CICLO DE MOTOR DIESEL

Ciclo de Motor Diesel

Introduccin
El diesel es un motor trmico, de encendido por compresin y de combustin trmica, que puede convertir la energa calorfica del combustible en energa mecnica. Este motor constituye la maquina motriz de mayor rendimiento, pues entrega mas potencia por kilogramo de combustible que el motor a explosin, que la turbina vapor y que la turbina a gas. Adems, posee la caracterstica de que no posee sistema de ignicin elctrica, ni de carburacin del combustible, el cual se quema gradualmente por efecto de la temperatura que alcanza el aire despus de la carrera de compresin. Es decir, en este motor no tiene lugar la explosin caracterstica de los motores a gasolina. Debido a esta manera de producirse la ignicin inicial del combustible, el motor diesel se lo denomina tambin: Motor de encendido por compresin . Puede utilizar combustibles ms baratos y aun mezclas (lquido y gas). Hay dos tipos principales: El DIESEL de cuatro tiempos, con una sola carrera de potencia cada dos revoluciones de eje del motor. El DIESEL de dos tiempos, con una carera motriz en cada

revolucin del eje motor. Desde el punto de vista de rgimen del funcionamiento los motores Diesel se clasifican en: Rpidos, con un rgimen superior a 1200 r.p.m., usadas especialmente en automviles y embarcaciones ligeras. Medios, con un rgimen comprendido entre 600 y 1000 r.p.m., usadas para traccin ferroviaria y grandes embarcaciones. Lentos, con un rgimen menor a 400 r.p.m. usados en instalaciones fijas y marinas.

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Historia
La historia del motor diesel tiene sus orgenes a finales del siglo XIX, cuando la investigacin apuntaba al desarrollo de motores ms eficaces que funcionaran con fuentes de energa diferentes del vapor de agua. Fue entonces cuando el Dr. Otto logr fabricar un motor de gasolina basndose en un ciclo que l descubri. Dicho ciclo constituye la base del funcionamiento de los motores diesel y de gasolina actuales. Una vez establecido el ciclo Otto, los investigadores empezaron a buscar mtodos para inflamar una mezcla de aire y combustible. Uno de dichos mtodos consista en comprimir el aire dentro de un cilindro hasta el punto de producir temperaturas extremadamente elevadas. El combustible se inyectaba en este aire sumamente caliente y arda casi inmediatamente. La expansin del aire y el combustible quemado producan energa. Este tipo de motor se denomina motor de encendido por compresin. Surgieron varios problemas, principalmente pro la falta de materiales que pudieran soportar altas

temperaturas y pro la dificultad de inyectar combustible en un recinto sometido a alta presin. El mrito de la creacin del motor de encendido por compresin se atribuye al ingeniero alemn Rudolph Diesel. Al principio intent hacer funcionar los motores con polvo de carbn, pero stos explotaban. Luego prob con xito el combustible lquido, logrando que su motor sea ms econmico y ms eficaz que otros de su poca.(Fig.1). Una vez logrado esto, Diesel patent su motor en Estados Unidos. Hacia el 1900 el uso del motor Diesel estaba ampliamente extendido en las plantas industriales de Europa. Grandes y pesados, los motores Diesel se utilizaban slo en aplicaciones estticas. Sin embargo al madurar su tecnologa, aument su relacin potencia-peso. Actualmente, el motor Diesel permite a los fabricantes ofrecer al consumidor una maquina fiable, con bajo consumo de combustible, que cumple con las normativas sobre emisin de gases.

