FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN T2

CURSO:
Construcción

DOCENTE:
Ing. Edwin Jhon Aquise Dueñas

INTEGRANTES:
Juan Esteban Campoverde Yacza
Miguel Angel Espinoza Huaylinos
Julio Jonathan Meza Chumpitaz
Renzo Paolo Morales Palomino
Juan Criscencio Padilla Ramirez
Jean Carlos Ramos Vasquez

Lima – 2021
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1. PAVIMENTOS ARTICULADOS

1.1 DEFINICIONES

Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está
elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados adoquines, de espesor
uniforme e iguales entre sí. Ésta a su vez puede ir sobre una capa delgada de arena la
cual, a su vez se apoya sobre una capa de base granular o directamente sobre la
subrasante (Montejo Fonseca, 2002).

Un pavimento articulado es una estructura con una superficie compuesta por una capa
de bloques individuales y elementos de confinamiento construidos sobre una base
estructural. Los bloques que componen la superficie se consiguen en el mercado en
una variedad de formas y colores, y son elaborados con mínimas tolerancias para
asegurar su trabazón (Chandra & Kumar A., 2002). Generalmente son de 20 a 25 cm
de largo y 10 a 12 cm de ancho. Los espesores varían entre un rango de 6 cm a 12 cm
dependiendo de la intensidad del tránsito. Usualmente son instalados sobre una cama
de arena de 2 a 4 cm de espesor, separados por juntas rellenas con arena de entre 2 a
4 mm (Meng Chua, Askree, & Shackel, 2002). La base estructural puede ser una capa
granular de CBR > 100% o una base estabilizada. La sub-base o plataforma de trabajo
es una capa granular de menor calidad que la base, la cual brinda una superficie de
trabajo estable para construir la capa de base. La sub-rasante corresponde al suelo
natural o extendido artificialmente sobre el cual se construye la estructura del
pavimento.

Sección típica de un Pavimento Articulado

Diversos son las aplicaciones de pavimentos articulados, cada cual con objetivos
diferentes de acuerdo con las necesidades o requerimientos de un proyecto específico
encontrándose este tipo de pavimentos articulados en diferentes zonas de circulación,
conforme se muestran en las imágenes.
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1.2 PARTES DE UN PAVIMENTO ARTICULADO

a. CAPA DE RODADURA DE ADOQUINES DE CONCRETO

Esta capa debe soportar directamente las cargas y resistir el desgaste producido
por la abrasión del tráfico al desplazarse en conjunto con la agresión del clima. Está
conformada por un conjunto de adoquines separados por juntas selladas con arena,
apoyado sobre una capa delgada de arena. Debido al entrabamiento se establece
como una superficie en la que los adoquines deben actuar de forma mancomunada
en un sistema que se asemeja al de un material homogéneo y flexible, que combina
la durabilidad del concreto con la flexibilidad característica de los pavimentos
asfálticos.

b. ADOQUINES DE CONCRETO

Son elementos macizos, prefabricados, de espesor uniforme e iguales entre sí, con
forma de prisma recto tal que, al colocarlos sobre una superficie, encajen unos con
otros de manera que solamente queden juntas entre ellos

c. SELLO DE ARENA

Está constituido por arena fina que se coloca para llenar las juntas entre los
adoquines. Asimismo, sirve como sello de las mismas y garantiza el buen
comportamiento a flexión y la capacidad portante de la superficie del pavimento.

d. CAPA DE ARENA

Capa de arena gruesa y limpia de poco espesor sobre el cual se colocan los
adoquines. Está compuesta por partículas resistentes a la degradación, con una
granulometría uniforme que facilita su colocación, la infiltración y el flujo del agua.

e. BASE

Es la principal capa estructural del pavimento, colocada directamente bajo la capa

de arena. Esta capa es la que proporciona mayor capacidad estructural y suministra
un apoyo uniforme, estable y permanente al pavimento. Para tráficos medio y alto,
es recomendable emplear una base negra (granular con ligante asfáltico) o una
base granular con ligante hidráulico. Es importante anotar en este punto que lo
anterior es una de lasa principales diferencias entre el diseño para tráfico bajo,
trafico medio y alto, pues el primero es común considerar una base no tratada.
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f. SUBBASE

Capa estructural localizada directamente bajo la base. Consta de un material

granular no tratado o estabilizado según los parámetros de diseño. Para vías de
bajo tráfico se puede reemplazar por un tratamiento de la subrasante.

g. CAPA DE CONFORMACIÓN

Capa de transición entre la subrasante y el resto de estructura del pavimento, que

funciona como capa estructural pues mejora las características del suelo de
subrasante y como plataforma de trabajo para proteger la subrasante durante la
etapa de construcción, especialmente sobre subrasantes de baja capacidad de
soporte. Puede ser material de la subrasante que haya sido modificado o un
material diferente.

