MARCO TEORICO

1. UBICACION POLITICA

Es la parte en la que es exhibida los diferentes espacios políticos y su división sobre un

espacio o territorio definido por el hombre, cumplen con el objetivo de distribuir y
mantener una organización de los diferentes terrenos existentes. Generalmente se
constituyen como espacios llamados provincias, ciudades, estados u localidades. En
constantes situaciones dentro de este tipo de mapas suele agregarse información que se
considera valiosa, dependiendo de lo que se quiera describir, por ejemplo, vías de tren,
caminos o limites entre territorios que son ficticios.

A diferencia de otros tipos de ubicaciones, otros, muestran los accidentes que presenta la
naturaleza sin la necesidad de dar la importancia necesaria a lo que vendría ser las
divisiones estatales.

2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.

Es la determinación con una alta precisión de un espacio en particular dentro del planeta,
esto es logrado con la manipulación de diferentes herramientas como los mapas tanto
políticos y físicos, herramientas como la brújula, así mismo con la implementación de
coordenadas y sistemas de geolocalización.

Para el desarrollo de la presente tesina con enfoque descriptivo, es necesaria la decretación

de la ubicación geográfica debido a que es necesario la identificación del punto donde se
encuentra localizada la carretera en tiempo real.

3. CLASIFICACIÓN CARRETERAS

La distribución de carreteras tiene como finalidad identificar las diferencias entre

diferentes pistas acorde a una funcionalidad en particular.

En países latinos las categorías en carreteras tienen cierta similitud, pero de manera
particular en Perú se organizan de la siguiente forma:

Por su demanda:

a. Autopista de Primera Clase

Se considera al IMDA como el índice medio diario anual, por lo tanto, en este tipo
de carretera tiene un IMDA mayor a 6000 vehículos al día, este índice se considera
cuando la calzada esta dividida por un separador no menor a 6,00 metros, además
cada calzada tiene que contener una cantidad de 2 o más carriles de por lo menos
3,60 metros. Esta evaluación está sujeta a una carretera con un control completo
tanto de los ingresos y de las salidas, es decir de los accesos, los cuales
proporcionan una óptima circulación vehicular, sin la existencia de pasos a nivel o
cruces. Debe existir los respectivos puentes peatonales en zonas urbanas. El
pavimento debe ser la característica principal de este tipo de carretera.

b. Autopista de segunda Clase

Se considera al IMDA como el índice medio diario anual, por lo tanto, en este tipo
de carretera tiene un IMDA que debería estar entre los valores de 6000 y 4001
vehículos al día, este índice se considera cuando la calzada está dividida por un
separador entre 6 y 1 metro, además cada calzada tiene que contener una cantidad
de 2 o más carriles de por lo menos de 3,60 metros de ancho. Esta evaluación está
sujeta a una carretera con un control completo tanto de los ingresos y de las salidas,
es decir de los accesos, los cuales proporcionan una óptima circulación vehicular,
sin la existencia de pasos a nivel o cruces. Debe existir los respectivos puentes
peatonales en zonas urbanas. El pavimento debe ser la característica principal de
este tipo de carretera.

c. Carretera de Primera Clase

Se considera al IMDA como el índice medio diario anual, por lo tanto, en este tipo
de carretera tiene un IMDA que debería estar entre los valores de 4000 y 2001
vehículos al día, este índice se considera en una calzada que contenga 2 carriles de
3,60 metros de ancho. Se puede considerar la existencia de pasos a nivel o cruces.
Debe existir los respectivos puentes peatonales en zonas urbanas. El pavimento
debe ser la característica principal de este tipo de carretera.

d. Carretera de Segunda Clase

Se considera al IMDA como el índice medio diario anual, por lo tanto, en este tipo
de carretera tiene un IMDA que debería estar entre los valores de 2000 y 400
vehículos al día, este índice se considera en una calzada que contenga 2 carriles de
 3,30 metros de ancho. Se puede considerar la existencia de pasos a nivel o cruces.
Es recomendable considerar la existencia de puentes peatonales en zonas urbanas.
El pavimento debe ser la característica principal de este tipo de carretera.

e. Carretera de tercera clase

Se considera al IMDA como el índice medio diario anual, por lo tanto, en este tipo
de carretera tiene un IMDA que debería ser menor al valor de 400 vehículos al día,
este índice se considera en una calzada que contenga 2 carriles de 3,00 metros de
ancho como mínimo. En casos particulares donde exista un sustento técnico
debidamente sustentado se pueden considerar carriles de hasta 2,50 metros de
ancho.

Respecto a la superficie de rodadura, se debe considerar que su funcionamiento es

posible con soluciones llamadas económicas o básicas, aplicaciones de emulsiones
del asfalto o en afirmado. De ocurrir que se hable de un pavimentado se tiene que
acatar la normativa para las condiciones óptimas de la geometría estipulada para la
clase número 2 de carreteras.

f. Trochas Carrozables

Se llaman de esta forma a las vías que no tienen mucho flujo de tránsito, que por su
diseño no cubren las exigencias de una carreta con características geométricas, Su
IMDA es por lo general menor a los 200 vehículos al día. Sus calzadas deben
cumplir con 4 metros de ancho mínimo, al ser este caso particular se deben
construir ensanches los cuales son nombrados como plazoletas de cruce, deben
estar por lo menos cada 500 metros. La calzada puede ser de material afirmado o no
afirmado.

