TM 8595

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE INGENIERÍA
MAESTRÍA CIENCIAS DEL TRANSPORTE
APLICACIÓN DE FOTOGRAMETRÍA ASISTIDA POR

VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS (DRONES) EN
PROYECTOS DE DRENAJE VIAL
Estudio de Caso: Tramo Carretero Tarata – Río Caine
Tesis de grado para la obtención del Título de Magister Scientiarum
POR: ING. FABRIZIO MIRANDA AGUILAR

TUTORA: ING. MSC. MARIA NADIEZDA OTERO VALLE
LA PAZ – BOLIVIA
Abril, 2023
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE INGENIERIA
LA FACULTAD DE INGENIERIA DE LA UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN

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DEDICATORIA
A mi madre y padre por brindarme el apoyo y las herramientas necesarias para continuar
avanzando profesionalmente.
A mi esposa e hijo, que son la motivación más importante en esta etapa de mi vida, así como a
mi abuela y hermanos que son incondicionales.
AGRADECIMIENTOS
Por coadyuvar en el desarrollo del presente trabajo de investigación, agradezco a la Consultora

Nacional CONNAL SRL y a la Administradora Boliviana de Carreteras ABC. Instituciones a la
vanguardia del desarrollo de proyectos viales en Bolivia.
A la Ingeniera Nadiezda Otero, por su guía y apoyo, en el desarrollo de la tesis. A los Ingenieros
Antonio Marino e Ingeniero Antony Moreno, por compartir sus valiosos criterios, que han
resultado en un gran aporte dentro del trabajo. Asimismo, a todo el personal del postgrado
Ciencias del Transporte a cargo del Ingeniero Juan Luis Maldonado, por la excelente
organización de la séptima versión de la maestría.
Gracias.
2
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 1
1.1 Antecedentes ................................................................................................................... 2
1.1.1 Desarrollo de tecnología aplicado al drenaje vial. ...................................................... 3
1.1.2 Inicio de la Fotogrametría asistida por drones ............................................................ 4
1.1.3 Tramo de Estudio Carretera Tarata Rio Caine ............................................................ 6
1.2 Planteamiento del problema ............................................................................................ 8
1.3 Objetivos ......................................................................................................................... 9
1.3.1 Objetivo general .......................................................................................................... 9
1.3.2 Objetivos específicos .................................................................................................. 9
1.4 Justificación .................................................................................................................... 9
1.4.1 Justificación técnica .................................................................................................... 9
1.4.2 Justificación económica .............................................................................................. 9
1.4.3 Justificación ambiental.............................................................................................. 10
1.4.4 Justificación social .................................................................................................... 10
2 MARCO TEÓRICO.............................................................................................................. 11
2.1 Drenaje vial ................................................................................................................... 11
2.1.1 Periodo de retorno. .................................................................................................... 12
2.1.2 Recopilación y análisis de información. ................................................................... 13
2.1.2.1 Análisis de información temporal. .................................................................... 13
2.1.2.2 Análisis de información espacial ...................................................................... 13
2.1.2.3 Caracterización fisiográfica y geomorfológica ................................................. 14
2.1.3 Marco teórico estudio hidrológico ............................................................................ 17
2.1.3.1 Intensidad de lluvia máxima ............................................................................. 17
2.1.3.2 Cálculo de caudales máximos. .......................................................................... 18
2.1.3.2.1 Método racional........................................................................................... 18
2.1.3.2.2 Método racional modificado ....................................................................... 20
2.1.4 Marco teórico estudio hidráulico .............................................................................. 22
2.1.4.1 Drenaje de la plataforma. .................................................................................. 23
i
2.1.4.1.1 Intensidad, caudal y tiempo de concentración. ........................................... 23
2.1.4.1.2 La geometría de la carretera ........................................................................ 24
2.1.4.1.3 Espesor de la película de agua sobre la superficie y velocidades vehiculares
críticas 26
2.1.4.2 Drenaje superficial ............................................................................................ 27
2.1.4.2.1 Tipos de flujo .............................................................................................. 27
2.1.4.2.2 Cunetas. ....................................................................................................... 30
Caudal de diseño. ................................................................................. 31
Diseño de cunetas ................................................................................. 31
2.1.4.2.3 Zanjas de coronación y pie de terraplenes. ................................................. 32
Localización ......................................................................................... 32
Desfogues. ............................................................................................ 33
2.1.4.2.4 Alcantarillas. ............................................................................................... 33
Localización ......................................................................................... 33
Diseño del conducto de la alcantarilla.................................................. 34
Flujo con control a la entrada ............................................................... 35
Flujo con control a la salida ................................................................. 38
Criterios de diseño Hidráulicos. ........................................................... 40
Pendiente del conducto o tubería ......................................................... 40
2.2 Fundamentos cartografía y geodesia. ............................................................................ 40
2.2.1 Proyecciones y sistemas de coordenadas. ................................................................. 40
2.2.1.1 Sistema de Coordenadas Geográficas (Latitud y Longitud) ............................. 41
2.2.1.2 Proyecciones ..................................................................................................... 41
2.2.1.2.1 Proyección Cilíndrica Universal Transversa de Mercator (UTM) .............. 42
2.2.1.3 Sistemas de coordenadas Plana UTM ............................................................... 43
2.2.2 Datum ........................................................................................................................ 44
2.2.3 Elipsoide Global WGS84.......................................................................................... 45
2.2.4 Planimetría ................................................................................................................ 46
2.2.5 Altimetría .................................................................................................................. 46
2.2.6 Mapas topográficos ................................................................................................... 46
ii
2.2.7 La escala de un mapa y el tamaño de celda .............................................................. 47
2.2.8 Tipos de alturas ......................................................................................................... 47
2.3 Datos espaciales ............................................................................................................ 48
2.3.1 Propiedades datos espaciales .................................................................................... 48
2.3.2 Datos tipo vector y raster. ......................................................................................... 48
2.3.3 Obtención de datos espaciales .................................................................................. 49
2.4 Fotogrametría asistida por drones. ................................................................................ 50
2.4.1 Fotogrametría ............................................................................................................ 50
2.4.1.1 Definición ......................................................................................................... 50
2.4.1.2 Flujo de trabajo ................................................................................................. 51
2.4.2 Vehículos aéreos no tripulados (Drones) .................................................................. 53
2.4.2.1 Definición ......................................................................................................... 53
2.4.2.2 Tipos de drones ................................................................................................. 54
2.4.2.3 Principales partes de un dron. ........................................................................... 56
2.4.3 La cámara fotográfica. .............................................................................................. 57
2.4.4 Valor GSD ................................................................................................................ 58
2.4.5 Traslape o solape....................................................................................................... 59
2.4.6 Georreferenciación de la fotogrametría asistida por dron......................................... 62
2.4.6.1 Dron con receptor GNSS .................................................................................. 63
2.4.6.2 Dron sin receptor GNSS ................................................................................... 64
2.4.6.3 Georreferenciación apoyada en una topografía base o de detalle. .................... 64
2.4.6.4 Georreferenciación apoyada en tecnología RTK .............................................. 65
2.4.7 Planificación del vuelo .............................................................................................. 66
2.4.7.1 Condiciones atmosféricas ................................................................................. 66
2.4.7.2 Principales parámetros del vuelo ...................................................................... 67
2.4.8 Productos obtenidos mediante fotogrametría............................................................ 68
2.4.8.1 Nube de puntos densa ....................................................................................... 68
2.4.8.2 Ortomosaico en base a fotografías. ................................................................... 68
2.4.8.3 Modelo Digital de Elevación ............................................................................ 69
2.4.8.4 Modelo Digital del Terreno y la Superficie MDT – MDS................................ 69
iii
2.4.8.5 Modelo 3D ........................................................................................................ 70
2.4.9 Investigación existente en Fotogrametría asistida por drones comparada a topografía
convencional. ........................................................................................................................ 70
2.4.10 Control de calidad en fotogrametría. .................................................................... 72
3 MODELO TEÓRICO ........................................................................................................... 74
3.1 Construcción teórica del modelo .................................................................................. 74
3.1.1 Explicación de la metodología aplicada ................................................................... 74
3.1.2 Representación gráfica. ............................................................................................. 75
3.1.3 Explicación de las relaciones entre los componentes y estructuras internas. ........... 78
4 CONCRECIÓN DEL MODELO TEÓRICO. ANÁLISIS Y VALORACIÓN DE LA
PROPUESTA................................................................................................................................ 80
4.1 Criterios de selección de muestras en el tramo de estudio............................................ 80
4.1.1 Notificación y autorizaciones de municipios y comunidades. .................................. 80
4.1.2 Autorización por parte de las empresas participantes del proyecto y contratadas por la
Administrador Boliviana de Carreteras. ............................................................................... 80
4.1.3 Evaluación de drenaje proyectado en base al diseño geométrico general proyectado.
81
4.1.4 Evaluación Geomorfología y características topográficas del sector ....................... 81
4.1.5 Evaluación de la vegetación...................................................................................... 81
4.1.6 Evaluación al estudio Hidrológico e hidráulico del tramo carretero. ....................... 82
4.1.7 Inspección al tramo carretero .................................................................................... 82
4.1.8 Aeronave no tripulada (dron) utilizada. .................................................................... 82
4.2 Sitios seleccionados para el trabajo .............................................................................. 84
4.2.1 Ubicación de muestras en el proyecto. ..................................................................... 85
4.3 Plan de vuelo ................................................................................................................. 87
4.3.1 Recomendaciones y criterios empleados .................................................................. 87
4.3.1.1 Zona montañosa y ondulada (aplicado en muestra 5, 6 y 7) ............................. 87
4.3.1.2 Zona semiondulada y llana (Aplicado en muestra 1, 2, 3 y 4) .......................... 88
4.3.1.3 Zona Ondulada .................................................................................................. 89
4.3.2 Diagrama de flujo seguido para la ejecución de plan de vuelo................................. 90
iv
4.4 Modelos fotogramétricos generados. ............................................................................ 91
4.4.1 Presentación de fichas características de los modelos generados ............................. 91
4.4.2 Precisión obtenida dentro los trabajos de aerotringulación y georreferenciación .... 99
4.4.3 Resumen de resultados fotogramétricos obtenidos. ................................................ 104
4.5 Aplicación de los modelos fotogramétricos asistidos por drones en la obtención de
características morfométricas de una cuenca. ......................................................................... 105
4.5.1 Modelación morfométrica de una cuenca en base a fotogrametría asistida por drones
105
4.5.2 Comparación en relación a un modelo digital de superficie satelital ..................... 109
4.6 Aplicación de los modelos fotogramétricos asistidos por drones en el diseño de drenaje
vial. 111
4.6.1 Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación del drenaje de
la plataforma. ...................................................................................................................... 112
4.6.1.1 Aplicación en la intensidad, caudal y tiempo de concentración. .................... 112
4.6.2 Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación del drenaje
superficial longitudinal. ...................................................................................................... 117
4.6.3 Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación drenaje
superficial transversal ......................................................................................................... 125
4.6.4 Comparativa del costo, recursos y los riesgos laborales en la generación de
información. ........................................................................................................................ 139
4.6.4.1 Comparativa de costos. ................................................................................... 139
4.6.4.2 Comparación de tiempo y personal requerido en levantamiento de información
en área de cuenca pequeña y vía longitud de 500 metros ............................................... 143
4.6.4.2.1 Riesgos laborales ....................................................................................... 145
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 150
5.1 Conclusiones ............................................................................................................... 150
5.2 Recomendaciones ....................................................................................................... 151
v
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Ubicación del tramo carretero. 7

Figura 2 Efecto de forma de la cuenca en el tiempo de concentración. 15
Figura 3 Morfometría de la cuenca y el número de orden. 16
Figura 4 Parámetros geométricos de la plataforma. 25
Figura 5 Trayectorias del flujo de agua durante una lluvia. 26
Figura 6 Superficie de aporte para caudal de diseño. 31
Figura 7 Alternativas para la localización de alcantarillas en planta 34
Figura 8 Tipos de proyecciones de mapas. 42
Figura 9 Proyección UTM. 43
Figura 10 Husos alcanzados por Bolivia en Sistema UTM 44
Figura 11 Datum, Geoide y Elipsoide 45
Figura 12 Flujo de trabajo Fotogrametría por drones 53
Figura 13 Dron Quadroptero DJI Phantom 4Pro. 54
Figura 14 Dron Ala fija EBEE 56
Figura 15 Representación de valor de pixel de la foto en el terreno 58
Figura 16 Relación GSD y Altura de vuelo. 59
Figura 17 Formas de traslape 60
Figura 18 Puntos principales en fotogramas consecutivos 61
Figura 19 Recubrimiento longitudinal y transversal 62
Figura 20 Conexión modo RTK 63
Figura 21 Componentes de una topografía convencional 65
Figura 22 Modelo teórico planteado 76
Figura 23 V.A.N.T Phantom 4 pro utilizado en el trabajo. 83
Figura 24 Investigador controlando el vuelo programado. 83
Figura 25 Ubicación de muestras en el proyecto 86
Figura 26 Diagrama de flujo seguido para la ejecución de plan de vuelo. 90
Figura 27 Investigador verificando topografía existente y puntos de control. 99
Figura 28 Verificación RMSE alcanzado 103
vi
Figura 29 Caracterización morfométrica de una cuenca a partir del modelo digital de 105
elevación de muestra 6
Figura 30 Microcuencas mínimas asumidas en la caracterización de morfometría. 106
Figura 31 Microcuencas intermedias asumidas en la caracterización de morfometría. 107
Figura 32 Área total de cuenca asumidas en la caracterización de morfometría. 107
Figura 33 Cuenca resultante con parámetros morfométricos definidos 108
Figura 34 Modelo digital de elevación (DEM) satelital del proyecto. 109
Figura 35 Area definidas de cuenca en base a modelo satelital disponible en el sector 110
Figura 36 Sobreposición del área de cuenca definida con el modelo digital en base a 111
fotogrametría
Figura 37 Modelo digital de elevación total de la muestra 5 y sector seleccionado para 118
evaluación.
Figura 38 Muestra 5. Sector seleccionado para evaluación morfométrica de cuencas 119
Figura 39 Visualización 3D para análisis espacial del sector. 119
Figura 40 Fotogrametría realizada invierno. Muestra 5A. 121
Figura 41 Fotogrametría realizada primavera. Muestra 5B. 121
Figura 42 Muestra 5. Sector seleccionado para evaluación. 123
Figura 43 Comparación de áreas delimitadas empleando diferentes modelos satelitales y 126
fotogramétricos en muestra 4
Figura 44 Modelo 3D del modelo digital de elevación proyectando área de interés de 127
cuencas.
Figura 45 Cauce existente salida cuenca A 127
Figura 46 Resultado modelo hidrológico a partir del Modelo digital de terreno 128
fotogramétrico.
Figura 47 Comparación de la morfometría de cuenca A - 81 130
Figura 48 Comparación de la morfometría de cuenca B - 85 130
Figura 49 Comparación tiempo de concentración cuenca A - 81 132
Figura 50 Comparación tiempo de concentración cuenca B - 85 132
Figura 51 Comparación caudales hidrológicos cuencas 81-A ; 85-B 133
Figura 52 Verificación capacidad hidráulica alcantarilla definida en para cuenca 81-A 134
vii
Figura 53 Verificación capacidad hidráulica alcantarilla definida en para cuenca 81-A 135
Figura 54 Grafica de control de entrada y salida de alcantarilla para cuenca 81-A 135
Figura 55 Verificación capacidad hidráulica alcantarilla definida en para cuenca 85-B 136
Figura 56 Verificación capacidad hidráulica alcantarilla definida en para cuenca 85-B 137
Figura 57 Grafica de control de entrada y salida de alcantarilla para cuenca 81-A 137
Figura 58 Lluvia torrencial en el sector próximo al cauce de cuenca B. 138
Figura 59 Ejecución de alcantarilla cajón 2.0x2.0 para cuenca B. 138
Figura 60 Costos estimados por Hectárea 142
Figura 61 Costos estimados por Kilómetro en una faja de 150 metros. 142
Figura 62 Comparativa del tiempo y personal estimado para trabajos de levantamiento 145
topográfico
viii
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Característica Climatológica de la zona de estudio. 7
Tabla 2 Periodo de retorno por tipo de obra. 12
Tabla 3. Coeficientes de escurrimiento usuales 19
Tabla 4. Coeficientes de escurrimiento según tipo de terreno 19
Tabla 5. Fórmulas de estimación del Tiempo de concentración para regiones con pendiente 21
Tabla 6. Fórmulas de estimación del Tiempo de concentración para regiones llanas 21
Tabla 7. Pendiente transversal (bombeo) recomendado 25
Tabla 8. Valores del coeficiente de Manning en canales1. 28
Tabla 9. Ecuaciones control de entrada. 35
Tabla 10. Valores del coeficiente de regresión 37
Tabla 11. Expresiones para el cálculo de las pérdidas por fricción 38
Tabla 12. Coeficiente de pérdidas a la entrada 39
Tabla 14. Fenómenos de erosión y remoción en masa 47
Tabla 15. Ventajas y desventajas en V.A.N.T multirotor 55
Tabla 16. Ventajas y desventajas en V.A.N.T de ala fija. 55
Tabla 17. Conclusiones de trabajos de investigación empleando V.A.N.T. 70
Tabla 17. Normativas existentes para control de calidad en fotogrametría 73
Tabla 18. Ubicación de las muestras obtenidas para fotogrametría. 85
Tabla 19. Características de la Muestra 1. 91
Tabla 23. Características de la Muestra 5A. 95
Tabla 24. Características de la Muestra 5B. 96
Tabla 27. Precisión obtenida mediante puntos de control de topografía base. 99
Tabla 28. Error cuadrático medio alcanzado en las muestras. 102
Tabla 29. Resumen de resultados fotogramétricos. 104
ix
Tabla 30. Resumen de Parámetros morfométricos. 108
Tabla 31. Muestra para evaluar Drenaje de plataforma 113
Tabla 32. Sector 1 Drenaje de plataforma 114
Tabla 35. Altura de la película de agua. Drenaje de plataforma 116
Tabla 36. Coeficientes de escurrimiento según periodo de retorno 120
Tabla 37. Caudales hidrológicos en muestra 5 influenciado por la temporada. 122
Tabla 38. Verificación satisfactoria del drenaje longitudinal del sector en muestra 5 124
Tabla 39. Cuencas identificadas dentro las muestras levantadas en el proyecto 125
Tabla 40. Morfometría de Cuencas identificadas para drenaje transversal - Comparativa 129
Tabla 41. Cálculo del tiempo de concentración en cuencas 131
Tabla 42. Cálculo del caudal en cuencas 133
Tabla 43. Costo simplificado de topografía en carreteras semionduladas. 139
Tabla 44. Costo estimado para un trabajo topográfico convencional. 140
Tabla 45. Costo estimado para un trabajo topográfico convencional complementado con 141
fotogrametría.
Tabla 46. Cronograma estimado para un trabajo topográfico convencional. 143
Tabla 47. Cronograma estimado para un trabajo topográfico convencional complementado con 144
fotogrametría.
Tabla 48. RIESGO 01 Caída de personas a nivel o distinto nivel 146
Tabla 49. RIESGO 02 Caída de personas a nivel o distinto nivel 148
ANEXOS
Anexo 1 Planos.
Anexo 2 (Digital) Planillas de verificación.
Anexo 3 (Digital) Modelos obtenidos desde muestras.
x
Resumen
Los proyectos de drenaje vial en carreteras montañosas son extensos y complejos donde la
determinación de los parámetros morfométricos de las cuencas requiere de amplia información de
terreno, utilizando diversos métodos y equipos. La investigación utiliza relevamiento
fotogramétrico digital asistido por vehículo aéreo no tripulado tipo multirotor y propone una
metodología con una serie de levantamientos fotogramétricos zonificados, apoyados a la red
topográfica de la carretera, obteniéndose modelos digitales de elevación y ortomosaicos con
precisiones técnicas submétricas de hasta 3 cm, que se sobreponen con los parámetros del modelo
hidrológico. Se logra estimar caudales y verificar hidráulicamente elementos de drenaje vial con
resultados que muestran que, en comparación a modelos convencionales, reducen en 26 % los
costos, 33% del tiempo y hasta 50% del personal. Asimismo, se evitan mayores riesgos de
accidentes en terrenos con dificultades de acceso.
Palabras Claves: Resumen, drones, fotogrametría, drenaje vial, carreteras.
xi
Summary
Road drainage projects on mountain roads are extensive and complex where the determination of
the morphometric parameters of the basins requires extensive information on the ground, using
various methods and equipment. The research uses digital photogrammetric survey assisted by a
multirotor unmanned aerial vehicle and proposes a methodology with a series of zoned
photogrammetric surveys, supported by the highway topographic network, obtaining digital
elevation and orthomosaic models with submetric technical precisions of up to 3 cm., which
overlap with the parameters of the hydrological model. It is possible to estimate flows and
hydraulically verify road drainage elements with results that show that, compared to conventional
models, they reduce costs by 26%, 33% of time and up to 50% of personnel. Likewise, greater
risks of accidents are avoided on terrain with difficult access.
Keywords Summary: drones, photogrammetry, road drainage, roads.
xii
1 INTRODUCCIÓN
El drenaje vial es el sistema y conjunto de obras civiles que permiten un manejo adecuado de los
fluidos, para evitar el agua en demasía en los suelos o en la estructura de una carretera, y a esta no
se le afecte las propiedades geo mecánicas, que puedan incrementar una susceptibilidad a cambios
volumétricos. Por tal motivo, un adecuado diseño, mantenimiento y construcción de este, será
importante al igual que una restitución del drenaje natural en lo posible, para evitar un pronto
deterioro de la infraestructura vial.
En los proyectos viales es normal encontrar un rezago entre la hidrología e hidráulica como ciencia
y aquella que es aplicada en un problema en un proyecto vial, ya que el estudio de las ciencias
tiende a postular hipótesis para modelos muy complejos y sofisticados, que requieren mucha
información y que son ocasionalmente inaccesibles por razones económicas, tiempo, falta de
conocimiento u otro recurso no disponible, que pueden tener los ingenieros, en especial aquellos
practicantes.
Tradicionalmente, la mayor diferencia se observa en la disponibilidad de datos y estimación de
parámetros para los diferentes métodos de diseño hidrológico e hidráulico, generados para el
drenaje vial, por lo que los ingenieros terminan aplicando modelos conservadores o inadecuados,
introduciendo una gran incertidumbre en los resultados y en los diseños finales de las obras.
Los parámetros fundamentales para la caracterización y diseño del drenaje vial son los que
proporciona la fisiografía y climatología, para lo cual el desarrollo de tecnología ha sido
fundamental para la determinación y estimación de estos. Si bien la tecnología es una herramienta
indispensable en la actualidad los principios básicos de ingeniería y criterios profesionales, son los
que marcan el camino a la solución de problemas complejos en los proyectos viales.
Las fuentes de datos principales en los proyectos de drenaje vial surgen de las herramientas
tecnológicas, que generan, recopila, almacenan y procesan la información. Durante los últimos
años se ha logrado en el mundo avances tecnológicos importantes en los vehículos aéreos no
tripulados denominados también como ¨drones¨ que ha logrado ofrecer la asistencia en la
obtención de fotogrametría digital para aplicación a distintos estudios y campos pertenecientes a
la ingeniería civil.
1
El desarrollo de esta herramienta es acelerado y permite que en la actualidad esté al alcance de
profesionales, técnicos, estudiantes y practicantes que estén relacionados a la ingeniería vial e
industria de la construcción en general, para el desarrollo de nuevas metodologías en las diferentes
áreas de estudio, como son dentro de las ciencia de la hidrología y estudio hidráulico que
coadyuven la conservación de las carreteras buscando optimizar y alcanzar la soluciones de drenaje
vial más convenientes técnica y económicamente.
1.1 Antecedentes
Las metodologías para el desarrollo de actividades en las diferentes etapas de proyectos de drenaje
vial y los estudios hidrológicos e hidráulicos necesarios, que actualmente son empleados en
nuestro medio, involucran distintas variables como son el empleo de modelos digitales de
elevación satelitales, levantamientos topográficos, modelos numéricos, mapas de usos de suelos,
estudio geológico, hidrogeológico, así como la identificación del tipo de drenaje natural de la zona.
La vida útil de los proyectos viales está muy relacionada al drenaje presente en la vía y sus obras
asociadas, por lo que se requiere de un cuidadoso estudio del comportamiento hidrológico de la
región, para poder llevar a cabo de forma satisfactoria el diseño hidráulico de todas estas obras.
Tomando en cuenta la complejidad de generar esta información, principalmente en proyectos
viales de topografía ondulada y montañosa, esto debido al acceso limitado por vía terrestre y el
alto riesgo de accidentes que usualmente se exponen las personas que participan en actividades de
inspección y levantamiento topográfico en estas áreas.
Los modelo digitales de superficies satelitales también son una alternativa, pero por su baja
resolución alcanzada en modelos obtenidos de manera tradicional y el complejo acceso a modelos
de calidad superior, no logran brindar un detalle suficiente, todo esto deriva en la posibilidad de
contar con modelos topográficos deficientes y una toma de datos insuficiente para determinar
adecuadamente el comportamiento hidrológico del sitio, así como también a un
sobredimensionamiento de las obras, cauces no identificados o diseños con capacidades
insuficientes que llevaran al colapso pronto de las obras.
La fotogrametría asistida por drones es cada vez más utilizada en la industria de la construcción,
y sus aplicaciones cada vez son mayores, debido principalmente a que genera una reducción de
tiempos y costos por la optimización de recursos humanos y materiales.
2
En Bolivia ya se emplea la tecnología de los vehículos aéreos no tripulados en proyectos civiles,
existiendo ya empresas, profesionales y técnicos incursionando en el área y que empiezan a
dedicarse a brindar el servicio de generación de modelos digitales de superficie para diferentes
actividades y estudios especializados como la hidrología o su aplicación en general dentro de la
ingeniería vial, la cual está en constante evolución y tiene cada vez más exigencias de calidad en
los trabajos de estudio, mantenimiento y construcción, en ocasiones con tiempos más ajustados,
que lleva a los profesionales a buscar nuevas herramientas para logrear cumplir los objetivos de
cada proyecto.
1.1.1 Desarrollo de tecnología aplicado al drenaje vial.
Comenzando con aquellos primeros sistemas de drenaje descubiertos en lugares prehistóricos de

