SELECCIÓN DE MATERIALES - DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO

DE TRACCIÓN HUMANA (VTH) BAJO LA IMPLEMENTACIÓN DE LA

METODOLOGÍA DEL DISEÑO PARA LA MANUFACTURA Y ENSAMBLE (DFMA)
COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE PARA LA CIUDAD DE
MONTERÍA

PRESENTADO POR:

CARLOS MARIO DÍAZ HERNÁNDEZ

JORGE ALEJANDRO CORRALES RHENALS
JUVENAL CAUSIL HERRERA

PRESENTADO A:

ING. JIMY UNFRIED SILGADO Ph. D

UNIVERSIDAD DE CORDOBA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA MECÁNICA
SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE MATERIALES
MONTERÍA
2019
 1. INTRODUCCIÓN

En el desarrollo del proceso de enseñanza de Ingeniería Mecánica se vinculan

conocimientos de diversas áreas de ingeniería como la termodinámica, mecánica
clásica, mecánica de fluidos, análisis estructural, estática, dinámica y ciencia de
materiales para el diseño y análisis de diversos elementos usados en la actualidad.
En el programa de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Córdoba se abordan
todas estas temáticas, logrando así la formación integral de los estudiantes. Debido a
esto, muchos de los alumnos para la ejecución de su Proyecto de grado realizan
trabajos de investigación basados en Diseñar diferentes tipos de máquinas con fines
productivos y destinados a mejorar la calidad de vida de las diferentes poblaciones
de la ciudad de Montería.

En el año 2015, los estudiantes Harold Agudelo y Marco Violet, para la elaboración
de su proyecto de grado realizaron el diseño y construcción de un Vehículo de
Tracción Humana (VTH) bajo la implementación de la metodología del diseño para
la manufactura y ensamble (DFMA) como alternativa de transporte sostenible para
la ciudad de montería, en el cual se observan criterios específicos sobre análisis
estructural, Diseño de máquinas e Ingeniería de Materiales. Para realizar el
proceso de selección de los materiales, los autores se basan en la implementación
del método tradicional, siendo este poco adecuado, debido a que no incluye diversos
parámetros importantes de diseño. Por tal motivo, en este trabajo realizaremos un
proceso de selección de materiales para el chasis del VTH teniendo en cuenta
variedad de criterios ingenieriles que den como resultado el material mas adecuado
para el funcionamiento de este, con el fin de disminuirle el peso al vehículo a la
mitad y obtener así aumento en la velocidad de funcionamiento.
 2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar la selección del material del chasis del VTH propuesto, aplicando los métodos de
selección y conocimientos adquiridos en el curso Selección y Aplicación de Materiales.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Estudiar los parámetros y características establecidas por los autores para la

selección de los materiales a utilizar en el diseño y construcción del chasis para el
VTH.

 Realizar la traducción de requerimientos para establecer la Función, restricciones,

objetivos y variables libres del diseño del chasis.

 Escoger el material a utilizar en la construcción del chasis especificando el

respectivo proceso de manufactura necesario.
 3. DISEÑO INICIAL

3.1 DISEÑO PARA MANUFACTURA Y ENSAMBLE DFMA

DFMA es una herramienta de optimización (Flores 2012). Consiste en un conjunto de

técnicas y metodologías para la mejora del diseño, o rediseño, de un producto y tienen
como objetivo principal mejorar los aspectos de fabricabilidad, montaje y costos,
respetando las funciones esenciales del producto. El DFMA se engloba dentro de la
ingeniería concurrente como un enfoque concreto orientado a la fabricación y el montaje.
Por medio del DFMA se concibe la ingeniería de diseño y desarrollo de productos y
servicios de forma global e integrada donde concurren los siguientes puntos de vista:
producto, recursos humanos, recursos materiales.

3.2 VEHICULO DE TRACCION HUMANA

Los vehículos de tracción humana (VTH) son cualquier vehículo impulsado exclusivamente
por la fuerza muscular del ser humano. Existen vehículos de tracción humana para el
desplazamiento terrestre, acuático y aéreo. Los más comunes son los velocípedos, término
que hace referencia a cualquier vehículo terrestre de propulsión humana con una o más
ruedas.

