Motores de Combustión Interna

Sesión: 3 Docente: Ing. Walter Valentín

Grupos funcionales del motor

ELEMENTOS ELEMENTOS
DISTRIBUCIÓN
FIJOS MOTRICES
Bloque del
Embolo Válvulas
motor
Elementos de
Culata Biela
accionamiento
Colectores Cigüeñal Árbol de levas
Volante de Mando de
inercia distribución
Grupos funcionales del motor
Análisis Termodinámico del Motor Diésel
 Elementos de la capacidad terminal

 Analizar y comparar los ciclos termodinámicos

teórico y real de los motores de combustión
interna de 2 y 4 tiempos Otto y Diesel.

 Analizar y calcular los parámetros de

funcionamiento de los ciclos de trabajo
teórico y real de los motores de combustión
interna de 2 y 4 tiempos Otto y Diesel.
Objetivo de la sesión

 Analizar el rendimiento efectivo de los

motores Otto y Diésel.
 Reconocer los diferentes grupos funcionales
del motor.
 Conocer el conjunto móvil, elementos y
función.
 Reconocer el sistema de distribución,
función y elementos.
Motores de Combustión Interna

Según su ciclo de trabajo: de 2 y 4 tiempos.

 Motores de Combustión Interna

De 2 tiempos:

Para la realización de este ciclo se

requieren dos carreras del pistón o sea
una vuelta del cigüeñal.

Los tiempos son:

1º Tiempo ---- Aspiración de la carga de

aire atmosférico y compresión del mismo.

2º Tiempo ---- Combustión, expansión de

los gases producidos y descarga de dichos
gases. Este es el tiempo de trabajo.

VIDEO
Motores de Combustión Interna

De 2 tiempos:
Motores de Combustión Interna
De 2 tiempos:
• (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI empieza a desplazarse
hasta el PMS, creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y
gasolina. Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla.

• (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS, se

la enciende una chispa de la bujía. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando
trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Los gases quemados
salen por ese orificio.
Motores Diésel de dos tiempos
Motores Diésel de dos tiempos
Motores Diésel de dos tiempos

Diagrama Real P.V. de ciclo de 2 tiempos

Estas correcciones se realizan en el ciclo para mejorar el funcionamiento del
motor real.

-1er tiempo - El pistón está en el PMI, el cilindro recibe el aire de barrido por las
lumbreras de admisión, las válvulas de escape, mecánicamente operadas, están
abiertas pero se cierran un momento antes que las lumbreras de admisión, dando
lugar a una carga de aíre atmosférico a una presión ligeramente superior a la
atmosférica, presión que depende de la bomba de barrido. Cuando la carga. del
aire en el cilindro tiene mayor presión que la atmosférica se dice que el motor es
sobrealimentado.

-2do. tiempo - El pistón se encuentra antes del PMS, y en ese instante comienza
la inyección del combustible líquido finamente pulverizado con el mismo criterio
que en el ciclo de 4 tiempos, comenzando así la combustión y la expansión de los
gases de la misma; es decir el trabajo del motor.
Motores Diésel de dos
tiempos

Diagrama Real P.V. de ciclo

de 2 tiempos
Motores Diésel de dos tiempos

Diagrama Real P.V. de ciclo de 2 tiempos

Motores Diésel de dos tiempos
El Barrido
El barrido es una fase característica del ciclo de dos tiempos, durante la cual los gases de
admisión se introducen con sobrepresión en el cilindro para facilitar la expulsión de los
gases residuales de la combustión precedente. El barrido es la fase más crítica y delicada
de todo el proceso de funcionamiento del motor de dos tiempos, pues durante un pequeño
giro del cigüeñal deben producirse simultáneamente tanto el vaciado de los gases
residuales de la combustión que permanecen en el cilindro como el llenado del mismo con
aire. Además, esto debe efectuarse sin mezcla entre el aire y los gases de la combustión,
para evitar la dilución de los de admisión así como la pérdida de los mismos por la
lumbrera de escape, que permanece abierta durante toda la fase. En cuanto a esto
conviene distinguir entre los motores que funcionan según ciclo de Otto y los que lo hacen
con ciclo de Diesel. En los primeros, la mezcla que sale inutilizada por el escape
determina un aumento del consumo específico, una disminución del grado de carga y, en
consecuencia, un menor rendimiento total del motor. En cambio, los segundos motores
resultan beneficiados por el hecho de que el barrido se efectúa con aire tanto como con
mezcla, proporcionada ésta generalmente por compresores independientes y en cantidad
sensiblemente superior al volumen del cilindro correspondiente. En estas condiciones el
rendimiento del barrido resulta muy elevado, mientras que las inevitables fugas de aire
por el escape constituyen una pérdida insignificante del trabajo, del sistema de bombeo.
Motores Diésel de dos tiempos
El Barrido
Motores Diésel de dos tiempos
El Barrido

