Indice

1-Historia el motor Diesel

2-Motores Diesel y motores a gasolina

3-Cilindrada

4-Que es potencia

5-Par motor

6-Historia del motor

7-Pistones para motores encendido por chispa

8-Pistones para motores Diesel

9-Montaje de pistón

10-Motores 2 tiempos

11-Imagen de par motor

12-Imagen encendido eléctrico

13-Inyectores

14-Motor de arranque

15-Esquema parte de motor

16-Cigüeñal

17-Bomba de inyección

18-Refigeracion Marina

19-Sistema de batería en serie y paralelas

20-Arbol de levas

21-Valvulas

22-Correa de distribución

23-Alesometro

24-Micrómetro
 1-Historia el motor Diesel

Rudolf Christian Karl Diesel fue un ingeniero alemán y francés, inventor del carburante Diésel y del
motor de combustión de alto rendimiento que lleva su nombre, el motor diésel. 18 de marzo de 1858
al 29 de septiembre de 1913

El motor diésel fue creado por el ingeniero Alemán Rudolf Diesel en el año 1892 quien obtuvo la
primera patente del motor. Fue muy innovador porque este invento no necesita de una chispa para iniciar la
combustión a diferencia de los de gasolina.

Este motor es un motor térmico, su combustión interna alternativa se produce por la auto-ignición del combustible
debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que alcanza, según el principio del ciclo
Diesel.

En la primera patente no utilizaba combustible gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, se

usaba aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho, el primer combustible utilizado fue el aceite de
cacahuete).  El problema con los primeros motores diésel es que demostraron ser poco fiables porque eran
pesados, ruidosos y producían grandes vibraciones. Desde que se realizo la primera patente, Rudolf siguió
trabajando en mejorar su invención, se reemplaza el aceite vegetal por petróleo (fueloil) por ser un combustible
más económico. En 1904 el ejercito francés comienza a utilizar el motor diésel en submarinos, porque era más
seguro utilizar este tipo de motor que en vez de utilizar su contrapar a gasolina.

En 1913 en Europa los tambores de la inminente guerra retumbaban cada vez con más vigor. La armada británica
contacta a Rudolf Diesel para negociar un acuerdo sobre la instalación de sus motores en sus submarinos. En algún
lugar sobre el Canal de la Mancha, Diesel se cayó por la borda, algunos creen que saltó debido a sus problemas
financieros. Otros pensaron que lo tiraron.

Algunas de las teorías más populares sobre su muerte incluyen:

 Otros países no querían que sus patentes se usaran para ayudar al gobierno británico.
 Las grandes empresas petroleras se sintieron amenazadas porque creía en el uso de aceite vegetal.
 Los magnates del carbón estaban preocupados de que el vapor se volviera irrelevante.
 El ejército alemán estaba preocupado de que fuera a compartir sus nuevos y mortales diseños de
submarinos .

La historia del motor diésel está llena de innovación y misterio. Desafortunadamente, Diesel no estuvo presente
para ver el alcance real de su invento. Eventualmente, los ejércitos los usarían para todo, desde trenes hasta barcos
y camiones. Además del uso militar, los motores diésel se utilizan para alimentar tuberías, plantas de agua,
automóviles y camiones civiles, embarcaciones marinas, fábricas y más.

2-Motores Diesel
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo principio de funcionamiento es la
autoignición del combustible, debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que tiene,
según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar como combustible el diésel o aceites pesados derivados del
petróleo, como también aceites vegetales como el aceite de girasol, ya que, de hecho, el primer combustible
utilizado en este motor fue el aceite de cacahuate.1 Además es muy eficiente en términos termodinámicos; los
mejores y más desarrollados llegan a alcanzar un valor de entre 50 y 60 % de eficacia térmica, sobre todo en
motores de bajas rpm y alto desplazamiento, que representa un valor muy elevado en relación con la casi totalidad
de los motores de explosión. Así, es uno de los motores más usados desde su creación en diversas aplicaciones.

Principio de funcionamiento:

Un motor diésel funciona mediante la ignición o encendido del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con
alta presión en una cámara de combustión o precámara, en el caso de inyección indirecta, que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Este proceso es lo que se llama la "autoinflamación".
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se produce en el segundo
tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran
presión desde unos orificios muy pequeños que tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a
alta temperatura, de 700 a 900 °C (1292 a 1652 °F) y también a alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama
muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un movimiento rectilíneo a través de la
carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento
rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del diésel.
En frío es necesario precalentar el diésel o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de
gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando de 220 a 350 °C (428 a 662 °F) y que recibe
la denominación de diésel.
Operación en Buques:

Así empieza en los buques: antes de la puesta en marcha de un motor diésel principal es necesaria una inspección
de los circuitos de refrigeración y lubricación y controlar sus niveles. Antes de su puesta en marcha, se debe poner
en funcionamiento un generador eléctrico. Limpiar los filtros de toma de agua de mar, de combustible y de aceite.
Se debe hacer funcionar el virador con los grifos abiertos para purgar los cilindros y verificar el nivel de agua de las
camisas. Debe precalentarse el combustible en caso de que este sea viscoso, debido a que hay motores donde esto
no es necesario porque el fueloil circula permanentemente con un sistema de calentamiento constante, que puede
incluir desde precalentadores hasta recubrimiento calefaccionado de las tuberías de alta presión de inyección. Y una
vez que se han eliminado todos los bloqueos, poner en funcionamiento el motor acorde a lo indicado por el puente
de mando, el cual indicará mediante el telégrafo cuál es la velocidad deseada.

