TERMODINAMICA

Quinto Año Secundario

Ciclo Orientado
Orientación Técnico en Equipos e Instalaciones Electromecánicas
Campo de Formación Técnica Especifica

Guia de aprendizaje
96 horas anuales.
4 horas cátedra semanales.

Escuela Provincial de Educación Técnica Numero 6. Realico. La Pampa.

Profesor: Miguel A. Giraudo
TERMODINAMICA Profesor: Miguel Giraudo

Sección C
GASES Y CICLOS
Máquinas térmicas.
Ciclos de potencia.
Ciclo Diesel

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Máquinas Térmicas.
Ciclos de Potencia.
Ciclo Diesel.

Hasta aquí, y en relación a motores de combustión interna, se ha mencionado a los combustibles líquidos
como protagonistas principales de la combustión en una cámara cerrada, y respecto de un carburante se
ha escrito “ut supra” que …” es una composición de hidrocarburos obtenida del petróleo por destilación
fraccionada” ...

En términos conceptuales puros, la destilación fraccionada es un proceso físico que emula la técnica de
destilación simple, tomando como base el punto de ebullición de los elementos y empleándose para
separar mezclas de tipo homogéneo de varias sustancias que se encuentren en fase líquida; es en concreto
un método usado desde hace siglos en las civilizaciones humanas de manera rudimentaria. La eficiencia
de la destilación permite que siga usándose actualmente tanto en el ámbito industrial como en los
laboratorios.
Consiste en la separación de una solución en sus constituyentes que se encuentran en estado líquido,
basándose en la diferencia entre sus puntos de ebullición y siendo aplicada cuando esta diferencia es
menor a 25 °C aproximadamente. De este modo, cuando se coloca en calentamiento una mezcla cuyos
puntos de ebullición difieren de manera considerable, al alcanzar la temperatura de ebullición del
componente más volátil se irá formando una fase de vapor, la cual mayormente contendrá esta sustancia
al principio. Luego, al seguir aumentando la temperatura y con el transcurrir del tiempo, suceden
continuamente múltiples ciclos de evaporación y condensación, hasta que emerge en primer lugar el
constituyente de menor punto de ebullición.
En cada ciclo la constitución de la fase vapor que se encuentra en la columna acumula una cantidad más
grande del componente de mayor volatilidad, por lo cual esta sustancia se encuentra esencialmente en
estado puro cuando alcanza la parte superior de la columna de fraccionamiento.
En el caso de la destilación fraccionada del petróleo, este
asciende por la torre aumentando su temperatura,
obteniéndose los derivados de este en el siguiente orden:
 Resíduos sólidos (betún)
 Aceites y lubricantes
 Fuel (aceite combustible)
 Diesel o gasoil
 Querosenos (parafinados)
 Naftas
 Gasolinas y Disolventes
 GLP (Gases licuados del petróleo)

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La “gasolina” y la “nafta” (que en nuestro país están comprendidas en el grupo de nafta común, nafta
súper y nafta Premium) se corresponden con un hidrocarburo liquido de densidad aproximada a 680
kg/m³ (0,680 g/cm³ a 15°C de temperatura), mientras que el “diésel”, “gasoil” o “dísel”, es un
hidrocarburo líquido de densidad superior a 850 kg/m³ (0,850 g/cm³ a 15°C de temperatura), compuesto
fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como combustible en calefacción y en
motores diésel. Mientras que un gramo de nafta proporciona, al arder, una energía de 11,3 Kcal, el gasoil
suministra 10,7 Kcal/gramo, aproximadamente un 5 % menos, y depende exclusivamente de su
composición; esto hace que, en términos de masa, la nafta proporcione aproximadamente un 3,5 % más
de energía.

