Mantenimineto y Diagnostico de Motor Diesel 2 PDF

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Mantenimiento y diagnostico de
motores diesel
Ing. Jorge Ponce Galiano

Contenido del curso

1. Introducción
– Breve historia del motor diesel
– Clasificación de los motores diesel
2. Ciclo real de trabajo de los motores diesel de cuatro
tiempos.
– Explicación breve del diagrama indicado P -V de un motor
de cuatro tiempos de aspiración natural.
– Diagrama circular de la distribución de los gases.
– Relación de compresión.
3. Parámetros efectivos de los motores diesel
– Momento efectivo
– Potencia efectiva
– Consumo específico
– Curvas características
Contenido del curso

4. Tipo de cámaras de combustión y la formación de la
mezcla
– Clasificación de cámaras de combustión
– Ventajas y desventajas de diferentes tipos de cámaras de
combustión
– Formación y ignición de la mezcla.
5. Sistema de refrigeración y lubricación.
– Componentes del sistema de refrigeración
– Líquido del sistema de refrigeración.
– Componentes del sistema de lubricación
– Clasificación de los aceites del motor diesel.
Contenido del curso

6. Mantenimiento y diagnostico de fallas en los
motores diesel.
– Tipos de mantenimiento
– Instrumentos más importantes para el diagnostico.
– Proceso de diagnostico.
7. Impacto ambiental de los motores diesel
EL MOTOR DIESEL Y SU
HISTORIA
EL MOTOR DIESEL Y SU HISTORIA

El ingeniero alem án Rudolf Diesel
(1858-1913), En 1897 present ó su
invento al mundo cient ífico en la
Asamblea General de Ingenieros
Alemanes, celebrada en la ciudad
de Kassel. Un motor con encendido
por compresi ón. En comparaci ón
con el ya acreditado motor a
explosión Otto, este motor ten ía las
ventajas de consumir mucho menos
y de poder funcionar con un
combustible relativamente barato,
siendo posible adem ás alcanzar potencias muy superiores.
El ingeniero alemán Rudolf Diesel, inventor del motor que lleva su nombre
y que es la máquina térmica más eficiente de todos los tiempos.
El invento de Diesel se impuso muy rápidamente, y pronto dejó de tener
competencia en el campo de los motores navales y estacionarios.

Sin embargo, el motor diésel tenía
el gran inconveniente de que le
resultaba imposible alcanzar
regímenes de revoluciones
elevados.
Pero cuanto m ás se iba
difundiendo el motor di esel y
cuanto más se iban conociendo las
ventajas de este sistema, tanto
más eran las voces que exig ían un
motor de autoignición pequeño y
rápido.
El mayor obst áculo para el motor
Diesel de alta velocidad lo
representa la alimentaci ón de
combustible. El m étodo de
"asistencia neumática" aplicado

En un principio, con el que el
combustible es "soplado" al interior
de la c ámara de combusti ón mediante
aire comprimido, no permit ía
incrementar adecuadamente el
régimen de revoluciones.
A finales de 1922, el t écnico alem án
Robert Bosch (1861-1942) decidi ó
desarrollar su propio sistema de
inyección para motores di esel. Las
condiciones técnicas eran favorables;
se dispon ía ya de experiencia en
motores de combusti ón; las
tecnologías de producci ón hab ían
alcanzado un alto nivel de desarrollo y
ante todo pod ían aplicarse
conocimientos adquiridos en la
fabricación de bombas de aceite.

Robert Bosch y su equipo
trabajaron infatigablemente en
esta nueva misi ón. A comienzos
de 1923 se habían proyectado ya
una docena de bombas de
inyección distintas, y a
mediados de 1923 se realizaron
los primeros ensayos en el
motor.
Además la "bomba de aire"
exigía una instalaci ón compleja,
lo que hacía imposible reducir
apreciablemente el tama ño y el peso de los motores. El un mundo de
principio de desarrollo técnico comenzó a contar cada vez m ás con la
aparición de la bomba de inyecci ón mec ánica, de la que esperaba un
nuevo impulso para la construcci ón de motores di esel. Por fin, en el
verano europeo de 1925, se dieron los últimos toques al proyecto
definitivo de la bomba de inyección, y en 1927 salieron de la fábrica de

tuttgart las primeras bombas
roducidas en serie, del tipo
ecánica con elementos en
nea. Esta bomba de inyecci ón
esarrollada por Bosch
roporcionó al motor de Rudolf
iesel la velocidad deseada,
roporcionándole un éxito
mprevisto.
l motor diesel fue conquistando
ada vez m ás campos de
plicaciones, ante todo en el
ector del autom óvil.
a evoluci ón del motor di esel y
el sistema de inyecci ón
ontinuó desde entonces y
asta hoy incesantemente.
TIPOS DE MOTORES DIESEL

Los motores diesel se clasifican por una serie de criterios:
1. De acuerdo del tipo de bomba de inyección de combustible:
• Motores diesel con bomba lineal.
• Motores diesel con bomba rotativa
• Motores diesel con inyector bomba.
2. De acuerdo de su tipo de camara de combustión:
• Motores diesel con camaras de combustión separadas
• Motores diesel con camara de combustión unica
3. Según el metodo de enfriamiento:
• Motores diesel refrigerados po líquido
• Motores diesel refrigerado por aire
4. De acuedo número de tiempos:
• Motores diesel de dos tiempos
• Motores diesel de cuatro tiempos
TIPOS DE MOTORES DIESEL

5. Según el modo de introducir el aire dentro de la camara de combustión:
• Motores diesel de aspiración natural
• Motores diesel sobrealimentado
6. Según el modo de empleo:
• Motores diesel marino
• Motores diesel de maquinarias pesadas
• Motores diesel de automoviles
• Motores diesel de grupos electrogenos
7. Según la regulación del regimen:
• Motores diesel con regulación en un solo regimen
• Motores diesel con regulación en doble regimen
• Motores diesel con regulación en un solo regimen
CICLO REAL DE TRABAJO DE

LOS MOTORES DIESEL
Breve explicación del ciclo de trabajo

del motor diesel de cuatro tiempos
Pc
Iny. Com .
+
O
Traslape ave Escape

de O
valvulas ava libre de
los gases
Escape forzado
cva
Po o -- O
O
Vc
Vm Vh
PMS cve PMI
DIAGRAMA CIRCULAR DE LA
DISTRIBUCIÓN DE LOS GASES
TRASLAPE
DE • EN LA GRAFICA SE APRECIA
VALVULAS
CUATRO ÁNGULOS SIGUIENTES:
1. ANGULO ENTRE Aa. y el PMS
Se denomina adelanto de apertura de la
válvula admisión.
2. ANGULO ENTRE Ac y el PMI
Se denomina retrazo de cierre de la
válvula de admisión.
3. ANGULO ENTRE Ea y el PMI
Se denomina adelanto de cierre de la
válvula de escape.
4. ANGULO ENTRE Ec y el PMS
Se denomina retrazo de cierre de la
válvula de escape
IMPORTANCIA DEL TRASLAPE

DE LAS VÁLVULAS
• MEJOR LIMPIEZA DEL CILINDRO.
• MEJOR LLENADO DE AIRE FRESCO
EN LOS CILINDROS.
• MEJOR REFRIGERACI ÓN DE LA
CABEZA DE LA V ÁLVULA DE
ESCAPE.
Posición del mecanismo biela-manivela y de la

válvula de admisión, al inicio del proceso de la
admisión
REGRESA
Posición del mecanismo de biela-manivela

al final del proceso de admisión
REGRESA

al momento de la inyección de combustible
REGRESA

al inicio de proceso de escape
REGRESA
Posición del mecanismo biela-manivela en

el momento de traslape de las válvulas
EGRESA
Posición del mecanismo biela-manivela

al final del proceso de admisión
REGRESA
PARÁMETROS EFECTIVOS DE
LOS MOTORES DIESEL
PARÁMETROS EFECTIVOS DE
LOS MOTORES DIESEL
• MOMENTO EFECTIVO
• POTENCIA EFECTIVA
• CONSUMO ESPECÍFICO
• CURVAS CARACTERÍSTICAS
Momento efectivo
• El momento par esta producido
por dos fuerzas de intensidad
igual y paralela, pero en
direcciones opuestas sobre un
cuerpo que requiere un
movimiento de rotación.
• Para momento efectivo, se le
pone un par igual que tiende a
frenarlo. Hace tiempo este
método se utiliza con un aparato
llamado freno Prony, pero en la
actualidad se emplean frenos
hidráulicos o el éctricos aunque
el calculo siempre es el mismo
fórmula: Me= P x L [N-M]
POTENCIA DEL MOTOR

