ACTIVIDAD N° 1

CURSO REVISIÓN TÉCNICO MECÁNICA Y DE EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES

EN CDA.
Jorge Alejandro Corrales Rhenals C.C. 1.063.169.073

1. Bastidor, chasis y carrocería.

El bastidor, en un vehículo es una estructura rígida donde se fijan de una u otra forma, tanto la
carrocería como los distintos elementos y grupos mecánicos que componen un vehículo (motor,
elementos del sistema de transmisión, suspensión, etc.). Esta estructura soporta el peso de todos estos
elementos y partes que componen a un vehículo automóvil, también soporta las sobrecargas de uso
que incluyen, además del peso propio de la carga que transporta y de los ocupantes del vehículo, las
cargas dinámicas e inerciales originadas por el funcionamiento de los distintos elementos y por el
propio movimiento del vehículo.

Figura 1. Bastidor de un vehículo

Es importante recalcar que el bastidor (que forma parte del chasis) es totalmente independiente de la
carrocería, aporta gran rigidez y soporta grandes esfuerzos sin que influya su alineación durante la
marcha por las irregularidades del camino.
Un bastidor en su forma fundamental está constituido por dos piezas largas, situadas a cada lado del eje
longitudinal del vehículo, llamadas largueros, unidas por medio de otras más cortas denominadas
travesaños.

Los largueros: Piezas longitudinales en forma de viga tubular, de sección generalmente rectangular,
situadas a un lado y otro de la estructura. Se pueden prolongar hasta los soportes de los parachoques en
algunos casos.

Los travesaños: Piezas transversales, en forma de vigas pequeñas y huecas, situadas a intervalos
determinados. Cada una de sus extremidades está unida mediante soldadura a uno de los largueros.
 Figura 2. Elementos estructurales de un bastidor

Tipos de bastidores:

Los bastidores se diseñan con diferentes formas y geometrías, en función de diversas necesidades como
resistencia, distribución especial de carga, flexiones y torsiones elevadas, etc.

Bastidor en Escalera (o en H): Consiste en dos largueros laterales de chapa laminada con perfil en caja
o en C, paralelos o no, unidos mediante una serie de travesaños. En la actualidad solo se usa en
camiones y furgones ligeros, debido a su gran solidez.

Figura 3. Bastidor en Escalera (o en H)

Bastidor en X o en Columna: Este bastidor se estrecha por el centro, proporcionando al vehículo una
estructura rígida, diseñada para contrarrestar los puntos de torsión elevada.

Figura 4. Bastidor en X o en Columna

Bastidor Perimétrico o Perimetral: En este tipo de bastidor, los largueros soportan la carrocería en la
parte más ancha, ofreciendo mayor protección en caso de impacto lateral. Presentan una configuración
escalonada detrás y delante de las ruedas delanteras y traseras, respectivamente, para formar una
estructura de caja de torsión, que en caso de impacto frontal, absorbe gran parte de la energía generada.

Figura 5. Bastidor perimetral.

Bastidor Tubular: Este tipo de bastidor nace de la necesidad de obtener estructuras más ligeras y
esbeltas, dando lugar a un conjunto muy rígido y ligero. Este diseño se emplea sobre todo en vehículos
de competición, en los que la carrocería exterior tiene una misión estética y aerodinámica. Tienen un
elevado costo de fabricación.

Figura 6. Bastidor tubular.

Bastidor de Plataforma: La plataforma portante está constituida por la unión mediante soldadura por
puntos, de varias chapas que forman una base fuerte y sirve a la vez de soporte de las partes mecánicas y
de la carrocería.
 Figura 7. Bastidor de plataforma.

Bastidor Autoportante o Monocasco: Esta configuración es la más utilizada por los fabricantes de
automóviles en la actualidad. Toda la estructura del vehículo forma parte esencial del bastidor. Se parte
del concepto de hacer una estructura metálica envolvente constituida por la unión de elementos de chapa
de diferentes formas y espesores, es decir, se construye una caja resistente que se soporta a sí misma y a
los elementos mecánicos que se fijen sobre ella.

Figura 8. Bastidor autoportante.

