DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ING. SARA E. RODRIGUEZ MEX

GRUPO 6CB

EQUIPO:1

NOMBRE DEL ALUMNOS:

o VALDEZ MACGREGOR JESUS ALBERTO

• VILLALOBOS QUINTAL KENIA YAQUELIN

1
Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 5

Objetivos .......................................................................................................... 6

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................... 7

Fases del proyecto de grado ............................................................................ 8

MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 8

Pavimento ........................................................................................................ 8

Tipos de Pavimentos ........................................................................................ 9

Sub Base granular ........................................................................................... 9

Base granular ................................................................................................... 9

PLANEACION.................................................................................................... 10

Captación de requerimientos y necesidades.................................................. 10

SELECCIÓN DE RUTA ..................................................................................... 11

Datos de la vía existente ................................................................................ 11

Localización y replanteo ................................................................................. 11

Descripción del estudio y diseño .................................................................... 12

Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras .............................. 12

Descripción de los servicios requeridos ......................................................... 12

ESTUDIOS PREVIOS ....................................................................................... 13

Estudio topográfico ........................................................................................ 13

Estudios hidrológicos ..................................................................................... 14

CONSTRUCCIÓN ............................................................................................. 15

Drenaje........................................................................................................... 15

Cortes............................................................................................................. 15

Terraplenes .................................................................................................... 15

2
 Bancos de material ........................................................................................ 15

TRABAJOS PRELIMINARES ............................................................................ 16

Desmonte ....................................................................................................... 16

Despalme ....................................................................................................... 16

Corte y relleno ................................................................................................ 17

Trazo .............................................................................................................. 17

Nivelación....................................................................................................... 18

Replanteo topográfico. ................................................................................... 18

Subrasante ..................................................................................................... 19

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO .............................................................. 20

MÉTODO DE DISEÑO ...................................................................................... 20

PROCEDIMIENTO PARA DISEÑO ESTRUCTURAL ........................................ 21

Tipo de carretera ............................................................................................ 21

Tránsito de proyecto ...................................................................................... 22

VRSz .............................................................................................................. 30

Módulo de rigidez ........................................................................................... 34

Poisson .......................................................................................................... 35

PROCESO CONSTRUCTIVO ........................................................................... 38

Cerramiento y señalización ............................................................................ 38

Excavación para conformación de la subrasante ........................................... 38

Mejoramiento de la subrasante ...................................................................... 38

Subbase y base granular ............................................................................... 39

Riego de imprimación y riego de liga ............................................................. 40

Carpeta asfáltica ............................................................................................ 40

Retiro de cerramiento ..................................................................................... 41

3
ESPESORES DE CAPAS.................................................................................. 41

MATERIALES .................................................................................................... 42

Material de banco ........................................................................................... 42

Material cementante de 2 a 0 ......................................................................... 42

Carpeta asfáltica ............................................................................................ 42

CONTROL DE CALIDAD ................................................................................... 43

Prueba de granulometría................................................................................ 43

SEÑALAMIENTO ............................................................................................... 44

Señales preventivas ....................................................................................... 44

Señales restrictivas ........................................................................................ 45

Señales informativas ...................................................................................... 46

MANTENIMIENTO ............................................................................................. 50

BENEFICIOS ..................................................................................................... 51

IMPACTO AMBIENTAL ..................................................................................... 52

CRONOGRAMA ................................................................................................ 55

PRESUPUESTO................................................................................................ 57

Conclusión Valdez Macgregor Jesus Alberto .................................................... 58

Conclusión Kenia Villalobos............................................................................... 59

4
INTRODUCCIÓN
El diseño de las estructuras de los pavimentos es un tema de estudio e
investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la
construcción y, particularmente en la construcción de estructuras para una vía
vehicular. Es muy común encontrar suelos de subrasante de baja resistencia al
corte, traduciéndose en diseños de pavimentos de grandes espesores, lo cual
incrementa los costos y tiempos de construcción.

Las vías terrestres constituyen una necesidad social, ya que representan

uno de los patrimonios más valiosos con el que cuenta cualquier país. La magnitud
y calidad de la infraestructura vial representa parte del grado de desarrollo de este,
por lo que se reconoce que, en el caso de las carreteras, se deben considerar una
variedad de características que resulta difícil un pronunciamiento absoluto.

Durante todo el semestre aprendimos acerca de todo lo relacionado con la

construcción y diseño de pavimentos, tantos rígidos como flexibles, las capas que
los conforman, los materiales y productos a utilizar, así como las normas por las que
se rigen y que supervisan el correcto proceso constructivo. En este proyecto
abarcaremos todo el proceso constructivo que requiere un pavimento flexible,
mediante cálculos, investigaciones de sus variables y aplicaciones de softwares
para tener un proyecto final mejor respaldado. Utilizando métodos conocidos como
el AASSHTO 93 o el establecido por la UNAM.

El presente estudio tiene un significado cognitivo y valorativo como reto, por

cuanto, en el diseño se está aplicando la funcionalidad de los distintos métodos
adquiridos, conocimientos y enseñanzas transmitidas durante cada asignatura que
conlleva la especialización en ingeniería de pavimentos.

5
Objetivos
Objetivo General
Definir una estructura de pavimento flexible la cual garantice la resistencia a
la acción de cargas impuestas por el tránsito en las vías de la urbanización
Petectunich y Sac chich del municipio de Acanceh con un total de 1.6 km.
Objetivos Específicos
Conocer las características particulares de la zona para establecer las
condiciones a cumplir en lo que respecta a especificaciones técnicas para el
proyecto de urbanización mencionado.

1. Analizar todas las variables y parámetros de acuerdo con la metodología de

diseño.
2. Determinar las condiciones actuales del tramo de vía a intervenir (Tráfico y
condición de servicio).
3. Presentar un informe, resumen de los estudios en los cuales se destacan
aspectos importantes relacionados con la estructura de pavimento.
4. Obtener información del estado físico de las vías seleccionadas en el análisis
de deterioros del pavimento existente.

Este proyecto propone el diseño de un pavimento flexible para las vías de acceso
en proyección de la urbanización Petectunich y Sac Chich siendo el tramo de 1.6
km de longitud y ancho de 3.5m, para el mejoramiento de la circulación por medio
de una nueva carpeta de rodadura y la estabilización del suelo por medio del
tratamiento e incorporación de geoceldas.

El objetivo es mejorar el espacio vial mejorando la calidad de vida de los

habitantes del sector debido a la facilidad para el acceso del traslado de mercancías,
al igual que el mejoramiento del tráfico vehicular, pues las viviendas tendrían acceso
directo y así mismo establecer mejor calidad de vida de los habitantes, esto por
medio de actividades básicas de ejecución.

6
 Con base en estas condiciones se empleará la mejor metodología para
determinar los espesores de las capas de la estructura de pavimento a diseñar,
adicionalmente, serán tenidos en cuenta elementos que mejoren las condiciones de
la subrasante y de las capas granulares en este caso mediante el uso de geoceldas.