Las partes de un Motor Diesel son:

 Árbol de levas.
 Culata.
 Válvulas.
 Bloque del motor.
 Segmentos.
 Pistón.
 Bielas.
 Cigüeñal.
 Volante.
 Cárter.
Mientras que los siguientes son elementos que, si bien la mayoría, excepto bujías de precalentamiento y toberas,
son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora (mecánica o electrónica).

 Ductos.
 Inyectores mecánicos, electrohidráulicos, bomba de inyección o piezoeléctricos.
 Bomba de transferencia.
 Toberas.
 Bujía de precalentamiento.
  Filtro de partículas, específicos para ciclo diésel.

2-Motores a Gasolina
El motor de gasolina es un motor de combustión interna con encendido por chispa, diseñado para funcionar
con gasolina y combustibles volátiles similares.
En la mayoría de los motores de gasolina, el combustible y el aire habitualmente se mezclan antes de la compresión
(aunque algunos motores gasolina modernos ya usan un sistema de inyección directa a los cilindros). La premezcla
anteriormente se realizaba en un carburador, pero ahora se realiza mediante inyección de combustible controlada
electrónicamente, excepto en motores pequeños, donde el coste o la complicación de la electrónica no justifica la
eficiencia lograda al motor. El proceso en un motor diésel se diferencia en el método de mezcla de combustible y
aire, además este prescinde del uso de bujías para iniciar el proceso de combustión. En un motor diésel, solo se
comprime el aire (y por lo tanto se calienta) y el combustible se inyecta en aire comprimido (caliente) al final de
la carrera de compresión del pistón y se provoca la combustión.

Índice de compresión
Con aire y combustible en un cilindro cerrado, al comprimir la mezcla lo suficiente se da la posibilidad de que se
realice un autoencendido; o que se comporte como un motor de encendido por compresión, al igual que funcionan
los diésel. Debido a las diferencias en los índices de combustión entre los dos tipos de combustible, los motores de
gasolina están diseñados mecánicamente con una sincronización distinta a los diésel, por lo que el autoencendido
de un motor gasolina hace que la expansión del gas dentro del cilindro alcance su punto máximo antes de que el
cilindro haya alcanzado su punto muerto superior (PMS). La gasolina de mayor octanaje se quema más lentamente,
por lo que es menos propensa al autoencendido y su tasa de expansión es menor. Por lo tanto, los motores
diseñados para funcionar exclusivamente con combustible de alto octanaje pueden lograr relaciones de compresión
más altas.
La mayoría de los motores gasolina de automóviles modernos generalmente tienen una relación de compresión de
10,0:1 a 13,5: 1. Los motores con sensor de detonación pueden tener, y generalmente tienen, una relación de
compresión superior a 11,1:1 y se acerca a 14,0:1 (para combustible de alto octanaje y generalmente con inyección
directa de combustible) y los motores sin sensor de detonación generalmente tienen una relación de 8,0:1 a 10,5:1

Velocidad y Eficacia
Los motores gasolina funcionan a velocidades de rotación, es decir, revoluciones, más altas que los diésel, en parte
debido a que sus pistones, bielas y cigüeñal son más ligeros (una eficiencia de diseño posible gracias a relaciones de
compresión más bajas) y a que la gasolina se quema con mayor rapidez que el diésel.
Debido a que los pistones en los motores gasolina tienden a tener carreras mucho más cortas que en motores
diésel, por lo general, un pistón en un motor de gasolina tarda menos tiempo en completar su carrera que en un
motor diésel. Sin embargo, las relaciones de compresión más bajas de los motores gasolina producen una eficiencia
menor que los motores diésel.
Por lo general, la mayoría de los motores de gasolina tienen aproximadamente un 20 % (promedio) de eficiencia
térmica, que es casi la mitad de los motores diésel. Sin embargo, se ha descubierto que algunos motores más
nuevos son mucho más eficientes (eficiencia térmica de hasta el 38 %) que los motores de encendido por chispa
antiguos

Los motores de gasolina tienen muchas aplicaciones, entre las que se incluyen:

 Automóviles
 Motocicletas
 Aeronaves
 Lanchas motoras
 Motores pequeños, como cortacésped, motosierras y grupos electrógenos.
Ciclo de trabajo
Los motores de gasolina pueden funcionar en ciclos de cuatro tiempos o dos tiempos. Para más detalles sobre los
ciclos de trabajo, consulta:

 Ciclo de cuatro tiempos

 Ciclo de dos tiempos
 Motor Wankel

Disposición del cilindro :

La disposición de los cilindros es comúnmente de 1 a 6 cilindros en línea o de 2 a 12 cilindros en V. Los motores
planos, como un diseño en V alisado, son comunes en avionetas y motocicletas y fueron un sello de distinción de
los automóviles Volkswagen en la década de 1990. Este tipo de motor aún se utiliza en muchos Porsche modernos,
así como en Subarus. Muchos motores planos están refrigerados por aire. Otro diseño menos común, pero muy
destacable es el de las formaciones en W, similar a tener 2 motores en V uno al lado del otro. Las alternativas
incluyen motores rotativos y radiales, estos últimos suelen tener 7 o 9 cilindros en un solo anillo o 10 o 14 cilindros
en dos anillos.