Por su orografía:

a. Terreno plano(tipo1)

Por lo general demanda un poco cantidad en lo que se refiere a movimiento de

tierras, esto permite que el trazo a realizarse sobre el terreno sea más factible. Esta
característica se debe a que el terreno contiene pendientes horizontales menores al
10% y por otro lado las pendientes longitudinales en la mayoría de veces es menor
al 3%.
 b. Terreno ondulado (tipo 2)

Por lo general demanda una moderada cantidad en lo que se refiere a movimiento

de tierras, esto permite que el trazo a realizarse sobre el terreno sea menos
dificultoso logrando alineamientos más o menos rectos. Esta característica se debe a
que el terreno contiene pendientes transversales entre 11 % y 50%, por otro lado,
las pendientes longitudinales en la mayoría de veces se encuentra entre el 3%. y
6%.

c. Terreno accidentado (tipo 3)

En este caso es necesario considerar un plan adecuado para el movimiento de

tierras, pues se tendrán volúmenes mayores, esto dificultara el trazado. Esta
característica se debe a que el terreno contiene pendientes transversales altas entre
51 % y 100%, por otro lado, las pendientes longitudinales en la mayoría de veces se
encuentra entre el 6%. y 8%.

d. Terreno escarpado

En este caso es necesario considerar un plan adecuado para el movimiento de

tierras, pues se tendrán grandes volúmenes, esto dificultara en gran escala el
trazado. Esta característica se debe a que el terreno contiene pendientes
transversales mayores al 100%, por otro lado, las pendientes longitudinales son
mayores al 8%.

4. Ley de jerarquización

También nominada como jerarquización vial, la cual organiza las carreteras que son parte
del SINAC, cuyas siglas significan Sistema Nacional de Carreteras, en nivel de jerarquías.
Todo se encuentra señalado en el artículo n°4 del reglamento.

5. Estado actual de la carretera

a. Levantamiento Topográfico

Es un trabajo realizado con el fin de trazar la superficie de la tierra con sus

respetivas características, como el relieve que se pronuncia en la costa, situar los
accidentes y peculiaridades tanto artificiales y naturales.
 Se logra obtener esta información determinando ubicar la posición de los puntos
existentes en el plano, los cuales permiten conseguir la forma del terreno, de la
misma forma estos puntos ayudan a localizar las características de los accidentes
mostrados, lo cual permite poder localizar y ubicar las especificaciones sobre la
carta.

b. Plano planta

Se llaman así a los planos hechos en planta, es decir los trazos que están hechos a
escala y que pueden visualizarse desde arriba. Esta característica de poder ver la
figura desde arriba permite ver como se movilizarán los entes evaluados por el
espacio, es este caso se trata de una carreta, por lo tanto, se podrá ver cómo es la
carretera con sus características desde planta. Este plano permite ver si el objetivo
del proyecto es apropiado para su finalidad prevista, de esta forma permita verificar
si existe algún problema, y de ser así plantear una solución viable.

c. Plano perfil

Se llama así a la representación por medio de dibujos de una carreta, esto desde una
vista perpendicular al eje, de esta forma podrán divisar las características de la vía
desde un mejor ángulo.

6. Criterios y controles básicos para el diseño

a. Vehículos de diseño

Todo diseño de carretas tiene en consideración las diferentes características de los

vehículos, los cuales se especifican dimensión del automóvil, sus respectivos pesos
y toda peculiaridad que deba especificarse.

Esta información vehicular es importante para un diseño óptimo. Se debe revisar de

manera exhaustiva los detalles de toda clase de vehículo, enmarcar características y
generar grupos, para dar a conocer un tamaño representativo de cada grupo para su
uso dentro del proyecto. Estos automóviles representativos en sus características
física y dimensiones, serán utilidad para generar criterios en los trabajos de
carreteras, normalmente son llamados vehículos de diseño.

b. Características del tránsito

Es un estudio, el cual tiene la finalidad de identificar las cualidades que tiene el
tránsito vehicular en una determinada zona, las características a evaluar son
velocidad, densidad vehicular, el flujo, para una correcta toma de datos debe
considerarse una muestra de 400veh por parámetro a evaluar.

c. Velocidad de diseño

Es un parámetro seleccionado para el respectivo diseño geométrico, debe

considerarse la máxima velocidad que pueda conservarse con seguridad y una
adecuada comodidad, esta velocidad podrá ser aplicada sobre una parte de la
carretera, esto siempre en cuando las condiciones se vean adecuadas para que se
pongo por encima las condiciones de diseño.

En el proceso de selección de velocidad para el respectivo proyecto de carretera, se

debe ponderar de mayor forma la seguridad de las personas que usarán la vía. Por
ello es importante que el plan sea constante y que no existan cambios bruscos que
puedan sorprender al usuario, esto dará mayor seguridad vial.

Para que se logre una velocidad constante a lo largo del trazo, se deben identificar,
la longitud del tramo de la vía, también partes homogéneas donde se pueda asignar
una velocidad semejante.

d. Distancia de Visibilidad

Es el tramo continuo que va hacia delante de la vía, esta debe ser fácilmente visible
por el piloto del automóvil para que pueda realzar las maniobras que sean
necesarias, con seguridad, Para este caso regularmente se consideran tres distancias
para la visibilidad, la primera de ellas es llamada visibilidad de parada, la segunda
es considerada como visibilidad de paso o también llamada de adelantamiento y por
último la visibilidad de cruce con otro tipo de vía. Las mencionadas primero tienen
un peso mayor en la toma de decisiones para el diseño de la carretera.

e. Distancia de la Visibilidad de Parada

Es un parámetro que marca el menor valor que debe tener un vehículo que esta en
movimiento a una velocidad de diseño antes de que llegue a un objeto inmóvil que
se encuentre dentro de su vía. Para poder hallar el tramo que recorre para realizar el
parado respectivo se calcula con la siguiente fórmula:
 2
V
Dp=0.278∗V ∗tp+ 0.039
a

Donde el significado de cada variable es:

La distancia de para representada por Dp y en unidad de metros. La velocidad de

diseño que debe estar en Km/h y representada por V. el tiempo la percepción más la
reacción en segundos es tp.

