MOTORES

CATEDRA MAQUINAS Y EQUIPOS- FACULTAD DE INGENIERIA
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE

Año 2022
GUIA de ESTUDIOS -MAQUINAS Y EQUIPOS
UNIDAD II
EL MOTOR DIESEL
Su inventor el Dr. Rudolf Diesel, lo desarrolló observando que el Ciclo Carnot presentaba
inconvenientes que se podían superar comprimiendo el aire adiabáticamente (1-2) para luego
inyectar el combustible en el cilindro (2) cuando se comienza la carrera de expansión con la
precaución de mantener la presión constante. Desde el punto en que finaliza la inyección 1/10
de la carrera (3), continúa la expansión en forma adiabática hasta el final de la carrera (4),
donde a volumen constante baja la presión hasta la atmosférica.
A causa de las compresiones elevadas, producía peligros explosivos y ya que las presiones
finales elevadas obligan a mayor resistencia mecánica del motor, obligaba a usar motores
pesados y lentos, algo de relativa poca importancia en motores estacionarios pero
fundamental en automotores.
En los motores lentos el ciclo que acabamos de describir puede realizarse bastante
satisfactoriamente; más no ocurre lo mismo con los motores más rápidos, a causa de haber
siempre retardo de la inflamación. - La combustión no empieza en el mismo momento en que
tiene efecto la inyección de combustible en el cilindro, y tampoco termina cuando cesa la
inyección. En muchos motores éste retardo es independiente de la velocidad de
funcionamiento, evaluado en unidades de tiempo, y por lo tanto en los motores rápidos
representa un ángulo de rotación de cigüeñal mucho mayor que en los lentos. Es necesario
pues en los rápidos, iniciar la inyección bastante antes de que haya finalizado la carrera de
compresión. Si el retardo de la inflamación dejara de tener en cuenta, una parte del calor
producido por la combustión sería comunicado a la carga hacia el final del período de
expansión y quedaría dificultada su conversión en trabajo mecánico.
Fácilmente se verá que si el combustible se inyectara con tanta antelación que la combustión
quedase completada al principiar el período de expansión (2), se lograría un ciclo de
combustión a volumen constante, al cual se le podrían aplicar las mismas objeciones hechas
al Ciclo Carnot; de manera tal que, si bien el rendimiento térmico sería superior al del ciclo
de presión constante, también las presiones serían mucho más altas con las mismas
consecuencias.
MOTORES DIESEL RAPIDOS
CICLO MIXTO: Por éstas razones los actuales motores diesel rápidos funcionan con un ciclo
mixto, también llamado Sabathé. Todo o casi todo el combustible se inyecta antes de que se
haya completado la carrera de compresión; pero a causa del retardo de la inflamación, la
combustión y, por lo tanto la adición de calor empiezan en el mismo punto o un poco antes
del inicio de la carrera de expansión. El calor, aunque no hubiera sido añadido
instantáneamente, o sea a volumen constante, se habrá añadido suficientemente rápido para
producir un incremento de la presión en la cámara por sobre la presión de compresión.
La aplicación del ciclo es de absoluta necesidad , cuanto más o menos pronto
se inyecte el trabajo resultante más se asemejará al ciclo de volumen constante o al de presión
constante respectivamente.
AUTOR: Ing. Eduardo Oscar Baccaglio. Jefe de Trabajos Prácticos. Cátedra

Máquinas y Equipos
Año 2022
El Consumo específico de combustible está expresado en gramos de combustible por c.v. y
por hora, éste se determina en el banco de ensayo al freno y permite obtener importantes
conclusiones de cuáles son los regímenes de consumo más económicos para la maquinaria,
observándose que dicha situación se da aproximadamente al 75 % de la carga y los consumos
más altos se dan a bajas rpm.
Finalmente el consumo práctico puede resultar diferente porque dependerá de las condiciones
de trabajo impuestas por el trabajo del equipo, afectándose además de los rendimientos
mecánicos y térmicos de transmisiones o equipos auxiliares conectados, lo cual aumenta el
consumo aún más.
ESQUEMAS DE TRABAJO O FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL DE 4