Los sistemas que componen un VTH de este tipo son:

 Chasis

 Sistema de dirección

 Habitáculo

 Sistema de transmisión de potencia

 Sistema de suspensión

 Sistema de frenado

En VTH diseñado que se muestra en la Figura 1, se utiliza como alternativa de transporte

sostenible para la ciudad de Montería. Las características generales de funcionamiento del
equipo se especifican en la Tabla 1.
Figura 1. Vehículo de tracción humana diseñado como alternativa de transporte sostenible para la
ciudad de Montería.

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]

Tabla 1. Características generales de funcionamiento para el VTH diseñado.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Masa del chasis 9,8 kg

Velocidad Máxima 20 km/h

Masa máxima operador 90 kg

Movilidad  Terreno Pavimentado

 Terreno destapado

 Ciclo rutas
Bajo requerimientos antivuelco ASME se establecen parámetros de cargas que debe
soportar la estructura de chasis, solamente para la condición de vuelco lateral del vehículo
como se muestra en la Figura 2.

Figura 2. Requerimientos de protección antivuelco ASME

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]

3.3 CÁLCULO DE FUERZA DE IMPACTO CON UN RESALTO

Bajo condiciones estableciditas de carga y velocidad se estima las fueras resultantes
producidas por el impacto con un resalto, como se muestra en la Figura 3.

Figura 3. Modelo choque con resalto

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]
Del estudio realizado se calcularon las fuerzas 𝐹𝑒 y 𝐹𝑒’ producidas por el choque con un
resalto en el tren delantero y trasero respectivamente con resultados mostrados en la tabla 2.

Tabla 2. Resultados del cálculo de las fuerzas de impacto producidas por un resalto en el chasis

3.4 CHASIS

Es la estructura primaria que sostiene todos los demás componentes, actuando como
esqueleto del vehículo. Se puede decir que es la columna vertebral de un triciclo reclinado
puesto que todos los componentes y el correcto funcionamiento de los mismos dependen de
la calidad de su diseño.

Para la realización del diseño del chasis, los estudiantes del proyecto mediante la revisión
bibliográfica establecieron factores críticos a tener en cuenta. Aspectos como, experiencia
de manejo, sencillez de diseño, facilidad de construcción y gran estabilidad en la
conducción incitan a los diseñadores a escoger la configuración Tadpole para el VTH, la
cual posee dos llantas adelante y una en la parte trasera.

Para el diseño, los estudiantes realizan estudios sobre la distribución del peso, el centro de
gravedad, distancia entre centros, amplitud (ancho de pista) obteniendo así, características y
parámetros de diseño definidos para generar un diseño conceptual 3D con la ayuda del
software SolidWorks Premium 2015.

Figura 4. Modelo 3D conceptual del chasis.

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]
3.5 PARTES DEL CHASIS

Figura 2. 1. Tren delantero, 2. Tren trasero, 3. Canastilla para pistas de rodamientos de dirección
Oversize, 4. Uñas terminales, 5. Estructura del asiento, 6. Barra antivuelco, 7. Tubo central, 8.
Canastilla de rodamientos para eje pedalier.
Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]

El chasis lo conforman 8 partes principales. En (1) y (2), tenemos tren delantero y trasero
respectivamente, los cuales se encargan de dar soporte a las 3 ruedas del vehículo. Sobre
estos elementos se montan dos canastillas para pistas de rodamiento de dirección Oversize
(3) en (1) y 2 soportes o uñas terminales para eje, freno de disco y tensor de la rueda trasera
(4) en (2).
Vemos que toda la perfilaría del chasis fue seleccionada con perfiles circulares
principalmente por facilidad en los procesos de fabricación, “Se puede apreciar como la
selección de perfiles se vio limitada a perfiles circulares, esto, por su facilidad de doblado,
menor peso y costo en comparación con los otros; el material elegido fue el acero por su
bajo costo, fácil adquisición y características de soldabilidad.” (Agudelo; violet, 2015; 39).
El tipo de material de ingeniería escogido para la realización del chasis es un metal,
optando por un acero debido a su bajo costo, fácil adquisición y características de
soldabilidad.