1.3 FACTORES DE DISEÑO

Para los diseños realizados se tomaron los valores de tráfico medios, de los rangos de
cada clasificación de tráfico. En general para cualquier diseño nuevo que se realice se
deben tener en cuenta los siguientes parámetros.

a. ESPESOR DE LOS ADOQUINES DE CONCRETO

Existen recomendaciones con respecto al espesor de adoquines que se debe de

usar. Sin embargo, un estudio realizado en los países bajos mostró que el de los
bloques de concreto no influía significativamente en el comportamiento total de la
estructura del pavimento y que el único requerimiento que los adoquines deben de
cumplir es que, bajo la acción del tráfico, no sufran daños (fracturas,
descascaramientos de los bordes por contacto directo de las piezas).

b. TRÁFICO

El tráfico se calcula como el número de ejes equivalentes de 13 Ton, conforme al

periodo de diseño, bajo los lineamientos de las normas vigentes.

c. CLIMA

En cuanto a las consideraciones de clima los módulos se deben obtener en

condiciones críticas y se trabaja con la temperatura anual equivalente.

d. SUBRASANTE

Es necesario determinar el módulo dinámico de la subrasante bajo las condiciones

hídricas más desfavorables. Cuando la subrasante presenta valores de CBR
inferiores a 5 se requiere una capa de conformación que aumente su resistencia.
e. MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS

El módulo de los materiales granulares no tratados es función de la capa

inmediatamente inferior. Se trabajan en espesores máximos de 25 cm.

1.4 PROCESO CONSTRUCTIVO

a. COLOCACIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE ARENA

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Se coloca la arena seca sobre la capa de base con un espesor uniforme tal que al
ser compactada la capade rodadura, tenga un espesor entre 30 y 40 mm. Si la
arena ya colocada sufre algún tipo de compactación antes de colocar los adoquines
se le debe devolver su carácter suelto con ayuda de un rastrillo y se enrasa de
nuevo. La capa de arena debe irse extendiendo coordinadamente con la colocación
de los adoquines, de manera que no quede expuesta al término de la jornada de
trabajo.

b. COLOCACIÓN DE LOS ADOQUINES

Los adoquines se colocan directamente sobre la capa de arena nivelada, al tope

unos con otros, de manera que generen juntas que no excedan 3 mm. La
colocación debe de seguir un patrón uniforme, el cual se controlará con hilos para
asegurar su alineamiento transversal y longitudinal. Si los adoquines son
rectangulares con relación largo/ancho de 2/1, el patrón de colocación será de
espina de pescado, dispuesto en cualquier ángulo sobre la superficie, patrón que se
sigue de manera continua, sin necesidad de alterar su rumbo al doblar esquinas o
seguir trazados curvos. Si los adoquines se colocan en hileras, se debe de cambiar
de orientación para respetar la perpendicularidad a la dirección preferencial de
circulación.

Los adoquines se otras formas se tratan de colocar en hileras perpendiculares a la

dirección preferencia de circulación, pero sin cambiarles el sentido al doblar
esquinas o seguir trazados curvos.

Los adoquines no se nivelan individualmente, pero sí se podrán ajustar

horizontalmente para conservar su alineamiento.

Para zonas en pendiente, la colocación de los adoquines se hace preferiblemente

de abajo hacia arriba.

c. AJUSTES

Una vez colocados los adoquines que caben enteros dentro de la zona de trabajo,
se colocan ajustes en las áreas que hayan quedado libres contra estructuras de
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drenaje o de confinamiento. Estos ajustes se hacen preferiblemente partiendo

adoquines en piezas con la forma necesaria. Los ajustes cuya área sea inferior a la
cuarta parte del tamaño de un adoquín, se hacen después de la compactación final,
empleando un mortero compuesto por una parte de cemento, cuatro de arena y
poca agua.

d. COMPACTACIÓN INICIAL

Una vez terminados los ajustes con piezas partidas, se procede a la compactación
de la capa de adoquines, mediante la pasada de una vibrocompactadora de placa,
cuando menos dos veces en direcciones perpendiculares.