Refrigeración:

Los motores de gasolina pueden estar refrigerados por aire, con aletas (para aumentar la superficie de los cilindros y
la culata); o refrigerado por líquido, con un circuito que riega todo el motor y pasa por un radiador.
El refrigerante antes era agua, pero ahora suele ser una mezcla de agua y etilenglicol o propilenglicol . Estas mezclas
tienen puntos de congelación más bajos y puntos de ebullición más altos que el agua pura y también previenen la
corrosión, con anticongelantes modernos que también contienen lubricantes y otros aditivos para proteger los
sellos y cojinetes de la bomba de agua. El sistema de enfriamiento suele estar ligeramente presurizado para
aumentar aún más el punto de ebullición del refrigerante.

Encendido:

Los motores gasolina realizan un encendido por chispa y corriente de alto voltaje, la cual puede ser proporcionada
por una magneto o una bobina de encendido . En los motores de automóviles modernos, el tiempo de encendido se
gestiona mediante una unidad de control del motor

Medidas de potencion:

La forma más común de clasificar un motor es lo que se conoce como potencia de frenado, medida en
el volante de inercia y expresada en caballos de fuerza o kilovatios. Esta es la salida de potencia
mecánica real del motor en una forma completa y utilizable. El término «freno» proviene del uso de un
freno en una prueba dinamométrica para cargar el motor. Para el motor de un automóvil, además de la
fricción y las pérdidas termodinámicas que se producen, la potencia se absorbe por la bomba de agua y el
ventilador del radiador, lo que reduce la potencia disponible en el volante para mover el automóvil. La
potencia también es absorbida por la bomba de dirección asistida y el compresor de aire
acondicionado (si está instalado), pero estos no se emplean a la hora de realizar una prueba o cálculo de
potencia de salida. La potencia de salida varía ligeramente según el valor energético del combustible,
la temperatura y la humedad del aire ambiente, así como la altitud. Por lo tanto, existen estándares
acordados en los Europa y los EE. UU. sobre el combustible que se debe usar durante las pruebas y los
motores se encuentran en una temperatura ambiente de 25 ⁰C (Europa) y 64 ⁰F (EE. UU.) 5 a nivel del
mar, y con una humedad del 50 %. Los motores de vehículos marinos, generalmente no tienen ventilador
de radiador y, lo común, es que tampoco tengan alternador. Por ello, en estos casos la potencia nominal
indicada no sufre pérdidas por radiador ni alternador. La Sociedad de Ingenieros de Automoción en los
EE. UU. y la Organización Internacional de Normalización (ISO) en Europa publican estándares sobre
procedimientos exactos y cómo aplicar correcciones para reducir la posibilidad de error, como la altitud
sobre el nivel del mar
 3-Cilindrada

Cilindrada es la denominación que se da a la suma

del volumen útil de todos los cilindros de un motor alternativo. Es
muy usual que se mida en centímetros cúbicos (cm³) pero los
vehículos norteamericanos usaban el sistema inglés de pulgadas
cúbicas (16.4 cc equivalen a una pulgada cúbica. Un motor 250
equivale a 4100 cc.). Además los motores grandes expresan las
cilindradas en litros, siendo 1L=1000 cc, poniendo como ejemplo
un motor de 2.6L, que tiene alrededor de 2600 cc.
La cilindrada se calcula en forma siguiente:

D = diámetro del cilindro

L = carrera del pistón
En otras palabras, cilindrada es el volumen geométrico
ocupado por el conjunto de pistones desde la posición
más baja de la cabeza del pistón o el punto muerto
inferior (PMI) hasta la posición más alta (PMS), también
llamado punto muerto superior. La cilindrada da una
buena medida de la capacidad de trabajo que puede
tener un motor.

4-Que es potencia
La potencia es la cantidad de trabajo que se realiza por unidad de tiempo. Puede asociarse a la velocidad de un
cambio de energía dentro de un sistema, o al tiempo que demora la concreción de un trabajo. Por lo tanto, es
posible afirmar que la potencia resulta igual a la energía total dividida por el tiempo. Se puede indicar que la
potencia es la fuerza, el poder o la capacidad para conseguir algo. Se conoce como potencia mecánica al trabajo
que realiza un individuo o una máquina en un cierto periodo de tiempo. Es decir que se trata de la potencia que se
transmite a través del accionar de una fuerza física de contacto o de algunos elementos mecánicos relacionados,
como un engranaje o un juego de palancas.Otro tipo de potencia que puede mencionarse es la potencia eléctrica,
que es el resultado de multiplicar la diferencia de potencial entre los extremos de una carga y la corriente que
circula allí.

Unidad de potencia: En cuanto a las unidades de potencia, pueden reconocerse cuatro grandes sistemas. El sistema
internacional de unidades, cuya unidad más frecuente es el vatio o watt y sus múltiplos (kilovatio, megavatio, etc.),
aunque también puede utilizar combinaciones equivalentes como el voltampere; el sistema inglés, que mide
por caballo de fuerza métrico; el técnico de unidades, que se basa en la caloría internacional por segundo; y el
cegesimal, que calcula ergio por segundo

5-Par Motor

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia o, dicho de otro
modo, la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de un eje, punto de apoyo o de eje de pivote.
La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo
dada por
El par motor viene determinado en los motores de combustión interna alternativos, por la presión media efectiva
de la expansión de los gases sobre la cabeza del pistón. Esta presión la define la masa de la mezcla combustible-aire
que se expande: cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, más par. El control sobre esta masa de
mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de más o menos combustible. Esto quiere decir que a
un régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo más o menos par. Imaginemos por
ejemplo un vehículo que sube una cuesta a 3000 rpm y baja la misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par
necesario para moverlo será mayor que en el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando
de acelerador. Esto es lo que se denomina carga motor.

