ING. ROGER REINALDO MONTECINOS R.

Cochabamba - Bolivia

UNIVERSIDAD MAYOR
DE SAN SIMON
 FPVA
FPVA
COCHABAMBA
FPVA BOLIVIA
FPVA
FPVA
UNIVERSIDAD MAYOR
DE SAN SIMON
FUNCIONAMIENTO MOTOR DIESEL
¿Tuvo Rudolf Christian Karl Diésel la gran alegría de
conducir el primer automóvil movido por su motor?.
En 1882, Diésel construye y patenta el
primer motor a compresión

Diésel explica el funcionamiento de su

motor de encendido espontáneo a un
grupo de científicos en un laboratorio de
Augsburgo en 1893.

MOTOR DE ENCENDIDO
la potencia casi irrisible ESPONTÁNEO DE GRAN
TAMAÑO

Jamás llegó a ver un automóvil propulsado

por su motor (era grande y pesado y solo
servía como motor estacionario o como
propulsor de barcos).
 HISTORIA
• Rudolf Diesel publica un ensayo donde describe un motor que realiza combustión dentro de uno
de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustión interna.
• Diesel crea un motor de combustión interna, que casi le cuesta la vida al explotar durante la
En 1893 primera prueba.
• Diesel continua con su trabajo y su fama empieza a crecer.

• Diesel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible

encender el combustible sin utilizar una chispa.
En 1894

•Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor.

•Presenta su invento al mundo científico en la Asamblea General de Ingenieros
En 1897 Alemanes, el cual consumía mucho menos y alcanzaba potencias muy superiores.

•El gobierno le concede la patente y con cuarenta años Diesel

En 1898 ya era millonario.

• Robert Bosch diseña la bomba de inyección para proporcionar al

motor Diesel la velocidad deseada, aumentando su éxito.
En 1922
En el año 1936 cuando aparece en escena el primer auto
motorizado a diésel: el Mercedes-Benz 260 D.
Los motores diésel han demostrado tener una mayor eficiencia
térmica en comparación con los de gasolina y aunque a principios
fueron usados en vehículos para el transporte de carga y en
barcos, no fue sino hasta la década de los años 30 cuando le dio
vida a los automóviles. No obstante, el inventor de este motor
había muerto unos 23 años antes, por lo que no alcanzó a ver el
alcance de sus logros.
PARTES DEL MOTOR DIESEL

La Cámara de

cabeza Combustión Inyector Bielas

Bloque de Toberas de
Cilindros Inyección Válvulas Cigüeñal

Árbol de Bomba de
Levas Inyección Pistón Polea
 CICLO DIESEL TEÓRICO
El ciclo Diesel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases:

2.
1. Admisión
Compresión

3.
5. Escape
Combustión

4.
Expansión
 RUDOLF CHRISTIAN KARL DIESEL

Obtuvo la patente alemana de su

diseño en 1882, y un año después
publicó, con el titulo
“THEORIE UND KONSTRUKTION
EINES RATIONELLEN
WAREMOTORS” , una detallada
descripción de su motor.
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
DIESEL

Motor Térmico de
combustión interna cuyo
encendido se logra por
la temperatura elevada
que produce la
compresión del aire en
el interior del cilindro,
conocido también como
Motor de Encendido por
Compresión (MEC)
 CICLO DE TRABAJO

1. Admisión:
Aire puro entra en el cilindro por el
movimiento descendente del
pistón.

2. Compresión:
El pistón comprime el aire muy
fuerte y éste alcanza una
temperatura muy elevada.

3. Trabajo:
Se inyecta el combustible diesel, y
éste se enciende inmediatamente
por causa de la alta temperatura.

4. Escape:
El pistón empuja los gases de
combustión hacia el tubo de
escape
Comparación MEC y MECH
 A RANGO DE R.P.M.

BAJAS R.P.M.
MEDIANAS R.P.M.

ALTAS R.P.M.
SU APLICACIÓN

INDUSTRIAL

VEHICULAR

MARINO
CLASIFICACIÓN DEL MOTOR DIESEL
1) El tipo de mezcla: Aire pre calentado y diésel “gasoil”.
2) Por el encendido: Autoencendido
3) Por el modo de trabajo: 2 vueltas del cigüeñal y 4 carreras
del pistón= 1 Ciclo.
4) Por el tipo de refrigeración: Agua y Aire
5) Por la disposición de los cilindros: línea, V, pero estos
motores son de 6 a 12 cilindros
CLASIFICACION DE LOS MOTORES
DIESEL
 SIMBOLOGIA EN EL MOTOR
 Punto muerto superior (PMS)
 Punto muerto inferior (PMI):
 SIMBOLOGIA EN EL MOTOR
 Diámetro o calibre (D):
 Carrera (C):
 Revoluciones por minuto (rpm)
 Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón del PMI al
PMS.
CILINDRADA DEL MOTOR
 CILINDRADA DEL MOTOR

CILINDRADA = VOLUMEN X N CILINDROS

VOLUMEN = AREA DEL CILINDRO X CARRERA
 RELACIÓN DE COMPRESIÓN (Rc)

 V es el volumen del cilindro v

 v es el volumen de la cámara de combustión

La relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da el

fabricante. V
 La Rc para motores gasolina es de 10/1.
 La Rc para motores diesel es de 20/1.

volumen de la cámara de combustión

volumen del cilindro
 RELACIÓN DE COMPRESIÓN (Rc)

