REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER

POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA FUERZA ARMADA
PAVIMENTO
INGENIERIA CIVIL 7TO SEMESTRE

ACTIVIDADES DEL CUARTO

CORTE DE PAVIMENTO

Prof: Douglas Damas Alumno:

Ángel Figuera CI: 23501223
1. ¿Qué tipo de mantenimiento se utiliza en el pavimento flexible y rígido?

El mantenimiento se puede definir como la preservación y cuidado de la vía,

para el pavimento, su estructura, dispositivos de seguridad vial, ornato,
iluminación y de cualquier otra facilidad vial, de tal forma que ésta conserve las
características geométricas y estructurales especificadas en el diseño y
construcción original. El objetivo del mantenimiento de un pavimento es
preservar, reparar o restaurar una vía, y conservarla en condiciones de uso
seguro, favorable y económico. Las labores especiales o de emergencia
requeridas por accidentes, derrumbes u otras condiciones no usuales o
imprevistas, también se consideran como trabajos de mantenimiento.

Las técnicas aplicadas para el mantenimiento del pavimento asfáltico

dependerán del tipo de falla en la superficie de rodamiento y/o sus capas
inferiores, las cuales se deben tomar en cuenta para el conocimiento exacto de
la falla y así lograr un mantenimiento adecuado.

El mantenimiento se puede clasificar según el tipo, frecuencia o grado de

deterioro que presenta el pavimento.

El tipo de mantenimiento puede ser correctivo o preventivo. El mantenimiento

correctivo corrige las deficiencias que se presentan en la estructura del
pavimento después que ha ocurrido un deterioro. El mantenimiento preventivo
se anticipa al deterioro de las características estructurales de la vía.

De acuerdo a la frecuencia, que debe realizarse el mantenimiento tras un

período de tiempo, se puede realizar un mantenimiento normal o uno de
emergencia. En el Mantenimiento Normal se permite realizar trabajos para
preservar los propósitos de la construcción de la carretera, de los cuales puede
hacerse un Mantenimiento Rutinario, el cual puede realizarse en intervalos de
un año o menos. Entre éstas actividades se encuentran las siguientes
actividades:
Bacheos: Reparaciones a mano de pequeñas áreas dañadas que tienen el
propósito de reponer una superficie de rodadura lisa, impermeable y con su
debido soporte estructural.

Sellos de grietas: Con esta técnica se evita la entrada de agua superficial y otro
material extraño que pueda contaminar o dañar la estructura del pavimento.

Limpiezas: Mantiene el drenaje de las carreteras funcionando eficientemente,

con el propósito que el agua fluya libremente en canales, cuneas, alcantarillas,
bordillos, bóvedas, cajas, etc.

Otras reparaciones: Conserva en buenas condiciones los diferentes elementos

que constituyen el pavimento como cuentas, cabezales, hombros, etc.

También se puede realizar un Mantenimiento Periódico, el cual consiste en

actividades realizadas a intervalos mayores de un año, en las cuales se
incluyen operaciones tanto correctivas como preventivas. Entre estas técnicas
se pueden mencionar:

Sellos de pavimentos: evitan la filtración de agua y otros materiales ajenos en

las grietas superficiales.

Recarpeteos: Es una técnica que consiste en la colocación de una nueva capa

de rodadura sobre la estructura del pavimento, para reforzar la estructura de
ésta, a fin de devolverle las condiciones similares al diseño original de la
carretera, así como las propiedades que permiten resistir las cargas de tráfico,
impermeabilidad, y otras para que la vía funcione apropiadamente; con ello, se
prolonga su vida útil y se brinda una superficie lisa y cómoda para el tránsito.

Reconstrucciones: Permite a los distintos elementos de la carretera que se

conserven en buenas condiciones y evita daños posteriores.

Aplicación de pintura: Provee a la carretera una mejor señalización.