Creta y en las antiguas ciudades de Asirias, instalaciones que debían cumplir con el objetivo
principal de captación de agua de lluvia y las corrientes del terreno para reducir el nivel freático y
lograra conservar aquellos senderos trabajados, pasando por los sistemas de drenaje eficientes de
los romanos, mostrando un nivel avanzado de ingeniería para su época.
Durante la República, en Bolivia se registraron los primeros progresos en sistemas adecuados de
drenaje vial, paralelamente se implementaban novedosos métodos constructivos de carreteras,
aunque lentos, pero eran efectivos. Aproximadamente en el inicio del siglo XX, se empleó por
primera vez el medio de transporte automotor fuera de la ciudad en caminos construidos con la
colaboración de los propietarios de haciendas y de minas, mediante la creación de juntas especiales
de caminos, en el que la participación del estado era prácticamente inexistente, estas obras que
datan de 1929 para adelante (Restrepo, 2010).
La necesidad del hombre de buscar explicar el comportamiento de los ríos, distribución y ciclo del
agua, para el aprovechamiento y al mismo tiempo protección, llevaron a la generación de distintos
métodos de aproximación empíricos, principalmente en la caracterización de cuencas, estimación
de caudales y capacidad hidráulica, que definan el comportamiento del drenaje natural, para más
adelante aplicarlo en la interacción del agua con algún proyecto civil, estos métodos pueden ser
definidos como metodologías de diseño hidrológico e hidráulico los cuales han sido desarrollados
alrededor del mundo y con el tiempo una de las bases principales de los estudios técnicos de
proyectos civiles, como por ejemplo las carreteras, donde se procura el manejo adecuado del agua
que ha sido, es y será fundamental en el éxito o en el fracaso de una infraestructura vial.
3
La tecnología y el desarrollo de distintos sistemas permitieron optimizar la aplicación de estos y
dar al hombre una mejor perspectiva espacial que es fundamental dentro la Ingeniería.
Se destacan herramientas tecnológicas que se lograron desarrollar en el mundo, las cuales dieron
pasó a mejoras y nuevas metodologías de diseño de hidrología e hidráulica para el drenaje vial.
▪ Estaciones meteorológicas
▪ Satélites artificiales
▪ Fotogrametría por vehículos tripulados
▪ Topografía terrestre automatizada
▪ Sistemas LIDAR
▪ Programas de modelamiento terrestre
▪ Programas de modelamiento hidrológico e hidráulico
▪ Sistemas de información geográfica
En la última década en Bolivia podemos destacar el desarrollo y actualización de manuales

técnicos por parte de la actual entidad a cargo de la red fundamental de Bolivia. Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC), para el diseño de carreteras en el cual encontramos el volumen 2
correspondiente al de Hidrología, Hidráulica y drenaje. Este manual es la principal guía que siguen
los proyectos viales desarrollados desde su aprobación en el año 2008.
1.1.2 Inicio de la Fotogrametría asistida por drones
Se conoce que, en Norte América y Europa, desde el inicio de la fotografía en el año 1839, un año
después, ya se tenía la intención de desarrollar mapas empleando conjuntamente aeronaves
tripuladas acoplada a cámaras fotográficas especializadas, fueron los primeros en desarrollar los
primeros principios en la fotogrametría conocida como ciencia en la actualidad. Al mismo tiempo
también se desarrollaban los sistemas aéreos no tripulados, inicialmente como los prototipos de
una serie de aviones y después con fines comerciales y bélicos principalmente.
Una vez que la fotogrametría alcanzo el desarrollo necesario junto a los sistemas de
posicionamiento y sistemas de percepción remota, está ya se aplicaba con más regularidad en los
grandes proyectos de países del primer mundo, como una actividad inicial en cada proyecto, al
haber sido demostradas sus ventajas en la generación de datos para áreas consideradas grandes,
pero este tipo de técnica no estaba al alcance de otros países en desarrollo, por el hecho de no
contar con la tecnología adecuada, costos adicionales y la logística que demandaba.
4
En el caso de Bolivia La fotografía aérea se inicia en junio de 1928, cuando a bordo de un avión
Breguet XIX equipado con cámaras “Gaumont” F-26, se realizaron tomas aéreas de la ciudad de
La Paz, y sus alrededores, habilitándose posteriormente en la Escuela Militar de Aviación de El
Alto un laboratorio de revelado y procesamiento de datos (Nuñez-Villalba 2016). En la actualidad
se encuentra en vigencia el servicio nacional de aerofotogrametría de Bolivia, entidad
perteneciente a las fuerzas armadas de Bolivia, la cual ha sido la encargada de la realización de la
fotogrametría convencional, realizando trabajados cartográficos para una serie de estudios y
proyectos principalmente para catastro y mapas cartográficos. En las exigencias para la
elaboración de estudios de proyectos carreteras en Bolivia, no son requeridos este tipo de trabajos,
debido a que implicaría un costo adicional considerable, comparado con los datos obtenidos de las
técnicas y métodos tradicionales de relevamiento de información de campo.
A finales de los años 2000 la implementación de tecnología necesaria en los vehículos aéreos no
tripulados, para asistir a la fotogrametría ya estaba bastante avanzada en Europa, Estados Unidos
y países de Asia, acompañada también del desarrollo de programas de procesamiento de imágenes
y restitución. Finalmente, entre los años 2013 y 2016 empezaron a llegar a distintos países de
Sudamérica una serie de empresas, ofreciendo drones ya con las características necesarias para la
actividad fotogramétrica y es donde nace la necesidad de la pronta aplicación en los proyectos
civiles.
Dentro de Bolivia ya existen empresas distribuidoras de los equipos, como de programas
especializados, también aquellas que brindan servicio de consultoría para realizar trabajos de
relevamiento de campo, principalmente para la generación de ortomosaicos de alta resolución y
modelos digitales de elevación de las áreas de interés designado. Se han desarrollado trabajos de
verificación de precisiones espaciales y georreferenciadas por instituciones y personas, donde se
han alcanzado grado de confiabilidad de hasta un 95% aproximadamente en los diferentes modelos
digitales (Civildron 2020). Sin embargo, dentro de cada estudio se puede presentar maneras
distintas de gestionar los datos, como es el caso de los estudios hidrológicos e hidráulicos en
carreteras, el cual se basa el presente trabajo. Se espera que con el tiempo el uso de la fotogrametría
asistida por drones sea considerada esencial en los diferentes estudios de diseño, construcción o
mantenimiento de diferentes obras civiles.
5
Se considera que Bolivia se encuentra aún en etapa de reconocimiento a esta tecnología y a los
beneficios que podríamos obtener por el uso de fotogrametría asistida por drones en esta industria.
Dentro del último año se observó que instituciones académicas, empresas privadas y entidades del
estado han empezado a difundir el uso de la tecnología a diferentes niveles y direccionado a
distintos objetivos. Se prevé que el uso de esta herramienta tienda a aumentar con el tiempo, así
como también se desarrollen normativas específicas que permitan generar usuarios capaces y
responsables en la aplicación de la tecnología a los distintos rubros.
Se destaca la implementación de un boletín reglamentario en Bolivia, elaborado por la Dirección
General de Aeronáutica Civil el año 2019, el cual ha sido actualizado por última vez el año 2020.
Este está basado en normativas internacionales. Para mayor referencia se tiene disponible el boletín
en la siguiente dirección electrónica: https://www.dgac.gob.bo/drones/
1.1.3 Tramo de Estudio Carretera Tarata Rio Caine
El proyecto del camino KM 25 Tarata - Anzaldo – Río Caine se encuentra dentro los municipios
de Arbieto, Tarata y Anzaldo de la Provincia Estaban Arze, en el Departamento de Cochabamba
y el río Caine es el límite natural entre los departamentos de Cochabamba y la Provincia Charcas
en el Departamento de Potosí.
El camino en su recorrido inicia en el Km 25 de la red fundamental F-007, carretera antigua
Cochabamba – Santa Cruz, y comunica principalmente las poblaciones de Arbieto, Tarata,
Anzaldo, terminando en el Rio Caine, donde la vía actual existente es de empedrado casi en su
totalidad.
El camino proyectado, geográficamente inicia en coordenadas UTM WGS-84, 817900 Este y
8057709 Sud zona geográfica 19 Sud y finaliza 215780 Este y 7972456 Sud zona geográfica 20
Sud.
La carretera se encuentra en fase de construcción y es realizada por la empresa Calzada
Construcciones por contrato con la Administradora Boliviana de Carreteras, el proyecto cuenta
con un estudio a diseño final T.E.S.A. que fue desarrollado por la gobernación de Cochabambamba
el año 2011 y el cual fue revisado y ajustado por la empresa supervisora de la construcción Connal
Srl desde el año 2017, año que se dio inicio a la construcción, se espera que esta sea terminada
antes de finalizar el año 2022.
6
Figura 1
Ubicación del tramo carretero.
Nota. Elaborado en base a imagen satelital y mapa de la red vial de la ABC.
El clima en general del sector de acuerdo al sistema de clasificación de Thornwaithe es semiárido

y mesotérmico (semifrío) con deficiencia moderada de agua en el invierno, con una eficiencia
térmica normal para el clima. Sin destacados cambios térmicos en el curso del año, con
precipitaciones pluviales en verano y semiseco en otoño e invierno.
Tabla 1
Característica Climatológica de la zona de estudio.
DETALLE CARACTERÍSTICAS
Precipitación media anual 478,5 mm
Temperatura promedio 16,9º C
Radiación Solar 400 - 580 cal/cm2/día
Presión Barométrica 749,2 milibares
Vientos 2,0 nudos (3,74 Km/h)
Alturas variables m.s.n.m. Entre 2200 a 2900 m.s.n.m.
Nota. Datos 2018 Estudio ambiental original.
7
La erosión de los suelos es notable en varios sectores, por las lluvias y el viento y, es evidente,
encontrarse con suelo descubierto y sin vegetación, también ocurre por las malas prácticas de las
actividades agrícolas y por el pastoreo mal dirigido; pues ocasionan que haya menor cobertura
vegetal o el sobre pastoreo.
La topografía es semiondulada al inicio del tramo hasta proximidades al municipio de Tarata, luego
de esta se, hacia Anzaldo y Rio Caine se presenta una serie de serranías, caracterizadas por su
topografía muy abrupta, con pendientes empinadas que sobrepasan el 50% y suelos poco
profundos, permeabilidad que varía de moderado a poco profundo, haciendo que la utilización de
las tierras agrícolas sea limitada por que son susceptibles a erosiones hídricas y eólicas; los paisajes
fisiográficos se presentan como colinas a media altura y altas así como las montañas altas.
1.2 Planteamiento del problema
Las metodologías actuales para el diseño hidráulico e hidrológico de obras de ingeniería, así como
también para la construcción de obras de drenaje en proyectos viales ocasionalmente presentan
deficiencias debido a un estudio geomorfológico limitado y la falta de una identificación de
tipologías de drenaje natural existente en un tramo, esto a raíz de que el acceso terrestre resulta
dificultoso en zonas escarpadas o de alta pendiente, este aspecto puede llevar a la obtención de
levantamientos topográficos con detalle insuficiente, o una inspección no adecuada por parte de
los ingenieros de campo, lo que no permitiría determinar los principales parámetros hidrológicos
a detalle y la generación de modelos de flujo superficiales y subterráneos que formen parte del
drenaje natural o proyectado para la carretera.
Adicionalmente a estos trabajos, es necesario contar con modelo digitales asistidos por satélite,
para representar la superficie y obtener la caracterización del terreno necesaria en grandes
extensiones, pero estos tampoco suelen ser suficientes por su resolución que regularmente es de
baja y media calidad, o en otros casos los modelos en alta resolución son algo complejo y costosos
de conseguir, esto ocasionalmente impide lograr alcanzar un óptimo diseño de drenaje vial, el cual
a mediano y largo plazo, deriva en distintos problemas como obras colapsadas, daños a la
plataforma y a obras complementos o el sobredimensionamiento que implica gasto de recursos
innecesarios.
¿Cómo lograr optimizar las metodologías de trabajo en los proyectos de drenaje vial, mediante la
implementación de tecnología para el relevamiento de información de campo y generación de
modelos digitales?
8
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Evaluar la aplicación de la fotogrametría digital asistida por vehículos aéreos no tripulados

(Drones) en los proyectos de drenaje vial.
1.3.2 Objetivos específicos
▪ Evaluar e identificar casos de estudio para cuencas pequeñas, anchos de faja sobre el
camino, cauce de ríos y quebradas de acuerdo a las características hidrológicas,
geomorfológicas, climatológicas y de topografía del sitio.
▪ Realizar estudios de casos de aplicación de los drones en el diseño del drenaje vial para
los sitios seleccionados. en una o dos muestras para cada caso.
▪ Establecer las ventajas y desventajas técnicas y económicas del uso de fotogrametría
mediante drones en proyectos de drenaje vial frente a otras técnicas utilizadas.
▪ Emitir recomendaciones de uso de los drones para las diferentes etapas de los proyectos de
drenaje vial.
1.4 Justificación
1.4.1 Justificación técnica
La falta de modelo satelitales de alta resolución y topografías confiables que logren representar
una superficie con detalle, sumado ocasionalmente a la dificultad de realizar inspecciones en los
caminos montañosos para identificar sus parámetros hidrológicos, pueden incidir en un diseño no
adecuado del drenaje de una carretera, debido a que los criterios de diseño podrían no ser los
correctos y esto afectaría directamente en la integridad de una carretera, particularmente las
desarrolladas en montaña por la complejidad de su superficie.
1.4.2 Justificación económica
Los costos y tiempos elevados que actualmente demandan el relevamiento a detalle de los
diferentes cauces mayores y menores en un proyecto de drenaje vial provoca retrasos en las
actividades de diseño y construcción esto debido al alto riesgo al cual se exponen los trabajadores
y no lograr siempre los resultados esperados provocando costos no considerados dentro de un
proyecto.
9
Un drenaje no diseñado adecuadamente genera inestabilidad en la vía la cual resulta en mayor
trabajo de mantenimiento de esta y menor tiempo de vida útil de sus componentes, donde se
requerirá recursos para el mantenimiento recurrente para tratar de resolver temporalmente estos
problemas como cierres de vía que también inciden económicamente en los usuarios.
1.4.3 Justificación ambiental
Un drenaje vial no adecuado puede provocar impactos considerables en el medio ambiente, como
son desbordes, alteración de los cauces naturales, socavación y erosión, arrastre de material,
inestabilidad en taludes entre los más importantes.
La aplicación de drones en obras civiles minimiza la intervención antrópica en áreas
ambientalmente sensibles y elimina asimismo eventuales impactos negativos por una reducida
intervención en el terreno y menor consumo de recursos materiales.
1.4.4 Justificación social
Garantizar la serviciabilidad de las vías a través de un eficiente sistema de drenaje vial durante
todo el año, brindando seguridad al usuario.
Impulsar metodologías de trabajo más seguras, para el cuidado integral de las personas que desarrollan
actividades en esta área.
La aplicación de drones igualmente reduce un impacto negativo en el ámbito social generando metodologías
con menores riesgos, para el cuidado integral de las personas que desarrollan actividades en esta área.
Asimismo, logrando trabajos menos invasivos con respecto a la toma de datos sobre el terreno ya sea en
poblaciones urbanas y/o rurales.
10
2 MARCO TEÓRICO
En el capítulo se sistematizan los fundamentos teóricos sobre el drenaje vial y sus principales
componentes. Así mismo, la de las variables intervinientes como son los modelos digitales
fotogramétricos y otras concepciones relacionadas al modelamiento digital del terreno y elementos
complementarios que han sido parte del trabajo de investigación y han permitido el modelamiento
del objeto de estudio.
2.1 Drenaje vial
La conceptualización de un sistema de drenaje vial puede ser descrito como:
La búsqueda de eliminar el exceso de agua superficial sobre la franja del camino y
la restitución de la red de drenaje natural, la cual, puede verse afectado por el
trazado y evitar que el agua subterránea pueda comprometer la estabilidad de la
base, terraplenes y cortes del camino (Manual de drenaje vial ABC, 2008, p. 2).
Para cumplir estas funciones se requiere:
▪ Estimar magnitudes y frecuencia del escurrimiento producido por la tormenta
▪ Conocer el drenaje superficial natural del terreno y restituir los drenajes interceptados por
el camino.
▪ Determinar las características de agua subterránea.
▪ Estudiar el efecto que la carretera tiene sobre los canales, cursos de agua existentes y medio
ambiente en general
Es necesario describir aspectos metodológicos considerados relevantes, principalmente desde la
ciencia de la hidrología y el estudio hidráulico que se realiza en los proyectos viales, que dada su
complejidad requiere de criterios de diseño claros, métodos de recopilación y análisis de la
información coherentes y representativos y un marco teórico que justifique claramente el uso de
estas metodologías para cada caso.
Se deben definir ciertos criterios hidrológicos y criterios hidráulicos regularmente manejados en
nuestro medio; los primeros se basan en la experiencia, información, riesgo y el costo asociado al
proyecto, factores que permiten determinar las metodologías más adecuadas según la información
disponible, el objeto del estudio y los resultados esperados.
11
Los segundos se basan en la experiencia de los proyectistas, normas disponibles, materiales
disponibles en la región, en aspectos constructivos y en la experiencia en proyectos en general, en
Bolivia contamos con el manual de Hidrología, hidráulica y drenaje vial de la Administradora
Boliviana de Carretera el cual sugiere métodos y criterios dependiendo las características de la vía,
2.1.1 Periodo de retorno.
Definido como: “un porcentaje de los años de ocurrencia de un evento extremo” (Gutiérrez, 2011,
p. 10), por lo que, si un suceso extraordinario se presenta cada T años, su probabilidad es de 1/T.
Análoga e inversamente, si la probabilidad de que algo suceda es de x%, quiere decir que, en
promedio, sucederá x veces en 100 años.
Los periodos recomendados para diseño hidrológico en Bolivia están dados en el manual de
drenaje vial anteriormente mencionado y se proponen periodos de acuerdo al tipo de ruta y obra
proyectada. Se pueden adoptar otros periodos acordes al riesgo, costo y vida útil que se maneje
para cada proyecto y la experiencia del proyectista.
Tabla 2
Periodo de retorno por tipo de obra.
Periodo de Retorno Vida útil
Tipo de Riesgo de Falla (%)
Tipo de Obra (T años) Supuesta
Ruta
Diseño Verificación (años) Diseño Verificación
Carretera 200 300 50 22 15
Puentes y Viaductos (1)
Camino 100 150 50 40 28
Alcantarillas (S>1,75m) Carretera 100 150 50 40 28
y Estructuras
Camino 50 100 30 45 26
Enterradas
Alcantarillas (S<1,75 Carretera 50 100 50 64 40
m') Camino 25 50 30 71 45
Drenaje de la Carretera 10 25 10 65 34
Plataforma Camino 5 10 5 67 41
Carretera 100 20 18 -
Defensas de Riberas
Camino 100 - 20 18 -
Nota. Tabla original del Manual de drenaje vial de la A.B.C, que brinda la referencia al periodo de
retorno sugerido para el tipo de obra.
12
2.1.2 Recopilación y análisis de información.
Para el desarrollo de un proyecto de drenaje vial se debe recopilar y analizar la información

necesaria para el estudio hidrológico e hidráulico, esta información de tipo espacial proveniente
de mapas disponibles en diversas fuentes como son agencias espaciales, institutos geográficos y
estudios relacionados. En el caso de la información temporal son datos basados en series de tiempo
de datos pluviométricos, hidrométricos y climatológicos, esta provista en nuestro país por el
Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) y ocasionalmente alguna otra
entidad privada que registre datos en locaciones específicas.
2.1.2.1 Análisis de información temporal.
Las series temporales disponibles para un proyecto consisten en series de caudales y de lluvias a
diferentes escalas temporales, dentro del país existen limitaciones en la disponibilidad de datos de
escurrimiento, en especial para pequeños cursos de agua que regularmente son aquellos que
conforman la mayor problemática en proyectos de drenaje vial, se hace más usual la utilización de
métodos probabilísticos a registros de precipitación., de los cuales se tiene un mejor conocimiento
y más extensa información.
Para predecir los eventos futuros a partir de información histórica se utiliza un análisis de
frecuencia. La curva de frecuencia, que asocia a cada evento una probabilidad de ocurrencia puede
abordarse por ajuste grafico a los puntos observados o por el uso de modelos de distribución de
probabilidades. Se realizan pruebas de homogeneidad estadística y consistencia para garantizar un
estudio coherente y robusto.
Para proyectos viales se recomienda el uso de programas estadísticos que permitan utilizar
diferentes funciones de probabilidad, para obtener los valores de lluvia o caudal para diferentes
periodos de retorno.
2.1.2.2 Análisis de información espacial
La información de tipo espacial contempla la información topográfica y toda la información que
es posible extraer de ella, como son la pendiente, la red de drenaje, las áreas acumuladas, la
dirección de drenaje, las distancias hasta el punto de desagüe y el índice topográfico.
Esta información espacial también incluye las representaciones de la variabilidad espacial de
variables como son la geología y las propiedades del suelo.
13
Entidades como el instituto geográfico militar (IGM), instituto de investigación geográfico de la
UMSA o agencias espaciales con información a nivel mundial como: United States Geological
Survey (USGS), cuentan con Modelos de Elevación Digital del Terreno, que tiene resolución de
celda variables, normalmente resoluciones de 30 a 50 metros y restituciones topográficas con
escalas de 1:10.000 y 1:25.000, las cuales son la base para los estudios de tipo espacial en el país.
Además, se deben realizar los levantamientos topográficos detallados en zonas de interés como
son los cruces de los grandes cauces con las diferentes vías. Las agencias ambientales disponen de
los Planes de ordenación y manejo de cuencas con importante información de suelos que puede
ser incluida en diferentes proyectos. Cualquier información de tipo espacial disponible en centros
de investigación, organizaciones públicas o privadas, universidades y la red de redes debe ser
incluida dentro de los estudios. Los métodos son detallados en el acápite relacionado a la geodesia.
El análisis y precisión obtenida para esta información influirá en los diferentes métodos de
estimación de caudales, especialmente en aquellas cunecas pequeñas donde no se cuenta con
información meteorológica confiable y son aquellas que interactúan normalmente con proyectos
viales en zonas onduladas montañosas de forma más directa.
2.1.2.3 Caracterización fisiográfica y geomorfológica
Área de la cuenca.
Corresponde a la superficie delimitada por la divisoria de aguas de la zona de estudio. Este valor
es de suma importancia porque un error en su medición incide directamente en los resultados.
Perímetro.
Se puede considerar como la línea divisoria de la cuenca de estudio. Esta característica se relaciona
con otras morfométricas.
Longitud cauce principal.
Corresponde a la longitud del cuerpo de agua que le da nombre a la cuenca de estudio; en este
parámetro se tienen en cuenta las irregularidades y curvas de dicho cauce.
Pendiente de la corriente principal
Representa el desarrollo del perfil del cauce principal. Esta característica contribuye a definir la
velocidad de la escorrentía superficial de la corriente de agua.
14
Coeficiente de compacidad (Kc)
Es la relación entre el perímetro de la cuenca y el perímetro de un círculo de área igual al área de
drenaje de ésta en cuencas alargadas o irregulares es un poco mayor a la unidad.
𝐾𝑐 = 0.28 ∗ 𝑃/√𝐴
Factor de Forma de Horton (Kf)
Es la relación entre el área y el cuadrado de la longitud de la cuenca. 𝐾𝑓 = 𝐴/𝐿2 Intenta medir
cuan cuadrada (alargada) puede ser la cuenca. Una cuenca con un factor de forma bajo, esta menos
sujeta a crecientes que una de la misma área y mayor factor de forma. Principalmente, los factores
geológicos son los encargados de moldear la fisiografía de una región y la forma que tienen las
cuencas hidrográficas. Un valor de Kf superior a la unidad proporciona el grado de achatamiento
de ella o de un río principal corto y por consecuencia con tendencia a concentrar el escurrimiento
de una lluvia intensa formando fácilmente grandes crecidas. (Horton R. E., 1945).
Figura 2
Efecto de forma de la cuenca en el tiempo de concentración.
Nota. Esquema originalmente planteado por Horton R.E 1945
15
Pendiente media de la cuenca
Es el índice que representa la pendiente media de las trayectorias que sigue el agua que escurre
por las laderas hacia el río. La pendiente media se da en porcentaje o m/m. Esta característica
controla en buena parte la velocidad con que se da la escorrentía superficial y afecta el tiempo que
lleva el agua de la lluvia para concentrarse en los cauces que hacen parte de la red de drenaje de la
cuenca.
Análisis hipsométrico.
Con el propósito de comparar la cuenca con otros sistemas hidrográficos se empleó el criterio
propuesto por Campos (1999) que considera la relación entre las alturas parciales y la altura total,
así como las áreas parciales entre curvas de nivel y el área total. En base al análisis hipsométrico,
podremos determinar el ciclo erosivo y la etapa evolutiva en que se encuentra la cuenca. Modelo
de curvas hipsométricas del ciclo de erosión. (Senciales y Ferre, 1999)
Número de orden
Define el grado de ramificaciones en la cuenca. Se debe tener presente que cuando dos corrientes
de orden diferente se encuentran prevale el orden mayor.
Figura 3
Morfometría de la cuenca y el número de orden.
Nota. Esquema originalmente planteado por Horton R.E 1945
16
Tiempo de concentración
Es considerado como el tiempo de viaje de una gota de agua de lluvia que escurre superficialmente
desde el lugar más lejano de la cuenca hasta el punto de salida. Para su cálculo se pueden emplear
diferentes fórmulas que se relacionan con otros parámetros propios de la cuenca. Para la estimación
del tiempo de concentración se recomienda emplear varias ecuaciones empíricas disponibles en la
literatura científica, se considera apropiado incluir al menos cinco estimaciones diferentes.
2.1.3 Marco teórico estudio hidrológico
La hipótesis fundamental para el diseño hidrológico, cuando no se dispone de suficiente

información de caudales en la zona del proyecto, se basa en la relación lluvia-escorrentía que existe
en la naturaleza y menciona que una lluvia máxima estimada para un período de retorno dado
produce un caudal máximo para ese mismo período de retorno. Esta hipótesis se acepta aun siendo
conscientes de la no linealidad existente entre la lluvia y la escorrentía.
Una vez se acepta esta hipótesis es posible acudir a la aplicación de diferentes métodos
hidrológicos lluvia-escorrentía, que en la literatura científica son numerosos y todos ellos arrojan
resultados muy diferentes, por lo que se recomienda emplear varios modelos hidrológicos con el
fin de contrastar los resultados y reducir la incertidumbre asociada a la estimación de los caudales
máximos.
2.1.3.1 Intensidad de lluvia máxima
La intensidad de la lluvia máxima se puede calcular con base en las curvas Intensidad -Duración -
Frecuencia (IDF) disponibles. Estaciones con información temporal inferior a la diaria y con un
registro suficientemente largo normalmente disponen de las curvas IDF, en caso contrario es
posible calcularlas mediante diferentes metodologías tradicionales.
La hipótesis para la estimación de las lluvias máximas supone que la duración de los aguaceros
máximos es equivalente al tiempo de concentración de la cuenca, con un valor mínimo de 5
minutos, siendo además función del período de retorno. Aunque esto no es necesariamente cierto
se considera aceptable.
17
2.1.3.2 Cálculo de caudales máximos.
Una vez determinadas las características de la cuenca, analizada la hidrología y determinado el
período de retorno, se puede calcular el caudal de diseño para la estructura a diseñar. Existe para
ello una gran cantidad de métodos, pero solo se resumen algunos de los más importantes y
usualmente utilizados en proyectos de drenaje vial.
2.1.3.2.1 Método racional.
El método racional es una fórmula empírica muy sencilla, con la cual se puede aproximar el caudal
de una creciente sobre la base de una intensidad de lluvia promedio en milímetros por hora, para
una determinada frecuencia y por un tiempo igual al del tiempo de concentración de la corriente.
Aunque en cuencas de gran área el método puede dar valores imprecisos, algunos autores
(Geotechnical Control Office, 1979), aseguran que el método da resultados satisfactorios en áreas
pequeñas. Algunas entidades (AASHTO, 1999) recomiendan limitar el uso del método racional a
cuencas hasta de 80 hectáreas.
Aunque da valores relativamente conservativos, estos representan un factor de seguridad muy
importante en el diseño de obras de control de erosión, en donde se debe diseñar para caudales
máximos probables, con el objeto de garantizar una vida útil de las obras. De acuerdo con la
fórmula racional:
𝐶×𝐼 ×𝐴
𝑄 =
3,6
Donde:
Q = Caudal en volumen / tiempo. (m3/seg)
A = Área de drenaje. (km2)
C = Coeficiente de Escorrentía.
I = Intensidad de la lluvia en altura de agua por tiempo, para una duración igual al tiempo de
concentración de la cuenca y para un período de retorno determinado. (mm/hr)
Coeficiente de Escorrentía.
El coeficiente de escorrentía es función del tipo del suelo, de la permeabilidad de la superficie del
terreno, de la pendiente y del tipo de cobertura vegetal.
A continuación, se presenta tablas de valores representativos sugeridos.
18
Tabla 3
Coeficientes de escurrimiento usuales
Tipo de Terreno Coeficiente de Escurrimiento
Pavimentos de adoquín 0,50 - 0,70
Pavimentos asfalticos 0,70 - 0,95
Pavimentos en concreto 0,80 - 0,95
Suelo arenoso con vegetación y pendiente 2% - 7 % 0,15 - 0,20
Suelo arcilloso con pasto y pendiente 2% - 7 % 0,25 - 0,65
Zonas de cultivo 0,20 - 0,4 0
Nota. Tabla en base al Manual de drenaje vial de la A.B.C, que brinda la referencia de coeficientes
de escurrimiento usuales.
Tabla 4
Coeficientes de escurrimiento según tipo de terreno
Factor Extremo Alto Normal Bajo
Relieve 0,28-0,35 0,20-0,28 0,14,-0 20 Con 0,08-0,14 Relativamente plano con
escarpado Montañosos cerros y pendientes menores al 5%
pendientes mayores pendientes entre pendientes entre 5
que 30% 10 y 30% y 10%
Infiltración 0,12-0,1 6 Suelo 0,08-0,12 Suelos 0,06-0,08 0,04-0,06 Suelos profundos de arena
rocoso, o arcilloso arcillosos o Normales, bien u otros suelos bien drenados con alta
con capacidad de limosos con baja drenados, textura capacidad de infiltración
infiltraci6n capacidad de mediana, limos
despreciable infiltraci6n, mal arenosos, suelos
drenados arenosos
Cobertura vegetal 0,12-0,16 0,08-0,12 Poca 0,06-0,08 Regular 0,04-0,06 Buena a excelente: 90% del
Cobertura escasa, vegetación, a buena:50% del área con praderas, bosques o
terreno sin terrenos área con praderas cobertura equivalente
vegetaci6n o escasa cultivados o o
cobertura nc1turales, menos bosques, no más
del 20% del 50% cultivado
del área con
buena cobertura
vegetal
Almacenamiento 0,10-D•,1 2 0,08-0,10 Baja, 0,06-0,08 Normal: 0,04-0,05 Capacidad alta, sistema
Superficial Despreciable, sistema de posibilidad de hidrográfico poco
pocas depresiones cauces almacenamiento definido, buenas planicies de
superficiales, sin superficiales buena, inundación o gran cantidad de zonas
zonas húmedas pequeños bien zonas húmedas, húmedas, lagunas o pantanos.
definidos, sin pantanos, lagunas
zonas húmedas y lagos
SI T > 10 años Amplificar Resultado por.
T = 25; C X 1,10 T=50; C X 1,20 T = 100; C X 1,25
Nota. Tabla en base al Manual de drenaje vial de la ABC, que brinda la referencia de coeficientes
de escurrimiento según tipo de terreno.
19
Para diseño de obras de control de escorrentía y erosión en taludes se recomienda un valor de C
igual a 1.0 (Geotechnical Control Office, 1979). La utilización de este valor ayuda a que el sistema
de drenaje posea un factor de seguridad adecuado.
2.1.3.2.2 Método racional modificado
Es aceptado en áreas de cuenca menores a los 25km2 y es una ampliación al método racional,
puesto que se considera el efecto de la no uniformidad de las lluvias mediante un coeficiente de
uniformidad. De este modo se admiten variaciones en el reparto temporal de la lluvia neta que
favorecen al desarrollo de los caudales punta, y solucionan el problema que planteaba la antigua
hipótesis de lluvia neta constante admitida en la forma racional.
Según la formulación, la caudal punta de avenida en el punto de cruce de una vaguada con el
trazado, para un periodo de retorno dado, se obtiene mediante la expresión:
𝐶×𝐼 ×𝐴
𝑄 = 𝐶𝑈 ×
3.6
Donde:
Q = Caudal en volumen / tiempo. (m3/s)
A = Área de drenaje (km2)
I = Intensidad de la lluvia en altura de agua por tiempo, para una duración igual al tiempo de
concentración de la cuenca y para un período de retorno determinado (mm/hr).
CU=Coeficiente de uniformidad
Coeficiente de uniformidad.
Según J. R. Temez su estimación puede realizarse mediante la siguiente expresión:
𝑡𝑐 1.25
𝐶𝑈 = 1 × 1.25
𝑡𝑐 + 14
CU=Coeficiente de uniformidad
𝑡𝑐 = Tiempo de concentración
La estimación del tiempo de concentración es alcanzada dentro de procedimientos de cálculo
empíricos propuestos por distintos autores y para distintas regiones.
20
Tabla 5
Fórmulas de estimación del Tiempo de concentración para regiones con pendiente
Nota. Tabla original del Manual de drenaje vial de la A.B.C, que brinda fórmulas para estimar Tc.
Tabla 6
Fórmulas de estimación del Tiempo de concentración para regiones llanas
Nota. Tabla original del Manual de drenaje vial de la A.B.C. Fórmulas para estimar Tc en llano.
21
2.1.4 Marco teórico estudio hidráulico
La conservación del estado estructural de un sistema vial se ve supeditada a la combinación de