Es la relación que existe entre el volumen que ocupa la

mezcla en el cilindro antes y después de la compresión.
Generalmente, cuento mayor es esta relación, mayor es
la potencia que desarrolla el motor
 CICLOS DE TRABAJO
 1. TIEMPO (ASPIRACIÓN): Aire puro entra en el cilindro
por el movimiento descendente del pistón.
 2. TIEMPO (COMPRESIÓN): El pistón comprime el aire
muy fuerte y éste alcanza una temperatura muy elevada.
 3. TIEMPO (CARRERA DE TRABAJO): Se inyecta el
gasoil, y éste se enciende inmediatamente por causa de la
alta temperatura
 4. TIEMPO (CARRERA DE ESCAPE): El pistón empuja
los gases de combustión hacia el tubo de escape
P = 30 – 45 kg/cm2
T = 500 – 700 °c
Inyección de mezcla.
T = 1500 – 2000 °c
P = 60 – 90 kg/cm2
 P
Q1
2 3
P2

P4 4

Q2
0
P0 1
V
P.M.S. cilindrada P.M.I.
Q1

Q2
ADMISION: Si comienza en el PMS, se provocaría una
fuerte depresión en el cilindro y aumento de perdida
de bombeo.
Si termina el PMI, la presión dentro del cilindro seria
inferior a la atmosférica.
Si retrasamos el cierre, seguiría cargándose el cilindro a
causa de la inercia del flujo en el conducto de
admisión.
COMPRESION: El cierre y/o apertura de la válvula de
admisión origina sobrepresiones y/o presiones, cuya
onda se propaga por el conducto de admisión,
denominado golpe de ariete. Pero también favorece
una sobrepresión para el llenado del cilindro.
COMBUSTION: Comienza antes de terminar la segunda
carrera y principio de la tercera.
EXPANSION: Si la válvula escape comenzara a abrirse
al final de la tercera carrera, la presión interior se
mantendría alta durante un buen recorrido de la
cuarta, y el trabajo seria menor que si comenzamos
antes su apertura.
ESCAPE: Con el retraso se aprovecha la inercia del
flujo en el conducto de escape, limpieza de humos y
mayor carga
DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIESEL
IDEAL Y EL REAL

Combustión a presión constante: En la

practica la combustión se realiza en tales
condiciones que la presión varia durante
el proceso, mientras que en el ciclo
teórico se mantenía constante. En
realidad una parte de la combustión se
lleva a cabo a volumen constante, y otra a
presión constante solo en caso de
motores muy lentos se lleva a cabo en
forma aproximada a la teórica
 Perdidas por bombeo
Las perdidas por bombeo son inferiores a los motores de
EB puesto que no hay estrangulamiento en el aire de
aspiración; en los motores de EC casi no existe la válvula
de mariposa característica de los motores de EB por ese
motivo la superficie negativa del ciclo Diésel es menor
que la del ciclo Otto.
 DIAGRAMA P-V DIAGRAMA TIEMPO
DE VALVULAS

Fin de la
combustión

Apertura de la
Encendido válvula escape

Apertura de la
válvula admisión

MEP (Motor encendido provocado)

MEC (Motor encendido por combustión)
 Ciclo Otto Ciclo Diesel
En la Admisión
Se succiona una mezcla de aire combustible Solamente se succiona aire puro.
en la cámara de combustión.

En la Compresión
El pistón comprime la mezcla aire - El pistón comprime el aire para aumentar la
combustible. presión y temperatura.

En la Combustión
La bujía eléctrica enciende la mezcla El combustible al mezclarse con el aire
comprimida. caliente se enciende debido al calor
generado a alta presión.

En el Escape
No hay diferencia, en ambos casos el pistón fuerza a los gases de escape a salir del cilindro
por la válvula de escape.
Diferencia entre un Motor a Gasolina y un Motor
Diesel
Motores a Gasolina Motores Diesel

Su costo es más barato. Su costo es más elevado.

Son más eficientes, el aprovechamiento

Aprovechan del 22 al 24% de la energía
de energía puede superar el 35%.

Requieren mayor cantidad de aire, pues

No requieren gran cantidad de aire. la combustión es mejor cuanto mayor es
el exceso de aire carburante.

El combustible usado es la gasolina , el El combustible requerido es el gasóleo, el

cual es muy contaminante. cual es menos contaminante.

Consumen menos combustible (aprox.

Consumen más combustible.
30% menos)
 Motores a Gasolina Motores Diesel

Son mejores en trayectos cortos. Son mejores en trayectos largos.

El arranque es rápido Demoran al arrancar, pues necesitan calentarse.

No son muy ruidosos. Son más ruidosos y con mayores vibraciones.

Ofrecen una conducción fácil y suave, a pesar de

Ofrecen una conducción más deportiva. las vibraciones en el volante y pedales, y el
ruido.

No ofrecen aceleraciones de escándalo ni

Suelen alcanzar velocidades máximas más
sensaciones de fuerza y potencia. Pero facilitan
elevadas y mejores aceleraciones.
los adelantamientos .

Su equipamiento es más ligero y sencillo.

Su equipamiento es más pesado y más complejo.

Su mantenimiento es más caro debido a que Su mantenimiento es más barato, pero las
necesitan más aceite. reparaciones son más caros.
 Diferencia entre los Motores Diesel y a Gas

Motores Diesel Motores a Gas

Consumen menos combustible y su potencia es Consumen mayor combustible y ofrecen menos

mayor. potencia.