En los motores diésel de dos

tiempos se usan básicamente dos
tipos de bombas de barrido:

a) bomba lobular
b) bomba a pistón

A la bomba de barrido se la llama

también compresor volumétrico.
La función de las bombas de
barrido o compresores
volumétricos no es la misma que
la de los sobrealimentadores, ya
que operan a presiones muy
bajas.
Motores Diésel de dos tiempos
El Barrido
Motores Diésel de dos tiempos

APLICACIONES DE LOS MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS

2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros

(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. Sólo
motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen
llevándolo.

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,

automóviles, aviación deportiva y fuera borda

2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV

hoy día, tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.

4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones navales

hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
Motores Diésel de 4 tiempos

Fases del motor diésel de 4 tiempos

La secuencia cíclica de las transformaciones

en el motor diésel de cuatro tiempos es:

1º Carrera ------ Llenado del cilindro con aire

atmosférico (aspiración)
Motores Diésel de 4 tiempos

Fases del motor diésel de 4 tiempos

2º Carrera ----- Compresión de la carga

de aire para elevar su presión y
temperatura a la necesaria para inflamar
y quemar el combustible. (compresión)
Motores Diésel de 4 tiempos

Fases del motor diésel de 4 tiempos

3º Carrera ---- Combustión del combustible

y expansión de los gases quemados.
(combustión)
Motores Diésel de 4 tiempos

Fases del motor diésel de 4 tiempos

4º Carrera ---- Vaciado del cilindro de los

gases quemados descargándolos.
(escape)
Motores Diésel de 4 tiempos
Motores Diésel de 4 tiempos

Ciclo Teórico de P.V.

• Admisión E→A
• CompresiónA→B
• Combustión B→C
• Expansión C→D
• Escape D→A y A→E
Motores Diésel de 4 tiempos
Motores Diésel de 4 tiempos

Ciclo Teórico de P.V.

ISOBARA

•Admisión E→A

•Esto se modela como una

expansión a presión constante (ya
que al estar la válvula abierta la
presión es igual a la exterior). En
el diagrama PV aparece como
una recta horizontal.
Motores Diésel de 4 tiempos

Ciclo Teórico de P.V.

ADIABÁTICA

•Compresión A→B

•El pistón sube comprimiendo el aire.

Dada la velocidad del proceso se supone
que el aire no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo
que el proceso es adiabático.

•Se modela como la curva adiabática

reversible A→B, aun que en realidad no
lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
Motores Diésel de 4 tiempos

Ciclo Teórico de P.V.

ISOBARA

•Combustión B→C

•Un poco antes de que el pistón llegue a

su punto más alto y continuando hasta un
poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la
cámara.
•Al ser de mayor duración que la
combustión en el ciclo Otto, este paso se
modela como una adición de calor a
presión constante.
•Éste es el único paso en el que el ciclo
Diesel se diferencia del Otto.
Motores Diésel de 4 tiempos

Ciclo Teórico de P.V.

ADIABÁTICA

•Expansión C→D

•La alta temperatura del gas empuja al

pistón hacia abajo, realizando trabajo
sobre él.
•De nuevo, por ser un proceso muy rápido
se aproxima por una curva adiabática
reversible.
Motores Diésel de 4 tiempos

Ciclo Teórico de P.V.

ISÓCORA

•Escape D→A

•Se abre la válvula de escape y el gas sale al

exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión.
•No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, para
el balance energético, suponer que es el
mismo aire, que se ha enfriado. Este
enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el
pistón está en su punto más bajo, el volumen
permanece aproximadamente constante y
tenemos la isócora D→A.
Motores Diésel de 4 tiempos

Ciclo Teórico de P.V.