Para el diseño conceptual del VTH los estudiantes optan por utilizar perfilaría circular en
todo el chasis del vehículo. En la estructura del asiento, barra antivuelco y tren trasero, se
usó el perfil circular de diámetro nominal 1/2” calibre 16, mientras que, en el tren delantero
y el tubo central, se usó una tubería estructural de diámetro nominal 1 ½” calibre 14. Toda
la perfilaría es con acero ASTM A500 grado B y C.
3.6 SIMULACIÓN Y RESULTADOS
Los estudiantes realizan un estudio de elementos finitos con la ayuda del software
SolidWorks Premium 2015. En este estudio realizan análisis de resistencia, análisis de
fatiga e impacto donde se comprueba que los materiales utilizados en las dimensiones
propuestas cumplen con los requerimientos de resistencia necesarios, como se muestra en la
Tabla 3.

Figura 5. Análisis de elementos finitos, tren delantero

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]

Tabla 3. Resumen de los resultados del análisis de elementos finitos inicial.

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Tabla]

Figura 6. Análisis de elementos finitos inicial, tren trasero

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]
 Figura 7. Análisis elementos finitos inicial, barra antivuelco
Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]

Para optimizar el diseño inicial, compararon distintas referencias de perfiles adecuadas para
el vehículo, cumpliendo de igual manera los requerimientos de resistencia e intentando
minimizar la masa.
Para la estructura del asiento, barra antivuelco y tren trasero, usaron el perfil circular de
diámetro nominal 1/2” calibre 16, mientras que, en el tren delantero y el tubo central,
1
usaron una tubería estructural de diámetro nominal 1 ” calibre 16. Toda la perfilaría es
4
con acero ASTM A500 grado B.
 Figura 8. Análisis elementos finitos inicial, barra antivuelco
Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]

Tabla 4. Resumen de los resultados del análisis de elementos finitos.

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Tabla]
Figura 9. Análisis de elementos finitos inicial, tren trasero
Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]

Figura 10.Análisis de elementos finitos, tren delantero

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]
Se observó que el material escogido para todo el chasis es acero ASTM A500 grado B.
Estos perfiles son utilizados para construcción de sistemas estructurares metálicos de alta
resistencia. Son aceros laminados en caliente (H.R) de bajo carbono, alta soldabilidad y
ductilidad. Los contenidos máximos de elementos en la composición química se muestran
en la Tabla 5.

Tabla 5. Composición química del acero.

Fuente: COLMENA

En general las propiedades físicas, química y mecánicas más importantes del material se
pueden observar en la Tabla 6.

Tabla 6. Propiedades físicas, químicas y mecánicas deseadas.

PROPIEDADES ACERO ASTM A500 GRADO B

Densidad Al ser un metal este material posee una
PROPIEDADES densidad elevada, debido a que su matriz es de
FÍSICAS Hierro, la cual es aproximadamente 7850
kg/m3.
C. Térmica Buena conductividad térmica con respecto a
otros metales, aproximadamente 52 W/m*K
Cap. calorífica Posee baja capacidad calorífica con respecto a
otros materiales de ingeniería, es decir
capacidad de absorber calor, aproximadamente
486 J/Kg*K
PROPIEDADES Resistencia a la Al ser un acero estructural el cual presenta bajo
QUÍMICAS corrosión carbono, se espera poca resistencia a la
corrosión, ocurriendo ésta en condiciones
ambientales normales.
Módulo de Los valores comúnmente utilizados de E para el
elasticidad acero se encuentran dentro del rango de
PROPIEDADES 2.038x106 a 2.108x106 kg/cm2.
MECÁNICAS Resistencia a Con un esfuerzo mínimo de fluencia de 3.220
fluencia Kg/Cm2 (46000psi) y un esfuerzo ultimo de
4.320 Kg/Cm2
Ductilidad Permite soportar grandes deformaciones sin
falla, alcanzando altos esfuerzos en tensión,
ayudando a que las fallas sean evidentes.
Tenacidad El acero tiene la capacidad de absorber grandes
cantidades de energía en deformación (elástica e
 inelástica).

3.7 ESTUDIO DE FATIGA

Para el estudio de fatiga los estudiantes se basan en el criterio de Soderberg. Con esto se
calculó una vida útil de 429 300 ciclos, equivalente a una vida de 29 años si se realizan 40
ciclos cada día del año como se observa en la Figura 11.