El Mantenimiento de Emergencia, es esencialmente de tipo correctivo, en el
cual se efectúan todo tipo de reparaciones en una carretera, tras fuerzas
mayores, un mal diseño o construcciones deficientes. Comprende operaciones
como remoción de derrumbes, reparaciones de daños causados por
socavación de la carretera o por sismos, puentes destruidos por crecidas y
otras actividades que sean urgentes para mantener la seguridad y servicio de
la vía.

2. ¿Qué criterios considera para la construcción de un pavimento rígido y

flexible ventajas y desventaja?

Criterios para la elección de pavimentos de concreto

La selección del tipo de pavimento está determinada por muchas variables
entre las que están los criterios técnicos, los factores económicos del país o de
la zona, de las fuentes de materiales, su idoneidad y distancia de acarreo,
ahorros en energía, materiales y otros que en determinadas ocasiones pueden
inclinar la decisión hacia un pavimento, como pueden ser las condiciones
ambientales o la disponibilidad de equipos y de mano de obra.

Desde el punto de vista de la competitividad y de alcanzar mejores ofertas

económicas, siempre será deseable mantener el máximo número posible de
tipos de pavimentos ya que eso mantiene al día, técnica y económicamente
hablando, los sistemas constructivos y evita que en determinadas ocasiones se
pueda presentar una parálisis en la construcción de obras, si llegase a faltar un
insumo de la construcción.

Hay condiciones que favorecen la utilización de un tipo de pavimento, otras que

le quitan posibilidades por lo que en cada obra se debe sopesar la pertinencia
de una solución en particular.

Ventajas e inconvenientes de los pavimentos de concreto

La característica que identifica los pavimentos de concreto y de la cual derivan
buena parte de sus propiedades y ventajas es su alta rigidez, por la cual le
trasmiten al suelo, las cargas y esfuerzos en áreas muy grandes. Esta
característica hace que con frecuencia los costos de construcción compitan con
los de otras alternativas cuando el suelo tiene baja capacidad de soporte o
cuando se trata de vías con tráfico pesado o intenso, además de carreteras con
tráfico muy bajo, en las cuales el pavimento de concreto se puede construir
sobre el suelo sin interposición de una capa de material de soporte.
Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no se
ahuellan en ninguna dirección, y cuando las losas tienen menos de 5 m de
longitud el efecto de la temperatura en los esfuerzos es despreciable.

En su contra está que la presencia de juntas y la alta rigidez hacen que cuando
se construyen sobre materiales erosionables se dé el fenómeno del bombeo
que ocurre por la acción conjunta del paso de los vehículos y del agua,
sobretodo, cuando las vías están destinadas a tránsitos medios y altos. El
deterioro se puede atenuar y aun controlar cambiando el material de soporte de
las losas, con una buena concepción de juntas y dotándolas de barras de
transferencia de carga de acero liso (dovelas) e implementando un buen
sistema de drenaje.

Es necesario en este punto advertir que los pavimentos de concreto son muy
sensibles al subdiseño, o a la presencia de sobrecargas no contempladas en el
estudio del tránsito. Por el contrario un aumento en el espesor de diseño, de
uno o dos centímetros proporciona una buena protección con relación a
eventuales sobrecargas y pueden llegar a duplicar la vida útil del pavimento.

Una característica de las estructuras de los pavimentos de concreto es que se

construyen en una sola etapa, lo cual hace que no exista incertidumbre sobre
su comportamiento a largo plazo, pues no necesita sobrecapas rutinarias, para
mantener un adecuado nivel de servicio.

Calidad de los agregados

En los pavimentos de concreto se puede utilizar una gama muy amplia de
agregados y arenas.

Los pavimentos de concreto se pueden construir con agregados calizos

blandos, siempre y cuando se utilicen arenas de origen silíceo o aplicando en la
superficie del concreto, cuando está fresco aun, un recubrimiento delgado de
un material con mayor resistencia, tales como los agregados silíceos, de
cuarzo o en algunos casos especiales, aun las fibras metálicas.

La experiencia que existe en muchos países indica que se pueden alcanzar

buenas resistencias y pavimentos de concreto con buena calidad utilizando
agregados extraídos de las zonas aledañas a los ríos, para su utilización se
deben hacer ensayos cualitativos que permitan establecer si se alcanzan los
niveles de resistencia establecidos en el diseño.