Su costo es mayor debido a su diseño robusto y Su costo es menor, pues es más ligero y menos
pesado. complejo.

Tiene mayor durabilidad debido a su resistencia. Tiene menor durabilidad.

Su mantenimiento a corto plazo es más caro,

pues debido al tamaño de sus piezas se requiere Su mantenimiento a corto plazo es más barato.
más aceite.

No requieren trabajar a altas revoluciones para Producen su máxima potencia a altas

producir su máxima potencia. revoluciones.

Demoran en arrancar a bajas temperaturas. Arrancan a cualquier temperatura.

Ventajas y Desventajas de los Motores Diesel

Ventajas Desventajas
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL

Ambos motores son de combustión

interna
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL

Los motores son de construcción similar

Las piezas del motor Diesel son más fuertes que las de un motor de
gasolina.
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL
El combustible en los motores de gasolina entra a los
cilindros como una mezcla de aire y combustible; después,
se inflama con una chispa eléctrica para producir la
combustión.

El combustible para un Diesel se inyecta dentro de la

cámara de combustión dentro de aire que ya ha, sido,
comprimido. El aire comprimido está a una alta
temperatura para inflamar el combustible e iniciar la
combustión.
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL
En el motor de gasolina se utilizan batería, bobina, distribuidor y
bujías para producir el encendido; en el Diesel, se utiliza el calor
de la compresión.
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL
En el motor de Diesel para producir el encendido se utiliza el
calor de la compresión.
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL
En el motor de gasolina se emplea un carburador para mezclar el
aire y el combustible en la relación correcta.
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL
En el motor Diésel se emplean una bomba e inyectores para
inyectar la cantidad requerida de combustible en los cilindros.
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL
El combustible Diésel debe estar absolutamente
limpio; de lo contrario ocurrirán serios daños en todo
el sistema de combustible. La gasolina para
motores que la usan debe estar limpia para tener
funcionamiento satisfactorio; si está sucia, no
dañará, en general, el sistema y con limpieza
quedará listo.
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL
Los motores Diesel son más ruidosos que los de gasolina.
Además del ruido que producen los motores grandes tienen un
ruido muy particular que a veces se llama "cascabeleo”.
 COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL
Los Diesel producen menos emisiones contaminantes, sin
dispositivos auxiliares
COMPARACIÓN DEL MOTOR GASOLINA versus DIESEL
 COMPARACIÓN DEL MOTOR DIESEL vrs. OTTO
VENTAJAS:
• Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil.
• Menor consumo de combustible aproximadamente el 30% menos.
• Empleo de combustible más económico.
• Menor contaminación atmosférica.
• No existe peligro de incendio.
• Motor más robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duración de uso.
• Mayor rentabilidad.

INCONVENIENTES:
• Mayor peso del motor.
• Necesitan soportes más fuertes.
• Elementos de suspensión de mayor capacidad.
• Costo más elevado del motor.
• Menor régimen de revoluciones.
• Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.
• Reparaciones más costosas.
• Arranque más difícil.
• Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.
 RENDIMIENTO EFECTIVO DE
MOTORES

Diesel Otto
Gases de escape Gases de escape

29% 33%

Refrigeración Refrigeración

32% 30%

7% 10%
Accesorios 27% Accesorios
32%

Energía mecánica Energía mecánica

aprovechada aprovechada
¿Preguntas?
DISPOSICIÓN DE CILINDROS

En línea Cilindros opuestos

Cilindros en V
PARTES MOTOR DIESEL
PARTES DEL MOTOR DIESEL
PISTÓN
 FUNCIONES DEL PISTÓN
 Cerrar y obturar de modo móvil la cámara de
combustión.
 Recibir presión de los gases de la combustión

 Transmitir el calor de la combustión

 ESFUERZOS SOBRE EL PISTÓN
 Fuerza ejercida
sobre el pistón
 Fuerza lateral

 Rozamiento
 Calor
 FUERZA EJERCIDA SOBRE EL PISTÓN

 Sobre la cabeza del pistón

actúa una presión de
combustión de 60 Kg./cm2.
 Con un pistón de 80 mm de
diámetro,
 Una fuerza de 3000 Kg.
ejercida sobre el pistón.
 Si la presión de combustión de 60 kg/cm2, con
diámetro de pistón de 80 mm, se puede calcular la
fuerza ejercida sobre el pistón, si sabemos que:
F
P=F/A
Donde:
P es la presión de la combustión
F es la sumatoria de las fuerzas generadas por la
presión de la combustión
A es el área de la cabeza del pistón

Despejado se tiene F=p*A

Si sabemos A= (Π*d2)/4
Entonces la fuerza es de F= 3000 Kg.
 SOLICITACIONES FUERZA LATERAL
 La pared de¡ pistón debe soportar una presión lateral de 0,5 N/mm2.
 El pistón es comprimido alternativamente contra la pared del cilindro. Esto da origen a
un movimiento basculante del pistón y con ello a ruidos.
 SOLICITACIONES ROZAMIENTO
 El vástago del pistón, las
ranuras para los aros y los
cubos para el perno están
solicitados a fricción.
 El rozamiento y el desgaste
que ello comporta deben ser
disminuidos tanto como sea
posible mediante una
adecuada elección de los
materiales, cuidadoso
mecanizado de las superficies
de deslizamiento y correcta
lubricación.
 SOLICITACIONES CALOR
 Por la combustión se producen
temperaturas que oscilan entre los 2000 ºC
y los 2500 ºC.
 Una gran parte del calor de la combustión
pasa a través de la cabeza del pistón, de la
zona de los aros y a través de estos
mismos y llega al cilindro que está
refrigerado.
 También el aceite lubricante sustrae calor.
 A pesar de todo esto en los pistones de
metal ligero la cabeza tiene temperaturas
de régimen que llegan a los 250 ºC a 350 ºC
y en el vástago del pistón hasta los 150 ºC.
 PARTES DEL PISTON
Cabeza del Pistón
Zona de Anillas
Borde de fuego