ISOBARA

•Escape A→E

•Cuando el pistón empuja el aire

hacia el exterior, con la válvula
abierta, empleamos la isobara
A→E, cerrando el ciclo.
Motores Diésel de 4 tiempos
Diagrama Real P.V. de ciclo de 4 tiempos
Los inconvenientes que presenta el desarrollo del ciclo teórico de los motores reales,
dieron lugar a introducir correcciones en el ciclo, es decir, que, las aperturas y cierres de
las válvulas, no se realizan al comienzo y final de las carreras correspondientes. Los
inconvenientes que presenta el ciclo teórico son pequeños en los motores de baja
velocidad, pero aumentan con el aumento de la velocidad del motor.
Para corregir estas deficiencias se procedió a variar las aperturas de la válvula de
admisión, se abre antes del PMS y se cierra después del PMI con un retardo obteniéndose
un mejor llenado del cilindro con aire atmosférico.
La inyección del combustible comienza antes del PMS, para dar tiempo al combustible a
comenzar la ignición, y este anticipo se incrementa cuando se incrementa la velocidad del
motor.
Para obtener el total desalojo de los gases de la combustión, en el tiempo de escape, la
válvula se abre antes del PMI y se cierra después del PMS con un retardo. Este retardo
coincide con el anticipo de apertura de válvula de admisión, llamándose a este momento
como “cruce de válvulas”.
Motores Diésel de 4
tiempos

Diagrama Real P.V. de ciclo

de 4 tiempos
Motores Diésel de 4 tiempos
Diagrama Real P.V. de ciclo de 4 tiempos

1.COMBUSTIÓN A PRESIÓN
CONSTANTE

•Como se ve en el diagrama indicado, en

la practica la combustión se realiza en
tales condiciones, que la presión varia
durante el proceso, mientras que en el
ciclo teórico habíamos supuesto que se
mantenía constante.

•En realidad, una parte de la combustión

se lleva a cabo a volumen constante, y
otra parte, a presión constante, casi como
en el ciclo Otto real.
Motores Diésel de 4 tiempos
Diagrama Real P.V. de ciclo de 4 tiempos

1. Combustión a Presión Constante

•Como se ve en el diagrama indicado, en

la practica la combustión se realiza en
tales condiciones, que la presión varia
durante el proceso, mientras que en el
ciclo teórico habíamos supuesto que se
mantenía constante.

•En realidad, una parte de la combustión

se lleva a cabo a volumen constante, y
otra parte, a presión constante, casi como
en el ciclo Otto real.
Motores Diésel de 4 tiempos
Diagrama Real P.V. de ciclo de 4 tiempos

2. Perdidas de calor

•Como el cilindro esta refrigerado para

asegurar el buen funcionamiento del
pistón, una cierta parte de calor del
fluido se transmite a las paredes. Se
produce, por tanto, una perdida de
trabajo útil correspondiente a la
superficie A de la figura.
Motores Diésel de 4 tiempos
Diagrama Real P.V. de ciclo de 4 tiempos

3. Combustión no instantánea

•En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a

volumen constante; es, por tanto, instantánea; en el ciclo
real, por el contrario, la combustión dura un cierto tiempo.
•Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la
combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho
punto, y el valor de la presión seria inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo útil, por lo que es
necesario anticipar el encendido de forma que la combustión
pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se
encuentra en la proximidad del P.M.S.
•Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de
introducción del calor y, por tanto, una perdida de trabajo útil
representada por el área B.
Motores Diésel de 4 tiempos
Diagrama Real P.V. de ciclo de 4 tiempos

4. Tiempo de apertura de la válvula de escape

•En el ciclo teórico también habíamos supuesto

que la sustracción de calor ocurría
instantáneamente en el P.M.I
•En el ciclo real la sustracción de calor tiene lugar
en un tiempo a que una parte de los gases
salgan del cilindro antes de que el pistón alcance
el P.M.I. de manera que su presión descienda
cerca del valor de la presión exterior al comienzo
de la carrera de expulsión.
•Este hecho provoca una perdida de trabajo útil
representada por el arrea C, perdida que es, sin
embargo, menor que la que se tendría sin el
adelanto de la abertura de la válvula de escape.
Ciclo Otto (encendido por chispa)
 Es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes de encendido por
chispa (MECH)
 Son máquinas de combustión interna de 4 tiempos, el émbolo
ejecuta 4 tiempos completos dentro del cilindro y el cigüeñal
completa 2 revoluciones por cada ciclo termodinámico.
CICLOTEÓRICOOTTO
CICLOTEÓRICOOTTO
ISOBARA

•Admisión:
•El pistón se desplaza desde el
PMS al PMI.
•La válvula de admisión se
encuentra abierta.
•El cilindro se llena con mezcla
aire/combustible.
•El llenado del cilindro requiere
un trabajo negativo
CICLOTEÓRICOOTTO