Figura 11. Análisis de fatiga

Fuente: Agudelo, H; Violet, M. (2015) [Figura]

4. SELECCIÓN DE MATERIALES
4.1 TRADUCCIÓN DE REQUERIMIENTOS
Con base en la estrategia de selección de pesos ponderados, escogeremos los materiales
adecuados para la realización del chasis del VTH. Se realizará la traducción de los
requerimientos donde estableceremos la función, las restricciones, los objetivos y variables
libres de mayor importancia. Posteriormente se aplicará la matriz de pesos ponderados con
el fin de escoger el material más adecuado para las necesidades, llevando de forma paralela
las posibles opciones de procesos de manufactura a realizar.
4.2 FUNCIÓN
Recibir cargas y soportar esfuerzos proporcionados por los elementos mecánicos del
vehículo que están unidos a él, de forma rígida.

Tabla 7. Propiedades físicas, mecánicas y químicas necesarias para el correcto

funcionamiento.
Prop. Físicas Valor Prop. Mecánicas Valor Prop. Químicas Valor
Magnetismo NO Tensión SI Inflamabilidad NO
Cond. Térmica NO Compresión SI Resistencia a la SI
corrosión
Cond. Eléctrica NO Dureza NO Degradación NO
Densidad SI Impacto NO Fotosensibilidad NO
Ópticas NO Tenacidad a la NO
fractura
Sonoras NO Rigidez SI
Una de las propiedades fundamentales con las que debe contar el chasis es la rigidez, este
debe proporcionarle al vehículo estabilidad y maniobrabilidad a la hora de la conducción.
Para la selección del material de nuestro chasis, se establece la restricción de la
disminución de la masa de este a la mitad, por lo que la densidad del nuevo material juega
un papel importante. De igual forma, el material a seleccionar debe cumplir con las
características mecánicas cuando se sometan a los esfuerzos de funcionamiento, debido a
que no se desea una posible deformación plástica, siendo así, el límite de fluencia una
propiedad indispensable. Por último, una propiedad que se desea mejorar es la resistencia a
la corrosión, puesto que en el diseño inicial la estructura fue realizada con acero estructural
ASTM A500 grado B el cual presenta baja resistencia a la corrosión. En la Tabla 8
podemos observar las propiedades que son estrictamente necesarias para el correcto
funcionamiento del chasis.

Tabla 8. Restricciones establecidas.

RESTRICCIONES
Densidad
Límite de Fluencia
Rigidez
Resistencia a la corrosión
 Tabla 9. Objetivos propuestos.
OBJETIVOS
Minimizar masa
Minimizar costos
Maximizar rigidez
Tabla 10. Variables libres

VARIABLES LIBRES
Color
Diseño
Material

4.3 FILTRADO Y RANKEADO

Para el material seleccionado inicialmente en el chasis del VTH, tenemos las siguientes
propiedades, los cuales se utilizarán como índices de guía para el método gráfico.

Tabla 11. Propiedades a considerar del material inicial.

MATERIAL ACERO ASTM A500 GRADO B
Propiedad Valor Unidad
Densidad 7.9 g/cc
Módulo de Young 200 Gpa
Esfuerzo de fluencia 315 Mpa
Tenacidad a la fractura 120 MN/m2

Los índices tenidos en cuenta correlacionarán el módulo de Young en función de la

densidad, el esfuerzo a fluencia en función de la densidad, el módulo de Young en función
del esfuerzo de fluencia, finalmente la tenacidad a la fractura en función del esfuerzo de
fluencia.

Tabla 12. Valor de los índices para el material inicial.

 ÍNDICES PARA EL
MATERIAL INICIAL
ÍNDICE VALOR

𝐸⁄𝜌 25.3

𝐸^(1⁄2) 1.8
⁄𝜌
𝑆_𝑓⁄𝜌 39.9

〖𝑆 _𝑓
5.9
〗 ^(2⁄3)
⁄𝜌
𝐾_𝐼𝐶⁄𝑆 0.4
_𝑓
Para que el vehículo sea dos veces más liviano que el diseño inicial y aun así mantenga la
resistencia necesaria para el ambiente de trabajo al que estará sometido, es necesario
duplicar los índices anteriormente listados. Así entonces, los valores para los índices a
utilizar para el material final, así como el significado de cada uno de estos serán los
mostrados en la siguiente tabla.

Tabla 13. Índices deseados para el material a seleccionar.