Con una razonable uniformidad de la subrasante y previniendo los cambios

volumétricos excesivos de los suelos expansivos con ayuda de las geoceldas y con
un cuidadoso control de la humedad y densidad durante la compactación, se logra
una superficie adecuada para el uso del pavimento.

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Como futuros gerentes de proyectos en empresas de obras civiles desde el
punto de vista académico, es importante fomentar el uso de las nuevas tecnologías
dando herramientas para la incorporación de estos sistemas que se están viendo
implementados en todos los campos de infraestructura vial a nivel nacional.

Desde el punto de vista de oportunidad el utilizar este tipo de tecnología y

actualizar los costos del sistema, puede generar que este proyecto sea visible y
aplicable a las áreas de influencia vial que requiera una implementación inmediata
para mejorar las condiciones de movilidad, transporte y comunicación o servicio.

El presente proyecto se justifica debido a que una vez intervenida las calles de
la urbanización Petectunich y Sac Chich, dicha actuación contribuirá a:

1. El goce y disfrute del espacio vial por parte de los habitantes de la

urbanización.
2. El mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector debido a la
facilidad para el acceso del traslado de mercancías.
3. El mejoramiento del tráfico vehicular, pues las viviendas tendrían acceso
directo.

7
Fases del proyecto de grado
El proyecto se dividirá en dos diferentes actividades, la primera de
recolección de información del deterioro actual del acabado de la vía, levantamiento
topográfico, el tipo de suelo de la vía, análisis y muestras de laboratorios, y una
segunda que en la que se desarrolla la ejecución como tal de la obra física por medio
del uso de maquinaria, materiales y lo más importante para este documento la
implementación del pavimento flexible con implementación de geoceldas.

MARCO TEÓRICO
Pavimento
Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que
recibe en forma directa las cargas del tránsito y las transmite a los estratos inferiores
en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. Los pavimentos se pueden construir bajo diferentes
materiales que al paso de los años vienen mejorando sus características físicas
implementando nuevas tecnologías que incrementen la durabilidad, sean amigables
con el medio ambiente y lo más importante satisfagan una necesidad básica.

La división de capas que se diseña en una estructura de pavimento obedece a

un factor económico ya que, al determinar el espesor de una capa se tiene como
objetivo, darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa
inmediatamente inferior.

Las resistencias no solo dependerán del material que la constituye, también

resulta de gran influencia de los procedimientos constructivos; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, para que los materiales se acomoden

8
adecuadamente y este se consolide por efecto de las cargas; de no ser así, se
produciría las deformaciones permanentes.

Tipos de Pavimentos
Pavimentos Asfálticos o Flexibles: En general, están constituidos por una
capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre una capa de base y una capa de
subbase las que usualmente son de material granular. Estas capas descansan en
una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

Pavimentos de Concreto o Rígidos: Pavimentos construidos con hormigón de

cemento portland y materiales granulares.

Sub Base granular

La subbase está formada por agregados gruesos, obtenidos mediante
trituración o cribado de gravas o yacimientos cuyas partículas estén fragmentadas
naturalmente, mezclados con arena natural o material finamente triturado para
alcanzar la granulometría especificada”.

Las especificaciones técnicas de un proyecto definen la subbase a emplearse

de acuerdo con los estudios de suelo que se efectuaron previamente

Base granular
Se denomina base granular al elemento que se localiza bajo la capa de
rodadura del pavimento y está por encima de la subbase granular; esta posee alta
resistencia a la deformación para el soporte de altas cargas. El material solo debe
colocarse cuando tengamos la compactación adecuada de la superficie y en su
defecto, las densidades requeridas de acuerdo con el diseño.

9
 PLANEACION

Captación de requerimientos y necesidades

Hoy en día, debido al mal estado de la carretera que conecta Petectunich y

Sac Chich con un tramo de 1.6 km, se han evidenciado una serie de problemas
ocasionados por esta situación; esta problemática se viene presentando desde el
2015 cuando se pavimento por primera vez esta vía, generando afectaciones a
ambas comunidades y su entorno.

La deficiencia en el estado de la estructura vial, ha afectado en su gran

mayoría a los trasportadores que anuncian constantemente los sobrecostos debido
a la pérdida de mercancía que transportan a diario, ya que el principal objetivo de la
construcción de este tramo de carretera es el transporte de mercancías por medio
de trailers y remolques por parte de las granjas avícolas kaki y crio localizadas en
Sac Chich, esto sin contar las constantes reparaciones que se deben realizar a los
vehículos por las fallas que presentan durante los trayectos por estas vías.

Adicionalmente podemos recalcar las molestias de los habitantes de muchas

zonas del poblado que se movilizan por esta vía y que se ven afectadas sus labores
rutinarias.

En los diferentes tramos de la vía a simple vista se observan grandes baches

y partes en el pavimento prácticamente desaparecidas, esto debido a que no se
seleccionó un pavimento óptimo de acuerdo con las especificaciones técnicas y las
características de los materiales requeridos.

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 SELECCIÓN DE RUTA
Datos de la vía existente
Dentro de los estudios de diseño para la construcción de vías uno de los
aspectos importantes es el estudio topográfico, ya que nos permite determinar la
ubicación espacial del lugar donde se desarrollará el proyecto.

El presente estudio se desarrolló en el Municipio de Acanceh en el lote de

propiedad del Municipio de Acanceh, con el propósito de llevar a cabo la construcción
de la vía de la urbanización Petectunich y Sac Chich.

Localización y replanteo
Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar donde se
vaya a realizar la vía, en la cual se dejan puntos de referencia que sirven de base
para hacer los replanteos y las nivelaciones necesarias durante la ejecución de la
obra.
Personal: Comisión topográfica.
Materiales: Pintura, hilo nailon.
Equipo: Nivel de precisión, trípode, mira, flexómetro.

11
Descripción del estudio y diseño
El proyecto se encuentra en la carrera 30 con calle 12 del municipio de
Acanceh, margen derecho de la vía que conduce a la comisaria de Petectunich y
Sac Chich con un total del tramo igual a 1.6km de longitud y 3.5 m de ancho.

Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras

El movimiento de tierras y el transporte de materiales para la terracería y la
pavimentación se llevará a cabo haciendo uso de la carretera federal N° 184 que es
motivo de modernización, así como de carreteras secundarias, terracerías y brechas
existentes que comunican la misma con bancos de materiales.
El tramo de construcción nueva se deberá asesar por los frentes de
construcción o la brecha de servicio a la línea de energía eléctrica con la cual
colinda.
Descripción de los servicios requeridos
Los servicios que se requieren en los frentes de construcción son aquellos
necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones laborales
satisfactorias:
• Disponibilidad de agua potable.
• Comida.
• Servicio sanitario.
• Servicio médico emergente.
Los tres primeros ya fueron mencionados y, en cuanto al servicio médico de
emergencia incluido el transporte, éste deberá contemplarse con vehículos
especialmente equipados para dicho servicio conjuntamente con servicio médico
profesional en la obra y atención por el Instituto Mexicano del Seguro Social en sus
instalaciones de Mérida.