diferentes factores, desde los materiales utilizados para su construcción, pasando por la magnitud
y tipo de tráfico que se presenta, hasta el clima imperante. Uno de estos factores lo constituye la
forma en que se drena el agua que discurre tanto por las laderas adyacentes al trazado, como sobre
la misma carpeta asfáltica, y que debe ser evacuada de manera oportuna y encausada de forma tal
que brinde simultáneamente seguridad a los vehículos que utilizan la vía y estabilidad a los taludes
laterales de la misma.
Los diseños que aseguran una mayor durabilidad de la carretera se refieren a dos grandes tipos de
obras hidráulicas:
Las obras transversales, constituidas por todas aquellas que permiten que el agua cruce la vía bajo
la carpeta de rodadura y que entregan el caudal ladero abajo (entre ellas, las más comunes son las
alcantarillas tubulares y cajón), y las obras longitudinales, conformadas por canales y cunetas
(típicamente de sección triangular o rectangular) que conducen el agua recogida en las laderas, en
forma paralela al desarrollo del trazado, hasta entregarlas en el inicio de una obra transversal.
En particular, dichos diseños buscan establecer una sección transversal óptima para cada
estructura, suficiente para evacuar un caudal asociado a un período de retorno establecido como
suficientemente alto según sea el tipo e importancia de obra, y que además asegure que no se
generen velocidades menores a las mínimas o mayores a las máximas admisibles.
Cabe anotar que para lograr un buen diseño de tipo estructural e hidráulico en este tipo de obras es
necesario considerar:
▪ El carácter, dirección y magnitud de las cargas a que están sometidas
▪ Las propiedades de los materiales con que se fabrican los diversos conductos, pocetas y
muros, así como el comportamiento de estos bajo las cargas que soportan.
▪ La determinación del tamaño del orificio requerido para que el conducto satisfaga los
requerimientos hidráulicos.
▪ Las condiciones topográficas, la sección hidráulica requerida y la resistencia necesaria
resultan ser factores determinantes en la elección del tipo de conducción a implementar.
A su vez, ya elegido el tipo de conducto, el comportamiento en su vida útil se verá alterado por
factores como:
22
▪ Tipo de suelo.
▪ Contenido de humedad.
▪ Preparación del terreno de fundación.
▪ Método de instalación.
▪ Método de apisonamiento.
▪ Tipo y magnitud de las cargas que soporta.
▪ Presiones transversales y movimientos del suelo.
▪ Elección y utilización de juntas.
▪ Condiciones de la zanja.
El debido funcionamiento de las obras diseñadas se complementa con una adecuada localización
de las mismas.
2.1.4.1 Drenaje de la plataforma.
En el drenaje de la corona intervienen diferentes aspectos. Uno de ellos es el referente al diseño
geométrico de la carretera, como se explica más adelante, siendo determinantes, también, los
aspectos hidráulicos con su evaluación de caudales, el movimiento y la captación de la escorrentía
generada, así como el tema de pavimentos, en lo relacionado con su textura superficial.
2.1.4.1.1 Intensidad, caudal y tiempo de concentración.
El caudal que cae sobre la corona corresponde a la precipitación caída directamente sobre la
proyección horizontal de ella, pues los flujos de agua provenientes de los taludes de corte deben
ser interceptados mediante cunetas o canales antes de llegar a la vía. En las carreteras de calzada
única, el agua que fluye sobre la calzada deberá ser evacuada por las estructuras de drenaje
superficial aledañas a la corona, en tanto que en las carreteras de doble calzada con separador
central y según el sentido que se asigne al bombeo, cada calzada puede conducir parcial o
totalmente el agua superficial hacia el separador o cantero central, en el cual se deberán disponer
estructuras de drenaje (cunetas, canales, etc.) con sus respectivos dispositivos de descarga.
Para el cálculo del caudal es fundamental la intensidad de la precipitación, la cual es característica

del clima en cada zona geográfica.
En una determinada trayectoria del agua sobre la superficie del pavimento, con una longitud
resultante LR, el caudal acumulado a lo largo de esa trayectoria está dado por:
23
𝐿𝑅 𝑥 𝐼
𝑄=
3,600,000
Donde:
Q: Caudal, en metros cúbicos por segundo por metro (m3 /s/m).
LR: Longitud resultante de la trayectoria de flujo, en metros (m)
I: Intensidad de la lluvia, en milímetros por hora (mm/h).
El tiempo de concentración del agua en una trayectoria de flujo se puede estimar con la ecuación:
6.99 𝑥 𝐿𝑅 0.6 𝑥 𝑛0.6
𝑇𝑐 =
𝐼 0.4 𝑥 𝑆𝑅 0.3
Donde:
TC: Tiempo de concentración, en minutos (min).
n: Coeficiente de rugosidad de Manning.
SR: Pendiente resultante de la trayectoria de flujo.
Si la trayectoria del agua sigue tramos con diferentes pendientes, el tiempo total de concentración
será la suma de los tiempos de los diferentes tramos que componen la trayectoria. Las fórmulas de
cálculo de SR y LR. Son explicados en la “geometría de la carretera”.
2.1.4.1.2 La geometría de la carretera

Las pendientes de la carretera, longitudinal y transversal, determinan los sentidos y las velocidades
del flujo, por lo que se requiere que tengan unos valores mínimos para evitar concentraciones o
empozamientos de agua en la superficie que puedan generar el Hidroplaneo, situación en la que
un vehículo atraviesa en la carretera a cierta velocidad una superficie cubierta de agua, llevándolo
a una pérdida de tracción y control del mismo por parte del conductor.
Un valor de 0.3% es el mínimo aceptable para la pendiente longitudinal, aunque es deseable uno
de 0.5%. En cuanto a la pendiente transversal (bombeo), los valores recomendados para las
entretangencias horizontales de las calzadas de las carreteras según el manual de carreteras son los
siguientes:
24
Tabla 7
Pendiente transversal (bombeo) recomendado
Pendiente Transversal
Tipo de Superficie
(I'10) ≤ 15 mm/h (1) (I'10) > 15 mm/h (1)
Pav. de Hormigón o Asfalto 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 3,0(2) 3,5
Tierra, Grava, Chancado 3,0-3,5(2) 3,5-4,0
Nota. Tabla en base al Manual de drenaje vial de la AB. Bombeo recomendado.
El efecto combinado de la pendiente longitudinal (S) y la transversal (SX) de la corona (o de cada

una de las partes pavimentadas de ella en las vías de doble calzada) deriva en una pendiente
verdadera de la trayectoria de flujo o pendiente resultante (SR), la cual se determina mediante la
expresión:
𝑆𝑅 = √(𝑆 2 + 𝑆𝑋 2 )
En consecuencia, la longitud resultante de la trayectoria de flujo en la superficie (LR), se obtiene

con la siguiente ecuación, en la cual W es el ancho de la corona con pendiente transversal
constante:
𝑆 2
𝐿𝑅 = 𝑊 √(1 + ( )
𝑆𝑋
Figura 4
Parámetros geométricos de la plataforma
Nota. Figura ilustrativa del. Manual de drenaje para carreteras. Colombia.
25
La orientación de la trayectoria de flujo, es decir el ángulo entre la pendiente transversal de la
carretera y la pendiente resultante, se determina con la ecuación:
𝑆
𝑇𝑎𝑛 𝛼 =
𝑆𝑋
Las ecuaciones que se acaban de presentar resultan válidas para tramos en tangente con pendientes
constantes. Se debe tener en cuenta que en todas las carreteras la pendiente longitudinal y la
transversal varían frecuentemente a lo largo del abscisado, por lo que la trayectoria real de flujo
no suele resultar tan lineal como lo dan a entender los cálculos, sino que presentará cierta curvatura.
Bajo estas circunstancias, es necesario hacer estimativos empíricos de SR y LR, con algún grado de
prudencia.
Figura 5
Trayectorias del flujo de agua durante una lluvia.
2.1.4.1.3 Espesor de la película de agua sobre la superficie y velocidades vehiculares

críticas
El fenómeno de hidroplaneo involucra una gran cantidad de factores. El único de ellos que puede
ser controlado a través del diseño y de la construcción del pavimento, es el espesor de la película
de agua. Otros factores, como el comportamiento del conductor, la presión de inflado, el labrado
de los neumáticos y la intensidad de las lluvias son claramente ajenos a la gobernabilidad del
diseñador.
26
Con el fin de determinar los sitios donde esta situación puede ser crítica, el diseñador debe utilizar
ecuaciones o modelos de predicción de espesores de películas de agua fluyendo a través de la
superficie, a continuación, se presentan métodos empíricos usuales para la estimación.
Método Road Research Laboratory –RRL UK
√𝐿𝑅 𝑥𝐼
𝐻 = 0.0474
𝑆𝑟 0.2
Donde:
H: Espesor de la película de agua al final de la trayectoria de flujo, en milímetros (mm).
SR: Pendiente resultante, en metros por metro (m/m)
2.1.4.2 Drenaje superficial

2.1.4.2.1 Tipos de flujo
Las estructuras hidráulicas de drenaje vial funcionan a superficie libre o canal abierto, sujeto a la
presión atmosférica. Dependiendo de la variación de la profundidad y de la velocidad del flujo, a
lo largo del canal y en el tiempo ocurren diferentes tipos de flujo, clasificados como uniformes, no
uniformes o variados, permanentes y no permanentes o combinaciones de los anteriores, lo cual
resulta conveniente para aplicaciones prácticas.
Flujo uniforme permanente
El flujo en canales abiertos es permanente y uniforme si su velocidad media (V) y su profundidad
(y) no varían en el transcurso del tiempo ni a lo largo del canal. A partir de las ecuaciones que
gobiernan este tipo de flujo: la de continuidad y la de cantidad de movimiento, se deriva la ecuación
de Chézy, la cual describe este tipo de flujo:
𝑉 = 𝐶𝑥√𝑅𝑥𝑆𝑂
Donde:
V: Velocidad media, en metros por segundo (m/s).
R: Radio hidráulico, en metros (m).
S0: Pendiente longitudinal del canal, equivalente a la pendiente de la superficie del agua y a la
pendiente de la línea de energía, en metros por metro (m/m).
C: Constante de Chézy, la cual puede ser obtenida mediante la relación empírica:
27
1
𝐶 = 𝑅 6 /𝑛
En donde “n” es el coeficiente de rugosidad de Manning, variable que ha sido objeto de una gran
investigación en campo, por lo que el uso de la expresión de Manning, pese a ser limitado con
respecto a la ecuación original de Chézy, es ampliamente aceptado a nivel internacional.
Tabla 8
Valores del coeficiente de Manning en canales1.
Nota. Tabla original del Manual de drenaje vial de la A.B.C. Coeficiente de Manning 1-2.
28
Nota. Tabla original del Manual de drenaje vial de la ABC. Coeficiente de Manning 2-2.
La ecuación de Manning, característica del flujo uniforme es entonces:

1 2 1
𝑉= 𝑅 3 𝑆0 2
𝑛
29
La cual, aplicando la ecuación de continuidad, se expresa en función del caudal como:
1 2 1
𝑄= 𝐴 𝑅 3 𝑆0 2
𝑛
La velocidad y la profundidad para un flujo uniforme son llamadas profundidad normal (yn) y
velocidad normal (Vn). La profundidad normal (yn) se puede encontrar a partir de la siguiente
expresión, en la cual las propiedades geométricas del canal A y R son expresadas en términos de
la profundidad “y”.
2 𝑛𝑄
𝐴 𝑅3 = 1
𝑆0 2
El valor de la profundidad normal se obtiene, entonces, a partir de la anterior ecuación, aplicando
técnicas algebraicas, de nomogramas, métodos gráficos, numéricos o de ensayo y error.
2.1.4.2.2 Cunetas.
Las cunetas son estructuras de drenaje que captan las aguas de escorrentía superficial proveniente
de la plataforma de la vía y de los taludes de corte, conduciéndolas longitudinalmente hasta
asegurar su adecuada disposición.
Las cunetas construidas en zonas en terraplén protegen también los bordes de la berma y los taludes
del terraplén de la erosión causada por el agua lluvia, además de servir, en muchas ocasiones, para
continuar las cunetas de corte hasta una corriente natural, en la cual entregar.
Para las cunetas en zonas de corte, los puntos de disposición son cajas colectoras de alcantarillas
y salidas laterales al terreno natural en un cambio de corte a terraplén. En las cunetas en terraplén,
las aguas se disponen al terreno natural mediante bajantes o alivios y en las cunetas de un separador
central las aguas también son conducidas a la caja colectora de una alcantarilla.
Las cunetas se deben localizar esencialmente en todos los cortes, en aquellos terraplenes
susceptibles a la erosión y en toda margen interna de un separador que reciba las aguas lluvias de
las calzadas.
Las abscisas en las cuales se deben ubicar cunetas y puntos de desagüe deben ser obtenidas a partir
del análisis de los perfiles de la vía (con sus líneas de chaflán de corte y de relleno) y del diagrama
de peraltes en donde se indica el sentido del bombeo (pendiente transversal) para el caso de dobles
calzadas.
30
Caudal de diseño.
Considerando que por lo general el área de aporte a las cunetas es inferior a una hectárea (1.0 ha),
para la obtención de los caudales de diseño se emplea el método racional.
El área de aporte a la cuneta debe incluir la calzada o media calzada de la vía, más la proyección
horizontal del talud de corte hasta la zanja de coronación. En caso de no proyectarse esta zanja, la
cuneta debe contemplar el área topográfica aferente a la misma. En la definición de esta área se
debe considerar el perfil del diseño geométrico que establece los límites o puntos altos que definen
los sentidos de drenaje hacia las cunetas.
El coeficiente de escorrentía corresponderá al coeficiente ponderado de los diferentes tipos de área
aportante, en función del tipo de suelo, de la cobertura y de la pendiente.
Figura 6
Superficie de aporte para caudal de diseño.
Finalmente, la intensidad es calculada a partir de la curva intensidad duración- frecuencia, (IDF)

del proyecto, para el período de retorno seleccionado y un tiempo de concentración mínimo (por
ejemplo, 15 minutos).
Diseño de cunetas
El dimensionamiento o diseño hidráulico de la cuneta consiste en verificar
que la capacidad hidráulica de la estructura, estimada con la expresión de
Manning, sea superior al caudal de diseño.
31
La expresión de Manning es:
1 2 1
𝑄= ( 𝐴 𝑅3 𝑆 2 )
𝑛
Siendo:
Q: Caudal de diseño, en metros cúbicos por segundo (m3/s).
A: Área mojada, en metros cuadrados (m2).
R: Radio hidráulico, en metros (m).
S: Pendiente, en metros por metro (m/m).
La pendiente coincide usualmente con la pendiente longitudinal de la vía, salvo en aquellos casos
en que se requiere una mayor capacidad hidráulica o por facilidad de desagüe se proyecta la cuneta
en contrapendiente por un corto tramo. En estos casos especiales se debe verificar que la pendiente
sea, como mínimo, la menor recomendada, es decir 0.5% y 0.3% en zonas planas.
2.1.4.2.3 Zanjas de coronación y pie de terraplenes.
Son zanjas interceptoras de la escorrentía en la parte alta del talud de corte o en proximidades de
la base del terraplén, respectivamente. Las zanjas de coronación son utilizadas para interceptar las
aguas lluvias, evitando su paso por el talud.
Se recomienda que las zanjas de coronación sean totalmente impermeabilizadas10 para evitar
infiltraciones que puedan afectar el talud de la vía y que la impermeabilización se complemente
con un correcto mantenimiento en el que, cuando menos cada dos años, se reparen las fisuras y las
grietas que se presenten.
Las zanjas en el pie o base de los terraplenes captan las aguas que escurren hacia los terraplenes,
protegiéndolos de la erosión, y captan también las aguas de la cuneta de terraplén.
El recubrimiento de este tipo de zanjas se debe decidir en función de la velocidad del flujo y del
tipo de suelo pues, como se ha mencionado, en suelos permeables las infiltraciones pueden llegar
a desestabilizar los taludes.
Localización
La separación mínima recomendada para las zanjas de coronación es de tres metros (3.0 m) desde
el borde de la corona del talud, para evitar que se convierta en activadora de un deslizamiento en
cortes recientes o en una nueva superficie de falla (movimiento regresivo) en deslizamientos
activos; o se produzca la falla de la corona del talud o escarpe.
32
Desfogues.
Las zanjas localizadas en el pie de los taludes descolan sus aguas a las corrientes que cruzan bajo
la vía mediante alcantarillas, siguiendo las mismas recomendaciones dadas para el descole de
cunetas.
Por su parte, las zanjas de coronación o contracunetas deben entregar en las corrientes naturales
aguas arriba de su cruce bajo la vía. Dado que la pendiente topográfica se incrementa desde el
borde alto del talud hacia las quebradas, es necesario proveer un mayor desarrollo horizontal a la
zanja para conservar pendientes que no excedan las velocidades permisibles, o emplear estructuras
tipo rápida.
Cuando no es factible la entrega de la zanja de coronación en una corriente natural, las aguas
captadas se deben bajar directamente a la vía mediante una rápida sobre el talud, ya sea lisa o
escalonada, la cual debe entregar a una poceta o caja colectora con salida mediante alcantarilla
bajo la vía.
2.1.4.2.4 Alcantarillas.
Una alcantarilla es un conducto relativamente corto a través del cual se cruza el agua bajo la vía
de un costado a otro. Incluye, por lo tanto, conductos con cualquier sección geométrica: circulares
y alcantarillas de cajón principalmente.
El diseño de la alcantarilla consiste en determinar el diámetro más económico que permita pasar
el caudal de diseño sin exceder la carga máxima a la entrada (Hw) atendiendo también criterios de
arrastre de sedimentos y de facilidad de mantenimiento.
Localización
Las alcantarillas están compuestas por las estructuras de entrada y salida, el conducto o tubería de
cruce propiamente dicho y las obras complementarias de entrada y salida que conducen el agua
hacia o desde la alcantarilla, respectivamente.
Con respecto al eje de la vía, las alcantarillas pueden ser preferiblemente normales, aunque pueden
presentar un ángulo de sesgo o esviaje cuando se trata de cruces de corrientes en los cuales se
conserva la dirección del drenaje natural o corriente. En los casos en que no se puede mantener el
patrón de drenaje natural o resulte muy larga la estructura, es necesario proyectar la alcantarilla
normal al eje de la vía o con un menor sesgo y construir las obras adicionales necesarias, tales
como canales, que aseguren la entrega y la continuidad de la corriente interceptada por la vía.
33
Figura 7
Alternativas para la localización de alcantarillas en planta
Nota. Figura ilustrativa del Manual de drenaje vial de la ABC. Vol.8.
En cuanto a su alineamiento vertical, en general las alcantarillas deben conservar la pendiente de

la corriente o del terreno natural, considerando nuevamente las obras necesarias en la salida para
asegurar la continuidad y la entrega adecuada de las aguas. Asimismo, las alcantarillas se deben
proyectar con una pendiente mínima que garantice su autolimpieza.
Diseño del conducto de la alcantarilla
El flujo en una alcantarilla es usualmente no uniforme, presentando zonas con flujo gradualmente
variado y zonas con flujo rápidamente variado, por lo que su análisis teórico es complejo y se ha
desarrollado con ayuda de experimentación en laboratorio. De acuerdo al punto donde se encuentre
la sección de control en la alcantarilla, el flujo puede ser con control a la entrada o con control a
la salida y dependiendo de la sumergencia o no de los extremos del conducto y la condición de
flujo (a tubo lleno o parcialmente lleno), se presentan diferentes tipos de flujo, los cuales han sido
clasificados por diferentes autores como Bodhaine, Henderson y Norman. Siendo este último el de
más amplia difusión y aceptación a nivel internacional y el cual se presenta de acuerdo con la
forma numérica en que la incorpora el programa HY8, programa usualmente utilizado para el
control y verificación de diseño de alcantarillas en proyectos de drenaje vial.
34
Para el diseño, la condición ideal de flujo corresponde al caso A con control a la entrada, en el cual
no existe sumergencia ni a la entrada ni a la salida; la altura crítica se encuentra en la entrada,
siendo el flujo a superficie libre de tipo supercrítico, aproximándose a la altura normal en la salida
de la alcantarilla.
Sin embargo, en los casos en que las condiciones específicas de la obra (topografía, niveles de
agua en la salida) no permiten la obtención de este tipo de flujo o cuando se revisan alcantarillas
existentes, es necesario estudiar todos los posibles casos de flujo bajo los cuales funciona la
estructura, cuyo análisis se presenta brevemente a continuación.
Flujo con control a la entrada
En esta condición, el flujo sufre una contracción severa en la entrada, por lo que la capacidad de
la tubería es mayor que la capacidad de la estructura de entrada, siendo las características de la
entrada (tipo y forma) y no las de la tubería (sección, rugosidad, área, longitud, pendiente) las que
determinan la capacidad de la alcantarilla. La alcantarilla se comporta como un vertedero si no
existe sumergencia en la entrada y como un orificio si se presenta sumergencia, existiendo una
zona de transición pobremente definida entre ambos tipos de comportamiento, por lo que se
emplean ecuaciones de regresión.
El funcionamiento de la alcantarilla se describe con las siguientes ecuaciones:
Tabla 9
Ecuaciones control de entrada.
RANGO ECUACIÓN OBSERVACIONES

Ecuación de mínima
energía de canales
abiertos
Ecuación de mínima
energía asumiendo
un canal muy ancho
Ecuación de regresión
Ecuación de orificio
Nota. Tabla elaborada en base al Manual de drenaje vial de la ABC. Fórmulas para control de
entrada.
35
Donde:
Hwi: Carga a la entrada, en metros (m).
D: Diámetro, altura o flecha de la alcantarilla, en metros (m).
dc: Profundidad crítica, en metros (m).
Ke: Coeficiente de pérdidas en la entrada
(0.5𝐷 − 𝑑𝑐 )2𝑔
𝐾𝑒 = 2 −1
𝑄0.5
𝐴2𝐶
Donde:
Q0.5: Caudal correspondiente a un valor de Hw=0.5D, en metros cúbicos por segundo (m3/s)
(calculado con la ecuación de regresión para su límite inferior)
Ac: Área de la sección transversal con el caudal crítico, en metros cuadrados (m2).
Vc: Velocidad a la profundidad crítica, en metros por segundo (m/s).
g: Aceleración de la gravedad (g = 9.81 m/s2).
Cvh: Coeficiente de la cabeza de velocidad, calculado como:
1 − 𝑄𝑓𝑟𝑎𝑐
𝐶𝑣ℎ =
𝑉2
1 + [2 𝑔 𝑄𝑓𝑟𝑎𝑐 ]
0.15𝑄0.5 − 𝑄
𝑄𝑓𝑟𝑎𝑐 =
0.15 𝑄0.5
Donde:
V: Velocidad media, en metros por segundo (m/s).
Vcorr: Velocidad corregida, en metros por segundo (m/s).
2
𝑉𝑐𝑜𝑟𝑟 𝑉2
= [𝑄𝑓𝑟𝑎𝑐 0.5𝑑𝑐 ] + [ 𝐶𝑣ℎ ]
2𝑔 2𝑔
Donde:
a,b,c,d,e,f: Coeficientes de regresión para cada tipo de alcantarilla.
F: Q/D2.5 para alcantarillas circulares y Q/(BD1.5) para alcantarillas de cajón o arco.
B: Luz de la alcantarilla, en metros (m) (para alcantarillas circulares B=D).
S: Pendiente del conducto de la alcantarilla, en metros por metro (m/m).
Z: Factor de conversión a unidades métricas,
36
z=1.81130889
K: Coeficiente basado en el caudal y la altura o flecha de la alcantarilla.
𝑄3.0
𝑘=
√2.5𝐷
Donde:
Q3.0: Caudal correspondiente a un valor de Hw=3.0D, en metros cúbicos por segundo (m3/s)
(calculado con la ecuación de regresión para su límite superior).
Los coeficientes de regresión para los conductos y tipos de entrada más empleados, se presentan a
continuación:
Tabla 10
Valores del coeficiente de regresión
DESCRIPCIÓN
SEGÚN TIPO DE CÓDIGO a b C d e f
OBRA
Alcantarilla circular de
concreto, aristas vivas,
1 0.087483 0.706578 -0.2533 0 .06667 -0.00662 0.000251
cabezote, aletas
30°≤β≤ 75°
concreto, aristas
2 0.114009 0.653562 -0.2336 0.059772 -0.00616 0.000243
ranuradas, cabezote,
aletas 30°≤β≤ 75°
concreto, aristas
ranuradas, tubo 3 0.108786 0.662381 -0.2338 0.057959 -0.00558 0.000205
prolongado (sin
cabezote ni aletas)
Alcantarilla de cajón,
aristas vivas, cabezote, 7 0.072493 0.507087 -0.11747 0.022117 -0.00149 0.000038
aletas 30°≤β≤ 75°
aletas con β=15° o 90°
aletas con β=0
aristas biseladas,
10 0.156009 0.398935 -0.06404 0.011201 -0.00064 0.000015
cabezote, aletas con
45°
Nota. Tabla elaborada en base al Manual de drenaje vial de la ABC. Valores para Coef. regresión.
37
Flujo con control a la salida
Para esta condición, la capacidad de la tubería es inferior a la de la estructura de entrada, por lo
que las características del conducto determinan la capacidad de la alcantarilla.
La carga a la entrada (Hw) se obtiene calculando la curva de remanso a través de la tubería,
asumiendo flujo gradualmente variado y partiendo de una condición de control o lámina de agua
en la salida igual al valor máximo entre la profundidad crítica en la tubería (dc) y la profundidad
del agua en el canal de salida (TW). Cuando Hw/D ≥ 0.75, es posible evitar el cálculo del perfil
de flujo y emplear los resultados obtenidos por Norman et al.