Primer motor disel

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NATURALEZA DEL MOTOR DIESEL Y SUS CAMPOS DE APLICACIN

Un motor Diesel es una mquina de combustin interna en el cual la causa de ignicin del combustible es el calor desarrollo por la compresin a que es sometido el aire. La obtencin de una temperatura suficientemente elevada para producir la

inflamacin se logra llevando la compresin, rpidamente, hasta lmites que alcanzan el valor de 25 a 42kg/ , dependiendo el valor efectivo de la naturaleza del

combustible, de la temperatura inicial del aire introduccin en el motor y de la de este mismo. Aunque la ignicin por compresin suprime la necesidad de dotar al motor de un equipo de encendido, lo que constituye una simplificacin de la maquina, este hecho es, en realidad, una circunstancian accidental del ciclo de trabajo, puesto que la principal razn del empleo de una alta compresin es que se incrementa con ella el rendimiento trmico del motor, esto es, se aumenta su eficiencia, lo que, en otras palabras, significa que se reduce el volumen de combustible consumido por unidad de trabajo efectuado. Esta alta compresin es utilizable por que se ejerce sobre el aire puro, y no sobre ste mezclado con combustible vaporizado, mezcla que se inflamara con combustible vaporizado, mezcla que se inflamara prematuramente durante el periodo de compresin. El combustible se inyecta en el aire fuertemente comprimido y, por ello, sometido a una elevada temperatura, producindose la inyeccin durante una breve fraccin de tiempo, que empieza muy poco antes del final de la carrera de compresin. Como la inyeccin se verifica en el seno del aire altamente comprimido y muy caliente, el combustible se atomiza, por lo que no necesita ser tan voltil como el que requieren los motores del tipo carburador, y por ello los combustibles Diesel son generalmente ms baratos, en igualdad de volumen que la gasolina y sus similares.

Los ciclos del motor: El motor Diesel, al igual que otros tipos de motores, se construye por lo general dotndole de varios cilindros, porque la multiciplidad de stos incrementa la frecuencia y reduce la magnitud de los impulsos individuales del cigeal, lo que se reduce en la produccin de un trabajo desprovisto de trepidaciones. Con esto se consigue tambin equilibrar las fuerzas inerciales de las piezas sometidas a movientes de vaivn, y, como consecuencia, reducir la vibracin de la maquina. Ahora bien, el proceso de operaciones de admisin de aire de combustible, lo que se denomina el ciclo, es idnticos en todos los cilindros, por lo que estudiando lo que ocurre un uno, sabremos tambin lo que ocurre en los otros.

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En el motor Diesel el ciclo comienza al llenarse el cilindro de aire atmosfrico. Este aire se comprime en el interior del cilindro, en el que el embolo lo reduce a una pequea fraccin de su volumen inicial. Cuando el aire ha llegado a este estado prximo a su compresin mxima, se inyecta en l el combustible por medio de aparatos adecuados provistos de una o ms toberas situadas en la pared de la cmara de combustin. Debido a la alta temperatura que ha adquirido el aire a consecuencia de la compresin. El combustible se inflama espontneamente y arde en el recinto indicado. Al quemarse el combustible desprende una gran cantidad de calor, que en su mayor parte se trasmite a los gases de la combustin, aumentando su presin, que, por lo general llega a su punto mximo un poco antes del final de la carrera de compresin. Durante la siguiente carrera del embolo, los gases se expanden en el cilindro, presionando el pistn y ejerciendo sobre l su trabajo mecnico. Cuando los gases han llegado a su plena expansin, se evacua del cilindro. Y el ciclo vuelve a empezar En un motor de cuatro tiempos, el proceso de operaciones antes bosquejados se realiza durante cuatro carreras del pistn, o dos revoluciones del cigeal, mientras que en un motor de dos tiempos el ciclo se completa durante dos carreras del embolo o una vuelta del cigeal. Ambos tipos del motor Diesel, de dos y de cuatro tiempos, se han empleado mucho; pero ha predominado siempre el de cuatro tiempos en los de alta velocidad, o sea que hay mas fabricantes dedicados a la produccin de estos motores que a la fabricacin de dos tiempos. Esto se debe probablemente a que muchas de las firmas que han emprendido la fabricacin de motores Diesel tenan ya una gran experiencia en la de motores de carburador, que operan por lo general segn el ciclo de cuatro tiempos. Los motores de carburador de dos tiempos son menos eficientes y menos flexibles que los de cuatro y encuentran poca aplicacin en los vehculos de transporte. Se emplean con cierta extensin en otros campos, particularmente en los casos en que solo se necesita una pequea potencia, con servicio intermitente, por lo que el costo de combustible no es asunto de importancia. Aplicado al motor Diesel, el ciclo de dos tiempos resiste mejor la comparacin con el de cuatro en relacin con el consumo de combustible y con la flexibilidad, y tiene sobre l la ventaja de que las carreras de trabajo estn ms prximas, lo que permite obtener el mismo grado de uniformidad de la potencia producida con un menor nmero de cilindros. Adems, el rendimiento por unidad de desplazamiento del pistn es por lo general considerablemente mayor, siendo menores las cargas internas, porque en el ciclo de dos tiempos la carga debida a la inercia de las piezas sometidas a movimiento alternativo queda ms o menos neutralizada por la presin del gas en el