El 9 de agosto de 1898 la oficina de patentes

de los Estados Unidos otorgó una patente a
Rudolf Diesel (1858-1913) por su motor de
combustión interna. Un inventor e ingeniero
mecánico alemán famoso por inventar el
carburante diésel, así como el motor de
combustión de alto rendimiento que lleva su
nombre.
A principios del siglo 20, el motor diésel evolucionó de manera
constante y acabo reemplazando al motor de vapor en muchos
vehículos. Una ciudad de medio millón de personas podía tener
100.000 caballos, cada uno cubriendo las calles con sus 15 kilos
de excremento y 4 litros de orina al día. Un motor asequible,
fiable y pequeño que pudiera reemplazar al caballo sería una
bendición. ¿Cómo construir esa bendición?...
El motor de vapor era un candidato: autos con ese sistema
estaban empezando a perfilarse como una buena opción. Otra
era el motor de combustión interna, cuyas primeras versiones
utilizaban gasolina, gas o hasta explosivos. Pero cuando Diesel
era estudiante, esos tipos de motores eran deplorablemente
ineficientes: apenas convertían alrededor del 10% del calor en
energía mecánica.
Fue en una conferencia sobre termodinámica en el Real
Politécnico Bávaro de Múnich que Diesel aprendió que era
teoréticamente posible hacer un motor de combustión interna que aprovechara todo el calor. Se propuso
la tarea de traducir la teoría a la práctica, pero se quedó corto: la eficiencia de su primer motor era sólo
de 25%. Hoy en día, los mejores motores diésel logran más del 50%. No obstante, aquel motor era más
de dos veces mejor que los anteriores al suyo.
El motor no se empleaba en algunas áreas como la aviación dado que su construcción era
considerablemente más pesada que el motor de gasolina. Sin embargo, el motor diésel si encontró salida
en muchos otros sectores como máquinas agrícolas, submarinos, barcos y más tarde en locomotoras,
camiones y automóviles tales como los que seguimos viendo en la actualidad.

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Se diferencia del Ciclo Otto en que permite obtener relaciones de compresión más elevadas, y su ciclo
ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un MOTOR DIÉSEL, donde a diferencia de lo que
ocurre en un motor de gasolina la combustión no se
Corte Transversal de un Motor Diesel
produce por la ignición de una chispa en el interior de
la cámara, sino que en su lugar, y aprovechando las
propiedades químicas del gasoil, el aire es comprimido
hasta una temperatura superior a la de autoignición del
mismo y luego, en la máxima compresión alcanzada, el
combustible es inyectado a presión por un inyector de
combustible en este aire caliente, produciéndose
entonces las condiciones para la combustión de la
mezcla lograda en ese proceso dentro del cilindro.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de
compresión (cociente entre el volumen en el punto más
bajo PMI y el punto más alto del pistón PMS) puede ser
mucho más alta que la de un motor de gasolina (que
tiene un límite dado por la autoignición de la mezcla).
La relación de compresión de un motor diésel puede
oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede
rondar un valor de 8.
Cigüeñal Ya hemos observado conceptos en relación a
inyectores, sin embargo, es pertinente y oportuno
mencionar que un inyector es un componente del
sistema de inyección de combustible, en este caso, del
gasoil. Su misión es pulverizar, de forma homogénea y
en el instante preciso, una cantidad de gasoil
determinada hacia la cámara de combustión donde, al
mezclarse con el aire a elevadas temperaturas, se
consigue la combustión.
Podemos observar a la derecha un corte transversal de
un inyector típico de un sistema de inyección directa,
que inyecta el carburante directamente en la cámara de
combustión. Estos inyectores están integrados
directamente sobre el cilindro, por lo tanto, el
combustible que dosifica el inyector entra directamente
a la cámara de combustión del motor. Este tipo de
inyección es un sistema más eficiente que el de la
inyección indirecta porque ofrece ahorro de combustible
y mejora el rendimiento del motor.
Existen dos tipos de inyección directa en función del
método en que se ejecuta:

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Método 1. COMMON-RAIL
Es un sistema electrónico de inyección
de combustible donde el carburante del
tanque es succionado hacia la bomba
de alta presión.
Esta lo bombea a alta presión hacia un
conducto común, que actúa de
acumulador y se encarga de mandar el
combustible a los cilindros a través de
los inyectores.
Estos último finalmente pulverizan el
gasoil en la cámara de combustión
controlados mediante electroválvulas por la
unidad de control electrónica (ECU).