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 ESTUDIOS PREVIOS
Estudio topográfico
El levantamiento topográfico es un estudio técnico y descriptivo de un terreno,
examinando la superficie terrestre en la cual se tienen en cuenta las características
físicas, geográficas y geológicas del terreno, pero también sus variaciones y
alteraciones, se denomina a este acopio de datos o plano que refleja al detalle y
sirve como instrumento de planificación para edificaciones y construcciones. Este
es el mapa del terreno y relieve de Acanceh.

Vista Satelital

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Estudios hidrológicos
En los estudios hidrológicos, podemos encontrar los estudios de
precipitación, estudios de flujo subterráneo y así todo lo que conlleva parala
determinación del caudal. Para ello se sabe que, la precipitación es la caída de agua
desde la atmósfera hacia la superficie terrestre. se genera por la condensación de
agua, o sea, la acumulación de agua en la atmósfera creando nubes.

Es importante determinar, la intensidad de la lluvia en la zona donde se

pretende construir, para poder determinar el caudal que ha de caer en un periodo
de tiempo. Para ello se utilizan las isoyetas que proporciona la SCT. Para ello se
tomó un periodo de retorno de 10 año y una intensidad de lluvia de 112mm/h con
duración de 30min y con un factor de escurrimiento de 0.95. Ya que en el estado de
Yucatán es el tiempo que dura las lluvias aproximadamente.

En cuanto a agua subterráneas el estado de Yucatán cuenta con ríos

subterráneas, mejor conocidos como cenotes, en el municipio de Acanceh, si
existen estos cenotes, pero ninguno afecta a dicha carretera.

14
 CONSTRUCCIÓN
Drenaje
Por la naturaleza permeable de la formación cárstica –típica de la península
yucateca – que tiene una gran capacidad de infiltración la vialidad no cuenta con
obras de drenaje, el bombeo de la superficie hace fluir la precipitación pluvial a los
terrenos aledaños donde se infiltra. En esta forma ha funcionado hasta la fecha la
carretera existente sin ningún problema. En las orillas de cortes la cuneta conduce
el agua hasta la zona de terraplén más próxima.

Cortes
El movimiento de tierra se inicia con cortes de las zonas altas del perfil
longitudinal, este se hará con maquinaria, principalmente tractores. El material
cortado será movido en distancias cortas por la misma maquinaria. En distancias un
poco mayores, una vez disgregado el material, será empujado con conformadoras
y, para transportes lejanos se utilizarán camiones de volteo para ello. Este
transporte de mayor alcance se hará a través de la propia obra, el derecho de vía o
la carretera existente.

Terraplenes
Como fue señalado a las partes bajas se lleva el material útil producto de los
cortes y, haciendo uso de conformadoras, el material es bandeado o bien colocado
por capas en su sitio y compactado en diferentes grados, usualmente a un 90 % en
las capas inferiores y en un 100 % en las capas próximas a la superficie de
rodamiento.

Bancos de material
Cuando para la formación de los terraplenes no es suficiente el material
aprovechable de los cortes, se debe recurrir a “préstamos” provenientes de bancos
de material, el proceso constructivo es igual al de los cortes; disgregar el material,
cargarlo en camiones, transporte al sitio del terraplén y compactarlo. La lista de los
sitios donde se tienen dichos bancos de material aparece en el Apéndice II y su
ubicación espacial se tiene en las cartas III.

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 TRABAJOS PRELIMINARES
Desmonte
Comenzaremos con el desmonte, esto con el fin de ir limpiando de flora la
parte donde se llevará a cabo la carretera, es muy importante tener en cuenta que
antes se deben hacer estudios del lugar para no cometer errores que afecten el
medio ambiente, ya que al estar talando árboles le quitamos parte del hábitat de los
animales.

Como se puede observar en esta imagen muchas áreas naturales se ven

perjudicadas, por eso es importante considerar y planear bien el tramo para no
dañar muchas zonas.

Despalme
En esta etapa se retirará el material superficial del terreno, esto de acuerdo
con lo establecido en nuestro proyecto y aprobado por la secretaria, con objetivo de
evitar la mezcla del material de las terrecerías con materia orgánica o con depósitos
de material no utilizable.

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Corte y relleno
Esta parte ayudará a reducir al mínimo la cantidad de mano de obra de la
construcción, ya que la cantidad de material de los cortes, más o menos coinciden
con la cantidad de relleno necesario para poder hacer los terraplenes cerca.

Trazo
Consiste en medir perfectamente el terreno y marcar los límites, esto nos
permitirá seguir de una forma correcta lo que vamos a hacer, es decir tener una
marca de como iremos avanzando para la ejecución de la carretera. Es importante
saber la dirección que llevará y la forma que tendrá nuestra carretera, por eso el
trazo es muy importante.

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Nivelación
En esta parte se determina el desnivel entre dos o más hechos físicos
existentes entre sí, también la medición de elevaciones o altitudes de puntos sobre
la superficie de la tierra. Entendiéndose por elevación o altitud a la distancia vertical
medida desde una superficie de referencia hasta el punto considerado.

Replanteo topográfico.
Tiene por objeto trasladar fielmente al terreno las dimensiones y formas
indicadas en los planos que integran la documentación técnica de la obra.

Se marcará sobre el terreno puntos extraídos de un plano demarcando un área

definida en oficina. En este sentido, es el proceso inverso al levantamiento
topográfico.
18
Subrasante
Es el terreno natural en la cual se apoya toda la estructura del pavimento, no
forma parte de la estructura, pero sin embargo la capacidad soporte de la
subrasante es un factor básico que afecta directamente la sección de los espesores
totales de las capas del pavimento. Esta parte es el suelo que sirve como fundación
para todo el paquete estructural de un pavimento.

19
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO

MÉTODO DE DISEÑO
El método que se utilizará para el diseño del pavimento será el establecido por
la UNAM, ayudándonos del software Dispav. Para lo cual necesitaremos los
siguientes datos: Tipo de carretera, TDPA, Número de carriles, Vida del proyecto,
Tasa de crecimiento, Variables del terreno, Materiales, Clima, Nivel freático y
Precipitación pluvial.

20
 PROCEDIMIENTO PARA DISEÑO ESTRUCTURAL
El programa requiere la alimentación de información referente al tipo de
carretera, tránsito de proyecto, materiales a emplear y nivel de confianza, por lo que
nos dimos a la tarea de investigar los datos requeridos.

Tipo de carretera
El tipo de carretera con la que disponemos a trabajar es el de un diseño de
carreteras de altas especificaciones en las cuales se requiere conservar un nivel de
servicio alto de la superficie de rodamiento, durante toda la vida de servicio. Al
término de la vida de proyecto la deformación esperada con este modelo 6 de diseño
es del orden de ∆20 = 1.2 cm (percentil 80 de la deformación máxima) con un
agrietamiento ligero o medio.
Para este tipo de carreteras de altas especificaciones se deberá tener un mayor
cuidado con el trabajo de materiales a utilizar, del control de calidad en la
construcción y de un mantenimiento adecuado.