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cilindro durante cada carrera, situacin que en el de cuatro tiempos solamente se produce cada dos carreras del pistn. Estas ventajas, sin embargo, son contrarrestadas por algunos inconvenientes.

El motor de dos tiempos necesita una bomba de soplado o barrido de gases, lo que aumenta el peso y el volumen del motor y exige cierta fuerza para hacerla funcionar. Las tensiones provocadas por la elevada temperatura son ms difciles de combatir en el ciclo de dos tiempos a causa de la mayor frecuencia de las explosiones en cada cilindro, y por la misma razn el desgaste de las camisas, vlvulas y mecanismos de actuacin de stas es mayor por unidad de tiempo. Ciclo de cuatro tiempos: Las figuras 1 a 5 representan esquemticamente la vista en

seccin de un cilindro Diesel de cuatro tiempos, con las partes

mviles en las diferentes posiciones que corresponden a las distintas fases del ciclo. En estos esquemas, las vlvulas de admisin y

evacuacin

aparecen

dispuestas

coaxialmente en un reciento de la culata, y en ngulo recto con el eje del cilindro. Sin embargo, es lo ms frecuente que las vlvulas asienten directamente en la cara inferior de la culata y que sus varillas sean paralelas al eje del cilindro; pero la disposicin adoptada en los dibujos es ms conveniente para que se vean ambas vlvulas y la boquilla de inyeccin del combustible en el mismo plano. En la figura 1 la vlvula de admisin est abierta y se supone que el pistn se mueve hacia abajo en el cilindro. Este movimiento de descenso del embolo crea un efecto de succin que hace entrar aire en el cilindro a travs de la vlvula de admisin. En un motor multicilindro, los accesos de admisin de un colector comn, por el cual es aspirado el aire atmosfrico, que atraviesa un filtro situado en su extremo.

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Al final de la carrera de aspiracin, la vlvula de admisin se cierra. Durante la segunda carrera del pistn, ascendente (Fig. 2), ambas vlvulas permanecen cerradas y el aire es comprimido en el cilindro. Cuando el embolo se acerca al final de esta carrera, la presin del aire en el interior del cilindro es de 35kg/ y la temperatura es del orden de

los 520 C. como se ve en la figura 3, un instante antes del final de la carrera de compresin, se inyecta el combustible en el seno del aire comprimido y caliente, por medio de una vlvula de inyeccin convenientemente situada en la pared de la cmara de combustin. Como la temperatura de

inflamacin del combustible Diesel es ordinariamente muy inferior a la que ha alcanzado el aire al final de la compresin, el combustible se inflama espontneamente y arde por completo en la cmara de combustin. Durante la siguiente carrera del pistn, descendente (Fig. 4) y denominada de potencia o de trabajo, los gases ardientes se dilatan en el cilindro y determinan el desplazamiento del pistn. De ste se trasmite la potencia al cigeal por medio de la biela. Durante la mayor parte de la carrera de trabajo permanecen cerradas ambas vlvulas en la cmara de combustin; pero hacia el final de esta carrera, la vlvula de evacuacin empieza a abrirse, y permanece abierta durante la inmediata carrera ascendente del embolo (Fig. 5), lo que permite la expulsin de los productos de la combustin, realmente empujados por el pistn en su carrera ascensional. Con esto se completa el ciclo.

