REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD RAFAEL BELLOSO CHACIN

FACULTAD DE INGENIERIA
CATEDRA: GENERACION DE POTENCIA
SECCIÓN T-713

CICLOS OTTO Y DIESEL.

INTEGRANTES:
COLINA, FERNANDO C.I 30.762.772
MOLERO, DIANNE C.I 29.891.501
PUERTA, FABIAN C.I 27.750.855
VILLALOBOS, BETZAIDA C.I 29.876.414

Maracaibo, Julio 2023

 ÍNDICE

➢ Índice

➢ Introducción

➢ Desarrollo

• Motores de combustión interna

• Descripción del ciclo Otto de 2 y 4 tiempos y del ciclo Diesel

• Esquema del proceso

• Diagrama del proceso

• Componentes del sistema

• Combustibles con los que trabajan

• Problema que pueden presentarse en estos motores

• Ventajas, desventajas y aplicaciones

• Comparación entre el ciclo otto y Diesel

• Ciclo dual

➢ Conclusión

➢ Bibliografía
 INTRODUCCION

Los ciclos Otto y Diesel son dos de los procesos termodinámicos más

importantes en la ingeniería y la tecnología de motores. Estos ciclos son la

base para el funcionamiento de muchos de los motores de combustión interna

que impulsan vehículos, maquinaria y equipos de todo tipo.

Es por ello, que exploraremos los detalles técnicos y mecánicos de los

ciclos Otto y Diesel, su historia, desarrollo y evolución a lo largo del tiempo. Se

analizarán las ventajas y desventajas de cada ciclo en términos de eficiencia,

potencia y emisiones, así como su impacto en la industria y el medio ambiente.

Además, se discutirán las aplicaciones y usos actuales de los ciclos Otto

y Diesel, así como las tendencias y desafíos que enfrentan en la actualidad,

como la sostenibilidad y la transición hacia tecnologías más limpias y

eficientes.
 DESARROLLO.

• Motores de Combustión Interna.

Un motor de combustión interna es aquel que obtiene la energía

mecánica a partir de la energía química con la que cuentan los combustibles.

El proceso de combustión en este tipo de motores se produce dentro de los

cilindros.

Figura 1. Motores de Combustión.

• Elementos.

Este tipo de motores es ampliamente utilizado en la industria

automovilística. Es importante, por lo tanto, conocer los distintos elementos

que los componen y sus respectivas funciones.

 • El bloque motor

Es la pieza que proporciona la estructura y forma de todo el propulsor.

En su parte inferior cuenta con otro elemento del motor, el cárter, donde se

aloja el aceite que lubrica todos los elementos.

• Las cámaras de combustión.

Más conocidas como cilindros, son unas piezas cerradas por un extremo

y por cuyo interior se mueve el pistón.

• La culata o cabeza de cilindros.

Es la parte superior del motor de combustión interna y cierran los cilindros

en su extremo abierto. Además, cuentan en su estructura con válvulas y

árboles de levas, los cuales están conectados al cigüeñal, gracias a una

correa, para permitir la apertura y el cierre de las válvulas al realizar la mezcla

del combustible y, además, dejar salir los gases de escape.

• Los pistones.

Encargados de modificar el volumen en el interior de los cilindros,

generando un vacío para introducir la mezcla de aire y combustible y

comprimiendo después para provocar su explosión. Su movimiento es el que

acaba moviendo el vehículo.

• El cigüeñal.

Es el elemento que sincroniza todos los movimientos de los diferentes

pistones, garantizando una generación de potencia constante.

 • Funcionamiento.

La gran mayoría de motores de combustión interna cuentan con cuatro

etapas o tiempos, durante su funcionamiento:

• La admisión.

Las válvulas de admisión introducen la mezcla de combustible gracias al

vació generado por los pistones, durante su recorrido mientras bajan.

• La compresión.

Las válvulas se cierran y el pistón vuelve a subir, comprimiendo la mezcla

de aire y de combustible.

• La explosión.

Etapa que se produce gracias a la chispa de la bujía, en motores

gasolina, o por auto detonación, en los diéseles, provocando la detonación.

• El escape.

Última etapa en la que las válvulas de escape se abren y se expulsan los

gases producidos tras la detonación.

Figura 2. Elementos.
 • Ciclos Otto
Reseña Histórica

En 1862, el inventor francés Alphonse Beau de Rochas ideó este tipo de

motor, pero fue el alemán Nikolaus August Otto quien construyó uno cuatro

años más tarde en sus dos versiones: dos y cuatro tiempos. Un pleito posterior

le permitió a Beau de Rochas recibir una compensación económica, pero fue

Otto quien se quedó con la fama y dio nombre al motor de gasolina tal y como

lo conocemos hoy.

Figura 3. Reseña Ciclo Otto.

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de

combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica.

• Motor de cuatro tiempos.

Este tipo de motor utiliza cuatro fases para completar el ciclo: admisión,

compresión, explosión y escape. Para todo ello utiliza dos giros del cigüeñal.