Subrasante clima
Los pavimentos de concreto son menos sensibles a la capacidad de soporte
del suelo y a las condiciones climáticas que otros tipos de pavimentos; donde
son más competitivos los pavimentos de concreto es sobre los suelos con baja
capacidad de soporte debido a que los esfuerzos los distribuye en áreas muy
grandes con lo que las solicitaciones que llegan al suelo son bajas.

Algunos suelos con baja capacidad de soporte obligan a tener cuidados en el

diseño y en la construcción, cuando se encuentren áreas en las que debido a la
compresibilidad y heterogeneidad se deforman con asentamientos diferenciales
de baja longitud de onda.

Cuando el pavimento está destinado a zonas en las que la temperatura es alta,

los pavimentos de concreto tienen la ventaja de que no se deforman bajo la
circulación de las cargas pesadas y si las dimensiones de las losas están
dentro de unos límites razonables, los movimientos de las juntas son de poca
monta.
Costos de construcción y conservación
La mejor técnica para escoger pavimentos es aquella en la que se tienen en
cuenta los costos de construcción, los de mantenimiento, los de operación de
los vehículos, las condiciones locales para la producción de los insumos, las
políticas sobre utilización de mano de obra capacitada o no, la disponibilidad de
equipos o de algún insumo en particular y de otros criterios que dependen de
las condiciones particulares.

Una de las dificultades que tiene la comparación de costos entre diferentes

pavimentos radica en que la vida útil de ambas alternativas es diferente,
mientras que para los de cobertura asfáltica puede ser tan reducida como cinco
años, la de los de concreto puede llegar a ser hasta de 50 años.

Los costos de mantenimiento dependerán de la solidez de la estructura en el

momento de la construcción y son más altos cuando el pavimento tiene una
estructura débil. Un punto a resaltar es que no existen generalizaciones en el
tema de la comparación de alternativas de pavimentación.

Está a favor de los pavimentos de concreto lo que tiene que ver con su
longevidad y bajos costos de mantenimiento, siempre y cuando, como sucede
también con cualquier obra, estén correctamente concebidos y bien
construidos, pues de lo contrario pueden resultar pavimentos que demanden
reparaciones costosas y difíciles de ejecutar.

Una ventaja para los usuarios, derivada de lo anterior, está en que son escasos
los cierres para acometer las reparaciones, lo cual mantiene constantes los
costos de operación y permite tener certeza en la disponibilidad del servicio.

Criterios para la elección de pavimentos flexible

Solicitación clima
Para los efectos de diseño de un pavimento flexible debemos considerar todos
los aspectos que inciden en forma prioritaria en su estructuración, éstos son:
 a) Régimen de agua caída: como es de conocimiento general no puede
existir un buen diseño, cualquiera que éste sea, si no se tiene un
correcto drenaje y evacuación de aguas lluvias. Como regla general
podemos indicar que una vez resuelto, el escurrimiento superficial, debe
mantenerse la capa freática a una distancia mínima de 1,5 m de la
superficie del pavimento.

De acuerdo a esta condicionante, se debe proceder a evaluar cuidadosamente

los datos estadísticos entregados por las diversas instituciones nacionales que
se han especializado en las mediciones pluviométricas para las distintas zonas
del país. Se deberá analizar los antecedentes en forma apropiada para los
distintos usos que estos cálculos sean necesarios. Por ejemplo se necesita
conocer el total de agua caída máxima por hora, día o mes, según se trate de
diseñar cunetas, fosos, obras de arte, sub-drenes, etc.

Otro punto que debe estudiarse en relación al agua caída, es la calidad de los
terrenos naturales y capas estructurales, ya que el efecto de capilaridad puede
hace variar la humedad de las capas (material de sub-rasante, base y sub-
base), más allá de sus límites de humedad óptima, pudiendo ésta aumentar
(zonas lluviosas) hasta la saturación o disminuir (zonas desérticas) hasta
perder la totalidad de ella. Como puede fácilmente comprenderse, la pérdida o
aumento de la estabilidad en un pavimento flexible, estará directamente ligado
al régimen de agua caída.

b) Efectos producidos por la temperatura: la temperatura es el segundo

factor climático que afecta en forma relevante a un pavimento flexible
con capas asfálticas.