TIEMPOS
Primer tiempo: Carrera de aspiración: Durante el primer tiempo y por la media rotación del
cigüeñal, el pistón s traslada desde el punto muerto inferior. Durante ésta carrera se produce
una depresión en el cilindro por el desplazamiento, por lo que el aire exterior se introduce en
el mismo a través de la válvula de aspiración accionada mecánicamente por el árbol de levas
y sus mecanismos necesarios, llenando el espacio necesario que deja libre el pistón al
descender. En el diagrama se aprecia que la curva corre por debajo de la línea de presión
atmosférica. La válvula de admisión no se abre exactamente en el punto muerto superior,
sino antes (1). Este adelanto medido en grados de rotación del cigüeñal se denomina avance
a la apertura de la admisión y varía según los distintos tipos de admisión.
Tampoco se sierra la válvula de admisión exactamente en el punto muerto inferior, sino
después de superar el mismo. Este atraso medido en grados, se denomina atraso al cierre de
la admisión, es generalmente posterior al PMS.
SEGUNDO TIEMPO: Carrera de compresión: En la media rotación siguiente el pistón se
desplaza hacia arriba por efecto de la rotación del cigüeñal. Las válvulas de admisión y escape
están cerradas, la de admisión a partir del punto 2. El aire contenido en el cilindro es
comprimido fuertemente, siendo vencida la resistencia ofrecida por dicha compresión por la
inercia del volante y la fuerza producida por otros cilindros. La temperatura que alcanza el
aire debido a la compresión puede alcanzar unos 650º C para una relación de compresión de
16:1 y después de cierto lapso de funcionamiento a plena carga (el aire absorbe calor de las
paredes del cilindro, válvulas, pistón). En el punto 3 y antes de finalizar la carrera de
compresión (avance a la inyección) es inyectado en forma de pulverización y a gran
velocidad. Teniendo en cuenta que la temperatura de inflamación del gasoil es de
aproximadamente 330ºC se apreciará que la combustión se inicia inmediatamente,
propagándose a todo el medio de la cámara. La curva correspondiente a ésta carrera se aprecia
en la figura 5, obsérvese el incremento brusco de la presión debido a la combustión.
TERCER TIEMPO: Carrera de combustión y expansión. Esta es la carrera de trabajo, durante
la cual se transmite la fuerza al cigüeñal. Pocos grados después del pms concluye la inyección
4. La temperatura durante la combustión puede alcanzar 1500 a 1600º C, una fracción de
segundo. En la figura 6 se aprecia la carrera de expansión. Observar en el punto 5 de la figura
el avance de la apertura del escape.
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CUARTO TIEMPO: Carrera de escape. Durante la cuarta media rotación del cigüeñal, el
pistón expulsa los gases producidos a través de la válvula de escape, que ya se halla abierta.
La apertura se produjo como se vió en el párrafo anterior, antes del pmi (avance de la
temperatura del escape). Esta válvula se cerrará después del pms (atraso al cierre del escape).
Como antes del final de ésta carrera de escape se abrirá la válvula de admisión ver punto 1
de figura 2 habrá un momento en que las válvulas se hallan abiertas simultáneamente, ese
lapso de tiempo medido en grados se denomina cruce de válvulas.
MOTOR DE 2 TIEMPOS
A diferencia de los de cuatro tiempos, en éste se tiene una carrera de trabajo por cada
revolución. Los gases provenientes de la combustión son expulsados del cilindro mediante
aire comprimido ( la gran mayoría de los motores de dos tiempos modernos emplea el
barrido), al final de la carrera de combustión , e inmediatamente se va llenando el cilindro
con aire a la presión atmosférica.
Para ello el cilindro dispone de grandes lumbreras que son descubiertas en el momento
oportuno por el movimiento del pistón. A veces la lumbrera de escape es reemplazada por
una válvula de admisión en la cabeza del cilindro.
En la figura se ve el barrido de los gases de la combustión por efecto de del aire proveniente
del cárter; ello se produce cuando el pistón llega a su punto muerto inferior. El pistón ha
descubierto previamente las lumbreras de escape y posteriormente las de admisión. De
cualquier modo el barrido nunca es perfecto 100% y siempre queda un porcentaje de entre
25 a 30 % de gases quemados.
La admisión de aire al cárter en éste caso se produce a través de las aberturas diametrales del
cilindro, cuando el pistón las deja abierta por su carrera. En la media vuelta del cigüeñal que
envía el pistón hacia arriba, se produce la compresión del aire en el cilindro una vez cerradas
las lumbreras del cilindro por el mismo pistón. Por efecto de éste movimiento hacia arriba
aumenta el espacio en el cárter produciéndose el vacío parcial que abre las válvulas del
mismo dejando entrar el aire exterior.
Algunos grados antes del pms se produce la inyección y comienza la combustión y la
expansión consiguiente, que empuja el pistón hacia abajo en la carrera de trabajo (segunda
media vuelta).
Numero de cilindros: Para los rangos de potencias habituales en máquinas de construcción ,
de usarse un solo cilindro, por la elevada potencia demandada en cada operación requeriría
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de muy grandes dimensiones y pese al efecto regularizador de las vibraciones del volante,
inevitablemente las vibraciones colapsarían el motor entre expansión y compresión, como
asimismo la dificultad de equilibrar las masas rotativas.
Por ello se utiliza normalmente motores multicilíndricos, con lo cual regulariza la marcha
pues en vez de aplicarse el esfuerzo motriz al cigüeñal una carrera de 4 o 2 (2 tiempos) éste
se reparte entre tantos cilindros haya. Además esto permite contrapesar las masas con mayor
facilidad.
La numeración de los cilindros se da desde 1 y van desde el extremo del radiador hacia atrás.
El sentido de giro de todos los motores es horario, viéndolo desde el extremo de las poleas o
ventilador del motor.
ELEMENTOS DEL MOTOR DIESEL

El motor básicamente se compone de:
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1. Elementos Mecánicos
2. Sistemas de Mecanismos
3. Sistema de Combustible
4. Sistema de Refrigeración
5. Sistema de Lubricación
6. Sistema Eléctrico y Puesta en Marcha
De la correcta sincronización de todos ellos dependerá el rendimiento del motor para

desarrollar el ciclo termodinámico. En nuestro caso en estudio desarrollamos los Ciclos
Diesel o Diesel Rápido que son los más comunes en maquinas viales autopropulsadas.
Elementos Mecánicos:
Todos ellos son posibles observarlos en las imágenes adjuntas.

