Máquinas Térmicas – Motores de Combustión Interna

Motores de Combustión Interna

A pesar de que la tecnología de este tipo de motor tiene poco más de 100 años, son muchos los cambios que
ya se han producido y muchos más los cambios aún por producir.
El motor de combustión interna de tipo alternativo (motor Otto y motor Diésel) ha sido el principal motor
térmico del Siglo XX. Sin embargo es más que probable que su relevancia sea mucho menor en el Siglo XXI
por varios motivos. En particular:
 Altos niveles de contaminantes producidos por una combustión poco controlada.
 Niveles de eficiencia relativamente pobres.
 Problemas crecientes en cuanto a disponibilidad de hidrocarburos.
De hecho en aviación el motor alternativo (a pistón) ha sido prácticamente sustituido por la turbina a gas.
Esta última presenta hoy ventajas considerables en cuanto a eficiencia, confiabilidad y niveles de emisión
con respecto al motor a pistón.
En lo que se refiere a aplicaciones terrestres y marinas, seguramente también estamos en los albores de
cambios radicales. Estos cambios serán dictados tanto por consideraciones ambientales como por la
necesidad de tener vehículos mucho más eficientes desde el punto de vista energético.
El mayor número de motores de combustión interna está asociado a los vehículos. Es allí donde se hace
necesario realizar los cambios más radicales, pues por su simple número, el impacto en cuanto a emisiones y
consumo global de hidrocarburos es muy significativo.

Ciclos genéricos:
Una característica clave de los motores de combustión interna es que en cada ciclo se aspira aire fresco,
luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del motor. Luego los gases quemados son
expulsados del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.

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En la Figura 1 se visualiza un ciclo genérico de un motor de combustión interna. Este consta de las
siguientes partes generales:

a) Existe una presión mínima en el sistema equivalente a Pa. Desde 1 hasta 2 se realiza una compresión, en
teoría adiabática sin roce.
b) Entre 2 y 3 se realiza la combustión, con un aporte de calor Qabs.
c) Entre 3 y 4 se realiza la expansión de los gases calientes. Normalmente es en esta etapa donde se entrega
la mayor parte del trabajo. Esta expansión es también, en teoría, adiabática y sin roce.
d) En 4 se expulsan los gases quemados a la atmósfera. El ciclo es realmente abierto, pero (para efectos de
análisis) se supone que se cierra entre 4 y 1, volviéndose el estado inicial.
Se introduce, por lo tanto, el concepto de Ciclo de aire equivalente. Esto significa que se supone que el ciclo
lo describe solo aire, al cual se hace pasar por una serie de estados tal que se reproduce el ciclo real. Esto
implica las siguientes suposiciones y simplificaciones:
 Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varían ni Cp ni Cv, aunque en el
caso real sí lo hacen por variación de temperatura y porque en parte del ciclo se trabaja con gases
quemados).
 Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire está cerrado dentro del sistema y se somete a las
evoluciones equivalentes.
 Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la evolución equivalente.
 En forma análoga, entre 4 y 1 se supone que se enfría el aire en forma equivalente.

Se puede demostrar que el rendimiento del ciclo queda expresado por:

1 v1
  1 k 1
donde r = relación de compresión = r 
r v2
k = coeficiente isoentrópico del fluido de trabajo

Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo posible, aumentar lo más que se pueda la
relación de compresión. Los límites a esta compresión pueden venir de dos fuentes:
 En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a gas), la compresión máxima queda
fijada solo por razones tecnológicas.
 En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor Otto), la compresión máxima queda
fijada por los límites de detonación o autoinflamación.

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Ciclo Otto de aire estándar

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Ciclo Diésel de aire estándar

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Ciclo Mixto (Semi-Diesel) de aire estándar

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Secuencia de etapas en un motor de 4 tiempos

Similitudes y diferencias entre ciclo Otto y ciclo Diésel:

En el motor encendido a chispa, para evitar la detonación (encendido espontáneo, sin necesidad de
chispa), se procura que en ningún momento de la carga tenga lugar el encendido por compresión, en
el motor Diésel, por el contrario, se trata de producirla, lo antes posible, para evitar que durante el
período de retraso se verifiquen condiciones que favorezcan la detonación. Por ello los métodos
para reducir la detonación son totalmente opuestos.

En el motor encendido a chispa el aumento de la relación de compresión acerca el peligro de la

detonación, en los motores Diésel, la disminuye, porque aumentando la temperatura al final de la
compresión, disminuye el retraso al encendido. El aumento de la relación de compresión requiere
para los carburantes un aumento del número de octano, mientras que en el gasoil (petróleo diésel)
permite un descenso del número de cetano.

En la práctica las relaciones de compresión para motores Diésel, no son inferiores a 14:1 o 17:1
para asegurar un satisfactorio arranque. Debido a las mayores presiones alcanzadas los motores
Diésel son más pesados y robustos, sus elementos serán de mayor dimensión.

Los motores Diésel requieren mayor cantidad de aire para la combustión para compensar las malas
condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos límites la combustión es mejor cuanto mayor es
el exceso de aire carburante, no es necesario regular la entrada de aire al variar el régimen y la
carga, por lo tanto la variación de la carga se hace sólo sobre el combustible.

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