DIESEL
• LA POTENCIA ES LA CANTIDAD DE TRABAJO EN UNA
UNIDAD DE TIEMPO
La potencia que produce un motor diesel se calcula, determinando el
momento efectivo, en un banco de pruebas, con un dinamómetro.
• TIPOS DE POTENCIA:
– Potencia indicada Potencia JIS
– Potencia efectiva Potencia SAE
Potencia DIN
Potencia JIS
• JIS es la organizaci ón de normas de Jap ón y es
una abreviatura de Japan Industry Standard. A
partir del a ño 1985, toda las clasificaciones de
potencia JIS son las mismas de SAE, pues JIS se
ajustó a las condiciones de prueba SAE. Para las
lecturas de potencia neta de JIS antes de 1985,
multiplique la lectura por 0.984 para obtener
potencia neta SAE.
• Ejemplo:
HP NETA JIS = HP NETA SAE (después del 01 abril de 1985).
HP NETA JIS X 0984 = HP NETA SAE (antes del 01 de abril de 1985)
Potencia SAE
• SAE es una organizaci ón de la Sociadad de Ingenieros
Automotrices (Society of Automotive Engineers.
• Los patrones SAE para medir la potencia incluyen las
clasificaciones de potencia bruta y neta.
• La potencia bruta SAE , es la potencia m áxima que
desarrolla un motor al funcionar sin accesorio.
• La potencia neta SAE, es aproximadamente 20% más baja
que la potencia bruta neta SAE.
• La potencia neta SAE, es la potencia que desarrolla un
motor instalado en el vehículo.
• Antes de 1971, la mayor parte de los fabricantes utilizaban
la clasificación de potencia bruta (m étodo más alto), para
fines publicitarios. Es necesario exigir el valor de la
potencia neta.
Potencia bruta SAE Potencia neta SAE

•Sin conjunto purificador de aire. •Con purificador de aire y todo
•Sin filtro de aire. los tubos de admisi ón instalados
•Sin ventilador de enfriamiento. en el vehículo.
•Sin alternador. •Con sistema completo de escape
incluido silenciadores y
•Sin silenciadores. catalizadores.
•Sin arrancador. •Con ventilador de enfriamiento.
•Sin equipo de control de emisión •Con alternador.
de ruido o de interferencia de
radiofrecuencia. •Con sistema completo de control
de emisión y ruido.
Potencia DIN
• DIN significa Deutsche Industrie Norm (Norma
Industrial de Alemania).
• Los patrones del sistema DIN para potencia neta
varían ligeramente de los par ámetros de prueba
SAE.
• Todos los patrones de potencia DIN son netos.
• Para convertir de HP DIN a HP SAE, se multiplica
por 0.963 para compensar las peque ñas diferencias
en condiciones de prueba.
• Ejemplo: 150 hp DIN = 144.45 hp neta SAE
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA POTENCIA:
) Poder calor ífico del combustible (Hu). - el poder calor ífico del
combustible D2 es igual a 42.5 MJ/Kg.
) Relación estequiométrica (lo).- es la que caracteriza la cantidad de
masa de aire teóricamente necesaria para la combusti ón completa
de 1 kg de combustible; es igual a 14.45 kg de aire/kg de
combustible
) El rendimiento indicado (n i) .- en los motores diesel modernos es
aproximadamente entre 0.40 a.57.
) Coeficiente de exceso de aire ( α ) . - es la cantidad de aire que
participa en el proceso de la combusti ón; los motores diesel
sobrealimentado trabajan con mezcla pobre es decir
aproximadamente con 1.8 a nivel del mar y a 4000 m.s.n.m..
Tienden a una caída hasta 1.2
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA POTENCIA SON:
e) Coeficiente de llenado (n v), en un motor sobrealimentado esta

aproximadamente en el rango de 0.94 a nivel del mar, y a 4000
m.s.n.m. aproximadamente 0.80.
f) Volumen útil de trabajo de cilindro (Vh).
g) Cantidad de cilindros del motor(i)

h) Régimen nominal (n)= 1990 rpm.
i) Número de tiempos (τ ).
j) Rendimiento mecánico (Nm), aproximadamente es igual a 0.72
a nivel del mar y 4000 m.s.n.m. es aproximadamente a 0.69.
k) Densidad de aire despu és del compresor (p k), alcanza a nivel
del mar aproximadamente a 2.2 kg/m 3 y a 4000 m.s.n.m.. cae
aproximadamente hasta 1.8 kg/m3
Fórmula para calcular teóricamente

la potencia del motor
La potencia aproximada de un motor se calcula con la
siguiente fórmula:
Ne = Hu ni
x xNvx Vhxixn xPkxNm
lo α 30 xτ
Formula para determinar la

potencia efectiva real de un motor
Me x n [ ]
Ne = kW
9550
Donde:
Me – momento efectivo
n – rpm del eje del cigueñal
Consumo específico de
combustible
• El consumo espec ífico de combustible indica la cantidad
de combustible en masa (g.), que gasta el motor para
generar una unidad de potencia durante una hora.
• La econom ía de un motor diesel es determinado por el
consumo específico de combustible.
• Fórmula:
Donde:
Gc [ Gc - consumo horario de masa
ge = gr / kW .h] de combustible.
Ne Ne - potencia efectiva
Curvas características de los

motores diesel
Curvas características
• Las curvas caracter ísticas son

representaciones graficas de la variaci ón de
los parámetros efectivos del motor; existen:
– Curvas características externas de velocidad
– Curvas características parciales de velocidad
– Curvas características de carga.
Curvas
características
externas de
velocidad
SOBREALIMENTACIÓN DE
LOS MOTORES DIESEL
Sobrealimentación
Esquema de sobrealimentación con válvula de descarga
1. Rotor de la turbina
2. Rotor del compresor
3. By-pass
4. Colector de admisión
6. Válvula de admisión
7. Colector de escape
8. Tubo de presión de la
válvula de descarga
9. Gases de escape
V. Válvula de descarga
M muelle antagonista
Posición de la válvula de descarga

1. Carcasa del compresor

2. Carcasa de la turbina
3. Cuerpo central
4. Eje de la turbina
5. Turbina
6. Compresor
7. Tuerca de fijación
8. Plca posterior
9. Protector de calor
10. Placa de retención
11. Arandela de empuje
12. Segmento de sujeción
13. Corrarin de empuhe
14. Cojinete de empuje
15. Anillo torico
16. Pernos de fijación de la placa
17. Circlips
18. Cojinetes del eje
19. Placa de identificación
20. Anillos de fijación
Control de la presión del turbocompresor

Parte importante del turbo

compresor
Intercooler del motor diesel

CERTEC
CERTEC MOTOR
ACERTEC MOTORS.A.
MOTOR S.A.
S.A.
CAMARAS DE COMBUSTIÓN
Jorge Ponce Galiano

Cámara de combustión
La cámara de combustión de los motores
modernos se subdividen en dos tipos:
1.Las c ámaras de combusti ón separadas. - estas
cámaras se componen de dos partes principales:
la c ámara principal , limitada por el fondo del
pistón y la superficie de la culata, la c ámara
adicional dispuestas en la culata del cilindro. La
cámara principal y adicional están unidas entre si
por uno o varios canales.
GRUPOS DE CÁMARAS M ÁS COMUNES EN

LOS MOTORES DIESEL
CAMARAS DE COMBUSTIÓN INTERNA DIESEL
CAMARAS SEPARADAS CAMARAS UNICAS
PRECAMARAS CAMARAS DE TORBELLINO CAMARAS DE CELDAS DE AIRE SEMIESFERICA MAN TSNIDI

Cámara de combustión del motor

Diesel con antecámara
En la vista se puede
apreciar:
1. Cámara ubicada en la
parte alta del pistón.
2. Antecámara.
3. Orificio de
estrangulamiento.
Cámara de combustión del motor

Diesel con cámara de turbulencia.
Cámaras de combustión con

celdas de aire
En la vista se aprecia lo
siguiente:
1. Orificio de paso a la
celda de aire.
2. Celda de aire.
3. Inyector.
4. cámara
Cámara de combustión con celda

de aire (cámara Lanova)
2. C ámara de combusti ón única.- estas

cámaras tienen un único volumen limitado
por el fondo del pist ón y la superficie de la
culata y de las paredes del cilindro. En este
volumen se inyecta a trav és del inyector el
combustible en forma de uno o varios
chorros y en ella se desarrolla los procesos
de formación de la mezcla y de combustión.
Las cámaras de combustión