7. Verificación de lo parámetros geométricos de planta

a. Tramos en tangente.

Para este valor debe considerarse la velocidad que se halló para el diseño de la
carretera, las longitud máximas y mínimas de la tangente están expuestas en la tabla
302.01 del Manual de Carreteras del año 2018

b. Curvas circulares.

Estas curvas tienen la forma de arcos cortados de una circunferencia, los cuales
tienen un mismo radio y unen a dos tangentes que están consecutivamente, es así
que se crea el trazo horizontal proyectado de las curvas reales o espaciales.

c. Curvas de vuelta.

Son las que su trazo se forma a lo largo de una ladera y también en suelos
accidentados, esta proyección es realizada de lograr una cota de valor mayor,
respetando las pendientes máximas, esta opción se realiza debido a que no se ha
logrado las cotas altas con trazos alternativos.

8. Verificación de los parámetros geométricos de perfil

También llamado como alineamiento vertical, se constituye por un grupo de trazos

entrelazados por arcos verticales que son del tipo parabólico, los trazos mencionados son
tangentes a estas curvas. En el caso del perfil que es longitudinal es comprobado por el tipo
de topografía del terreno, los alineamientos que son horizontales, las distancias de diseño
considerando la de visibilidad, la rapidez con la que se está elaborando el proyecto, una
adecuada normativa de seguridad, costos y presupuestos del proyecto, clase de la carretera,

a. Pendientes
i. Pendiente mínima
Para un adecuado diseño es mejor proyectar una inclinación reducida de
aproximadamente 0.5%, esto se hace con el fin de poder tener la certeza de que en
todos los puntos de la calzada exista un drenaje óptimo de aguas superficiales. En
esta situación se pueden presentar:

 Al tener una calzada con un bombeo de 2%, además de ello de no existir

cunetas o de bermas, de manera inusual se podrán aplicar en algunos tramos
una pendiente de hasta 0.2%.
 De tener un bombeo de 2.5% solo en este caso de manera particular podrán
aplicarse pendientes con el valor igual a cero.
 De tener presencia de bermas, la pendiente mínima para este caso debe tener
como mínimo un 0.5%, otro valor a considerar de manera singular es de
mínimo 0.2%
 En los tramos donde exista cambio del valor del peralte, cuando la
pendiente transversal se hace cero, el valor de la pendiente mínima deberá
ser de 0.5%.
ii. Pendiente máxima

Para esto es conveniente evaluar la tabla numero 303.01 del Manual de Carreteras
DG del año 2018, los datos de dicha tabla nos ayudarán a discernir que pendiente es
la más adecuada, dependiendo de la velocidad de diseño y la clase de la vía, sin
embargo, existen otras opciones mostradas a continuación

 Cuando exista una zona con un valor de altitud que sea mayor a los 3000
metros sobre el nivel del mar, los indicadores máximos de la tabla
anteriormente referenciada, se verán reducidos en 1% para el caso de
terrenos en estado accidentado y lo mismo sucederá con los terrenos en
estado escarpado.
 En el caso de carreteras del tipo denominado autopistas, estará permitido
que las pendientes de bajada superen hasta un valor máximo de 2% los
máximos fijados en la Tabla referenciada del Manual de Carreteras 303.01.

b. Curvas verticales
Son las que generalmente can enlazadas a un par de tangentes que se muestran de forma
consecutiva al alineamiento vertical, de esta forme de logre que la longitud de la curva se
haga viable el cruce con la pendiente de la tangente de entrada junto la tangente que es de
salida. Es importante considerar que el diseño debe dar como producto un camino de
maniobrabilidad segura y comida, con una arquitectura atrayente y con sus respectivas
características de drenaje óptimas.

9. Verificación de parámetros geométricos en secciones transversales

Es el tipo de diseño que se constituye por la explicación de cada uno de los componentes
impregnados en un plano de corte vertical de una carretera con una alineación horizontal,
esta representación permite como debe distribuirse cada componente de tal forma que
queden en un lugar lo suficientemente óptimo para cumplir con todos los parámetros de
diseño.

Este tipo de representación transversal no será el mismo en los diferentes tramos de la vía,
debido a que en cada tramo o punto la carretera esta definida por sus propias características
y estas varían acorde a como han sido diseñadas, por sus características trazadas y el tipo
de terreno donde este el tramo evaluado.

a. Ancho calzada

Una calzada esta compuesta por el lugar donde los vehículos están en circulación,
puede tener un solo carril o varios, dependiendo del diseño, en este ancho no debe
estar incluida la berma. Los carriles son usados para que una fila vehículos pueda
transitar en un determinado sentido, este número de carriles dependerá del índice de
flujo vehicular, los anchos de calzada son de 3,00 metros, 3,30 metros y 3,60
metros, los cuales obedecen al diseño.