ÍNDICES PARA EL MATERIAL A SELECCIONAR MATERIAL
ÍNDICE VALOR DESCRIPCIÓN Propiedad

𝐸⁄𝜌 50.6 Peso mínimo en el diseño con mínima deflexión.

Densidad
𝐸^(1⁄2) 3.6 Mínimo peso para el diseño de vigas.
⁄𝜌
𝑆_𝑓⁄𝜌 79.7 Mínimo peso con máxima resistencia.
Módulo

〖𝑆 _𝑓 Mínimo peso para el diseño de ejes y vigas con

11.7
〗 ^(2⁄3) máxima resistencia.
⁄𝜌
𝐾_𝐼𝐶⁄𝑆
_𝑓 0.4 Deformación plástica antes de ruptura.
Esfuerzo

Con ayuda del método gráfico se determinan familias de materiales que cumplen con la
condición previa, así entonces, se trazan líneas paralelas a las líneas guías mostradas en la
gráfica, considerando de igual manera que los valores mostrados están en escala
logarítmica.

Figura 12. Módulo de Young en función de la densidad para las familias de materiales.
 Figura 13. Módulo de Young en función de la densidad para las familias de materiales
1
2
resaltando la relación E .
ρ

Figura 14. Esfuerzo de fluencia en función de la densidad para las familias de materiales.
Figura 15. Esfuerzo de fluencia en función de la densidad para las familias de materiales
2
3
resaltando la relación σ f .
ρ
 Figura 16. Tenacidad a la fractura contra el módulo de Young para las familias de
2
3
materiales resaltando la relación σ f .
ρ

Así, entonces, dentro de las familias de materiales a seleccionar queda la decisión

restringida a metales y materiales compuestos, por lo que las alternativas se listan en la
siguiente tabla:
Tabla 14. Materiales pre seleccionados para el chasis.
MATERIALES PRE SELECCIONADOS
CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymers)
GFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymers)
Aleación de aluminio
Aleación de titanio

Para realizar la matriz de decisión, los criterios que se tendrán en cuenta son los
mencionados anteriormente en los índices. Por otra parte, los materiales a seleccionar serán
consultados en para determinar en su clase.

Las distintas aleaciones de aluminio se listan en la siguiente tabla, así también la geometría
de fabricación, características representativas, el esfuerzo de fluencia y el porcentaje de
elongación.
Figura 17. Características principales de distintas aleaciones de aluminio. Imagen tomada
de: www.clintonaluminum.com.

La aleación de aluminio a escoger debe tener la mejor resistencia a tensión en conjunto con
resistencia a la corrosión, trabajo en frío dado el proceso de doblado para darle forma al
chasis y soldabilidad para unir los componentes. De esta selección, el mejor material es la
aleación de aluminio 7075.

En cuanto a las aleaciones de titanio, las principales aleaciones con fase alfa-beta se
muestran en la siguiente figura, se considerarán aleaciones típicamente utilizadas en
estructuras de vehículos, componentes de automotores y equipos deportivos recreacionales.
Figura 18. Aleaciones de aluminio con fase alfa-beta. Las aleaciones típicamente usadas en
componentes de vehículos, autopartes y elementos deportivos son los distinguidos con la
contracción SS y SR. Imagen tomada de: www.spacematdb.com.

La aleación de titanio seleccionado por la cantidad de aplicaciones y su disponibilidad

comercial es la aleación Ti-6Al-4V grado 5.
 TABLA 15. Propiedades a considerar en los materiales a considerar para remplazar el
chasis del VTH.
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES SELECCIONADOS

Módulo de Esfuerzo de Tenacidad a la Resistencia a

Densidad
MATERIAL Young fluencia fractura la corrosión

g/cc Gpa MPa Mpa/m^(1/2) Escala 1-5

CFRP (Sigrafil C T50
4.0/240-E100) 1.80 66 960 20 5
GFRP (Velaglass
875U) 1.92 27 552 22 5
Aleación de aluminio
7075 2.81 72 517 35 4.8
Aleación de titanio 4.43 114 827 105 4.95

La matriz de decisión con los índices determinados en un principio es entonces:

Tabla 16. Matriz final de decisión para los materiales seleccionados.