únicas
Las cámaras de combustión

únicas
Ventajas e inconvenientes de
cámara de precombustión
VENTAJAS. INCONVENIENTES.
• Presión de inyecci ón • Necesita calentar la
media cámara para arrancar en
• Menor presi ón m áximo frío.
de combusti ón, por lo • Necesita un arrancador
que el funcionamiento es muy potente (por la
suave y menos desgaste. relación de compresi ón
• A velocidades bajas se elevada)
conserva el rendimiento • Mayor consumo ( hasta
porque trabaja Tz= const.
30% más que C.D.
Ventajas e inconvenientes de la
cámara de turbulencia
VENTAJA. INCONVENIENTE.
• Baja presión de • Exige precalentamiento
inyección. de la c ámara para el
• Admite mayores arranque en frío.
velocidades de rotación. • Alto Consumo de
• Marcha suave. combustible
• Menor consumo de aproximadamente 20%
combustible que la más que los motores con
precombustión C.D.
cámara de reserva de aire
VENTAJAS. INCONVENIENTE.
• Presión de inyecci ón • Arranque un poco más
media.
difícil que en c ámaras
• Baja presi ón m áxima directas.
(Pz).
• Mayor consumo que
• Fácil arranque en frío, sin
precalentamiento. en cámaras directas.
• Admite altas velocidades • Geometría del motor
con consumo bastante más difícil y cara.
bueno
cámara única (inyección directa).
VENTAJAS. INCONVENIENTES.
• Cámara sencilla y barata. • Alta presión de
Buen barrido. inyección.
• Relación de compresi ón • Inyector delicado.
baja. • Funcionamiento del
• Arranque f ácil sin motor muy rígido, debido
precalentamiento en frío. altas presiones (en
• Buen rendimiento y ralentí, en arranque y en
consumo espec ífico carga.
bajo.
PROCESO DE LA
COMBUSTIÓN
Proceso de la combustión
Para poder estudiar el proceso de la

combustión es necesario comprender la
gráfica que ilustra la variación de la
presión dentro del cilindro en función
de giro del cigüeñal en el proceso de la
compresión y expansión.
Diagrama de la presión vs tiempo

Explicación del diagrama Presión vs Tiempo

omienzo de la inyecci ón (punto A) este punto siempre debe
star antes del punto muerto superior aprx. 10 -30 grados
ntes del PMS.
Periodo de retraso de la combusti ón (tramo A -B).- es el
empo que tarda en encenderse el combustible inyectado a la
ámara de combustión.
Periodo de la propagaci ón de la llama (tramo B -E`).- en este
eriodo la llama se propaga a todo el combustible inyectado
n el periodo de retardo.
Periodo de combusti ón directa . - se llama as í al periodo en
ue el combustible inyectado ingresa a combustionar sin
emora.
Periodo posterior a la combusti ón.- este periodo empieza
esde el inyector deja de inyectar hasta el momento en que las
amas se apagan en la cámara de combustión.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA

COMBUSTIÓN
• Relación aire combustible.
• Numero de cetano del combustible.
• Punto de inyección.
• Calidad de la pulverización del chorro de
combustible.
• Tipo de cámara de combustión.
• Turbulencia del aire dentro de la cámara de
combustión
• Relación de compresión.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA

COMBUSTIÓN
• Temperatura del aire de admisión.
• Temperatura del liquido refrigerante del
motor.
• Presión de admisión y sobrealimentación.
• Velocidad de giro del cigüeñal del motor.
INYECTORES DEL
SISTEMA DE
INYECCIÓN DIESEL
Sistema de inyección Diesel

Inyectores
Los inyectores sirven para introducir y distribuir el
combustible en la c ámara de combusti ón en
forma finamente pulverizada.
Principalmente los inyectores pueden ser de dos
tipos:
a) inyectores tipo DN (tipo de tetón, espiga).
b) inyector tipo DL (inyector de orificios).
También existen inyectores especiales como:
inyectores de forma de lápiz,
Esquema de un dardo de combustible

Línea de alta presión
• Para conseguir una buena

preparación de la mezcla,
el combustible debe
proporcionarse al motor
diesel a trav és del
inyector a altas presiones
es decir que la presi ón
puede llegar f ácilmente
hasta 1200 bar.
Inyector tipo DN (de tetón)
• El inyector de tet ón se
utiliza en los motores
con c ámara de
precombustión y en
cámaras de turbulencia.
• La presi ón de apertura
de la aguja del inyector
se halla entre 100 y 155
bar.
Inyector de tetón con estrangulación

• Este tipo de inyector se
diferencia de los dem ás
inyectores de tet ón, por la
forma cónica del tetón.
• La forma del tet ón
provoca una preinyección.
• Cuando se esta levantado
la aguja la sección de paso
se hace mayor, la
inyección es mayor al
final de su carrera.
Inyector tipo DL (inyector de orificio)

• El inyector de orificios se
emplean en los motores de
inyección directa.
• La presión de apertura de
la aguja del inyector esta
entre 150 y 300 bar.
• La aguja tiene su parte
inferior c ónica y esta se
adapta a la superficie
cónica de su asiento en la
tobera, con lo cual se
obtiene un cierre perfecto.
Inyección directa con doble

turbulencia Saurer
Cámara de inyección indirecta

(Ricardo - Comet)
1.- Canal de
encendido
2.- cámara de
turbulencia
Dispositivo para verificar los

inyectores
Prueba y verificación del

inyector
• Presión de apertura de la aguja del inyector.
• Calidad de la pulverización.
• Angulo del dardo de combustible.
• Hermeticidad.
• Goteo.
• Comprobación del chirrido.
Averías y reparaciones de
inyectores
Presión de apertura de la aguja del

inyector demasiado alta
Posible causa Posible Solución
• tornillo de ajuste desajustado • ajustar a la presión prescrita
por el fabricante.
• aguja de la tobera agarrotada • Cambiar tobera y su aguja
• aguja de la tobera agarrotada • Limpiar la tobera.

por excesiva resina y sucia.
• Aguja de la tobera obstruido • Limpiar la tobera

por residuos de carbonilla
Presión de la apertura de la aguja del

inyector demasiado baja
Posible causa Posible solución
• tornillo de ajuste • Ajustar a la presión
desajustado. prescrita.
• Aguja de la tobera • Limpiar la tobera.
agarrotada.
• Resorte del inyector • Reemplazar el resorte del
rendido o roto. inyector.
Después de la limpieza la tobera del

inyector no pulveriza bien
Posible causa Posible Solución
El asiento de la aguja del • Cambiar aguja y la tobera.
inyector deformado por el
desgaste.
Mal ajuste de la tensión del • Ajustar con el regulador a
resorte. la tensión correspondiente.
Excesivo desgaste de la aguja • Cambiar la tobera y la
del inyector. aguja.
Cuerpos extraños entre la • Limpiar bien las superficies
junta de la tobera y el de la junta y la tobera.
separador
Sistema de refrigeración
Requerimiento del sistema de

refrigeración
• El sistema de enfriamiento debe permitir que el

motor se caliente r ápidamente hasta la
temperatura requerida de operación.
• Mantener la temperatura de trabajo como sea
posible casi constante.
• El flujo refrigerante debe ser apropiado.
Operación del motor con bajas
temperaturas
os motores de combusti ón interna deben trabajar con
temperaturas mínimas apropiadas, cuando la temperatura es
demasiada baja, no hay suficiente calor en la c ámara de
combustión como para evaporar apropiadamente el
combustible. Cuando el motor trabaja con la temperatura
menos de 55 ºC genera humedad en la c ámara de
combustión, una parte de esta humedad es la que se
condensa y entra al cárter de aceite, junto con el
combustible no quemado y el holl ín y origina la formaci ón
de sedimentos, y al combinarse con hidrocarburos no
quemados y con aditivos del aceite forman ácido carbónico,
ácido sulf úrico, ácido n ítrico, ácido clorh ídrico, ácido
hidrobrómico, estas sustancias desgastan al motor por
corrosión y por herrumbre.
Operación del motor con altas

temperaturas
La operaci ón del motor con altas temperaturas
oxidaran al aceite del motor, formando en el cárter
del aceite carbono duro u barniz, tambi én adelgazan
al aceite por lo que ocurrir ía el contacto de metal
con metal en el interior del motor, esto causa alta
fricción , perdidas potencia, desgaste r ápido de las
piezas.
El proceso de la combusti ón es muy sensible a la
temperatura y las altas temperaturas originan
detonación y preignición, esto no es apropiado para
el buen trabajo del motor.
Temperatura normal
Hay una relaci ón de temperatura normal de
operación entre los extremos de baja y alta
temperatura. El termostato controla la temperatura
mínima normal. Esta temperatura aumenta
gradualmente de 72 ºC a 90 ºC. Algunos motores
tienen una temperatura mínima alta de 95 ºC.
La temperatura m áxima en motores enfriados con
liquido está limitado por el punto de ebullici ón del
enfriador y la capacidad de transferencia de calor del
radiador.
TERMOSTATO
Tipos de termostatos
1. Termostato de
alcohol (cerrado)
2. Termostato de cera
3. Termostato de cera
con doble válvula
A y B. estabilización.
C. Temperatura constante
de trabajo del motor
Variación de la temperatura del motor

con el trabajo de un termostato
Tapa del radiador
a. Válvula de
presión
b. Válvula de
depresión
El flujo del enfriador