21
Tránsito de proyecto
El método requiere dos tránsitos de proyecto: Tránsito equivalente para el
diseño por fatiga de las capas ligadas (daño superficial), y el tránsito equivalente
para el diseño por deformación permanente acumulada (daño profundo).

El tránsito del carril del proyecto se considerará como la mitad del total que
soportará la carretera, esto debido a que la carretera es de dos carriles.

22
 Al desconocer los tránsitos equivalentes, se deberá de estimar, empleando la
subrutina incluida en el programa, a partir de los siguientes datos: --- Tránsito diario
promedio en el carril de proyecto, en número de vehículos. --- Composición del
tránsito, por tipo de vehículo, en por ciento.

• Carga por eje (sencillo, doble o triple) de cada tipo de vehículo, en

toneladas métricas.
• Proporción de vehículos cargados y vacíos, en forma global o por cada
tipo de unidad.
• Tasa de crecimiento anual del tránsito, en por ciento.
• Período de proyecto, en años.

Para obtener el TDPA solicitado, recurrimos a los documentos oficiales de la

SCT establecido por redes de carreteras.

El camino es un tipo B, debido a los pesos establecidos en la norma NOM-012-

SCT-2-2017. Teniendo en cuenta que el porcentaje de crecimiento anual del parque
vehicular es del 3% podemos ingresar los datos. El tiempo de diseño estimado será
de 10 años.

23
 Como se mencionó anteriormente, el TDPA de Acanceh, resulto ser de 2016,
pero al tratarse de una carretera de dos carriles, se multiplica esa cantidad por 0.5,
siendo.

1187 ∗ 0.5 = 593.5

Conociendo los porcentajes de cada tipo de vehículo aproximado en el

municipio de Acanceh. Se proceden a colocar procurando que la suma total de los
porcentajes cierre en 100%.

24
 Decidimos seleccionar la opción que el programa nos sugería, el cual consta
de emplear un porcentaje promedio de camiones cargados en el carril del proyecto,
esto debido a desconocemos el porcentaje

25
 Cabe mencionar que los vehículos tipo A, se suponen que siempre están
cargados y por ende se puede despreciar. Y se considera de igual manera cuando
el camión viaja con o sin carga debido al retorno sin esta.

Una vez establecido el porcentaje de camiones cargados, podemos observar

un resumen de información acerca del tipo de vehículo, de sus ejes, su carga y su
presión, esto para cada uno de los vehículos establecidos anteriormente. La carga
y presión son obtenidos de la norma de pesos y ejes de la SCT del 2017, como se
había indicado en el software, por lo que los datos se pueden corroborar en dicha
norma.

26
 Una vez verificados las cargas y la presión por cada tipo de vehículo por su
tipo de ejes, podemos observar un resumen de sus coeficientes de equivalencia de
cada vehículo, en el cual se aprecia el daño relativo por cada profundidad.

27
 En cuanto a los daños superficiales y profundos del tránsito de proyecto,
nuevamente decidimos ocupar los sugeridos por el software, siendo 15cm para la
superficial y 90cm para la profunda.

Con todo lo aplicado anteriormente por fin podemos conocer nuestro transito
de proyecto en millones de ejes estándar. Donde nos quedan valores en millones,
siendo 0.4 millones por fatiga en las capas estabilizadas y 0.5 millones por las capas
no estabilizadas.

28
 Después de haber calculado el tránsito de proyecto, el programa lo clasifica
en cuatro niveles, con objeto de establecer espesores mínimos de capa, de acuerdo
con lo siguiente:

Con nuestros datos ya guardados podemos definir el número de capas que

emplearemos, en el caso del dispav, se puede utilizar un máximo de 5 capas. En
nuestro caso haremos uso de las 5 capas (carpeta, base, subbase, subrasante y
terracería

29
 Para iniciar el diseño se requiere saber cómo lo concibe el proyectista y se
piden las capas que se están considerando incluir. Desde el punto de vista
estructural es conveniente emplear un número de capas no mayor de cinco, de tal
manera que tanto el análisis como la construcción correspondan a un proyecto bien
definido, fácil de construir y de conservar durante su vida de servicio. No obstante,
el número mínimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe ser la
terracería. También se establece como restricción que la primera capa sea carpeta
o base.
VRSz
A continuación, se piden los Valores Relativos de Soporte críticos de cada una
de las capas no estabilizadas. El VRSz es una de las variables de proyecto más
importantes y el proyectista debe poner mucho cuidado en su estimación de manera
que sea representativo de las condiciones esperadas en el camino durante la vida
de servicio de la obra vial
El VRSz crítico es comparado con el máximo permisible (VRSmax) el cual está
basado en consideraciones prácticas de proyecto. Si dicho VRSz es mayor,
entonces se toma el VRSmax como valor de proyecto (VRSp) para efectos de

30
diseño por deformación permanente acumulada; conservando el VRSz estimado
por el proyectista para su utilización posterior.

Los VRSz mínimos se especifican para limitar la calidad mínima de la base y

de la terracería.

Con ayuda de algunas normas de la SCT podemos calcular nuestros valores,

procurando que de verdad se encuentren dentro de los limites mínimos y máximos
antes mencionados.
De la norma N·CMT·1·01/16 (materiales para terracerías) podemos obtener
el VRSz de la terracería.

La norma N·CMT·1·03/02 (materiales para subrasantes), establece que

Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea igual a un (1) millón de ejes equivalentes
o menor, el material cumplirá con las características granulométricas y con los
requisitos de calidad que se establecen en la Tabla de esta Norma y tendrá un
espesor mínimo de veinte (20) centímetros. Recordando nuestros valores
obtenidos, podemos usar la siguiente tabla.

31
 De la norma N·CMT·4·02·001/16 (materiales para subbases) podemos
obtener el VRSz de la subbase. Debido a que nuestro cado debido a que nuestros
porcentajes son menores a un millón de ejes equivalentes, tomaremos la primera
columna.

Y finalmente en la norma N·CMT·4·02·002/20 (materiales para bases

hidráulicas) podemos obtener nuestro VRSz de la base, utilizando la misma
condición que en la subbase.

32
 Cabe señalar que, en el caso de la terracería, un Valor Relativo de Soporte
(VRSz) muy bajo implica un terreno de cimentación que requiere estudios
geotécnicos especiales para diseñar la sección estructural de la carretera. En este
caso es posible que existan problemas serios de drenaje, o un nivel freático alto,
que causen consolidación de la sección estructural de la carretera y problemas en
el comportamiento del pavimento. Una calidad indeseable de la terracería ocasiona
problemas no considerados en el método de diseño (como consolidación, expansión
y otros) y no resulta adecuado diseñar si no se corrigen previamente estos
problemas.

Conociendo nuestros VRSz procedemos a colocarlos en el software.

33
Módulo de rigidez
Debido a la dificultad y la necesidad de pruebas para hallar el cálculo
de módulo de rigidez, el software nos ofrece distintos métodos para
calcularlos. Para lo cual utilizamos el modelo de Witzack, el cual es una
actualización del modelo del instituto del asfalto, la cual incluye mezclas de
diferentes tipos

Por lo que estimamos que el modulo de rigidez para la carpeta asfáltica será
de 60094 kg/cm2. Con este dato el programa nuevamente nos ofrece utilizar valores
recomendados para el módulo de rigidez del resto de las capas.