Los cambios de temperatura afectan al comportamiento de las capas asfálticas

ya que éstas varían su estabilidad de acuerdo a las variaciones que producen
los cambios de temperatura en la viscosidad del asfalto. Por esta razón las
capas asfálticas se denominan termoplásticas y viscoelásticas.
Los efectos de temperatura obligan a una buena elección del material asfáltico,
para que éste pueda tener un comportamiento adecuado bajo las condiciones
imperantes. En general podemos afirmar que el uso de cementos asfálticos de
baja penetración se torna quebradizos con temperaturas muy bajas y que la
utilización de cementos asfálticos de alta penetración pierde estabilidad
(cohesión) con altas temperaturas.

Agua v temperatura: el efecto combinado de agua y calor se traduce en un

deterioro de la parte asfáltica superficial por oxidación del asfalto. La oxidación
del asfalto significa la pérdida de su poder cohesivo y su elasticidad, llegando
finalmente a manifestarse como un fenómeno de agrietamiento en la superficie
de la carretera. Este agrietamiento conducirá a una destrucción más acelerada
al pavimento según sea el régimen de agua caída de la zona.

Efecto del agua en el rodado: la lluvia, al escurrir sobre una superficie

asfáltica, forma una delgada película de agua. Esta película de agua tiende a
producir resbalamiento en la superficie de la carretera, razón por la cual se
deberá considerar el tipo de textura superficial para evitar este fenómeno (aqua
planning). Especial cuidado se deberá tener para evitar exudaciones de asfalto
hacia la superficie del camino, por cuanto este defecto tiende a aumentar el
resbalamiento por lisura superficial y que en la presencia de agua hace poco
seguro el tránsito en la carretera, llegándose a límites de peligro, si las
velocidades de éste son altas.

Solicitaciones de tránsito
Las solicitaciones del tránsito que recibe el pavimento dependen
fundamentalmente de dos factores que afectan a la fatiga del terreno natural y
a la fatiga producida en las distintas capas componentes del pavimento. Estas
son:

* Volumen del tránsito

* Peso por eje de los vehículos comerciales
* Presión de inflado
3. Mencione las diferentes fallas que pueden presentarse en un pavimento
rígido y flexible y sus causas.

La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se

han producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento
deseablemente una vez al año, preferiblemente al comienzo de la primavera.
En él se debe identificar el tipo, severidad y magnitud de cada falla. También se
debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada, el
agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron la
causa de la falla. A demás de la inspección visual, pueden emplearse pruebas
destructivas y no-destructivas para determinar la condición estructural y las
condiciones del material bajo la superficie del pavimento.

PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:
 Fisuras y Grietas.
 Deterioro superficial.
 Otros deterioros

FISURAS Y GRIETAS

Fisuras y grietas por fatigamiento

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares,
generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La
fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los
esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde
desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común
en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón.

Posibles Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura

o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:

 Espesor de estructura insuficiente.

 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del
asfalto o envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la
mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla),
deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de
reparaciones que no corrigen el daño.

Fisuras y grietas en bloque

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma
más o menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que
este aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen
usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se pueden encontrar fisuras
en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo debido al tránsito.

Posibles Causas:
 Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico debido
a la variación de la temperatura durante el día, lo que se produce en ciclos de
esfuerzo – deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras
indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al envejecimiento
de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado para el clima de la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados
utilizados como base.
 Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica
con el uso de un asfalto de baja penetración.
 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones
 Baja capacidad de soporte de la subrasante

Grietas de borde
Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde
de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o por la
diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de
una franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2.

Posibles Causas:
La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la
estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o
sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la
berma; en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy
cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se
encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada.

Fisuras y grietas longitudinales y transversales.

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección

del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de
tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la
resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril
puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que
se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con
problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes.