• El flujo del enfriador puede ser liquido o aire,
pero en la mayor ía de los motores actualmente
es liquido. El liquido refrigerante fluye a trav és
del motor, donde recoge el calor; luego pasa al
radiador, donde cede el calor; luego pasa al
radiador, donde cede el calor al exterior; la
diferencia de la temperatura de salida y entrada
esta entre 8 - 10 ºC. La relaci ón de flujo de
enfriador puede llegar aproximadamente a un
galón por minuto por Hp. de potencia indicada.
El liquido refrigerante
El agua es capaz de absorber mas calor por gal ón
que cualquier otro enfriador liquido, sin
embargo, el agua tiene un limite de temperatura
tanto alto (100 ºC) o tan bajo (0 ºC).
Cuando el agua se congela, su volumen se expande
un 9%. Esta expansi ón del agua puede romper
fácilmente monoblok, culata, radiador por esta
razón es recomendable el uso de mezcla de
anticongelante a base de etilen- glicol.
El liquido refrigerante
El liquido recomendable para el sistema de refrigeraci ón
es la mezcla de 50% de agua y 50% de (glicol)
anticongelante, este tipo de congelante tiene alta
durabilidad como protector interna del motor, puede
permanecer tiempo m ás prolongado, aun cuando se
recomienda su reposición cada año o cada dos años.
Una concentración de 60% de etilen glicol absorberá un
85% de calor tanto como el agua. Pero la ventaja al usar
anticongelante es que su punto de ebullición es mas alto
que del agua, tambi én tiene inhibidores de la corrosi ón
que protege las chaquetas de agua del monobloks y de
la culata.
Tapa de Presión (tapa del

radiador)
El cuello de llenado está provisto de una tapa de presión,
la cual tiene una válvula con tapa de resorte que cierra
la ventilaci ón del sistema de enfriamiento, esto
mantiene una presión adecuado en el sistema.
Los sistemas de enfriamiento de los motores hace presión
para elevar la temperatura de ebullici ón del liquido
refrigerante. La temperatura de ebullici ón aumentar á
aproximadamente 1.6 ºC por cada libra de aumento en
la presión.
Ejemplo: En condiciones est ándares. el agua hierve a
100 ºC, con una tapa para presi ón de 15 PSI el agua
hervirá a 125 ºC.
Sistema de lubricación
Lubricación
Una superficie met álica, por m ás
pulido que sea, en realidad esta
formada por rugosidades casi
microscópicas. Si en estas
condiciones frotamos dos
superficies entre si, las
rugosidades se desgastan
rápidamente. La energ ía en forma
de calor que aparecen por la
fricción puede generar elevadas
temperaturas que finalmente puede
terminar agarrotando las piezas
móviles del motor.
Sistema de lubricación con el Sistema de lubricación con el

filtro en el circuito principal filtro en el circuito secundario
Aceite lubricante
El lubricante es una sustancia que se impone entre
dos superficies (una de las cuales o ambas se
encuentran en movimiento), a fin de disminuir la
fricción y el desgaste, de las piezas del motor que
están en movimiento. Los aceite lubricantes est án
conformados por: bases + aditivos.
Tipos de lubricantes:
• Los aceites minerales
• Los aceites sintéticos
• Grasas consistentes y el grafito
Propiedades más importantes del

aceite de motor
1. Viscosidad.-medida de la resistencia de un fluido
(poise)(dinas/cm2)
2. Punto de fluidez (escurrimiento). -es un indicador de
flujo a baja temperatura ampliamente utilizado y es de
5 °F por encima de la temperatura a la cual un aceite
de motor normalmente líquido mantienen su fluidez.
3. Punto de inflamación.- La temperatura mínima de una
muestra a la cual produce vapor a una velocidad
suficiente como para mantener la combusti ón .
Específicamente es la temperatura m ás baja de la
muestra a la cual puede quemarse el vapor inflamado
durante por lo menos 5 s.
Clasificación API (Instituto Americana de petroleo)

Clasificación del
aceite del motor
CATEGORIA AÑO SERVICIO
diesel
para motores bajo servicio
CA 1940
servicio moderado
CB 1949
Clasificación SAE para motores presentados
CC 1961 1961
para motores de dos

CD 1955 tiempos
Para motores de 4 tiempos

CD-II 1987 y alta velocidad
Para motores sobrealimentados y
CE 1987 de aspiración natural
Para todo los motores diesel que

CF 1994 utilizan más c.ombustible con
más de 5% azufre
Para motore de dos

CF-2 1994 tiempos, remplaza CD-II
Para motores de cuatro tiempos
CF-4 1990 sobrealimentados y de aspiración
natural
Todo lo anterior y ademas
CG-4 1995 satisfacen las normas de
emisiones de 1994
Todo lo anterior y ademas las
CH-4 1998 normas de 1998, en lugar de
(CD,CE,CF-4, CG-4
Propiedades del aceite
La viscosidad es la resistencia que ofrece

el aceite a desplazarse. A mayor
viscosidad será mayor dicha resistencia y
consecuentemente más gruesa la pel ícula
de aceite adherida a los metales.
¿Por qué los aceites multigrados mejoran

la lubricación?
Porque mantienen la viscosidad m ás
estable a los cambios de
temperatura y pueden aproximarse
mejor al valor de viscosidad ideal
para diferentes temperaturas de
operación. Por ejemplo 10W /50:
el 10W representa la facilidad del
aceite para desplazarse
(viscosidad) a temperaturas bajas.
A menor n úmero mejor
performance de la viscosidad en
frío. A mayor n úmero será mayor
la viscosidad y el espesor de la
película, para brindar protecci ón a
temperaturas elevadas en los
puntos más críticos.
¿Se pueden mezclar los aceites
de motor?
os aceites lubricantes de motor de similares grados de
calidad y diferentes viscosidad, pueden mezclarse sin
riesgos de que se pierdan las principales propiedades
lubricantes. Los aceites sint éticos se pueden mezclar con
aceites minerales si fuera necesario, sin producirse el
deterioro de las principales propiedades, teniendo en cuenta
que el aceite mineral diluir á al sint ético, obteni éndose
niveles de calidad intermedios entre ambos en funci ón del
porcentaje de mezcla. No es aconsejable mezclar los aceites
sintéticos de distintas marcas entre si, en este caso se debe
realizar un cambio de aceite y filtro.
¿Me conviene agregar aditivos al

aceite de mi motor?
No. Los lubricantes de buena calidad cumplen las
especificaciones de los principales fabricantes
automotrices y pasan ensayos muy exigentes para
cumplir con las especificaciones SAE y API.
En consecuencia, no requieren ning ún tipo de
agregados al aceite, que contiene un paquete
complejo y balanceado de aditivos especiales, si se
agrega podrían degradar algunas de las importantes
propiedades del lubricante.
Cambio de aceite
Los intervalos para el cambio de aceite t écnicamente dependen de las
siguientes variables:
1. Consumo de combustible
por km. (milla) o por
hora.
2. Consumo de aceite por
km. (milla) o por hora..
3. Sistema de filtros.
4. Capacidad del sistema de
lubricación.
RECOMENDACIÓN:
Cambiar el aceite de acuerdo a las
la recomendaciones del
fabricante. En caso de no contar
con la informaci ón del fabricante
determinar correctamente la
clasificación de la viscosidad del
aceite(clasificación SAE) as í
como de la calidad del aceite
(clasificación API).
Mantenimiento
De
Motores Diesel
ACERTEC MOTORS S. A
Mantenimiento de motores diesel