ADIABÁTICA

•Compresión:
•Con las dos válvulas cerradas, el
pistón se desplaza desde el PMI al
PMS.
•Se realiza una carrera completa.
•Se comprime la mezcla
aire/combustible.
•La compresión requiere trabajo
negativo.
CICLOTEÓRICOOTTO

ISOCORA

•Encendido:
•Cuando el pistón llega al
PMS, se enciende la
chispa en la bujía y se
quema la mezcla en la
cámara de combustión,
aumentando la presión
CICLOTEÓRICOOTTO
ADIABÁTICA

•Trabajo:
•Con las dos válvulas cerradas el
pistón se desplaza desde el PMS al
PMI.
•Se realiza una carrera completa.
•La evolución genera trabajo
positivo. De hecho es la única
evolución del total del ciclo en que
se genera trabajo positivo al
exterior.
CICLOTEÓRICOOTTO

ISOCORA

•Ap. Válvula de
Escape:
•En teoría esta caída de
presión de 4 a 1 es
instantánea y ocurre
cuando se abre la
válvula de escape.
CICLOTEÓRICOOTTO

ISOCORA

•Ap. Válvula de
Escape:
•En teoría esta caída de
presión de 4 a 1 es
instantánea y ocurre
cuando se abre la
válvula de escape.
CICLOTEÓRICOOTTO
ISOBARA

•Escape: El pistón se
desplaza desde el PMI al PMS.
•Se realiza una carrera
completa. En principio la
presión dentro del cilindro es
igual a la atmosférica, por lo
cual el trabajo requerido es
cero.
 Ciclo termodinámico de Otto
DIAGRAMA P-V Carrera de admisión 0-1 y 1-0 » isobara a
presión atmosférica
Carrera de compresión 1-2 » adiabática (Q=0)

Carrera de combustión 2-3 » isócora (V=cte.)

o isométrica
Carrera de expansión 3-4 » adiabática (Q=0)

Carrera de escape 4-1 » isócora (V=cte.)

patm

Q1 » Calor generado en la combustión

Q2 » Calor cedido al ambiente o perdido
Q=0 » Calor concentrado en la cámara, sin
intercambio de calor
CICLOREALOTTO
CICLOREALOTTO
 Ciclo termodinámico del Diesel
DIAGRAMA P-V Carrera de admisión 0-1 y 1-0 » isobara a
presión atmosférica
Carrera de compresión 1-2 » adiabática (Q=0)

Carrera de combustión 2-3 » isobara

Carrera de expansión 3-4 » adiabática (Q=0)

Carrera de escape 4-1 » isócora (V=cte.)

patm

Q1 » Calor generado en la combustión

Q2 » Calor cedido al ambiente o perdido
Q=0 » Calor concentrado en la cámara, sin
intercambio de calor
 DIAGRAMA TIEMPO DE
VALVULAS

DIAGRAMA P-V

Fin de la
combustión

Apertura de la
Encendido válvula escape

ADMISION: abre antes de 10° a 15°,

cierra después de 45° a 65°. A la mitad
de la carrera es cuando la velocidad del
pistón es mayor.
Apertura de la
ESCAPE: adelanto es de 50° y cierra
válvula admisión después de 10° a 15°

MEP (Motor encendido provocado)

