesta mundial
La prevención de la transferencia de especies invasivas y la coordinación de una

respuesta a tiempo y eficaz contra las invasiones requiere la cooperación y colaboración
de los Gobiernos, sectores económicos, organizaciones no gubernamentales y
organizaciones de tratados internacionales; la Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar (artículo 196) facilita el marco mundial por el que se requiere a los
Estados que cooperen para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio
marino causada por el hombre, incluida la introducción intencional o accidental en un
sector determinado del medio marino de especies extrañas o nuevas.

La OMI ha estado en la vanguardia de las actividades internacionales al respecto y tomó

la iniciativa de abordar el tema de la transferencia de especies acuáticas invasivas debida
al transporte marítimo. En 1991 el MEPC adoptó las Directrices internacionales para
impedir la introducción de organismos acuáticos y agentes patógenos indeseados que
pueda haber en el agua de lastre y en los sedimentos descargados por los
buques (resolución MEPC.50(31)); mientras que la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), celebrada en Río de Janeiro
en 1992, calificó este asunto como un problema internacional de la mayor importancia.
En noviembre de 1993 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.774(18), basada en

las Directrices de 1991, en la que se pedía al MEPC y al MSC que mantuvieran las
Directrices sometidas a examen con miras a elaborar disposiciones aplicables y
jurídicamente vinculantes a nivel internacional. Mientras desarrollaba su labor para la
elaboración de un tratado internacional, la Organización adoptó en noviembre de 1997 la
resolución A.868(20): Directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los
buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y
agentes patógenos, en la que se invita a los Estados Miembros a que utilicen estas
nuevas directrices para abordar las cuestiones relacionadas con las especies acuáticas
invasivas.
Tras 14 años de complejas negociaciones, el Convenio internacional para el control y la

gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques(Convenio BWM) se adoptó por
consenso en una conferencia diplomática celebrada en la sede de la OMI en Londres el
13 de febrero de 2004. En su discurso de apertura ante la Conferencia, el Secretario
General de la OMI declaró que el nuevo Convenio representaría un gran paso adelante
hacía la protección del medio marino para la generación actual y las generaciones futuras:
“Nuestra responsabilidad con respecto a nuestros hijos y sus descendientes es inmensa.
Sin duda, todos queremos que hereden un mundo con unos mares limpios, productivos,
seguros y protegidos, de manera que los resultados de esta Conferencia, al atajar una
amenaza grave y creciente, serán fundamentales para garantizar dichos fines”.
En el Convenio se prescribe que todos los buques implanten un plan de gestión del agua
de lastre. Todos los buques tienen que llevar a bordo un libro registro del agua de lastre y
aplicar los procedimientos de gestión del agua de lastre de conformidad con una norma
determinada. Las Partes en el Convenio tienen la opción de adoptar medidas adicionales
de conformidad con los criterios establecidos en el Convenio y las Directrices de la OMI.
En varios artículos y reglas del Convenio BWM se hace referencia a las directrices que
elaborará la Organización y en la resolución 1 de la Conferencia se invita a la OMI a que
elabore esas directrices con carácter urgente y las adopte tan pronto como sea posible, y
en cualquier caso antes de la entrada en vigor del Convenio, con miras a facilitar la
implantación uniforme y mundial de este instrumento.
En su 51º periodo de sesiones, celebrado en abril de 2004, el MEPC aprobó un programa
de elaboración de directrices y procedimientos para la implantación uniforme del Convenio
BWM, que se enumeran en la resolución 1 de la Conferencia, así como orientaciones
adicionales prescritas, pero no enumeradas en la resolución. El programa siguió
ampliándose en el 53º periodo de sesiones del MEPC en julio de 2005 para elaborar y
adoptar 14 series de directrices, la última de las cuales se adoptó mediante la resolución
MEPC.173 (58) en octubre de 2008. Para consultar las directrices y otras orientaciones
pertinentes –algunas de las cuales han sido revisadas desde su adopción inicial.
Aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre

Durante el proceso de elaboración del Convenio se hicieron esfuerzos considerables para
formular normas sobre gestión del agua de lastres adecuados, es decir, la norma para el
cambio de agua de lastre y la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre. Los
buques que efectúen el cambio del agua de lastre lo harán con una eficacia del 95 % de
cambio volumétrico del agua de lastre, y los buques que utilicen un sistema de gestión del
agua de lastre (BWMS) cumplirán una norma de eficacia basada en un número
determinado de organismos por unidad de volumen.
En la regla D-3 del Convenio BWM se prescribe que los sistemas de gestión del agua de
lastre utilizados para cumplir lo dispuesto en el Convenio estarán aprobados por la
Administración de conformidad con las Directrices para la aprobación de los sistemas de
gestión del agua de lastre (D8). Las Directrices (D8) se revisaron en 2016,
convirtiéndose en un Código obligatorio para la aprobación de sistemas de gestión del
agua de lastre (Código BWMS).
En la regla D-3 también se prescribe que los sistemas de gestión del agua de lastre en los
que se utilicen sustancias activas para cumplir lo dispuesto en el Convenio deberán ser
aprobados por la OMI de conformidad con el Procedimiento para la aprobación de los
sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9). El
Procedimiento (D9) consiste en un proceso de dos niveles –aprobación inicial y
aprobación definitiva– para garantizar que el sistema de gestión del agua de lastre no
plantee ningún riesgo inaceptable para el medio ambiente, la salud de los seres humanos,
los bienes o los recursos.
Bajo los auspicios del GESAMP se constituyó un grupo técnico de expertos para examinar
las propuestas presentadas para la aprobación del sistema de gestión del agua de lastre
que utilicen sustancias activas. El Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre
(GESAMP-BWWG) presenta informes a la Organización en los que se determina si tales
propuestas presentan riesgos inaceptables de conformidad con los criterios especificados
en el Procedimiento (D9). Para una información más detallada sobre las tecnologías de
tratamiento del agua de lastre.
En el Convenio se prescribe que se lleve a cabo un examen para determinar si se dispone
de las tecnologías adecuadas para el cumplimiento de la norma. El MEPC ha realizado
una serie de exámenes de este tipo y ha concluido que se dispone de las tecnologías
adecuadas para cumplir la norma que figura en la regla D-2 del Convenio BWM.
Estado jurídico del Convenio BWM
El Convenio entró en vigor el 8 de septiembre de 2017.

La adopción de todas las directrices prescritas para la implantación uniforme del Convenio
BWM y la aprobación y certificación de tecnologías modernas de tratamiento del agua de
lastre han eliminado las principales barreras para la ratificación del instrumento, y varios
países han indicado su intención de adherirse al Convenio en un futuro próximo.
(http://www.imo.org/es/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Paginas/Default.a
spx)
10.9 Otros Impactos Al Medio Ambiente Marino
10.9.1 Impacto Ambiental Por Ruido Bajo El Agua.
Reconociendo que los ruidos marinos, como resultado de actividades humanas, a