Para elegir el adecuado ancho de calzada respecto a la tangente, se debe tomar

como principal factor el servicio deseado al culmen del tiempo de diseño. Entonces,
tanto el ancho de berma y su número de carriles dentro de la vía, dependerá de una
evaluación de la capacidad y también de los grados de servicio.

b. Ancho de bermas

Una berma esta colindante a la vía, funciona como confinamiento para el material
superior de la carreta, normalmente llamado capa de rodadura, también funciona
 par que en caso sea necesario los vehículos puedan estacionarse como medida
preventiva. Para el diseño de la berma debe considerar los mismos parámetros de la
vía, como drenaje, bombeo y peralte, dependiendo lo presupuestado para el
proyecto, generalmente debe ser de materiales similares a la superficie de la
carretera.

Para fijar el ancho que debe tener la berma, debe considerarse dependiendo de las
características de clase de la vía la velocidad de diseño y por último la orografía del
terreno donde irá la vía.

c. Pendiente de bombeo

Este tipo de pendiente debe estar presente en todos los tramos de la vía debido a
que es necesaria una inclinación transversal que permita a la carretera a drena el
agua superficial que se puede acumular en la vía, el valor de la inclinación
dependerá del tipo de materia que contiene la superficie de la vía y del clima de la
zona, en un lugar donde la lluvia es más intensa la pendiente de bombeo deberá ser
mayor.

d. Porcentaje de peralte

Es una inclinación que es parte del diseño, que tiene como función principal
oponerse a la fuerza centrífuga que tiene el vehículo al momento de estar en una
curva.

ESTADO DEL ARTE

El objetivo de la presente investigación va dirigida a evaluar el diseño de la geometría en

carreteras, por ello se ha recolectado información valiosa de esta clase luego de un análisis
bibliográfico de repositorios de universidades nacionales, las cuales hablan y abordan del
tema. La mayoría de Tesis seleccionadas hablan de las consecuencias de un mal diseño y
sus consecuencias negativas en las vías por un diseño de carretera no actualizado.

A lo largo del presente capítulo se podrán revisar las investigaciones más relevantes,
enfocándose en su aspecto teórico y sus concluyentes.
 1. EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL – NOMINAL DE LA
CARRETERA ENACO – ABRA CCORAO DE ACUERDO A LA
CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

La presente tesis, tiene como objetivo determinar el grado de seguridad del diseño de la
carretera, conforme a los lineamientos establecidos por Lamm y también al perfil de
velocidades. Se busca realizar una medición de velocidades en el tramo evaluado, sobre
todo en sus curvas y tangentes. Estimar las velocidades en campo. Ponderar y encontrar
puntos dentro del tramo evaluado que sean de alto riesgo y de esta forma tasar su seguridad
y compararlo con la coherencia del diseño.

Se presumió que el factor de seguridad dependía de forma directa del diseño de la carretera
de Enaco hacia Abra Ccorao, esto conforme a los indicativos que fueron establecidos por
Lamm y el perfil de velocidades. Así mismo se asumió que los valores tomados del grupo
de vehículos variarían entre los valores de 30 y 80 kilómetros por hora. El tramo de riesgo
dentro de la vía evaluada será más del 50%.

Como resultados obtenidos se evidenció que las velocidades tomadas en campo en curvas
y tangentes del tramo evaluado efectivamente fueron entre 30 y 80 kilómetros por hora,
para ello se hicieron 63 mediciones en 177 lugares distintos, considerando el sentido de la
vía hacia arriba un 93 por ciento están dentro los parámetros permitidos, contra un 7 por
ciento que esta fuera y para el caso de las tangentes, el valor cambia, tendiendo un 95.4 por
ciento dentro del rango permitido y un 4.6 por ciento que no está dentro. Para el sentido
hacia abajo un 93 por ciento esta dentro y un 7 porciento esta fuera y si hablaos de
tangentes un 96.55 por ciento si se encuentra dentro de la condición establecida, mientras
que un 3.45 por ciento se encuentra fuera.

No fue posible comprobar que los el riesgo de la carretera se dan un tramo mayor al 50%
de la longitud. Para llegar a esta conclusión se tomo en consideración los criterios de
Lamm (criterio II), los cuales dieron como resultado un total de 56 sitios que son
nombrados como diseño tolerable y también pobre, los cuales representan tan solo un
41.66 por ciento del total de la carretera evaluada, por lo tanto, se considera insegura.

También dentro de la investigación se pudo confirmar que la seguridad de la carretera

tienen una alta dependencia del tipo de diseño, para llegar a esta conclusión se utilizó el
segundo criterio aprobado por Lamm y el perfil de velocidades, a partir del cual se
lograron ubicar un total de 56 zonas de riesgo a lo largo del tramo, con estos datos se pudo
hacer la comparativa con la norma nacional, concluyendo que los alineamientos tanto en
planta como en perfil y los peraltes no están cumpliendo con lo requerido en la norma, es
por ello que se puede afirmar que la carretera de Enaco hacía Abra Ccorao no es segura.

2. ANALISIS DEL DISEÑO GEOMETRICO Y SEGURIDAD VIAL EN

INGRESOS A ZONAS RURALES DE LIMA PROVINCIAS

Este estudio realizado por alumnos de la Universidad Nacional de Huacho busca mejorar
los criterios de elección, tanto del diseño geométrico y la señalización dentro de las
carreteras en los ingresos rurales. Con el fin de reducir la cantidad de accidentes que se
suscitan en las zonas rurales de Lima, exactamente en los ingresos a estos. También se
considera dentro la investigación que debe haber un mantenimiento a lo largo del proceso
de diseño.

Fue deseable, en esta tesis, determinar cual es el diseño geométrico para una adecuada
seguridad vial en los ingresos de zonas rurales de Lima, posterior a esta determinación se
desea establecer parámetros de diseño con la ayuda de la tecnología y su programación.