34
Poisson
La relación de Poisson también puede ser obtenida de cualquier prueba en
la cual sea posible medir la deformación vertical y horizontal de una muestra de
suelo, como la prueba triaxial; pero al carecer de estos datos, se aceptan los
propuestos por el DisPav.

Finalmente establecemos un nivel de confianza el cual es la posibilidad de

que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla su función prevista dentro
de su vida útil, bajo las condiciones de carga e intemperismo que tienen lugar en
ese lapso.
Para una construcción por etapas (vida útil < periodo de análisis) se debe
componer las confiabilidades de cada etapa para tener la confiabilidad en todo el
periodo de diseño, El nivel de confianza puede ser entre 55 % y 99%, para este
ejemplo, se acepta el nivel de confianza propuesto por el DisPav del 85 %.

35
 A continuación, el programa muestra los resultados de los espesores de
diseño para cada capa, también muestra los espesores que se utilizaran para
proyecto; la razón de esto es que las normas establecen espesores mínimos para
cada capa en función del tránsito.
Los espesores de cada capa calculados se ajustan a un espesor constructivo
mínimo, el cual depende de la capa y el transito de proyecto, el diseño anterior
previene contra la deformación excesiva.

36
 Finalmente podemos apreciar que nuestros espesores y el diseño del
pavimento es aceptable, Con los espesores propuestos, el DisPav indica que el
diseño parece ser adecuado, ya que la diferencia entre la vida previsible y el tránsito
de proyecto es menor al 10 %; pero este no es el único diseño aceptable, en este
ejemplo se ha realizado una propuesta alternativa. Se propuso cambiar los
espesores de las capas como se muestra a continuación, para mejorar su vida
previsible.

37
 PROCESO CONSTRUCTIVO
Cerramiento y señalización
Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo con lo indicado en
los planos, que aislé el lugar que se va a intervenir. Se ponen los postes de madera
a lo largo del tramo, en los cuales estará amarrada y apuntillada la tela verde, esta
tela debe estar templada y no tener ningún doblez. De la misma manera se realiza
la protección de los árboles con polisombra y postes de madera más cortos.
Se debe colocar señalización para los vehículos y peatones que garanticen
aislamiento y seguridad durante la obra. Durante la ejecución de la obra hay que
estar pendiente del mantenimiento y reparación tanto del cerramiento como de la
señalización.
• Personal: Ayudantes.
• Materiales: Tela verde (polisombra), postes de madera, grapas de
acero, alambre.
• Equipo: Herramienta menor.
Excavación para conformación de la subrasante
Excavación y nivelación de las zonas donde se va a construir la vía, se realiza
de acuerdo con la sección transversal indicada en los planos constructivos. Se debe
tener mucho cuidado con las redes de servicios públicos que puedan encontrarse
en el lugar del proyecto, pues si se dañan durante la excavación hay que repararlas
inmediatamente lo cual puede causar retrasos en la obra.
Luego de excavar y nivelar la subrasante hasta la cota determinada se
procede a retirar y transportar el material de excavación a los sitios de disposición
o desecho.
• Personal: Operarios, ayudantes.
• Equipo: Retroexcavadora, minicargador, volqueta.
• Norma: Especificación técnica IDU 310-11
Mejoramiento de la subrasante
El mejoramiento de la subrasante se realiza en suelos con un CBR muy bajo,
este mejoramiento sirve para aumentar la capacidad portante del suelo y se realiza

38
de acuerdo con lo que el diseñador considere, generalmente se realiza
mejoramiento con rajón.
El rajón se extiende por todo el tramo ya sea manualmente o utilizando maquinaria,
luego se extiende en todo el tramo una capa de agregados llamada sello, que tiene
las características de subbase granular, esta ayuda a llenar los espacios los
espacios intergranulares. Por último, se compacta la capa de sello y se verifica que
la subrasante este al nivel indicado en los planos.
• Personal: Oficial, Ayudantes, operarios.
• Materiales: Rajón, material de sello.
• Equipo: Retroexcavadora, minicargador, vibrocompactador.
• Norma: Especificación técnica IDU 321-11
Subbase y base granular
Las volquetas dejan el material de subbase sobre la superficie de la
subrasante, luego este se extiende usando motoniveladora o minicargador con un
espesor uniforme de manera que al compactarlo quede al nivel indicado, todo esto
se realiza con ayuda del topógrafo, que va indicando a qué nivel debe estar la capa
de subbase. De ser necesario se debe humedecer o airear el material para obtener
la humedad optima de compactación, luego con la motoniveladora o minicargador
se mezcla homogéneamente y se extiende el material con el espesor adecuado.
Por último, se compacta la capa de subbase de manera que se alcancen las
densidades adecuadas y se verifica que el nivel sea el indicado en los planos. Antes
de continuar con la otra capa se realiza un ensayo para determinar y verificar que
la densidad de la capa sea la adecuada, se puede hacer el ensayo del cono de
arena. Este ensayo lo realiza personal capacitado. Personal: Oficial, operarios,
ayudantes, comisión topográfica, personal capacitado para realizar el ensayo de
densidad.
• Material: Agregados pétreos.
• Equipo: Minicargador, nivel de precisión, vibrocompactador,
motoniveladora.
• Norma: Especificación técnica IDU 400-11

39
Riego de imprimación y riego de liga
El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica de
manera uniforme y constante la cual cubre la superficie de la base granular, este
riego ayuda a la adherencia entre la base y la primera capa de la mezcla asfáltica,
evita que la materia de base se desplace debido a las cargas de tránsito, protege la
base de la intemperie, etc. El riego de liga al igual que el riego de imprimación
consiste en aplicar emulsión asfáltica de manera uniforme y constante, pero esta
cubre una superficie de asfalto existente, con la finalidad de asegurar la adherencia
entre la capa de asfalto existente con la capa de rodadura. Para realizar la
imprimación o el riego de liga la superficie se debe limpiar de manera que se retire
el polvo, barro y demás material suelto, la superficie debe presentar una humedad
menor a la humedad de compactación para empezar esta actividad, no se debe
imprimar en presencia de lluvias. Cualquier elemento como los sardineles, arboles,
etc. que puedan ser manchados deben protegerse antes de empezar la imprimación
o el riego de liga.
• Personal: Operario, ayudantes.
• Material: Para el riego de imprimación se puede usar emulsión asfáltica CRL-
0, CRL-1 o asfalto líquido MC30, para el riego de liga CRR-1 o CRR-2
• Equipo: Carrotanque.
• Norma: Especificaciones técnicas IDU 500-13 e IDU 502-11

Carpeta asfáltica
La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va descargando
la mezcla en la tolva de la maquina pavimentadora. Antes de empezar a extender
el material se toma la temperatura de este la cual está a aproximadamente 150 ºC.
Luego de esto la pavimentadora junto con la volqueta empezaran a avanzar
a una velocidad adecuada para extender el material en franjas longitudinales, detrás
de la pavimentadora habrá una cantidad de obreros agregando mezcla caliente y
enrasándola de manera que la capa se ajuste a las especificaciones de los planos.
Finalmente se compacta esta capa. Luego de extender y compactar la primera franja
se empieza a extender y compactar la siguiente franja de material de la misma