La ecuación para obtener de la carga en la entrada (Hw), expresada como profundidad, es:
𝐻𝑊 = ℎ0 + 𝐻𝑓 + 𝐻𝑒 + 𝐻𝑠 − 𝐿 𝑥 𝑆0
ho: Profundidad del agua en la salida con respecto a la cota de batea de alcantarilla en salida (m).
Como una aproximación, el valor ho está dado por la siguiente expresión:
𝐷 + 𝑑𝐶
ℎ0 = 𝑚𝑎𝑥 [𝑇𝑊 ]
2
Donde:
TW: Profundidad del agua en el canal de salida, en metros (m) (se obtiene con la ecuación de
Manning aplicada al canal de salida o a partir de un análisis de flujo gradualmente variado).
D: Diámetro, altura o flecha de la alcantarilla, en metros (m).
dc: Profundidad crítica, en metros (m).
Hf: Pérdida por fricción o energía requerida para vencer la rugosidad de la alcantarilla (m).
El valor Hf se calcula de la manera que se muestra en la Tabla:
Tabla 11.
Expresiones para el cálculo de las pérdidas por fricción
TIPO DE FLUJO ECUACIÓN OBSERVACIONES
A tubo lleno Ecuación de Manning
Como canal abierto Método del paso estándar
Parcialmente lleno Combinación de anteriores Combinación de ecuaciones

Nota. Tabla original del Manual para Carreteras INVIAS Colombia. Energía perdida por fricción
38
Donde:
A: Área mojada, en metros cuadrados (m2).
Rh: Radio hidráulico, en metros (m).
L: Longitud del conducto conteniendo el flujo a tubo lleno, en metros (m).
Sf: Pendiente de fricción, en metros por metro (m/m).
S0: Pendiente de la alcantarilla, en metros por metro (m/m).
δL: Cambio incremental en la longitud, en metros (m).
He: Pérdida a la entrada, en metros (m). “He” depende de la forma de la alcantarilla.
𝑉2
𝐻𝑒 = 𝑘𝑒
2𝑔
Valores del coeficiente de pérdidas a la entrada Ke se presentan en la Tabla:
Tabla 12
Coeficiente de pérdidas a la entrada
TIPO DE ESTRUCTURA Y CARACTERÍSTICAS DE LA ENTRADA Ke
Tubos de hormigón
conducto prolongado fuera del terraplén
-arista ranurada 0.2
-arista viva 0.5
con muro de cabecera con o sin aletas
-arista ranurada 0.2
-arista viva 0.5
-arista redondeada (r=1/12 d) 0.2
-arista biselada 0.2
1. Alcantarillas de cajón en concreto reforzado con muro de cabecera paralelo al terraplén:

-sin aletas y bordes de aristas vivas 0.5
-bordes aristas redondeadas (r=1/12 d) o biseladas 0.2
Con aletas formando ángulos entre 30 y 75◦ con el eje del conducto:
-bordes de aristas vivas 0.4
-bordes del dintel con artistas redondeadas (r=1/12 d) o biseladas 0.2
-con aletas formando ángulos entre 10 y 25◦ con el eje de conducto y aristas vivas 0.5
-con muros de ala paralelos y aristas vivas en el dintel 0.7
-con muros de ala alabeados y aristas redondeadas (r=1/4 d) en el dintel. 0.2
Nota. Tabla original del Manual para Carreteras INVIAS Colombia. Coeficiente Ke.
39
𝑉2
𝐻𝑆 = 1.0
2𝑔
Donde:
Hs: Pérdida a la salida, en metros (m).
V: Velocidad media del flujo en la salida de la alcantarilla (m/s).
Criterios de diseño Hidráulicos.
Por principio, las alcantarillas deben ser diseñadas con un nivel de agua a la entrada inferior a 1.20
veces la altura de la alcantarilla, pues se debe evitar el contacto de la estructura de pavimento con
el agua, así como la afectación de las propiedades aguas arriba, además de proveerse un margen
para el paso de material flotante y basuras. Así, en general y salvo las condiciones anotadas
anteriormente (alcantarillas a presión), no es permitido el funcionamiento de las alcantarillas como
orificio, evitando totalmente los desbordamientos sobre la vía.
La concentración de caudal en las alcantarillas con respecto al drenaje natural resulta, por lo
general, en un incremento de las velocidades en la salida, por lo que estas velocidades también
deben ser calculadas para determinar la necesidad de protección contra la erosión.
Pendiente del conducto o tubería
La pendiente hidráulica de las alcantarillas se debe encontrar, en lo posible, entre 0.5% y 5%,
pudiendo alcanzar valores tales que no produzcan velocidades superiores a la admisible de acuerdo
al material del conducto o que comprometan la estabilidad de la obra. Como recomendación, es
necesario anclar la tubería mediante dentellones a partir de una pendiente de 20%.
2.2 Fundamentos cartografía y geodesia.

Definidas la Geodesia como la ciencia que estudia la forma y tamaño de la Tierra y las posiciones
sobre la misma, y la Cartografía, como la ciencia que se encarga de reunir y analizar medidas y
datos de regiones de la tierra, para representarlas gráficamente a diferentes dimensiones lineales
(Mapas). Es importante conocer aquellos fundamentos principales que comparten y componen
entre estas ciencias.
2.2.1 Proyecciones y sistemas de coordenadas.
Todos los elementos de una capa de mapa tienen una ubicación geográfica y una extensión
específicas que permiten situarlos en la superficie de la Tierra.
40
Para definir ubicaciones, lugares o puntos del mundo real, se requiere un marco (una referencia) o
sistemas de coordenadas geográficas.
2.2.1.1 Sistema de Coordenadas Geográficas (Latitud y Longitud)

El sistema de coordenadas natural de un esferoide, y por tanto de un datum, es el de coordenadas
angulares que suele denominarse de coordenadas geográficas. Para definir latitud y longitud,
debemos identificar el eje de rotación terrestre. El plano perpendicular al eje de rotación que corta
la Tierra atravesándola por su centro define el Ecuador en su intersección con el esferoide. El resto
de las líneas de intersección con la superficie terrestre de los infinitos planos perpendiculares al
eje de rotación definen los diferentes paralelos o líneas de latitud constante. Finalmente, los
meridianos pueden definirse como las líneas de intersección con la superficie terrestre de los
infinitos planos que contienen al eje de rotación. Paralelos y meridianos se cruzan siempre en
ángulo recto.
La Latitud: Se mide por encima o por debajo de la línea del Ecuador. Por encima del ecuador (N)
se registra latitudes positivas y por debajo latitudes negativas (S). Va desde (+90°N y -90°S)
La Longitud: Las mediciones de longitud parten del meridiano de Greenwich. Al oeste del
meridiano de Greenwich se registra longitudes negativas (W) y al este, longitudes positivas (E).
Va desde (+180°E y -180°W)
Si bien la longitud y la latitud pueden ubicar en posiciones exactas de la superficie de la Tierra;
éstas no proporcionan unidades de medición uniformes de distancias y áreas.
Como nuestras mediciones se hacen sobre un globo terráqueo, o una superficie esférica, no es
posible medir distancias o áreas en forma precisa.
Por tal razón se requiere un marco de coordenadas planas más estable, y para obtenerlos se tuvo
que partir de las proyecciones cartográficas.
2.2.1.2 Proyecciones
Debido a que la Tierra es esférica, uno de los desafíos que deben afrontar los cartógrafos o
profesionales participes de esta ciencia, es cómo representar al mundo real por medio de un sistema
de coordenadas llanas o planas.
El proceso de aplanamiento de la Tierra se denomina proyección, de ahí el término proyección de
mapas.
Para representar la tierra en un plano tenemos varios tipos de proyecciones, algunos de ellos son:
41
Figura 8
Tipos de proyecciones de mapas.
Nota. Ilustración proveniente de mastersig.com.
Estas proyecciones abarcan solo ciertas áreas del globo terráqueo, por lo tanto, cada país o región
debe elegir la proyección que más se adecúe a su territorio. Proyección Cilíndrica Normal
Es una de las más usadas por su simpleza, aunque tiene gran distorsión de la escala en zonas de
latitud elevada.
Las proyecciones cilíndricas usan un cilindro tangente a la esfera terrestre, colocado de tal manera
que el paralelo de contacto es el Ecuador. La malla de meridianos y paralelos se dibuja
proyectándolos sobre el cilindro.
Esta proyección posee distancias, ángulos y áreas relativamente constantes en la zona que es
tangente.
2.2.1.2.1 Proyección Cilíndrica Universal Transversa de Mercator (UTM)
A diferencia de la proyección cilíndrica normal, la proyección UTM es tangente a un meridiano.
Esto lo hace muy especial, porque se ve perfecto el área en un marco de 6° de longitud
(denominado husos); y si se va girando el cilindro, centrándolo en otros meridianos.
Éste es el origen del sistema de coordenadas UTM, que tiene 60 husos de 6° de longitud cada uno.
42
2.2.1.3 Sistemas de coordenadas Plana UTM
Al desarrollar la proyección UTM, se obtiene un sistema de coordenadas formado por la
proyección del Ecuador, que forma el eje X y la proyección del meridiano tomado como tangencia
(Meridiano de Greenwich), que constituirá el eje Y, formando un sistema de coordenadas
cartesianas.
Figura 9
Proyección UTM.

Este Sistema de coordenadas es el resultado de la proyección UTM, es la representación más
adecuada de la tierra al plano cartesiano.
El sistema de coordenadas universal transversal de Mercator (UTM):
▪ El Sistema UTM es aceptado por todas las naciones (Utilizado en Bolivia en la industria
de la construcción).
▪ Se basa en la proyección cartográfica transversa de Mercator.
▪ Mantiene las distorsiones dentro de los rangos aceptables.
▪ Se divide en 60 husos o zonas de 6° de longitud.
▪ Cada huso se numera con un número entre el 1 y el60.
▪ También se divide en 20 bandas de 8° Grados de Latitud.
▪ Las bandas se denominan mediante las letras desde la "C" hasta la "X" (se excluyen las
letras CH, Iy LL para evitar confusiones; y las letras A, B, Y y Z que se reservan para las
zonas polares).
▪ Unidad de medida: metro
43
Figura 10
Husos alcanzados por Bolivia en Sistema UTM
Nota. Ilustración proveniente de proyeccionescartograficasenbolivia.wordpress.com
2.2.2 Datum
Los sistemas de coordenadas necesitan de un punto de referencia con coordenadas conocidas, para
poder ubicar puntos o hacer mediciones. Ese punto de referencia se denomina DATUM.
La tierra tiene forma irregular, tiene elevaciones y depresiones; por lo tanto, no se puede tener
medidas exactas. Por tal motivo los científicos idearon una superficie más real, que represente la
forma de la tierra. A esta superficie se le llamó Geoide. Luego los científicos necesitaban una
figura matemática perfecta que se asemeje más a la forma de la tierra, a esta figura matemática se
le llamó el Elipsoide.
Como las superficies del geoide y elipsoide no coinciden, es necesario disponer de un punto de
referencia (Datum), para poder así hacer matemáticamente operables las medidas realizadas sobre
el terreno.
Por lo tanto, se define el Datum como el punto tangente o coincidente al elipsoide y al geoide.
44
Figura 11
Datum, Geoide y Elipsoide
2.2.3 Elipsoide Global WGS84
Para poder elaborar mapas con precisión se requiere de una superficie de referencia
geométricamente regular. Por ello, las observaciones sobre el Geoide se transfieren a la figura
regular matemáticamente operable que más se le parece que es la del Elipsoide.
Existe un solo geoide, pero hay muchos elipsoides. Hay tantos elipsoides como países en el mundo,
y es porque cada elipsoide se adecúa a cada territorio. A estos elipsoides se les denomina
“Elipsoides Locales”.
Existe un elipsoide que ha sido creado para adecuarse a todo el mundo, este elipsoide es el
“Elipsoide Global WGS84” y es el más utilizado en Bolivia al no tener un elipsoide Local definido
y al ser el elipsoide global más adecuado para su topografía y ubicación. Por lo tanto, el DATUM
WGS84 usa el elipsoide wgs84. Definido el Datum, ya se puede elaborar la cartografía de cada
lugar, hallar distancias, áreas y puntos.
45
2.2.4 Planimetría
La planimetría es la parte de la topografía que estudia el conjunto de métodos y procedimientos

que tienden a conseguir la representación a escala de todos los detalles interesantes del terreno
sobre una superficie plana, prescindiendo de su relieve; solo tiene en cuenta la proyección del
terreno sobre un plano horizontal imaginario que se supone es la superficie media de la Tierra. La
Planimetría considera la proyección del terreno sobre un plano horizontal, esta proyección se
denomina “Base Productiva” y es la que se considera cuando se habla del área de un terreno. Las
distancias se toman sobre la proyección.
2.2.5 Altimetría
Es la parte de la Topografía que estudia el conjunto de métodos y procedimientos para determinar

y representar la altura; también llamada "cota", de cada uno de los puntos, respecto de un plano de
referencia. Con la Altimetría se consigue representar el relieve del terreno, (planos de curvas de
nivel, perfiles, etc.). En la Altimetría se tienen en cuenta las diferencias de nivel existentes entre
los diferentes puntos del terreno.
2.2.6 Mapas topográficos
Un mapa topográfico es una representación, generalmente parcial, del relieve de la superficie

terrestre a una escala definida. A diferencia de los planos topográficos, los mapas topográficos
representan amplias áreas del territorio: una zona provincial, una región, un país o el mundo. En
ellos se incluyen curvas de nivel, que permiten reflejar la forma de la superficie de la Tierra.
Los mapas topográficos han sido, prácticamente en exclusiva hasta los años 70, las herramientas
para visualizar y valorar las condiciones de la altimetría del terreno. Pero la interpretación y en
definitiva la utilidad de estos mapas, muy ágil para la percepción visual de la superficie
topográfica, resultaba limitada para realizar análisis cuantitativos.
Con la llegada de los drones, pone de moda nuevamente, la importancia de conocer sobre estos
términos que resultan fundamentales para poder entender con claridad, los productos que se
generan de un proceso fotogramétrico.
46
2.2.7 La escala de un mapa y el tamaño de celda
En 1987, Waldo Tobler, reconocido cartógrafo analítico escribió: «La regla es: divide el
denominador de la escala del mapa por 1000 para obtener el tamaño detectable en metros. La
resolución es la mitad de esta cantidad».
Resolución del ráster (en metros) = (Escala / 1000) / 2
Por lo tanto, la resolución apropiada para un conjunto selecto de escalas de mapa:
Tabla 13
Resolución apropiada para un conjunto selecto de escalas de mapa
ESCALA DE MAPA TAMAÑO DETECTABLE RESOLUCIÓN RASTER
(METROS) (METROS / PIXEL)
1:1,000 1 0.5
1:5,000 5 2.5
1:10,000 10 5
1:50,000 50 25
1:100,000 100 50
1:250,000 250 125
1:500,000 500 250
1:1,000,000 1,000 500
Nota. Tabla en base a Tobler 1987
2.2.8 Tipos de alturas
Existen varios tipos de alturas, que van a depender del método de medición y del sistema de
referencia, entre otras cosas.
▪ Alturas de la nivelación: Dependen del trayecto e instrumento de nivelación utilizado en
la altimetría
▪ Alturas elipsoidales: Todas las alturas medidas con un GPS, estarán referidas a la
superficie del elipsoide WGS84.
▪ Alturas ortométricas: son aquellas que se refieren al geoide. es decir, referidas al nivel
medio del mar. Este nivel medio del mar corresponde con el Geoide, definido como una
superficie equipotencial, lo que viene a decir que la gravedad es igual en cualquier punto.
47
Debido a esto, la gran mayoría de los mapas que encontremos mostrarán las alturas ortométricas,
de manera que esta altura obtenida en la medición GPS, deberá ser tratada y sometida a una
transformación, de manera que pase a referirse al Geoide, y no al elipsoide.
2.3 Datos espaciales
Los datos espaciales o geodatos representan información sobre la ubicación física y la forma de
objetos geométricos. Estos objetos pueden ser ubicaciones de punto u objetos más complejos como
países, carreteras o lagos.
2.3.1 Propiedades datos espaciales
Los datos espaciales presentan dos tipos de propiedades: las geométricas y las descriptivas. Las
características de estas propiedades son las siguientes:
▪ Propiedades geométricas: todos los geodatos están estrechamente vinculados con un lugar,
lo que se reconoce con el término de "georeferenciación". Esta vinculación se realiza
mediante coordenadas que definen la localización de puntos (que pueden representar
empresas, edificios, etc), líneas (carreteras, líneas férreas, ríos, canales, etc) o áreas
(polígonos industriales, espacios naturales, municipios, etc), realizándose la referencia a
un lugar mediante el uso del nombre de lo que se representa. Así pues, el lugar, la forma y
la extensión forman uno de los pilares de la información que proporcionan los geodatos.
▪ Propiedades descriptivas: los geodatos, además de sus propiedades geométricas, contienen
las características de lo que representan (número de trabajadores o productividad de una
empresa, distribución de la población de un municipio, tipo y extensión de los usos del
suelo de un territorio, capacidad de un canal, etc), constituyendo el segundo pilar de la
información asociada a los mismos. Estas características pueden ser muy diversas, y van
desde simples valores numéricos, a documentos gráficos en formatos multimedia.
2.3.2 Datos tipo vector y raster.
Vectorial: Tiene tres tipos de elementos espaciales, de carácter geométrico, con los que se puede
representar los objetos geográficos: puntos, líneas y polígonos.
Raster: Cualquier tipo de imagen digital representada en mallas (PIXELES). Divide el espacio en
celdas regulares donde cada una de ellas representa un único valor.
48
2.3.3 Obtención de datos espaciales
La obtención de los geodatos es el primer trabajo que se debe realizar en todo proyecto civil, siendo
el que más tiempo requiere. Las fuentes de información pueden ser muy diversas, como planos
topográficos, información estadística, catastro, inventarios naturales, culturales o turísticos, etc.
Asimismo, también pueden obtenerse geodatos a partir de la reutilización de la información
generada en la realización de cualquier proyecto de ámbito territorial (carreteras, canales,
transformaciones en regadío, etc). De esta forma, y a partir de un proceso de depuración,
digitalización y georeferenciación de la información obtenida se pueden obtener geodatos básicos
de un territorio.
No obstante, cuando se pretenden realizar análisis territoriales de cara a la toma de decisiones
sobre el desarrollo de una zona se requiere contar con información más específica que es necesario
generar, dado que normalmente no se encuentra disponible. Para ello, se debe recurrir a modernas
tecnologías capaces de obtener nuevos geodatos que sean fácilmente importados a un Sistema de
Información Geográfica. Estas tecnologías son las siguientes:
▪ La teledetección o Percepción remota: esta tecnología permite el estudio de imágenes de
satélite con el fin de obtener datos espaciales sobre un determinado territorio. De esta forma
se pueden generar mapas de uso del suelo, obtener modelos digitales del terreno, detectar
el estado de conservación de zonas de gran valor natural, etc. (estudios espacio-temporales:
recuperación de masas forestales, evoluciones de los cultivos, o de erosión de suelos)
▪ Los Sistemas de Posicionamiento Global y equipos topográficos convencionales: Estos
sistemas dependiendo sus características permiten la localización precisa de cualquier lugar
o fenómeno de la superficie de la tierra. Entre otras aplicaciones son utilizados para
georreferenciar los objetos que se encuentran en un territorio, ya sean puntuales (industrias,
granjas, monumentos, árboles singulares, etc), lineales (redes de caminos o senderos de
interés agrícola o turístico, redes de distribución de agua o energía, etc), o superficies
(zonas de interés natural, polígonos industriales, polígonos ganaderos, etc).
▪ Fotogrametría Aérea. Esta técnica permite la obtención rápida de información topográfica
precisa dependiendo del área a cubrir y otras características como son la vegetación,
ondulación del terreno, y el presupuesto con el que se disponga, podrá ser realizada de
forma convencional (aviones tripulados) o mediante tecnologías recientes como el uso de
drones.
49
2.4 Fotogrametría asistida por drones.
2.4.1 Fotogrametría
2.4.1.1 Definición
Etimológicamente, la palabra fotogrametría se deriva de las palabras griegas Φωtος ; photos, que
significa luz; ypaµa, gramma, que significa lo que esta dibujado o escrito, y µetpov, metrón, que
significa medir. Interpretando como conjunto asume el significado como medir gráficamente por
media de la luz. La Fotogrametría es: “el arte, ciencia y tecnología para la obtención de medidas
fiables de objetos físicos y su entorno, a través de grabación, medida e interpretación de imágenes
y patrones de energía electromagnética radiante y otros fenómenos”. (Sociedad Americana de
Fotogrametría y Teledetección ASPRS).
Otra definición en esencia, es la adoptada por la Sociedad Internacional de Fotogrametría y
Sensores Remotos, que la define como: “La ciencia de realizar mediciones e interpretaciones
confiables por media de las fotografías, para de esa manera obtener características métricas y
geométricas (dimensión, forma y posición), del objeto fotografiado”. (ISPRS)
El investigador se adscribe a esta última definición, al considerarse que la misma representa la idea
principal y objetivo de la ciencia que es la de generar modelos para obtener características métricas
y de forma de un terreno o zona de estudio.
Esta tecnología que va pronto a cumplir los doscientos años de avance y desarrollo, ha ido
evolución por intermedio de diferentes ciclos. Entre las que se encuentran los Ciclos de la
Fotogrametría Plana, Analógica, Analítica y Digital. Sin embargo, a partir de inicios de la segunda
década del tercer milenio la Fotogrametría ha evolucionado nuevamente. Como es propio de cada
nuevo ciclo, este también está directamente relacionada al desarrollo de nueva tecnología, como
así se le ha denominado en la actualidad “Tecnología Inteligente”, basada en la información
recopilada del usuario y que este alimenta en el sistema. Lo que permite realizar procesos,
altamente automatizados tanto durante la planificación de vuelo, ejecución y procesamiento de
información. Algunas de las tecnologías usadas, se describen a continuación:
▪ El Internet: es la red de redes que hace posible el flujo de la información sin límites de
espacio o tiempo a lo largo y ancho del planeta. es usado como herramienta fundamental
para la transmisión de datos, planificación de vuelo, control, actualización de
controladores, etc.
50
▪ Los Vehículos Aéreos No Tripulados (Drones): son la estrella de este ciclo, pues permiten
la realización de vuelos a baja altitud con la capacidad de llevar excelentes sensores
(cámaras fotográficas u otro), así como de ser programados para cumplir misiones
automatizadas de manera inteligente y autónoma.
▪ Los Sistemas de Posicionamiento Global por Satélite (GNSS): aunque no es muy bien
conocido, los sistemas GNSS en los últimos años han atravesado por una acelerada carrera
de desarrollo. Proyectos como Galileo, GLONASS, BEIDOU, se encuentran completados
en sus constelaciones en la actualidad y sumado al GPS norteamericano, se cuenta hoy con
un gran enjambre de satélites de posicionamiento en el espacio, lo que permite al Drone
realizar vuelos precisos, despegar, cumplir la misión y aterrizar en el lugar indicado, todo
ello con una precisión de un reloj suizo.
▪ Dispositivos Inteligente: el desarrollo de la "tecnología inteligente" como son las Tablets,
Smartphone, SmartTv, entre otros. Permiten a la Fotogrametría, una interconexión total y
transferencia de datos, así mismo le permite contar con una interfaz de visualización para
hacer un seguimiento al dron.
El ciclo de la Aerofotogrametría Inteligente, tiene características únicas que la distinguen y nos

indican claramente ante nuevos tiempos en el desarrollo de esta técnica. A continuación, se indican
algunas características:
▪ El uso de las Tecnologías Inteligente o Inteligencia Artificial.
▪ En este nuevo ciclo, la Fotogrametría se ha puesto a disposición de las grandes masas. A
diferencia de sus ciclos precedentes, este ciclo de fotogrametría Inteligente aérea está
caracterizado por la accesibilidad de costo a la tecnología por un gran número de personas
y profesionales.
▪ La rapidez para la generación de productos
▪ La calidad de la Información y su precisión Sin embargo en la actualidad, este ciclo apenas
se encuentra en sus inicios y se espera un importante avance en las próximas décadas.
2.4.1.2 Flujo de trabajo

La Aerofotogrametría Inteligente es una técnica que para ser desarrollada adecuadamente debe
hacerse siguiendo una serie de pasos. Lo primero que tendremos que hacer es, definir el propósito
de nuestro levantamiento.
51
Responderemos preguntas como: ¿Es un levantamiento final o una primera evaluación rápida?
¿Qué grado de precisión se desea alcanzar?, no es lo mismo hacer un levantamiento con fines
topográficos para la construcción de una infraestructura, que un levantamiento para estudio, el
primero requiere un mayor alto grado de precisión que el segundo.
Un siguiente paso es definir los equipos que necesitaremos para tal misión.
¿Será más conveniente un dron de ala fija o un multirotor? ¿Vamos a requerir puntos de control
terrestre? ¿Cuántas baterías serán necesarias?, esto también nos ayudará en la determinación del
presupuesto y rentabilidad del trabajo.
En la primera etapa de gabinete, reuniremos toda la información del lugar del trabajo, tales como
el tiempo climático, accesibilidad, relieve para definir despegue y aterrizaje del dron, posibles
obstáculos para el vuelo, entre otros. La misma que pueden ser proporcionadas por el cliente, o
gestionado por nosotros por medio de diferentes fuentes directas como personas o bibliográficas,
mapas digitales, internet, etc. Así mismo planificaremos el vuelo automatizado del dron, mediante
un software en una Computadora o una aplicación móvil para teléfonos inteligentes o tabletas. Una
vez que contemos con toda la información necesarias y hayamos planificado el trabajo.
Procederemos a ejecutar la parte de trabajo en campo, el cual consistirá principalmente en la
realización de nuestro plan de vuelo, la colocación de puntos de control terrestre de ser necesarios,
La segunda etapa de gabinete se la puede subdividir en dos, en la primera realizamos el
procesamiento inicial, donde obtendremos los productos iniciales tales como: el Ortomosaico,
modelo digital del terreno y/o superficie, nube de puntos, modelo del relieve. La segunda parte
consistiría en la elaboración de los productos finales, o denominado también “el post proceso”, en
donde nos encargaremos de la creación de planos, mapas, cálculos, etc. Con lo cual estaríamos
dando por concluido, nuestro levantamiento no sin antes recordar que debemos manejar de forma
ordenada nuestra información, así como tratar adecuadamente los equipos y principalmente la
seguridad de las personas que trabajan en el proyecto.
52
Figura 12
Flujo de trabajo Fotogrametría por drones
Nota. Ilustración elaborada en base a la información recopilada y experiencia en trabajo de

fotogrametría.
2.4.2 Vehículos aéreos no tripulados (Drones)
2.4.2.1 Definición
La herramienta tecnológica que es propuesta por el investigador presenta una serie de definiciones
las cuales son presentadas a continuación.
“Un vehículo aéreo no tripulado es un vehículo aéreo reusable, controlado de forma remota,
semiautónomo o autónomo” (Eisenbeiss, H. 2009, p 235)
Se puede destacar también otras consideraciones como:
53
La palabra dron significa zángano, refiriéndose a la abeja macho de una colmena,
sin embargo, cabe mencionar que existen varios términos para referirse a este robot
aéreo, anteriormente se le conocían como ROA que significa aeronave pilotada
remotamente o en la actualidad mencionados como UAV vehículo aéreo no
tripulado y UAS refiriéndose a sistema aéreo no tripulado (Cantos, 2015, p6)
El autor se adscribe a la definición simplificada vertida por Eisenbeiss, donde describe las
características actuales del vehículo. Es un vehículo aéreo con la capacidad de ser controlado de
forma remota y también de forma autónoma, mediante un plan de vuelo u otro sistema programado.
2.4.2.2 Tipos de drones

En la actualidad existe una diversidad de tipos de drones, se pueden clasificar según el tamaño, su
función o utilidad, pero la principal clasificación los divide en dos principales tipos: Multirotor y
Ala Fija. (https://iberfdrone.es/tipos-drones-y-caracteristicas/)
V.AN.T. Multirotor: Es un dron que es propulsado por rotores y hélices, el cual tiene ciertas
ventajas y desventajas que lo diferencian de un dron de ala fija, dependiendo la cantidad de rotores
estos pueden ser cuadroptero, sextopteros, octopteros y así sucesivamente.
Figura 13
Dron Quadroptero DJI Phantom 4Pro.
Nota. Ilustración obtenida desde DJI.com
54
Tabla 14
Ventajas y desventajas en V.A.N.T multirotor
MULTIROTOR
Ventajas Desventajas
Despegue y aterrizaje vertical Tiempo de vuelo bastante limitado por lo
simplificado. general de 25 a 40 minutos.
Vuelo estacionario y dinámico. No es aerodinámico
Vuelos sobre zonas de altacomplejidad Inestable en vientos fuertes
y poco acceso. Consumo mayor de energía
Ruidoso
Nota. Tabla elaborada de acuerdo a información recolectada de proveedores DJI.com
V.A.N.T. de ala fija: Los sistemas UAV de ala fija son más adecuados para trabajos en los que
se pretendan cubrir áreas más extensas, dada su mayor autonomía derivada de su diseño
aerodinámico que les proporciona mayor eficiencia y velocidad de vuelo. Este hecho les hace más
indicado para trabajos de cartografía y teledetección. También poseen una huella sonora menor,
factor importante de cara a trabajos de vigilancia.
Tabla 15
Ventajas y desventajas en V.A.N.T de ala fija.
ALA FIJA
Ventajas Desventajas
Cubre áreas extensas Requiere una topografía llana para el
Estabilidad de vuelo por un mejor diseño despegue y aterrizaje
aerodinámico Requiere ocasionalmente de un riel para el
Silencioso despegue debe ser asistido por una persona
Vuela alturas mayores de forma manual.
Mayor tiempo de vuelo de 40 a 60 minutos No pueden mantener un vuelo estático.
generalmente No ingresa a lugares de complejidad alta.
Nota. Tabla elaborada de acuerdo a información recolectada de proveedores sensefly.com
55
Figura 14
Dron Ala fija EBEE
Nota. Ilustración obtenida desde Sensefly.com
2.4.2.3 Principales partes de un dron.