Se concluyó que el diseño establecido en los ingresos a zonas rurales no es acorde a la

normativa actual, por lo que vehículos de carga pesada (semitrailers) tienen dificultados
debido a que no se cuenta con el ancho mínimo requerido para este tipo de transporte, esta
deficiencia se debe a que anteriormente la demanda vehicular de este tipo era mínima, pero
con el pasar del tiempo aumentó la cantidad de estos semitrailers, por ello el diseño debe
actualizarse.

Es claro que la seguridad en estos ingresos es dependiente del tipo de diseño geométrico y
al encontrar el problema debe trabajarse en el mejoramiento del ancho de la calzada y
adicional a ello mejorar el sistema de señalización.

3. EVALUACIÓN DE LA INFLUENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN

ACCIDENTES DE CARRETERA EN LOS SECTORES DE LA
SULLANERA – LAS MINAS -CRUZ BLANCA- EN EL DEPARTAMENTO
DE PIURA.

En la investigación de este acápite se busca encontrar la razón por la que los accidentes son
recurrentes en esta ruta, esto se logrará comparando los diseños geométricos de carreteras,
debido a que los tramos de la tesis se han realizado con la normativa del 2001 y
actualmente se cuenta con el manual de carreteras DG-2018, por lo tanto, se infirió que
debe haber una falta de actualización del diseño, lo que estaría conllevando a una alta
cantidad de accidentes vehiculares.

Se buscó los puntos más críticos donde se han registrado la mayor cantidad de accidentes
entre los años 2016 y 2019; ocurridos en la zona de la Sullanera, así mismo en las Minas y
en el sector de Cruz Blanca pertenecientes a Huancabamba. Para llegar a resolver la
problemática se tuvo que hacer un conteo vehicular para saber la densidad del tráfico
existente, posterior a ello contrastar la información recolectada con la norma vigente y ver
si los parámetros cumplen con la normativa actual.

La investigación concluye que la razón de los accidentes en las once zonas de estudio tiene
como causante un deficiente diseño geométrico de la carretera. Para llegar a esta
aseveración se realizó en estudio del índice medio diario anual, el cual arrojó un valor de
156 vehículos por día, lo que indicaría que el diseño de la carretera debe considerarse
como una trocha carrozable, pero se la diseñó en un principio como de tercera clase.

Al hablar de los radios de las curvas existentes en las diferentes zonas analizadas, se
concluyó que tienen un valor de radio menos al mínimo requerido. La misma falla se
encontró en el valor longitudinal de las curvas que no cumplen con el mínimo requerido.
Mismo caso con los peraltes. De todas las zonas evaluadas, las 11 no logran cumplir con la
visibilidad de parada, En conclusión, los usuarios no pueden tener un manejo adecuado y
seguro por todos los tramos estudiados en la tesis mencionada, por la tanto la influencia de
la seguridad en carretera, en definitiva, se ve afectada por el diseño geométrico.

4. EVALUACIÓN DE CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA

CARRETERA EN PACCA IGLESIA, ACORDE A LA NORMA DE DISEÑO
DEL AÑO 2013

De forma general en este estudio se hizo el análisis comparativo del diseño de la carretera
con respecto a la norma de carreteras del año 2013, buscando precisamente que este todo
conforme a lo limitado por el documento nacional de carreteras. Para lograrlo se evaluó el
total de las características geométricas, el primer paso fue hacer so de la topografía y hacer
un levantamiento de la vía existente, con un detalle alto, esto se hace con el fin de tener un
mejor panorama y apreciar de manera más clara su estado actual. Posterior a revisar las
características se procede a hacer el comparativo respecto a la norma DG-2013.

Luego de realizar todos los trabajos en campo y gabinete, se concluye que un 84 por ciento
no cumplió con la longitud óptima de los tramos tangente, un total del 100 por ciento no
cumplió con el largo de las curvas horizontales, un 76% de las plataformas y su ancho no
cumplió con las características, en el caso del ancho de cuneta un 57 por ciento no es
óptimo, debido a que se cuenta con un porcentaje alto en cada característica evaluada, se
concluye que los parámetros con los que fue construida la carretera no son seguros.

Otros parámetros evaluados si cumplieron con el mínimo recomendado estipulado por la

norma, y su incidencia es alta, por lo tanto, son considerados como seguros. Estas
características son: radios mínimos que cumplen en un 63 por ciento, un 92 por ciento
cumple respecto a la transición de peralte, un 54 por ciento es correcto al evaluar las
pendientes, el total de las curvas verticales cumplen con lo requerido por la norma, un 53
por ciento cumple con el aspecto de visibilidad, un 62 por ciento cumplió en el sobreancho,
los peraltes fueron correctos en un 98 por ciento, para el alto de cuneta un 99 por ciento
está en condición aprobado.

Este estudio fue realizado el 2018, hoy en día se cuenta con una normativa actualizada,
sería recomendable hacer un estudio revisando si se cumplen con los nuevos parámetros,
de esta forma evaluar la seguridad y comodidad de la vía.

5. EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMETRICAS DE LA

CARRETERA CAJABAMBA HACÍA PONTE, ACORDE AL MANUAL DG-
2018

La tesis revisada, tuvo como objetivo hacer los detallamientos de las características
geométricas según la normativa vigente, en la ruta que va desde Cajabamba hacia la ciudad
de Ponte, evaluando un recorrido de 4250 kilómetros, para cumplir con esta meta se
necesitó hacer un levantamiento topográfico del tramo a evaluar, de tal forma que pueda
verse con mayor detalle el diseño actual de la carretera, en dicho levantamiento se podrá
verificar todas las características del diseño geométrico los cuales podrán compararse con
los valores propuestos por la norma,

En primera instancia, dado la antigüedad de la vía se presumió que no cumpliría con las
características exigidas por la normativa de carreteras DG-2018. Con base en el desarrollo
de la investigación se concreta que la hipótesis es verdadera, debido a que los parámetros
para el diseño en planta, perfil y transversal no cumplen con el mínimo requerido.