diferencia de los que provienen de causas naturales, según su fuente e intensidad, son
una forma de contaminación, compuesta de energía, que puede degradar el hábitat y
tener efectos nocivos sobre la vida marina, que van desde perturbaciones de la
comunicación o cohesión del grupo hasta lesiones y la muerte.
Durante los últimos sesenta años el ruido en el océano se ha duplicado en cada década.
Además del aumento del nivel sonoro y de las fuentes de ruido, el sonido en el agua
puede llegar a largas distancias con poca pérdida de energía, pues la velocidad aquí es,
en general, de 1500 metros por segundo (influyen variantes como profundidad,
temperatura, presión, salinidad, etc.), mientras en la atmósfera terrestre es de 343. Unas
cinco veces mayor en el agua.
Hay animales marinos que dependen del sonido para comunicarse, orientarse, navegar,
defenderse, buscar alimentos, parearse y cuidar a sus crías. Tienen un sistema de eco
localización mediante el cual emite sonidos y a la vez reciben el eco emitido por el
entorno, lo que les permite detectar presas o depredadores, comunicarse, orientarse.
Pero los ruidos antropogénicos intensos enmascaran los sonidos naturales del medio
acuático, que les sirven de guía. O les dañan los oídos. Así, ya sea porque se desorientan
o para evitar los ruidos, cambian su ruta y dejan su hábitat, con consecuencias fatales.
Otra de las consecuencias del ruido en los océanos es el estrés o el pánico, por lo que las
ballenas, por ejemplo, suben rápidamente a la superficie, lo que les provoca el síndrome
de descompresión, como les sucede a los buzos. Después de estar en la profundidad,
cuando suben se les forman burbujas de nitrógeno que pueden pasar a la sangre y
bloquear el sistema sanguíneo y dañar tejidos. También pueden morir por hemorragia
cerebral, meníngea y en otros órganos (L. Weilgart, 2008). Esto es parte de los efectos
del ruido en la fauna acuática, además de todo lo que no se sabe porque los cuerpos se
van al fondo de mares, lagos o lagunas.
10.9.2 Impacto Ambiental Por Pinturas Antifouling.
Las pinturas antiincrustantes se utilizan para recubrir los fondos de los barcos para evitar
la vida de las focas, como algas y moluscos que se adhieren al casco, lo que ralentiza el
barco y aumenta el consumo de combustible.
El nuevo Convenio define "sistemas antiincrustantes" como "un revestimiento, pintura,

tratamiento de superficies, superficie o dispositivo que se utiliza en un barco para
controlar o evitar la unión de organismos no deseados".

En los primeros días de los barcos de vela, la cal y posteriormente el arsénico se usaban
para recubrir los cascos de los barcos, hasta que la industria química moderna desarrolló
pinturas antiincrustantes efectivas utilizando compuestos metálicos.
Estos compuestos se "filtran" lentamente en el agua de mar, matando percebes y otras

especies marinas que se han adherido al barco. Pero los estudios han demostrado que
estos compuestos persisten en el agua, matando a las focas, dañando el medio ambiente
y posiblemente ingresando a la cadena alimentaria. Una de las pinturas antiincrustantes
más efectivas, desarrollada en la década de 1960, contiene la tributilina organotina (TBT),
que se ha demostrado que causa deformaciones en las ostras y cambios de sexo en los
cachorros.
La adopción del nuevo Convenio marcó el resultado exitoso de la tarea establecida en el

Capítulo 17 del Programa 21, desarrollado por la Conferencia de Río de 1992 sobre el
Medio Ambiente y el Desarrollo. El Capítulo 17 instó a los Estados a tomar medidas para
reducir la contaminación causada por los compuestos de organoestaño utilizados en los
sistemas antiincrustantes.
La OMI reconoció los efectos nocivos para el medio ambiente de los compuestos de
organoestaño en 1989. En 1990, el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI
(MEPC) adoptó una resolución que recomendaba a los gobiernos adoptar medidas para
eliminar el uso de pintura antiincrustante que contenía TBT en buques sin casco de
aluminio de menos de 25 metros de largo y elimine el uso de pinturas antiincrustantes con
una tasa de lixiviación de más de cuatro microgramos de TBT por día.
En noviembre de 1999, la OMI adoptó una resolución de la Asamblea que pedía al MEPC
que desarrollara un instrumento, legalmente vinculante en todo el mundo, para abordar
los efectos dañinos de los sistemas antiincrustantes utilizados en los buques. La
resolución requería una prohibición global de la aplicación de compuestos de
organoestaño que actúen como biocidas en los sistemas antiincrustantes en los buques
antes del 1 de enero de 2003, y una prohibición completa antes del 1 de enero de 2008.
Este instrumento fue adoptado más tarde como la Convención Internacional sobre el
Control de Sistemas Antiincrustantes Nocivos en los Barcos.
Sistemas Antiincrustantes
El Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en

los buques, que se adoptó el 5 de octubre de 2001, prohibirá el uso de compuestos
nocivos de organoestaño en las pinturas antiincrustantes utilizadas en los buques y
establecerá un mecanismo para prevenir el posible uso futuro. de otras sustancias
nocivas en sistemas antiincrustantes. El Convenio entró en vigor el 17 de septiembre de
2008.
Según los términos de la Convención, las Partes en la Convención deben prohibir y / o