40
manera que la anterior, luego se compacta todo el tramo mientras la mezcla se
encuentre en condiciones de ser compactada. Durante este proceso la comisión
topográfica se encarga de verificar que los niveles de esta última capa estén acorde
a la sección transversal indica en los planos.
Personal: Cuadrilla de asfalto.
Material: Mezcla asfáltica.
Equipo: Finisher, vibrocompactador.
Norma: Especificación técnica 510-11, 512- 11, 514-11 o 520-11.
Retiro de cerramiento
Por último, se retiran todas las señales y el cerramiento puesto al iniciar el
proyecto, además se realiza la limpieza del lugar que se intervino. Se deben realizar
arreglos si se llegó a dañar algo por culpa de la obra, además se deben tapar todos
los huecos que quedan debido a los postes del cerramiento.
Personal: Oficial y Ayudantes.
Equipo: Volqueta.

ESPESORES DE CAPAS
A continuación, en la Tabla 5 se ilustra el resumen de los espesores
obtenidos en cada uno de los diseños efectuados:

Tabla 5. Espesores del pavimento

CAPA ESPESOR
Carpeta asfáltica 11
Base granular 15
Subbase granular 20
Mejoramiento 36
Terracería Inf.

41
 MATERIALES
Material de banco
Los bancos de materiales son las excavaciones a cielo abierto destinadas a
extraer material para la formación de cuerpos de terraplenes; ampliaciones de las
coronas, bermas o tendido de los taludes de terraplenes existentes; capas
subyacentes o subrasantes; terraplenes reforzados; rellenos de excavaciones para
estructuras o cuñas de terraplenes contiguas a estructuras; capas de pavimento;
protección de obras y trabajos de restauración ecológica, así como para la
fabricación de mezclas asfálticas y de concretos hidráulicos. Es decir, es el despolve
de trituración que servirá en la terracería.

Material cementante de 2 a 0
En general, se denomina material cementante, aquel capaz por sí solo o en
combinación con otros materiales, de formar productos de hidratación como hidratos
de silicato de calcio (C-S-H), hidratos de aluminosilicatos (A-S-H) o también hidratos
de aluminosilicatos de calcio (C-A-S-H). Es decir, es agregado grueso (piedra
triturada).

Carpeta asfáltica
La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que
proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo
seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a
construir, las principales características que debe cumplir el pétreo son las
siguientes: a) un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría
adecuada, b) deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayes

42
de desgaste los ángeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad. C) la
forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible, recomendamos no usar
material en forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad alterando la
granulometría y pudiendo provocar fallas en la carpeta, se efectuarán pruebas de
equivalente de arena ya que los materiales finos en determinados porcentajes no
resultan adecuados. Es decir, es la mezcla del material frio o caliente junto con la
emulsión asfáltica que servirá como capa de protección.

CONTROL DE CALIDAD
Prueba de granulometría
ANALISIS GRANULOMÉTRICO
LÁMINA 4
No. Muestra (1) : 1 % Grava= 46.9
Banco No. (2) Acanceh % Arena= 32.8
Pozo No (3). 1 % Finos = 20.3

MALLA ABERTURA PESO % PARCIAL% ACUMULADO % QUE OBSERV.

No. (mm) RETENIDO RETENIDO RETENIDO PASA
(4) (5) ( 6) (8) (9) (10)
3 76.2 0.00 0.00 0.00 100.00 Analisis
2 50.8 0 0.00 0.00 100.00 efectuado
1 - (1)/(2) 38.1 182.3 5.22 5.22 94.78 con una
1 25.4 233.4 6.68 11.91 88.09 muestra
(3)/(4) 19.1 149 4.27 16.17 83.83 total de
(1)/(2) 12.7 256.4 7.34 23.52 76.48 3491.6
(3)/(8) 9.5 210.9 6.04 29.56 70.44 (Kg)
4 4.76 605.8 17.35 46.91 53.09 ( 7)
charola 1853.50 53.08 99.99
Suma 3491.30 99.99

43
 PERDIDA POR LAVADO
Peso de la muestra antes de lavar (11) = 200 gr
Peso de la muestra despues de lavar (12) = 128.6 gr
Diferencia (13) = 71.4 gr
Pérdida por lavado (%)( 14) = (11 -12)/ 11 0.36
= %

MALLA ABERTURA PESO % PARCIAL% ACUMULADO % QUE PASA

No. (mm) RETENIDO RETENIDO RETENIDO Muestra ≤ 4 Muestra total
(15) (16) ( 17) (18) ( 19) ( 20) (21)
10 2.00 55.2 27.60 27.60 72.40 38.44
16 1.19 23.5 11.75 39.35 60.65 32.20
30 0.59 17.4 8.70 48.05 51.95 27.58
40 0.425 8.3 4.15 52.20 47.80 25.38
50 0.297 6.2 3.10 55.30 44.70 23.73
100 0.149 5.9 2.95 58.25 41.75 22.17
200 0.074 6.9 3.45 61.70 38.30 20.33
Charola 76.5 38.25 99.95
suma 199.9 99.95

SEÑALAMIENTO
Todas las señales deben cumplir con los lineamientos establecidos por
tratarse elementos físicos que indican al usuario de las de las vías de circulación la
forma correcta y segura de transitar por ellas.

Señales preventivas
Son tableros fijados en postes con símbolos qué tiene por objeto prevenir a
los conductores de vehículos sobre la existencia de algún peligro en el camino y su
naturaleza.

Las señales preventivas se usan para prevenir a los usuarios sobre la

existencia de una situación peligrosa y la naturaleza de ésta.

El tablero de las señales preventivas era cuadrado con las esquinas

redondas y se colocará con una diagonal vertical.

44
Señales restrictivas
Son tableros fijados en postes, con símbolos y/o leyendas qué tiene por
objeto indicar al usuario, tanto en zona rural y urbana, la existencia de limitaciones
físicas o provisiones reglamentarias qué regulan al tránsito.

45
Señales informativas
Son tableros fijados en postes con símbolos, qué tiene por objeto guiar al
usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e informarles sobre nombres
y ubicación de población, lugares de interés servicios, kilometrajes y ciertas
recomendaciones que conviene observar.

Se clasifican en 5 grupos:

De identificación: Se usas para identificar las calles

según su nombre, nomenclatura y las carreteras según
su ruta o kilometraje.

De destino: son las que informan al usuario sobre el nombre y la ubicación de cada
uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.

De recomendación:

Se utilizan con fine educativos para recordar a los usuarios

determinar disposiciones o recomendaciones de seguridad que
convienen observar durante su recorrido por la calle y carreteras.

De información general.

Sirven para indicar nombres de obras importantes en el camino, limites

políticos, ubicaciones de casetas de cobre, puntos de inspección y sentido de
circulación de tránsito.