Vástago Asiento del pasador

o del pistón
Falda
 PROPIEDADES DEL MATERIAL
PARA PISTONES
 Poca densidad
 Elevada resistencia incluso a altas
temperaturas,
 Buena conductibilidad térmica,
 Dilatación térmica pequeña,
 Poca resistencia de rozamiento (buenas
propiedades de deslizamiento)
 Gran resistencia frente al desgaste
 Estos materiales tienen que poderse colar
o estampar y ser fácilmente mecanizables
por arranque de viruta.
 MATERIAL PARA PISTONES
 Se emplean por su baja densidad y su muy buena
conductibilidad térmica, pistones de aleaciones de
aluminio.
 Motores Diesel, Motores sobrealimentados y motores de
2 tiempos, son necesarios pistones de AlSi 18 o AlSi 25
a causa de la gran carga térmica.
 La mayoría de los pistones para vehículos de serie se
fabrican de fundición en coquilla.
Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la
fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles
(donde se calientan los metales hasta que se funden o
pasan de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes
enfriados por agua bajo sistemas especiales.
 PISTONES DE HIERRO FUNDIDO
Los pistones de hierro fundido, a pesar de sus buenas
propiedades de deslizamiento, se usan hoy en día muy
raramente, por ejemplo en compresores, en motores de
tractor, motores estacionarios.
 PISTONES FUNDIDOS
La cabeza de pistón, la zona de
segmentos y el bulón forman una
unidad robusta.
Los pistones fundidos tienen una
larga vida útil y trabajan en
motores de gasolina y diesel.
Su área de aplicación va desde el
motor de modelismo hasta los
grandes motores.
 PISTONES FORJADOS
Los pistones que han de soportar presiones y temperaturas
excepcionalmente altas, como los utilizados en motores para coches
de carreras, deportivos y Diesel, se fabrican estampados (forjados) o
de materiales a base de aluminio sinterizado.

Estos pistones se encuentran

principalmente en motores de
serie de cargas altas y en motores
de carreras.
Debido al proceso de fabricación,
disponen de una resistencia
elevada, lo que posibilita
secciones de pared más pequeñas
y menores pesos de pistón.
 PISTONES FERROTHERM®
Estos pistones se componen de
una cabeza de pistón de acero y
una falda de aluminio que están
unidos entre sí de forma móvil a
través del bulón del pistón. Debido
a la alta resistencia y los bajos
valores de desgaste, estos
pistones permiten cumplir los
bajos valores límite de emisiones y
de gases de escape,
especialmente en los motores
diesel sometidos a cargas altas.
 PISTONES CON PORTADORA DE SEGMENTOS
Y CASQUILLO DE BULÓN
Estos pistones para motores
diesel tienen un portasegmentos
metálico de hierro especial fundido
unido de forma fija con el material
del pistón para conseguir un
aumento de la resistencia al
desgaste, especialmente en la
primera ranura en el caso de los
motores diesel.
Para incrementar la capacidad de
carga del pasador estos pistones
tienen casquillos de pasador de un
material especial.
 PISTONES CON PORTADORA DE SEGMENTOS , CANAL DE
REFRIGERACIÓN Y PROTECCIÓN ADICIONAL EN LA CABEZA
En motores diesel sometidos a
altas cargas se emplean estos
pistones. Como protección
adicional y para evitar grietas en
los bordes de la cámara y en la
cabeza, estos pistones disponen
de una capa especial de
anodización dura (capa HA) en la
cabeza del pistón.
Este émbolo va provisto de un
segmento cerca del extremo del
cuerpo (falda).
La funcionalidad de éste segmento
rascador es limpiar las paredes del
cilindro del exceso de aceite.
Este aceite pasa a través de
pequeños agujeros de la falda del
émbolo y vuelve al cárter.
Pistón para un motor de encendido
por compresión y el hueco
hemisférico de la cabeza se diseña
especialmente para favorecer la
combustión en éste tipo de motores.

Para conseguir una óptima

combustión, el diseño de los
pistones va estrechamente ligado al
de las cámaras de combustión.
 1. Cabeza del Pistón-Embolo
2. Cavidad cámara de
combustión
3. Zona de descarga
4. Pared de fuego
5. Pared entre aros-segmentos
6. Distancia de compresión
7. Zona descarga orificio pasador
8. Zona inferior de la falda
9. Bancada pasador-bulón
10. Orificio pasador-bulón
11. Ranura clip de retención
12. Orificios descarga de aceite
13. Ranura de aceite
14. Ranura rectangular
compresión
15. Ranura compresión (Keystone)
16. Inserto Ni-Resist
 FALLAS
EN
PISTONES
COMBUSTION ANORMAL
COMBUSTION ANORMAL
ARRASTRE DE LA FALDA
ARRASTRE DE LA FALDA
SUCIEDAD
ROTURA DE LA FALDA
 ANILLAS DE PISTÓN
 Funciones
 Los aros de compresión se encargan del cierre hermético del
pistón en el cilindro con respecto al cárter.
 Se evita que los gases pasen al cárter y provoquen pérdida de
potencia y deterioro del aceite
 ANILLAS DE PISTÓN
 FUNCIONES
 Los aros de compresión se encargan del cierre hermético del

pistón en el cilindro con respecto al cárter.