restringir el uso de sistemas antiincrustantes dañinos en los buques que enarbolan su
bandera, así como los buques que no tienen derecho a enarbolar su bandera pero que
operan bajo su autoridad y todos los buques que entren en un puerto, astillero o terminal
offshore de una Parte.
El Anexo I adjunto a la Convención establece que, a partir del 1 de enero de 2003, todos
los buques no deberán aplicar o volver a aplicar compuestos de organoestaño que actúen
como biocidas en los sistemas antiincrustantes, y para el 1 de enero de 2008 (fecha
efectiva), los buques:
(a) no llevarán dichos compuestos en sus cascos o partes externas o superficies; o
(b) llevará un recubrimiento que forme una barrera para tales compuestos que se lixivian
de los sistemas antiincrustantes subyacentes no conformes.
Esto se aplica a todos los barcos (excepto las plataformas fijas y flotantes, las unidades
de almacenamiento flotante (FSU) y las unidades de almacenamiento y descarga de
producción flotante (FPSO) que se han construido antes del 1 de enero de 2003 y que no
han estado en dique seco en o después del 1 de enero de 2003.
Los buques de más de 400 toneladas de arqueo bruto o más que realicen viajes
internacionales (excluidas las plataformas fijas o flotantes, FSU y FPSO) deberán
someterse a un reconocimiento inicial antes de que el barco entre en servicio o antes de
que se expida el Certificado del Sistema Internacional Antifalsificación. la primera vez; y
una encuesta cuando se cambian o reemplazan los sistemas antiincrustantes.
Los buques de 24 metros o más de longitud pero con un tonelaje bruto inferior a 400 en
viajes internacionales (excluidas las plataformas fijas o flotantes, FSU y FPSO) deberán
llevar una Declaración sobre sistemas antiincrustantes firmada por el propietario o el
agente autorizado. La Declaración deberá ir acompañada de la documentación
correspondiente, como el recibo de pintura o la factura del contratista.
Los sistemas antiincrustantes que deben prohibirse o controlarse se enumerarán en un

anexo (Anexo 1) del Convenio, que se actualizará cuando sea necesario.
El Convenio incluye una cláusula en el Artículo 12 que establece que un barco tendrá
derecho a una indemnización si es detenido o demorado indebidamente mientras se
somete a inspección por posibles violaciones del Convenio.
La Convención prevé el establecimiento de un "grupo técnico" para incluir a personas con

experiencia relevante para revisar las propuestas de otras sustancias utilizadas en los
sistemas antiincrustantes que están prohibidas o restringidas. El artículo 6 sobre el
proceso para proponer enmiendas a los controles de los sistemas antiincrustantes
establece cómo se debe llevar a cabo la evaluación de un sistema antiincrustante.
Resoluciones y lineamientos.
La Conferencia Diplomática adoptó cuatro resoluciones:
Resolución 1 - Aplicación temprana y efectiva del Convenio: en esta resolución se solicita

a los Estados miembros que se preparen para estar obligados por el Convenio e insta a
las industrias pertinentes a abstenerse de comercializar, vender y aplicar las sustancias
controladas por el Anexo 1 del Convenio.
Resolución 2 - Labor futura de la Organización relacionada con la Convención - La

resolución invita a la OMI a desarrollar directrices para una breve muestra de los sistemas
antiincrustantes; directrices para la inspección de buques; y directrices para los