El área adoquinada se compacta hasta 1 m del borde del avance de la obra de

cualquier borde confinado. Al terminar la jornada de trabajo, los adoquines tendrán
que haber recibido, al menos, la compactación inicial, excepto en la franja de 1
metro recién descrita. Todos los adoquines que resulten partidos durante el proceso
deberán ser extraídos y reemplazados.

e. SELLO DE JUNTAS Y COMPACTACIÓN FINAL

Inmediatamente después de la compactación inicial, se aplica la arena de sello

sobre la superficie en una cantidad equivalente a una capa de 3 mm de espesor y
se barre repetidamente y en distintas direcciones con una escoba o cepillo de
cerdas largas y duras. En el momento de su aplicación la arena debe encontrarse lo
suficientemente seca para penetrar con facilidad por las juntas. Simultáneamente,
se aplica la compactación final, durante la cual cada punto del pavimento debe
recibir al menos cuatro pasadas de equipo, preferiblemente desde distintas
direcciones. Si la supervisión lo considera conveniente, la compactación se
completará con el paso de un rodillo neumático o uno liso de rodillos pequeños, con
el fin de reducir las deformaciones posteriores del pavimento.

f. CONFINAMIENTO

Los pavimentos de adoquines deben tener una estructura de confinamiento que

impida su desplazamiento lateral a causa del empuje del tránsito vehicular. Las
estructuras de confinamiento deben rodear completamente el área pavimentada y
deben penetrar por lo menos 15 cm en la capa de base que se encuentre bajo la
capa de arena y su nivel superior cubrirá, como mínimo, la mitad del espesor del
adoquín después de compactado.

g. LIMITACIONES EN LA EJECUCIÓN

Ninguna de las operaciones que forman parte de la construcción del pavimento de

adoquines se realizará en momento de lluvia. Si la capa de arena que sirve de
apoyo a los adoquines ha soportado lluvia o agua de escorrentía, deberá ser
levantada y reemplazada por una arena suelta de humedad baja y uniforme. Si se
tenían adoquines colocados sin compactar ni sellar, la supervisión verificará si el
agua ha producido erosión de la arena por debajo de las juntas y en caso de que
ello haya producido, el contratista deberá retirar los adoquines y la capa de arena y
repetir el trabajo.

h. APERTURA DE TRÁNSITO

El tránsito automotor no se permitirá hasta que el pavimento haya recibido la

compactación final y esté completamente confinado.
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i. CONSERVACIÓN

Durante un lapso de dos semanas, se dejará un sobrante de arena esparcido sobre

el pavimento terminado, de manera que el tránsito y las posibles lluvias ayuden a
acomodar la arena en las juntas. Sin embargo, no se permitirá lavar el pavimento
con chorro de agua a presión ni recién terminada su construcción ni posteriormente.

1.5 PATOLOGÍA DE PAVIMENTOS ARTICULADOS

a. DEFORMACIONES

Las deformaciones son cambios repentinos en los perfiles de los pavimentos. Estos
cambios tienen flechas apreciables que repercuten negativamente en el confort de
los usuarios.

b. DESPRENDIMIENTOS

Los desprendimientos son la pérdida de mate-rial en zonas localizadas del

pavimento.

c. DESPLAZAMIENTOS

Los desplazamientos son el corrimiento localizado de los elementos constitutivos

del pavimento.

d. FRACTURAMIENTOS
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Es la aparición de fisuras y grietas en las piezas de adoquines o demás elementos

constitutivos del pavimento, como son los elementos de confinamientos (bordillos).
Cuando los fracturamientos llegan a evolucionar, ocurren pérdidas de material,
formación de concavidades e incrustación de objetos ajenos al pavimento.
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Bibliografía

Armijos Salinas, C. R. (2009). Evaluación Superficial de Algunas Calles de la Ciudad de Loja.

Ecuador.
Chandra, B., & Kumar A. (2002). Structural Behavior of Concrete Block Paving. Journal of
Transportation Engineering, 123-129.
Meng Chua, K., Askree, Z., & Shackel, B. (2002). Axisymmetric Finite Element Modeling of
Block Pavement Subjected to Repeated Loading. Transportation Reseach Record, 53-
63.
Montejo Fonseca, A. (2002). Ingenieria de Pavimentos para Carreterass. Bogotá: Agora
Editores.
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2. PAVIMENTOS SEMIRIGIDOS

2.1 INTRODUCCION

Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de un

pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un
aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos
aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades mecánicas de
los materiales locales que no son aptos para la construcción de las capas del
pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales
que encarecerían notablemente los costos de construcción.