Sin embargo, en los motores eléctricos el par motor es máximo al inicio del arranque, disminuyendo luego
paulatinamente con el régimen. Por este motivo es el tipo de motor idóneo para tracción ferroviaria. Si se mantiene
constante la tensión cuando la resistencia al giro aumenta, el par deberá aumentar para mantener las revoluciones
mediante el aumento de la corriente eléctrica consumida.

En los motores de vapor, hoy día en desuso, el par era máximo ya desde el inicio del movimiento. Sin embargo, en
los motores de combustión interna la zona del régimen de revoluciones en las que el par es aprovechable es
bastante reducida. Esto viene determinado sobre todo por el tipo de combustión, que es muy corta en duración,
especialmente en el de ciclo Otto.

En las turbinas de gas la curva que dibuja el par máximo a lo largo del régimen de revoluciones es más abrupta. Por
este motivo y por su "pereza" a la hora de cambiar de régimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a régimen
constante fijo.Es interesante resaltar que el máximo aprovechamiento del combustible o consumo específico, se
consigue alrededor del régimen de par máximo y con el motor casi a la máxima carga, es decir, dando el par
máximo.
Como normalmente es deseable que el par sea lo más regular posible en todo el régimen de giro, se han ideado
métodos para conseguirlo: turbocompresor de baja carga, distribución de válvulas variable, admisión variable, etc.

6-Historia del motor de combustión interna

El motor de explosión, o motor a gasolina, obtiene energía mecánica directamente de la energía del combustible. La
explosión del combustible mediante una chispa, como decíamos, produce la expansión del gas y el movimiento del
pistón.

Fue en 1876 cuando el alemán Nikolaus August Otto construyó el primer motor de gasolina de la historia, de
cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustión interna. En 1886 Karl Benz
comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos.

Los motores gasolina pueden ser de dos tipos: de dos o cuatro tiempos. Los primeros  y más antiguos (1 vuelta de
cigüeñal) son usados en la actualidad en motos de campo o ciclomotores de 50cm3. El cambio de gases se dirige
mediante el pistón, no como en el de 4 tiempos que es por válvulas. Los segundos (2 vueltas de cigüeñal) son los
que montan todos los motores a gasolina de los coches actuales El motor de gasolina de cuatro tiempos, necesita
cuatro carreras del pistón (admisión, compresión, combustión o explosión y escape) para completar el ciclo de
combustión:

Admisión: el pistón está arriba, el combustible llega al cilindro a través de los pistones y la gasolina se mezcla con
aire.

Compresión: el pistón baja y vuelve a subir comprimiendo la mezcla de gasolina y aire haciendo subir la
temperatura interior del bloque.

Combustión/Explosión: el pistón baja de nuevo tras producirse la explosión de la mezcla de gasolina y oxígeno. La
fuerza generada es el par motor.

Escape: las válvulas y el colector de escape liberan la explosión producida en la anterior fase.

El movimiento del pistón (en cuatro tiempo) se transforma en movimiento mediante el cigüeñal al que va unido la
biela.

El bloque motor es una de las partes fundamentales de un coche. En el caso del motor convencional de gasolina, la
cadena de reacciones provocadas por la chispa inicial, que enciende una mezcla de vapor de combustible y aire
comprimido dentro de un cilindro, hace que la mezcla se queme rápidamente y a medida que lo hace se expande y
proporciona energía.

7-Pistones para motores encendido por chispa

Un motor de encendido por chispa es un motor de combustión interna, generalmente de gasolina, donde el
proceso de combustión de la mezcla de aire y combustible se enciende mediante la chispa de una bujía. Esto se
diferencia de los motores de encendido por compresión, generalmente diésel, donde el calor generado por
la compresión junto con la inyección de combustible es suficiente para iniciar el proceso de combustión, sin
necesidad de ninguna chispa externa.

Combustible:

Los motores de encendido por chispa se suelen asociar con motores que usan como combustible la gasolina, en vez
del gasoil. Sin embargo, esta afirmación no es del todo verdadera, ya que los motores de encendido por chispa
pueden (y cada vez más) funcionar con combustibles distintos a la gasolina, como
el autogas (GLP), metanol, etanol, bioetanol, gas natural comprimido (GNC), hidrógeno, etc. y (en carreras de
aceleración) nitrometano.

Ciclo de trabajo

El ciclo de trabajo de los motores de encendido por chispa y por compresión puede ser de dos tiempos o cuatro
tiempos .

Un motor de cuatro tiempos con encendido por chispa es un motor Otto. Consiste en los siguientes ciclos: carrera
de succión o admisión, carrera de compresión, carrera de expansión o potencia, carrera de escape. Cada carrera
consiste en una rotación de 180 grados del cigüeñal y, por tanto, se completa un ciclo de cuatro tiempos al recorrer
720 grados de rotación del cigüeñal. Por lo tanto, durante un ciclo completo, solo hay una carrera de potencia
mientras el cigüeñal gira dos O MÁS revoluciones.