Es el tipo más utilizado en la actualidad, ya que ofrece un mejor rendimiento y

genera menos contaminación, además de consumir menos y producir menos

vibraciones y desgaste. Por el contrario, pesa más y es más caro,

incrementándose también el gasto de las reparaciones.

• Procesos

• Admisión: Se inicia cuando el pistón se encuentra en el punto muerto

superior (punto más alto) y termina cuando llega al punto muerto inferior (punto

más bajo). La válvula de admisión está abierta y la de escape cerrada. El

movimiento descendente crea un efecto de succión que hace que la mezcla

entre en la cámara de combustión. El cigüeñal ha girado 180 grados y el árbol

de levas 90 grados.

• Compresión: Al llegar al punto muerto inferior, la válvula de admisión

también se cierra, ascendiendo el pistón y reduciendo el volumen de la cámara

de combustión. Ello comprime la mezcla. El cigüeñal ya ha dado una vuelta

completa, mientras que el árbol de levas ha completado un giro de 180 grados.

• Explosión: Al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las

válvulas de admisión y escape cerradas, la bujía crea una chispa que quema

la mezcla. La explosión generada empuja el pistón hacia abajo. El cigüeñal ha

completado un giro total de 540 grados, mientras que el árbol de levas ha

rotado 270 grados.

• Escape: Cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior, la válvula de

escape se abre, propiciando que este vuelva a ascender y expulse los gases
resultantes de la explosión. A continuación, se repite el ciclo. El cigüeñal ha

recorrido dos vueltas completas y el árbol de levas una.

• Motor de dos tiempos.

Es utilizado principalmente en motores de poca cilindrada y económicos

al ser más sencillo (no cuenta con sistema de distribución) y ofrecer una menor

eficiencia, pero permitir una mayor potencia a igualdad de cilindrada que los

de cuatro tiempos. Además, se puede colocar en cualquier posición al no

utilizar el cárter para almacenar el aceite, que ya se incluye en la mezcla para

lubricar las piezas. Completa todo el proceso con un único giro del cigüeñal.

Es mayormente utilizado en motosierras, ciclomotores y en general en

mecanismos que requieran de un motor pequeño y barato.

Figura 4. Motor Dos Tiempos

• Procesos

• Compresión y aspiración: El pistón asciende y comprime la mezcla de

aire, combustible y aceite. Esto crea un vacío en el cárter y, al finalizar su

recorrido, el pistón deja libre una lumbrera u orificio de aspiración que permite

que el cárter se llene de nuevo con la mezcla.

 • Explosión y escape: La bujía crea una chispa que prende la mezcla

comprimida, creando una explosión que empuja el pistón hacia abajo. Eso

provoca que la mezcla se comprima en el interior del cárter. El pistón libera el

canal de escape del cilindro, saliendo los gases resultantes. A través de la

lumbrera que conecta el cárter con el cilindro, la mezcla pre-comprimida llena

este y libera el resto de gases, iniciándose de nuevo el ciclo.

• Rendimiento

Un motor de ciclo Otto debe trabajar con una proporción de aire y

combustible lo más equilibrada posible, por lo que cuenta con un margen muy

estrecho. Esta proporción se conoce como factor lambda e, idealmente, tiene

una proporción estequiométrica de 14,7 partes de aire por una de combustible.

Si administramos más aire, la mezcla se empobrece y, aunque los

consumos y las emisiones se reducen, también lo hace el par máximo. Por el

contrario, si la proporción de aire se reduce, el par y la potencia se incrementan

a costa de un mayor consumo y emisión de gases contaminantes.

 • Ciclo Diesel

Reseña Histórica

En la década de 1890, un inventor alemán, Rudolf Diesel, patentó su

invención de un motor de combustión interna eficiente, de combustión lenta y

encendido por compresión. El ciclo original propuesto por Rudolf Diesel fue un

ciclo de temperatura constante. En años posteriores, Diesel se dio cuenta de

que su ciclo original no funcionaba y adoptó el ciclo de presión constante, que

se conoce como el ciclo de Diesel.

Figura 5: Reseña Histórica de Diesel.

El ciclo Diesel es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se

pueden encontrar en los motores de automóviles y describe el funcionamiento

de un motor de pistón de encendido por compresión típico. El motor Diesel es

similar en operación al motor de gasolina. La diferencia más importante es que:

 • No hay combustible en el cilindro al comienzo de la carrera de

compresión, por lo tanto, no se produce una autoignición en los motores

Diesel.

• El motor Diesel usa encendido por compresión en lugar de encendido

por chispa.

• Debido a la alta temperatura desarrollada durante la compresión

adiabática, el combustible se enciende espontáneamente a medida que se

inyecta. Por lo tanto, no se necesitan bujías.

• Antes del comienzo de la carrera de potencia, los inyectores comienzan

a inyectar combustible directamente en la cámara de combustión y, por lo

tanto, la primera parte de la carrera de potencia se produce aproximadamente

a presión constante.