Marco (o frames): Es la estructura que le da la forma y en donde todas las otras partes se instalan
y aseguran. Como se observa existen diferentes diseños y materiales, según los diferentes tipos de
drones.
Motores, Hélices y ESCs: Son los componentes fundamentales para mantener al VANT en el aire.
Los ESC (Electronic Speed Control) o Controladores de Velocidad Electrónicos regulan la
potencia eléctrica para lograr controlar el giro de los motores con agilidad y eficiencia.
Controlador de Vuelo: Este componente es el cerebro de la máquina. Éste censa y controla todo lo
que sucede con el multirotor, y es a donde prácticamente todos los componentes van conectados.
Radio Receptor: Es el responsable de recibir la señal de radio enviada desde el Control Remoto, el
cual ha interpretado el movimiento realizado por el usuario y lo ha transformado en onda radial.
La señal de radio es recibida por el Radio Receptor del dron y transformada en datos que se envían
al Controlador de Vuelo para que ejecute la instrucción, normalmente con cambios coordinados
en la velocidad de los motores (cuando se trate de una instrucción de movimiento).
Baterías: Proporcionan la energía necesaria para hacer funcionar el equipo. Son componentes muy
pesados por lo que es esencial que sean capaces de tener una buena relación peso/capacidad para
maximizar la autonomía de vuelo. Las más utilizadas son las baterías Li-Po (polímero de litio)
debido a su densidad de energía, su bajo peso y su alta tasa de descarga.
56
GPS y Brújula, Acelerómetro y Barómetro: Componentes que conectados al Controlador de Vuelo
le permiten a éste conocer la ubicación, altitud y velocidad exactas del equipo. A partir de esto, y
dependiendo del programa que tenga el controlador, se podría automatizar el comportamiento del
multirotor para mantenerse estático en un mismo punto, volar en cierta dirección o velocidad
relativa o volar hacia puntos predefinidos.
Cámara y Estabilizador: En la estructura del multirotor se puede acoplar una cámara para
aprovechar el vuelo y capturar fotos desde el aire. Dependiendo del tamaño del multirotor la
cámara podrá ser desde una pesada profesional hasta una liviana cámara de acción, como una
GoPro Hero o Sony Action Cam. Normalmente se utiliza un estabilizador o Gimbal para evitar
que los movimientos propios del vuelo del multirotor afecten las tomas. Estos gimbal absorben la
vibración de los motores y corrigen automáticamente la inclinación de la cámara para que siempre
esté en el mismo ángulo respecto al suelo. Algunos gimbal también pueden ser conectados al
Controlador de Vuelo y a través del control remoto el usuario puede cambiar el ángulo de
inclinación de la cámara mientras el multirotor está en el aire.
2.4.3 La cámara fotográfica.
En la fotogrametría aérea tradicional se utilizan cámaras fotográficas de alto costo y especializadas

las cuales van montadas en el avión. Sin embargo, en la fotogrametría con Drones, se utilizan
cámaras “digitales convencionales” además se pueden utilizar cámaras infrarrojas, u otro tipo de
sensores. Nosotros particularmente abordaremos la descripción de las cámaras digitales montadas
en los drones de tipo RGB, encargadas de tomar fotografías del terreno y generar los respectivos
productos mediante el uso apropiado del Software correspondiente.
Resolución: La resolución de una imagen indica la cantidad de detalles que puede observarse en
esta. Para saber cuál es la resolución de una cámara digital debemos conocer los píxeles de ancho
x alto a los que es capaz de obtener una imagen. Así una cámara capaz de obtener una imagen de
1600 x 1200 píxeles tiene una resolución de 1600x1200=1.920.000 píxeles, es decir 1,92
megapíxeles. Por consiguiente, a mayor número de píxeles por imagen mejor es su calidad.
Distancia focal (focal lenght): Ó también conocido como longitud focal, es la distancia en mm
(milímetros) del centro óptico de la lente (objetivo) de la cámara al punto focal del lente o espejo
de la cámara.
57
Velocidad de obturación (shutter speed): Es el tiempo que transcurre a partir de que entra la luz
hasta que llega al sensor, el sensor es el chip en donde cae la luz que entra por la lente y es el
encargado de la captura de la imagen.
2.4.4 Valor GSD
La resolución del sensor (cámara fotográfica), es relevante a la hora de planificar el vuelo del Dron,
ya que como bien sabemos, si la resolución de la cámara es alta, podremos volar a mayores alturas
sin ningún problema, salvo claro está las regulaciones de Aeronáutica Civil vigentes para el lugar
donde nos encontremos. Y por ende con resolución baja de la cámara, nos veríamos obligados a
volar a menor altura del terreno o caso contrarío obtener productos de baja calidad.
Figura 15
Representación de valor de pixel de la foto en el terreno
Nota. Ilustración obtenida desde www.icgeo.org
La resolución, es directamente proporcional al número de pixeles que posee por cada fotografía.
Por ejemplo, si la cámara es de 14 mega pixeles, quiere decir que tiene 14 millones de pixeles por
cada imagen que tome. Podemos imaginarnos una hoja cuadriculada, donde cada cuadradito sería
un pixel de la fotografía. Por consiguiente, el valor GSD (Ground Sample Distance) es la distancia
que representa en el terreno el valor de cada pixel. Por ejemplo, si el valor GSD=2.5 centímetros,
quiere decir que cada píxel mide 2.5 centímetros del terreno.
58
Figura 16
Relación GSD y Altura de vuelo.
El valor GSD, es un dato muy importante a la hora de planificar un vuelo fotogramétrico. Ya que
tenemos que tener en cuenta que, si el valor es alto (>5 cm.) tendríamos una baja resolución y
viceversa si el valor es bajo (<5 cm.).
2.4.5 Traslape o solape
El algoritmo de los programas informáticos utilizados para el procesamiento inicial de las

fotografías tomadas por el dron, es el encargado de realizar el emparejamiento de los pixeles en
común entre las imágenes. Para que le software pueda realizar esta tarea, es necesario que entre
las fotografías existan elementos comunes, los cuales son correlacionados por y triangulados para
determinar la posición de cada uno los miles o cientos de miles de puntos que conforman la nube
de puntos, y así reconstruir el modelo 3D.
Esta correlación y emparejamiento no sería posible, si las imágenes capturadas no tienen una
superposición tanto frontal como lateral, también denominadas “Traslape Longitudinal” y
“Traslape Transversal”. Es decir que las fotografías están sobre puestas una a otra en un
determinado porcentaje. En cuanto mayor sea el traslape, se conseguirá una reconstrucción del
modelo 3D más preciso, por lo que para terrenos ondulados o abruptos es recomendable considerar
porcentajes de traslape mayores a los consideras en terrenos llanos.
59
El vuelo fotogramétrico de un terreno, debe hacerse por pasadas paralelas y todas a la misma altura
de vuelo. Eje de la pasada es la línea que une los puntos principales de todos los fotogramas. Debe
existir un recubrimiento longitudinal (para ver en estereoscopía) y otro recubrimiento transversal,
de una pasada sobre otra.
Figura 17
Formas de traslape
Como las fotografías aéreas se van a trabajar en estereoscopía, es necesario el “recubrimiento”,

que es la zona común de terreno obtenida en dos fotogramas consecutivos. Normalmente es del
orden del 60% de la superficie del fotograma. Los puntos principales de dos fotogramas
consecutivos están en la zona de estereoscopía.
60
Figura 18
Puntos principales en fotogramas consecutivos
Nota. Ilustración obtenida desde fundamento fotogrametría. Universidad de Rioja
Lo mínimo es un recubrimiento del 20%, pero en este caso, el objetivo no será conseguir visión
estereoscópica, sino obtener un mosaico de un terreno para su estudio planimétrico, geológico y
arqueológico.
El mínimo recubrimiento longitudinal para uso estereoscópico es del 60% y el máximo el 90%. El
recubrimiento longitudinal se suele denominar “p%”.
Cuando se va a obtener un mosaico es necesario un recubrimiento lateral o transversal, que
denominamos “q%”. La distancia entre los puntos principales de dos fotogramas consecutivos
P1P2, se denomina “base”.
B=b*e
e = denominador de la escala del fotograma
b = distancia entre puntos principales en el fotograma
B = distancia entre puntos principales en el terreno
a = distancia en el fotograma entre los ejes de dos pasadas consecutivas.
A = distancia en el terreno entre los ejes de dos pasadas consecutivas.
61
Figura 19
Recubrimiento longitudinal y transversal
Nota. Ilustración obtenida desde fundamento fotogrametría. Universidad de Rioja
2.4.6 Georreferenciación de la fotogrametría asistida por dron
Es el proceso mediante el cual se da la ubicación espacial que le corresponde al modelo, vale decir
vamos a ubicarlo en el lugar del globo terrestre en el que realmente estaría ubicado. Utilizando
para ello los Sistemas de Posicionamiento Global por Satélite conocidos como GNSS, lo que nos
va permitir darle posición, orientación y escala al modelo y a cada uno de los puntos de la nube de
puntos.
62
La forma en que realicemos la Georreferenciación, dependerá del tipo de dron que estemos
utilizando. Ya que es necesario diferenciar que, no todos los drones cuentan con receptor GPS, y
a su vez no todos los que cuentan con receptor GPS son de tipo GNSS, es decir que a pesar no
tener receptor GPS no tienen las capacidades de recibir señal de las principales constelaciones de
satélites GLONASS, BEIDOU, GALILEO Y GPS y trabajar con código y fase de la señal
portadora. Es por ello que podemos diferenciar dos formas de Georreferenciación, basados en el
tipo de dron que utilicemos:
2.4.6.1 Dron con receptor GNSS
Por lo general los equipos “profesionales” dedicados a la Topografía, Agricultura de Precisión o
cualquier otra actividad productiva; traen incorporado un receptor de tipo GNSS el cual puede ser
vinculado directamente a una base en tierra en modo RTK, obteniendo así posición precisa
requerida en cada punto donde tome las fotografías y a lo largo del vuelo. Puede vincularse también
a una Red Virtual mediante Wifi o a una Estación de Rastreo Permanente. De esa manera se crea
el modelo con una adecuada Georreferenciación. Además, se podría optar de forma adicional la
colocación de algunos puntos de control terrestre como comprobación.
Figura 20
Conexión modo RTK
63
2.4.6.2 Dron sin receptor GNSS
La mayoría de drones “comerciales” traen incorporados receptores GPS convencionales, es decir,
son capaces de recibir señal procedente de GPS Estadounidense u otras constelaciones como
Galileo, pero únicamente señal de código o estándar sin tener ninguna corrección, por lo que la
precisión que den estará dentro de un rango de 2 a 10 metros de error.
Para salvar esta carencia en el equipo, se opta por la colocación de Puntos de Control Terrestre
(Ground Control Point “GCP”). Estos puntos son ubicados dentro del área de interés, de la forma
en la que construyéramos una mesa con múltiples patas, las cuales deben estar distribuidas de
manera equidistante en lo posible, evitando la aglomeración en un sector y la colocación exagerada
de puntos. El número de puntos de control dependerá del tipo de relieve, para terrenos llanos u
homogéneos será menor el número de puntos a un terreno abrupto o de relieve diverso, por lo que
colocaremos de preferencia los “GCP” en lugares donde la topografía cambie.
La colocación de los puntos de control terrestre, son realizados con equipos topográficos en modo
de posicionamiento Estático o RTK dependiendo de la precisión que deseamos alcanzar, los
mismos que son demarcados con “dianas” en formas de “X” de una dimensión apreciable, para
que la cámara del dron a su paso sea capaz de capturarla. Por lo que está actividad debe realizarse
previamente al vuelo. Las coordenadas de estos puntos, luego serán introducidas como un dato en
el programa de procesamiento para corregir la posición de las fotografías.
2.4.6.3 Georreferenciación apoyada en una topografía base o de detalle.
Con respecto a la realidad actual de los drones comerciales se destaca que:
Los drones no son equipos de levantamiento topográfico, son vehículos que transportan
cámaras que permiten la toma de imágenes, fotografías y video. De la misma forma
que con el levantamiento convencional y el aerotransportado, la fotogrametría de los
drones requiere de la elaboración de una red de control terrestre con los niveles de
precisión que el tipo de levantamiento demanda, para el diseño de carreteras
obviamente la base será de alta precisión. (Marino, 2021, p. 41)
Se recomienda que la restitución fotogramétrica resultante sea georreferenciada empleando “GCP”
enlazados a la red control terrestre. La implementación de puntos adicionales de control que
consideren esta red partir de los principales componentes de una topografía convencional será lo
que aumente la confiabilidad en el modelo, alcanzando errores hasta ±2 cm. Un levantamiento
topográfico convencional dentro de la ingeniería vial está compuesto regularmente por:
64
Figura 21
Componentes de una topografía convencional
Topografía base Topografía detalle

Selección de puntos de la red MARGEN (IGM) Levantamiento topográfico de ancho de trabajo
Poligonal principal Levantamiento de ríos y quebradas
Poligonal base Referenciación de hitos
Poligonal secundaria Detalles de infraestructura existente
Poligonal de banco de nivel Banco de prestamo
Nota. Figura obtenida en Marino A. Conceptualización del diseño de carreteras (2021, p. 32)
Estos componentes comprenden una red georreferenciada y son la base de una topografía a detalle
confiable y de buena calidad.
2.4.6.4 Georreferenciación apoyada en tecnología RTK
En el caso de la georreferenciación dependiente de la tecnología RTK, se destaca:
Depende de una conexión de enlace de datos, un dron se conectará a una estación base
o una estación de referencia virtual a través de la computadora portátil que controla el
vuelo. Las posiciones de la cámara se calculan en tiempo real. El cálculo ayuda a
corregir las posiciones de la cámara de hasta 2 a 3 centímetros de precisión, tanto
horizontal como vertical. (Dai Shi. 2017)
El investigador se adscribe al concepto de alcance de la tecnología RTK. Sin embargo, Dai Shi y
lesa Chen en su trabajo de investigación colaborado por PIX 4 D y Sensefly, también refieren que
las cosas no siempre funcionan a la perfección. Las personas que a menudo trabajan en el sitio
pueden encontrar conexiones interrumpidas que interfieren las correcciones en tiempo real para
las posiciones de la cámara. El sistema ofrece soluciones flotantes o incluso vuelve al modo
independiente. Las posiciones de la cámara son flotación RTK, lo que indica una gran
incertidumbre de las correcciones. La precisión volverá a ser de decenas de centímetros para RTK-
float, o incluso hasta metros de precisión, como lo haría con los vuelos que no son RTK.
65
En este sentido, de darse las mejores condiciones el RTK brindará precisiones y facilidades
superiores, no obstante, se recomienda realizar una verificación o complemento con puntos de
control en terreno para reforzar y respaldar la precisión en lo posible, asimismo, puedan permitir
controles de calidad al trabajo de levantamiento.
2.4.7 Planificación del vuelo
Cuando hablamos de planificación de vuelo Fotogramétrico con drones, estamos hablando del
proceso en el cual nos disponemos a elaborar el plan de trabajo de campo con la evaluación de una
serie de variables que intervienen en esta planificación. La condición fundamental de toda
planificación de vuelo, es la obtención de adecuada cobertura fotográfica con el mínimo de
fotografías, tal que cada parte del terreno por pequeña que sea, debe ser cubierta
estereoscópicamente, esto significa que toda la superficie debe aparecer en las zonas de
superposición tanto de fotografías adyacentes de un recorrido como en las áreas superpuestas de
recorridos vecinos.
2.4.7.1 Condiciones atmosféricas
La Luz: es la energía que capta el sensor de la cámara para la creación de la imagen digital. La
toma debe ser con luz natural del sol, en el punto del día en el que se formen menor cantidad de
sombras, por lo que una hora apropiada sería cercana al medio día. O considerar que la luz de sol,
incida de manera directa sobre la superficie que deseamos levantar.
Viento: Volar bajo condiciones de viento superiores a los 30km/h se considera viento moderado
y superiores a velocidades de 40 km/h se considera viento fuerte, ello implicará el mayor uso de
energía debido a la resistencia del aire. Es recomendable utilizar anemómetros o aplicaciones
meteorológicas que nos brinden información de velocidades y durante que periodo del día se
registraran las mayores.
Lluvia: en la actualidad son cada vez mayor el número de drones que soportan mejor las
condiciones de lluvia moderada, no es recomendable volar en ningún caso bajo condiciones de
lluvia. Ya que es muy posible que a pesar que el equipo no ha sufrido ningún daño, las fotografías
que tome no sean útiles pues seguramente las gotas de lluvia en el aire creen ruido o falsos puntos.
66
2.4.7.2 Principales parámetros del vuelo
Área del proyecto: es el área de superficie terrestre que deseamos abarcar, más el área marginal
incrementada para asegurar la calidad del área de interés. El área marginal suele considerarse entre
diez y veinte metros adicionales en cada lado del polígono de interés.
El área del proyecto está delimitada, por intermedio de un polígono en la mayoría de casos irregular
de múltiples vértices y lados. En lo posible se desea minimizar la cantidad de lados, y tender a
realizar figuras simétricas deseablemente.
Altura de Vuelo: es un factor determinante a la hora de planificar el vuelo, ya que su relación con
el tiempo de vuelo y el valor GSD son inversamente proporcionales. Quiere decir que, a mayor
altitud de vuelo, la calidad y el tiempo de vuelo se reducirán y viceversa si la altitud de vuelo es
menor, la calidad sería mejor y tiempo de vuelo mayor.
Es un factor que deberemos ajustar basados en nuestra duración de batería, la superficie que
deseamos a abarcar y la calidad de trabajo que deseamos obtener.
Sobreposición transversal y longitudinal
Normalmente es del orden del 60% de la superficie del fotograma. Los puntos principales de dos
fotogramas consecutivos están en la zona de estereoscopía. Lo mínimo es un recubrimiento del
20%, pero en este caso, el objetivo no será conseguir visión estereoscópica, sino obtener un
mosaico de un terreno. El mínimo recubrimiento longitudinal para uso estereoscópico es del 60%
y el máximo el 90%.
Velocidad de Vuelo: Se conoce que los drones pueden alcanzar altas velocidades superiores a los
30 m/s, como son los drones de carreras. Sin embargo, en fotogrametría, el desarrollo de altas
velocidades no es necesario, aunque si puede resultar más productivo a la hora de abarcar grandes
áreas en corto tiempo, esto está limitado a la velocidad de obturación de las cámaras, las cuales
permiten la toma de fotografías hasta cierta velocidad de movimiento con respecto al objeto. En
fotogrametría es posible considerar una velocidad de 7 m/s como moderada y velocidades de vuelo
entre 10 m/s - 15 m/s como alta. Debemos de considerar que estos valores dependerán del valor
de la velocidad de obturación de la cámara que se esté utilizando.
67
Tamaño del sensor: el sensor es el corazón de la cámara fotográfica, es un elemento que se
encuentra en el fondo del eje óptico de la cámara, el mismo que recibe la luz al momento de abrir
el obturador, en ese instante se proyecta sobre el sensor la imagen la misma que es capturada.
Cuanto más grande sea el tamaño del sensor, producirá fotografías de mayor calidad ya que cada
pixel tendrá un mayor tamaño individualmente, y por consiguiente una mejor resolución.
Distancia Focal: nos indica la apertura que tendrán las fotografías, es decir el ángulo de visión
que podrá abarcar cada toma. Mientras más corta sea la distancia focal, mayor será el ángulo de
visión y por consiguiente mayor la “huella” de cada fotografía, es decir el área que abarca cada
toma.
Valor GSD: Este valor es calculado por el programa o aplicación para la planificación del vuelo
que estemos utilizando, en función de las variables de: resolución de la cámara y altura de vuelo.
Deberemos de tomar en cuenta la calidad de trabajo que deseemos alcanzar, en cuanto mayor sea
el valor GSD menor será el grado de detalle que podamos obtener y viceversa.
Duración del Vuelo: A la hora de planificar el vuelo Fotogramétrico con el dron, deberemos de
verificar que el tiempo estimado de vuelo para nuestra misión no sobre pase el 70% de la
autonomía de vuelo para la capacidad de la batería.
2.4.8 Productos obtenidos mediante fotogrametría.
2.4.8.1 Nube de puntos densa

La “Nube de Puntos Densa”, es un conjunto de vértices tridimensionales, con coordenadas X,Y,Z
y representan la superficie o relieve que hemos levantado. Es producto de la correlación de puntos
comunes identificados en las fotografías, y que permiten la triangulación entre ellos para el cálculo
y generación de superficies y líneas de contornos.
2.4.8.2 Ortomosaico en base a fotografías.
Cuando hablamos de "Ortomosaico" nos referimos, al producto obtenido luego de procesar las
fotografías tomadas por un Vehículo Aéreo no Tripulado, en el caso de tratarse de Fotogrametría
Aérea con Drones. El Ortomosaico, es el resultado de la unión de las áreas de cada fotografía,
donde la distorsión por lejanía al eje focal de la cámara, es cercano a cero. Es decir, es el mosaico
de las áreas de cada foto donde el plano horizontal con el eje focal resulta ortogonal, de ahí el
nombre de "Ortomosaico".
68
Esta selección de áreas sin distorsión, hace posible la generación de una imagen más grande
compuesta (ortomosaico), donde podemos realizar mediciones planimétricas tales como; áreas,
perímetros y longitudes, utilizando para ello programas de CAD o SIG. Utilizado para la de
elaboración de: Cartografía, Catastro, estudios Geológicos, etc. Y permite la visualización del
terreno A Vista de Dron, aportando una perspectiva nueva al análisis del área del proyecto.
2.4.8.3 Modelo Digital de Elevación
Variaciones de elevación del terreno pueden ser modeladas por diferentes métodos denominados
Modelos Digitales de Elevación (MDE). Una de las variantes de los MDE son las mallas regulares,
cuyo principio considera la discretización de la superficie por puntos que forman una malla de
rectángulos regulares, en su proyección al plano horizontal, y donde cada punto tiene asociado un
valor de elevación. Las líneas ortogonales que componen esta malla regular pueden ser
consideradas como filas y columnas en un sistema matricial y, por tanto, la malla puede conformar
una matriz de elevación. Debido a la facilidad de la manipulación computacional de las matrices,
en particular en los sistemas de información geográfica raster, las mallas de rectángulos regulares
se han convertido en el modelo de elevación de mayor disponibilidad (Burrough y Mcdonnell,
1998).
2.4.8.4 Modelo Digital del Terreno y la Superficie MDT – MDS
El Modelo Digital de la Superficie o Terreno, es un archivo generado a partir del procesamiento
inicial de un conjunto de fotografías aéreas tomadas por Dron. Este archivo contiene información
espacial, en cada uno de los pixeles que conforman la imagen, principalmente coordenadas X,Y,Z.
Se trata de un archivo tipo Raster, el cual es un formato versátil, manejado en programas SIG y
CAD con facilidad.
A partir de este archivo, podemos generar otros sub productos tales como: curvas de nivel, mapas
de pendientes, mapa de irregularidades del terreno, mapas de elevaciones, mapa de cauces y cursos
de agua, mapas físicos del relieve, estudios de movimientos de masas de suelos, etc. Combinados
con otros productos como el Ortomosaico.
Ambos archivos (MDS Y MDT) son similares, pero la principal diferencia es el proceso, cuando
nos referimos al MDS (Modelo Digital de Superficie) el archivo se trata de todo lo que el Dron ha
captado de la superficie y lo que sobre ella estaba, tales como viviendas, autos o vegetación, de
toda la superficie y sus elementos. Y cuando nos referimos a MDT (Modelo Digital del Terreno),
estamos hablando netamente información correspondiente a lo que debería ser la superficie del
69
terreno. El MDT se procesa, clasificando la nube de puntos densa y exportando únicamente los
puntos del terreno y despreciando lo que no es. Este proceso es automático en la mayoría de
programas, y se puede ajustar los niveles de clasificado para resultados óptimos.
2.4.8.5 Modelo 3D
Este archivo generado a partir de la recreación del modelo tridimensional, basado en la nube de
puntos densa y el ortomosaico, es una representación digital realista de la superficie. El mismo que
es editado con programas adicionales, para y combinados con Realidad Virtual para obtener
modelos y maquetas digitales útiles para exposiciones, webs, enseñanza, etc.
2.4.9 Investigación existente en Fotogrametría asistida por drones comparada a

topografía convencional.
A lo largo de estos últimos años se han ido elaborando trabajos académicos de investigación sobre
el uso de drones en la fotogrametría y la comparación ante levantamientos topográficos
convencionales, a continuación, se presenta las principales recomendaciones y conclusiones
destacadas de algunos trabajos consultados desarrollados en los países del Salvador (2015) y Perú
(2016).
Aplicación de fotogrametría aérea en levantamientos topográficos mediante el uso de vehículos
aéreos no tripulados. Zelaya, Aguilar y Cruz. Universidad del Salvador (2015)
Comparación de resultados obtenidos de un levantamiento topográfico utilizando la fotogrametría
con drones al método tradicional. Tacca. Universidad del Altiplano (2016)
Tabla 16
Conclusiones de trabajos de investigación empleando V.A.N.T.
Conclusiones en trabajos de investigación Recomendaciones
 Al procesar la información adquirida con  Durante la etapa de procesamiento el
esta técnica en programas especializados, software puede presentar problemas para
se puede obtener información topográfica encontrar coincidencia entre fotografías por
del terreno. diversas razones, por lo cual, se recomienda
 El uso de drones constituye una replantear el plan de adquisición de
herramienta adecuada para la obtención de imágenes
fotografías, reduciendo el tiempo del
70
trabajo de campo y recursos comparada a  Se recomienda replantear el plan de
la fotogrametría tradicional. adquisición de imágenes aumentando la
 La técnica planteada establece una elevación relativa de la aeronave sobre el
metodología accesible, económica y terreno para aumentar el contenido visual
eficaz para instituciones gubernamentales de cada fotografía y reducir la distancia
y no gubernamentales. entre capturas fotográficas para aumentar el
 La elección adecuada del número de número de posibles coincidencias e incluir
puntos de apoyo (GCP) a utilizarse en el puntos de coincidencia de forma manual
proyecto y la correcta ubicación de los para mejorar los resultados de esta etapa.
mismos, permite obtener un modelo  Para todo levantamiento fotogramétrico
digital del terreno (MDT) más preciso. mediante UAVs será necesario apoyarse de
 El nivel de precisión de los resultados los levantamientos terrestres para mejorar
obtenidos está relacionado con el GSD del su precisión. Para proyectos pequeños se
proyecto. Para los resultados se estima deben poner como mínimo tres puntos de
como dos veces el GSD, debido a que no apoyo y para grandes proyectos un mínimo
se puede asegurar que la representación de de cinco GCPs.
la superficie en un pixel sea exacta.  La toma de fotografías aéreas se debe
 Siendo que, en el flujo de trabajo realizar cuando la altitud del sol sea óptima,
fotogramétrico se necesita del apoyo es decir en aquel espacio de tiempo en el
terrestre para mejorar los resultados, el cual los rayos solares presenten una
uso de aparatos topográficos para la etapa inclinación tal que las sombras arrojadas
de apoyo terrestre como GPS, estación por los accidentes sean mínimas. (10:00
total, teodolitos u otros utilizados, se AM a 2:00 PM).
convierte en un complemento de la  Por las variables presentes en el uso de la
técnica. técnica planteada frente a proyectos a gran
 Los datos obtenidos en campo tomados escala, se recomienda realizar un estudio
con el dron Phantom y las medidas comparativo entre levantamientos
obtenidas con la estación total, ambos fotogramétricos aéreos mediante aeronaves
equipos georreferenciados, tienen no tripuladas y aeronaves tripuladas bajo
resultados muy similares, sin embargo, el los mismos criterios de precisión, para
71
primer método es el menos costoso por su evaluar las ventajas y los alcances de este
versatilidad esto con un 95% de confianza. equipo en la aplicación de la metodología,
 Los costos realizados con el método frente a aeronaves tripuladas de mayor
indirecto son menores en comparación del tamaño, así como la variable económica
método tradicional que es el uso de la
estación total en la toma general de datos.
Nota. Tabla elaborada en base a conclusiones de trabajos de investigación. Las mismas fueron
tomadas en cuenta dentro las actividades del modelo propuesto.
2.4.10 Control de calidad en fotogrametría.
El Estado Plurinacional de Bolivia, no cuenta con una normativa específica con respecto al control
de calidad y/o guía para un trabajo fotogramétrico que designe una metodología para verificación
de precisión o resolución. Los trabajos fotogramétricos dentro del estado, han sido regularmente
desarrollados por el servicio nacional de aerofotogrametría, institución militar que garantiza su
trabajo en base a la calidad de sus equipos tecnológicos, topografía base y puntos de control
establecidos conjuntamente al instituto o geográfico militar. Actualmente ya existen empresas que
brindan servicios de levantamiento fotogramétrico aéreos privados, ya sea tripulado o no tripulado,
los cuales se rigen a las condiciones requeridas de cada proyecto específico. Un trabajo de alta
precisión (±3 centímetros) podrá requerir equipo RTK o una cantidad considerable de puntos de
control para así lograr estar dentro de las tolerancias especificadas.
En este sentido, para realizar la verificación de precisión y resolución de un producto, se deberá
partir de la conceptualización de la topografía y sistemas de proyección, también es necesario
apoyarse en especificaciones y normativa internacionales, las cuales, guiarán la verificación de
calidad de las principales características de un producto fotogramétrico.
A continuación, se presenta una tabla con la descripción de las normativas y especificaciones más
destacadas que se pudo analizar:
72
Tabla 17
Normativas existentes para control de calidad en fotogrametría
Institución País Titulo Fuente
American Society for Estados Standard Specifications for https://www.asprs.org/wp-
Photogrammetry and Unidos Aerial Photography for content/uploads/pers/1937journal/sep/1
Remote Sensing General Map Work and Land 937_sep_59-75.pdf
(ASPRS) Studies
Instituto Geográfico España Plan Nacional de https://hacienda.navarra.es/sicpportal/m
Nacional coordina el Ortofotografía Aérea, toGeneraDocumento.aspx?DOA=1703
Plan Nacional de Anexo B: control de calidad 16133306C938DECE&DOL=4
Ortofotografía Aérea
(PNOA)
Alberta Government Canada General specifications for https://open.alberta.ca/dataset/bb214e0
acquiring aerial photography 6-acc8-4c75-af39-
3eaafe980c9c/resource/c0289d41-
da62-4356-b1d3-
dae517125615/download/generalspecsa
cquiringaerialphoto-2014.pdf
Nota. Tabla elaborada en base a investigación de normativas destacadas y aplicadas en países
que carecen de normativas de fotogrametría aérea.
En los documentos digitales presente en la fuente descrita, el interesado puede encontrar

información extensa con respecto al control de calidad de levantamiento topográfico, fotografía
aérea, Aero triangulación y ortofotografía entre otros.
73
3 MODELO TEÓRICO
En base al marco teórico presentado, se ha logrado plantear un modelo teórico con la
implementación de una herramienta tecnológica dentro de un proyecto de drenaje vial, de acuerdo
a sus principales componentes, para un campo de acción con características particulares. El
presente capitulo sustenta el modelo propuesto en base a una serie actividades desarrolladas en
campo y gabinete.
El tramo carretero Tarata - Rio Caine presenta una variación en su topografía y características
geomorfológicas, lo cual fue aprovechado; debido a que se pudo experimentar diferentes
situaciones al momento de desarrollar los trabajos de campo, en la obtención de modelos
fotogramétricos, por lo que se generaron distintos escenarios que permitieron identificar algunos
problemas usuales que se pueden presentar dentro de un proyecto de drenaje vial.
Se aclara que los levantamientos fotogramétricos fueron realizados exclusivamente para la
realización del presente trabajo. Sin embargo, los mismos han sido puestos a la disposición de la
empresa a cargo de supervisión para apoyar algunas de sus tareas regulares. Asimismo, para
compartir el conocimiento adquirido y agradecer en algún modo su colaboración.
3.1 Construcción teórica del modelo
El modelo teórico planteado ha sido desarrollado con el apoyo del método de la modelación y otros
métodos, los que permitirán la representación ideal del objeto de estudio y del campo de acción,
en interrelación con los elementos esenciales más representativos que se sistematizan, desde
procesos convencionales del drenaje vial, previa identificación de las relaciones, estructura y
organización jerárquica.
3.1.1 Explicación de la metodología aplicada
Para modelar se aplicaron los siguientes métodos teóricos:

Holístico holográfico. A través de este método se ha logrado interrelacionar las actividades
principales de drenaje vial con cada uno de los rubros principales dentro un proyecto de ingeniería
vial.
74
Sistémico estructural funcional. Ha permitido relacionar y jerarquizar las distintas actividades
dentro del rubro de drenaje vial. Asimismo, se ha logrado definir y establecer los componentes
necesarios para la modelación.
Método de Modelación. Facilitó descubrir y estudiar nuevas cualidades, relaciones, principios en
el cual se enmarca las actividades principales de un proyecto de drenaje vial a partir del proceso
de abstracción que se desarrolló en la investigación.
3.1.2 Representación gráfica.
La representación gráfica del modelo ideal propuesto, está basada principalmente en las
metodologías recomendadas y establecidas en los manuales de drenaje vial, así como también, en
la recopilación, análisis y sistematización de los distintos compontes del rubro de drenaje vial, y
otros conceptos definidos. En este sentido, se aclara que el siguiente modelo no pretende remplazar
los modelos convencionales desarrollados en el medio, más por lo contrario, busca mejorar los
resultados al obtener indicadores satisfactorios que cumplan con las exigencias de un proyecto de
drenaje vial. A continuación, la gráfica resultante.
75
Figura 22
Drenaje vial
Modelo teórico planteado
Drenaje en Plataforma Drenaje Longitudinal Drenaje Transversal
Verificacion y diseño de canales,

Análisis de hidroplaneo, Verificacion y diseño de
cunetas y zanjas, ya sea al borde de la
escurrimiento y áreas de Alcantarillas y Puentes
plataforma, cantero central, banquina o
aporte sobre plataforma. principalmente
corona de talud de corte.
INIDICADORES APLICANDO METODOLOGÍAS CONVENCIONALES

Parámetros hidrológicos e Márgenes de tolerancia Riesgos
hidráulicos Recursos y tiempo
±3 cm error en Mayor riesgo laboral
Parámetros morfométricos de georreferenciamiento en puntos Mayor cantidad de para el personal de
cuencas en base a modelos de secciones, proximidades de la personal y equipo para la campo en comparación
satelitales de resolución vía y puntos de control. Sin generación de a un sector no
espacial de 1 a 30 metros, embargo, los errores en información precisa en accidentado/ondulado
sumado a un levantamiento quebradas y zonas accidentadas comparación a un sector
topográfico de alta precisión pueden resultar superiores al no accidentado/ondulado
convencional en carreteras. metro (error>1m)
Implementar la fotogrametría asistida por drones, para generar modelos digitales

de elevación y ortomosaicos de alta resolución, para identificar parámetros
hidrológicos, verificación hidráulica y análisis espacial con una precisión técnica
submétrica en un proyecto de drenaje vial, para disminuir tiempos de trabajo,
recursos y riegos laborales. Propuesta para mejora
de indicadores 76
INIDICADORES IMPLEMENTANDO PROPUESTA
Parámetros hidrológicos e Márgenes de tolerancia Recursos y tiempo Riesgos

Hidráulicos ±3 cm error en Menor cantidad de Menor riesgo laboral
Información a partir de datos georreferenciamiento en puntos recursos por la para el personal de
espaciales de hasta 2cm de de secciones, proximidades de la disminución de tareas en campo en comparación
precisión, y 7 cm/pix de vía y puntos de control. Sin campo que redunda en a un sector no
resolución, sumada a un embargo, los errores en quebradas menor tiempo de trabajo accidentado/ondulado
levantamiento topográfico de y zonas accidentadas resultan ser en comparación a un
alta precisión convencional en centimétricos (error< 30 cm) trabajo convencional.
carreteras.
Proyecto de drenaje vial

eficiente
Nota. Modelo propuesto, implementando herramienta tecnológica en las principales tareas identificadas dentro del rubro.
77
3.1.3 Explicación de las relaciones entre los componentes y estructuras internas.
El drenaje vial considerado dentro el estudio y el alcance del presente trabajo es el drenaje
superficial vial, el mismo está compuesto de siguiente manera:
Estos mismos poseen una metodología particular y una serie de tareas dispuestas en los principales
manuales de drenaje vial y normativas, por lo cual, se generaliza las actividades de verificación y
diseño al existir una variedad de métodos y criterios:
Las tareas descritas suelen tener como base un modelo digital preciso y representativo de la
situación real del terreno y la obra en general, para que estos puedan ser complementados con
trabajos de inspección y otras tareas.
La dificultad de realizar estas tareas suele estar ocasionalmente relacionada en gran parte a un tipo
de topografía montañosa ondulada como es el del caso de estudio. Es por eso que, si bien estas
tareas pueden seguir ejecutándose de manera convencional y tradicional, seguirá presentándose la
dificultad permanentemente.
El modelo ideal propone la implementación de modelos fotogramétricos dentro de estas tareas, de
forma directa e indirecta y, de esa manera, lograr desarrollar la aplicación de la herramienta
tecnológica dentro los métodos más convencionales buscando facilitar la obtención de los
resultados de una forma alternativa y algunos casos también más eficiente.
78
La herramienta interviene los métodos convencionales logrando:
Se observa que la implementación de una herramienta tecnológica que facilite la obtención de

modelos representativos del terreno de forma más eficiente, es útil en la mayoría de las tareas
componentes del objeto de estudio, y puede ser utilizado en los distintos componentes ya que todos
parten de la misa base, la cual, es la representación del terreno y obra ejecutada.
En base a los resultados obtenidos por trabajo de modelamiento y comparaciones de modelo
tradicionales con los propuestos, se obtienen indicadores definidos en la etapa de caracterización
como son:
 Parámetros Hidráulicos
 Parámetros Hidrológicos
 Recursos
 Riesgos
 Márgenes de tolerancia aceptable
Con el resultado se satisface los controles requeridos dando paso al modelamiento del objeto de
estudio esperando se pueda alcanzar controles más eficientes dentro del campo de acción y caso
de estudio.
79
4 CONCRECIÓN DEL MODELO TEÓRICO. ANÁLISIS Y
VALORACIÓN DE LA PROPUESTA
El capítulo describe el proceso metodológico el cual se siguió para la demostración del modelo
teórico planteado, cabe aclarar, que se ha modelado el objeto de estudio, sin embargo, se respetó
los lineamientos principales de los métodos tradicionales establecidos en los manuales conocidos
de drenaje vial, y se propone la implementación al objeto de la implementación de la herramienta
tecnológica planteada pueda intervenir de manera positiva a las metodologías tradicionales. A
continuación, se detalla el trabajo practico realizado acompañado de su respectivo análisis y
valoración.
4.1 Criterios de selección de muestras en el tramo de estudio
De acuerdo con la información recopilada se han logrado asumir criterios para seleccionar los
sitios adecuados y autorizados de donde se obtuvieron las muestras necesarias para demostrar el
uso de la herramienta a favor del drenaje vial del proyecto
4.1.1 Notificación y autorizaciones de municipios y comunidades.
Se requirió informar y/o solicitar de autorización a comunidades, instituciones y otros que se

puedan sentir afectados por el trabajo realizado. Estas fueron realizadas de manera verbal y fueron
aceptadas sin mayores inconvenientes, ya que su magnitud e impacto eran mínimos,
▪ Municipio de Tarata
▪ Comunidad Pajchapata Lux
4.1.2 Autorización por parte de las empresas participantes del proyecto y

contratadas por la Administrador Boliviana de Carreteras.
Se contó con la colaboración de las empresas participantes en la etapa de construcción y se

autorizaron los trabajos en sitios que estaban disponibles y se acomodaban al requerimiento del
estudio.
80
▪ Consultora Nacional CONNAL SRL (Supervisión)
▪ Calzada Construcciones Sucursal Bolivia (Contratista)
4.1.3 Evaluación de drenaje proyectado en base al diseño geométrico general

proyectado.
Se vio por conveniente seleccionar sitios en los cuales estén proyectados puentes, alcantarillas y
canales que serán parte del drenaje transversal y longitudinal, además que permitan evaluar el
comportamiento del drenaje no solo en favor del proyecto sino de las comunidades y el medio
ambiente con una mayor amplitud.
4.1.4 Evaluación Geomorfología y características topográficas del sector
El proyecto abarca una geomorfología variable como son sitios planos, semiondulados y
montañosos escarpados. Se buscó tener muestras en los diferentes casos y se consultaron las
principales fuentes disponibles como son estudio geomorfológico existente del proyecto final del
tramo carretero y estudio topográfico del diseño final.
El tramo carretero según estudio geológico (TESA) presenta la siguiente zonificación
geomorfológica:
 Zona A. Planicie aluvial del valle alto de Arbieto y Tarata
 Zona B. Ondulaciones sobre terrenos terciarios rojizos
 Zona C. Cubierta cuaternaria aplanada sobre meseta ordovícica
 Zona D. Ladera de valle en “v” apretada sobre meseta ordovícica.
 Zona E. Paleozoico replegado
 Zona F. Relieve muy ondulado en rocas terciarias plegadas
Las características geomorfológicas descritas pueden ser referencia para áreas de trabajo con
geomorfología y otras condiciones similares.
4.1.5 Evaluación de la vegetación
La fotografía aérea, ocasionalmente, no logra capturar imágenes del terreno, por la obstaculización
con la vegetación densa y, por este motivo, no se lograría un modelo digital de terreno
representativo y solo se tendría una superficie sobre la copa de árboles o arbustos bastante
irregular.
81
Sin embargo, existen algunos criterios y procesos de selección, por color de pixeles y relación
angular en la nube de puntos, que permiten la interpolación o la eliminación de puntos, pero esta
suele ser efectiva en zonas de baja y media vegetación.
Por lo tanto, se adoptó el criterio de seleccionar zonas de media y baja vegetación, empleando
inspecciones de campo e imágenes satelitales. Cabe recalcar que la fotografía aérea con la
vegetación también tiene su importancia, ya que permite medir áreas cubiertas, erosión y otros
aspectos relacionados a la caracterización de la zona.
4.1.6 Evaluación al estudio Hidrológico e hidráulico del tramo carretero.
Estudio hidrológico e hidráulico existente del proyecto Final del tramo carretero. Se respeta la
información estadística y climatológica asumida en el estudio hidrológico del proyecto T.E.S.A.
considerando que se siguieron los criterios necesarios y la fotogrametría no intervendría dentro de
la estimación de estos parámetros directamente.
4.1.7 Inspección al tramo carretero
▪ Replanteo Existentes.
▪ Quebradas y ríos existentes.
▪ Obras civiles existentes.
▪ Poblaciones existentes.
4.1.8 Aeronave no tripulada (dron) utilizada.
Para el estudio se trabajó con un “Phantom 4 Profesional” aeronave tipo multirotor, fabricada por
la empresa China DJI, si bien a esta aeronave le es complejo abarcar grandes extensiones, se
consideró que sus características técnicas y su cámara incorporada, son suficientes para alcanzar
áreas inferiores a 500 hectáreas de una manera óptima que cubrirían pequeñas cuencas,
microcuencas y anchos de faja de interés, esto permitió cumplir con los objetivos planteados.
82
Figura 23
V.A.N.T Phantom 4 pro utilizado en el trabajo.
Nota. Fotografía del vehículo aéreo utilizado durante el trabajo de campo.
Figura 24
Investigador controlando el vuelo programado.
Nota. Fotografía del investigador supervisando el plan de vuelo.
83
4.2 Sitios seleccionados para el trabajo
En base a los criterios mencionados, para el estudio de caso Tramo carretero Tarata - Rio Caine,
se han logrado seleccionar y obtener los permisos correspondientes en 7 lugares del proyecto con
áreas variables entre 20 a 300 hectáreas, con distintas características geomorfológicas y
topográficas, que permitió generar una serie de modelos digitales para la aplicación al drenaje vial
del proyecto.
Se ha consolidado un total de 8 muestras, ya que, si bien se seleccionaron 7 sitios, se realizó 2
vuelos sobre un mismo sector en distintas temporadas de año (5a y 5b), que ha permitido distintas
evaluaciones que son explicadas en la presente memoria. Cada muestra ha sumado a la experiencia
del investigador de algún modo y la misma es transmitida en las recomendaciones del presente
trabajo.
84
4.2.1 Ubicación de muestras en el proyecto.
La siguiente tabla contiene la denominación, área, coordenadas y progresivas referenciales de las muestras dentro el área de interés.
Tabla 18
Ubicación de las muestras obtenidas para fotogrametría.
Long. Área Este Norte
Muestra Sector Topografía Geomorfología Inicio Final Zona
(m) (Ha) (m) (m)
Doble vía Tarata - Río
1 Llana Zona A 7+600 8+600 1,000 20 19K 816187 8050392
Chakymayu
Llana –
2 Alfamayu 1 Zona B 18+300 20+500 2,200 80 20k 186597 8042545
semi ondulada
3 Pajchapata lux 1 Ondulada Zona B 22+800 23+500 700 25 20k 187983 8039350
Ondulada –
4 Anzaldo salida Zona C 34+300 37+300 3,000 210 20k 187796 8030760
montañosa
5a Variante 1 alfamayu Montañosa Zona D 48+900 51+900 3,000 88 20k 187960 8022200
5b Variante 1 alfamayu Montañosa Zona D 45+700 52+300 6,600 307 20k 187960 8022200
6 Variante 2 Montañosa Zona E 62+900 65+700 2,800 50 20k 195500 8015640
7 Río Caine Montañosa Zona F 69+800 71+000 1,200 48 20k 196464 8010791
Nota. Tabla resumen de la ubicación referencial de las muestras obtenidas en base a coordenadas UTM y otras características
geométricas
85
Figura 25
Ubicación de muestras en el proyecto
Nota. Elaborado en base a imagen general satelital de la zona del proyecto.
86
4.3 Plan de vuelo
El plan de vuelo puede ser programado en diferentes plataformas ya sea desde un teléfono
inteligente con sistema IOS, ANDROID o desde un computador en sistema windows
principalmente. Existen varias aplicaciones y programas para cumplir este objetivo, para el
presente, han sido utilizados las desarrollada por la empresa DRONEDEPLOY, programa bastante
conocido en el rubro de modelamiento fotogramétrico empleando drones DJI, la cual brinda la
posibilidad de trabajar en un computador y Smartphone al momento de ejecutar el vuelo. Es posible
encontrar guías básicas, tutoriales e información en su página web: www.dronedeploy.com.
4.3.1 Recomendaciones y criterios empleados
En los diferentes casos de vuelo, se ha evaluado cada escenario, principalmente por la topografía
predominante, siguiendo recomendaciones y normativas de seguridad generales en el vuelo de
drones multirotores y la capacidad técnica del dron utilizado (DJI P4 pro). En base a estas y a la
experiencia alcanzada se describen a continuación recomendaciones que son necesarias compartir
en este trabajo de acuerdo a la topografía del sector.
4.3.1.1 Zona montañosa y ondulada (aplicado en muestra 5, 6 y 7)
En lo posible alcanzar la cota más elevada como punto de partida.
Beneficios.
▪ Alcanzar un amplio campo de visión en las distintas direcciones
▪ Disminuir las posibilidades de colisión
▪ Aumenta la precisión en estimar una altura de vuelo más segura
▪ Percepción de las condiciones climáticas superior
▪ Abarcar mayor cobertura de área en la zona de interés
▪ Menos probabilidad de interferencias electromagnéticas
Riesgos.
▪ Posibilidad de reducir la resolución del producto pixel/cm2
▪ Posibilidad de disminuir la precisión del producto
▪ Alcanzar las zonas altas en montaña implica ocasionalmente realizar caminata en zona
empinadas de alto riesgo, se recomienda estar preparado físicamente.
Compensar el solape de imágenes en los planes de vuelo por el fuerte desnivel del terreno
87
Beneficios.
▪ Disminuir el solape según el caso requerido y desnivel del terreno, realizando pruebas de
vuelo se vio por conveniente no llegar a menos de un 40 % (valores sugeridos de 70 a 80
% normalmente) de solape frontal y lateral entre imágenes, esto para evitar tener
demasiadas imágenes reiteradas en un punto en el terreno
Riesgos.
▪ Posibilidad de no alcanzar sectores en el área de interés principalmente en las proximidades
de coronas de montaña.
▪ Posibilidad de disminuir la precisión del producto
4.3.1.2 Zona semiondulada y llana (Aplicado en muestra 1, 2, 3 y 4)

Realizar reconocimiento del área de interés por vuelo manual controlado.
Beneficios.
▪ Una prueba de vuelo convencional y la inspección del sitio, llevará a una mejor asignación
de los parámetros de vuelo y reconocimiento de obstáculos, ya que en zonas llanas se suele
tener mayor confianza, pero es probable que de imprevisto se encuentre obstáculos como
son árboles o estructuras elevadas.
▪ Probar el estado del equipo y el comportamiento con las condiciones climáticas del lugar.
Riesgos.
▪ Ninguno adicional a los generados en vuelos convencionales de drones
Reforzar el solape de imágenes en zona de altas ondulaciones, donde la diferencia de altura entre
el terreno y cota de vuelo del dron disminuya en 20 metros, incrementando porcentaje de solape
hasta un 20 % adicional o toma de imágenes manuales adicionales de esos sectores.
Beneficios.
▪ Una prueba de vuelo convencional y la inspección del sitio, llevará a una mejor asignación
de los parámetros de vuelo y reconocimiento de obstáculos, ya que en zonas llanas se suele
tener mayor confianza, pero es probable que de imprevisto se encuentre obstáculos como
son árboles o estructuras elevadas.
▪ Probar el estado del equipo y el comportamiento con las condiciones climáticas del lugar.
88
No exceder alturas de vuelo superiores recomendadas o normadas.
Beneficios.
▪ Evitar golpes de viento del tipo ráfaga que son usuales en zonas llanas o altiplano, estas
ráfagas suelen ser impredecibles y sus velocidades crecen a mayor altura lo cual puede
desestabilizar al dron o evitar se complete un plan de vuelo.
▪ Alturas inferiores a los 200 m garantizan trabajos de alta calidad ante resolución para
trabajos donde se requiera alta precisión
▪ Garantiza la seguridad aérea en zona con alto tráfico aéreo
Riesgos.
▪ EL riesgo es alto al volar por encima de los 200 m y en normativas internacionales está
limitado hasta en 120m como altura máxima por seguridad aérea, sin embargo, para
trabajos extensos, zonas despejadas de tráfico aéreo y en condiciones climáticas favorables,
se podría exigir más al equipo y alcanzar superiores a esas limitaciones tomando los
recaudos necesarios y conociendo las limitaciones del equipo.
Tratar de alcanzar cota más elevada posible como punto de partida.

Beneficios.
▪ Esto brindara un campo amplio de visión en los distintos sectores
▪ Percepción de las condiciones climáticas
4.3.1.3 Zona Ondulada

Tratar de alcanzar cota más elevada posible como punto de partida.
Beneficios.
▪ Esto brindara un campo amplio de visión en los distintos sectores
▪ Percepción de las condiciones climáticas
89
4.3.2 Diagrama de flujo seguido para la ejecución de plan de vuelo.
Figura 26
Diagrama de flujo seguido para la ejecución de plan de vuelo.
ELABO RACIÓN DEL PLAN

DE VUELO
LAS C AR AC TERÍSTICAS TÉCNIC AS DEL DRON A EVALU AR O TROS MÉTODOS Y/O EQU IPOS
EMPLEAR SON LAS ADECUADAS PARA C UBR IR EL NO MÁS C ONVENIENTES P ARA LA EXTENSI ÓN
REALIZAR INSPECCIÓN AL AREA DE ÁREA DE IN TERÉS ? DEL ÁREA REQUERIDA
INTERÉS Y/O ESTUDIAR LOS
MODELO S SATELITALES
DISPONIBLES
SI
EVALU AR LAS CARACTERÍSTICAS

TOPO GRÁFIC AS DEL LUGAR
INTRODUCIR LOS PARÁMETROS
ADECUADOS PARA CUBRIR EL ÁREA DE
INTERES COMO SER TRASLAPE Y ALTURA
DE VUELO.
EMPLEAR LA APLICACIÓN DE
PLANIFICACION DE VUELO
REC OMENDADDA PAR A EL TIPO DE
EQUIP O A UTILIZAR
ALMACENAR LA INFORMACION DEL PLAN DE VUELO

PARA QUE ESTA PUEDA ESTAR DISPONIBLE PARA
EDICION Y/O EJECUCUCION EN CAMPO
PLAN DE VUELO
REALIZADO
Nota. Elaborado en base a planificación de planes de vuelo.
90
4.4 Modelos fotogramétricos generados.
4.4.1 Presentación de fichas características de los modelos generados
Tabla 19
Características de la Muestra 1
Nota. Ficha de presentación de características y resultados principales obtenidos de la muestra.
91
Tabla 20
Características de la Muestra 2.
92
Tabla 21
93
Tabla 22
94
Tabla 23
Características de la Muestra 5A.
95
Tabla 24
Características de la Muestra 5B
96
Tabla 25
97
Tabla 26
98
4.4.2 Precisión obtenida dentro los trabajos de aerotringulación y
georreferenciación
Para cada uno de las muestras se empleó un promedio de 5 a 6 puntos de control georreferenciados
y enlazados a la topografía base del proyecto carretero mediante puntos auxiliares.
Figura 27
Investigador verificando topografía existente y puntos de control.
Nota. Fotografía del investigador supervisando puntos de control.
A continuación, se presentan los resultados obtenidos con respecto a la precisión obtenida

mediante la comparación a los puntos de control establecidos en campo y gabinete.
Tabla 27
Precisión obtenida mediante puntos de control de topografía base.
X error Y error Z error Imagen

Muestra Punto Total (cm)
(cm) (cm) (cm) (pix)
pc1 -1.92851 -0.286306 0.644495 2.05341 2.109 (9)
pc2 -2.91145 -2.46658 3.31853 5.057 6.758 (8)
pc3 -0.749232 0.553768 -10.4924 10.5337 2.688 (6)
M1
pc4 -5.29063 7.10649 3.09942 9.38613 2.464 (8)
pc5 -4.76163 -6.88925 2.59977 8.7689 7.081 (4)
Total 3.56149 4.57026 5.25135 7.81973 4.465
99
pc1 3.29007 -4.66484 5.694 8.06269 5.741 (14)
pc2 -5.73676 6.46614 -10.3688 13.4994 1.517 (14)
pc3 2.44294 2.07508 3.49635 4.74324 9.569 (14)
M2
pc4 0.286447 -3.73587 1.95371 4.22561 22.659
(10)
Total 3.52792 4.52312 6.24448 8.47929 11.527
p1 3.17144 2.24834 4.62174 6.03933 0.840 (10)
p2 2.30754 1.10429 -3.96439 4.71811 0.515 (15)
p3 -0.307879 -5.21193 -0.783383 5.27946 0.260 (11)
M3 p4 -3.0363 -5.6487 0.146293 6.41469 0.586 (15)
p5 -2.20813 2.8853 0.407397 3.65606 0.559 (16)
p6 0.0833787 4.43198 0.551183 4.4669 0.495 (16)
Total 2.22034 3.94364 2.52262 5.1813 0.558
pc1 -4.87193 2.45594 -6.37462 8.39065 0.599 (13)
pc2 7.60975 -1.71814 7.7327 10.9843 0.874 (13)
M4 pc3 -13.0209 -8.88996 -2.74179 16.0029 1.333 (22)
pc4 10.9214 8.38864 3.60906 14.2363 2.816 (16)
Total 9.62372 6.29254 5.49939 12.7458 1.680
pc1 -1.37373 2.42298 -0.856741 2.9141 0.000 (3)
pc2 2.61283 -2.13865 -1.76786 3.81131 1.209 (2)
pc3 -0.375847 -1.4023 4.17891 4.42391 0.000 (13)
pc4 1.15002 0.943672 -3.28389 3.60514 0.000 (12)
M5A
pc5 0.082928 1.46609 0.682669 1.61936 0.000 (12)
pc6 -0.489471 -0.277937 0.295722 0.635832 0.000 (16)
pc7 -1.45413 -1.03877 -0.289528 1.81035 0.000 (6)
Total 1.33838 1.54029 2.1628 2.97345 0.214
pc2 3.41301 -6.24028 3.83287 8.07964 0.218 (39)
pc3 -5.15243 1.8849 - 5.48708 0.000 (24)
0.0874019
pc4 4.25054 5.65292 -11.6855 13.6592 0.134 (23)
M5B
pc5 3.21326 -1.73139 9.08138 9.78745 0.496 (21)
pc7 -5.68609 0.59033 0.652695 5.75379 0.000 (18)
Total 4.44792 3.94451 6.84321 9.06491 0.244
100
pc1 -3.29281 -1.56903 -3.67536 5.1781 4.689 (4)
pc2 4.52882 1.33236 3.21445 5.71123 2.061 (7)
pc3 2.76038 -1.90101 2.24857 4.03604 3.465 (6)
M6 pc4 -3.32671 2.94682 0.559822 4.4793 0.000 (9)
pc5 -2.19936 -4.71759 -3.53815 6.29375 0.000 (9)
pc6 1.7515 4.06325 1.44942 4.65603 0.000 (10)
Total 3.10764 3.0359 2.70277 5.11655 2.053
pc1 3.09043 -0.547008 7.26936 7.91793 1.830 (8)
pc2 1.19844 -1.08973 -8.90194 9.04811 3.261 (13)
pc3 -4.50783 -5.44377 3.99371 8.11818 0.000 (17)
M7 pc4 -5.90357 7.34499 -1.11019 9.4886 4.124 (18)
pc5 8.32018 -5.92106 -5.51729 11.6071 2.074 (15)
pc6 -2.03653 4.77275 2.44354 5.73563 1.310 (13)
Total 4.82239 4.88037 5.563 8.83292 2.577
Nota. Errores obtenidos en referencia a valores de coordenadas x y z de puntos de control.
La ubicación de estos puntos puede ser observada dentro de cada uno de los reportes del programa
de procesamiento adjunto en el Anexo Digital que contine los modelos digitales.
En base a estos puntos de control, se ha logrado determinar el error cuadrático medio (RMSE) que
permite medir la cantidad de error que hay entre dos conjuntos de datos. En otras palabras, compara
un valor predicho y un valor observado o conocido.
También se lo conoce como Raíz de la Desviación Cuadrática Media y es una de las estadísticas
más utilizadas en sistemas de información geográfica para determinar el error ya sea en el plano
horizontal y/o de elevación.
101
Donde:
(𝑃𝑖 − 𝑂𝑖) = Representa la diferencia o error entre los datos comparados.
n = Cantidad de puntos de control de cada muestra
A continuación, los resultados totales de precisión alcanzada para cada una de las muestras.
Tabla 28
Error cuadrático medio alcanzado en las muestras.
Muestra Cantidad X error (cm) Y error (cm) Z error (cm) XY error Total Imagen
(cm) (cm) (pix)
M1 5 3.56149 4.57026 5.25135 5.79409 7.81973 4.465
M2 4 3.52792 4.52312 6.24448 5.73627 8.47929 11.527
M3 6 2.22034 3.94364 2.52262 4.52573 5.1813 0.558
M4 4 9.62372 6.29254 5.49939 11.4983 12.7458 1.68
M5A 7 1.33838 1.54029 2.1628 2.04052 2.97345 0.214
M5B 5 4.44792 3.94451 6.84321 5.94501 9.06491 0.244
M6 6 3.10764 3.0359 2.70277 4.34444 5.11655 2.053
M7 6 4.82239 4.88037 5.563 6.86101 8.83292 2.577
102
Figura 28.
Verificación RMSE alcanzado
RMSE PUNTOS DE CONTROL

