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Actividad Nº1
ACTIVIDAD N°1

DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

ANDRES FELIPE GRACIA PARRA – D7303315

LUIS GUILLERMO DE LEON BENITEZ VARGAS –D7301048

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA- FAEDIS

PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL

2021
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Actividad Nº1
2. Clasificación de las carreteas en Colombia y la legislación que rige.
Las carreteras en Colombia se clasifican según su funcionabilidad y el tipo de terreno
basados en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de INVIAS.
-Según su funcionalidad
Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la
nación en sus diferentes niveles:
-Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que
cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras pueden ser
de calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras
consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
-Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de
una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras
consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
-Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o
unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar
en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones
geométricas estipuladas para las vías Secundarias.
-Según el tipo de terreno
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a
lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de
terreno.
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Actividad Nº1
-Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). Exige
el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta
dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de tres por ciento (3%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
-Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento
(3% - 6%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación
de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin
que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
-Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° -
40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento
(6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación
de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.
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Actividad Nº1
-Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta
grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo
que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que
generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas.
Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
La legislación que rige la clasificación de carreteras en Colombia es: La Red
Nacional de Carreteras es la red vial de Colombia regulada por el Ministerio de
Transporte colombiano mediante el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) y sus
direcciones territoriales (Decreto 1735 de agosto de 2012) y a veces delegadas a
empresas privadas por concesión.

3. Para cada categoría de carretera, presentar la sección transversal típica

correspondiente, con todos sus elementos y dimensiones típicas según su
categoría.
* Sección transversal típica en vías de doble calzada
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Actividad Nº1

Fuente: Invias. (2008). Diseño Geométrico de Vías. Sección Transversal típica en

vías de doble calzada. [Figura]. Recuperado de
https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-
tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-manual-de-diseno-geometrico
* Sección transversal típica en vías primarias y secundarias

Fuente: Invias. (2008). Diseño Geométrico de Vías. Sección Transversal típica en

vías primarias y secundarias. [Figura]. Recuperado de
https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-
tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-manual-de-diseno-geometrico
* Sección transversal típica en vías terciarias

Fuente: Invias. (2008). Diseño Geométrico de Vías. Sección Transversal Típica Vías
Terciarias. [Figura]. Recuperado de https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-
y-documentos/documentos-tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-manual-de-
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Actividad Nº1
diseno-geometrico Las dimensiones se derivan de las velocidades de diseño y según
la categoría de la carretera como se observa en las siguientes tablas:
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Actividad Nº1

4. Analizar la velocidad de diseño y velocidad específica. Realizar un Ejemplo

descrito.
Velocidad de diseño
En el proceso de asignación de la velocidad de diseño se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo
del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad
el recorrido.
El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo
largo del corredor de ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones
topográficas se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es la base para la definición de
las características de los elementos geométricos incluidos en dicho tramo. Es
necesario dimensionar los elementos geométricos, curvas y entre tangencias en
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Actividad Nº1
planta y perfil, en forma tal que puedan ser recorridos con plena seguridad a la
velocidad máxima más probable con que sería abordado cada uno de dichos
elementos geométricos.
Velocidad Específica
La velocidad máxima más probable con que sería abordado cada elemento
geométrico es justamente su velocidad específica y es con la que se debe diseñar ese
elemento. El valor de la velocidad específica de un elemento geométrico depende
esencialmente de los siguientes parámetros:
* Del valor de la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR) en que se
encuentra incluido el elemento. La condición deseable es que a la mayoría de los
elementos geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda asignar como
Velocidad Específica el valor de la velocidad de diseño del tramo (VTR).
* De la geometría del trazado inmediatamente antes del elemento considerado,
teniendo en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido.

5. Aspectos, criterios y parámetros importantes que son definidos a partir de la

velocidad de diseño.

Referente a las curvas horizontales la velocidad especifica tiene un proceso de

asignación, el cual se mencionará paso a paso para un mejor entendimiento y una
mejor ilustración.