• Se pueden lograr relaciones de compresión más altas en motores

Diesel que en motores Otto

Un motor automotriz Diesel típico opera con alrededor del 30% al 35%

de eficiencia térmica. Aproximadamente el 65-70% se rechaza como calor

residual sin convertirse en trabajo útil, es decir, trabajo entregado a las ruedas.

En general, los motores que usan el ciclo Diésel suelen ser más eficientes que

los motores que usan el ciclo Otto. El motor diésel tiene la mayor eficiencia

térmica de cualquier motor de combustión práctico. Motores Diesel de baja

velocidad (como se usa en los barcos) puede tener una eficiencia térmica que

excede el 50%. El motor diésel más grande del mundo alcanza el 51,7%.
 • Motor Diesel a cuatro tiempos.

El motor diésel de cuatro tiempos es un motor de combustión interna en

el que el pistón realiza cuatro tiempos independientes mientras gira el

cigüeñal. Un tiempo se refiere al ciclo que completa el pistón junto con el

cilindro en cualquier dirección. Por lo tanto, cada una de estas fases no

corresponde a un único proceso termodinámico.

• Admisión: Aquí el motor desciende y se abre la válvula de admisión, es

entonces cuando ingresa la mezcla de aire y combustible al cilindro. Mientras

esto sucede, la válvula de escape se mantiene cerrada, lo que permite que la

mezcla anterior genere el movimiento del vehículo.

• Compresión: Aquí el pistón asciende y la válvula de admisión se cierra,

mientras que la válvula de escape continúa cerrada, lo cual comprime la

mezcla de aire con combustible. En ese movimiento que hace el pistón, varía

en un importante rango la relación de compresión.

• Ignición: En este punto el motor alcanza una temperatura de hasta 440º

C, ya que el pistón llega al máximo de su recorrido. Aquí es cuando los

inyectores meten el combustible a presión, de manera pulverizada para una

mejor mezcla con el aire, y se produce su combustión. Al estar ambas válvulas

cerradas, el pistón se ve obligado a descender hasta lo que se conoce como

el punto muerto inferior (PMI).

• Escape: Al llegar al PMI, la válvula de expulsión se abre y salen los

gases interiores después de terminar el ciclo del motor diésel.

 Figura 6. Proceso Motor Diesel 4 Tiempos.

• Motor Diesel a dos tiempos.

El motor diésel 2 tiempos hace las mismas cuatro fases termodinámicas

del motor 4 tiempos, pero en sólo dos movimientos lineales del pistón, uno de

subida y otro de bajada.

• Admisión-Aspiración y Compresión: El pistón ascendente

comprimiendo la mezcla de aire-combustible y algo de aceite en el cilindro y

simultáneamente crea un vacío en el cárter. En el final de la carrera del pistón,

este deja libre la lumbrera de aspiración o preadmisión y llena el cárter con

mezcla carburada de gasolina.

• Combustión y escape de gases: Mediante una chispa provocada por la

bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una combustión que empuja

el pistón con gran fuerza hacia abajo. En el cárter la mezcla es pre-comprimida

por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre la

lumbrera de escape o canal de escape en el cilindro por donde salen los gases

de escape de este, y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter

con el cilindro, por lo que la mezcla pre-comprimida pasa por este llenando el
cilindro expulsando los últimos restos de los gases de escape quedando

preparado el cilindro para un nuevo ciclo de dos tiempos.

Figura 7. Motor Diesel 2 Tiempos

• Diagrama del ciclo Otto.

El ciclo de Otto a menudo se representa en un diagrama de presión-

volumen y en un diagrama de temperatura-entropía (diagrama Ts).

Cuando se traza en un diagrama de volumen de presión, los procesos

isocóricos siguen las líneas isocóricas para el gas (las líneas verticales), los

procesos adiabáticos se mueven entre estas líneas verticales y el área

delimitada por la ruta completa del ciclo representa el trabajo total que se

puede hacer durante un ciclo.

El diagrama de temperatura-entropía, en el que el estado termodinámico

se especifica mediante un punto en un gráfico con entropía específica (s) como

eje horizontal y temperatura absoluta (T) como eje vertical. Los diagramas Ts

son una herramienta útil y común, particularmente porque ayuda a visualizar

la transferencia de calor durante un proceso. Para procesos reversibles

(ideales), el área bajo la curva Ts de un proceso es el calor transferido al

sistema durante ese proceso.

Proceso isentrópico: Es un proceso termodinámico, en el cual la entropía

del fluido o gas permanece constante. Significa que el proceso isentrópico es

un caso especial de un proceso adiabático en el que no hay transferencia de

calor o materia. Es un proceso adiabático reversible, La suposición de que no

hay transferencia de calor es muy importante, ya que podemos usar la

aproximación adiabática solo en procesos muy rápidos.

• Proceso isotérmico: Es un proceso termodinámico, en el que el volumen

del sistema cerrado permanece constante (V =constante). Describe el

comportamiento del gas dentro del contenedor, que no puede deformarse.

Como el volumen permanece constante, la transferencia de calor dentro o

fuera del sistema no funciona con el p∆V, sino que solo cambia la energía

interna (la temperatura) del sistema.