levantamientos de buques. Las directrices son necesarias para garantizar la aplicación
global y uniforme de los artículos de la Convención que requieren muestreo, inspección y
encuestas.
Se han desarrollado y adoptado los siguientes:
Directrices para el reconocimiento y certificación de los sistemas antiincrustantes en los
buques: adoptadas por la resolución MEPC.102 (48), sustituida por la
resolución MEPC.195 (61) ;
Directrices para un breve muestreo de los sistemas antiincrustantes en los buques:
adoptadas por la resolución MEPC.104 (49) ; y
Directrices para la inspección de sistemas antiincrustantes en buques: adoptada por la
resolución MEPC.105 (49), sustituida por la resolución MEPC.208 (62) .
Otro documento de orientación relevante para la implementación de la Convención es la
Guía sobre las mejores prácticas de gestión para la eliminación de recubrimientos
antiincrustantes de los buques, incluidas las pinturas de casco TBT (AFS.3 / Circ.3) .
Resolución 3: metodologías de aprobación y prueba para sistemas antiincrustantes en

buques: esta resolución invita a los estados a aprobar, registrar o autorizar los sistemas
antiincrustantes aplicados en sus territorios. También insta a los Estados a continuar el
trabajo, en foros internacionales apropiados, para la armonización de los métodos de
prueba y estándares de desempeño para sistemas antiincrustantes que contienen
biocidas.
Resolución 4 - Promoción de la cooperación técnica - La resolución solicita a los Estados

miembros de la OMI, en cooperación con la OMI, otros Estados interesados,
organizaciones internacionales o regionales competentes y programas de la industria,
promover y proporcionar directamente, o por medio de la OMI, apoyo a los Estados. en
particular los Estados en desarrollo que solicitan asistencia técnica para:
(a) la evaluación de las implicaciones de ratificar, aceptar, aprobar o adherir y cumplir con
la Convención;
(b) el desarrollo de la legislación nacional para hacer efectivo el Convenio; y
c) la introducción de otras medidas, incluida la capacitación del personal, para la
aplicación y el cumplimiento efectivos de la Convención.
También solicita a los Estados miembros, en cooperación con la OMI, otros Estados
interesados, organizaciones internacionales y regionales competentes y programas de la
industria, que promuevan la cooperación para la investigación científica y técnica sobre
los efectos de los sistemas antiincrustantes, así como el seguimiento de estos efectos.
(http://www.imo.org/es/ourwork/environment/anti-foulingsystems/paginas/default.aspx)
10.9.3 Impacto Ambiental Por Reciclaje De Buques.
El desarrollo del Convenio de Hong Kong.
El Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente

racional de buques, 2009 (el Convenio de Hong Kong), fue adoptado en una conferencia
diplomática celebrada en Hong Kong, China, del 11 al 15 de mayo de 2009, a la que

asistieron delegados de 63 países.
El objetivo de la Convención es garantizar que los buques, al ser reciclados después de

llegar al final de sus vidas operativas, no presenten riesgos innecesarios para la salud
humana, la seguridad y el medio ambiente.
La Convención de Hong Kong tiene la intención de abordar todas las cuestiones

relacionadas con el reciclaje de buques, incluido el hecho de que los barcos vendidos
para su desguace pueden contener sustancias peligrosas para el medio ambiente, como
el amianto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan el ozono y
otros. También aborda las preocupaciones planteadas sobre las condiciones ambientales
y de trabajo en muchas de las ubicaciones de reciclaje de barcos del mundo.
El texto del Convenio de Hong Kong se desarrolló durante tres años y medio, con aportes
de los Estados miembros de la OMI y las organizaciones no gubernamentales pertinentes,
y en cooperación con la Organización Internacional del Trabajo y las Partes en el
Convenio de Basilea.
Las regulaciones en el nuevo Convenio cubren: el diseño, construcción, operación y

preparación de buques para facilitar un reciclaje seguro y ambientalmente adecuado sin
comprometer la seguridad y la eficiencia operacional de los buques; la operación de las
instalaciones de reciclaje de buques de manera segura y ambientalmente racional; y el
establecimiento de un mecanismo de cumplimiento apropiado para el reciclaje de buques,
que incorpore los requisitos de certificación e informe.
Una vez que entre en vigor el Convenio de Hong Kong, los barcos que se envíen para su
reciclaje deberán llevar un inventario de materiales peligrosos, que será específico para
cada barco. Un apéndice del Convenio proporciona una lista de materiales peligrosos
cuya instalación o uso está prohibido o restringido en astilleros, astilleros de reparación y
buques de las Partes en el Convenio. Se requerirá que los barcos realicen una encuesta
inicial para verificar el inventario de materiales peligrosos, encuestas adicionales durante
la vida útil de la nave y una encuesta final antes del reciclaje.
Los astilleros de reciclaje de buques deberán proporcionar un "Plan de reciclaje de