8-Pistones para motores diesel

Los pistones son estructuras fuertes de aluminio que se engranan al cigüeñal del motor diésel. Estos brazos hacen
los llamados movimientos rotativos en vertical, después de un proceso que comienza desde la explosión de mezcla.
Al generarse esta explosión los pistones reciben un golpazo de impulso, empujándolos hasta el denominado punto
muerto inferior (PMI). Esta propulsión se redirecciona o se transmite al cigüeñal exactamente a través de la biela.  

 Por todo esto, los pistones deben ser muy resistentes porque tienen la carga de recibir altas presiones y soportar
un calor extremo por las temperaturas elevadas del sistema. En ese sentido su fabricación se basa en la aleación de
aluminio conjugado con otros materiales de alta dureza; estos pueden ser magnesio o silicio. 

El magnesio proporciona a los pistones la posibilidad de alcanzar una mayor velocidad en revoluciones (rpm)
logradas por el motor diésel. Existen pistones construidos por una combinación de hierro y níquel, hierro colado y
de hierro tradicional.

 las principales características que deben tener los pistones

 Las características que deben tener los pistones en un motor diésel son tres:

 1) Resistentes al desgaste y a la corrosión: es indispensable que los pistones tengan la mayor distribución de
temperatura mediante la conductividad térmica positiva. Si esto no es así peligra todo el sistema del motor, no sólo
los daños propios en los pistones. 

 2) Cuerpo robusto: su anatomía de fábrica debe estar basada en la rudeza. Los estándares internacionales
mecánicos de los pistones se centran en una estructura impenetrable. 

 Equilibrio de peso: la fortaleza de su figura no determina el peso global, pero éste sí debe ser lineal en todo el
engranaje de los pistones para garantizar un trabajo exacto y sin fricciones en los cilindros.

Partes de un pistón en el motor diésel

La cabeza del pistón. Es la parte superior de los pistones y la más ancha, en forma circular. En ella se hace el proceso
de comprimir el combustible con el aire. La cabeza debe soportar la máxima carga de presión y calor.

Las ranuras de comprensión. Son dos básicamente. En ellas se almacenan los segmentos para desarrollar y
mantener la compresión en la cámara de combustión.

Ranura de control de aceite del pistón. En ella se ubica el anillo rascador de aceite. Este hace la dilatación de la
compresión y el drenaje efectivo del aceite.

Las landas. Las landas de los pistones están en el área vertical para tallar las ranuras de compresión. 

Los pistones crean o impulsan el movimiento del motor diésel. Su función es tan importante que es necesario tener
en cuenta un chequeo preventivo de estas piezas cada cierto tiempo, y así evitar cualquier tipo de grietas
peligrosas.
 10-Motores 2 tiempos

Partes de un motor de dos tiempos

En un motor de dos tiempos, al igual que en otros motores, podemos distinguir entre partes fijas y partes móviles.

Parte fijas

Culata: es la tapa que cierra el cilindro, soporta la bujía y forma parte de la cámara de combustión.

encendido.

Cilindro: se trata de una pieza fundida fabricada en hierro o aluminio en cuyo interior se desplaza el pistón.

Cárter: también conocida como cámara de pre-compresión, es la caja metálica estructural que aloja los mecanismos
operativos del motor.

Partes móviles

Pistón: es la pieza cilíndrica de aleación de aluminio que se mueve alternativamente en el interior del cilindro,
permitiendo comprimir el fluido y realizar el movimiento.

Biela: es el elemento mecánico sometido a los esfuerzos de tracción y compresión. Es la encargada de transmitir el
movimiento articulado al cigüeñal.

Cigüeñal: es el eje acodado con contrapesos -que permiten coger inercia- encargado de transformar el movimiento
rectilíneo en circular, o a la inversa.
Funcionamiento del motor de dos tiempos

Como os comentaba, el motor de dos tiempos tiene un funcionamiento muy sencillo que consta de un ciclo de
cuatro fases, como ocurre en el motor de cuatro tiempos, pero realiza las mencionadas cuatro fases en tan solo dos
tiempos. Veamos qué ocurre en cada una de ellas:

Tiempo 1: Admisión – Compresión

En esta primera fase, el pistón se desplaza verticalmente hacia la culata desde su PMI (punto muerto inferior) y,
durante su recorrido ascendente, va abriendo la lumbrera de admisión a la altura del cárter, lo que permite que
entre la mezcla de aire, aceite y combustible. Al mismo tiempo, comienza la compresión de la mezcla en la parte
superior del pistón.

Para que este proceso sea eficaz, es necesario que el cárter esté sellado. De esta forma, la admisión y la
compresión se realizan simultáneamente.

Tiempo 2: Combustión – Escape

El segundo tiempo comienza cuando el pistón alcanza el PMS (punto muerto superior), momento en el que
concluye la fase de compresión y la bujía lanza una chispa eléctrica que inicia el proceso de combustión. Esto
genera una enorme cantidad de energía térmica que impulsa el pistón hacia abajo, produciendo energía cinética -
movimiento- al cigüeñal a través de la biela.

Durante la carrera descendente del pistón, se produce la liberación de la lumbrera de escape, que es por donde se
expulsan los gases procedentes de la combustión, el calor y las ondas acústicas al exterior. Una vez que el pistón
vuelve a alcanzar el PMI, se vuelve a iniciar el movimiento ascendente, repitiéndose el ciclo y facilitando la
extracción de los pocos gases quemados que quedan (barrido).