• Definición .- Es el estudio de la operatividad de
de los mecanismos y sistemas de los motores.
• Finalidad del mantenimiento:
• La finalidad es mantener a los motores en
condiciones optimas de operatividad, a fin de
asegurar la continuidad de trabajo y la calidad
de la producción o servicio.
• Conservar, en las mejores condiciones de
tiempo y costo; evitando el surgimiento de
averías mayores
TIPOS DE MANTENIMIENTO
• Mantenimiento periódico.
• Mantenimiento preventivo.
• Mantenimiento predictivo.
• Mantenimiento correctivo.
• Mantenimiento inspectivo.
• Mantenimiento planificado.
• Mantenimiento no planificado.
ACERTEC MOTORS S. A
Mantenimiento predictivo
Tiene como punto de soluci ón predecir la
ocurrencia de la falla mediante el an álisis de
aceite, grado de ruido, color de humos, vibraci ón
y otros.
Mantenimiento periódico
consiste en aplicar las tareas de mantenimiento en
un plazo pre-establecido para lo cual es necesario
contar con un programa de inspecciones y stock
de repuestos.
Mantenimiento preventivo
Tiene como objetivo:
• Preveer la falla y evita una parada intempestiva
del motor.
• Permite intervenciones previstas de antemano y
preparado con suficiente anticipación.
• Permite la previsi ón de necesidades de recursos
materiales y humanos.
• Señalar las actividades cr íticas de programa y
mantener la máxima atención en ella.
Mantenimiento correctivo
Consiste en reparar el motor, despu és que este
ha sufrido una aver ía, es decir recupera el
estado operativo del motor.
Mantenimiento inspectivo
recupera el funcionamiento operativo del
motor bas ándose en un programa de
inspecciones.
DIAGNOSTICO DE FALLAS DE
LOS
MOTORES DIESEL
DIAGNOSTICO DE LOS
MOTORES DIESEL
EL DIAGNOSTICO DE LOS MOTORES DIESEL ESTA
ORIENTADO A LA SOLUCI ÓN DE LOS SIGUIENTES
PROBLEMAS:
• DETERMINAR EL ESTADO TÉCNICO, DE LOS
MECANISMOS DEL MOTOR.
• BUSCAR Y LOCALIZAR EL LUGAR DE LAS FALLAS
EN EL MOTOR.
• PRONOSTICAR LA RESERVA O LA PROBABILIDAD
DE OPERACI ÓN SIN FALLAS DEL MOTOR EN
INTERVALOS DE TIEMPOS DADOS.
PARÁMETROS DE DIAGNOSTICO
MOTOR Y SISTEMA ELÉCTRICO UNIDAD DE MEDIDA
Potencia efectiva kW
Potencia empleada en mover el motor kW ; HP; CV
Compresión de los cilindros del motor Kpa; Kgf/cm2; PSI
Diferencia de presiones entre cilindros Kpa; Kgf/cm2; PSI;
Caída de presión del aire comprimido que entra en el KPa/seg; PSI/seg
cilindro
Presión de aceite en el sistema principal Kpa
Consumo de aceite Kg/h
Nivel de aceite en el cárter del motor mm
Contenido de partículas sólida en el aceite, por desgaste p.p.m
Frecuencia mínima estable de rotación del cigüeñal rpm
Variación de rpm del cigüeñal cuando se desconecta rpm (%)
secuencialmente cada uno de los cilindros.
Temperatura establecida del liquido refrigerante ºC
PARÁMETROS DE DIAGNOSTICO
MOTOR Y SISTEMA ELÉCTRICO UNIDAD DE MEDIDA
Cantidad de gases que penetran en el cárter del motor Lt/min
Nivel de vibración dB
Presión en el múltiple de admisión Kpa
Velocidad de la variación de la temperatura del liquido ºC/seg
refrigerante
Contenido de CO en los gases de escape %
Contenido de hollín Unidades Bosch
Contenido de NOx en los gases de escape %
Consumo de combustible Kg/seg
DIAGNOSTICO DEL MOTOR

Para la reparaci ón es primordial el diagnostico. Se
deduce de observaciones y medidas realizadas
antes de desmontar las piezas del motor. Existen
métodos cómo:
• Análisis del aceite.
• Desconexión de cilindros.
• Medición del humeado.
• Medición de la compresión.
• Consumo de aceite y combustible.
• Grado de ruido.
• Grado de Vibración.
DIAGNOSTICO POR M ÉTODO DE
ANÁLISIS DE ACEITE
Análisis espectrofotometrico
Este tipo de an álisis es m ás apropiado para
determinar los desgastes de las piezas internas
del motor. Se determina la concentraci ón de
fierro, aluminio, silicio, zinc, cobre, cromo,
plomo y otros elemento en el aceite del motor.
• Si la cantidad de silicio se encuentra en exceso
esto indica que, existe mala filtraci ón de aire, las
probables causas pueden ser por las tuber ías o
mangueras de admisi ón rotas, abrazaderas
desajustadas, empaquetaduras rotas o m últiple de
admisión desajustadas, etc.
Cromo (Cr.) en exceso, significa rotura o desgaste

de anillos, o otros elementos tratados con cromo.
Plomo (Pb.) significa desgaste de metales de
bancada de material de babbit y aleaciones cobre -
plomo, cojinetes con revestimiento de plomo etc.
Cobre (Cu.) en exceso, significa desgaste de los
cojinetes del cig üeñal, metales de biela y del eje de
lavas, bujes de pistón, etc.
Zinc ( Zn.) si este elemento es en exceso entonces
revise: tipo de lubricante empleado, esto puede ser
causado por rellenar al cr áter con aceites
inadecuados.
Límites Condenatorios Generales para Motores Diesel
Prueba de análisis de Fabricante del Equipo

aceite Caterpillar Cummins Detroit Diesel
Espectroscopía, Fierro 100 ppm 84 ppm 150 ppm
Espectroscopía, Cobre 45 ppm 20 ppm 90 ppm
Espectroscopía, Plomo 100 ppm 100 ppm No especificado
Espectroscopía, Aluminio 15 ppm 15 ppm No especificado
Espectroscopía, Cromo 15 ppm 15 ppm No especificado
Espectroscopía, Estaño 20 ppm 20 ppm No especificado
Espectroscopía, Sodio 40 ppm 20 ppm 50 ppm
Espectroscopía, Boro 20 ppm 25 ppm 20 ppm
Espectroscopía, Silicio 10 ppm 15 ppm No especificado

+20 % a -10 % +/- 1 grado SAE o 4 +40 % a -15% del
Viscosidad del grado SAE cSt del aceite nuevo grado SAE nominal @
nominal @ 100°C 40°C
Agua 0.25% máx. 0.2% máx. 0.3% máx.
2.0 mg KOH/g min. ,
1.0 mg KOH/g 1.0 mg KOH/g valor
TBN o 50% del inicial o
valor min. mín.
igual al TAN
Dilución por combustible 5% máx. 5% máx. 2.5% máx.
Dilución por Glicol 0.1% máx. 0.1% máx. 0.1% máx.
Ferrografía por excepción por excepción por excepción

Análisis de aceite
El an álisis de aceite es una estrategia del
Mantenimiento Proactivo y Predictivo
ampliamente utilizada y de grandes beneficios
económicos. De los resultados de los an álisis del aceite
de un motor diesel se puede llegar a determinar el estado
técnico del motor y su condici ón de trabajo por la relaci ón
“causa-efecto”.
Los resultados pueden enfocar:
1. Mantenimiento correctivo: reparación.
2. Mantenimiento preventivo: determinar los periodos de
cambio de aceite
3. Mantenimiento proactivo: erradicar causales de fallas.
Inspección y ensayo del motor

Cuando un motor llega al taller, lo primero es
efectuar una inspecci ón minuciosa as í
como los ensayo para determinar la aver ía
o falla del motor, a menos que la rotura de
alguna pieza haga imposible tal ensayo.
Visualmente se determina fuga de aceite,
combustible y del liquido refrigerante,
Preparación del
motor para la
medición de la
compresión
Preparación para la medición

de la compresión
• La medición de la compresión se realiza con

un manómetro graduado hasta 50 Kgf/cm2.
• Calentar al motor hasta 80 ºC
• Desmontar el filtro de aire.
• Determinar la carga de la batería.
• Preparar la hoja de protocolo de prueba.
Hoja de protocolo de prueba