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Enunciado

Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, segn se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin:

siendo r = VA / VB la razn de compresin y rc = VC / VB la relacin de combustin. El mtodo para obtener este resultado es anlogo al empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de Otto y el diesel. Cules son las ventajas e inconvenientes respectivos? Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustin no se produce por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En su lugar, aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido

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hasta una temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible es inyectado a presin en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla. Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que la de un motor de gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la autoignicin de la mezcla). La relacin de compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8. Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente: Admisin EA

El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de aire en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal. Compresin AB

El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin. Combustin BC

Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto. Expansin CD

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La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible. Escape DA y AE

Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo. En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina. Rendimiento en funcin de las temperaturas Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin constante BC, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

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con = cp / cV la proporcin entre las capacidades calorficas. Rendimiento en funcin de los volmenes La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vrtices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las caractersticas de cada uno de los procesos que lo componen. As tenemos, para la compresin adiabtica AB

que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

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Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente

Caso prctico

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada est a una presin de 1 atm y una temperatura de 17C; la razn de compresin es 18 y la de combustin vale 2. El volumen mximo de la cmara es de 1900cm. Vamos a determinar los volmenes, presiones y temperaturas de cada vrtice del ciclo, as como su rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.

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Estado inicial Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y presin ambientes llena el cilindro

El nmero de moles contenidos en el cilindro es

Compresin adiabtica Tras la compresin, el volumen del cilindro se reduce segn la razn de compresin

La temperatura al final la compresin la obtenemos de la ley de Poisson

y la presin en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

Expansin isbara En el proceso de calentamiento, la presin se mantiene constante, por lo que

mientras que el volumen lo da la relacin de combustin

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

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Expansin adiabtica Durante la bajada del pistn el gas se enfra adiabticamente. La temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de empezar la compresin

La presin en este estado es

Enfriamiento a V constante En un motor diesel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire fro. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando slo el calor con el ambiente. Balance energtico: Calor absorbido El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansin a presin constante y es igual a

donde hemos usado que

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que para = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R. Un resultado ms exacto para un proceso a presin constante, sin hacer uso de la hiptesis de gas ideal, consistira en igualar el calor a la variacin en la entalpa

y aplicar valores tabulados de la entalpa del aire para las presiones y temperaturas de los estados B y C. Calor cedido El calor que se intercambia con el foco fro se cede en el enfriamiento a volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relacin

que para = 1.4 da cV = 2.5R. Si se quisiera hacer exactamente, habra que aplicar que para un proceso a volumen constante el calor equivale a la variacin en la energa interna

Trabajo realizado El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

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Rendimiento El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores tpicos de motores de explosin, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la mucho mayor relacin de compresin en el motor disel. El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:

Representacin en un diagrama T-S El ciclo Otto, adems de en un diagrama pV, puede representarse en uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropa del sistema y el de ordenadas a su temperatura. En este diagrama, los dos procesos adiabticos corresponden a sendos segmentos verticales, pues la entropa permanece constante en un proceso adiabtico reversible. Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresin para la entropa de un gas ideal

siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de referencia. Despejando de aqu la temperatura

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que nos dice que cuando V es constante, la temperatura vara exponencialmente con la entropa. El ciclo Otto corresponder por tanto a dos curvas exponenciales conectados por dos segmentos rectilneos. Comparacin con el ciclo Otto Segn indicamos en la introduccin, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la fase de combustin, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presin constante. Por ello el rendimiento es diferente. Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma:

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor entre parntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones de compresin r

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Componentes bsicos
Los componentes principales, necesarios para llevar a cabo el proceso de combustin, son: Bloque Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los

cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata. Cigeal Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales, los cuales estn lubricados. El cigeal se puede

considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn. Podemos distinguir las siguientes partes:

Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos. Platos y engranajes de mando. Taladros de engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del

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bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla. En un extremo lleva forjado y

mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin. Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos. Culata Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas,

balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

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Vlvulas Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape. En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:

Pie de vlvula. Vstago. Cabeza.