11-Imagen de par-motor
12-Imagen de encendido electrico
 13-Inyectores
El sistema de inyección sirve para introducir carburante a alta presión en la cámara de combustión, justo en el
momento que el motor cuando se encuentra en el ciclo de compresión (en el punto muerto superior). Al ponerse en
contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando la combustión, en el caso de los motores
diesel, y mediante la bujía en los motores gasolina. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento capaz
de inyectar distintas cantidades de combustible y a distintas presiones, dependiendo de la carga del motor, gracias
a los émbolos internos de la bomba que van unidos a cada inyector del motor.

Por tanto, ante esto, observamos que los inyectores se comportan como electroválvulas capaces de abrirse y
cerrarse una infinidad de veces de una forma muy precisa al pulso eléctrico que los acciona; sin fugas ni escapes de
carburante.

Éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara de pre-combustión,
según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos
para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de funcionamiento del
motor, siempre que hablamos de motores diesel.

14-Motor de arranque
El motor de arranque es el encargado de vencer la resistencia inicial de los componentes cinemáticos del motor al
arrancar. Realiza los primeros giros de cigüeñal, donde los pistones comienzan a moverse para iniciar el proceso de
admisión, compresión, explosión y escape. Por tanto, el motor de arranque se encarga de transformar la energía
eléctrica que llega desde la batería del coche en energía cinética. Así, con un solo giro de llave, el propulsor de
combustión interna puede funcionar por sí solo hasta que sea apagado.

Este motor eléctrico auxiliar cuenta con un electroimán que está alimentado por una corriente continua
proporcionada por la batería del coche. El movimiento rotacional es transmitido al cigüeñal mediante un sistema de
engranajes que conecta al motor de arranque con la parte exterior del volante bimasa (también llamado de inercia.
Gracias a un solenoide, el motor de arranque puede desacoplarse del tren motriz cuando ya no sea necesaria su
contribución.

Partes del motor de arranque

El motor de arranque está constituido por el motor de encendido, la batería y el cableado. Bajo el principio de
funcionamiento por inducción de cualquier otro motor eléctrico, el motor de arranque alberga en su interior un
juego de bobinas inductoras, un rotor, varias escobillas, un impulsor, un solenoide y una horquilla. Todo ello en una
carcasa que suele estar anclada al motor, habitualmente sobre la caja de cambios. Veamos qué es cada
componente:

Bobinas inductoras: componente pasivo de un circuito eléctrico formado por un alambre arrollado en forma de
hélice que almacena energía en un campo magnético a través del fenómeno de autoinducción.

Rotor (o inducido): parte mecánica que transforma la energía eléctrica almacenada en la bobina en energía
mecánica a través de inducción electromagnética. Se compone de un tambor, el bobinado y un colector.

Escobillas: formadas por una pasta de carbón y grafito, las escobillas emiten la energía eléctrica al inducido. Están
ancladas a unos muelles empujadores para hacer contacto con el colector y generar corriente eléctrica.

Impulsor(o piñón de ataque): transmite la fuerza de giro y las revoluciones del rotor a la corona del motor térmico.

Solenoide: también llamado contactor, automático o relé de arranque, conecta el piñón del motor de arranque al
volante de inercia a través de la horquilla. Activa los bornes de contacto cerrando del circuito eléctrico del motor de
arranque.

Horquilla: elemento que desplaza el impulsor a la rueda dentada del volante de inercia. Normalmente, es una pieza
hecha de plástico que une el solenoide a través de un ranurado donde queda prisionero por la acción de un muelle
de retorno.

Carcasa: cierra el circuito magnético del inductor. Está hecha de hierro y almacena al resto de componentes,
generalmente sujeta a la caja de cambios mediante tornillos

El motor de arranque está conectado al cigüeñal por medio de un piñón formado por pequeños engranajes que se
acoplan a una corona dentada reductora, que a su vez incorpora el volante de inercia del motor térmico. Cuando
giramos la llave del contacto de nuestro coche (o pulsamos el botón Engine Start/Stop), el motor de arranque es
activado a través de la energía que la batería suministra.

La corriente eléctrica pasa al solenoide, generando un efecto de palanca sobre el piñón de arrastre del motor de
arranque que permite su acoplamiento al volante de inercia del bloque propulsor. En el momento que el volante
gira a mayor velocidad que el piñón, este se desacopla del motor de arranque a través de una rueda libre que lo
desengrana. Finalmente, cuando la llave vuelve a su posición de reposo en el bombín, el contactor hace lo propio y
el circuito vuelve a permanecer abierto.
 16-Cigueñal
Un cigüeñal o cigoñal es un eje acodado con contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio
del mecanismo de biela-manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.

En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la
muñequilla y es la parte que se une al cigüeñal, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro
extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo, que esta acoplado un casquillo antifricción para la unión
con el pistón, a través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos
el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden
tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una
dureza a 40 Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil se hace la pieza, y se
podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida.

Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre
cada muñequilla.

Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos (hoy ya en
desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla,
dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el
funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles con motor de combustión interna actuales.
 17-Bomba de inyección
La bomba inyectora o bomba de inyección es un dispositivo capaz de elevar la presión de un fluido, generalmente
presente en los sistemas de inyección de combustible como el Diésel, o más raramente de gasolina o motores Otto,
hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado,
condición imprescindible para su inflamación espontánea, que es el fundamento del ciclo del motor diésel, gracias a
la elevada Temperatura de autocombustión. Además, distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en
función del orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros). Básicamente han existido dos
tipos de bombas para Diésel y gasolina, estas últimas ya desaparecidas al aparecer la inyección electrónica. Estos
dos tipos son: las bombas en línea y las bombas rotativas.