Procedimiento de la medición
• Desmotar los inyectores o buj ías de
incandescencias.
• Instalar los cables de control remoto de arranque
del medidior de compresión
• Colocar el medidor de compresi ón en el agujero
del inyector o en el agujero de la bujía.
• Accione el arrancador del motor el éctrico, hasta
completar 5 o 6 impulsos de compresión.
• Anote la lectura m áxima de cada cilindro en la
hoja de protocolo de prueba.
• Presione la v álvula del instrumento para poner a
cero la aguja del instrumento.
Análisis de la medición
de la compresión
Compresión mayor que la

especificada
Si la compresi ón es mayor que la especificada,

ello indica que existe una gran cantidad de
carbón adherido a las paredes de la c ámara de
combustión, esto se explica que debido al
exceso de carb ón ha disminuido el volumen
de la c ámara de combusti ón y por lo tanto ha
aumentado la presión de compresión.
Baja compresión
La baja compresión indica:
• Desgaste de los anillos y/o cilindros.
• Desgaste de los asientos de v álvulas o
válvulas.
• Válvulas mal calibradas.
• Mal estado de empaquetadora de la culata.
• Fisura de la culata y/o cilindro
Baja compresión
Prueba de la compresión con

aceite
Esta prueba se realiza para determinar si las

causas que originan la baja compresi ón en
uno o mas cilindros se debe a:
1.- desgaste de anillos y cilindros.
2.- desgaste de asientos de v álvulas y
empaquetadora mal ajustada o quemada.
Procedimiento
• Estando los inyectores o buj ías de incandescencia
fuera, vierta aceite SAE -40 al interior del cilindro
en una cantidad aproximado de 10 cm3.
• Coloque el medidor de compresi ón y de arranque
al motor, durante 3-4 segundos.
• Anote en la columna “con aceite ” de la hoja de
protocolo de prueba la m áxima lectura que arroja
el cilindro o cilindros que se est án probando de
nuevo.
Con aceite la compresión es

mayor
Si la lectura que arroja es mayor que la registrada
en seco, indican que la fuga de aire se esta
produciendo por:
• cilindros gastados.
• Cilindros rayados.
• Anillos rotos.
• Anillos pegados.
• Anillos con excesiva luz entre puntas.
• Ranuras del pistón excesivamente gastadas
Con aceite hay poca variación de

la compresión
Si la lectura que marca el compresímetro es
siempre baja es decir que no hay aumento más de
0.8 kgf/cm2 en comparaci ón con la lectura del
mismo cilindro al haber medido en seco esto se
debe:
• Mal cierre de una o las dos válvulas.
• Mala regulación de las válvulas.
• Agarrotamiento de las válvulas.
• Empaquetadura de la culata en mal estado.
Con aceite sigue baja la compresión

en 2 cilindros adyacentes
Con aceite sigue baja la compresión

en 2 cilindros adyacentes
• Si la compresi ón sigue baja en 2 cilindros

adyacentes (vecinos), es muy probable que
la causa radique en la empaquetadura de la
culata mal ajustada o por haberse quemado.
El grado de ruido
El grado de ruido determina el golpeteo de los
mecanismos principales y auxiliares del motor. En
la figura se muestra las zonas de audición:
1. De las válvulas.
2. De los bulones de biela.
3. De los piñones de
la distribución.
4. Cojinetes de eje de levas
5. Cojinete de bancada
Análisis de las fallas más

comunes en los motores diesel
FALLA DEL MOTOR DIESEL

EL MOTOR NO DESARROLLA SU POTENCIA
MÁXIMA
CAUSA DE LAS AVERÍAS O SOLUCIÓN
FALLAS
La compresión es insuficiente como
consecuencia:
•Desgaste de los pistones Cambiar los pistones
•Rotura de los anillos Cambiar los anillos
•Desgaste de las camisas de los cilindros Cambiar las camisas
•Deterioro de la empaquetadura de la culata Cambiar la empaquetadura de la
culata
•Juego excesivo en el mecanismo de Regular el juego
distribución de los gases
•Las válvulas no asientan correctamente Limpiar y asentar las válvulas

EL MOTOR NO TRABAJA UNIFORMEMENTE

FALLAS
•Las válvulas no asientan correctamente Limpiar y asentar las válvulas
• Rotura o vencimiento de los muelles del Cambiar cambiar los muelles

mecanismo de distribuci ón de gases (resorte
de válvulas)
•Desgaste de v ástago de las v álvulas o Desmontar y limpiar el mecanismo
desgaste de las guías de válvulas de las v álvulas y si es necesario
cambiar las guías y las válvulas

ELEVADO CONSUMO DE ACEITE

FALLAS
•Desgaste de los elementos del grupo biela- •Sustituir los elementos
pistón desgastados
•Rotura de los anillos del pistón •Cambiar los anillos
•Exceso de Carbonilla en los canales de los •Limpiar los pistones, anillos,
anillos de los pistones o exceso juego lateral canales y orificios o cambiar
de los anillos. pistones y anillos

EXCESIVO RUIDO EN LAS VÁLVULAS
Y EN EL CIGÜEÑAL
FALLAS
•Juego excesivo en el mecanismo de la •Regular las válvulas
distribución de los gases
•Desgaste de guías de válvulas •Cambiar las guías
•Insuficiente presión y suministro de aceite •Comprobar el trabajo de la bomba
de aceite
•Excesivo juego entre los mu ñones y los •Rectificar los mu ñones seg ún las
metales en los muñones de bancada medidas de reparaci ón y cambiar
los metales

GOLPES EN LOS COJINETES DE BIELA

FALLAS
•Insuficiente presión y suministro de aceite •Comprobar el trabajo de la bomba
de aceite
•Excesivo juego entre los mu ñones y los •Rectificar los mu ñones seg ún las
cojinetes de los muñones de biela medidas de reparaci ón y cambiar
los cojinetes

GOLPETEO DE LOS PISTONES Y BULONES DE LOS
PISTONES
FALLAS
•Juego excesivo entre los pistones y cilindros •Cambiar los pistones y si es
necesario, las camisas de los
cilindros
•Desgaste excesivo de los anillos de los •Cambiar los anillos de los pistones
pistones, así como también de sus canales y si fuera necesario, los pistones.
•Aumento excesivo del juego entre los •Cambiar el bulón y el casquillo de
bulones y el casquillo de la biela la biela
FALLA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
NO HAY PRESIÓN DE ACEITE

CAUSA DE LAS SOLUCIONES
AVERÍAS
•Avería de la bomba de •Eliminar las averías o
aceite cambiar la bomba de aceite
•Desgaste de la válvula de Eliminar el desgaste de la
reducción válvula o cambiar la válvula
de reducción.

BAJA PRESIÓN DE ACEITE
AVERÍAS
•Presencia de combustible o •Comprobar la viscosidad, si
liquido refrigerante esta es insuficiente, cambiar
el aceite; eliminar la causa
de entrada ya sea de
combustible o liquido
refrigerante
•Recalentamiento del motor Eliminar la causa de
recalentamiento
•Obstrucción del filtro Limpiar o cambio del
elemento filtrante

BAJA PRESIÓN DE ACEITE
AVERÍAS
•Obstrucción y/o agarrotamiento •Cambiar el resorte, eliminar el
de la v álvula de reducci ón desgaste
(válvula de seguridad) en
posición abierta
•Obstrucción en el colador o faltaLimpiar el colador o hermetizar
de hermeticidad del tubo del adecuadamente el tubo del
colador colador.
•Desgaste de la bomba Cambiar la bomba o elementos
de la bomba
•Desgaste de los metales de biela Cambiar los metales
y bancada
FALLAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

EL MOTOR SOBRECALIENTA
CAUSA DE LA AVERÍA SOLUCIÓN
•El termostato esta averiado (no se Cambiar el termostato
abre)
•Abertura de las persianas es Regular el mecanismo
insuficiente
•La tensión de la faja del ventilador Regular la tensión de
y de la bomba de agua no es la faja; si es necesario
correcta cambiar la faja.
•La superficie exterior del radiador Limpiar el radiador
esta sucia
•Acumulación de costras en el Limpiar el sistema de
EL MOTOR DEMORA EN ALCANZAR SU

TEMPERATURA DE TRABAJO
•El termostato esta averiado Cambiar el termostato
(permanentemente se encuentra en
posición abierta)
•Se encuentra averiada la persiana Regular el mecanismo
del radiador de la persiana
•Ventilador térmico averiado Reparar