2.2 DEFINICION

En términos amplios, un pavimento semirrígido o compuesto es aquel en el que se

combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y
pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por
encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de
concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de
concreto asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite
que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas
para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

A la capa de Base la hemos rigidizado, con cemento o productos químicos. Las

mezclas para pavimentos que utilizan cemento como conglomerante.
En pavimentos semirrígidos, a diferencia de pavimentos flexibles convencionales, la
resistencia al agrietamiento de la carpeta de rodadura no es una respuesta crítica ya
que la base cementada provee esta capacidad estructural. Por tanto, para proveer la
resistencia a la abrasión de tráfico, la seguridad por fricción y la regularidad de la
superficie para el contacto pavimento-vehículo la superficie de rodadura consta de una
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o más capas de hormigón asfáltico con las propiedades adecuadas de resistencia a la

abrasión, ahuellamiento, pulido y construido.

2.3 VENTAJAS

*Provee una plataforma mejorada para actividades de construcción.

*Mejora la capacidad estructural y eleva la vida de servicio.

*Mejora la resistencia a condiciones saturadas en comparación con materiales no

tratados.

*Posibilidad de utilización de suelos y bases granulares locales en las capas de

suelo-cemento.

*Mejorar las propiedades de materiales de bancos de préstamos deficientes para su

uso en ciertas capas de pavimentos.

*Reduce el espesor de las capas de pavimento comparado con materiales no-

tratados (p.e. gravas), en especial el volumen de mezcla bituminosa utilizada para
base y/o rodadura.

*Mejora la resistencia a la fatiga de superficies bituminosas colocadas encima

(comparado con materiales no-tratados).

*Excelente relación costo/vida útil.

2.4 DESVENTAJAS

 Tiempo de “trabajabilidad” reducida (con respecto a materiales no-tratados).

Compactación debe terminar por lo general dentro de 1 a 1.5-h. Si se utilizan
sustitución con aditivos puzolanicos (p.e. ceniza volante) podría aumentar este
tiempo.
 Sensibilidad a la fabricación o puesta en obra poco cuidadosa.
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Considerando estas ventajas y limitantes, la factibilidad técnica y económica del

suelo-cemento en muchas aplicaciones de carreteras y caminos es alta.

2.5 CONCEPTO DE DISEÑO

Previo a la determinación de la factibilidad, es necesario elaborar un marco técnico

para determinar el dimensionamiento de carpetas de suelo-cemento que considere:

 Las propiedades físicas del suelo cemento y soporte de la subrasante

(caracterización de materiales)

 La resistencia a la falla bajo cargas repetidas de ejes de vehículos pesados

 Un modelo físico que describa el estado de esfuerzos y deformaciones dada

las distintas condiciones de soporte de la subrasante bajo estas cargas
repetidas.

Para abarcar estas consideraciones, el concepto de diseño sigue los lineamientos de

métodos “mecanístico - empíricos” o “racionales” (AASHTO, 2008; Austroads, 2012;
Thompson 1986; Theyse et al, 1996) de diseño de pavimentos. Con esto se
determina si el pavimento puede sostener el tráfico de diseño para los diversos tipos
de fallas contemplados o deberá aumentarse los espesores o la calidad de
materiales para reducir estos esfuerzos y/o deformaciones para ello la siguiente
figura se explicará los detalles:

DATOS MODELO
BASICOS DE
CARACTERISTICAS ESTRUCTURAL
Predicción de falas
MATERIALES
Ecuaciones

Materiales de
Relación de datos básicos a
pavimento
predicción de fallas basadas en

Suelo agregado diseños de experimentos

-Trafico Clima - Confiabilidad

DISEÑO FINAL
REHABILITACION

EVALUACION
Del pavimento existente
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El concepto de uso de suelo cemento es que distribuye aún más la carga a la

subrasante (explanada) que un material no-estabilizado debido a su mejoría en su
capacidad portante y resistencia, pero esto implica una mayor transferencia de
esfuerzos hacia la carpeta de la base estabilizada de suelo cemento.
.