La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando un cierre hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas. Como partes no variables de los mecanismos se pueden sealar:

La gua, que va encajada en la culata del cilindro. Su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.

Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua.

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rbol de levas Es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera, siendo un programador mecnico. Tiene diversos usos, pero en el motor de combustin interna se encarga de regular la apertura y el cierre de las vlvulas, permitiendo la admisin y el escape de gases en los cilindros. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. Consiste en una barra cilndrica que recorre la longitud del flanco de los cilindros con una serie de levas sobresaliendo de l, una por cada vlvula de motor. Las levas fuerzan a las vlvulas a abrirse por una presin ejercida por la leva mientras el rbol rota. Este giro es producido porque el rbol de levas est conectado con el cigeal. La conexin entre cigeal y rbol de levas se puede realizar directamente mediante un mecanismo de engranajes o indirectamente mediante una correa o cadena, conocida como correa de distribucin. La relacin entre la rotacin del rbol de levas y la rotacin del cigeal es de crtica importancia. Al ser las vlvulas las que controlan el flujo de admisin de combustible y de gases que se expulsan en el motor, deben abrirse y cerrarse en el momento oportuno durante recorrido del pistn. En algunos casos el rbol de levas tambin controla la distribucin de aceite y la bomba del combustible. Pistn Se denomina pistn a uno de los elementos bsicos del motor de combustin interna. Se trata de un mbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efecta un movimiento

alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presin y volumen o transformando en movimiento el cambio de presin y volumen del fluido. A travs de la articulacin de biela y cigeal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este ltimo. Se construye

normalmente en aleacin de aluminio.

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Bielas Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o comprensin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la maquina. La parte trasera de biela en el eje del pistn, es la parte con el agujero de menor dimetro, y en la que se introduce el casquillo a presin, en el que luego se inserta el buln, un cilindro o tubo metlico que une la biela con el pistn. El cuerpo de la biela es la parte central, est sometido a esfuerzos de traccincompresin en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo general una seccin en forma de doble T, y en algunos casos de cruz. La cabeza es la parte con el agujero de mayor dimetro, y se suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que abraza a la correspondiente muequilla mun en el cigeal. Bombas de inyeccin En los motores disel existen tres tipos de bombas de inyeccin de combustible, stas son las lineales, las rotativas y, la ms actual, la bomba de inyeccin de alta presin (tambin conocida como bomba de common-rail); las lineales se utilizan

frecuentemente en motores de alta relacin de compresin y las rotativas en motores con relaciones medianas de compresin. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la presin del sistema de inyeccin. Por ltimo, tenemos la bomba de alta presin, utilizada para la nueva forma de inyeccin (inyeccin electrnica o common-rail). Se describirn a continuacin, cada una de ellas en forma breve:

1. Bomba lineal de inyeccin: Se denomina principalmente bomba de inyeccin lineal debido a que los impulsadores se encuentran en lnea y se caracteriza porque el nmero de impulsores debe ser igual al nmero de cilindros, las levas estn desfasadas segn la distribucin de la inyeccin de combustible para cada cilindro. La presin en este tipo de bomba est dada por la vlvula anti-retorno y por la fuerza del muelle ubicado en el inyector. La inyeccin se debe dar a cabo al superar la presin ya mencionada y pulverizar el

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combustible mezclndolo correctamente con el aire y as obtener una mejor combustin.

2. Bomba rotativa de inyeccin: Las bombas rotativas o del tipo distribuidor tienen un solo elemento para impulsar el combustible hacia el inyector de cada cilindro del motor; este se llama cabezal hidrulico y gira arrastrado por el cigeal mediante engranajes, pin y cadena o correa dentada de forma igual como ocurre en las bombas en lnea para girar el eje de levas. Este cabezal hidrulico impulsa el combustible y lo distribuye en cada circuito de presin a cada cilindro del motor que se halla en fase de compresin de acuerdo con el orden de inyeccin que tiene el motor.