Funcionamiento:

Esta bomba inyectora recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un accionamiento como
la distribución, de forma tal que gira sincronizada con él y a la mitad de revoluciones en un ciclo de cuatro tiempos.
La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.

Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión de hasta 2 micrómetros, que tiene dos movimientos
simultáneos: rotativo para distribuir y axial para comprimir el Diésel.

La regulación de caudal de Diésel se hace mediante una corredera anular que abre la descarga del émbolo de
presión más o menos tarde, en función de la posición del pedal acelerador y del régimen motor en ese momento. Al
abrirse la descarga la presión en el inyector, cae por debajo de la presión de apertura del muelle del mismo,
terminándose la inyección.

En el caso de las bombas en línea, en las más antiguas cronológicamente, existe un émbolo de caudal para cada
cilindro. Los émbolos son accionados mediante un árbol de levas interno de la bomba, en el orden de encendido del
motor. En este caso, el caudal se regula mediante el giro simultáneo de los émbolos mediante la acción de
una cremallera, con lo cual queda descubierto el canal de descarga de presión antes o después, dosificando al
inyector igual que en la bomba rotativa.

Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y que no puede girar a
altas revoluciones. No obstante, es la más utilizada en los motores Diésel de equipos pesados y camiones de carga
cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también
los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores.

Todos los pistones se alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba

 18-Refigeracion Marina
La refrigeración marina y de transporte están relacionadas con las refrigeración comercial e industrial.

La refrigeración marina se refiere a refrigeración a bordo de embarcaciones (barcos): refrigeración para botes de
pesca, para embarcaciones de transporte y cargamento, para los almacenes del barco, etc, para así congelar el
pescado o productos marinos con la temperatura adecuada.

Y la refrigeración  de transporte trata con equipos de refrigeración (cámaras frigoríficas) para que los productos
que se transportan mantengan su cadena de frío.  Estos equipos de refrigeración están aplicados a camiones,
vagones, etc

19-Sistema de batería en paralelas y en serie

Conexión en PARALELO

La conexión en paralelo de dos baterías iguales, permite obtener una salida dos veces la
capacidad de las baterías individuales, manteniendo el mismo voltaje nominal.

Siguiendo este ejemplo, donde tenemos dos baterías de 200Ah y 12V cada una,
conectadas en paralelo, vamos a tener:

        – Tensión nominal total: 12V (Voltios).

        – Capacidad total: 400Ah (amperios por hora).

La capacidad identifica la máxima cantidad de de carga que puede almacenarse. Cuanto

mayor sea la capacidad, mayor será la cantidad de carga que puede almacenarse. Se
mide en Amperios por hora.

En este caso, significa que con una capacidad de 400Ah, la suma de ambas baterías teóricamente puede
proporcionar una corriente de 400 amperios durante 1 hora de tiempo, o 200 amperios durante 2 horas
continuamente, o 100 amperios durante 4 horas continuamente, y así sucesivamente.

Cuanto menor sea la intensidad máxima utilizada (amperios), mayor será la duración en tiempo de las baterías.

Conexión en SERIE

Siguiendo este ejemplo en el que tenemos dos baterías de 200Ah y 12V cada

una, conectadas en serie, vamos a tener:

     – Valor de tensión de salida total: 24V (voltios)

     – Capacidad total: 200Ah (amperios por hora), sin cambios.

En este caso, mayor es la tensión de corriente continua para cargar las baterías, y las
pérdidas son menores a lo largo de los cables.

 
 20-Arbol de levas
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener
variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo válvulas o bombainyectores. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico,
también denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre con la interacción de resortes ubicados en las válvulas de admisión y
escape, por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para
adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas que restauran su posición original por medio de resortes,
según el orden de funcionamiento establecido.
Funcionamiento:

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionan directamente las válvulas a
través de una varilla como en la primera época de los motores Otto, sistema SV o bien mediante un sistema de
varillas, taqués y balancines: el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición del motor diésel, el
árbol de levas ha pasado a la culata: es el llamado sistema SOHC.

En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en los modernos
motores de cuatro tiempos diésel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata,
es lo más común.

Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido
como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4
árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión. Esto de
lugar a los motores de 4 cilindros que se denominan "16 válvulas".

Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los motores de combustión interna,
en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las válvulas, acción que permite el ingreso y salida de gases
en los cilindros

21-Valvulas
Las válvulas de los motores de combustión interna se consideran  los órganos que regulan la admisión y el escape de
los gases en la cámara de combustión mediante la variación de la sección de paso.

En la actualidad, todas las válvulas poseen una forma común que data de finales del siglo pasado. Las válvulas
clásicas tienen forma de hongo, en el que el sombrerete, que es el elemento obturador, se apoya en el asiento y se
encuentra sostenido por el vastago cilindrico, que es el elemento de guía. 

Desarrollan un movimiento alternativo y se abren hacia el interior de la cámara de combustión, de manera que la
estanquidad se ve favorecida por la presión de los gases. 
Las válvulas son órganos de apariencia sencilla pero están sometidas a condiciones críticas, tanto por las elevadas
temperaturas como por la corrosividad de los gases, de manera que su proyecto, aunque posee una forma simple,
requiere estudios cuidadosos para la determinación de las dimensiones y los materiales.