46
De servicios y turísticas.

Sirven para informar a los usuarios la

existencia de un lugar turístico o recreativo.

47
48
 Como se puede observar en las imágenes que se mostraron anteriormente,
se cuentan con pocos señalamientos en forma vertical y nosotros como propuesta
tenemos el agregarle los señalamientos horizontales, esto con la finalidad de
hacerlo con más seguridad para evitar accidentes y también mejorarlo
estéticamente, considerando que este tramo es de 1.6 km y 3.5 de ancho.

Los señalamientos ayudaran a que las personas puedan transitar de manera

segura y evitar los accidentes que se puedan presentar, ya que en ocasiones
cuando no se tienen los señalamientos correctos, no se puede transitar de una
manera segura.

49
 MANTENIMIENTO
El mantenimiento de la autopista en forma simplista se puede decir que se
reduce a la superficie de rodamiento, al mantenimiento del señalamiento y a la
limpieza del derecho de vía.
La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el
primero, que en pequeñas superficies se conoce como “bacheo”, el segundo, que
puede extenderse hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos
como pavimentar o repavimentar. Esta última actividad es similar a la de
construcción y usualmente incluye el reciclado del pavimento deteriorado.
El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de
la superficie de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de
cemento, preferentemente antes de la temporada de lluvia.
Debe existir una revisión permanente de la existencia y estado del
señalamiento horizontal y vertical, el cual puede requerir de su reposición o de ser
vueltos a pintar.
Periódicamente, al menos cada dos años, deberá efectuarse el deshierbe de
los taludes de cortes y terraplenes, así como de matorrales y arbustos que hayan
iniciado su desarrollo dentro del derecho de.
La actividad de mantenimiento más difícil de ejecutar es la que corresponde
a la reparación de taludes fallados en los cortes altos. En el presente caso esto es
poco probable ya que no se tienen cortes ni terraplenes de gran altura y la
experiencia previa en la parte construida señala que no existe movimiento de fallas
o fracturas que puedan inducir movimientos no previstos.
Las actividades de mantenimiento se pueden resumir en:
1. Sello de la carpeta asfáltica
2. Bacheo
3. Pavimentación
4. Mantenimiento del señalamiento
5. Deshierbe del derecho de vía
6. Reparación o contención de taludes
7. Revisión y mantenimiento de estructuras

50
 8. Limpieza de la superficie de rodamiento.
Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la
obra de infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias
detectadas, ello permitirá disminuir el mantenimiento correctivo.
Una suposición de dicho programa de mantenimiento pudiera ser la siguiente:
• Sello de la carpeta asfáltica Cada 2 años
• Bacheo Permanente
• Pavimentación Cada 10 años
• Mantenimiento del señalamiento Permanente
• Deshierbe del derecho de vía Cada 2 años
• Reparación de taludes Permanente
• Revisión y reparación de estructuras Permanente
• Limpieza de la carpeta. Permanente

BENEFICIOS
Desde épocas anteriores los caminos han sido de gran importancia puesto
que es el modo en el que diversos medios de transporte pueden trasladarse de un
lugar a otro, y ahora en la actualidad siguen siendo de gran utilidad. Las épocas
cambian, pero las necesidades que tienen las sociedades muchas veces siguen
siendo las mismas.

Hoy en día podemos notar diversas carreteras algunas en mejores

condiciones físicas que otras, pero en otros casos podemos observar que es de
gran utilidad proporcionar una carretera en lugares donde se necesiten y sean de
acceso fundamental para la sociedad.

Los beneficios que se proporcionaron en esta construcción serán:

• El acceso a los centros de empleo de granjas kaki y la empresa de carne crio.

• Reducción de costos de transporte
• Mayor acceso a los servicios médicos
• Mayor acceso a los servicios escolares
• Mayor acceso a servicios sociales

51
 • Fortalecimiento de la economía local
• Reducción de tiempo en el traslado de las comisarias Sac Chich- Petectunich
• Mejoramiento de traslado de mercancías por ambas empresas.
• Comodidad en el traslado de rutas de viajes.

IMPACTO AMBIENTAL
El tramo de carretera Sac chich-Petectunich es perteneciente a la localidad
de Acanceh Yucatán, dicho tramo está ubicado en el interior del municipio ya
mencionado, colindando con granjas apícolas pertenecientes a las empresas de
Granjas kaki y la empresa de carne Crio. Esta carretera es un proyecto con
intenciones de mejorar el camino que sirve de traslado para la población y los
transportes que manejan dichas empresas, cabe señalar que esta construcción
requiere de diversos estudios y cuidados en el ambiente para tener el objetivo
deseado.

En varias carreteras de Acanceh los impactos ambientales son muy notorios,

puesto que gran variedad de especies tanto de la fauna como la flora llegan a ser
desplazados ante la pavimentación de caminos.

Estas acciones repercuten a que la mayor parte de carreteras tengan un gran

impacto ambiental ya que por diferentes razones y circunstancias el ambiente
recibió diferentes tipos de daños en la construcción de pavimento. Este tramo
carretero quiere evitar el impacto ambiental que se han proporcionado en diversas
carreteras como son: la deforestación excedida que se realizan en los tramo de la
carretera puesto que se deforesta más de lo que abarcaba la construcción además
de la Interferencia con la movilización de animales silvestres pertenecientes a la
zona podemos decir que este tramo de carretera si tendrá impacto ambiental en lo
que es la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto,
el polvo y el ruido del equipo de construcción; el derrame de combustibles y aceites;
la basura que se va generando por los desperdicios de materiales y de igual manera
la que generan las empresas.

52
 Pero el impacto ambiental más directo que se puede obtener en este tramo
sería el que es ocasionado por el desmonte, cortes, taludes y nivelaciones del
terreno, son alteraciones permanentes casi imposibles de remediar, ocasionando
de una forma más directa la erosión del suelo.

Como puede notarse en esta carretera se puede ocupar un gran impacto

ambiental en su construcción, Por lo tanto, es necesario que en este proyecto se
implementaran las medidas y los aspectos ambientales necesarios para no recaer
de nueva cuenta en la forma de destrucción y deterioro ambiental.

Todas las actuaciones ambientales deben estar perfectamente diseñadas e

incluidas en los planos, y presupuestos, de forma que no supongan costos no
previstos para la empresa contratista de las obras.

Loas aspectos ambientales que se deben de considerar son:

1) Movimiento de tierras
2) Ruido
3) Integración paisajística y prevención de procesos erosivos
4) Protección del sistema hidrológico
5) Protección del patrimonio
6) Pasos de fauna

Estos aspectos serán de uso fundamental para cuidar el ambiente es decir la

flora y fauna que viven en este tramo. Para llegar a tener la satisfacción de un buen
trabajo realizado en la construcción de carreteras.

Entre 1993 y 1997 se han hecho públicas diversas Normas Oficiales

Mexicanas, de las cuales se encuentran directamente relacionadas con la
construcción y operación del proyecto, entre las que se relacionan directamente
tenemos:

· NOM-059-ECOL-1994, especies y subespecies de flora y fauna silvestres

terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a
protección especial, especificaciones para su protección.