buques", que especifique la forma en que se reciclará cada barco, según sus detalles y su
inventario. Las partes deberán tomar medidas efectivas para garantizar que las
instalaciones de reciclaje de buques bajo su jurisdicción cumplan con la Convención.
Las siguientes directrices se han desarrollado y adoptado para ayudar a los Estados en la
implementación temprana de las normas técnicas de la Convención:
- Directrices para el desarrollo del plan de reciclaje de buques de 2011, adoptadas
mediante la resolución MEPC.196 (62) ;
- Directrices de 2012 para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de buques,
adoptadas mediante la resolución MEPC.210 (63) ;
- Directrices de 2012 para la autorización de instalaciones de reciclaje de buques,

aprobadas por la resolución MEPC.211 (63) ; y
- 2015 Directrices para la elaboración del inventario de los materiales peligrosos,
adoptadas mediante la resolución MEPC.269 (68).
También se han desarrollado y adoptado otras dos directrices para ayudar a los Estados a
aplicar la Convención después de su entrada en vigor:
- Directrices de 2012 para el reconocimiento y la certificación de buques en virtud del

Convenio de Hong Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.222 (64) ; y
- Directrices de 2012 para la inspección de buques en virtud del Convenio de Hong
Kong, adoptadas mediante la resolución MEPC.223 (64) .
Criterios de entrada en vigor.
La Convención está abierta a la adhesión de cualquier Estado. Entrará en vigor

24 meses después de la fecha en que 15 Estados, que representan el 40 por ciento de los
envíos mercantiles mundiales por tonelaje bruto, lo hayan firmado sin reservas en cuanto
a ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado instrumentos de ratificación,
aceptación o aprobación. o adhesión con el Secretario General. Además, el volumen
máximo anual combinado de reciclaje de buques de esos Estados debe, durante los 10
años anteriores, constituir no menos del 3 por ciento de su tonelaje de envío mercante
combinado. Para obtener información más detallada, consulte la resolución MEPC.178
(59) sobre el cálculo de la capacidad de reciclaje para cumplir con las condiciones de
entrada en vigor del Convenio de Hong Kong y el documento MEPC 64 / INF.2 /
Rev.1 sobre el mismo tema.
Fondo histórico
La función de la OMI en el reciclaje de buques, la terminología utilizada para referirse al

desguace de buques, se planteó por primera vez en la 44ª sesión del MEPC en marzo de
2000, después de lo cual se estableció un grupo de correspondencia para investigar este
problema y proporcionar información sobre las prácticas actuales de reciclaje de buques y
sugerencias sobre El papel de la OMI.
Las directrices fueron desarrolladas por el Comité de Protección del Medio Marino
(MEPC) y finalizadas en la 49ª sesión del MEPC en julio de 2003. Estas directrices fueron
adoptadas como: Directrices sobre el reciclaje de buques en la 23ª Asamblea en
noviembre-diciembre de 2003 mediante la resolución A.962 (23 ) y fueron posteriormente
enmendados por la resolución A.980 (24) .
Resolución A.962 (23) Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques asesorar a todas
las partes interesadas en el proceso de reciclaje, incluidas las administraciones de los
países que suministran embarcaciones y equipos de suministro marítimo, los estados de
bandera, puerto y reciclaje, así como las organizaciones intergubernamentales y

organismos comerciales como los propietarios de buques, constructores de barcos,

talleres de reparación y depósitos de reciclaje.
Las directrices señalaron que, en el proceso de reciclaje de barcos, prácticamente nada