PUNTOS DE CONTROL TOTAL ERROR
12.7458
9.06491 8.83292
8.47929
7.81973
7
6 6 6
5 5.1813 5 5.11655
4 4
2.97345
M1 M2 M3 M4 M5A M5B M6 M7
Se puede observar que la mejor precisión en base al RMSE fue aquella en donde se emplearon hasta 7 puntos de control, en la misma,
se obtuvo una precisión cercana a los 3 centímetros. Para el caso donde se tenía solo 4 puntos y sumado a esto el desnivel y complejidad
de las superficies se obtuvo cerca de 13 cm de precisión. La precisión que se desee alcanzar estará sujeta a una distribución y cantidad
de puntos de control adecuados al caso o, la implementación de sistemas RTK incorporados al vehículo aéreo. El alcance de la precisión
dependerá de la tarea en la cual se empleará los modelos digitales de elevación, en el presente trabajo de investigación se consideró
adecuada estas precisiones tomando en cuenta que se busca la caracterización de un drenaje vial y su aplicación dentro la hidrológica e
hidráulica en el caso de estudio,
103
4.4.3 Resumen de resultados fotogramétricos obtenidos.
Tabla 29
Resumen de resultados fotogramétricos.
Nota. Los datos resultan en regresión lineal útil para aplicación en casos similares
104
4.5 Aplicación de los modelos fotogramétricos asistidos por drones en la obtención de
características morfométricas de una cuenca.
La morfometría de cuencas es el primer paso para determinar el comportamiento hidrológico de la
misma ante eventos climatológicos. Por tal motivo cualquier elemento componente de un proyecto
de drenaje vial debe ser analizado a partir de la cuenca de aporte.
4.5.1 Modelación morfométrica de una cuenca en base a fotogrametría asistida por

drones
A continuación, se presenta la caracterización morfométrica de una cuenca a partir del modelo

digital de elevación obtenido para la muestra 6, empleando software de modelamiento Global
Mapper v21.
Figura 29
Caracterización morfométrica de una cuenca a partir del modelo digital de elevación. Muestra 6
Nota. La representación o modelo puede ser visualizado en distintos programas de sistemas de

información geográfica.
105
La resolución alcanzada dentro la muestra 6 para el modelo digital de elevación ha sido de 14.4
cm/pix con ello se pudo identificar microcuencas de hasta 380 metros cuadrados. Estas
microcuencas componen la cuenca elegida de área total determinada en un área de 15.940 metros
cuadrados.
Microcuencas mínimas modeladas asumiendo 1.234 celdas acumuladas para el flujo considerado
resolución ráster del Modelo digital de elevación obtenido a través de fotogrametría asistido por
drones.
Figura 30
Microcuencas mínimas asumidas en la caracterización de morfometría.
Nota. El programa empleado para el modelado de microcuencas es Global Mapper
Microcuencas intermedias modeladas asumiendo 12.345 celdas acumuladas para el flujo

considerado resolución ráster del Modelo digital de elevación obtenido a través de fotogrametría
asistido por drones.
106
Figura 31
Microcuencas intermedias asumidas en la caracterización de morfometría.
Nota. El programa empleado para el modelado de microcuencas intermedias es Global Mapper.
Figura 32
Área total de cuenca asumidas en la caracterización de morfometría.
Nota. El programa empleado para cuenca total es Global Mapper.
107
Figura 33
Cuenca resultante con parámetros morfométricos definidos
Nota. La cuenca resultante es la base para comparaciones
En el Anexo de planos se encuentra la cuenca identificada. A continuación, el resumen de los

parámetros obtenidos.
Tabla 30
Resumen de Parámetros morfométricos.
Parámetros morfométricos de la cuenca Unidad Valor
Área de la cuenca. km2 0,01594
Perímetro. km 1,315
Longitud cauce principal. m 280
Pendiente de la corriente principal % 15,71

2,92
Coeficiente de compacidad (Kc) Adi
(rectangular)
Factor de Forma de Horton (Kf) Adi 0,203 (bajo)
Número de orden Uni 5

Nota. Información generada a partir de la muestra 6
108
4.5.2 Comparación en relación a un modelo digital de superficie satelital
Los modelos satelitales cada vez adquieren mayor precisión y resolución con respecto a sus
modelos de elevación. Sin embargo, estos usualmente no son de fácil acceso dentro de un proyecto
de drenaje vial en ejecución; ante esta situación, regularmente se utilizan los disponibles de forma
libre. En este sentido se ha empleado un modelo digital de superficie provistos por la U.S.
Geological Survey, que se encuentra disponibles en la siguiente dirección:
https://earthexplorer.usgs.gov/.
ASTGTM2_S18W066; ASTGTM2_S18W067; ASTGTM2_S19W066; ASTGTM2_S19W067.
La información disponible del tipo raster es obtenida con resoluciones máximas de 30x30m (1
arc.seg) en el mejor de los casos. Similar es el caso de la obtención de las imágenes satelitales con
resoluciones similares.
El modelo resultante nos permite un análisis y reconocimiento espacial a nivel macro del área de
interés, y simplifica el reconocimiento de las principales cuencas, geomorfología y topografía
característica de la zona.
Figura 34
Modelo digital de elevación (DEM) satelital del proyecto
Nota. El programa empleado para la representación del modelo satelital es Global Mapper.
109
El modelo obtenido Raster resulta en una presentación 3D que brinda una visualización y denota
la topografía variable en la cual de desarrolla el proyecto vial. Este tipo de modelos permiten prever
las futuras acciones para encarar el proyecto de drenaje vial.
Por otro lado, Los DEM obtenidos por fotogrametría asistida por drones no lograrían fácilmente
un área comparable incluso con drones mucho más sofisticados como los de ala fija diseñados para
grandes extensiones lograr obtener extensiones para análisis macro n el área
En este sentido se ha podido verificar la fisiografía de las cuencas sobre las muestras de una forma
práctica. Posterior a esto, se ha identificado que cuencas generadas a partir del modelo satelital
puede ser comparada con algún modelo fotogramétrico de las muestras.
El modelo ha permitido determinar áreas de cuenca más representativas en base a su resolución.
Figura 35
Áreas definidas de cuenca en base a modelo satelital disponible en el sector
Nota. El programa empleado para la representación del modelo satelital es Global Mapper.
110
Figura 36
Sobreposición del área de cuenca definida con el modelo digital en base a fotogrametría
Nota. El programa empleado para la comparación ha sido Global Mapper.
Se puede observar la incidencia de la resolución de pixel de 30x30 m/pixel en el ráster del modelo
satelital versus los 0.14 m/pixel obtenido con la fotogrametría. El modelo satelital no logra
identificar el área de interés obtenida con la fotogrametría asistida por drones convencionales.
4.6 Aplicación de los modelos fotogramétricos asistidos por drones en el diseño de drenaje
vial.
Los modelos fotogramétricos obtenidos en las distintas muestras propuestas, han sido evaluados
de forma individual y combinada, para lograr generar distintos escenarios y situaciones usuales
dentro un proyecto de drenaje vial, para así, obtener parámetros y características del área de
estudio. Esta práctica permite determinar las ventajas y desventajas de la técnica en estudio.
Desde un análisis técnico y económico simplificado, se buscó alcanzar los distintos objetivos
específicos establecidos. Las aplicaciones principales desarrolladas son en los siguientes:
111
▪ Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación del drenaje de la
plataforma.
▪ Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación drenaje superficial
longitudinal
▪ Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación drenaje superficial
transversal
4.6.1 Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación del

drenaje de la plataforma.
Para el caso, se ha tomado en cuenta la muestra 1, la cual comprende parte del sector de la vía
urbana del Municipio de Tarata, en donde se realizó el trabajo fotogramétrico horas después de
una precipitación considerable sobre la plataforma. Se evalúan los siguientes aspectos que
comprenden un diseño o verificación de un drenaje de plataforma.
Espesor de la película
Intensidad, caudal y de agua sobre la
Verificación del diseño
tiempo de superficie y
geométrico
concentración velocidades
vehiculares críticas
Dentro el modelo aplicado se empleó el ortomosaico de alta resolución y el modelo digital de

superficie. La precisión del modelo alcanzó 7.50 centímetros aproximadamente, lo cual no
permitiría analizar bombeo y peralte de plataforma de una manera adecuada por considerarse un
error elevado respecto a los solicitados para control geométrico en vías, sin embargo, si ha sido
posible desarrollar aplicaciones que se destacan a continuación.
4.6.1.1 Aplicación en la intensidad, caudal y tiempo de concentración.
El ortomosaico ha permitido identificar de manera visual las zonas de retención de humedad o
suelo saturado sobre la superficie de la plataforma, esto sobre un área aproximada de 20 hectáreas.
En este sector, la plataforma cuenta con pavimento y también sectores de solo tierra; se delimito
las áreas de interés.
112
Tabla 31
Muestra para evaluar Drenaje de plataforma
SECTOR 1
Área de interés:
216 m2
Ubicación referencial:
E816153.265
N8050688.238 19K
Resolución de imagen:
3.1 cm/pixel
Observación:
Sector con plataforma
saturada
SECTOR 2
Área de interés:
731 m2
E 816220.762
N 8050344.521 19K
3.1 cm/pixel
Observación:
saturada
SECTOR 3
Área de interés:
159 m2
E816186.387
N8050164.366 19K
3.1 cm/pixel
Observación:
saturada
Nota. Tareas realizadas sobre muestra 1, cercana a la población de Tarata.
113
En base al modelo digital de elevación y el ortomosaico se logró modelar una posible longitud
resultante (LR) de forma práctica identificación de ese logra estimar algunos caudales sobre
longitudes resultantes acumuladas.
Longitud resultante LR, el caudal acumulado a lo largo de la trayectoria solicitada está dada por:
𝐿𝑅 𝑥 𝐼
𝑄=
3,600,000
Donde:
Q: Caudal, en metros cúbicos por segundo por metro (m3 /s/m).
I: Intensidad de la lluvia. Asumido 75 (mm/h) de Tc y IDF estudio original.
Tabla 32
Sector 1 Drenaje de plataforma
𝑳𝑹 𝒙 𝑰 𝟑𝟓 𝒙 𝟕𝟓
𝑸= = = 0.000729 (m3 /s/m).
𝟑,𝟔𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎 𝟑,𝟔𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎
Nota. Sector dentro de la muestra 1, cercana a la población de Tarata.
114
Tabla 33
𝑳𝑹 𝒙 𝑰 𝟑𝟖 𝒙 𝟕𝟓
𝑸= = = 0.000792 (m3 /s/m).
𝟑,𝟔𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎 𝟑,𝟔𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎
Tabla 34
𝑳 𝒙𝑰
𝑹 𝟐𝟕.𝟓 𝒙 𝟕𝟓
𝑸 = 𝟑,𝟔𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎= 𝟑,𝟔𝟎𝟎,𝟎𝟎𝟎= 0.000573 (m3 /s/m).
115
Estimación de una longitud resultante de manera práctica representativa en base al modelo digital
de elevación y la caracterización de cuenca a través de software Globbal Mapper opciones de
generación de cuencas, sobre la plataforma; se aclara que solo se consideró escorrentía sobre
plataforma y asumiendo que mayores áreas de aporte deben ser empleadas para diseño de drenaje
longitud o transversal. Se adjunta plano esquemático en el plano 2 parte de Anexos.
En base al LR y otras condiciones de la vía es posible estimar y verificar el método Road Research
Laboratory –RRL UK.
√𝐿𝑅 𝑥𝐼
𝐻 = 0.0474
𝑆𝑟 0.2
Donde:
H: Espesor de la película de agua al final de la trayectoria de flujo, en milímetros (mm).
I: Intensidad de la lluvia, en milímetros por hora (mm/h). (Asumida máxima de 75mm/h)
SR: Pendiente resultante, en metros por metro (m/m)
Tabla 35
Altura de la película de agua. Drenaje de plataforma
Sector Sr H (mm)
Sector 1 0,25 3.20
Sector 2 0,1 4.01
Sector 3 0,01 5.40
Nota. Pendientes resultantes derivadas del producto y altura de agua estimada.
Se puede observar que el sector dos y tres podrían presentar una altura de película de agua
considerable, asumiendo que un “H” para evitar son aquellos que superan los 5 mm de película de
agua, lo cual podría ocasionar un leve hidroplaneo a velocidades por encima de lo permitido. Esta
doble vía está siendo reajustada en la etapa constructiva.
116
La capacidad de drenaje deberá ser mejorada incrementando el bombeo en el sector, además de
asegurar la limpieza del drenaje longitudinal y transversal. Se asumido la intensidad de lluvia
torrencial de 75mm/h y la pendiente ha sido la obtenida por topografía convencional para un
análisis más confiable. Se destaca la utilidad e importancia de un ortomosaico generado
inmediatamente una precipitación considerable. Estos ortomosaicos pueden ser generados en
diferentes etapas de la obra, lo que puede brindar al proyectista bastante facilidades.
4.6.2 Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación del

drenaje superficial longitudinal.
Se ha trabajado sobre la muestra 5a y 5b, estas muestran tienen en común un área de levantamiento
fotogramétrico ejecutado en diferentes fechas. Se tomó un modelo en septiembre y otro sobre un
área superior el mes de marzo del siguiente año, resultando en una diferencia de tiempo de 7 meses.
La topografía del sector es montañosa y de alta pendiente.
Se desarrollaron trabajos de verificación y diseño de drenaje longitudinal en base a modelos
digitales de elevación con una precisión alcanzada de 17.7 cm/pix asistidos por fotogrametría
asistida por drones.
Se analiza sectores sobre el siguiente segmento de la vía ejecutada. en la misma existen secciones
mixtas y cortes cerrados en donde es necesario realizar verificación de drenaje longitudinal.
117
Figura 37
Modelo digital de elevación total de la muestra 5 y sector seleccionado para evaluación.
Nota. El programa empleado para la presentación de los modelos ha sido Global Mapper.
Se inicia con la caracterización del drenaje existe, se puede observar que incluso ya se ha realizado
trabajos de movimiento de tierra en la ejecución de la carretera.
118
Se ha generado modelo morfométrico de las cuencas existentes en el sector, las cuales resultan la
base para la estimación de caudales hidrológicos que deben ser captados por drenaje longitudinal,
ya sea con cunetas, zanjas o cunetas de banquina.
Figura 38
Muestra 5. Sector seleccionado para evaluación morfométrica de cuencas
Figura 39
Visualización 3D para análisis espacial del sector.
Nota. El programa empleado para la visualización 3D ha sido Global Mapper.
119
Al resultar cuencas relativamente pequeñas (inferiores a las 80 hectáreas) es posible emplear el
método racional.
𝐶×𝐼 ×𝐴
𝑄 =
3,6
Donde:
Q = Caudal en volumen / tiempo. (m3/seg)
A = Área de drenaje. (km2)
I = Intensidad de la lluvia en altura de agua por tiempo, para una duración igual al tiempo
A continuación, se determina las características de las áreas de aporte.
Dentro los parámetros requeridos en el método racional podemos identificar el del coeficiente de
escorrentía. El coeficiente de escorrentía es estimado a partir del modelo de elevación del terreno
y ortomosaico. De no contar con estos modelos, usualmente se recurre a una visita de campo o
inspección del área de interés. Empleando el Ortomosaico de 4,4 cm/pix y el modelo de elevación
con resolución de 17.7 cm/pix es posible un análisis espacial más próximo a la realidad. Sumado
a esto, puntos de control sobre la topografía base del proyecto, resultan en un modelo adecuado.
Tabla 36
Coeficientes de escurrimiento según tipo de terreno
Factor Extremo Alto Normal Bajo
Relieve 0,28-0,35 escarpado 0,20-0,28 Montañosos 0,14,-0 20 Con cerros 0,08-0,14 Relativamente plano con pendientes
pendientes mayores que pendientes entre 10 y y menores al 5%
30% 30% pendientes entre 5 y
10%
Infiltración 0,12-0,1 6 Suelo rocoso, 0,08-0,12 Suelos 0,06-0,08 Normales, 0,04-0,06 Suelos profundos de arena u otros
o arcilloso con arcillosos o limosos bien drenados, textura suelos bien drenados con alta capacidad de
capacidad de infiltraci6n con baja capacidad de mediana, limos infiltración
despreciable infiltraci6n, mal arenosos, suelos
drenados arenosos
Cobertura vegetal 0,12-0,16 Cobertura 0,08-0,12 Poca 0,06-0,08 Regular a 0,04-0,06 Buena a excelente: 90% del área con
escasa, terreno sin vegetación, terrenos buena:50% del área praderas, bosques o cobertura equivalente
vegetaci6n o escasa cultivados o con praderas o
cobertura nc1turales, menos del bosques, no más del
20% 50% cultivado
del área con buena
cobertura vegetal
Almacenamiento 0,10-D•,1 2 0,08-0,10 Baja, 0,06-0,08 Normal: 0,04-0,05 Capacidad alta, sistema hidrográfico
Superficial Despreciable, sistema de posibilidad de poco
pocas depresiones cauces superficiales almacenamiento definido, buenas planicies de inundación o gran
superficiales, sin zonas pequeños bien buena, cantidad de zonas húmedas, lagunas o
húmedas definidos, sin zonas zonas húmedas, pantanos.
húmedas pantanos, lagunas y
lagos
Nota. Tabla en base al Manual de drenaje vial de la ABC, que brinda la referencia de coeficientes
de escurrimiento según tipo de terreno.
120
A continuación, las figuras muestran la variabilidad que puede provocar la temporada del año en
la cual se realiza un trabajo de drenaje vial, y en particular al asumir un coeficiente como es el de
escurrimiento que netamente depende de la apreciación de las condiciones del terreno, así como
también, la presencia de vegetación entre otros aspectos. En invierno se cuenta con menor
vegetación y una sensación de erosión evidente en el paisaje y modelo de ortomosaico; por el otro
lado, en temporada de primavera se observa mayor vegetación.
Figura 40
Fotogrametría realizada invierno. Muestra 5A.
Nota. El ortomosaico resulttante, ha sido emplazado mediante el programa Global Mapper.
Figura 41
Fotogrametría realizada primavera. Muestra 5B
Nota. El ortomosaico resultante, ha sido emplazado mediante el programa Global Mapper.
121
Tabla 37
Caudales hidrológicos en muestra 5 influenciado por la temporada
CUENCA km2 I (mm/hr) COEFICIENTE COEFICIENTE COEFICIENTE COEFICIENTE COEFICIENTE COEFICIENTE Q 5A Q 5B
ESC. ESC. ESC. ESC. ESC. ESC. (m3/seg) (m3/seg)
MUESTRA 5A MUESTRA 5B MUESTRA 5A MUESTRA 5B PROMEDIO 5A PROMEDIO 5B 50 Años 50 Años
POR PENDIENTE POR PENDIENTE POR POR (INVIERNO) (PRIMAVERA)
VEGETACION VEGETACION
A1 0.005713 75 0.28 0.28 0.12 0.06 0.22 0.187 0.026 0.022
A2 0.006644 75 0.20 0.20 0.08 0.06 0.154 0.143 0.021 0.020
A3 0.007439 75 0.20 0.20 0.08 0.04 0.154 0.132 0.024 0.020
A4 0.034163 75 0.20 0.20 0.08 0.06 0.154 0.143 0.110 0.102
A5 0.007481 75 0.28 0.28 0.08 0.06 0.198 0.187 0.031 0.029
A6 0.008951 75 0.28 0.28 0.10 0.08 0.209 0.198 0.03 0.03
A7 0.017828 75 0.20 0.20 0.12 0.06 0.176 0.143 0.065 0.053
A8 0.012887 75 0.20 0.20 0.10 0.08 0.165 0.154 0.044 0.041
EVALUACIÓN DE LA INFLUENCIA DE TEMPORADA Y DEL COEFICIENTE DE

0.120 ESCURRIMIENTO EN CAUDAL HIDROLOGICO
0.100
0.080
0.060
0.040
0.020
0.000
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
CAUDAL 5A INVIERNO CAUDAL 5B PRIMAVERA
Nota. La tabla muestra la variación del coeficiente de escurrimiento de acuerdo a la temporada o el tipo de suelo.
122
La capacidad hidráulica de las cunetas triangulares se puede calcular empleando la ecuación de
Manning, expresada de la siguiente manera:
Donde:
Q= Caudal (m3/s)
n = Coeficiente de Rugosidad de Manning.
Ω = Área de la Sección (m2)
R = Radio Hidráulico del escurrimiento (Razón entre el área y el perímetro mojado).
i = Pendiente Longitudinal (m/m)
El proyecto cuenta con un diseño geométrico definido y la cuneta de corte tipo. Se procedió a
verificar las características del mismo midiendo la capacidad de estas ante el caudal hidrológico.
El procedimiento sería similar si se deseara diseñar o verificar alguna zanja o canal; incluso las
geometrías de estos podrían ser trabajadas sobre el modelo de superficie obtenido desde la
fotogrametría, siempre y cuando este pueda ser georreferenciado de la mejor manera.
Figura 42
Muestra 5. Sector seleccionado para evaluación
Nota. El ortomosaico resultante, ha sido emplazado mediante el programa Global Mapper.
123
Tabla 38
Verificación satisfactoria del drenaje longitudinal del sector en muestra 5
Talud
Q Ancho Talud
Prog. Prog. Pend. Longitud Profund. (corte) Qmax yn Vel. Espejo
hidro. Lado Forma Tipo Solera (camino) n
Ini Fin (%) (m) (m) (H:1 m3/s m m/s m/s
m3/s (m) (H:1 V)
V)
A1 0.026 49+874 50+000 -7.33% 126 derecho Triangular Tipo I 0.30 0 1 4 0.05 0.018 0.10 1.91 0.50
A3 0.024 50+200 50+256 0.50% 56 derecho Triangular Tipo I 0.30 0 1 4 0.02 0.018 0.12 0.57 0.61
A4 0.110 Se ha previsto solo drenaje transversal
A5 0.031 50+256 50+370 0.50% 114 derecho Triangular Tipo I 0.30 0 1 4 0.04 0.018 0.16 0.68 0.80
Nota. Se verifico drenaje longitudinal bajo criterios señalados en el manual de drenaje y geometría proyectada de la vía.
Se ha logrado verificar la capacidad de las cunetas en base a los caudales hidrológicos estimados de forma satisfactoria. Se respeta lo
considerado dentro del proyecto y se demuestra que se puede verificar un drenaje longitudinal empleando esta tecnología. Se destaca la
facilidad en la obtención de la información tomando en cuenta que el lugar es un sector escarpado – montañoso.
124
4.6.3 Aplicación de los modelos fotogramétricos en el diseño y verificación drenaje
superficial transversal
El drenaje superficial transversal de acuerdo a recomendaciones es necesario al menos cada 300

metros de vía. De todas las muestras se pudo extraer el siguiente cuadro donde se ha podido
identificar los sectores donde de logro captar cuencas completas, comparadas a las del estudio que
habían sido inicialmente desarrolladas en base a modelos satelitales.
Tabla 39
Cuencas identificadas dentro las muestras levantadas en el proyecto
PROGRESIVA TEORIA PROGRESIVA PLANO

MUESTRA CUENCAS SUBCUENCAS PARCIAL COMPLETA
DE A DE A
1 7+600 8+600 7+600 8+600 CC-003 - SI -
CC-032 - SI -
CC-034 - SI -
2 18+300 20+500 18+250 20+425 CC-036 - SI -
CC-037 - SI -
CC-039 - SI -
3 22+800 23+500 22+750 23+500 CC-049 - SI -
CC-073 SC-8 SI -
- SC-3 SI -
4 34+300 37+300 34+400 37+250
CC-081 - - SI
CC-085 - - SI
C-124 - SI -
C-126 - SI -
5a 48+900 51+900 C-129 - SI -
5b 45+700 52+300 45+750 52+300 C-131 - SI -
C-132 - SI -
C-134 SC-1 SI -
C-138 - SI -
C-179 - SI -
C-182 - SI -
6 62+900 65+700 62+900 65+750 C-185 - SI -
C-186 - SI -
C-187 - SI -
SC-1 SI -
CC-200
SC-2 SI -
7 69+800 71+000 69+800 71+100
C-201 - SI -
C-204 - SI -
Nota. Se elaboró la tabla tomando en cuenta las cuencas completas y semi completas identificadas
en las muestras.
125
De acuerdo a la tabla de cuencas identificas, se ha seleccionado el sector perteneciente a la muestra
4, donde se cuenta con información que posibilita realizar comparaciones entre procesos
convencionales y el implementando con la herramienta tecnológica.
Figura 43
Comparación modelos satelitales y fotogramétricos en muestra 4
Nota. La comparación, ha sido desarrollada usando el programa Global Mapper.
Se puede observar que existe una variación con la delimitación de áreas entre aquellas obtenidas
desde modelo de satélite (color rojo) y aquellas que derivan del modelo fotogramétrico. La
situación indica que la resolución del modelo ráster alcanzado de 27cm/pixel es superior a las
empleadas en los modelos satelitales de 30 metros/pixel; dentro de una topografía montañosa, estas
diferencias pueden influir al momento de definir la capacidad de la obra hidráulica.
126
En este sentido, se denominó y delimitó dos cuencas “A” y “B” respectivamente a cuencas
similares resultantes del modelo satelital; este trabajo para el diseño de drenaje vial transversal
para dos cuencas.
Figura 44
Modelo 3D del modelo digital de elevación proyectando área de interés de cuencas
CUENCA-B
CUENCA-A
Nota. El programa empleado para la visualización 3D ha sido Global Mapper.
Figura 45
Cauce existente salida cuenca A
Nota. Fotografía tomada en cauce de cuenca “A” para verificación del caudal.
127
Siguiendo la metodología convencional para el diseño y verificación del drenaje vial, se procedió
con la caracterización morfométrica en base a los modelos digitales de elevación de superficie
satelitales y fotogramétricos, obteniendo los siguientes resultados:
Figura 46
Resultado modelo hidrológico a partir del Modelo digital de terreno fotogramétrico
128
Tabla 40
Morfometría de Cuencas identificadas para drenaje transversal – Comparativa
CARACTERISTICAS MORFOMETRICAS EN BASE A MODELO DIGITAL DE ELEVACION SATELITAL

Cuenca Área Perim. Long. Rio Long. Rio Cota sup Cota inf Dif. Pend. Rio H Pend. Rio Coef. Re Aj Lado. Lado. Rc Factor
Cotas adop. Adop. comp mayor menor
(Km (m) (m) (km) (msnm) (msnm) (m) (m/m) (m) (m/m) Kc m m Factor Miller forma
CC-081 0.34 2973.37 1235 1.24 3156.62 3056.36 100.26 0.081 100 0.081 1.432 0.535 2.109 1085.62 401.06 0.49 0.22
CC-085 0.51 3519.91 1252 1.25 3245.94 3105.68 140.27 0.112 140 0.112 1.389 0.644 1.753 1261.48 498.47 0.52 0.33
CARACTERISTICAS MORFOMETRICAS EN BASE A MODELO DIGITAL DE ELEVACION DESDE FOTOGRAMETRIA
CUENCA Área Perim. Long. Rio Long. Rio Cota sup Cota inf Dif. Pend. Rio H Pend. Rio Coef. Re Aj Lado. Lado. Rc Factor
Cotas adop. Adop. comp mayor menor
(Km2) (m) (m) (km) (msnm) (msnm) (m) (m/m) (m) (m/m) Kc Alej. medio m m Factor Miller forma
A 0.38 5469.81 1315 1.32 3155.56 3034.41 121.15 0.092 120 0.092 2.515 0.526 2.144 2383.03 351.88 0.16 0.22
B 0.52 4131.37 958 0.96 3210.05 3094.48 115.57 0.121 115 0.121 1.615 0.849 1.328 1600.06 465.63 0.38 0.57
Nota. La comparación es dada sobre los distintos parámetros geomorfológicos identificados y calculados de las cuencas.
129
Figura 47
Comparación de la morfometría de cuenca A - 81
COMPARATIVA DE RESULTADOS. MORFOMETRIA DE LAS CUENCAS 081 - A

100%
80% 0.16
0.38 1315 1.32 3155.56 3034.41 121.15 0.092 120 0.092 2.515 0.526 2.144 351.88 0.22
60% 5469.81 2383.03
40% 0.49
20% 0.34 1235 1.24 3156.62 3056.36 100.26 0.081 100 0.081 1.432 0.535 2.109 401.06 0.22
2973.37 1085.62
0%
SATELITAL-TOPOGRAFIA FOTOGRAMETRIA DRON - TOPOGRAFIA
Nota. La tabla muestra la variación entre los datos morfométricos entre un método convencional y el propuesto.
Figura 48
Comparación de la morfometría de cuenca B - 85
COMPARATIVA DE RESULTADOS. MORFOMETRIA DE LAS CUENCAS 085 - B