Posibles Causas:
Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:

 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un

exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas
o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales
estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico
subyacentes.
Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:
 Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.
Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:
 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la
diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
 Riego de liga insuficiente o ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura

Fisuras y grietas Reflejadas.

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico sobre
placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en
superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón
regular, o también cuando hay grietas en el pavimento rígido que se han
reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón irregular.

Posibles Causas:
Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de pavimento
rígido o de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los
cambios de temperatura y de humedad. Generalmente no se atribuyen a las
cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar fisuración en las zonas
aledañas incrementando la severidad del daño.

Deterioro superficial
Parches deteriorados
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y
reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la
estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para
permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios (agua, gas, etc.)

Posibles Causas:
 Procesos constructivos deficientes.
 Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo
originaron.
 Deficiencias en las juntas.
 Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
 Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla
asfáltica mal diseñada).

Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.

Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla
asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus dimensiones un
mínimo debe tener de 150 mm.

Posibles Causas:
 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el
pavimento.

Ahuellamiento
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los
vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las
áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento
significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el
hidroplaneo por almacenamiento de agua.

Posibles Causas:

El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente

de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por
deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la
subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas. La
deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas
cálidos, y también puede darse por una compactación inadecuada de las capas
durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados
redondeados.

Exudaciones
Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante
asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y
usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la resistencia
al deslizamiento.

Posibles Causas
La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de
asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo,
sucede especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede
darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes.

Desgaste
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la
acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida
del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los
vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por
acción del medio ambiente y del tránsito.

Posibles Causas:
El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento,
aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas
puede estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto.
 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito

Ondulaciones
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del
pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con
longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m.

Posibles causas:

La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido

generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por
mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados
redondeados. Muchos de los casos pueden presentarse en las zonas de
frenado o aceleración de los vehículos. Otra causa puede estar asociada a un
exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso afecta toda la zona de la
estructura del pavimento. Además también puede ocurrir debido a la
contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica. Bajo este
contexto, las causas más probables son:
 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
 Exceso o mala calidad del asfalto.
 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
 Falta de curado de las mezclas en la vía.
 Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
 Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de
riego de liga.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los diferentes tipos de daños que puede presentar un pavimento rígido, los
cuales fueron agrupados en cuatro categorías generales:
 Juntas.
 Fisuras y grietas.
 Deterioro superficial.
 Otros deterioros.
Deficiencias del Sellado
Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material en
las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación de
material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se
produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos de juntas.

Posibles causas:
Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son:
 Endurecimiento por oxidación del material de sello.
 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.
 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de
las losas.
 Escasez o ausencia del material de sello.
 Material de sello inadecuado.

Juntas saltadas
Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los
0.50 metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende más
allá de esa distancia. Además no se extiende verticalmente a través de la losa
sino que intersectan la junta en ángulo.

Posibles causas:
Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores
que pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas tensiones en las
juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por infiltración de materiales
incompresibles; debilidad del hormigón en la proximidad de la junta debido a un
sobre acabado y excesiva disturbación durante la ejecución de la junta;
deficiente diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga de
la junta; acumulación de agua a nivel de las juntas.

Separación de la junta longitudinal

Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de
daño se presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos.
Posibles causas:
 Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras
de anclajes entre carriles adyacentes.
 Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial
en la subrasante.
 Ausencia de bermas.

Grietas
Grietas de esquina
Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia
menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina
se extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa.

Posibles Causas:
Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del hormigón)
combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la
fundación, así como también por una deficiente transferencia de cargas a
través de la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones de
esquina.

Grietas Longitudinales
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la
carretera, dividiendo la misma en dos planos.

Posibles causas:
Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de la
fundación, gradientes de tensiones originados por cambios de temperatura y
humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus juntas
longitudinales. Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas,
con relación ancho / longitud excesiva, conducen también al desarrollo de
fisuras longitudinales.

Grietas transversales
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del
pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.