se desperdicia. Los materiales y equipos son casi totalmente reutilizados. El acero se
reprocesó para convertirse, por ejemplo, en barras de refuerzo para su uso en la industria
de la construcción o como piezas de fundición y bisagras de esquina para
contenedores. Los generadores de barcos son reutilizados en tierra. Las baterías
encuentran su camino en la economía local. Los hidrocarburos a bordo se convierten en
productos petroleros recuperados para ser utilizados como combustible en laminadores o
hornos de ladrillos. Los accesorios de iluminación encuentran un uso adicional en la
tierra. Además, la nueva producción de acero a partir de acero reciclado requiere solo un
tercio de la energía utilizada para la producción de acero a partir de materias primas. Por
lo tanto, el reciclaje hace una contribución positiva a la conservación global de la energía
y los recursos y, en el proceso, emplea una gran fuerza de trabajo, si bien no es
predominantemente calificada. El reciclaje de buques, que se maneja adecuadamente, es,
sin lugar a dudas, una industria "verde". Sin embargo, las directrices también
reconocieron que, aunque el principio del reciclaje de buques puede ser sólido, las
prácticas de trabajo y las normas ambientales en los astilleros a menudo dejan mucho
que desear. Si bien la responsabilidad final de las condiciones en los astilleros tiene que
estar en los países en los que se encuentran, se debe alentar a otras partes interesadas a
contribuir a minimizar los problemas potenciales en los astilleros.
Las Directrices sobre el reciclaje de buques también introdujeron el concepto de un

"Pasaporte verde" para los buques. Se previó que este documento, que contiene un
inventario de todos los materiales utilizados en la construcción de un barco que son
potencialmente peligrosos para la salud humana o el medio ambiente, acompañaría al
barco durante toda su vida útil. Producido por el astillero en la etapa de construcción y
entregado al comprador de la embarcación, el documento estaría en un formato que
permitiría registrar cualquier cambio posterior en los materiales o equipos. Los sucesivos
propietarios del barco mantendrían la precisión del Pasaporte Verde e incorporarán en él
todos los cambios relevantes de diseño y equipo, y el propietario final lo entregará, junto
con el barco, al patio de reciclaje.
Posteriormente, en su 53ª sesión, en julio de 2005, el Comité de Protección del Medio

Marino (MEPC) acordó que la OMI debería desarrollar, como alta prioridad, un nuevo
instrumento sobre el reciclaje de buques con el fin de proporcionar reglamentaciones de
reciclaje de buques legalmente vinculantes y aplicables a nivel mundial. Para envíos
internacionales y para instalaciones de reciclaje. El MEPC 53 también acordó que el
nuevo instrumento de la OMI para el reciclaje de buques debería incluir regulaciones para
el diseño, construcción, operación y preparación de los barcos a fin de facilitar un reciclaje
seguro y ambientalmente racional, sin comprometer la seguridad y la eficiencia
operacional de los barcos; la operación de las instalaciones de reciclaje de buques de
manera segura y ambientalmente racional; y el establecimiento de un mecanismo de
aplicación adecuado para el reciclaje de buques (requisitos de certificación / presentación
de informes).

La Asamblea de la OMI en noviembre-diciembre de 2005 acordó posteriormente que la

OMI debería desarrollar un nuevo instrumento legalmente vinculante sobre el reciclaje de
buques. La resolución A.981 (24) de la Asamblea. Un nuevo instrumento legalmente
vinculante sobre el reciclaje de buques solicitó al Comité de Protección del Medio Marino
que desarrolle un nuevo instrumento que proporcione regulaciones para:
- el diseño, construcción, operación y preparación de buques para facilitar un reciclaje
seguro y ambientalmente racional, sin comprometer la seguridad y la eficiencia
operacional de los buques;
- la operación de las instalaciones de reciclaje de buques de manera segura y
ambientalmente racional; y
- el establecimiento de un mecanismo de aplicación adecuado para el reciclaje de
buques, que incorpore los requisitos de certificación y presentación de informes.
La resolución se refirió a la urgente necesidad de que la OMI contribuya al desarrollo de

una solución efectiva para el problema del reciclaje de buques, que minimice, de la
manera más efectiva, eficiente y sostenible, los riesgos ambientales, de salud y seguridad
en el trabajo relacionados con los buques.
El Reciclaje, teniendo en cuenta las características particulares del transporte marítimo

mundial y la necesidad de asegurar la retirada sin problemas de los buques que han
llegado al final de su vida útil.
(http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/ShipRecycling/Pages/Default.aspx)