FUGAS DEL LIQUIDO REFRIGERANTE
•Fuga de agua a través del cambiar
orificio de la bomba de agua
como consecuencia del desgaste
de la resina del manguito.
•Avería del radiador Hermetizar el radiador
con soldadura adecuada
•Perdida de hermeticidad en las Ajustar adecuadamente
uniones de las mangueras las uniones de las
mangueras
•Deterioro de las mangueras Cambiar las mangueras

COMPOSICIÓN QUÍMICA DE LAS SUSTANCIAS DETERGENTES PARA
ELIMINAR COSTRAS
SOLUCIÓN CANTIDAD DE TIEMPO APROXIMADO
SOLUCIÓN EN 10 lt NECESARIO PARA
DE AGUA (gr.) ELIMINAR LA COSTRA
ANHÍDRIDO DE 20 8-10
CROMO
MEZCLA: 10-12
•SODA DE CALCIO 1000-1200
•BICROMO DE
POTASIO 20-30
ÁCIDO 250-300 1-3
CLORHÍDRICO:
27.5% -31%
FALLAS MAS COMUNES DEL

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES
DIESEL
EL MOTOR NO ARRANCA
CAUSAS DE LA AVERÍA PROBABLE SOLUCIÓN
No hay combustible en el tanque Llenar el tanque de combustible
Obstrucción de las cañerías o de Limpiar las ca ñería , cambiar
los elementos filtrantes elementos filtrantes
Presencia de aire en el sistema Purgar y garantizar la
de combustible hermeticidad
Obstrucción de la cremallera Eliminar la obstrucción
Adelanto o retraso exagerado Comprobar la bomba de inyección
del avance de inyecci ón de y regular el comienzo del
combustible suministro del combustible
El combustible se pulveriza mal Comprobar los inyectores y la
hermeticidad de las ca ñerías de
alta presión
El motor no desarrolla su máxima potencia, humea

CAUSAS DE LA AVERÍA PROBABLE SOLUCIÓN
El mecanismo del gobernador Regular el gobernador y la bomba
averiado
Presencia de aire en el sistema Purgar y garantizar la
de combustible hermeticidad
Adelanto o retraso excesivo de
la inyección
Regulación incorrecta u Comprobar y regular los
obstrucción de los inyectores inyectores
Exceso de combustible en los Limpiar filtro de aire, regular el
cilindros suministro de combustible
Avería de la bomba de Reparar la bomba de inyecci ón de
inyección de combustible combustible
Recepción
desmontaje de piezas y lavado
control y clasificación de piezas
elementos que requieren rearación

Esquema de
reparación de elementos control
organización del
y clasificación
sistema de
nsable de los conjuntos control de montaje
de montaje diagnostico de
ueba y control de calidad de los repuestos
motores durante la
armado del motor
reparación
ueba y puesta a punto del motor reparado
asentamiento del motor
almacen
Fin
GRACIAS
Compresión del motor diesel
Regresar
Holguras para diametro de cilintros entre 100 y 200 mm.
MINIMO MAXIMO LIMITE
POR
DESGASTE
A 0.08 mm 0.125 mm > 0.30 mm

B 0.30mm 0.80 mm > 1.50 mm
C 0.040 mm 0.080 mm > 0.400 mm
D - - -
D-d1 0 0.020 mm > 0.200 mm
D-d2 0 0.020 mm > 0.120 mm
E 0.050 mm 0.150 mm > 0.200 mm
F 0.040 mm 0.070 mm > 0.120 mm

G 0.030 mm 0.080 mm > 0.150 mm
H 0.040 mm 0.120 mm > 0.200 mm
J 0.050 mm 0.100 mm > 0.150 mm
K 0.030 mm 0.070 mm > 0.120 mm
L 0.050 mm 0.090 mm > 0.160 mm

M 0.070 mm 0.120 mm > 0.180 mm
N 0.10 mm 0.30 mm > 0.50 mm
P - - -
R 0.3 mm 0.5 mm > 0.6 mm

S 0.020 mm 0.060 mm > 0.060 mm
A
Distancia del Pist ón
a la Culata en el
PMS :
0,95 - 1,10
B
Distancia del Pistón
al Bloque en el PMS
0,23 - 0,59
C
Saliente de la
Camisa sobre la
Faz del Bloque:
0,06 - 0,10
D
Espesura del Collar
de la Camisa:
8,04 - 8,06
camisas
Monoblok
El cigüeñal
Diámetro del asiento del piñón

Flexión máxima del cigüeñal

Juego radial del cigüeñal

Diámetro del muñón de bancada

Diámetro del muñón de biela

Ovalización y conicidad de los muñones

Radio del filete de los muñones

Dureza del cigüeñal

Metal media luna para el ajuste axial del

cigüeñal
Impacto ambiental del

parque automotor
Guillermo Lira Cacho
Jorge Ponce Galiano
Generalidades
• A nivel mundial se emiten anualmente m ás de
500 millones de toneladas de sustancias tóxicas.
• En EUA, cerca de 40% de las sustancias t óxicas
emitidas a la atm ósfera provienen de los
automóviles.
• Los motores de autom óvil producen 3/4 partes
del mon óxido de carbono y casi 1/3 de
hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno.
Generalidades
• Un motor que consuma 1 gal ón de gasolina por d ía
emitirá a la atmósfera 200 kg por año de CO.
• En Lima hay 690 000 veh ículos con motores de
combustión interna (80% son gasolineros).
• En Lima hay 60 000 veh ículos de transporte p úblico

(80% son petroleros).
Fuentes de contaminantes
FUENTES
Automóviles Industría Plantas Calefacción Eliminación de

Eléctricas desechos
Factores
• Aumento del consumo de combustibles
fósiles por la industria.
• La concentraci ón de la poblaci ón en las

áreas urbanas.
• El crecimiento explosivo del parque

automotor
Factores en nuestro medio

•La composición del parque automotor , el estado técnico
y antigüedad de los motores.
•Velocidad de desplazamiento vehicular.

•Hábitos de manejo y capacitación de los choferes.
•Falta de áreas verdes.
•Carencia o deficiencias en la normatividad y legislación.
•Condiciones climatol ógicas, meteorol ógicas, geogr áficas,
topográficas.
Fuentes de emisiones tóxicas

Combustión completa del combustible

Combustión completa
CnHm+a(O2+3,76N2) bCO2+cH2O+dN2
Relación
estequiométrica
gasolin
6%
aire
94%
Productos de la combustión
Combustión completa Combustión incompleta Subproductos de la Oxidantes

Combustión (smog fotoquímico)
CO2 H2O N2 Hidrocarburos Hidrocarburos Productos NOx Aditivos del Impurezas del peróxidos
efecto (vapor) no quemados parcialmente del craqueo (NO, NO2) combustible combustible orgánicos
ernadero) quemados térmico ozono
nitrato
peroxiacetílico
CnHm (Parafinas CnHm.CO C2H2 (acetileno) PbOx So2
olefinas,aromáticos) (cetonas) C2H4 (etileno) (óxidos de plomo) (dióxido de azufre)
CnHm.COOH H2 (hidrógeno) Halogenuros
(acidos carboxílicos) C (hollín,humo) Bromuros
CO (monóxido Hidrocarburos
(de carbono) policíclicos
CnHm.CHO
(aldehidos)
Combustión Incompleta
Regímenes de bajas cargas,
transitorios (arranque, aceleraciones, Fallas en el
Mezclas muy ricas o frenado, etc.)
muy pobres turbo-compresor
Temperatura y Combustible
Pulverización deficiente concentración de con fracciones
oxígeno pesadas
Fallas en el sistema de Falta de