 Se evita que los gases pasen al cárter y provoquen pérdida de
potencia y deterioro del aceite

 SOLICITACIONES
 Rozamiento

 Calor
Los anillos o aros son piezas circulares de sección
generalmente rectangular, que se adaptan en el émbolo o
pistón a una ranura practicada en él y que sirve para hacer
hermética o aislada la cámara del pistón o émbolo sobre las
paredes del cilindro.
PROPIEDADES DEL MATERIAL
PARA ANILLAS
 buenas propiedades de deslizamiento,
 elevadas elasticidad

 resistencia incluso a altas temperaturas.

 Además de esto los aros deben ser de fabricación

sencilla y económica (piezas de desgaste)

 MATERIAL PARA ANILLAS
 Las anillas son de fundición de hierro o fundición mejorada,
 Los sometidos a mayor esfuerzo, de hierro fundido con grafito
esferoidal o acero de alta aleación.
 Las capas de protección de óxido o fosfato de hierro o estaño
mejoran las propiedades deslizantes y facilitan el rodaje.
 Los aros rellenos o recubiertos de molibdeno evitan en gran
parte el agarrotamiento de los aros gracias a su buena
conductibilidad del calor.
 ANILLO SUPERIOR
El aro superior que es el más solicitado, y el peor lubricado.

Los juegos de anillos superior Sealed Power de alta calidad son

revestidos con molibdeno, cromo o plasma-molibdeno para
mejorar su rendimiento en condiciones exigentes.

Estos materiales permiten que los anillos mantengan su

integridad de sellado en presiones extremas y altas RPM.

Los aros provistos de una capa de cromo de 0,06 mm a 0,25

mm tienen forzosamente que ser constantes en cuanto a
medida y tener una forma exacta ya que hoy se exigen cortos
períodos de rodaje.
 SEGUNDO ANILLO
El segundo anillo o aro Sealed Power esta fabricado de hierro
S.A.E.-J929A lo que proporciona una durabilidad excelente y un
superior control del aceite.
La función primordial del segundo anillo es el control del aceite,
el diseño del anillo con una cara cónica le permite funcionar
como una raspadora, reduciendo de esta manera la posibilidad
de que el aceite pase a la cámara de combustión.
El diseño especial de éste segundo anillo Sealed Power permite
una ruta de escape para los gases de combustión residuales,
reduciendo así, la presión entre los anillos y manteniendo el
anillo superior asentado en su ranura.
Sin esta ruta de escape, la presión atrapada levantaría el anillo
superior causando vibraciones y reduciendo el sellado en altas
revoluciones.
 ANILLO DE CONTROL DE ACEITE SS-50U
El anillo o aro de aceite de acero inoxidable SS-50U se considera el mejor
diseñado de la industria para el control de aceite, es de construcción
robusta en forma de caja para eliminar la vibración y la deformación en
motores de altas RPM.
Los expansores SS-50U se fabrican en acero inoxidable electropulido para
obtener una superficie suave y resistente a la corrosión.
Este diseño único permite, a los anillos o aros, mantener una presión
constante en condiciones de alta temperatura y también ajustarse a las
paredes de los cilindros o émbolos aún cuando estos estén gastados y
deformados.
Los rieles de aceite cromado son pre-asentados en la fabrica permitiendo
la distribución de aceite tan pronto se enciende el motor, provee un control
de aceite máximo y permite una ruta de retorno excelente en el barrido del
aceite.
 PASADOR DE PISTÓN
 Es unión entre el pistón y la biela
 Transmite la fuerza del pistón a la biela.
 Su rápido movimiento de vaivén juntamente con el
pistón exige que tenga una masa pequeña ya que en
caso contrario las fuerzas de aceleración resultarían
demasiado grandes.
 PASADOR DE PISTÓN
 Su carga, que se realiza de modo brusco, hace necesario que
sea de un material que posea una gran resistencia frente a
fuerzas oscilantes y, sobre todo, tenacidad (evitar el peligro de
rotura).
 El pequeño juego en los cubas para el pasador y en el ojo de
la biela, así como las condiciones relativamente malas del
engrase, exigen una alta calidad superficial, dureza superficial
(para disminución del desgaste) y exactitud de forma.
 Los pasadores de pistón tienen que poderse fabricar de modo
sencillo y económico.
 PASADOR DE PISTÓN
 Pasador con agujero pasante,
cilíndrico (forma normal);

 Pasador con extremos de

agujero ensanchados en forma
cónica y

 Pasador con el agujero cerrado

en el centro o en un extremo
para evitar pérdidas de barrido
en los motores de 2 tiempos.