El levantamiento realizado tiene una alta tasade fiabilidad debido a que se realizó con el
software Civil 3D, por lo que los datos para la evaluación han sido reales, se hizo un
detalle completo tomando y cuenta la mayor cantidad de puntos por tramos, también se
considero el plano accidentado y se obtuvieron planos de alto valor para el comparativo.
Para el conteo vehicular en el tramo de evaluación dio un valor de 1660 vehículos al día.

Como propuesta final se realizó un plano de señalización que permite recorrer la vía con
mayor seguridad y comodidad, el plano tiene como componentes señales informativas, que
esta colocadas en las curvas donde existe un alto porcentaje de peligro; así mismo se
colocó una señal indicando que el valor máximo de velocidad para transitar debería ser de
30 kilómetros por hora.

6. INFLUENCIA DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO DE LA CARRETERA

SAN JUAN – CHOTÉN EN LA SEGURIDAD VIAL EN LA CIDAD DE
CAJAMARCA.

En esta tesis nuevamente se evaluó la relación que tiene un alto número de accidentes de
un determinado tramo de la carretera respecto a sus parámetros de diseño, es un redundante
en las investigaciones debido a que todas las investigaciones hablan de la misma temática.

Como objetivos necesarios para llegar a demostrar si el diseño de la carretera tiene una
influencia ante los accidentes, se debe encontrar la clasificación a la cual pertenece la vía
estudiada, también determinar los parámetros geométricos que ayuden a compararlos con
la norma del 2018. Se buscó evaluar la seguridad a partir de la velocidad operativa de los
vehículos. Por último, se propondrá una solución para mejorar la seguridad vial en la
carretera San Juan Choten.

Se llego a la conclusión de que la inseguridad vial si tiene una fuerte raíz en el defectuoso
diseño geométrico de la carretera. Al estudiar la vía se concluye que es de primera clase,
exactamente de tipo III, perteneciente a la Red Vial Nacional y las características con las
que fue construida y diseñada son como carretera de segunda clase.

Al obtener los datos necesarios para su comparación y evaluación se concluye que el

100por ciento de la carretera no cumple con los parámetros evaluados para una carretera de
segunda clase, lo que se define como una carretera de alto riesgo en todos sus tramos. En
cuanto a los radios de visibilidad y radios de curvatura un 53 por ciento y un 39por ciento
están operando en condición de riesgo. Una propuesta viable para mejorar la transitabilidad
y seguridad en esta vía se propone una adecuación de la misma para cumplir con los
parámetros de primera clase, del tipo III; para ello solo se requiere de una mínima
ampliación de radios y otros parámetros.

7. EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMETIRCAS DE LA

CARRETERA DEL TRAMO ENTRE CAJAMARCA Y GAVILÁN
ACORDE A LA NORMATIVA ANCIONAL DEL 2013

Al ser la carretera estudiada de esta tesis una importante carretera de comercio y tránsito,
se vio necesaria la evaluación de su geometría debido a que existe un alto número de
accidentes en esta zona. Por lo tanto, se tomará nota de todos los parámetros de esta
carretera con ayuda de un levantamiento topográfico, para que de esta forma se pueda
comparar con la norma vigente y estudiar las razones de la inseguridad en este tramo.

Al realizar el levantamiento topográfico se reviso a detalle que se tomaran nota de todos

los parámetros necesarios para este estudio, teniendo como resultado una topografía
altamente accidentada. Para la evaluación del tráfico se hizo el conteo del tránsito
vehicular de dos semanas consecutivas, finalizando la toma de estos datos, se llego a la
conclusión que se trata de una carretera de segunda clase, este dato fue necesario para
hallar el valor de la velocidad directriz, la cual ayuda en el diseño de la carretera, dicha
velocidad a considerar es de 40 kilómetros por hora.

Posterior a los ensayos necesarios en campo, se llego a la conclusión que existen datos de
diseño que no cumplen con la normativa respectiva, dentro de los cuales fueron análisis de
estudio: para parámetros en planta la longitud del tramo tangente 41 cumplen y 48 no
cumplen; en el caso de radios mínimos, 79 cumplen y 11 no cumplen. Lo que se refiere a
parámetros transversales el ancho de corona 658 cumplen y 93 no cumplen; peraltes 25
cumplen y 1 no cumplen; en el ancho de cuneta 556 cumplen y 195 no cumplen; en el alto
de cuneta 749 cumplen y 2 no cumplen.

Fue evidente que al realizar el estudio el tránsito vehicular en esta vía no es segura y carece
de cierta comodidad para poder hacer maniobras evasivas en caso sea necesario, por lo
tanto, pone en riesgo el transporte tanto de personas y mercancías de la zona.
El estudio como propuesta será dado al Ministerio correspondiente para que pueda acceder
a un mejoramiento de la vía, en conjunto de la municipalidad local afectada, haciendo la
respectiva colocación de señales viales, sobre todo donde los cambios de velocidad son de
un momento a otro.

8. ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA DESDE CHIGUATA

HASTA SANTA LUCIA – UNSA

La presente tesis para optar el grado de Ingeniero Civil se genera debido a una fuerte
necesidad por parte de pobladores alejados que conectan directamente con la ciudad, y
requieren una vía por donde se pueda transportar con seguridad y comodidad, con el fin de
trasportar mercadería agraria, u para hacer intercambios comerciales. Un adecuado diseño
podrá lograr que los viajes sean más cortos y se busca mejorar el nivel de vida de los
habitantes de los pobladores de la sierra que habitan en las diferentes regiones de
Arequipa, pues se tendrán mejores accesos y podrá mejorar los servicios de vivienda,
abriendo la posibilidad a transportar mejores materiales para la construcción de distintas
edificaciones, salud y educación también se verán beneficiados de gran manera.

Es por ello que se propone la construcción de una ruta alterna desde la ciudad de Arequipa
Hasta Santa Lucia, la cual va desde el km 33+600 al km 37+070. Para alcanzar los
objetivos de este proyecto la información necesaria, como características geográficas de la
zona donde se pretende hacer la carreta, información social para evaluar la cantidad de
personas a las que beneficiaria este proyecto para que esta forma tenga un sustento social,
condiciones ambientales para considerarlo dentro del proyecto. Así mismo se tomaron en
cuenta estudios técnicos, como la topografía del lugar, la densidad de transito y el estudio
del suelo por encima de la subrasante.

El diseño geométrico se mejoró tomando en cuenta la normativa vigente (DG-2018). Así

mismo se proyecta realizar un diseño hidráulico que permita evaluar y proponer un mejor
drenaje pluvial y también las obras de arte. Se realizar un presupuesto promedio del
proyecto y la elaboración de la Gestión de Riesgos del proyecto.

Para el estudio definitivo, se realizó una evaluación de la ruta y se propuso puntos de aforo
tanto al ingreso de la carretera, donde se encuentran los Pueblos de Miraflores junto a
Cachamarca, otro punto de aforo fue en la salida, donde se encuentra Santa Lucía, de esta
forma se proyecto un tránsito promedio en 12 años adelante, considerando este parámetro
se proyectó un IMDA de 2568 vehículos al día. Al conseguir este dato podemos clasificar a
la vía como una carretera de Primera Clase, debido a su IMDA y a su orografía ya que
después de los estudios se vio que es un terreno accidentado por lo que la norma nos indica
que es de tipo 3 y su velocidad de diseño tendría un valor de 60kilometros por hora, cabe
recalcar que para el diseño se tomaron en cuenta todos los parámetros establecidos por la
normativa vigente (DG-2018).

En estudios anteriores se tuvo una propuesta de la vía con una longitud total de 3,470.00
kilómetros, ahora con los parámetros actualizados y mejorados, se tiene una propuesta de
3,248.42 kilómetros; otros mejoramientos notables gracias al estudio geométrico son las
pendientes y el radio mínimo de diseño, los cuales eran de 13.3 por ciento y de 15.00
metros respectivamente; con este estudio se logro obtener una pendiente máxima de 8.00
por ciento y un radio de 105.00 metros como valor mínimo, en el caso de las curvas
horizontales pasaron de ser 26 a 12; para las curvas verticales el valor final fueron de 06.
La calzada tuvo un valor inicial de 7.00 metros y se logró obtener un ancho final de 12.40
metros.

Para evaluar el comportamiento del suelo, se realizaron varias calicatas las que fueron
analizadas por un laboratorio, este estudio permitió entender el comportamiento que
tendría la subrasante a lo largo de la carretera. Todo el suelo evaluado tuvo las mismas
características excepto un tramo en la Calicata 1, el cual poseía una densidad baja, el
fundamento para este resultado fue de que los pobladores removieron este suelo con fines
agrarios, pero no es un impedimento para poder trabajar en esa zona, como solución se
propone realizar un mejoramiento del suelo con una adecuada compactación de esta forma
se mejora su capacidad portante y su resistencia, En el tema de stock de agregados, se
cuenta con canteras cercanas al distrito de Chiguata, la cual puede abastecer el material
necesario y óptimo para la carretera.

En Instituto de Asfalto recomienda considerar un asfalto al 5.10% pero la normativa del

Ministerio de Transportes, prefiere que en zonas donde la altura supere los 3000 metros
sobre el nivel del mar y donde el clima tiene una característica fríalos valores cambien; por
esa razón el valor de 6.5% es el más adecuado para asfalto. Para el caso del diseño de
pavimento, se considero la normativa AASHTO 93, haciendo conveniente usar un total de
02 capas, una compuesta por la capa asfáltica y la otra por la base granular, al tener un
mismo material tanto para la base y la sub base, los valores calculados fueron semejantes,
por lo que resultó como concluyente el valor de 04 pulgas de espesor para la carpeta
asfáltica y de 10 pulgadas para la base.

Para el estudio Hidrológico se tomo en consideración los valores brindados por

SENAMHI, después de un análisis de datos, se concluyó que lo adecuado sería optar por
una distribución del Tipo III de LogPearson. Al ver la existencia de 03 microcuencas se
procedió a su estudio para evaluar en que medida afectarían a la vía y que posible solución
se podría dar como propuesta, por ello se plantea la elaboración de alcantarillas del tipo
TMC, dos alcantarillas de 48 pulgadas que permitan el paso de un caudal aproximado de
3.22m3/s y una alcantarilla de 36 pulgas que soporte un caudal de 1.322m2/s. Para las
cunetas al borde la vía se concluyó que deberán construirse un total de 2633 metros
longitudinales, las cuales soporten un caudal de 0.35 m3/s junto a sus aliviaderos de 24
pulgadas.