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ESCUELA NAVAL DE CADETES

CURSO MODELO OMI 1.38

CARTILLA DEL ALUMNO

“Protegemos el azul de la bandera”

Línea anticorrupción Armada Nacional 01 8000 11 69 69 – 24 Horas, Bosque Isla de Manzanillo -

“Protegemos el azul de la Bandera”

9.5 Lista de Teléfonos Importantes

10.Material de Apoyo para el Alumno

El objetivo de los cursos modelo de la OMI es ayudar a los centros de formación

Como en todas las actividades de formación, los conocimientos, las aptitudes y la

El objetivo de este curso modelo es proporcionar a una persona el conocimiento, la

Al finalizar el curso, el aprendiz debe poder demostrar suficiente comprensión y

“Protegemos el azul de la Bandera”

 Conocer y comprender la importancia de prevenir la contaminación del

4. COORDINADOR DEL CURSO

Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla” Facultad de Ciencias Navales y Náuticas,

5. ESQUEMA DEL CURSO

La metodología de enseñanza del Curso modelo OMI 1.38 SENSIBILIZACION CON

“Protegemos el azul de la Bandera”

“Protegemos el azul de la Bandera”

Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”. El horario será definido acuerdo a

a) B1 Algalita Marine Research Foundation (AMRP) -www.algalita.org

7.1 Hoja Avanzada

7.2 Modalidad de clase.

Durante el curso se empleará la modalidad de clase teórica-practica metodología en pro de

7.3 Intensidad Horaria.

La hora cátedra tendrá una duración de 45 a 50 minutos de trabajo académico realizado

“Protegemos el azul de la Bandera”

La inasistencia sin justificación en un total equivalente al 10% de los periodos presenciales

La evaluación dependerá de las competencias y objetivos que el alumno deba lograr en

En la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”, se usa la escala numérica de 0.01 a

Valor Numérico Equivalencia Conceptual

7.7 Certificación el Curso

a) Finalizado el curso, la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla” elaborará

“Protegemos el azul de la Bandera”

de los requisitos ante la Dirección General Marítima (DIMAR) cuando así se

7.8 Situación Especial

Cualquier situación no contemplada en el Reglamento Académico de la Escuela Naval

8. ASUNTOS DE REGIMEN INTERNO

 En lo concerniente a las normas de conducta individual, los señores oficiales y

 Se hace especial énfasis en el trato deferente y considerando en la interacción docente-

8.3 Actividad Especiales

Las actividades académicas estarán regidas por el horario de clases contemplado en la

8.4 Uso de la Biblioteca

Lunes a Viernes: De 07:30 a 12:30 y de 13:30 a 21:00

Sábados: De 07:30 a 12:00

8.5 Otros Servicios

9.1 Salida de la Escuela Naval

Es requisito indispensable para la entrega de certificaciones y demás documentos

El Coordinador de los cursos OMI de la Facultad de Ciencias Navales y Náuticas, realizará

9.2 Normas para fumadores

9.3 Disposiciones sobre Seguridad y Sanidad

 En caso de sonar la alarma de emergencia en la Unidad, los profesores como alumnos

9.4 Disposiciones Especiales para Docentes

“Protegemos el azul de la Bandera”

9.5 Lista de Teléfonos Importantes:

DENAP: 575 6724611 Conmutador: 6724610

10. MATERIA DE APOYO PARA EL ALUMNO

CURSO MODELO OMI 1.38 SENSIBILIZACION AL MEDIO AMBIENTE MARINO

10.1.1 Contexto global, negocio naviero sostenible.

En el contexto general del desarrollo sostenible, el transporte marítimo constituye una

Si se tiene en cuenta su valor productivo, el transporte marítimo -que representa el 90 %

Se ha demostrado que estas medidas son eficaces para reducir la contaminación