 Los agujeros proporcionan una

disminución de peso
 PASADOR DE PISTÓN
 Su carga, que se realiza de modo brusco, hace necesario que
sea de un material que posea una gran resistencia frente a
fuerzas oscilantes y, sobre todo, tenacidad (evitar el peligro de
rotura).
 El pequeño juego en los cubas para el pasador y en el ojo de
la biela, así como las condiciones relativamente malas del
engrase, exigen una alta calidad superficial, dureza superficial
(para disminución del desgaste) y exactitud de forma.
 Los pasadores de pistón tienen que poderse fabricar de modo
sencillo y económico.
 MATERIAL DE PASADOR DE PISTÓN
 Como materiales para pasador de pistón se emplean los
aceros cementados y los nitrurados.

 Para la solicitación normal, acero cementado Ck 15,

 Motores Diesel aceros cementados como 15 Cr3, 16 MnCr5 y

15CrNi6, según la magnitud del esfuerzo.

 Para una solicitación máxima y máxima dureza superficial, se

emplean aceros nitrurados como 34 CrAl 6 o 32AlCrMo 4
 SEGUROS DE PASADOR DE PISTÓN

 Misión evitar que el pasador se corra y dañe como

consecuencia la pared del cilindro.
 Son anillos de acero que flexan radialmente y que se disponen
en las acanaladuras correspondientes de los cubos para los
pasadores.
 SEGUROS DE PASADOR DE PISTÓN

 En el montaje de los anillos de

fijación se han dispuesto en ellos
ojales para las pinzas o tenazas
de montaje y en los de alambre se
han doblado los extremos en
forma de gancho.
 MONTAJE DE PASADOR DE PISTÓN
 Se sujeta el pasador en la cabeza de biela es el de
contracción.
 Después de un adecuado calentamiento de la biela el pasador
obtiene un asiento de apriete por contracción en la cabeza de
biela.
 Este procedimiento disminuye los trabajos de mecanizado y
hace que resulten innecesarios los casquillos de biela y los
seguros del pasador de pistón.
 MONTAJE DE PASADOR DE PISTÓN
 El agujero del pie de biela debe sobrepasar el diámetro ø del bulón en
0,02 a 0,04 mm.
 Calentar la biela entre 280° y 320° (no aplicar llama directa).
 Introducir rápidamente el bulón frío y bien lubricado en el pistón y en el
agujero del pie de biela.
 En ésta operación, el pistón debe estar en posición horizontal, encajado
en el adecuado utillaje.
 Verificar el ajuste correcto del pistón, utilizando un instrumento de
ensayo
 MONTAJE DE ANILLAS DE PISTÓN
 En el montaje de las anillas marcados con "TOP",
la identificación TOP debe ir hacia la cabeza del
pistón.
 Las anillas con talón (tipo Napier) y los
rascadores (anillas de control de aceite) se deben
montar de modo, que el rascado se efectúe hacia
el extremo inferior de la falda del pistón.
 Tener cuidado que las puntas del expansor del
segmento de engrase, que mantiene bajo presión
el aro rascador, se encuentren siempre en el lado
opuesto a las de engrase de los aros.
 En los aros rascadores de tres piezas (muelle
expansor helicoidal con láminas laterales), las
puntas de las láminas deben estar desfasadas
unos 120° aproximadamente.
No es necesario limpiar los pistones, ya que el
producto de conservación utilizado es compatible
con el aceite del motor.
En la cabeza del pistón se referencian su
diámetro ø, la tolerancia y la dirección de
montaje (flecha).
Observe que el diámetro ø de la falda del pistón,
más la tolerancia de montaje corresponda al
diámetro ø del cilindro.
A los pistones grafitados, del valor medido, se les
restará 0,015 - 0,02 mm (valor éste
correspondiente al espesor de la capa de grafito)
con el fin de obtener la cota de falda
indicada.
El diámetro ø de falda de los pistones grafitados
mediante proceso de serigrafía, será medido en
los puntos desprovistos de capa de grafito.
Limpiar cuidadosamente el bloque del motor.
Todas las superficies de deslizamiento deben estar bien limpias y lubricadas.

Comprimir los segmentos con un manguito guía para que el pistón se deslice
sin oponer resistencia en el agujero del cilindro.

En los motores Diesel, medir la distancia de cabeza de pistón a culata y seguir

estrictamente las instrucciones del fabrica
Pistones anodizados (cabeza anodizada):
No refrentarles nunca la cabeza para ajustar la
distancia entre la cabeza de pistón y culata.
Estos pistones se reconocen por el color negro
que presenta la superficie de la cabeza.
Algunos tipos de pistones con cabeza anodizada
tienen ejecución con altura de compresión
estándar y otros con altura de compresión
reducida para el ajuste de la distancia cabeza de
pistón/culata.
En la mayoría de los casos, la reducción de la
altura de compresión se realiza en pasos de 0,2
a 0,6 mm.
Atención:
Si se especifican bulones
perfilados, es obligatorio
utilizarlos.
 SISTEMA DE BIELA Y
Mecanismo capaz de transformar el
MANIVELA