Método 2. BOMBA-INYECTOR
Es un sistema de inyección en el que cada
cilindro dispone de una bomba y un
inyector, por lo tanto, la alta presión se
genera directamente en cada cilindro,
evitando de este modo, tuberías y
consiguiendo mayores presiones. Existen en
este modelo de inyección dos tipos básicos
de bombas inyectoras:

Bomba Lineal: Se denomina así debido a que los impulsadores

se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de
impulsores debe ser igual al número de cilindros, y están
accionados por un eje de levas que están desfasadas según la
distribución de la inyección de combustible para cada cilindro.

Bomba Radial: Se denomina así debido a que hay un

solo impulsor que impulsa gasoil hacia un disco de levas
que es el encargado de distribuir desde un ducto común
hacia los ductos que llegan a los cilindros y que están
dispuestos de forma radial, por lo que también
encontrarás denominaciones como bomba rotativa o
bomba axial.

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Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera

un ciclo Diesel de seis etapas, que se compone de dos subidas y
dos bajadas del pistón, razón por la que es un ciclo de cuatro
tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los
motores de gasolina. Para obtener una combustión limpia, así
como para no emplear una gran cantidad de aire, todo el
proceso se realiza en milisegundos. Según el proyecto de
Rudolph Diesel, el motor diésel presenta un sistema de
inyección de combustible en el que la razón de inyección se
retarda y se controla para obtener una presión constante
durante el proceso de combustión.

Tiempo ❶
→
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la
cámara. Esto se modela/representa –en el Diagrama de Clapeyron (PV)- como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la
exterior) y aparece como una recta horizontal (Transformación isobárica)

Tiempo ❷
→
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire
no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el existe una
transformación/proceso adiabático. Se modela/representa como la curva adiabática
reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles
como la fricción.

Tiempo ❸
→
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto (PMS) y continuando hasta un
poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara.
Al ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se
modela/representa como una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso
(transformación adiabática) en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto (donde la
transformación era una compresión isocora).
→
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

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Tiempo ❹
→ →
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión.

Este ciclo es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor diésel (como se ha
expresado en el caso del Ciclo Otto
Real) y, cuando se representa en un
plano con variables P-V (Diagrama de
Clapeyron), se denomina diagrama
indicado.
De la misma manera que en aquel
ciclo (Otto) las diferencias tienen que
ver con pérdidas de calor, tiempo de
cierre y apertura de las válvulas de
admisión y escape, combustión no
instantánea, y pérdidas por
circulación.
Este ciclo nos indica que el área del
mismo depende de variaciones
conocidas como COTAS DE REGLAJE EN LA DISTRIBUCIÓN, que para el motor diésel son las siguientes:
→ AAA (Avance de la Apertura de Admisión) Durante la carrera de escape, la válvula de admisión se
abre unos grados antes de que el pistón llegue al P.M.S.; es decir que, cuando el pistón reduce su
velocidad y estando aún abierta la válvula de escape, los gases expulsados a altas velocidades
crean un vacío en la cámara de combustión, vacío que es aprovechado para absorber el aire fresco
de la admisión, favoreciendo el llenado del cilindro.
→ RCE (Retraso en el Cierre de Escape): En el tiempo de admisión, luego de que el pistón pasa por el
P.M.S. se retrasa el cierra de la válvula de escape, y debido a la inercia que mantienen los gases
de escape que aún continúan saliendo se una mejor evacuación de los residuos de la cámara de
combustión.
→ RCA (Retraso en el Cierre de Admisión): En la carrera ascendente del pistón, durante el tiempo
de compresión, el pistón después de pasar por el P.M.I. (punto H) unos grados después se cierra
la válvula de admisión (punto I).
→ AAE (Avance en la Apertura de Escape): En el tiempo de combustión (B→C) el pistón se encuentra
descendiendo y la presión se mantiene constante, producto de la fuerza de la expansión del gas
que empuja al pistón y en consecuencia y a medida que va descendiendo baja la presión en el
interior del cilindro.

