CICLO DE FUNCINAMIENTO DE MOTOR DISEL

Un motor de 4 tiempos diésel es aquel que tiene

un ciclo de combustión que consta de admisión,
compresión, explosión (o ignición) y escape. Pero
esto es solo el inicio. Si quieres entender cómo
funciona, deja que te expliquemos detalladamente
cómo es el desarrollo de cada uno de estos tiempos.
LOS 4 TIEMPOS DE UN MOTOER DISEL

Admisión
 

En este punto, el motor desciende, lo cual abre la válvula de admisión y,

en consecuencia, ingresa la mezcla de aire y combustible al cilindro.

Mientras todo esto sucede, la válvula de escape se mantiene cerrada, lo

que permite que la mezcla anterior genere el movimiento del vehículo.

Compresión
 

Aquí, el funcionamiento mecánico es contrario: el pistón asciende y la

válvula de admisión se cierra.

Eso sí, la válvula de escape continúa cerrada, lo cual comprime la mezcla

de aire con combustible.

En ese recorrido completo que hace el pistón desde su extremo inferior

hasta el superior, varía en un importante rango la relación de compresión,
lo cual explica el nombre que se le da a este tiempo.
 Explosión o ignición
 

En este punto el motor alcanza una temperatura de hasta 440º C, debido a

que el pistón llega el máximo del recorrido.  Es en ese momento cuando
los inyectores meten el combustible a presión, de manera pulverizada
para una mejor mezcla con el aire, y se produce la combustión del mismo.

Al mantenerse ambas válvulas cerradas, el pistón se ve obligado a

descender hasta lo que se conoce como el punto muerto inferior (PMI).

Escape
 

Al llegar al PMI, las válvulas de expulsión se abren y salen los gases

interiores que están quemados al haber cumplido el ciclo del motor
diésel.

Por supuesto, al tratarse del ciclo teórico de funcionamiento, lo pudimos

explicar de manera detallada y segmentada, pero el ciclo real es cuestión
de microsegundos.

HISTORIA DEL MOTOR DISEL

El motor 4 tiempos diésel forma parte de los legados de los ingenieros

alemanes Rudolf Diesel y Nicolaus Otto.

Diesel inventó el carburante diésel —sí, debe su nombre a él— y el motor

de combustión de alto rendimiento, en tanto que Otto creó el primer
motor de 4 tiempos con carga comprimida. Ambos realizaron sus aportes
en la última mitad del siglo XIX.

 En cuanto a la diferencia de este tipo de motor con los de 2 tiempos, los
segundos realizan todo el ciclo antes mencionado en una sola vuelta del
cigüeñal o en dos carreras de pistón.

 
En general, los motores 2 tiempos son más sencillos, pues tienen una
menor cantidad de piezas y partes. Eso sí, ambos son de combustión
interna.

CICLO DISEL

 Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en

un motor diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que
ocurre en un motor de gasolina la combustió n no se produce por la
ignició n de una chispa en el interior de la cá mara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasó leo, el aire es
comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignició n del
gasó leo y el combustible es inyectado a presió n en este aire caliente,
produciéndose la combustió n de la mezcla.

Puesto que só lo se comprime aire, la relació n de compresió n

(cociente entre el volumen en el punto má s bajo y el má s alto del
pistó n) puede ser mucho má s alta que la de un motor de gasolina
(que tiene un límite, por ser indeseable la autoignició n de la mezcla).
La relació n de compresió n de un motor diésel puede oscilar entre 12
y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un

ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistó n baja con la vá lvula de admisió n abierta, aumentando
la cantidad de aire en la cá mara. Esto se modela como una
expansió n a presió n constante (ya que al estar la vá lvula
abierta la presió n es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistó n sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabá tico. Se modela como la curva adiabá tica reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricció n.
Combustión B→C
 Un poco antes de que el pistó n llegue a su punto má s alto y
continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cá mara. Al ser de
mayor duració n que la combustió n en el ciclo Otto, este paso
se modela como una adició n de calor a presió n constante. É ste
es el ú nico paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistó n hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rá pido se aproxima por una curva adiabá tica reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la vá lvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistó n a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisió n. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistó n está en
su punto má s bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isó cora D→A. Cuando el pistó n empuja
el aire hacia el exterior, con la vá lvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistó n,

razó n por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre
se suele reservar para los motores de gasolina.

CICLO DE MOTOR DISEL

CICLO DE FUNCINAMIENTO DE UN MOTOR DE 2 TIEMPOS
Ciclo de  dos tiempos

En el motor de dos tiempos, se efectua el ciclo completo cle

funcionamiento con dos carreras del piston: una ascendente y. una
descendente. Los motores basicos de dos tiempos tienen lumbreras
en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el piston
durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro.
Estas lumbreras son de admision y de escape. En los motores
Diesel, por lo general, se utilizan tanto las lumbreras y valvulas las
lumbreras para introdueir aire en el cilindro y las valvulas de escape
para descargar los gases quemados dentro del cilindro.