movimiento alternativo en movimiento
circular.
 Sistema formado por un elemento
giratorio llamado manivela que va
conectado con una barra rígida
llamada biela, de tal forma que al girar
la manivela la biela se ve obligada a
retroceder y avanzar, produciendo un
movimiento alternativo.
 Sistema reversible mediante el cual
girando la manivela se puede hacer
desplazar la biela, y viceversa.
 Si la biela produce el movimiento de
entrada (como en el caso de un
"pistón" en el motor de un automóvil),
la manivela se ve obligada a girar.
 BIELA
 Misión
 Sirve de unión entre el
pistón y el cigüeñal
 Transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en
movimiento rotativo del
cigüeñal.
 Transmite la fuerza del
pistón al cigüeñal y crea
en éste un momento de
giro.
 SOLICITACIONES
 Presión del gas sobre la cabeza del
pistón genera grandes fuerzas de
presión a lo largo de la biela.
 La velocidad del pistón, continuamente
variable, hace que se ejerzan fuerzas de
aceleración que se traducen en
tracciones y compresiones en la
dirección longitudinal de la biela.
 El movimiento pendular de la biela
alrededor del eje del pasador del pistón
hace aparecer además en el vástago de
la biela poderosas fuerzas de flexión
adicionales.
 A consecuencia de su longitud, la biela
está solicitada también a pandeo.
 PROPIEDADES DEL MATERIAL

 Gran resistencia mecánica

 Masa ha de ser lo menor posible, para mantener
pequeñas las fuerzas de inercia.
 MATERIAL PARA BIELAS
 Acero mejorado (0,35% a 0,45% de carbono, aleado con
cromo o manganeso y silicio, o cromo y molibdeno).
 Hierro fundido con grafito esferoidal, por ejemplo GGG 50.
 Para motores de competición son también de aleaciones
de titanio, de pequeña densidad (δ= 4,45 kg/dm3) y gran
resistencia (ζ=900 N/mm2).
 Por elevado costo de material y de mecanizado, las
aleaciones de titanio no se emplean en los motores de
serie.
 Pequeños motores que funcionan a gran velocidad, se
fabrican también bielas de gran calidad, a base de
aleaciones de aluminio.
 Las bielas de acero se forjan en estampa.
PARTES DE LA BIELA
 Cojinete

 Agujero para aceite

 Ojo de la biela

 Tornillo de dilatación
 Vástago

 Pie de biela

 Cojinete (casquillos)

 Tapa de la cabeza
(sombrerete)
 AJUSTE COJINETE DE BIELA

 Si el escariado se hace a
mano puede torcerse el
orificio y el pistón se
inclinará.
VERIFICACIÓN DE LA BIELA
MONTAJE DE BIELA Y CIGÜEÑAL
 COJINETE
 Los cojinetes de motor son componentes vitales
para el buen funcionamiento y larga vida de un
motor.

Cojinete (casquillos)
Hay que diferenciar entre:

 Rozamiento estático. Es el que se produce en arranques,

paradas o bajo condiciones de carga considerables. En estas
condiciones se hace inevitable el contacto directo entre las
superficies y, por lo tanto, el desgaste será mayor. (Fig. 1)
 Rozamiento fluido. Se produce cuando se consigue mantener
una capa de lubricante entre el cojinete y el árbol. En este caso es
rozamiento es prácticamente 0. Dependerá de unas condiciones de
temperatura carga y rpm. (Fig. 3)

Fig. 1 Fig. 2165 Fig. 3

 Clasificación y Tipos:

Los cojinetes se clasifican en cojinetes de fricción y de rodamiento.

En los cojinetes de fricción, los árboles giran con deslizamiento en
sus apoyos.

166
 MATERIALES USADOS
EN LA FABRICACIÓN DE COJINETES DE
MOTOR
 a) Las BIMETALICAS, usan mezclas de capas de aluminio
sobrepuestas sobre acero.
 Son recomendados para utilizarlos en motores con carga de
trabajo mediana, ofreciendo larga duración.
 Se identifican por las letras (RA ó A) al final del número de parte
indicado en los empaques de Federal Mogul y en el reverso de
los cojinetes.
 MATERIALES USADOS
EN LA FABRICACIÓN DE COJINETES DE
MOTOR
 b) Las BIMETALICAS SUPERIOR, son usadas en cojinetes de
avanzada tecnología para los motores modernos.
 Las aleaciones de capas de aluminio incluyen silicón, lo que
les permite soportar mayores cargas, ofrecer mayor
resistencia al desgaste y evitar las fracturas en la superficie
de fricción.
 Estos cojinetes pueden ser instalados en motores de uso
normal, pero son especialmente recomendados para
motores que trabajan bajo condiciones severas y de mayor
esfuerzo.
 Se pueden identificar por las letras (AP ó P) al final del
numero de parte indicado en los empaques o en el reverso
del cojinete.
 Materiales usados
en la fabricación de cojinetes de motor
 c) Las TRIMETALICAS, como sugiere su nombre, emplean
aleaciones de tres metales, el cobre, el plomo y el acero.
 Son altamente resistentes a la fatiga pero son menos resistentes
a los daños producidos por efectos de la corrosión.
 Estos cojinetes son usados en motores de trabajo pesado y se
identifican mediante las letras (CP ó P) y para los motores de alto
desempeño con las letras (CH) al final del número de parte
indicado en el empaque de Federal Mogul y en le reverso del
cojinete.
COJINETE

 Apoyo de acero

 Plomo de 0.3 mm a 1.5mm

 Niquel de 0.001 mm

 Capa deslizante metal blanco 0.01

a 0.03 mm

 Ranura de aceite
 MISIÓN CIGUEÑAL
 Transformar la fuerza del pistón transmitida por la biela en un par
de fuerzas, Crea un momento de giro, la mayor parte de ese
momento se transfiere al embrague, y una pequeña parte al
accionamiento de las válvulas, la bomba de aceite y el distribuidor
de encendido, los equipos de alimentación de combustible y
refrigeración del motor, y el generador.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
CIGÜEÑAL.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL
CIGÜEÑAL.