Baja compresión, anillos
encendido (bujías hermeticidad
y cilindros desgastados
defectuosas
(1 kg de combustible)
250
Sustancia tóxica Motor de Diesel (g) 200

gasolina (g) Gasolina
CO 225 20-30
NOx 55 20-40 150 Diesel
HC 20 4-10
SOx 1,5-2 10-30 100
Aldehídos 0,8-1,0 0,8-1,0
Hollín 1.0-1,5 3-5 50
Total 300-310 80-100
0
CO HC Aldehidos
Monóxido de carbono
•Producto de la combustión incompleta, es decir,
con mezcla combustible muy rica.
•El CO reduce la capacidad de la sangre de transportar
oxígeno.
•El CO reacciona con la hemoglobina de la sangre y se forma un

complejo llamado carboxihemoglobina.
•El CO produce debilidad, dolor de cabeza, mareos y vómitos.
•El envenenamiento con CO se produce con concentraciones en
el aire mayores a 0,01 a 0,02% en volumen.
•Con concentraciones de 0,02 a 0,025% se produce el
desmayo después de 25-30 minutos.
•La concentración límite admisible de CO en el aire es 1mg/m3.
Oxidos de nitrógeno
•NO, NO2, N2O, N2O3, N2O4, N2O5
•Las emisiones aumentan a medida que aumenta

la temperatura de los gases: alta relaci ón de
compresión, ángulo de adelanto del encendido o
de inyecci ón muy grandes, aceleraciones, altas
•Al reaccionarcargas,
con laetc.
humedad presente en las v ías
respiratorias se forman ácidos nitroso y n ítrico, los cuales
destruyen el tejido pulmonar.
•El 90% de los NO x emitidos por el motor es NO ( no tóxico),
pero en la atmósfera termina de oxidarse hasta NO2 el cual es
un gas de color pardo rojizo y muy tóxico.
•Cuando la concentración en el aire es mayor que 0,01% se
produce intoxicación grave y peligrosa.
•La concentración máxima admisible el el aire es de 0,1 mg/m3
Hidrocarburos
•Los gases contienen más de 200 hidrocarburos de
diferente naturaleza.
•Etano, metano, etileno, benzol, propano, acetileno, etc..
•Se originan por la existencia de zonas cercanas a las paredes de
la cámara de combustión (zonas “frías”) donde la llama tiende a
apagarse.
•Deficiente pulverizaci ón del combustible y/o baja turbulencia
del aire
•Su concentraci ón aumenta a medida que se estrangula la
admisión y/o cuando se reduce la carga del motor, especialmente
cuando el motor trabaja en vacío.
•Fallas en el sistema de encendido, o p érdidas de vac ío en el
sistema de admisión.
Hollín
•Es un producto de la desintegración térmica del
combustible (craqueo).
•Es característico de los motores diesel
•Se produce en las zonas de la c ámara de combusti ón donde la

mezcla aire combustible está sobreenriquecida localmente.
•En los motores de gasolina la mezcla es homog énea y se

produce normalmente en cantidades insignificantes.
SMOG
•El humo niebla fotoqu ímica, es el producto de las reacciones
químicas subsecuentes que sufren los contaminantes por la
acción catalizadora de la luz solar, y que producen sustancias
aún más perjudiciales
•La formaci ón del smog se inicia por la descomposici ón
fotoquímica del bióxido de nitrógeno.
•Se produce ozono y átomos de ox ígeno que atacan
químicamente a la olefinas.
•Se forman gran cantidad de sustancias (alcoholes, cetonas,
aldehidos); las olefinas también pueden reaccionar con los NOx
para producir peróxidos orgánicos
•La irritaci ón de los ojos, el olor acre y la sensaci ón de
quemadura en los órganos del gusto son producidos por el
smog
Aldehidos
•Formaldehido, acroleína.
•Los aldehidos aparecen cuando el proceso

de oxidación se realiza a bajas temperaturas.
•Se producen en los reg ímenes de arranque, marcha en vac ío y

de bajas cargas del motor, es decir, en los reg ímenes de bajas
temperaturas.
•Son los que originan el olor desagradable de los gases de
escape en los motores Diesel.
Benzopirenos
•C20H12, sustancia cristalina, con anillos
naftalénicos.
•Sustancia cancerígena.
•Se produce por craqueo t érmico de las fracciones pesadas del
combustible y/o del aceite lubricante a bajas temperaturas y con
alto déficit de oxígeno.
•La concentración aumenta notablemente (decena de veces), por

el desgaste de los cilindros y anillos, cuando el motor quema
aceite.
•La concentración aumenta cuando no hay cierre hermético de los
inyectores o cuando hay sobreinyecciones.
Dióxido de azufre
•Aparecen cuando se utiliza petróleo con altos
contenidos de azufre (se considera impureza),
principalmente en los motores diesel lentos.
•Cuando se combina con el vapor de agua forma el ácido sulfúrico

(lluvia ácida)
•Producen fuertes irritaciones en la nariz y los ojos, afectan a la

medula ósea y al bazo
•En dosis pequeñas produce dolores de cabeza

Compuestos de plomo
•Aparecen cuando las gasolinas contienen
compuestos de plomo, como el tetraetilo de plomo.
•Oxidos de plomo, halogenuros, cloruros, bromuros.
•Se forman aerosoles que penetran al organismo por las v ías

respiratorias, por los poros de la piel o a través de la comida.
•Ocasionan la intoxicaci ón de los órganos digestivos (saturnismo,

plumbosis), perturban el funcionamiento del sistema nervioso,
muscular y el cerebro
Banco de pruebas para la
determinación de las emisiones

tóxicas
Emisiones tóxicas en los gases de
escape
Sustancia Motor Diesel Motor de carburador
CO, % 0,01-0,5 1-10
NOx, % 0,001-0,4 0,1-0,5
Aldehidos, % 0-0,009 0-0,2
HC, % 0,01-0,5 0,01-0,1
SO2, % 0-0,03 0-0,002
Hollín, mg/l 0,01-1,1 0-0,04
Benzopireno, g/m3 <0,00001 < 0,00002
Comparación de las emisiones
tóxicas
100
90
80
70
60
50 Carburador
40 Diesel
30
20
10
0
CO HC NO x Humo Olor
Grado de toxicidad de los gases

de escape
25
20
15
10
0
CO HC NO x Hollín SO2
Concentracion
es límites
permisibles de
los gases de
escape
Emisiones permisibles
(en el mundo)
4.5
3.5
2.5 US Federal
California
2 Suiza
Japón
1.5
0.5
0
CO HC(g/km) NO x(g/km)
Niveles de toxicidad en Lima

500
450
400
350
300
250 Internacional
200 En Lima
150
100
50
0
CO NO2 SO2 Pbx PTS PM10 PSS
Efectos de la toxicidad
Efectos
CO NOx HC Humo
-Dolor de cabeza -Irritación de mucosas -Olor desagradable -Empeora visibilidad

-Males cardiacos de nariz y ojos -Irritación de ojos y nariz -Enfermedades bronco
-Náuseas y mareos -Destrucción del -Enfermedades crónicas pulmonares crónicas
-Falta de concentración tejido pulmonar Cancer -Pro-cancerígeno
Efectos
SO2 PbOx HPA Ruido
itación ojos y nariz -Intoxicación órganos Cancerígenos -Perturbaciones del sist.

itación medula ósea digestivos (saturnismo) nervioso
azo -Sistema nervioso,pulmonar -Sordera y falta
olores de cabeza -Funciones del cerebro de equilibrio
Efectos de la contaminación
ambiental
Dolores de cabeza, mareos,
Reducción del coeficiente vómitos
intelectual, alteraciones del
sistema nervioso central
Falta de concentración
Irritación de las mucosas de la Sordera y pérdida del equilibrio

nariz y los ojos
Laringitis y faringitis crónicas
Destrucción del tejido
pulmonar Se agrava el asma, bronquitis y enfisema
Males y transtornos cardiacos y

Intoxicación del sistema pulmonares crónicos
digestivo
Cáncer
Irritación de la médula ósea
Malformaciones óseas
Irritación del bazo

Métodos de reducción de la toxicidad
(motores de gasolina)
Métodos
Métodos
Regulación
Regulaciónyy Gasolinas
Gasolinassin
sinplomo
plomo
afinamiento
afinamiento Combustibles
Combustiblesgaseosos
gaseosos
Nuevos
Nuevosdiseños
diseños Recirculación
Recirculaciónde
de
(inyección
(inyecciónyyencendido
encendido los
losgases
gases
electrónicos)
electrónicos)
Convertidores
Convertidorescatalíticos
catalíticos
Convertidor catalítico de tres
vías
CO HC
COCOde
Catalizador
oxidación
NOx
Catalizador de
reducción
Métodos de reducción de la
toxicidad (motores Diesel)
Métodos
Afinamiento y regulación Recirculación de los

del sistema de inyección gases
Combustibles y aditivos Nuevos diseños
Neutralización de los
gases de y filtros de hollín
¡Muchas gracias!
¡Muchas gracias!
¡Muchas gracias!
UNIDAD DE CONTROL
ELECTRONICA

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Ing. Jorge Ponce Galiano

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