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1. Culata o tapa de cilindros es una pieza de fundición o aleación especial de aluminio,
conformando la cabeza de la cámara de combustión de cada cilindro.
La misma pieza sirve de alojamiento a las válvulas ( los Diesel los llevan a la cabeza), los
inyectores, el árbol de balancines y resortes, múltiple de admisión y múltiple de escape.
La tapa se sujeta al block de cilindros mediante el uso de espárragos roscados con tuerca de
ajuste (con torquímetro), con la interposición de una junta de amianto y cobre que sirve de
sello a las cámaras y canales de lubricación y refrigeración. Estas podrán ser simples o
múltiples es decir dividiendo el block.
2. El cárter, superior sirve de asiento al cigüeñal en la bancada. El inferior sirve de
depósito de aceite asimismo como soporte de los cojinetes de bancada del cigüeñal.
En la parte frontal del cárter se encuentra el cárter de distribución o de mando, donde se
hallan los engranajes, ejes y cadena de distribución, para transmitir la sincronización de
movimientos a alternador, bombas, ventilador, válvulas, inyectores, etc.
Tapa de cilindros o Culata, en la parte de arriba del motor que aloja las válvulas, las
canalizaciones de admisión y escape y los canales de refrigeración.

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Cárter, superior o bancada e inferior.

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Válvulas, que se abren y cierran para dar entrada a la mezcla y salida de gases quemados
de cada cilindro

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Cilindro con Lumbreras, que reemplazan a las válvulas en los motores de dos tiempos.
Árbol de levas, alojado en el bloque de cilindros, que abre las válvulas DE ADMISION O
ESCAPE en el momento preciso por medio de sus levas.

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Bloque de cilindros, que es la caja principal del motor y sirve de soporte de los
principales componentes.
Cilindros, dentro de los cuales suben y bajan los pistones. Son cilíndricos y sin tapas,
pueden ir encamisados (encastrados) o mecanizados en el bloque.

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Pistones, que suben y bajan dentro del cilindro por la fuerza de la combustión.

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AROS DE PISTON
Segmentos, (aros) que cierran herméticamente la cámara de combustión y ayudar a disipar

el calor.
Bielas, que transmiten al cigüeñal el movimiento de los pistones.

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Cigüeñal, que recibe la fuerza de los

pistones y los transforma en movimiento útil giratorio.
Cojinetes de bancada, sobre los que gira

el cigüeñal dentro del bloque de cilindros.
Volante, que unido al cigüeñal proporciona la inercia necesaria para mantener el giro
después de la explosión.
Equilibradores, que suprimen las vibraciones del motor, pueden ser discos o ejes.
Engranajes de distribución, que

unen mecánicamente el cigüeñal, los árboles de levas y otras piezas sincronizando su
funcionamiento.
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La forma de los motores depende de la disposición de los cilindros, pudiendo ser en línea, o
en V.
Sistemas de Mecanismos:
Potencia: Pistón- Biela- Cigüeñal- Volante
Distribución: Cigüeñal- Engranajes de distribución-Árbol de levas- Taqués- Botadores-
Balancines- Válvulas
Encendido: Cigüeñal- Engranajes de distribución-Árbol de levas de inyección- Cola de
bomba de inyección diesel.
Refrigeración: Cigüeñal- Engranajes de distribución o poleas- Bomba de agua- Ventilador.
Lubricación: Cigüeñal – Engranajes de distribución- bomba de aceite.
Generación Eléctrica: Cigüeñal- polea- correa-polea- alternador.
Puesta en marcha: Motor y Piñón de arranque- Cigüeñal.

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Máquinas y Equipos
Año 2022
SISTEMA DE LUBRICACION

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Año 2022
SISTEMAS DE PUESTA EN MARCHA

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE

MOTORES DIESEL RAPIDOS

AUTOR: Ing. Eduardo Oscar Baccaglio. Jefe de Trabajos Prácticos. Cátedra

ESQUEMAS DE TRABAJO O FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL DE 4

ELEMENTOS DEL MOTOR DIESEL

De la correcta sincronización de todos ellos dependerá el rendimiento del motor para

Todos ellos son posibles observarlos en las imágenes adjuntas.

AUTOR: Ing. Eduardo Oscar Baccaglio. Jefe de Trabajos Prácticos. Cátedra

AUTOR: Ing. Eduardo Oscar Baccaglio. Jefe de Trabajos Prácticos. Cátedra

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Bielas, que transmiten al cigüeñal el movimiento de los pistones.

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Cigüeñal, que recibe la fuerza de los

Cojinetes de bancada, sobre los que gira

Engranajes de distribución, que

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