Posibles Causas:
Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas
repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas,
asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de la losa o
deficiencias en la ejecución de éstas. La ausencia de juntas transversales o
bien losas con una relación longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras
transversales o diagonales, regularmente distribuidas o próximas al centro de
las losas, respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de las losas
provocan también fisuras transversales.

Deterioro superficial
Fisuramiento por retracción (tipo malla). Es la rotura de la superficie de la losa
hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de
pequeños trozos de hormigón. Por fisuras capilares se refiere a una malla o red
de fisuras superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie del
concreto. Las mismas que tienden a intersectarse en ángulos de 120º.

Posibles causas:
Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de
acabado del hormigón fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y
agua, dando lugar a que la superficie del hormigón resulte muy débil frente a la
retracción. Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por
efecto del tránsito, dando origen al descascaramiento de la superficie,
posibilitando un desconchado que progresa tanto en profundidad como en
área. También pueden observarse manifestaciones de descascaramiento en
pavimentos de hormigón armado, cuando las armaduras se colocan muy
próximas a la superficie.

Desintegración
Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de
material fino desprendido de matriz arena cemento del hormigón, provocando
una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.

Posibles causas:
Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones de pobre
calidad, ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de
cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada granulometría), o bien por
deficiencias durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente
densificación, curado defectuoso, etc.).

Baches
Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en una
cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares.

Posibles causas:
Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y capas
inferiores inestables; espesores del pavimento estructuralmente insuficientes;
defectos constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La
acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del
pavimento o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que
han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la desintegración y posterior
remoción de parte de la superficie del pavimento, originando un bache.

4. Determinar los métodos de diseño de pavimentos flexibles y rígidos

METODOLOGÍAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

MÉTODOS DE DISEÑO EMPÍRICOS

Las metodologías de diseño de pavimentos flexibles son generalmente de
carácter empírico o mecánico – empíricas. En el caso de los métodos
empíricos se correlaciona el comportamiento de los pavimentos in situ, a través
de observaciones y mediciones de campo, con los factores que causan los
mecanismos de degradación en estas estructuras. Los factores más
importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las condiciones
ambientales (principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se
encuentra sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundación
(subrasante), la calidad de los materiales empleados y deficiencias durante el
proceso constructivo. Todos estos factores son controlados y medidos durante
las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradación
y crear así el método de diseño.

Dos son los mecanismos principales de degradación que se intentan controlar

en las metodologías empíricas (y también en las mecanicistas): fatiga y exceso
de deformación permanente. La fatiga ocurre en las capas ligadas, y para el
caso de estructuras flexibles, se presenta cuando se generan valores altos de
deformación a tracción en la zona inferior de la capa asfáltica. Este tipo de
deformación es asociado a la respuesta resiliente que presenta la estructura
cuando se mueven las cargas vehiculares. La deformación permanente es la
deformación vertical residual que se va acumulando debido al paso de los
vehículos la cual puede generar fallas estructurales o funcionales en el
pavimento.

En el caso de las estructuras flexibles, la deformación permanente total es la

suma de la deformación producida en cada una de las capas del pavimento,
pero actualmente los métodos empíricos suponen que tal deformación se
genera solo en la capa subrasante y esto crea una de sus principales
limitaciones. La anterior suposición se basa en que la subrasante es la capa
más susceptible a la deformación debido a su más baja rigidez (en
comparación con las otras capas del pavimento) y a una mayor probabilidad de
presentar altos contenidos de agua (lo cual disminuiría su capacidad portante).
Es decir, las metodologías empíricas no tienen en cuenta que:

•En las capas de rodadura y base asfáltica (compuestas por mezclas asfálticas
de comportamiento viscoso) un incremento de temperatura genera disminución
de la rigidez y por lo tanto un incremento en la deformación del pavimento.
 • Las capas granulares juegan un papel importante en la generación de la
deformación permanente cuando se dimensionan estructuras flexibles para
vías de bajo tráfico. En este tipo de pavimentos las capas asfálticas no tienen
una función estructural (por lo general se construyen capas asfálticas delgadas
o de baja rigidez) y las capas granulares (base y subbase) soportan casi en su
totalidad las cargas rodantes.
MÉTODOS DE DISEÑO ANALÍTICOS, MECANICISTAS O RACIONALES