3. Bomba de inyeccin de alta presin: La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y la parte de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible comprimido, en todos los mrgenes de servicio. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de

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arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el Rail. La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador de alta presin (Rail). Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a disposicin "altamente comprimido" especialmente para cada proceso de inyeccin en particular.

Inyectores La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogneamente por toda la cmara de combustin. El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera (cuerpo del inyector) hasta llegar a una pequea cmara trica situada en la base, que cierra la aguja del inyector, posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

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CICLO DE MOTOR DIESEL INCONVENIENTES DE LOS MOTORES DIESEL

Acabamos de examinar las ventajas que tienen los motores diesel sobre otras maquinas motrices. No obstante los motores diesel tambin presentan algunos inconvenientes que los hacen inadecuados para determinadas aplicaciones y de ellas trataremos seguidamente. Precio: A causa de las presiones elevadas que trabajan, los motores diesel requieren una construccin ms robusta, mejores materiales y un ajuste mas apretado de sus piezas que los motores de gasolina. Por lo tanto son de fabricacin ms costosa.

Peso: A causa de su construccin ms robusta, los motores diesel pesan ms que los motores diesel de la misma potencia. Vigilancia: Un motor diesel necesita ms atenciones que un motor elctrico que funcione con corriente de la red. Tambin necesita ms atenciones por unidad de energa producida por una turbina hidrulica o una turbina de vapor de gran tamao. Precio del combustible: l tipo de aceite pesado que la mayora de los motores diesel utilizan como combustible suele ser mas caro que el carbn si establece la comparacin tomando como base el poder calorfico. Una unidad monetaria de carbn contiene mas caloras que una unidad de gasoil. De ordinario, esta diferencia de precios queda mas compensada por la pequea cantidad de aceite pesado que consume una central diesel en comparacin con las cantidades de carbn que se queman en una elctrica de vapor de la misma potencia. Pero, si el carbn es desacostumbradamente barato comparado con el aceite pesado, una central de vapor puede producir energa mas barata respecto al combustible que lo hara una diesel.

Adems, las centrales de vapor pueden recortar sus gastos de inversin en combustible por debajo de las diesel en el caso de que el vapor del escape (que contiene la mayora del calor) puede ser aprovechado para algn proceso de calentamiento (como para una lavandera). Por lo que respecta a las turbinas hidrulicas, no necesitan turbinas para hacerlas funcionar.(Las principales partidas en los gastos de una central hidrulica proceden de los cargos sobre las inversiones ).

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Espacio: Para potencias de salida muy altas, los motores diesel ocupan mucho mas espacio que las turbinas de vapor. Fcilmente comprender ahora porque, por alguna o alguna de las razones anteriores, se prefieren otros tipos de motor para las aplicaciones como las siguientes. Aviacin: los motores de gasolina y de reaccin son ms ligares. Automviles: los motores de gasolina son de fabricacin mas barata. Centrales elctricas para grandes aficionados: las turbinas de vapor de gran tamao ocupan menos espacio, necesitan menos vigilancia y pueden sacar buen rendimiento de un carbn barato.

Utilizacin de los motores Diesel:

El empleo de los motores Diesel es muy general. La causa de ellos reside en queofrecen alguna ventaja particular o bien en que, en conjunto, su uso ofrece economa superior. Camiones, autobuses, taxis, tractores, palas mecnicas, maquinaria para la construccin y equipos para la industria maderera. En todos estos casos, la utilizacin de motores Diesel esta completamente generalizada. La razn fundamental es el ahorro en el gasto de combustible, ya que los motores Diesel gastan menos litros de un combustible barato que los motores Diesel de gasolina. Y si bien es cierto que el costo inicial de los motores Diesel es mayor, si se emplea en un servicio que los mantenga en funcionamiento la mayor parte del tiempo, el ahorro en el gasto de combustible compensar muy pronto la inversin adicional. Otra ventaja de estos motores se encuentra en su potencia de traccin o arrastre cuando bajan de rgimen baja una carga pesada. En otras palabras, los motores Diesel pierden menos potencia a rgimen bajo que los motores de gasolina.