El Chasis, es una estructura interna que sostiene los diferentes vehículos y se utiliza con el motor. En el
caso de un vehículo, consta de un armazón que integra y sujeta tanto los componentes mecánicos, como
el grupo del motor y la suspensión de las ruedas, con la carrocería (que no forma parte del chasis).
Existen dos tipos de chasís para la fabricación de vehículos: chasís independiente, -bien sea
de bastidor, central o híbrido- y chasís autoportante o monocasco. En ambos casos el chasís sostiene la
mayor parte del vehículo, la masa suspendida, que incluye el motor, la transmisión, la carrocería, el
sistema de escape y la caja de dirección. El chasís está considerado como el componente más
significativo de un automóvil. Es el elemento fundamental que da fortaleza y estabilidad al vehículo. Es
una parte importante del automóvil que permite el armado de los demás componentes. Se clasifican en
chasís con riostra, chasís sin riostra, chasís con largueros, chasís sin largueros, chasís clásico, chasís
compacto y chasís en organización.
Suele estar construido en diferentes materiales, dependiendo de la rigidez, costo y forma necesaria. Los
más habituales son aleaciones como el acero o de diversos metales como el aluminio. Las piezas que lo
componen son por lo general tubos, o vigas, de diferentes calibres y funciones en la estructura.
La carrocería, es la capa exterior de un vehículo, lo que permite dar forma y utilidad a
un chasis o plataforma. La carrocería es la estructura básica que permite crear el habitáculo en el que se
 situarán los pasajeros y la carga. Además, es la que permite dotar de una estética y funcionalidad
concretas al mismo, pues en la actualidad muchos modelos diferentes parten del mismo chasis o
plataforma.
En la actualidad las carrocerías no cumplen sólo la función de crear el habitáculo, sino que sirve
para mejorar las prestaciones y las emisiones contaminantes del vehículo a través de una mayor ligereza,
un perfil más aerodinámico o una habitabilidad interior más eficiente. Además, permite incrementar
la seguridad con niveles variables de resistencia o deformación controlada y programada, permitiendo
una absorción de energía proveniente de los impactos vital para el bienestar de los ocupantes.
Existen diferentes tipos de carrocerías, algunas de ellas son:
Carrocería con chasis independiente: el chasis soporta la mecánica, pudiendo rodar incluso sin
carrocería. Esta se atornilla al chasis y puede separarse para su reparación. Es propia de todoterrenos y
vehículos industriales.
Plataforma con carrocería separada: Similar al anterior tipo, pero sobre una plataforma en lugar de un
chasis. La carrocería también va atornillada a la misma.
Carrocería monocasco: Todo el conjunto se realiza en una sola pieza, aunque dispone de elementos
desmontables como el capó motor, las puertas o los parachoques.
Carrocería autoportante: Es la más común en la actualidad y consta de numerosas piezas soldadas entre
sí que acaban formando la estructura del vehículo. La carrocería acaba completándose en el exterior por
elementos desmontables como puertas o capós. Gracias a ello, el coste de reparación o sustitución de los
elementos de la carrocería es menor.

De igual manera, la carrocería puede clasificarse según la forma adoptada por cada uno de los
volúmenes mencionados, teniéndose también en cuenta elementos como la caída del techo o el número
de puertas.

 Sedán o berlina: carrocería de tres volúmenes.

 Compacto: carrocería de tres o cinco puertas en la que el portón trasero incluye la luneta, haciendo
posible el acceso al habitáculo de los pasajeros.
 Familiar: Carrocería de techo elevado hasta el portón trasero que permite un amplio espacio de acceso y
carga.
 Coupé: carrocería de dos o tres volúmenes con dos puertas acristaladas.
 Todoterreno: diseñado para ofrecer sus mejores prestaciones fuera de las carreteras asfaltadas y dotado
de una mayor altura al suelo, así como interior en el habitáculo.
 Descapotable: techo plegable o capota, generalmente de tela o rígida articulada.
 SUV: la carrocería de moda actualmente, parte de la base de un turismo, pero gana altura con respecto al
suelo e interior, aunque no permite un uso en campo equiparable al de los todoterreno.
 2. Anclajes de carrocería, sillas y carga
Anclajes de Carrocería
Son los elementos que se fijan con cierto grado de libertad al bastidor o a la carrocería. La libertad
permitida al elemento móvil es generalmente la de girar alrededor de un perno o de una bisagra. Los
anclajes para los cinturones de seguridad, por ejemplo, han tomado una importancia especial desde el
punto de vista del proyecto. En general están constituidos por tuercas de acero de gran resistencia,
soldadas a la carrocería y al bastidor. Normas expresas establecen los valores de carga por tracción que
deben resistir los anclajes sin que se produzcan fenómenos de rotura. La carga prevista para estas
pruebas de arranque es de 1.400 kg y debe aplicarse en un tiempo no superior a 0,4 s.
Otro tipo de anclaje para el que hay prescritos límites de seguridad es el de los asientos anteriores,
abatibles hacia delante en las berlinas de dos plazas o en los coupés; en este caso se trata de un
mecanismo que se dispara, dotado de una palanca o pulsador de desenganche.
Hay que hacer mención especial de las bielas de anclaje de los motores transversales con tracción
delantera. Dichos órganos deben contrarrestar el par de reacción del motor en fase de aceleración, sin
que por eso se limiten los desplazamientos verticales debidos a los soportes elásticos.