53
· NOM-080-ECOL-1994, del escape de los vehículos automotores, motocicletas
y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

· NOM-080-ECOL-1994, que establece los límites máximos permisibles de

emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas
y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

· NOM-081-ECOL-1994, que establece los límites máximos permisibles de

emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

· NOM-077-ECOL-1995, que establece el procedimiento de medición para la

verificación de los niveles de emisión de la opacidad del humo proveniente del
escape de los vehículos automotores en circulación que usan diésel como
combustible.

· NOM-001-ECOL-1996, que establece los límites máximos permisibles de

contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales

· NOM-001-ECOL-1996, que establece los límites máximos permisibles de

contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.

· NOM-041-ECOL-1996, que establece los niveles máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos
automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

54
 CRONOGRAMA
NOMBRE DE TAREA DURACIÓN COMIENZO FIN REAL
REAL
GESTIÓN SOCIAL 10 días 13/12/2020 26/12/2020

Gestión social y seguridad 7 días 13/12/2020 21/12/2020

industrial
Gestión y plan de manejo 10 13/12/2020 26/12/2020
ambiental y plan de manejo
de tráfico
PRELIMINARES 14 13/12/2020 30/12/2020

Trazado localización y 4 días 27/12/2020 30/12/2020

replanteo
Nivelación 3 días 13/12/2020 15/12/2020

EXCAVACIONES 20 días 03/01/2020 03/02/2020

Excavación mecánica 6 días 03/01/2020 08/01/2020

Transportes de materiales 2 días 06/01/2020 07/01/2020

provenientes de la
excavación
Trasiego de materiales 2 días 07/01/2020 10/01/2020

Instalación geotextil tejido 3 días 11/01/2020 13/01/2020

BASES Y RELLENOS 14 días 14/01/2020 09/02/2020

Sub-rasante granular (SBG- 11 días 14/01/2020 03/02/2020

A)
Base granular (BG-A) 3 días 04/02/2020 06/02/2020

MEZCLAS ASFÁLTICAS 16 días 06/01/2020 02/02/2020

55
Conformación de calzada 3 días 06/01/2020 10/01/2020
existente
Riego de imprimación 15 días 07/01/2020 02/02/2020

Mezcla asfáltica en caliente 15 días 07/01/2020 02/02/2020

CONCRETOS Y ACEROS 20 días 13/12/2020 10/01/2020

Instalación de sardinel 20 días 13/12/2020 10/01/2020

H=0,20cm
DEMARCACIÓN 9 días 26/01/2020 10/02/2020

Instalación de resalto en 4 días 02/02/2020 08/02/2020

caucho
Instalación de tachas 4 días 28/01/2020 04/02/2020
reflectivas
Pintura en frio de líncas de 5 días 27/01/2020 04/02/2020
demarcación (flechas,
pigtogramas, líncas de pare,
senderos, peatonales,
achurados y vidrios)
Pintura en plástico frio 5 días 27/01/2020 04/02/2020
metilmetacrilato para líncas
de demarcación
Pintura de tráfico y/o 5 días 26/01/2020 03/02/2020
imprimante negro
Instalación de estoperoles 5 días 08/02/2020 10/02/2020

Aseo general 2 días 11/02/2020 14/02/2020

Entrega final 1 día 15/02/2020 15/02/2020

CONSTRUCCIÓN DEL 41 días 13/12/2020 15/02/2020

TRAMO

56
 La construcción de la estructura de pavimento flexible mediante Geoceldas
tendrá una duración de aproximadamente 41 días.

PRESUPUESTO

Estimamos que la construcción de la estructura de pavimento flexible tendrá

un costo de $ 3´875,905.

57
Conclusión Valdez Macgregor Jesus Alberto
Durante todo el semestre aprendimos lo necesario para poder diseñar un
pavimento flexible y rígido, gracias a los modernos softwares hoy en día, se facilita
el poder diseñarlos, poder conocer sus espesores mediante ingresos de variables
obtenidos por pruebas, aforos y estimaciones.
Entre la planeación y puesta en servicio de una carretera se requieren
diferentes fases: Iniciando con la fase de planeación y desarrollo del proyecto, así
como una respectiva supervisión y mantenimiento. En estas se incluyen estudios de
impacto ambiental y localización tales como las alternativas de trazo que estén
relacionadas con la localización y se finaliza con la fase de construcción y operación.
Existe mucha información acumulada en México, que se mantiene en
constante cambio y actualización, remarcándose siempre en el campo del diseño
geométrico de autopistas, pero gracias a las normativas y manuales de la Secretaria
de Comunicaciones y Transporte en conjunto con el Instituto Mexicano del
transporte, ayuda a los ingenieros de diseño de carreteras a desarrollar posibles
alternativas de diseño para su mejoramiento y proporciona a los profesionales con
herramientas analíticas mejoradas para una obra vial de calidad.
Otra de las conclusiones a las que se llegó con este trabajo es el hecho de
que la accesibilidad siempre será un factor importante al momento de establecer un
proyecto carretero, debido a la necesidad de una extensa red de carreteras,
modernas, de altas especificaciones y con el propósito de mejorar la integración de
diversas regiones.

Para finalizar solo puedo agradecer a la ingeniera Sara Rodríguez por su

apoyo y dedicación a lo largo de todo este semestre, y que gracias a eso, es que
fue posible realizar este proyecto de diseño.

58
 Conclusión Kenia Villalobos
Se logró obtener el conocimiento de pavimentos flexibles, conocer las etapas
de construcción de un camino y las pruebas de laboratorio con sus resultados. Por
otro lado, se tomaron en cuenta las obras básicas para una viabilidad y las fallas
básicas que se presentan en los pavimentos flexibles.

En una obra vial se deben de hacer los estudios necesarios para saber de
qué materiales se dispone. Es importante señalar los tratamientos que requieren
para utilizarse en la estructura. Siempre hay que utilizar los procedimientos de
construcción marcados en el proyecto. Es necesario entender que en la
construcción de una vía, se deberán considerar variaciones dentro del diseño, en la
calidad de los materiales y en las técnicas constructivas y contar con un sistema
flexible, para lograr ser realistas.

Los materiales fueron analizados para asegurarse que cumplieran con las
características necesarias en el terreno técnico y económico. Si no hubieran sido
analizados correctamente, se pudieron haber rechazado materiales que ofrecían
calidad para el tipo de obra requerida.

Después de revisar el diseño del tramo del camino se comprobó que el

diseño era el adecuado para cumplir con la calidad deseada al menor costo posible.
Al asegurar la calidad de los materiales, del personal, los procesos, procedimientos
y diseño, se logró un camino seguro y adecuado para los requerimientos de los
usuarios.

Algo que siempre he recalcado a través de la carrera es el hecho de

conservar el medio ambiente, ponerlo como tema principal, incluso antes de la
economía, por eso para mí siempre ha sido muy importante tener en claro el impacto
ambiental que se ocasiona al momento de realizar una obra de construcción y es
por eso que tratamos de cuidar ese aspecto.

59