El cigüeñal está formado por cuatro codos, a cada uno de los cuales se une
un pistón por medio de una biela; ambos le imprimen un movimiento
giratorio.
 PARTES DEL CIGUEÑAL
Nariz Engranaje de levas Codos de biela Brida

Contrapeso Cara cachete

Agujero para aceite

Brida bancada muñequilla Codos de biela

Cara cachete Agujero para aceite Contrapeso Pernos

 SOLICITACIONES

 Fuerzas de inercia por la rotación

 Fuerzas centrífugas.
 Torsión
 Flexión;
 Oscilaciones de torsión,
 En los apoyos, además, está sometido a desgaste.
 PROPIEDADES DEL MATERIAL
 El cigüeñal debe poseer gran resistencia a la
solicitación alternativa y, en los apoyos, la dureza
necesaria.
MATERIAL PARA CIGUEÑAL

 El cigüeñal se fabrica de acero mejorado (por

ejemplo, 37 MnSi 5),
 de acero nitrurado (p. ej., 34 CrAl 6),
 de hierro fundido con grafito esferoidal (p. ej.,
GGG-70).
 PROCESO DE FABRICACIÓN
 Los cigüeñales de acero son fabricados mediante forja en
estampa.
 Se obtiene una estructura fibrosa le confiere gran resistencia al
mismo.
 Los cigüeñales de hierro fundido con grafito esferoidal son
fabricados mediante fundición nodular, los cuales presentan
buena amortiguación a las oscilaciones.
 PROCESO DE MECANIZACION
Las operaciones de mecanización son:
•enderezado de la pieza en bruto
•desbaste en torno (el enderezado debe repetirse, si es necesario, después
de otras fases de mecanización),
•tratamiento térmico (endurecimiento superficial, revenido, bonificado y
otros tratamientos),
•control posterior, acabado (rectificado, equilibrado y afinado).
Una vez terminada la mecanización, se efectúan los numerosos controles de
verificación, como son:
•control de la alineación de las muñequillas de bancada,
•control de la posición y alineación de las muñequillas de manivela,
•control del radio de manivela, de la ovalización y
•conicidad de las muñequillas, del grado de acabado, de la retención
hidráulica, etc.
MECANIZADO DEL
CIGUENAL
El cigüeñal después del templado, debe
someterse a un control de concentricidad.
Este control debe realizarse con el
cigüeñal apoyado en los cuellos exteriores.
Error de concentricidad admisible de los cuellos:
Cuello contiguo = 10 µm - Total = 100 µm
Estas tolerancias son valores estimados, a no ser que el fabricante
especifique otras.
Las muñequillas deben estar paralelas al cuello contiguo con una
tolerancia máx. de 15 µm.
 Para el diámetro del eje rigen las tolerancias indicadas en el
catálogo del fabricante.
Comprobar el eje en conformidad con las tolerancias admisibles
de redondez y paralelismo.
La tolerancia admisible de redondez puede ser hasta 1/4 de la
tolerancia del eje.
Tolerancia máx. de conicidad, convexa o
cóncava:
ANCHURA (mm) TOLERANCIA CONICIDAD (µm)
hasta 30 máx. 3
De 30 a 50 máx. 5
mas de 50 máx. 7
Los radios deben corresponder a las especificaciones del fabricante.
Radios pequeños causarán la fractura del cigüeñal.
En el caso de cuellos con templado en la zona de radios, se prestará
especial atención al mantenimiento de la calidad superficial y a la tolerancia
de forma especificadas.
Si en la medición del radio se utiliza el calibre adecuado, no deben existir
holguras apreciables.

CONTROL DE LOS RADIOS

Los contrapesos le dan múltiples beneficios en
cuestiones de balanceo y torque al motor, son
comúnmente llamados contrapesados.
 CONFIGURACIÓN
GEOMÉTRICA
• según el número de cilindros de! motor
• orden en el cual se produce la combustión
• número de puños de bancada
CONDUCTOS DE LUBRICACIÓN

Agujeros de lubricación
MONTAJE DE COJINETES
 VOLANTE DEL MOTOR
 Almacena energía potencial para cederla después.
 El pistón suministra energía solo en el momento de la
combustión y consume energía en los demás, el volante se
interpone y modera la fluctuación de potencia generada por la
combustión, suaviza las revoluciones del motor
 VERIFICACIÓN DEL JUEGO DE LOS
COJINETES
Con tiras de medición "Plastigage" para cojinetes de fricción
Permiten la verificación rápida y precisa de la holgura de cojinetes.
Son tiras finas que al ser aplastadas se ensanchan en un cierto grado.
El ancho resultante que es función de la holgura medida se compara con una escala
que figura en el envase.

La holgura del cojinetes se indica en

pulgadas y mm. Las tiras Plastigage existen
en 3 colores:
Verde: para un ámbito de holgura de
0,025 mm a 0,076 mm (turismos)
Rojo: para un ámbito de holgura de
0,051 mm a 0,152 mm (camiones)
Azul: para un ámbito de holgura de
0,102 mm a 0,229 mm
Verificación del juego de los
cojinetes
Colocar la tira Plastigage entre los semi - cojinetes y el cigüeñal en
el punto a controlar. Apretar los tornillos con el par prescrito.