Figura 9. Anclaje de carrocería al bastidor.

Anclajes Isofix: ISOFIX es un sistema de sujeción de sillas normalizado, proviene de la unión de las
siglas de la International Standars Organisation y de la palabra inglesa fix, que significa sujeción. Las
sillas dotadas de isofix disponen de unos elementos que se fijan a unas argollas ubicadas en los asientos
y que dejan a la silla perfectamente anclada. Según la normativa ECE R44 queda especificado que un
sistema Isofix ha de constar de tres puntos. Dos de ellos son fijos, mientras que el tercero es el
denominado Top Tether o bien una pata adicional. El Top Tether impide que exista una rotación de la
silla, siendo un anclaje que va situado en la parte superior de la misma. El Top Tether debe estar ubicado
en la carcasa de la silla e impedir que se modifique la tensión del cinturón cuando se recline el sistema.
La pata de apoyo debe igualmente incorporar un indicador visual que confirme su correcta instalación.
Sólo son realmente Isofix las sillas de los grupos 0+ y 1 en las que se dispone de los tres anclajes
comentados (dos laterales y uno superior -Top Tether- o inferior -pata-) que cuenten además con sus
propios cinturones. Estas sillas sólo son aptas para los niños de los grupos 0+ y 1, es decir, hasta los 18
kgs de peso.
Adicionalmente, los objetos para el transporte de carga, que pueden ser maleta, maletín, bolsa de viaje,
etc., están dotados de unas barras rígidas o unas correas adaptables para conectar a los puntos de
conexión Isofix del vehículo. Los portaobjetos de carga, que alojan objetos de carga específicamente
diseñados para estos y dotados ambos de mecanismos rápidos de conexión y desconexión, están dotados
de unas barras rígidas o unas correas adaptables para conectar a los puntos de conexión Isofix del
vehículo.

Figura 10. Anclajes Isofix

Anclajes Latch: El anclaje latch es la modalidad de sujeción para asientos de seguridad infantil que se
ha reglamentado en los Estados Unidos bajo los estándares federales de seguridad vehicular. También
cuenta con tres puntos de anclaje, pero a diferencia del ISOFIX los puntos de amarre inferiores no son
rígidos de acople rápido, sino correas ajustables con ganchos rápidos. El conector flexible, conocido por
las siglas LATCH (Lower Anchors and Tethers for CHildren) emergió como el estándar en EEUU. Su
principal ventaja es un coste más económico y un peso más reducido.
En la actualidad el Latch se está incorporando en Europa en algunos modelos de silla del Grupo II/III sin
arnés, en las que el esfuerzo de retención del ocupante corre a cargo del cinturón de adulto, y los
anclajes Isofix tan sólo sujetan la silla.

Figura 11. Anclaje latch.

 3. Características y tipos de ruedas, llantas y rines.

 La Rueda, es el elemento circular y mecánico que gira alrededor de un eje. Puede ser
considerada una máquina simple, y forma parte del conjunto denominado elementos de
máquinas. Esta tiene varios que hacen parte de todo el conjunto:

 El disco de rueda o rin.

 El neumático.
 La válvula.
 La contrapesa.

El primero de ellos, el rin, es un elemento con forma de círculo sobre el que se colocan los demás
elementos, y también es el que fija los ejes del coche a través de unos tornillos o tuercas. De los que se
hablará más adelante.

Después, la válvula es el elemento por el que se introduce el aire para rellenar la cámara de aire. Este
aire, introducido a presión hace que el neumático se fije a la llanta e impide que el aire salga,
permitiendo el correcto agarre de la goma con la carretera.

En cuanto a la contrapesa, es un pequeño elemento de plomo que queda sujetado en las llantas de acero
con el objetivo de equilibrar las cuatro ruedas para no que se produzcan vibraciones durante la
conducción.