Locomotoras y automotores

Prcticamente la totalidad de las locomotoras construidas en la actualidad estn propulsadas por motores Diesel y las existencias de vapor han sido sustituidas por locomotoras Diesel. Las locomotoras para arrastre de trenes y para servicio de maniobra son en su mayora diesel-elctricas, es decir, como ya vimos, el motor Diesel acciona un generador Diesel que suministra corriente a motores elctricos conectados

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a las ruedas. Podra decirse que se trata de locomotoras elctricas que trasportan consigo su propia central elctrica. Los automotores se emplean en aquellos casos en que el trfico de pasajeros no es intenso y basta con disponer de uno o dos vagones. Su funcionamiento es el mismo que el de las locomotoras elctricas, pero llevando cada vagn su propia central elctrica, adems de los motores elctricos que mueven las ruedas. La razn por la cual los ferrocarriles han adoptado el motor Diesel casi universalmente es el ahorro de dinero. En efecto, en comparacin con las de vapor, las locomotoras Diesel gastan mucho menos combustible y pueden prestar servicio durante tiempos muchos ms largos. Comparadas con las locomotoras puramente elctricas, las locomotoras Diesel ahorran la fuente inversin que supone el tendido de catenarias o terceros rales. Desde el punto de vista de los pasajeros, las locomotoras diesel-elctricas son preferibles a las de vapor por que los trenes arrancan con mas suavidad, el viaje es mas cmodo a grandes velocidades y producen menos humos. Locomotoras para minas y tneles

En la actualidad, se prefieren las locomotoras Diesel a las elctricas para el acarreo por el interior de las minas o para las construcciones, dado que son menos caras de costo, tanto inicial como de funcionamiento. Por otra parte, sus gases de escape contiene menos monxido de carbono que es txico y que, por tanto, constituye una objecin importante al empleo de motores de gasolina en el interior de las minas. Aplicaciones marinas

El empleo de motores Diesel se ha generalizado notablemente para la propulsin marinas de muchos tipos de embarcaciones, tales como buques de alta mar (tanto de pasajes como de carga), canoas automviles, transbordadores, remolcadores, buques de guerra y rompehielos. La razn fundamental para emplear motores Diesel es, como siempre, el menor consto de combustible en comparacin con el vapor.

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Centrales elctricas estticas

Los motores Diesel se emplean en una gran variedad de tipos de centrales elctricas estticas. Las razones para ello son muchas; las principales son el ahorra en el gasto de combustible respecto a las centrales elctricas de gasolina o de vapor, en el caso de las centrales elctricas pequeas, y un costo total inferior al de la energa elctrica adquirida a compaas suministradoras. En determinados casos particulares, los motores Diesel ofrecen ventajas adicionales como son la independencia de un suministro de agua, poco peso y espacio reducido, ausencia de peligro de incendio y capacidad para arrancar rpidamente. Estas caractersticas los hacen especialmente idneos para estaciones de servicio aisladas, estaciones de recreo, aserraderos, centrales elctricas de minas, plataformas petrolferas y centrales de emergencia.

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Conceptos integrados

Fsica: Volumen Presin Atomizar Compresin Expansin Rendimiento fv

Qumica: Combustin Ignicin Mezclas

Termodinmica: Entalpa Adiabtico Isbaro Calor absoluto Calor cedido Trabajo Rendimiento ft Temperatura

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Conclusin

Despus de haber investigado y estudiado en profundidad el motor diesel; tanto sus orgenes, caractersticas, funcionamiento, ventajas en inconvenientes; podemos afirmar que este motor ha sido una invencin de gran relevancia en la historia de la humanidad. Y sus aplicaciones, a travs de los aos fueron optimizndose y amplindose, hasta llegar a ser en nuestro tiempo, uno de los motores de mayor difusin en el mundo.

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