A diferencia de los métodos empíricos, los analíticos tienen en cuenta como el

estado de esfuerzo y deformación que experimentan las capas que conforman
la estructura del pavimento influyen en el comportamiento del mismo. Para el
cálculo de esfuerzos y deformaciones, emplean programas de computador
disponibles desde la década de los 60’s. En estos programas se introducen la
carga, la presión de contacto, las propiedades mecánicas de los materiales (por
lo general el módulo elástico y la relación de Poisson) y el espesor de las capas
del pavimento con el fin de obtener los estados de esfuerzo y deformación. Una
vez calculados estos estados, se comparan con aquellos que admite el
pavimento para la vida útil proyectada, y en un procedimiento de ensayo y error
(aumentando o disminuyendo por lo general los espesores de capas) se
dimensionan las capas que conformarán la estructura de pavimento.

Algunos de los programas son: ALIZE (LCPC, Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées), ELSYM5 (Chevron Oil), BISAR (SHELL), KENLAYER (University
of Kentucky) y DEPAV (Universidad del Cauca). Los valores admisibles de
deformación a tracción y vertical en la base de la capa asfáltica y en la
superficie de la subrasante respectivamente, se obtienen por medio de diversas
ecuaciones desarrolladas en instituciones de investigación como TRL
(Transportation Research Laboratory), AASHTO (American Asociation of State
Highway and Transportation Officials) y TAI (The Asphalt Institute). Mayor
información sobre métodos analíticos puede ser consultada en el manual de
diseño de pavimentos del IDU & la Universidad de Los Andes y en Reyes.

A pesar de ser una metodología diferente a las empíricas, presentan

connotaciones similares. Por ejemplo, el criterio de diseño en los métodos
analíticos es el mismo: el pavimento falla por acumulación de deformación a
tracción en la zona inferior de la capa asfáltica debido a ciclos de carga (fatiga)
y por exceso de deformación vertical en la superficie de la capa de subrasante
(es decir, no tienen en cuenta el efecto que puede tener la acumulación de la
deformación en las capas de base y sub-base granulares no tratadas).

NUEVOS MÉTODOS DE ANÁLISIS DE PAVIMENTOS

PROGRAMAS DE ELEMENTOS FINITOS

Actualmente se ha venido desarrollando una nueva metodología para el estudio
y análisis de pavimentos la cual emplea programas de elementos finitos para la
determinación de esfuerzos y deformaciones. Estos programas emplean
ecuaciones constitutivas para el cálculo de esfuerzos y deformaciones las
cuales suponen que el material es un continuo (no se tiene en cuenta el
comportamiento individual de los componentes del material, sino su
comportamiento global a nivel macromecánico).

Para el caso de los pavimentos, algunas de las ventajas del empleo de

programas de elementos finitos radica en que pueden llegar a tener en cuenta
que los materiales granulares no tratados que conforman pavimentos exhiben
un comportamiento no lineal, dependiente de la condición de esfuerzos, y
comportamiento viscoso en las capas asfálticas y en la subrasante. Son
capaces de modelar diferentes geometrías, condiciones de frontera, criterios de
falla y carga cíclica.

PROGRAMAS DE ELEMENTOS DISCRETOS

Otra metodología de análisis reciente es emplear modelos numéricos
computacionales llamados Elementos Discretos (DEM por sus siglas en inglés)
los cuales utilizan este tipo de elementos para el cálculo de fuerzas y
desplazamientos entre las partículas de un esqueleto granular. El fin de esta
metodología es intentar describir fenómenos físicos del comportamiento de los
materiales a nivel micromecánico para poder entender el comportamiento a
nivel macro. Algunos parámetros a nivel micro son la fricción, cohesión,
geometría, densidad y rigidez de partículas (normal y tangencial). Tal vez los
primeros reportes sobre validación del uso de esta herramienta para simular el
comportamiento de materiales granulares son los de Cundall y Cundall &
Strack.