Finalmente, el neumático es el elemento cumbre, formado por una estructura de acero y fibra textil cuya
finalidad es la de mantener el adecuado contacto con la carretera y mantener el control del vehículo.

 Las Llantas, neumáticos, cubierta, caucho o goma, es una pieza de caucho que se coloca en
las ruedas de diversos vehículos y máquinas.
Su función es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el
arranque, el frenado, buena conducción y amortiguar la marcha de un vehículo absorbiendo el efecto de
las pequeñas irregularidades que tenga el camino.
Algunos neumáticos contienen una 'cámara' (tubo toroidal que se infla y va entre el neumático y
la llanta) de caucho blando que se infla y llena de aire. 5 Muchos vehículos modernos utilizan
neumáticos sin cámara, en los cuales el aire a presión queda contenido por el neumático y la llanta.
Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la orientación de estos
hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial son el estándar para casi todos
los automóviles modernos.6
La parte del neumático diseñada para mantener el contacto con la vía se denomina 'banda de rodadura'.
En diseño de la suspensión de los vehículos de cuatro ruedas existe una disciplina
denominada geometría de suspensión que estudia el diseño de las suspensiones para lograr que esta
superficie se mantenga paralela a la carretera con independencia de la inclinación del vehículo o lo
accidentado del terreno. Por el contrario, en los vehículos de dos ruedas el diseño de la banda de
rodadura es circular y se divide en dos secciones denominadas 'hombros', en las que el perímetro de la
circunferencia se reduce a medida que se aproxima a la llanta para permitir al vehículo girar al
inclinarse, utilizándose solo el manillar para realizar correcciones.
Las partes del neumático que no entran en contacto con la vía son los flancos o paredes laterales, los
talones o cejas con los que el flanco se une a la llanta y la estructura interna que puede ser radial o
diagonal.

Partes de la llanta:

Figura 12. Partes de una llanta.

El Flanco es la parte lateral del neumático está entre el hombro y el talón, se ocupa de la protección de
la carcasa y gracias a que es muy flexible, absorbe las posibles alteraciones de la carretera aumentando
la sensación de confort y estabilidad. En esta zona es donde habitualmente aparece toda la información
del neumático, fabricante, Marca, dimensiones medidas etc.

El talón del neumático es la zona de contacto con la llanta sujetándolo de una firme y segura. Está
compuesto a su vez de varios elementos: alambre, relleno, el caucho y por último la aleta, todos ellos
elementos que proporcionan como decimos una fijación adecuada entre la rueda y la llanta. Gracias a
esta zona cuando la rueda está montada ejerce una presión constante a la llanta que hace posible que,
aunque la rueda pierda presión de aire durante su uso, el neumático nunca se desprenda de la llanta.

La carcasa es la parte fundamental de la estructura del neumático es el armazón del mismo y la parte
que le da robustez al estar compuesta de de distintas capas de las que se compone el neumático. Esta
parte es la encargada de absorber la presión de aire interna del neumático, el peso del vehículo y los
impactos que se producen durante la marcha.
Aislamiento interior: en la actualidad los neumáticos no tienen cámara de aire, precisamente esta zona es
la que la sustituye compuesta por materiales con una propiedad fundamental “es totalmente hermética”,
ya que su función principal es la de aislar el aire dentro del neumático.
Protector o correa: estos elementos que forman parte de la estructura del neumático son vitales para
protegerlo. El protector se sitúa entre la carcasa y la banda de rodadura con el objetivo de proteger la
carcasa. Absorbe los impactos externos y hace que la carcasa se mantenga intacta a pesar de impactos,
pinchazos etc. De la misma forma hace que la capa de caucho y la carcasa se separen.

La correa es una capa muy fuerte situada entre la banda de rodadura y la carcasa. Las funciones de la
correa son parecidas a las del protector, pero también aumentan la rigidez de la banda de rodadura ya
que se ajustan firmemente a la carcasa.

La banda de rodadura es la zona que entra en contacto directo con el suelo. Está compuesta por una
gruesa capa de caucho. Ofrece una gran resistencia a impactos producidos durante su uso protegiendo la
carcasa y la correa. El caucho del que está construida cuenta con una propiedad de anti abrasión que
aumenta la vida útil del neumático.