Primeramente, se debe realizar un trazado de la llamada línea de ceros; en segundo

lugar se debe realizar el diseño preliminar del eje de la planta, que se debe encontrar
ajustado y compatible con la velocidad de diseño del tramo correspondiente,
teniendo en cuenta los controles para el diseño geométrico y todos aquellos
numerales que se requieren para su eficiente funcionamiento; en tercer lugar se
especifica la distancia de segmentos rectos en las curvas propuestas; en cuarto lugar
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Actividad Nº1
está la asignación de la velocidad específica, que debe tener en cuenta una serie de
criterios que son la diferencia tanto en velocidades de diseño en los respectivos
tramos como la diferencia entre la velocidad especifica de la última y de la primera
curva del diseño; en quinto se tiene en cuenta el abscisado para la asignación de las
velocidades especificas en el sentido decreciente del mismo abscisado, la cual tiene
en cuenta la velocidad asignada en la simulación pero en el sentido creciente del
mismo abscisado y finalmente se asigna a cada una de las curvas horizontales una
velocidad específica para el respectivo tramo homogéneo, es decir que cada uno de
los respectivos tramos debe tener una asignación de dos velocidades específicas que
pueden ser diferentes e iguales, pero en el caso particular que sean velocidades
diferentes se debe asignar la de mayor valor como velocidad definitiva específica
para la curva horizontal.

En cuanto a la velocidad entre tangencia horizontal, es de vital importancia

comprobar la distancia de visibilidad en el adelantamiento, ya que tiene una mucha
relación con la velocidad especifica en una respectiva curva vertical, por tal razón
se hace necesario comprobar la velocidad a la que pueden circular los vehículos con
un alto nivel de seguridad. En lo que respecta al número de calzadas se hace énfasis
en las carreteras de una calzada en donde el ingreso a la curva horizontal ayuda a
determinar la velocidad específica y lo mismo sucede al momento de salir de la curva
en el otro extremo, por consiguiente, la velocidad entre tangencia debe ser superior
a las respectivas velocidades específicas de las curvas horizontales.

En cuanto a la velocidad especifica de la curva vertical, se debe tener en cuenta la

concavidad, la cual puede ser convexa o cóncava, ya que determina de forma
concluyente la máxima velocidad que puede tener el vehículo en los tramos sin sufrir
o tener condiciones de inseguridad, por tal razón se debe resaltar la importancia de
la distancia de visibilidad de parada y en caso de que una curva horizontal tenga
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Actividad Nº1
coincidencia con una curva vertical, la velocidad debe ser igual para ambas curvas,
es decir que deben tener una igual velocidad específica de entre tangencia y
concerniente a la velocidad específica de la tangente vertical, esta debe cumplir con
todos los elementos geométricos que se requieran para que su diseño tanto en
pendiente como en velocidad se encuentre entre los rangos y condiciones de control
establecidas por el manual.

6.Describa las distancias de visibilidad que se analizan en los proyectos de

carretera.

Uno de los criterios más importantes en el trazado y diseño de una vía es la seguridad
del conductor, la cual depende de la distancia de visibilidad o lo que comúnmente se
conoce como la posibilidad de ver hacia adelante, ya que si cuenta con esta opción
puede lograr una mejor circulación tanto en seguridad como en eficiencia para todos
y cada uno de los usuarios de la vía.

La distancia de Visibilidad de parada se define como el recorrido que realiza el

vehículo en el momento de que el conductor aplica los frenos para no encontrarse
con un obstáculo que se encuentra en la trayectoria en la que circula el vehículo, es
decir que es la distancia de visibilidad requerida para optimizar la seguridad de la
vía, también se hace necesario aclarar que la longitud o distancia para detener el
vehículo tiene en cuenta el tiempo de percepción por parte del conductor frente al
evento que se presente, junto con el tiempo de reacción y la longitud recorrida en el
momento mismo de aplicar los frenos.

En pavimentos húmedos se realizan cálculos mediante ecuaciones en donde también

se tiene en cuenta las pendientes:

𝑉𝑒 2 𝑉𝑒 2
𝐷𝑝 = 0.278 𝑥 𝑉𝑒 𝑥 𝑡 + 0.039 𝑥 = 0.695 𝑥 𝑉𝑒 +
𝑎 𝑎
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Actividad Nº1
𝐷𝑝 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎

𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 𝑦 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 2.5 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠

𝑎 = 𝑟𝑎𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 3.4 𝑚⁄ 2

𝑠

𝑉𝑒 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑟𝑐𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑜𝑏𝑟𝑎

Para pendientes superiores al 3% la ecuación siguiente es la que se tomara para

mejores cálculos

𝑉𝑒 2
𝑑= 𝑎 𝑝
254 𝑥 (9.81 ± 100
)

Para las distancias de cruce se tienen en cuenta las siguientes ecuaciones.