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES SELECCIONADOS REF
Resisten
Esfuerzo Tenacidad
Densida Módulo cia a la
de a la
MATERIAL d de Young corrosió
fluencia fractura 50.6329
n
g/cc Gpa MPa Mpa/m^(1/2) Escala 1-5
CFRP (Sigrafil C30) 1.80 66 960 20 5
GFRP (Velaglass
875U) 1.92 27 552 22 5
Aleación de aluminio
7075 2.81 72 517 35 4.8
Aleación de titanio 4.43 114 827 105 4.95

MATRIZ DE DESICIÓN

El material usado para remplazar el chasis es el CFRP C T50-4.0/240-E100, el material

presenta una matriz termoestable la cual está compuesta de epoxy, poliuretano y fenol con
un 1% en peso. El material consta de 50.000 filamentos de fibra de carbono, sus
propiedades una micrografía de los filamentos sobre la fibra se muestran en la siguiente
Tabla 17 y Figura 19 respectivamente..
 Tabla 17. Propiedades principales del CFRP C T50-4.0/240-E100.

Figura 19. Una micrografía de las fibras en la matriz epóxica.

5. PROCESO DE MANUFACTURA DEL CHASIS

Las mallas o telas de carbono son rollos de miles de hilos del tamaño de micrones, los
cuales se emplean junto a resina y un catalizador para dar lugar al material que son, en sí,
las piezas de carbono. Por ejemplo una lámina o cualquier otra forma que se le quiera dar a
la fibra por medio de un molde.

La impregnación de estas resinas se realizan mediante diversos procesos, puede

ser industrialmente (transferencia, inyección e infusión) o de forma manual (con brochas,
espátula o pistola).

Para la fabricación del chasis del VTH se recomienda usar el proceso de formado mediante
Infusión (RTI) para producir las partes curvas y de uniones, este proceso consiste en la
fabricación de piezas de materiales compuestos, haciendo uso del vacío para favorecer la
impregnación de las fibras de refuerzo con resinas termoestables de baja viscosidad.
En primer lugar, se dispone la fibra seca en un molde abierto. Posteriormente, se hace una
bolsa de vacío sellando todo el perímetro. Mediante un proceso de vacío, se inyecta una
resina de muy baja viscosidad, hasta que queda impregnada toda la fibra, como se muestra
en la figura 19.

Además se recomienda usar para las partes rectas tubos que se encuentran comercialmente
de dicha fibra, para posteriormente realizar la unión mediante adhesivos resistentes de los
tubos adquiridos ya formados y de las piezas de unión fabricadas mediante infusión.

FIGURA 20. Representación del proceso de formado mediante infusión.

La matriz es una resina, un polímero termoestable que se endurece con un catalizador, el

cual no permite que se funda bajo el calor.

La resina comúnmente usada es el epoxi (diglicidi-leter de bisfenol) la cual es bastante dura

y se adhiere a muchos sustratos dotando a la fibra de carbono de resistencia contra la
corrosión y los agentes mecánicos, además de transferir las tensiones.

 El procedimiento para formar las partes es el siguiente:

1. Hacer el molde, este puede ser en espuma de poliestireno o fibra de vidrio.
2. Limpiar bien el molde, aplicar varias capas de cera desmoldante para que sea más
sencillo al retirar y dejar secar, también aplicar dos capas de alcohol polivinílico para
este mismo fin, dejar secar 2 horas. si se usa plancha de metacrilato no es necesario usar
cera ni alcohol, pero si se puede usar una plancha de madera de igual tamaño para
ponerla debajo.
3. Calentar la resina según la temperatura necesaria para que quede liquida y fácil de
aplicar en el molde por medio de una brocha o rodillo, haciendo una capa uniforme.
Existen unas resinas que no necesitan calentarse, por ejemplo la resina epoxi, solamente
 es necesario mezclarla uniformemente con la cantidad indicada de secante y ya queda
lista.
4. Recortar la fibra de carbono y envolver el molde con esta tela para formar una capa,
la fibra no debe dejar huecos y no debe quedar aire entre ellos, puede quedar sobrando
solo un poco de tela alrededor del molde y se recorta el sobrante.
5. Colocar otra capa de resina sobre la tela de carbono haciendo movimientos del
centro para afuera, sacando las burbujas de la tela; se coloca otra capa de fibra de
carbono y se repite el proceso según el grosor que se busque.
6. Colocar el molde con la fibra y la resina dentro de una bolsa de polietileno y sellarlo
(puede ser con cinta adhesiva) colocando en un extremo de la bolsa el tubo de una
aspiradora que quede bien sellado dentro de la bolsa, al encender la aspiradora se creará
un vacío.
7. Sellar la bolsa sin la aspiradora y se coloca en un lugar caliente durante el tiempo
especificado en el manual de la resina, esto para realizar el curado.
8. Al haberse secado, se retira la fibra de carbono del molde. Una forma de hacerlo es
colocando palancas que ayuden a despegar con cuidado y otra forma es ingresando aire a
presión por una pequeña abertura con lo cual se desprenderá mucho más fácil.