El hombro es la zona de la estructura del neumático que se sitúa entre a banda de rodadura y el flanco, es
la zona que contiene la capa más gruesa de caucho de todo el neumático, por esa razón el Hombro es
capaz de mitigar el calentamiento y disipar de una forma eficaz y realmente rápida todo el calor que
naturalmente se acumula en el neumático durante la conducción.

Las llantas se pueden clasificar según su construcción:

Radiales “R”

Figura 12. Llanta de construcción radial.

Tipo de llanta moderna que comenzó a reemplazar las corrientes desde la década de los 70’s. Sus mantos
de refuerzo (área marrón en la imagen) son colocados de manera radial, es decir, paralelos entre sí.
Ofrecen muchas ventajas entre las cuales se puede citar que no se deforman ni calientan tanto como las
corrientes. Se identifican en el flanco de la llanta mediante la letra “R”.

Corrientes “B”:

Figura 13. Llanta corriente.

Tipo de llanta utilizada en los vehículos clásicos anteriores al año 1976. Por esta razón no ofrecen el
mismo confort que las modernas radiales. Sus mantos de refuerzo (área marrón en la imágen) son
colocados en forma diagonal entrelazada. Debido a su diseño, la sensación al manejar es la de seguir las
imperfecciones del camino con muy poca amortiguación. Se identifican en el flanco de la llanta
mediante la letra “B”.

Con neumático:

Figura 14. Llantas con neumático y sin neumático (sellomática).

Tipo de llanta que viene diseñada para funcionar con neumático entre ella y el rin. Esto quiere decir que
la válvula va pegada al neumático y no ofrece mayor garantía ante un pinchazo. Es la predecesora de la
llanta sellomatica.

Sellomatica:

Tipo de llanta moderna que no necesita el uso de neumático. Se garantiza el sellado y confinado del aire
únicamente entre ella y el rin. La válvula de inflado va entonces fija en el rin. Este diseño ofrece mayor
garantía ante un pinchazo debido a que el caucho se contrae automáticamente generando un sello. De
esta forma es posible despinchar con tiempo.

También se pueden clasificar según el uso, así:

 Neumáticos HT o Highway Terrain (terreno de la carretera): Este neumático está hecho para
caminos pavimentados. La mayoría de los SUV vienen originalmente equipados con neumáticos
H / T, por lo general son silenciosos, cómodos y de larga duración. Perfecto para la conducción
urbana diaria.

 Neumáticos AT o All Terrain (Todo Terreno): también conocidos como neumáticos mixtos. El
neumático está diseñado para manejar tanto en carretera como fuera de ella. El diseño de la
banda de rodadura es más robusto en comparación con el H / T, por lo que es preferido por los
propietarios de SUV que persiguen el aspecto más agresivo o bien que gustan o necesitan de
manejar en caminos de tierra o no preparados, y es el neumático perfecto para camionetas y 4X4.

 Neumáticos MT o Mud Terrain (Terreno con Barro): Este es el neumático de diseño más
“agresivo”, como es evidente con su diseño de la banda de rodadura. El neumático es
 fundamentalmente un neumático para terrenos difíciles con excelente tracción en barro siendo
por lejos el neumático con mejor tracción en terrenos pantanosos. Es un neumático no diseñado
para pavimento por lo que puede ser mas ruidoso y sufrir mayor desgaste si se utiliza diariamente
en carretera.

Figura15. Diferencia neumáticos MT, AT, HT.

Numeración de los neumáticos:

Figura 16. Nomenclatura de las llantas.

 Los rines son un componente fundamental que además de dar soporte y posibilitar el movimiento
de la llanta, también cumplen una función estética. Una de sus principales funciones es la de anclar
la llanta firmemente al vehículo, transmitir a la llanta la aceleración y dirección y soportar junto con
la llanta la presión del aire interior.

Hay tres aspectos fundamentales permiten entender el funcionamiento de los rines. Estos son: el
material, el uso más común y el diámetro. Los rines vienen en diferentes materiales como aluminio,
acero, magnesio y de aleación. A grandes rasgos sus características principales por material son:

Aluminio: El más común, ligero, bastante resistente y accesible en costo

Acero: Más pesados, resistentes y económicos que los de aluminio, se suelen utilizar en vehículos de
trocha y alta carga.

Magnesio: Más costosos, resistentes y ligeros que los de aluminio y acero. Se suelen utilizar en
vehículos deportivos.

Aleación: Contienen aluminio, magnesio y otros metales que en aleación les brindan características
únicas. Suelen estar presentes en vehículos de gama media alta y alta.