Figura 8. Diagrama del ciclo Otto.

 • Diagrama del Ciclo Diesel.

El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más

aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del

diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de

renovación de la carga., y se asume que el fluido termodinámico que

evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que todos

los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.

El ciclo diésel ideal está formado por cuatro líneas térmicas que

representa:

• Compresión adiabática. sin intercambio de calor. (1-2).

• Introducción del calor a presión constante (2-3).

• Expansión adiabática. Sin intercambio de calor (3-4).

• Expulsión del calor a volumen constante (4-1).

Durante la transformación 2-3 de introducción del calor Q1 a presión

constante, el pistón entra en funcionamiento, y, por tanto, el fluido produce el

trabajo:

Figura 9. Diagrama del ciclo Diesel.

 • Componentes del sistema Otto.

Las fases definidas por Nicolaus Otto son 4 en las cuales se realizan 6

procesos para el funcionamiento de un motor de combustión interna con

encendido por chispa son las siguientes.

• Admisión a presión constante: Con el pistón en el punto más alto (PMS

o punto muerto superior) y a punto de iniciar su recorrido de descenso se abre

la válvula de admisión, que permite entrar en la cámara de combustión el aire

o la mezcla de aire y combustible a una presión constante a medida que baja.

• Compresión isoentrópica: al finalizar el recorrido descendente del pistón

(PMI o punto muerto inferior), se cierra la válvula de admisión y la de escape

permanece cerrada. El pistón comienza a ascender y el aire o la mezcla de

aire y combustible encerrados en el cilindro se van comprimiendo al reducirse

el volumen del cilindro a medida que asciende el pistón.

• Combustión y trabajo: a punto de llegar a su PMS y con el aire y el

combustible comprimidos se realiza la inyección de la mezcla explosiva

resultante empleando para ello una chispa eléctrica. Esta fuente de ignición

provoca una explosión de la mezcla sometida a presión y se libera una energía

que empuja el pistón hacia abajo.

• Escape: el pistón llega al punto inferior tras la combustión de la mezcla

de aire y combustible y comienza su recorrido ascendente. La válvula de

admisión permanece cerrada y se abre la válvula de escape para dejar salir

los gases resultantes de la combustión empujados por el pistón en su recorrido

ascendente.
 Figura 10. Componentes del ciclo Otto.

• Componentes del sistema Diesel:

• Segmentos: Piezas de forma circular que se colocan en las ranuras del

pistón. Funcionan como cerradura hermética móvil entre el cárter del cigüeñal

y la cámara de combustión.

Se encargan de evitar que se produzcan pérdidas de aceite cuando este

pasa a la cámara de combustión, dejando además una capa fina de aceite

lubricante en las paredes de la camisa.

• Culata: Es la pieza que cierra cada cilindro en la parte superior.

Funciona como soporte para otros elementos como válvulas, inyectores,

balancines.

• Pistones: Son elementos que se mueven de arriba a abajo y poseen

entre 2 y 4 segmentos. El superior es de compresión y el inferior de engrase.

Es una de las piezas más fundamentales de un motor.

 • Bloque del motor: Es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja

los cilindros de un motor, así como los soportes de apoyo del cigüeñal.

• Cigüeñal: Son un conjunto de manivelas, una por cada pistón. Su

función es convertir el movimiento lineal en un movimiento giratorio.

• Árbol de leva: Es un eje giratorio encargado de mover unas levas y que

permite distribuir el movimiento sincronizado del motor

• Cárter: El cárter o sumidero es el componente que cierra el bloque del

motor y rodea al cigüeñal principalmente. En él se aloja gran parte del aceite.

• Bomba inyectora: Es un dispositivo que se encarga de elevar la presión

del combustible en el sistema de inyección hasta un nivel elevado. Se ocupa

también de distribuir el combustible a los cilindros en el orden de

funcionamiento adecuado.

• Bujías de precalentamiento: Las bujías de precalentamiento se utilizan

para ayudar al motor diésel a arrancar. Se encargan de dirigir el calor hacia el

bloque alrededor de los cilindros.

• Toberas: Las toberas se encargan de introducir el gasoil pulverizado

dentro de la cámara de combustión. Están formadas por un conjunto de pistón

y cilindro.
 Figura 11. Componentes del ciclo Diesel.
• Problemas que se presentan en un ciclo otto.

• Tapa de gasolina suelta o faltante: Remplazar la tapa de gasolina será

la solución más barata y fácil para tu auto y su vida útil. Sin embargo, no deja

de ser importante. Una tapa de gas suelta o faltante puede hacer que la

gasolina se evapore del auto, lo que disminuye el kilometraje de gasolina y

puede hacerte gastar tu dinero.

• Bujía gastada: Puede ser pequeña, pero es importante. La bujía es lo

que hace que tu vehículo avance. Tiene una función para encender gas

comprimido dentro del motor. Las bujías gastadas prenderán una chispa débil

que puede evitar que tu motor se encienda o hacer que lo haga durante la

etapa equivocada. Una falla en el encendido afectará tu motor, el kilometraje

de gasolina y puede causar mucho daño en tu motor.