𝑑 = 0.278 𝑥 𝑉𝑒 𝑥 (𝑡1 + 𝑡2 )

𝑑 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙

𝑉𝑒 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙

𝑡1 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (2.5 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)

𝑡2 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑆 𝑦 𝑐𝑟𝑢𝑧𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙

Se debe tener en cuenta que la mayoría de los casos son relevantes los aspectos
físicos de la intersección junto con el comportamiento que toman los conductores
frente a cada una de las situaciones que se presentan cuando se circula en la via y
por consiguiente la velocidad y la distancia recorrida en los tiempos de percepción,
reacción y frenado son vitales para el cálculo de la visibilidad, es decir que los
tiempos mencionados en la ecuación no se pueden pasar por alto en el cálculo de la
distancia correspondiente.
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Actividad Nº1
Tabla 1 Distancia de visibilidad de parada en tramos a nivel

DISTANCIA
VELOCIDAD DISTANCIA DURANTE
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
ESPECIFICA PERCEPCION EL
DE PARADA
Ve Y REACION FRENADO A
NIVEL
CALCULADA REDONDEADA
( km/h) (m) (m)
(m) (m)
20 13,9 4,6 18,5 20
30 20,9 10,3 31,2 35
40 27,8 18,4 46,2 50
50 34,8 28,7 63,5 65
60 41,7 41,3 83 85
70 48,7 56,2 104,9 105
80 55,6 73,4 129 130
90 62,6 92,9 155,5 160
100 69,5 114,7 184,2 185
110 76,5 138,8 215,3 220
120 83,4 165,2 248,6 250
130 90,4 193,8 284,2 285

Recuperado de Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008

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Actividad Nº1
Tabla No.2 Distancia de visibilidad de parada en tramos con pendiente

Recuperado de Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008

Tabla No.4 Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento

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Actividad Nº1
7. realizar conclusiones, buenas conclusiones de lo leído. mínimo 10
conclusiones propias no textualmente el manual.

-Después de realizar la lectura al capítulo 1 y 2 del manual de diseño geométrico de

carreteras INVIAS 2008, se evidencia la importancia de este documento para iniciar
y determinar un diseño de carreteras en Colombia,
-El capítulo 1 nos brinda la información necesaria para conocer los diferentes tipos
de carreteras y su determinada clasificación con los cual procedemos a determinar
diferentes parámetros y estudios para su diseño.
-Tras el análisis de los diferentes tipos de secciones transversales observamos que
estos tienen elementos en común los cuales dependen del tipo de carretera y de su
clasificación, por lo tanto, su debida elección y utilización dependerá de un buen
inicio de diseño donde se evalúa el tipo y clasificación de carretera.
-Aunque el manual no profundiza el tema ambiental si nos indica y enfatiza la
importancia de las licencias ambientales en los diseños de carreteras en Colombia.
-Se concluye que los elementos geométricos del diseño de las carreteras están
ligados en su estructura a los parámetros de la velocidad de diseño y velocidad
especifica.
-La topografía y todos elementos geométricos juegan un rol importante en el diseño
de una vía, debido a que se deben en cuenta rasgos específicos y propios de la vía,
que serán determinantes en la construcción de la misma.
-La seguridad y la confiabilidad son dos de los factores más relevantes a tener en
cuenta en el momento de realizar un diseño seguro y eficiente que permita al
conductor una mejor reacción y percepción frente a cualquier suceso.
-Las dimensiones del vehículo son un factor importante a la hora de diseñar una vía,
ya que esta debe realizarse para suplir una necesidad en particular y de esta manera
darles mayor confiabilidad a los conductores.
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Actividad Nº1
-El diseño geométrico es una herramienta de gran importancia en el diseño de vías,
debido a que tiene en cuenta todos y cada uno de los factores que pueden incidir en
el funcionamiento y el uso de la misma.
-La visibilidad de distancia en el diseño de la vía, ayuda a que los conductores
cuenten con mayor seguridad en su integridad personal y la de los demás, ya que en
este parámetro se tienen en cuenta diversos factores como los tiempos de percepción,
reacción y frenado.
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Actividad Nº1

Bibliografía

TRANSPORTE, M. D. (2008). Manual de Diseño Geometrico de Carreteras. BOGOTA D.C.