Conceptualización del efecto de distribución de cargas del suelo-cemento

En la siguiente imagen se puede apreciar las principales fallas a revisar para un diseño.

 Falla por punción superficial (causa grietas superficiales, deslave y erosión

superficie por agrietamiento, reducción de la regularidad de superficie de
rodadura, etc.).
 Falla por agrietamiento a la flexión (causa agrietamiento progresivo a la
superficie, colapso estructural de la carpeta de suelo cemento, etc.)
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2.6 EQUIPOS Y MATERIALES

SUELO: El “Suelo” puede consistir en cualquier combinación grava, roca, arena, limo
y arcilla; materiales misceláneos como caliche, escoria, “arena coralina” y cenizas;
desechos de plantas de producción de agregados; roca de alta calidad triturada y
agregados de base de grava; o pavimentos flexibles viejos, incluyendo la superficie
bituminosa y la base de grava o piedra. El suelo no deberá contener más del 2% por
peso de raíces, capa vegetal o cualquier material orgánico perjudicial para su
reacción con el cemento. El suelo procesado para la construcción no deberá
contener material retenido en un tamiz de 2” con excepción de superficie bituminosa
reciclada, la cual puede contener hasta 5% del material total mezclado retenido en el
tamiz de 2”.

Agua. El agua no deberá contener sustancias perjudiciales para el endurecimiento

del suelo-cemento, tales como materia orgánica, sulfatos, sales, entre otras.

Arena para Secado. La arena utilizada para prevenir que los materiales de curado
se adhieran a los equipos o vehículos debe estar seca y limpia y no debe ser
plástica.

Descripción. El suelo-cemento puede ser construido con cualquier máquina o

combinación de máquinas o equipo que produzca suelo cemento completo que
cumpla los requerimientos de pulverización de suelo, aplicación de cemento y agua,
mezclado, transporte, colocación, compactación, terminación y curado, tal como
establecen estas especificaciones.

Proporciona miento del Cemento. El medidor de cemento para mezclado en planta

fija y el esparcidor de cemento para mezclado insitu deberá poder distribuir el
cemento uniformemente a la velocidad especificada. El cemento puede ser añadido
seco o en forma de lechada. Si es añadido en forma de lechada, la mezcladora y el
camión deberán tener la capacidad de dispersar el cemento completamente en el
agua para producir una lechada uniforme y deberán agitar la lechada continuamente
luego de mezclada.

Compactación. El suelo-cemento deberá ser compactado con uno o con una

combinación de lo siguiente: compactadores pata de cabra, compactadores de
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neumático, compactadores con ruedas de acero o compactadores vibratorios de

placa.

2.7 ENSAYO DE SUELOS

Granulometría
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1
2
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2.8 CONCLUSIONES

 En un diseño podemos observar que intervienen factores importantes como:

tipo de suelo, clima, etc. Estos factores nos permiten diseño las dimensiones
de las capas para que al momento de transcurrir el tempo y transitar, esta no
sufra agrietamientos y deterioros; es decir lograr un pavimento resistente
capaz de resistir las cargas sometidas por el tránsito y por el mismo
pavimento.
Este pavimento se verá afectado por la misma condición del suelo es por ello
que se optó por estabilizar la capa es decir hacerlo rígido para que las cargas
se distribuyan a lo largo del pavimento y no se forme una carga puntual.

 El pavimento semirrígido no permite controlar las cargas que se ven

afectados por el tránsito en el pavimento yaqué este distribuye de forma
equitativa a lo largo del pavimento hacia el suelo, este es en donde llega la
menor carga posible es decir cero.
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2.9 BIBLIOGRAFÍA

1.-
ASPHALT INSTITUTE’S THICKNESS DESIGN MANUAL (MS-1), Ninth Edition, E.E.U.U.,
1981.
2.- AYLLÓN ACOSTA, JAIME, “Guía para el Diseño de Pavimentos de Concreto Asfáltico”,
Cochabamba Bolivia, Abril del 2004.

3.- http://ficem.org/boletines/boletin-tecnico-2013/Guia-de-Pavimentos-
Semirigidos-para-Carreteras-Alto-Volumen.pdf

4.- CURSO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO AASHTO – 1997, Instituto Boliviano del
Cemento y el Hormigón, 2000.
5.- http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/01/pavimentos-semirigidos.html

6.- https://pavimentosestructurales.wordpress.com/2009/11/23/pavimentos-
semirrigidos/