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En el siguiente link…
https://elpais.com/economia/2015/09/22/actualidad/1442917192_752977.html
…encontrarás una noticia publicada en este diario de origen español con fecha 23
de septiembre de 2015 con el siguiente titular…

El escándalo de Volkswagen crece y afecta ya a 11 millones de vehículos

Las acciones de la compañía han caído un 19,82%, el mayor descenso de su historia
En su testimonio periodístico la nota menciona…
Cada día que pasa, la bola de nieve se hace más grande. El fraude masivo orquestado por Volkswagen
se extendió por varios frentes. La compañía admitió que el alcance del engaño es mucho mayor de lo
conocido —11 millones de vehículos en todo el mundo, en lugar de los 482.000 vendidos en EE UU—;
el castigo bursátil se agudizó —la empresa ha perdido en dos días 25.000 millones de euros, un 35% de
su cotización—; y un sinfín de países anunciaron la apertura de una investigación.
Mientras, la presión sobre el jefe de la empresa, Martin Winterkorn, aumenta. El periódico Tagesspiegel
anunció que el viernes será destituido. El diario berlinés, citando fuentes anónimas del consejo de
supervisión, asegura que el elegido para remplazar a Winterkorn será Matthias Müller, ahora jefe de
Porsche. Pero el aún presidente de Volkswagen se resiste a marcharse. En lugar de su cabeza, ofrece
arrepentimiento y propósito de enmienda.
…
Pero quizás más duro aún es el golpe en el prestigio de una empresa que equivale a la marca Made in
Germany. Varios analistas hablan del riesgo de que el juego sucio de Volkswagen acabe contagiando
al sector de la automoción, fundamental para la primera economía del euro. Uno de cada siete empleos
en Alemania está relacionado directa o indirectamente con el automóvil, sector que factura en el país
250.000 millones de euros. “Los daños a la reputación no solo en EE UU sino en todo el mundo van a
ser más caros. Las multas que se puedan imponer a Volkswagen son el menor de los problemas”, señala
el economista Marcel Fratzscher, que pronostica pérdidas de empleos en el gigante automovilístico y
en algunos proveedores.
Pero, ¿a qué se refiere en realidad desde el punto de vista tecnológico?...
En el mismo diario, bajo el titular “El escándalo de las emisiones acaba con el presidente de Volkswagen”
y en la misma fecha, se publica…
“…Las autoridades medioambientales estadounidenses acusaron
entonces a Volkswagen de haber creado un software para engañar
deliberadamente en las mediciones de gases contaminantes…”
Este fenomenal engaño orquestado por personal de la empresa paso a conocerse con
el nombre de Dieselgate. Los coches afectados fueron vendidos entre 2009 y 2015
mostrando niveles de emisiones que nada tenían que ver con la realidad. Los
ingenieros habían introducido un software en el sistema que mostraba una
contaminación mucho menor de la real, de tal manera que los resultados cumplieran
las exigencias tanto de la Agencia de Protección Ambiental de EEUU como de otras Peter Mock
agencias medioambientales de todo el mundo. Peter Mock era director de un grupo
medioambiental llamado Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés).

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Estaba convencido de que algunos fabricantes no decían la verdad en cuanto a las emisiones de sus coches
y se alió con la Universidad de West Virginia para llevar a cabo una investigación.
Comenzaron analizando tres vehículos: un BMW X5, un Volkswagen Jetta (Vento en
nuestro país) y un Volkswagen Passat. A los tres les hicieron la misma prueba: un
viaje de 2.100 kilómetros entre San Diego y Seattle, por la costa oeste de Estados
Unidos, equipados con un sistema portátil de medición de emisiones. El primero fue
el BMW, que pasó la prueba satisfactoriamente.
Sin embargo, cuando llegó el momento de los dos vehículos del gigante
europeo, las mediciones saltaron por los aires:
el Volkswagen Jetta (Vento), que había sido fabricado en 2012, multiplicaba
por 35 las emisiones de óxidos de nitrógeno permitidas legalmente; y
el Volkswagen Passat, fabricado en 2013, las multiplicaba por 20. Estaban
ante un escándalo.
Por otro lado, el 6 de febrero de 2019, la página especialista de
automóviles de origen argentino, AutoBLOG.com.ar publicaba
este titular…