100%
80% 0.52 4131.37 958 0.96 3210.05 3094.48 115.57 0.121 115 0.121 1.615 1.328 465.63 0.38
0.849 1600.06 0.57
60%
40%
20% 0.51 3519.91 1252 1.25 3245.94 3105.68 140.27 0.112 140 0.112 1.389 0.644 1.753 1261.48 498.47 0.52
0.33
0%
SATELITAL -TOPOGRAFIA FOTOGRAMETRIA -TOPOGRAFIA
Nota. La tabla muestra la variación entre los datos morfométricos entre un método convencional y el propuesto.
130
En la comparativa se pueden observar una variabilidad de los resultados, claramente esto incide en la estimación del caudal hidrológico.
Sin embargo, se puede observar que no se tiene grandes diferencias. Lo que indica que dentro de la metodología establecidas para la
estimación de características morfométricas los modelos fotogramétricos son una alternativa más que adecuada en la labor de obtener un
caudal hidrológico.
Para la obtención de caudales hidrológicos y comparación respectiva de caudales obtenidos se adopta el Método Racional Modificado, el
cual considera la inclusión del coeficiente de uniformidad que al mismo tiempo dependerá de un tiempo de concentración. A continuación,
el desarrollo del método.
Tabla 41
Cálculo del tiempo de concentración en cuencas
CARACTERISTICAS MORFOMETRICAS EN BASE A MODELO DIGITAL DE ELEVACION SATELITAL Tiempo de concentracion Adoptado
CUENCA Area Long. Rio Cota sup Cota inf Dif. Cotas Pend. Rio H adop. Pend. Rio Adop. Kirpich Temez Pasini Pizarro tc
(Km2) (km) (msnm) (msnm) (m) (m/m) (m) (m/m) (Hr) (min)) (Hr)) (min)) (Hr)) (min)) (Hr)) (min)) min
CC-081 0.34 1.24 3156.62 3056.36 100.26 0.081 100 0.081 0.21 12.3 0.24 14.2 0.05 3.2 0.54 32.4 14.2
CC-085 0.51 1.25 3245.94 3105.68 140.27 0.112 140 0.112 0.18 11.0 0.22 13.5 0.05 3.3 0.43 25.6 13.5
CARACTERISTICAS MORFOMETRICAS EN BASE A MODELO DIGITAL DE ELEVACION DESDE FOTOGRAMETRIA Tiempo de concentracion Adoptado
CUENCA Area Long. Rio Cota sup Cota inf Dif. Cotas Pend. Rio H adop. Pend. Rio Adop. Kirpich Temez Pasini Pizarro tc
(Km2) (km) (msnm) (msnm) (m) (m/m) (m) (m/m) (Hr) (min) (Hr) (min) (Hr) (min) (Hr) (min) min
A 0.38 1.32 3155.56 3034.41 121.15 0.092 120 0.092 0.20 12.3 0.24 14.5 0.05 3.2 0.52 31.1 14.5
B 0.52 0.96 3210.05 3094.48 115.57 0.121 115 0.121 0.14 8.7 0.18 10.9 0.05 2.8 0.33 19.7 10.9
Nota. La tabla elaborada muestra el tiempo de concentración obtenido a través de fórmulas convencionales
131
Figura 49
Comparación tiempo de concentración cuenca A - 81
COMPARATIVA TIEMPO DE CONCENTRACION CUENCA 081- A

100%
80% 0.20 12.3 0.24196 14.5 0.05 3.2 0.52 31.1 14.5
60%
40%
20% 0.21 12.3 0.23646 14.2 0.05 3.2 0.54 32.4 14.2
0%
(Hr) (min) (Hr) (min) (Hr) (min) (Hr) (min) min
Kirpich Temez Pasini Pizarro tc Adoptado
SATELITAL -TOPOGRAFIA FOTOGRAMETRIA - TOPOGRAFIA
Nota. La figura muestra la comparación del tiempo de concentración obtenido a través de un modelo convencional y el propuesto.
Figura 50
Comparación tiempo de concentración cuenca B - 85
COMPARATIVA TIEMPO DE CONCENTRACION CUENCA 085- B

100%
80% 0.14 8.7 0.18 10.9 0.05 2.8 0.33 19.7 10.9
60%
40%
0.18 11.0 0.22 13.5 0.05 3.3 0.43 25.6 13.5
20%
0%
(Hr) (min) (Hr) (min) (Hr) (min) (Hr) (min) (min)
Kirpich Temez Pasini Pizarro tc Adoptado
SATELITAL-TOPOGRAFIA FOTOGRAMTERIA-TOPOGRAFIA
Nota. La figura muestra la comparación del tiempo de concentración obtenido a través de un modelo convencional y el propuesto.
132
Se puede observar que los valores obtenidos por metodologías tradicionales con la obtenida implementando fotogrametría con drones son
similares, por lo cual, se puede dar cuenta que el uso de la herramienta tecnológica, coadyuva en la determinación de este parámetro
fundamental dentro del métodos racionales modificado y en otros donde este intervenga. Cálculo del caudal por Método racional modificado:
Tabla 42
Cálculo del caudal en cuencas
CAUDAL HIROLOGICO EN BASE A MODELO DIGITAL DE ELEVACION SATELITAL
PERIMETRO
Cuenca AREA Coeficiente de Escurrimiento Area tc KA I (mm/Hr) CU Q (m3/s)
TOTAL CUENCA
(m) (m2) Tr = 100 Tr = 150 (Km2) min Tr = 100 Tr = 150 Tr = 100 Tr = 150
CC-081 2973.373 343086.303 0.41 0.42 0.34 14.2 1.00 83.16 87.46 1.01 3.31 3.56
CC-085 3519.907 510623.345 0.45 0.46 0.51 13.5 1.00 84.72 89.10 1.01 5.47 5.88
CAUDAL HIROLOGICO EN BASE A MODELO DIGITAL DE ELEVACION DESDE FOTOGRAMETRIA
PERIMETRO
Cuenca AREA Coeficiente de Escurrimiento Area tc KA I (mm/Hr) CU Q (m3/s)
TOTAL CUENCA
(m) (m2) Tr = 100 Tr = 150 (Km2) min Tr = 100 Tr = 150 Tr = 100 Tr = 150
A 5469.807 376021.452 0.41 0.42 0.38 14.5 1.00 82.44 86.71 1.01 3.59 3.87
B 4131.365 520328.361 0.45 0.46 0.52 10.9 1.00 91.21 95.93 1.01 5.98 6.43
Nota. La tabla elaborada muestra los caudales obtenidos empleando los datos obtenidos con el método racional.
Figura 51
Comparación caudales hidrológicos cuencas 81-A ; 85-B
CAUDALES DISEÑO - VERIFICACIÓN CAUDALES DISEÑO - VERIFICACIÓN

CUENCA 81-A CUENCA 85-B
4.00 3.87 7.00
6.43
6.50 5.98
3.59 3.56 5.88
6.00 5.47
3.50 3.31 5.50
5.00
3.00 4.50
Tr = 100 Tr = 150 Tr = 100 Tr = 150
SATELITAL-TOPOGRAFIA FOTOGRAMETRIA - TOPOGRAFIA SATELITAL - TOPOGRAFIA FOTOGRAMETRIA - TOPOGRAFIA
133
Como análisis a los resultados obtenidos se puede aseverar que la variación del caudal está dada
desde el momento de delimitación y caracterización de una cuenca. El método refleja una
diferencia de hasta 0.50 metros cúbicos/segundo aproximadamente, lo que podría incidir al
momento de hacer el diseño y verificación de una obra de drenaje transversal, ya sea un tubo, cajón
o inclusive un puente.
A continuación, se presenta la verificación de la capacidad hidráulica, asumiendo alcantarillas
dispuestas en estos sectores desde el estudio de la carretera, la verificación ha sido realizada en
HY-8 Culvert Hydraulic Analysis Program de la FHWA. Sin embargo, la estimación y
metodología planteada por ábacos y formulas establecidos en el marco teórico es válida también
desde Hydraulic Design Series n5 de la misma Federal Highway Administration.
Se asume los mayores caudales los cuales serían los de verificación en un periodo de retorno de
150 años y los resultantes a partir del modelo asistido por fotogrametría por drones, los cuales
presentan valores superiores a los caudales en base a modelos por satélite.
Figura 52
Verificación capacidad hidráulica alcantarilla definida en para cuenca 81-A
Nota. Se ha empleado el programa HY-8 en verificación hidráulica.
134
Al estar determinada una alcantarilla cajón de 1.50 x 1.50 metros desde la etapa de estudio, la
verificación está dada para altura de carga de entrada máxima admisible de 1.40m, que indica 10
cm por debajo de su capacidad máxima, lo que permite no tener sumergida la alcantarilla.
Figura 53
Verificación capacidad hidráulica alcantarilla definida en para cuenca 81-A
Figura 54
Grafica de control de entrada y salida de alcantarilla para cuenca 81-A
135
Se observa que con un caudal de 3.87 m3/s alcanzamos un h máximo de 1.35 metros, lo que verifica
que se cumple con lo solicitado. Sin embargo, se hace notar que un leve incremento de menos de
0.50 m3/s podría generar la necesidad de plantear una nueva solución. Ante este análisis se recalca
la importancia de tener un modelo representativo del terreno lo más próximo a la realidad, para
ello la herramienta tecnológica ha demostrado que este aspecto puede optimizar la verificación de
obras hidráulicas.
En el caso de la cuenca B-85 se procedió con los mismos criterios:
Figura 55
Verificación capacidad hidráulica alcantarilla definida en para cuenca 85-B
Al estar determinada una alcantarilla cajón de 2.0 x 2.0 metros desde la etapa de estudio, la
verificación está dada para altura de carga de entrada máxima admisible de 1.90m, que indica 10
cm por debajo de su capacidad máxima, lo que permite no tener sumergida la alcantarilla.
136
Figura 56
Verificación capacidad hidráulica alcantarilla definida en para cuenca 85-B
Figura 57
Grafica de control de entrada y salida de alcantarilla para cuenca 81-A
137
Se observa que con un caudal de 6.43 m3/s alcanzamos un h máximo de 1.55 metros, lo que verifica
que se cumple con lo solicitado. demostrado que este aspecto puede optimizar la verificación de
obras hidráulicas. Se ha logrado verificar que la alcantarilla en el sector de 2.0x2.0 tiene la
capacidad para satisfacer el caudal hidrológico.
Al realizarse este trabajo en la etapa de ejecución, se ha cumplido con la verificación y se puede
respaldar la construcción de la alcantarilla correspondiente a la cuenca “B” en la progresiva
36+200 del proyecto carretero. Proceso similar estaría dado para el diseño de una nueva alcantarilla
o en proyectar otro tipo de obra de arte - hidráulica.
Figura 58.
Lluvia torrencial en el sector próximo al cauce de cuenca B
Nota. Las precipitaciones intensas causan daño en la plataforma
Figura 59
Ejecución de alcantarilla cajón 2.0x2.0 para cuenca B.
Nota. La sección hidráulica verificada posteriormente fue ejecutada en el proyecto.

138
4.6.4 Comparativa del costo, recursos y los riesgos laborales en la generación de
información.
4.6.4.1 Comparativa de costos.

Se toma como referencia precio por hectárea regular y precio regular por kilómetro de ancho de
faja de levantamiento de 150 m en un proyecto convencional de carreteras. Agradeciendo a la
empresa Lu CIA.srl por proveernos una cotización simplificada de uno de sus servicios de
topografía convencional utilizado estación total y GPS de doble frecuencia para establecer una
poligonal fija de referencia.
Tabla 43
Costo simplificado de topografía en carreteras semionduladas.
Nota. Tabla original provista por Empresa de Topografía Lu.CIA de acuerdo a consulta de costos
139
En base a esta información provista por una empresa dedicada al rubro de levantamiento topográfico, se trabajó una comparación de
alternativas de presupuesto ajustada a las condiciones del caso de estudio como se presenta a continuación:
Tabla 44
Costo estimado para un trabajo topográfico convencional
COSTOS EN $US
N° DESCRIPCIÓN ACTIVIDAD DÍAS
Km TOTAL 70.8 km
1 Movilización inst campamento, desmovilización 10 $21.00 $1,486.80
2 Reconocimiento del tramo acopio inf. Existente bms igm ' 2 $4.00 $283.20
3 Fijación bases de control horizontal 2 $6.00 $424.80
4 Instalación de puntos (mojonamiento y visualización) 15 $27.00 $1,911.60
5 Georreferenciación 13 $122.00 $8,637.60
6 Nivelación geométrica 30 $103.00 $7,292.40
7 Lev topográfico 63 $347.00 $24,567.60
Costo en $us $630.00 $44,604.00
Costo por hectárea de levantamiento adicional
Costo neto de lev, del área (ha) $34.70
Costo pol. Auxiliar, cotas y puntos de control $10.30
Costo por hectárea total de levantamiento adicional en $us $45.00
Nota. Tabla elaborada a costos referenciales provisto por empresa de Topografía Lu.CIA
140
Tabla 45
Costo estimado para un trabajo topográfico convencional complementado con fotogrametría.
COSTOS EN $US
° DESCRIPCIÓN ACTIVIDAD DÍAS
Km TOTAL 70.8 km
1 Movilización inst campamento, desmovilización 10 $21.00 $1,486.80
2 Reconocimiento del tramo acopio inf. Existente bms igm ' 2 $4.00 $283.20
3 Fijación bases de control horizontal 2 $6.00 $424.80
4 Instalación de puntos (mojonamiento y visualización) , 15 $27.00 $1,911.60
5 Georreferenciación 13 $122.00 $8,637.60
6 Nivelación geométrica 30 $103.00 $7,292.40
7 Lev topográfico 63 $173.50 $12,283.80
8 Alquiler vehículo aéreo no tripulado comercial dji incluye gabinete 63 $5.00 $354.00
9 Pintado y colocados puntos de control 63 $2.00 $141.60
Costo en $us $463.50 $32,815.80
Costo por hectárea de levantamiento adicional
Costo neto de lev, del área (ha)
1 $15.70
empleando vehículo aéreo no tripulado
2 Costo pol. Auxiliar, cotas y puntos de control $10.30
Costo por hectárea total de levantamiento adicional en $us $26.00
141
Figura 60
Costos estimados por Hectárea
TOPOGRAFÍA
CONVENCIONAL ,
$45.00
$50.00 ASISTIDA POR
FOTOGRAMETRÍA,
$40.00 $26.00
$30.00
$20.00
$10.00
$0.00
POR HECTAREA
Figura 61
Costos estimados por Kilómetro en una faja de 150 metros
TOPOGRAFÍA
CONVENCIONAL ,
ASISTIDA POR
$630.00
$800.00 FOTOGRAMETRÍA,
$463.50
$600.00
$400.00
$200.00
$0.00
POR KILÓMETRO
Al resultar la fotogrametría un complemento a la topografía base y de detalle de un levantamiento

convencional, se recomienda su uso, al identificar que su inclusión implicaría reducción del tiempo
de trabajo, y por ende menores gastos de personal en obra. Esto, asumiendo que, se podría generar
información fotogramétrica confiable en áreas de poca accesibilidad apoyados a la red establecida
de georreferenciación
142
4.6.4.2 Comparación de tiempo y personal requerido en levantamiento de información en área de cuenca pequeña y vía longitud de
500 metros
A continuación, se presenta una comparativa de cronogramas para la ejecución de un levantamiento y procesamiento de información del
terreno necesario para un modelo digital de terreno área de interés próxima a las 100 hectáreas para cuenca en topografía montañosa
accidentada y establecer una red base de topografía de alta precisión para la vía proyectada, así como el levantamiento de secciones
transversales sobre la vía (500 metros longitud) y el área total de cuenca.
Tabla 46
Cronograma estimado para un trabajo topográfico convencional.
Días calendario
Topografía convencional
L M M J V S D Personas Horas
Días
1 1 1 1 1 1 1 requeridas hombre
Movilización y reconocimiento
Medición y nivelación con gps puntos geodésicos
Levantamiento de secciones en via 6 4 168
Proceso, ajuste de datos y dibujo
Entrega modelo
Nota. Cronograma elaborado provisto por empresa de Topografía Lu.CIA
Se requiere seis días calendario para ejecutar tareas de levantamiento topográfico en un área aproximada a las 100 hectáreas.
Al ser un terreno accidentado las tareas se desarrollan con mayor cuidado y en mayor tiempo en comparación a una topografía no accidentada
y baja pendiente.
143
Para el caso de implementar modelos fotogramétricos propuesto se presenta el siguiente cronograma estimado:
Tabla 47
Cronograma estimado para un trabajo topográfico convencional complementado con fotogrametría.
Topografía convencional complementada Días calendario
con fotogrametría y drones L M M J V S D Personas Horas
Días
1 1 1 1 1 1 1 requeridas hombre
Movilización y reconocimiento
Medición y nivelación con gps puntos geodésicos
Levantamiento de secciones en via y vuelo
4 3 84
fotogramétrico
Proceso, ajuste de datos y dibujo
Entrega modelo
Nota. Cronograma propio elaborado
Se requiere de cuatro días calendario para ejecutar tareas de levantamiento topográfico en un área aproximada a las 100 hectáreas, además
de la implementación fotogrametría aérea, para la generación del modelo digital de terreno accidentado. La fotogrametría aérea apoyada a
puntos de control de la topografía convencional, garantiza información precisa y facilita las tareas de campo e inspección, generando una
reducción de tiempos frente a otros escenarios y metodologías. Finalmente se determina que, en proyecto de drenaje vial en las condiciones
presentadas en el caso de estudio, el tiempo puede verse reducido en un 33% en comparación a el modelo convencional.
Con respecto a la cantidad de personal y el indicador conocido hombres hora se presenta las siguiente figuras comparativas y representativas:
144
Figura 62
Comparativa del tiempo y personal estimado para trabajos de levantamiento topográfico
TIEMPO (DÍAS) PERSONAL (HORAS

6
HOMBRE)
6
5 200 168
4
4 150
3 84
100
2
50
1
0
0
HORAS
DÍAS HOMBRE
TOPOGRAFÍA CONVENCIONAL TOPOGRAFÍA CONVENCIONAL

ASISTIDA POR FOTOGRAMETRÍA ASISTIDA POR FOTOGRAMETRÍA
Nota. Comparativa de acuerdo al campo de estudio.
Respecto al indicador hora hombre se ha estimado que en comparación a un modelo convencional

este puede ser reducido hasta un 50% principalmente por el hecho de prescindir de la necesidad
de tener personal del proyecto como alarifes o técnicos topógrafos en la toma de datos sobre el
terreno de alta pendiente accidentado.
4.6.4.2.1 Riesgos laborales

Para identificar los riesgos laborales en los cuales, la intervención de vehículos aéreos tripulados
pueda tener una incidencia positiva, se realizó una revisión al texto denominado Manual de
Riesgos para Ingenieros Topógrafos, desarrollado por el Colegio de Ingenieros Topográficos de
la República de Costa Rica. La revisión y la experiencia adquirida por el investigador en el
desarrollo del proyecto, permitió identificar los principales riesgos en actividades cotidianas que
puede tener un trabajador en la recolección de datos de campo, se considera que, ante estos mismos
riesgos, está expuesto todo aquel trabajador que realiza actividades de inspección en un proyecto
de drenaje vial, como el caso de residentes de obra, supervisores, proyectistas, topógrafos,
laboratoristas y otros trabajadores de apoyo técnico.
145
A continuación, se presentan los principales riesgos a los cuales los trabajadores están expuestos
en condiciones de trabajo tradicionales.
RIESGO 01 Caída de personas a nivel o distinto nivel
Incluye tanto las caídas desde alturas (árboles, máquinas, vehículos, etc.) como en profundidades
(puentes, excavaciones, oberturas en el suelo, etc.)
Tabla 48
Nota. Tabla en base a la original presentada en el Manual de Riesgos para Ingenieros Topógrafos
Medidas de corrección sugeridas desde el análisis de riesgos

Mantener las zonas de trabajo lo más libres de obstáculos posibles, eliminando la suciedad,
restos de materiales, herramientas que no se estén utilizando, etc, con las que se pueda tropezar.
Medidas correctivas por la inclusión del vehículo aéreo no tripulado
La recolección de información características del terreno usando fotogrametría, permite
reducir caminatas y el paso por obstáculos como son quebradas o taludes pronunciados.
Mantener, si es posible, los suelos secos. No tender cables, conducciones, mangueras, etc. en
la zona de trabajo. Señalizar los obstáculos existentes y los desniveles presentes en el suelo/
Al disminuir la necesidad de ejecutar o buscar accesos o senderos provisionales los trabajos
de señalización y sortear obstáculos también disminuye considerablemente.
146
Utilizar adecuado calzado de seguridad. Los equipos de protección individual dispondrán de
marcado CE e instrucciones de uso y mantenimiento. Se llevará registro de los equipos de
protección individual entregados a los trabajadores. Se señalizará la zona de la obra donde sea
obligatorio su uso.
La inclusión de la herramienta y metodología planteada posibilita prolongar la conservación
del equipo de protección, lo que reducirá el consumo del mismo sin elevar riesgos.
Una vez concluido un determinado trabajo de nivelación, se limpiará eliminando todo el
material sobrante, que se apilará, en un lugar conocido para su posterior retirada.
Al reducirse los recorridos disminuyen los trabajos provisionales en el terreno para accesos,
por ende, los residuos se reducen considerablemente.
Hay que dejar zona libre para el paso de personal
Al requerirse un menor personal al usualmente empleado en métodos tradicionales, la zona de
trabajo se mantiene despejada.
La implementación de vehículos aéreos no tripulados en el presente trabajo, permite demostrar,
como esta herramienta dispuesta en una metodología trabajo, coadyuva con las medidas
correctivas planteadas en el análisis de riesgo de referencia, lo que llevaría a una mejor
categorización de riesgo.
Trival
Moderado
Tolerable
RIESGO 2 Exposición a temperaturas extremas

Accidentes causados por alteraciones fisiológicas al encontrarse los trabajadores en un ambiente
excesivamente frío o caliente, (incluye temperatura ambiental ya sea natural o artificial).
147
Tabla 49
Nota. Tabla en base a la original presentada en el Manual de Riesgos para Ingenieros Topógrafos

Proporcionar a los trabajadores ropa adecuada a las condiciones ambientales.
Se ha observado que, al reducir la actividad física del personal por el empleo de la
metodología propuesta, el uso de ropa de trabajo resulta ser más cómodo, así mismo, al generarse
una reducción de personal, se puede buscar mejorar el presupuesto para dotación de ropa de
trabajo de acuerdo a las necesidades de los trabajadores.
Realizar pausas durante los trabajos en los que el cuerpo esté sometido a malas condiciones
ambientales.
Se observa que las condiciones ambientales desfavorables están asociadas a la temperatura y
humedad de la zona de trabajo, para sortear los escenarios más críticos, regularmente se usan
pausas. Sin embargo, el uso de drones propicia la reducción de los tiempos de trabajo en campo
y, de esta manera, las pausas y jornadas laborales pueden ser distribuidas de mejor manera.
Facilitar la ingestión de bebidas isotónicas (no alcohólicas), durante los trabajos con mucho
calor y protegerse adecuadamente del sol.
148
Con el uso de los drones como herramienta principal de recolección de datos, se observa que
la actividad física reduce, lo que genera una disminución en la deshidratación. Asimismo, la
fatiga por exposición solar es disminuida considerablemente.
Suspender los trabajos cuando las condiciones ambientales puedan originar un accidente.
La velocidad máxima tolerable de viento para un vuelo seguro será de 20 nudos (35 a 40
km/h). Otra limitante para suspender un vuelo será al registrarse una precipitación. Los sistemas
de piloto automático permiten un aterrizaje y retorno de los vehículos aéreos no tripulados de
forma segura favoreciendo la suspensión inmediata.
La implementación de vehículos aéreos no tripulados en el presente trabajo, permite demostrar
cómo esta herramienta metodología coadyuva con las medidas correctivas planteadas en el análisis
de riesgo de referencia, lo que llevaría a una mejor categorización de riesgo.
149
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
 Se ha implementado fotogrametría asistida por vehículos aéreos no tripulados sobre distintos
sectores pertenecientes al caso de estudio, para la verificación y diseño de los componentes
propios de un proyecto de drenaje vial.
 Se ha logrado generar modelos digitales de elevación con precisión submétrica de hasta 3
cm con el apoyo de puntos de control, asimismo, en base a características de plan de vuelo,
se obtuvo ortomosaicos con resolución de hasta 3cm/pix. La información permitió
determinar aproximaciones lineales referenciales para proyectar precisión y/o resolución en
modelos desarrollados en condiciones similares.
 En base a los modelos fotogramétricos se ha logrado determinar características morfológicas
en microcuencas y cuencas, lo que permite facilitar las tareas de reconocimiento y
levantamiento topográfico, con una precisión aceptable, para la estimación de caudales
hidrológicos.
 El método aplicado ha logrado determinar que mediante los niveles de detalle y precisión
alcanzados en los modelos fotogramétricos ajustados a la topografía base, es posible diseñar
y verificar dispositivos hidráulicos que se requieren en una cuenca o curso de agua dentro
un proyecto vial.
 Las diferencias de precisión y formas de obtención de los modelos desarrollados con
respecto a los métodos tradicionales como son los modelos satelitales y topografía
convencional son considerables. Sin embargo, estos modelos pueden complementarse de la
mejor manera uno con los otros.
 Los resultados muestran que, en comparación a modelos convencionales, se reducen, 26 %
de los costos, 33% del tiempo y hasta 50% del personal. Asimismo, se evita mayores riesgos
de accidentes en terrenos con dificultades de acceso.
150
5.2 Recomendaciones
 Se recomienda que ya sea dentro de una etapa de planificación, estudio, ejecución y/o control
de un proyecto de drenaje vial, se pueda contar con personal capacitado en el uso de drones
y con conocimiento en fotogrametría, pudiendo considerar como guía el presente trabajo de
investigación, en las tareas de campo y/o gabinete.
 Se recomienda la fotogrametría asistida por drones a los profesionales y técnicos inmersos
en trabajos de levantamiento topográfico e inspección de obra en zonas de alta complejidad
en la caracterización de la morfología de una cuenca o cualquier otro terreno, en donde las
condiciones de terreno y vegetación lo permitan.
 Las recomendaciones plasmadas en el trabajo al momento de levantamiento de información
en campo son de alta importancia y pueden ser la base para otro tipo de proyectos de
condiciones similares. Al ser un dron comercial y no especializado para estos trabajos, se
considera que se deben tomar mayores previsiones.
 Se recomienda el uso de drones multirotores comerciales en zonas semi onduladas -
montañosos, para análisis de cuencas de hasta 200 hectáreas. Si bien se podría subdividir los
sectores, resultaría más conveniente el uso de drones de ala fija o drones multirotor
especializados y de mayor capacidad, principalmente por los desniveles del terreno y la
variación de las condiciones climáticas que pueden poner en riesgo el equipo y también la
calidad del trabajo. Asimismo, se puede reducir la dependencia de puntos de control en el
terreno, implementando sistemas RTK.
 Se recomienda realizar comparaciones periódicas de precisión y resolución de modelos
digitales de elevación y resolución orotomosaicos generados a partir de satélites, con
aquellos generados desde fotogrametría, debido a que ambas tecnologías van mejorando con
el tiempo y dependiendo el caso, uno puede resultar más conveniente que el otro al momento
de realizar el análisis, diseño o verificación del drenaje de la vía.
151
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mediante el uso de vehículos aéreos no tripulados. Universidad del Salvador. El Salvador
153
154
155
AUTOR: ING. FABRIZIO MIRANDA AGUILAR
CORREO ELECTRÓNICO: miranda7fabrizio@gmail.com
NÚMERO DE CELULAR: 76241563
LA PAZ -BOLIVIA
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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

APLICACIÓN DE FOTOGRAMETRÍA ASISTIDA POR

Tesis de grado para la obtención del Título de Magister Scientiarum

POR: ING. FABRIZIO MIRANDA AGUILAR

LA FACULTAD DE INGENIERIA DE LA UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN

El usuario está autorizado a:

a) Visualizar el documento mediante el uso de un ordenador o dispositivo móvil.

El usuario no puede publicar, distribuir o realizar emisión o exhibición alguna de este

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. EL USO NO AUTORIZADO DE LOS

Por coadyuvar en el desarrollo del presente trabajo de investigación, agradezco a la Consultora

Figura 1 Ubicación del tramo carretero. 7

Palabras Claves: Resumen, drones, fotogrametría, drenaje vial, carreteras.

Keywords Summary: drones, photogrammetry, road drainage, roads.

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1.1.3 Tramo de Estudio Carretera Tarata Rio Caine

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El clima en general del sector de acuerdo al sistema de clasificación de Thornwaithe es semiárido

1.3.1 Objetivo general

Evaluar la aplicación de la fotogrametría digital asistida por vehículos aéreos no tripulados

1.3.2 Objetivos específicos

1.4.1 Justificación técnica

1.4.2 Justificación económica

1.4.3 Justificación ambiental

1.4.4 Justificación social

2.1.1 Periodo de retorno.

Para el desarrollo de un proyecto de drenaje vial se debe recopilar y analizar la información

Nota. Esquema originalmente planteado por Horton R.E 1945

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Nota. Figura ilustrativa del. Manual de drenaje para carreteras. Colombia.

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Nota. Figura ilustrativa del. Manual de drenaje para carreteras. Colombia.

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Nota. Figura ilustrativa del Manual de drenaje vial de la ABC. Vol.8.

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RANGO ECUACIÓN OBSERVACIONES

de flujo y emplear los resultados obtenidos por Norman et al.

A tubo lleno Ecuación de Manning

Como canal abierto Método del paso estándar

Parcialmente lleno Combinación de anteriores Combinación de ecuaciones

1. Alcantarillas de cajón en concreto reforzado con muro de cabecera paralelo al terraplén:

2.2 Fundamentos cartografía y geodesia.

2.2.1 Proyecciones y sistemas de coordenadas.

2.2.1.1 Sistema de Coordenadas Geográficas (Latitud y Longitud)

Nota. Ilustración proveniente de mastersig.com.

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