 • Radiador obstruido: Un refrigerante sucio puede causar muchos

problemas. Si tu radiador se llena de sedimento de refrigerante sucio, entonces

puede hacer que tu motor se sobrecaliente. Asimismo, tu radiador puede

corroerse si utilizas agua dura en ella.

• Pérdida de líquido refrigerante: Por lo general, la pérdida de líquido

refrigerante es la causa más frecuente de sobrecalentamiento. Si tu motor se

sobrecalienta con frecuencia, entonces la alta temperatura podría causar

daños mayores que no se pueden reparar.

• Baja compresión: Si el combustible y el aire no están adecuadamente

comprimidos, el motor no puede completar el proceso de combustión. Si las

válvulas no se sellan correctamente, los anillos del pistón están desgastados

o el cilindro tiene un agujero, podría haber una fuga de aire que cause la falta

de compresión.

• Sensor de oxígeno defectuoso o roto: Este sensor mide cuanto oxígeno

no se ha quemado en el tubo de escape. Luego, le dirá al sistema de datos

cuanta gasolina hay el tanque de gasolina. Un problema con un sensor de

oxígeno significa que tu carro obtiene información incorrecta. Esto a menudo

causa menor kilometraje de gasolina.

• Golpe de chispa: Este es un tipo de combustión que se produce por la

acumulación de demasiada presión y calor en la cámara de combustión.

Cuando esto sucede, escucharás un pitido o un golpe metálico. Una pequeña

cantidad de esto no causará ningún daño importante, pero los golpes pesados
y la detonación prolongada pueden causar algunos daños importantes al

motor.

Puede aplastar cojinetes de varilla, romper anillos, perforar agujeros en

los pistones, golpear las ranuras de los anillos del pistón e incluso soplar una

junta de culata. Los ruidos y los golpes prolongados son ciertamente algo de

lo que debes preocuparte.

• Aceite sucio: Una bomba de aceite defectuosa puede causar falta de

aceite, lo que dañará cualquier motor. Los motores de árbol de levas corren

riesgo de que esto suceda, porque el tren de válvulas y la leva están más lejos

de la bomba que un motor de varilla de empuje. El aceite debe tener la

viscosidad o espesor adecuado, lo que significa que debe ser lo

suficientemente liviano para moverse rápidamente.

• Problemas que se presentan en un ciclo Diesel.

Existen distintas anomalías que se presentan en motores diésel, tales

como:

• Baja presión de compresión, tiempo prematuro de la inyección del

combustible, tiempo de la inyección del combustible retardada, baja presión

en la inyección y excesiva inyección de combustible.

• Baja presión de compresión: Se detecta por un golpeteo metálico

agudo, debido a la baja temperatura del aire comprimido. La distancia o

apertura de las curvas de presión de compresión y la temperatura de

encendido de la mezcla tiende a ser más pequeña de lo normal.

 La baja presión de compresión produce un periodo de demora de

encendido más largo, lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el

interior de la cámara es mayor que lo normal, este tarda más tiempo en

evaporarse, una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de

combustible se quema rápidamente al mismo tiempo y eso hace que la

temperatura y la presión dentro de la cámara suba mucho más alto que lo

normal. La presión en el interior hace que el aire golpee en la cabeza del pistón

y en las paredes del cilindro, esto es lo que produce el sonido metálico agudo.

Esto se conoce como golpeteo diésel.

• Inyección prematura del combustible.

Se puede detectar por un ruido del golpeteo diésel un poco más pesado.

Cuando el combustible se inyecta de manera prematura (Antes del instante

ideal). Esto quiere decir que el combustible ingresa a la cámara antes de que

la temperatura del aire sea la ideal, por lo tanto, las gotas de combustible se

evaporan de una forma más lenta. Esto causa que el encendido sea un poco

más demorado o rogado. Y una vez que enciende, gran cantidad de

combustible se quema de forma inmediata, a esto se le llama golpeteo diésel.

• Retardo del tiempo de la inyección del combustible

Cuando se presenta un retardo en la inyección de combustible, las gotas

no tienen el tiempo suficiente para su evaporación, por lo tanto, el encendido

ocurre cuando el pistón comienza a bajar, la temperatura y la presión

comienzan a bajar, impidiendo que tanto la presión comienza a bajar,

impidiendo que tanto la presión como la temperatura logren encender la

mezcla. Una parte de combustible se evapora y la otra se apaga sin ser

quemado, lo que da como resultado humo blanco a través del tubo de escape.

• Baja presión en la inyección

Cuando la presión de inyección de combustible es buena se atomiza de

la forma adecuada, pero si la presión de inyección del combustible es baja,

este no se atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más

grande de lo normal.

Estas grandes gotas toman más tiempo en evaporarse y encenderse lo

que da como resultado un periodo de demora del encendido más largo. Por lo

tanto, una gran cantidad de combustible se quema rápidamente de una vez y

causa el fuerte golpeteo diésel.