6. IMPACTO DEL NUEVO MATERIAL EN VELOCIDAD Y PESO.

Debido a su configuración y las resinas termoestables para crearla, la fibra de

carbono es mucho más rígida que los materiales tradicionales como el
aluminio o el acero. De hecho, es 10 veces más fuerte que el acero y 8 veces
más que el aluminio. Por esta razón, los fabricantes han apostado cada vez
más por marcos de este compuesto para modalidades más exigentes.

La resistencia de la fibra de carbono le otorga a su vez una muy baja densidad,

siendo varias veces menor al acero. Asimismo, la resistencia de tracción del
acero es de unos 600 MPa, mientras que la fibra de carbono se quiebra a más
de 3600 MPa. Y esta resistencia de tracción sigue mejorando a medida que se
van incorporando innovaciones con nanotecnología. Por eso con su gran
resistencia y prestaciones, ya puedes hacerte una idea de lo que ha significado
para la construcción de bicis empezar a usar este material.
Para crear la resistencia en la fibra de carbono, es necesario colocar varias
capas en distintos sentidos. Al usarse esta técnica, el compuesto podrá
absorber las fuerzas y contrarrestarlas desde cualquier dirección. Es similar a
lograr un entramado trenzado, lo que se puede ver claramente en el producto
final de los fabricantes más reconocidos.

La ligereza de la fibra de carbono es uno de sus puntos más fuertes y una de

las razones principales de su creación. Inicialmente fue creada para aligerar
aviones, ahora se ha vuelto fundamental para el automovilismo, la náutica, el
ciclismo y muchos sectores que aprecian esta cualidad. Su continuo desarrollo
es parte importante para muchas industrias que conocen sus ventajas.

Dado que la fibra de carbono puede llegar a ser 4,5 veces menos densa que el
acero, eso se ve reflejado perfectamente en el peso de las piezas creadas con
este compuesto. Si por ejemplo tenemos una viga de 1 metro, su peso será de
2 kg; mientras que una pieza equivalente en acero podría pesar
tranquilamente al menos 1

La relación peso-fuerza de la fibra de carbono es la piedra angular que le ha

dado a este compuesto la notoriedad y fama con la que cuenta a día de hoy.
Para el ciclismo, el automovilismo, la náutica y la aviación representa no solo
diseños optimizados y mejores prestaciones, sino un salto cualitativo que
ofrece más opciones de fabricación.
BIBLIOGRAFÍA
1. Agudelo, H; Violet, M., Diseño y construcción de un vehículo de tracción humana
(VTH) bajo la implementación de la metodología del diseño para la manufactura y
ensamble (DFMA) como alternativa de transporte sostenible para la ciudad de
Montería, 2015, Montería.

2. Consorcio Metalúrgico Nacional COLMENA, Perfil Estructural Tubular Negro y

Galvanizado,2005, COLMENA, Bogotá. - http://tuboscolmena.com/colmena/wp-
content/uploads/2015/02/Estructural.pdf

3. Mechanical Properties of Glass Fiber Reinforced Polymers Members for Structural

Applications. Landesmann, Seruti, Batista. Universidad Federal de Río de Janeiro.
Brasil. 2015.

4. http://www.matweb.com/search/DataSheet.aspx?
MatGUID=dd07dcbf5d3f4fc3a08e0b5c0b933736&ckck=1

5. https://www.alacermas.com/img/galeria/files/aluminio/chapa_7075_aluminio.pdf

6. https://www.spacematdb.com/spacemat/manudatasheets/TITANIUM%20ALLOY
%20GUIDE.pdf

7. www.sglcarbon.com