En el mundo del motor, también se han empleado otros tipos de válvulas como las de manguito o las que utilizan el
pistón como válvula, y en parte aún se emplean en motores de combustión interna, tales como motores de 2
tiempos de motocicleta y diesel lentos.

Significado de válvulas:

Una válvula es un dispositivo que  permite o interrumpe el paso de algo gracias a una pieza que se mueve para
liberar o bloquear un conducto. Las válvulas industriales son aquellas que se utilizan en máquinas , como una
válvula de compuerta, una válvula de asiento o una válvula de retención, entre otras.

22-Correa de distribución
La correa de distribución es el elemento de un motor de combustión interna
que sincroniza la rotación del cigüeñal y del árbol de levas. Su objetivo es
permitir el cierre y apertura de válvulas del motor en el momento adecuado
durante el proceso de admisión y escape de cada cilindro. Al igual que otros
componentes  como el embrague o el volante bimasa, la correa de
distribución también necesita ser sustituida con el paso del tiempo y de los
kilómetros.

De hecho, la correa de distribución es una de las averías más frecuentas – y más caras– que sufren los automóviles.
Puede darse el caso de que se rompa “por sorpresa”, es decir, sin haber dado señales de mal funcionamiento. Sin
embargo, este hecho es un rara avis, y en la mayoría de los casos es un problema evitable siempre y cuando
prestemos atención a cualquier ruido extraño y/o comportamiento atípico de la misma. Aunque no por ello hay que
olvidarse su ciclo de vida útil y su sustitución a tiempo .

Síntomas de una correa de distribución en mal estado

Aunque no seamos mecánicos, sí que existen algunos síntomas que nos pueden ayudar a identificar cuándo una
correa de distribución está pidiendo la jubilación. Pero, ¿qué factores hemos de tener en cuenta?:

Signos de desgaste sobre la correa: dientes mellados, grietas en la superficie, sequedad en la goma o falta de
tensión. Si algunas zonas se presentan demasiado brillantes, probablemente se deba a una mala alineación o
tensión incorrecta.

Ruidos extraños: en la mayoría de los casos se debe a una tensión incorrecta más que a un fallo de desgaste de la
Vibraciones parásitas: si con el coche al ralentí se perciben vibraciones que no deberían de estar, la correa está en
mal estado. Y son los pistones y válvulas quienes pagan las consecuencias. El vehículo puede temblar durante la
conducción.

Dificultad a la hora de arrancar: cuando la correa presenta una edad acusada, es probable que el vehículo necesite
de más persistencia a la hora de arrancar. Si la correa de distribución está rota, simplemente no arrancará.

Fugas de aceite: dadas las enormes fricciones que soportan los millares de componentes que conforman un motor,
no hay por qué asustarse si vemos manchas de aceite sobre la correa. Es posible que la junta entre el bloque y la
correa gane holgura con el tiempo y el uso, que haya fisuras o que no se haya montado correctamente.
Excesivo humo expulsado por el escape: si la correa de distribución está a punto de romperse, los tiempos del ciclo
de combustión no se cumplirán como deberían y causarán fallos en la ignición.

23. Alesometro
Un reloj comparador o alesometro es un instrumento de medición de
dimensiones que se utiliza para comparar cosas mediante la medición
indirecta del desplazamiento de una punta de contacto esférica cuando el
aparato está fijo en un soporte. Consta de
un mecanismo de engranajes o palancas que amplifica el movimiento del
vástago en un movimiento circular de las agujas sobre escalas graduadas
circulares que permiten obtener medidas con una precisión de centésimas o
milésimas de milímetro (micras).1 Además existen comparadores electrónicos
que usan sensores de desplazamiento angular de los engranajes y representan
el valor del desplazamiento del vástago en un visualizador.

La esfera del reloj que contiene la escala graduada puede girarse de manera
que puede ponerse el cero del cuadrante coincidiendo con la aguja y realizar las
siguientes medidas por comparación. El reloj comparador debe estar fijado a un
soporte, cuya base puede ser magnética o fijada mecánicamente a un bastidor.

Es un instrumento que permite realizar controles dimensionales en la

fabricación de manera rápida y precisa, por lo que es muy utilizado en la
inspección de la fabricación de productos en series grandes

24-Micrometro

El micrómetro, también llamado tornillo de Palmer, calibre Palmer o simplemente palmer, es un instrumento de

medición cuyo nombre deriva etimológicamente de las palabras griegas (Mikrómetro).

Su funcionamiento se basa en un tornillo micrométrico que sirve para valorar el tamaño de un objeto con
gran precisión, en un rango del orden de centésimas o de milésimas de milímetro (0,01 mm y 0,001 mm,
respectivamente).

Para proceder con la medición posee dos extremos que se aproximan progresivamente.

El tornillo micrométrico es un tornillo de rosca fina que dispone en su contorno de una escala grabada, la cual

puede incorporar un nonio. La longitud máxima mensurable con el micrómetro de exteriores es normalmente de
25 mm, si bien también los hay de 0 a 30, siendo por tanto preciso disponer de un aparato para cada rango de
tamaños a medir: 0-25 mm, 25-50 mm, 50-75 mm, etc.

Además, suele tener un sistema para limitar la torsión máxima del tornillo, necesario, pues al ser muy fina la rosca
no resulta fácil detectar un exceso de fuerza que pudiera ser causante de una pérdida en la exactitud.
Escuela Tecnica Superior Maritima
Taller de Motores

Alumno: Jonathan Viera Gomez

Año 2023