• Inyección excesiva de combustible

Se disminuye el oxígeno en la cámara de combustión, el oxígeno se

quema totalmente durante el período de combustión directa, cuando la

inyección es normal, pero en una situación donde hay una inyección excesiva

de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El

combustible sin quemar se transforma en carbón y es este carbón el que

produce humo negro.

En definitiva, podemos afirmar que el motor diésel funciona bien cuando

el combustible se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una

apropiada inyección de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la

combustión normal y total del combustible.

 • Ventajas del ciclo Otto.

El ciclo Otto es ampliamente utilizado en motores de combustión interna,

especialmente en motores de gasolina, debido a sus ventajas en términos de

eficiencia y rendimiento. Algunas de las principales ventajas del ciclo Otto son:

• Alta eficiencia: El ciclo Otto es capaz de lograr una alta eficiencia

térmica, lo que significa que puede convertir una gran cantidad de energía

térmica de la combustión de la gasolina en energía mecánica útil para la

propulsión.

• Potencia y velocidad: El ciclo Otto es capaz de generar altos niveles de

potencia y velocidad, lo que lo hace ideal para aplicaciones en vehículos y

maquinaria que requieren una rápida aceleración y alta velocidad.

• Bajo costo: El combustible utilizado en el ciclo Otto, la gasolina, es

relativamente económico y fácil de encontrar en comparación con otros

combustibles como el diésel.

• Baja emisión de gases contaminantes: Los motores de ciclo Otto tienen

una emisión relativamente baja de gases contaminantes, especialmente

cuando se comparan con los motores diésel.

• Menor peso y tamaño: Los motores de ciclo Otto son generalmente más

livianos y compactos que los motores diésel, lo que los hace ideales para su

uso en vehículos y maquinaria donde el peso y el tamaño son factores críticos.

En general, el ciclo Otto se considera una opción eficiente y económica

para motores de gasolina, especialmente para aplicaciones en vehículos de

pasajeros y maquinaria que requieren alta potencia y velocidad.

 • Desventajas del ciclo Otto.

• Baja eficiencia en carga parcial: Los motores de ciclo Otto tienen una

eficiencia relativamente baja en cargas parciales, lo que significa que pueden

consumir más combustible que los motores diésel en ciertas situaciones.

• Menor durabilidad: Los motores de ciclo Otto suelen tener una vida útil

más corta que los motores diésel, especialmente cuando se someten a cargas

de trabajo pesadas y continuas.

• Necesidad de combustibles refinados: La gasolina utilizada en el ciclo

Otto debe ser refinada y procesada para obtener el octanaje adecuado, lo que

puede aumentar el costo y la complejidad del combustible.

• Emisiones de gases de efecto invernadero: Aunque las emisiones de

gases contaminantes son relativamente bajas en los motores de ciclo Otto,

aún emiten gases de efecto invernadero que contribuyen al cambio climático.

• Menor torque: En comparación con los motores diésel, los motores de

ciclo Otto suelen tener un menor torque, lo que significa que pueden tener

dificultades para impulsar cargas pesadas a baja velocidad.

En general, el ciclo Otto sigue siendo una opción popular para motores

de gasolina, pero es importante tener en cuenta estas desventajas al evaluar

su uso en diferentes aplicaciones y situaciones.

• Aplicaciones de un ciclo Otto.

El ciclo Otto se utiliza comúnmente en motores de combustión interna

que funcionan con gasolina. Estos motores se encuentran en una gran

variedad de aplicaciones, incluyendo:

 • Vehículos de pasajeros: Los automóviles, camiones livianos y vehículos

utilitarios deportivos (SUV) a menudo funcionan con motores de ciclo Otto.

Estos motores ofrecen una buena combinación de eficiencia de combustible,

potencia y rendimiento.

• Maquinaria de jardinería y construcción: Los cortacéspedes, sopladores

de hojas, generadores y otros equipos de jardinería y construcción a menudo

utilizan motores de ciclo Otto debido a su bajo costo y capacidad para manejar

cargas de trabajo ligeras.

• Motores marinos: Los motores de barcos también suelen utilizar el ciclo

Otto, especialmente para embarcaciones más pequeñas que no requieren

grandes motores diésel.

• Motocicletas: Muchos modelos de motocicletas utilizan motores de ciclo

Otto debido a su capacidad para generar altas velocidades y potencia en un

paquete compacto y liviano.

• Aviación ligera: Algunos aviones pequeños y ultraligeros también

utilizan motores de ciclo Otto debido a su eficiencia y capacidad para manejar

altitudes más bajas.

Aunado a esto el ciclo Otto también tiene aplicaciones en la industria,

especialmente en máquinas y equipos que requieren motores para accionar

sus operaciones. Algunas de las aplicaciones más comunes incluyen:

• Generación de energía: Los generadores que funcionan con gasolina y

utilizan motores de ciclo Otto se utilizan en lugares donde no hay acceso a la

red eléctrica. Estos generadores son comunes en lugares de trabajo remotos

y en situaciones de emergencia.