El presupuesto fue realizado en base a las partidas más incidentes dentro de la ejecución de
un proyecto de carreteras, lo cual como resultado dio un total de s/. 5,724,471.16 nuevos
soles como costo directo y un valor final de s/. 7,565,461.09 nuevos soles como
presupuesto total del proyecto.

9. EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A PARTIR DE LA

CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE LA CARRETERA

El presente trabajo tiene por objeto dar una propuesta aplicativa, para lograr evaluar el
tema de la seguridad vial en carreteras que son rurales y de interés nacional, este modelo se
realizará a partir de los datos geométricos de la vía estudiada. Para lograr este objetivo se
tomo en cuenta estudios en otros lugares, donde se consideran los parámetros geométricos
del diseño y se contrastan con información acerca de la seguridad vial en el tramo
respectivo. Se pretendió usar una metodología, que permita verificar el estado de la
seguridad vial en las carreteras.

El modelo escogido por la investigación fue un modelo cubano, el cual es recomendado

para evaluar la consistencia del trazo en carreteras rurales de dos carriles. Ya que es uno de
los pocos estudios que han tenido éxito para las evaluaciones de seguridad vial, de
momento han conseguido identificar zonas peligrosas o de alto riesgo donde es altamente
posible que se origine un accidente vehicular. Para esta evaluación fue necesaria la
consideración de los parámetros geométricos de la vía.
Después de esta evaluación, el software se realizó en una hoja de cálculo, donde dio como
resultado que 03 puntos críticos donde podrían suscitarse accidentes de tránsito. Los
puntos serían desde 0+890.344 hasta 1+091.700 y entre las progresivas 4+601.507 y
4+781.220.

10. EVALUACIÓN DELDISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERERA

CARHUAZ – CHACAS, SEGÚN LA NORMTIVA DG-2014 – UNASAM

El trabajo tuvo como fin evaluar el diseño geométrico de un tramo de la carretera ubicada
en ciudad de Huaraz, para dicho fin se hizo uso del Manual de diseño del año 2014, para
poder tomar medidas que mejoren la seguridad y la comodidad a la hora de manejar por
esta vía.

Como primera evaluación se hizo el conteo respectivo, para hallar la cantidad de vehículos
que transitan en promedio, a la par se realizó el levantamiento de la topografía del lugar
con el que se logró tomar nota de todos los parámetros necesarios de la carretera, los cuales
se evaluaran si condicionan o no la seguridad de la misa.

Como resultados se obtuvo que la carretera cuenta con un total de 99 tramos que están en
tangente, 18 son radios de vuelta, radios circulares de 79 y en cuanto a tangentes verticales
junto curvas verticales existen 46 de ambas.

Las distancias de visibilidad, un 82% de las curvas no cumplen con los parámetros
establecidos, por lo que es necesario la implementación de banquetas las cuales ayudarán a
mejorar este parámetro. Para las distancias de visibilidad en perfil en las curvas que son
convexas un 90 por ciento si están cumpliendo con la distancia de parada, mientras que en
el caso de las curvas convexas son óptimas un 92 por ciento. La distancia de
adelantamiento es cumplida únicamente por un 5 por ciento en curvas convexas.

Es concluyente que debido a que algunos lugares de la carretera son altamente

accidentados, debido a que existe un plano agresivo y difícil de trabajar, hay algunos
tramos donde no se puede cumplir con la normativa, mientras que hay otros trazos que si
pueden ser modificados y mejorados. Para mejorar la seguridad, se propuso implementar
señalización vertical así mimos de marcas sobre la superficie de rodadura, ambos tipos de
señales ayudaran a mejorar la seguridad sin la necesidad de alterar el planteamiento inicial
de la carretera.
 11. ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL DESDE EL DISEÑO
GEOMETRICO DE HUANCABAMBA

Generalmente en los accidentes de tránsito ocurridos dentro de las vías, se responsabiliza al

conductor o a una falla mecánica de la maquina operada, pero puede que una de las
principales causantes de los accidentes en ciertos tramos de las carreteras sea el diseño
geométrico de la misma, por ello se procede a realizar una evaluación de la ruta de
Canchaque a Huancabamba, en un lugar crítico ubicado entre los kilómetros 98+000.00 y
102+000.00, los parámetros evaluados en este tramos se compararán con los datos actuales
en la norma, y se plantear proponer mejores soluciones que disminuyan la inseguridad.
Para complementar el estudio se uso software sofisticado como Civil 3D.

En una gran cantidad de estudios, los parámetros con los que hizo la construcción de la
carretera son normas anteriores y son diseñadas con vistas a un futuro no tan lejano, al
pasar de los años la densidad vehicular crece y también las normativas se van actualizando
con más frecuencia, es por ello que hoy en día al hacer el estudio respectivo muchas de las
vías ya no cumplen con parámetros estipulados en las normas actuales, así mismo la
tecnología cambia el modelo vehicular haciendo maquinas con más potencia y velocidades,
este conjunto de problemas hacen necesaria la actualización de los trazos de la vía, o en su
defecto realizar señalizaciones más eficaces que sean capaces de reducir el nivel de
inseguridad de ciertas vías.

Una solución probable fue la implementación masiva de señales, pero esto causaría
confusión en el operador (conductor), lo que llevaría a reducir una variable causal de
accidentes, pero incrementar otra, además de ello causaría contaminación visual. Por ello
la solución planteada en esta investigación es aumentar de madera moderada la
señalización, hasta que se pueda alcanzar el presupuesto necesario para la realización del
mejoramiento respectivo de la carretera