MEC (Motor encendido por combustión)
ADMISION: Si comienza en el PMS, se provocaría una
fuerte depresión en el cilindro y aumento de perdida
de bombeo.
Si termina el PMI, la presión dentro del cilindro seria
inferior a la atmosférica.
Si retrasamos el cierre, seguiría cargándose el cilindro a
causa de la inercia del flujo en el conducto de
admisión.
COMPRESION: El cierre y/o apertura de la válvula de
admisión origina sobrepresiones y/o presiones, cuya
onda se propaga por el conducto de admisión,
denominado golpe de ariete. Pero también favorece
una sobrepresión para el llenado del cilindro.
COMBUSTION: Comienza antes de terminar la segunda
carrera y principio de la tercera.
EXPANSION: Si la válvula escape comenzara a abrirse al
final de la tercera carrera, la presión interior se
mantendría alta durante un buen recorrido de la
cuarta, y el trabajo seria menor que si comenzamos
antes su apertura.
ESCAPE: Con el retraso se aprovecha la inercia del flujo
en el conducto de escape, limpieza de humos y
mayor carga
Ciclo práctico de un motor de cuatro tiempos
 CICLO PRACTICO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO
TIEMPOS
ADMISION:
AAA: Adelanto de apertura de la válvula
de Admisión.
RCA: Retraso de cierre de la válvula de
Admisión.
- La válvula de Admisión se abre antes de
que el pistón alcance el PMS.
-Se aspira solamente aire fresco purificado.
- la válvula de admisión NO se cierra en el
PMI, se sierra después, con el pistón
subiendo en lo que seria el tiempo de
Compresión.
- El tiempo de Admisión dura entonces mas
de 180 grados de giro del cigüeñal.
 CICLO PRACTICO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO
TIEMPOS
COMPRESION:
AII: Adelanto del inicio de la inyección
- La válvula de Admisión se cerro después
del PMI por lo que el tiempo de compre-
sión durara menos de 180° de giro del
cigüeñal.
- El pistón sube comprimiendo el aire fresco
purificado el cual se calienta por encima de
su punto de inflamación eleva su presión por
por encima de los 40 BAR y obtiene enorme
turbulencia.
- Antes de alcanzar el PMS se inicia la
inyección para dar tiempo a que se desarrolle
la combustión.
 CICLO PRACTICO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO
TIEMPOS
TRABAJO:
- La COMBUSTION alcanza su punto
máximo de presión y de temperatura
Impulsando al Pistón hacia abajo
transformando energía calorífica a
energía mecánica.
- El pistón desciende hacia el PMI, grados antes
de que el pistón llegue al PMI la válvula de
escape se abre terminando así el tiempo de
trabajo.
- El tiempo de trabajo dura entonces
menos de 180 grados de giro del
cigüeñal.
 CICLO PRACTICO DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO
TIEMPOS
ESCAPE:
AAE: Adelanto de apertura de la válvula
de Escape.
RCE: Retraso de cierre de la válvula de
Escape.
- La válvula de Admisión se abre antes de
que el pistón alcance el PMI.
- Se evacuan los gases quemados residuo
de la combustión.
- la válvula de Escape NO se cierra en el
PMS, se cierra después, con el pistón
bajando en lo que seria el tiempo de
Admisión.
- El tiempo de Escape dura entonces mas
de 180 grados de giro del cigüeñal.
 TRASLAPE VALVULAR

 Es el tiempo medio en grados

durante el cual las dos válvulas
admisión y escape permanecen
abiertas a la vez.
ventajas del traslape
1. Mejor llenado de la cámara.
2. Mejor evacuación de gases de
escape.
3. Una buena ventilación de la
cámara de combustión.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y
el Diesel son:
•Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime
y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona
aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire
comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible
espontáneamente.

•Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a

gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1,
mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta
25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.

•Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual

el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los
motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire
y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al
cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible
es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
 Rendimiento
El motor Diésel funciona de una forma distinta al de gasolina; ambos
son de combustión pero la diferencia esta en como la logran.

En el motor de gasolina, se realiza una mezcla de aire con combustible

y se pasa al cilindro del motor. Se comprime la mezcla y se provoca
una explosión con la chispa de la bujía. Este proceso se repite una y
otra vez para mantener en marcha al motor.

El motor diésel realiza el proceso de forma diferente: El aire (sin

mezclarse con el diésel) se pasa al cilindro del motor. Se comprime el
aire y una vez en este punto se inyecta combustible para generar la
explosión (no se utilizan bujías). Esto ocurre porque el aire al
comprimirse se calienta y cuando el combustible entra en contacto con
este, se genera la explosión. Este proceso se repite una y otra vez
para mantener en marcha al motor.
• Ahora viene lo interesante: ¿ que hay de especial en el método
empleado por el motor Diesel?
El secreto esta en la compresión del aire. Mientras mas aire se
comprime, el combustible puede interactuar con más oxigeno y
originar una explosión mayor que resulta en más potencia para el
motor. El motor de gasolina tiene un radio de compresión de 8:1 a
12:1 mientras que el Diésel lo tiene entre 14:1 y 25:1.

Si parte del secreto esta en la compresión, entonces ¿ por qué los

motores de gasolina no la aumentan?

Sencillo, como en los motores de gasolina el aire y el combustible

entran mezclados al cilindro no se puede aumentar tanto la
compresión porque la mezcla se calentaría demasiado y explotaría
de forma descontrolada provocando daños al motor. En los motores
diesel esto no ocurre porque el aire se comprime sin el combustible
y cuando llega al punto máximo entonces se realiza la inyección,
resultando en una explosión controlada.