• Compresores: Los compresores que se utilizan en la industria para

comprimir gases o aire a menudo utilizan motores de ciclo Otto. Estos

compresores se utilizan en una variedad de aplicaciones, desde la producción

de aire comprimido para herramientas hasta la producción de gases para

procesos químicos.

• Bombas: Las bombas que se utilizan en la industria para mover líquidos

a menudo utilizan motores de ciclo Otto. Estas bombas pueden utilizarse para

transportar agua, petróleo, productos químicos y otros líquidos en una

variedad de aplicaciones.

• Máquinas herramienta: Algunas máquinas herramienta, como tornos y

fresadoras, utilizan motores de ciclo Otto para accionar sus operaciones. Estas

máquinas se utilizan en la producción de piezas y componentes para una

variedad de industrias.

• Equipo de construcción: Algunos equipos de construcción, como las

cortadoras de concreto y las máquinas de soldadura, utilizan motores de ciclo

Otto para accionar sus operaciones.

Sin duda, el ciclo Otto tiene una gran variedad de aplicaciones en equipos

y maquinaria en la industria, desde generadores y compresores hasta bombas

y máquinas herramienta. Su eficiencia, potencia y rendimiento lo hacen una

opción popular en muchas situaciones.

 • Ventajas del Ciclo Diesel.

Algunas de las principales ventajas del ciclo Diesel son:

• Alta eficiencia: El ciclo Diesel es capaz de lograr una eficiencia térmica

significativamente mayor que el ciclo Otto, lo que significa que puede convertir

más energía térmica de la combustión de combustibles como el diésel en

energía mecánica útil para la propulsión.

• Mayor durabilidad: Los motores de ciclo Diesel suelen tener una vida

útil más larga que los motores de ciclo Otto, especialmente cuando se someten

a cargas de trabajo pesadas y continuas. Esto se debe en parte a la mayor

resistencia de los componentes del motor y a la menor velocidad de rotación.

• Mayor torque: Los motores de ciclo Diesel suelen tener un mayor torque

que los motores de ciclo Otto, lo que significa que pueden impulsar cargas

pesadas a baja velocidad con mayor facilidad.

• Combustible económico: El combustible utilizado en el ciclo Diesel, el

diésel, es relativamente económico y fácil de encontrar en comparación con

otros combustibles.

• Emisiones más bajas de gases de efecto invernadero: Los motores de

ciclo Diesel tienden a emitir menos gases de efecto invernadero que los

motores de ciclo Otto, lo que los hace más adecuados para cumplir con las

regulaciones ambientales y las normas de emisiones.

En definitiva, el ciclo Diesel es una opción eficiente y duradera para

motores diésel, especialmente para aplicaciones en vehículos de carga

pesada y maquinaria que requieren alta potencia y torque.

 • Desventajas del ciclo Diesel.

Algunas de las principales desventajas del ciclo Diesel son:

• Mayor costo inicial: Los motores de ciclo Diesel suelen ser más

costosos de producir que los motores de ciclo Otto, lo que puede significar un

mayor costo inicial para los fabricantes y los consumidores.

• Mayor ruido y vibración: Los motores de ciclo Diesel suelen ser más

ruidosos y vibrantes que los motores de ciclo Otto, lo que puede ser una

desventaja en ciertas aplicaciones.

• Emisiones de contaminantes locales: Aunque los motores de ciclo

Diesel emiten menos gases de efecto invernadero que los motores de ciclo

Otto, tienden a emitir más óxidos de nitrógeno y otros contaminantes locales

que pueden tener un impacto en la calidad del aire.

• Necesidad de combustibles refinados: El diésel utilizado en el ciclo

Diesel debe ser refinado y procesado para obtener el cetano adecuado, lo que

puede aumentar el costo y la complejidad del combustible.

• Baja eficiencia en cargas parciales: Los motores de ciclo Diesel tienen

una eficiencia más baja en cargas parciales, lo que significa que pueden

consumir más combustible que los motores de ciclo Otto en ciertas

situaciones.

• Aplicaciones del ciclo Diesel.

Utilizado comúnmente en motores de combustión interna que trabajan

con diésel. Estos motores se encuentran en una gran variedad de

aplicaciones, incluyendo:
 • Vehículos de carga pesada: Los camiones, autobuses y vehículos

comerciales suelen funcionar con motores de ciclo Diesel debido a su

capacidad para generar altos niveles de torque y potencia.

• Maquinaria pesada: Los equipos de construcción, minería, agricultura y

forestales a menudo utilizan motores de ciclo Diesel debido a su capacidad

para manejar cargas de trabajo pesadas y continuas.

• Generadores de energía: Los generadores que funcionan con diésel y

utilizan motores de ciclo Diesel se utilizan en lugares donde no hay acceso a

la red eléctrica. Estos generadores son comunes en lugares de trabajo

remotos y en situaciones de emergencia.

• Barcos y embarcaciones: Los motores de ciclo Diesel se utilizan

comúnmente en barcos y embarcaciones, especialmente en los de mayor

tamaño. Estos motores ofrecen una buena combinación de eficiencia de

combustible, potencia y rendimiento.