Dieselgate: Brasil volvió a multar a VW por las Amarok argentinas

Y en su desarrollo periodístico menciona….
El Gobierno de Brasil volvió a multar a Volkswagen por las Amarok producidas en la Argentina.
Son las unidades que quedaron involucradas en el llamado Dieselgate. Las versiones con el
motor 2.0 TDi tienen un dispositivo fraudulento, para engañar a las pruebas de emisiones de
gases contaminantes.
La Secretaría Nacional del Consumidor de Brasil multó a VW por dos millones de dólares, al
considerar que la automotriz “violó la buena fe que el fabricante debe buscar en sus relaciones
de consumo”.
El caso en Brasil afectó a 17.057 unidades de la pick-up, que fueron fabricadas en la planta
bonaerense de Pacheco, entre los años 2011 y 2012.
Esta ya es la tercera vez que el Estado brasileño multa a VW por el Dieselgate en las Amarok.
En marzo de 2017, la marca fue obligada a pagar 15 millones por el fraude en las pruebas
emisiones de ese país. Y, en septiembre de 2017, VW debió pagar 341 millones de dólares a los
propietarios de estos vehículos: cada dueño de una Amarok adulterada recibió 20 mil dólares
en resarcimiento.
El Dieselgate fue un escándalo mundial que afectó, en total, a 11 millones de autos del Grupo
VW equipados con motores turbodiésel con dispositivos fraudulentos.
En la Argentina, sin embargo, la automotriz no recibió ninguna multa. En noviembre de 2017,
una resolución del presidente Mauricio Macri sólo forzó a VW a realizar un recall en los 42.716
Volkswagen adulterados que se vendieron en nuestro mercado. El único pedido fue que se
removiera el dispositivo fraudulento.
En febrero de 2018, este recall nacional se extendió también a los motores TDi vendidos por
Audi Argentina. No hubo multas para la terminal local.

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El futuro poco halagüeño del diésel…

Fuente: https://kilometrosquecuentan.com/dieselgate/

Desde que saliera a la luz el escándalo del dieselgate se ha puesto a los vehículos que utilizan
este tipo de combustible en el ojo del huracán. Les acusan de ser los coches que provocan la
mayor parte de la contaminación de los núcleos urbanos y muchas ciudades han creado zonas
en las que se excluyen a los vehículos más contaminantes, sobre todo a los de motor diésel.
La Comisión Europea estableció que las emisiones de gases de efecto invernadero en el año
2050 deben ser un 80% menores que en 1990. Y muchos países ya han puesto sobre la mesa
medidas para prohibir la circulación de los vehículos que no sean eléctricos antes del año 2040.
En España, el gobierno de Pedro Sánchez presentaba en noviembre de 2018 su propio proyecto.
Se trata de prohibir la matriculación, en el año 2040, de cualquier turismo o vehículo comercial
ligero que emita dióxido de carbono. Eso significa que no se podría matricular ni diésel, ni
gasolina, pero tampoco los híbridos o los de gas. Y para el año 2050, todos esos vehículos
tampoco podrían circular por las carreteras de nuestro país. Un objetivo ambicioso.

Videos y publicaciones relacionadas a la temática. Se accede con el vínculo explícito debajo o ingresando
a classroom…
Videos:
Video 1. El ciclo diésel (cuatro tiempos).
https://www.youtube.com/watch?v=v4XNKDqKVt0
Video 2. ¿Cómo funciona un motor diésel? (Animación).
https://www.youtube.com/watch?v=fQ-AM7BZq9Y
Video 3. ¿Por qué el motor Diesel dura más que el Gasolina?
https://www.youtube.com/watch?v=u4pCT0GFwys
Video 4. Motor Gasolina vs Motor Diésel.
https://www.youtube.com/watch?v=XF6PvoBjQnE
Video 5. Cómo VW adulteró la medición de sus motores para ocultar la contaminación.
https://www.youtube.com/watch?v=oWjQg6I4TO4

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