El motor esta equipado con una bomba de aire o soplador que

suministra aire a una presion un poco mas alta que la presion de los
gases de escape. Esto, ademas de llenar el cilindro con aire
limpio, ayudaa expulsar los gases de escape. Esta accion se
denomiada barrido.
El piston esta en PMI. El soplador introduce el aire por las
lumbreras de admision en la pared del cilindro. Esto llena el cilindro
con aire exterior y expulsa los gases quernados por las valvulas de
escape que esta en la eulata de cilindros.

El piston se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de

admision para cortar el paso de aire desde el soplador. El piston
sigue su movimiento ascendente para comprimir el aire en
el cilindro a alrededorde 1/16 parte desu volumen, original. Esto
eleva la temperatura del aire comprimido.

El piston casi ha llegado al PMS.en la carrera de compresiom El

combustible atomizado por el inyector en la camara de combustion
se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La presion
resultante empuja el piston hacia abajo en el cilindro en la carrera
de potencia.

El piston casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La valvula

de escape esta sincronizada para que abra justo antes del PMI y
deje salir los gases quernados del cilindro. Conforme continua la
rotacion del ciguenal, el piston llegara al PMI y descubrira las
lumbreras de admision para que penetre el aire del soplador  y el
ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola
revoluciondel cigiienal.

Aplicación de los Motores Diesel.

  Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
 Propulsión ferroviaria
 Propulsión marina
 Automóvil y camiones
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
 Propulsión aerea.

Ventajas de los motores diésel

Durabilidad y larga vida. Probablemente esta sea la característica más

importante y es debido a que el proceso de combustión de un motor
diésel es por compresión de aire, mientras que el de gasolina necesita
una mezcla de aire y gasolina para generar la explosión que ocurre
dentro de los pistones. Esto al final se traduce en mucho menos
desgaste de sus partes y más aguante de millas en comparación a su
par de gasolina.

Fiabilidad. Desde que Rudolf Diésel (finales del siglo XIX) creó este
motor lo han adoptado todas las máquinas de trabajo duro y pesado que
se pueda imaginar, ganándose así su merecida fama, pero en realidad lo
que hace que este tipo de motores sean realmente fiables, es su
sencillez: no hay bujías, cables, rotores, distribuidor, etc.

El principio del motor se ha mantenido y sus pocas, pero fuertes piezas,

en comparación con un motor a gasolina, lo han hecho sumamente
confiable al consumidor.

Economía. Otro aspecto de mucha importancia es que este tipo de

motor puede rodar más del doble de distancia que un motor a gasolina,
con la misma cantidad de combustible. Esto se debe a que el diésel
tiene mayor densidad que la gasolina y como consecuencia ahorra un
30% su consumo.

Capacidad de arrastre. Estos motores generan mucho torque como

resultado de las bajas revoluciones que genera, lo que se traduce en un
aumento de su efectividad y capacidad para para cargar o arrastrar, que
es mucho mayor en comparación a la de un motor de gasolina.

Desventajas de los motores diésel

Precio. Históricamente el precio de un vehículo con motor diésel es
bastante más alta en comparación con el de un motor de gasolina. Aun
cuando puede balancear este hecho con el bajo consumo y la
durabilidad del combustible en comparación con su similar, la diferencia
de costo entre ambos puede llegar a ser considerable.

Mantenimiento. Los cuidados periódicos de éste tipo de motores deben

ser mucho más frecuentes que el de cualquier otro pues si no se hacen
con regularidad pueden llegar a ser altamente contaminantes.

Peso. El motor diésel es mucho más pesado que un motor de gasolina,

pero debido a su relación peso potencia no se le da tanta importancia,
aunque sigue siendo una desventaja.

Velocidad. Son motores más lentos, aunque los desarrollos

tecnológicos de hoy en día han hecho que estos puedan generar
velocidades similares a las de un motor de gasolina.

Reparaciones. La mano de obra, así como el costo de partes/repuestos,

es más costosa aun cuando también es menos probable que sea
necesario hacer cambios de piezas, pues su tecnología, durabilidad y la
frecuenta de mantenimiento contribuyen en reducir el riesgo.

Ruido. Con todo y los avances de hoy en día, los motores diésel siguen
siendo más ruidosos que los de gasolina.

En la actualidad el mercado automotriz cuenta con una mejor variedad

de opciones de propulsión para vehículos y en la medida que la
tecnología va en desarrollo, nuevas posibilidades seguramente irán
apareciendo. Esto le ofrecerá al consumidor la posibilidad de escoger no
sólo en base a criterios estéticos, económicos o de rendimiento, sino
también considerando el impacto que estos puedan causar al medio
ambiente.