• Industria ferroviaria: Las locomotoras y otros equipos ferroviarios a

menudo utilizan motores de ciclo Diesel debido a su capacidad para generar

altos niveles de torque y potencia.

• Comparación entre Ciclo Otto y Diesel.

Tanto el ciclo Otto como el ciclo Diesel tienen ventajas y desventajas que

deben ser consideradas al elegir un motor para una aplicación específica.

Algunas de las principales desventajas y diferencias entre los dos ciclos son:

• Eficiencia: El ciclo Diesel es generalmente más eficiente que el ciclo

Otto, especialmente en cargas de trabajo pesadas y continuas. Sin embargo,

el ciclo Otto puede ser más eficiente en cargas de trabajo ligeras y a altas

velocidades.

• Costo: Los motores de ciclo Diesel suelen ser más costosos de producir

que los motores de ciclo Otto, lo que puede significar un mayor costo inicial

para los fabricantes y los consumidores.

• Emisiones: Los motores de ciclo Diesel pueden emitir más gases de

efecto invernadero que los motores de ciclo Otto, pero a menudo emiten

menos óxidos de nitrógeno y otros contaminantes locales.

• Potencia y torque: Los motores de ciclo Diesel suelen tener un mayor

torque que los motores de ciclo Otto, lo que los hace más adecuados para

aplicaciones que requieren una alta potencia y una capacidad de carga

pesada.

• Ruido y vibración: Los motores de ciclo Diesel suelen ser más ruidosos

y vibrantes que los motores de ciclo Otto, lo que puede ser una desventaja en

ciertas aplicaciones.

• Combustibles: La gasolina utilizada en el ciclo Otto debe ser refinada y

procesada para obtener el octanaje adecuado, mientras que el diésel utilizado

en el ciclo Diesel debe ser refinado y procesado para obtener el cetano

adecuado, lo que puede aumentar el costo y la complejidad del combustible.

Entendiendo esto ambas tecnologías de motor tienen ventajas y

desventajas. El ciclo Diesel es más eficiente, tiene más torque y es más

adecuado para aplicaciones de carga pesada, pero también es más costoso y

ruidoso. El ciclo Otto es más adecuado para cargas de trabajo ligeras y a altas
velocidades, pero es menos eficiente que el ciclo Diesel en cargas de trabajo

pesadas. La elección del motor dependerá de las necesidades específicas de

la aplicación, así como de las regulaciones y exigencias ambientales.

Figura 12. Comparación del ciclo Otto y Diesel

• Ciclo Dual.

El ciclo de combustión dual es un proceso termodinámico que se utiliza

en algunos motores de combustión interna para mejorar la eficiencia y reducir

las emisiones de gases contaminantes. También se conoce como ciclo de

combustión mixta o ciclo de combustión combinada.

En este ciclo, se utilizan dos tipos de combustible en el motor: uno de alta

octanaje (como la gasolina) y otro de bajo octanaje (como el gasóleo). El

combustible de alta octanaje se utiliza para la combustión inicial y el

combustible de bajo octanaje se inyecta en la cámara de combustión después

de que la temperatura y la presión hayan alcanzado un cierto nivel.

De esta manera, se logra una combustión más completa y eficiente, lo

que se traduce en una mayor potencia y una menor emisión de gases

contaminantes. Además, el uso de dos tipos de combustible permite ajustar la

relación aire-combustible en la cámara de combustión para lograr una

combustión óptima en cualquier condición de carga y velocidad del motor.

El ciclo de combustión dual se utiliza en algunos motores de gasolina y

diésel de alta eficiencia, así como en algunos motores de gas natural

comprimido (GNC). Sin embargo, su implementación requiere un sistema de

inyección de combustible y control electrónico más complejo que en los

motores convencionales, lo que aumenta su costo y complejidad.

El ciclo dual se usa ampliamente para motores de propulsión pequeños

y maquinaria pesada portátil como perforadoras por compañías como

Cummins. La razón principal del uso del ciclo dual en equipos móviles es que

proporciona una alta relación potencia / masa en comparación con el ciclo Otto

y Diesel, tienen una amplia gama de aplicaciones en aviones y barcos. Los

motores de ciclo dual también se denominan motores marinos.

Figura 13. Ciclo Dual.

 CONCLUSION.

Recapitulando los ciclos Otto y Diesel son dos procesos termodinámicos

fundamentales en la operación de motores de combustión interna. Ambos

ciclos tienen sus ventajas y desventajas, y se utilizan en diferentes

aplicaciones según las necesidades específicas. El ciclo Otto se utiliza

comúnmente en motores de gasolina, mientras que el ciclo Diesel se usa en

motores diésel. Ambos ciclos se basan en la expansión de un gas caliente para

convertir la energía térmica en energía mecánica, y ambos tienen un gran

impacto en la eficiencia y el rendimiento de los motores. A medida que la

tecnología continúa avanzando, es probable que se sigan desarrollando

mejoras en estos ciclos para mejorar su eficiencia y reducir su impacto

ambiental.
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Autor: Oriol Planas - Ingeniero Técnico Industrial especialidad en

mecánica.