UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA INGENIERÍA CIVIL
1. INTRODUCCION:
Para garantizar la buena performance del comportamiento estrucctural de los
pavimentos rígidos, a lo largo de su vida útil, no únicamente debemos haber elegido y o
diseñado correctamente a la estructura si no que también importa en gran medida, diseñar en
forma óptima la mezcla de concreto con los materiales inertes disponibles y el cemento
adecuado que les corresponden, teniendo en cuenta la capa correspondiente.
Importa también el proceso constructivo y su control. Etapa que estará vigilada,
oportunamente por el ingeniero inspector , una de cuyas funciones es comprobar si se están
logrando satisfacer las especificaciones técnicas de la construcción.
2. RESUMEN:
Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal
componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su
elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción de
bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de
carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta
razón, puede ser constituida por materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida
por los materiales de la capa base de los pavimentos flexibles.. Las proporciones relativas de
estos minerales determinan las propiedades físicas de la mezcla y, eventualmente, el
rendimiento de la misma como mezcla terminada para un determinado uso.
La mezcla de concreto ser duradera, es decir, debe ser resistente a las acciones tales
como el despegue de la película de concreto del agregado por efectos del agua, abrasión del
tránsito, etc. Debe ser resistente a las solicitaciones de tránsito a través de su estabilidad. Una
mezcla debe ser impermeable para que sus componentes no estén bajo la acción directa de los
agentes atmosféricos y debe ser trabajable para su fácil colocación y compactación en terreno.
Cada una de estas y otras propiedades deseables de los pavimentos rígidos.
Estos pavimentos pueden ser diseñados y mezclados con los equipos apropiados para
esta labor. Según sus propiedades y espesores de capa, se considera que aportan capacidad
estructural al pavimento.
3. OBJETIVOS:
El objetivo principal es conocer que es un pavimento rigido y cuál es su importancia
para el tratamiento de pavimentos y que solicitaciones debe tener dependiendo del tipo de
transito y clima para el cual se diseñen los pavimentos.
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4. MARCO TEORICO:
PAVIMENTOS RIGIDOS
1. DEFINICION.
Ante todo, se debe conocer que los pavimentos flexibles son aquellos que tienden a deformarse
y recuperarse después de sufrir deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a
través de sus capas. Está compuesto por una delgada capa de mezclas asfálticas, colocada sobre
capas de base y sub-base, generalmente granulares.
En tanto que los Pavimentos Rígidos: Son aquellos formados por una losa de concreto Pórtland
sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al
suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser
controlada.
En función a lo señalado anteriormente; se puede diferenciar que en el pavimento rígido, el
concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los vehículos ejercen sobre el
pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es transmitido hacia las capas
inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante).
2. EMPLEO DE CEMENTO PORTLAND EN LA CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS
El cemento portland se emplea en la construcción de pavimentos rígidos, ya sea en capas de
rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de rodamiento
cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación, facilitando la
circulación de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a
la explanada para que sean soportadas por ésta. Se tienen que considerar dos aspectos
fundamentales en el diseño y proyecto de un pavimento:
1. La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las capas que
habremos de emplear en su construcción.
2. La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se deben exigir a las
capas superiores del firme, para que resulten seguras y confortables. A esta capas superiores de
le denomina pavimento Las tipologías de los pavimentos de acuerdo a su comportamiento y
respuesta se pueden dividir en los siguientes tipos:
a) Pavimentos Flexibles. (Base Granular).
Constituidos por capas de sub–base y base de material granular, y por un tratamiento superficial
o por una capa de mezcla asfáltica de espesores muy delgados que pueden ir hasta los 10 cm.
regularmente, las capas granulares resisten fundamentalmente la acción del tráfico, la capa de
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rodadura sirve para impermeabilizar el firme, resistir los efectos abrasivos del tráfico y
proporcionar una rodadura cómoda y segura.
b) Pavimentos Flexibles. (Base Asfáltica).
Compuesto por una base y un pavimento asfáltico y el cual está constituido por una capa
intermedia y otra de rodadura, la sub–base puede ser granular o bien tratada con un ligante
hidráulico o hidrocarbonado.
c) Pavimentos Semi–rígidos. (Base tratada con ligantes hidráulicos).
Constituido por una capa de base tratada con ligantes hidráulicos, o de concreto, la sub–base
suele ser de material granular, pudiendo ser estabilizada, el pavimento está formado por una o
dos capas de mezcla asfáltica (rodadura e intermedia).
d) Pavimentos Rígidos. (Pavimentos de hormigón).
Están formados por una losa de hormigón colocada directamente sobre la explanada, o sobre
una capa de base granular o estabilizada o un hormigón pobre, la losa de hormigón actúa como
capa de rodadura.
3. CLASIFICACION DE PAVIMENTOS RIGIDOS
Existen diferentes tipos de pavimentos rígidos
Pavimento de Concreto simple
Es el tipo de pavimento más empleado ya que su construcción es sencilla y de menor costo,
está dividido en losas rectangulares, preferiblemente casi cuadradas, salvo en las
intersecciones, ramales y otras intersecciones de anchura variable disponiendo en ellos juntas
transversales de contraccion y juntas longitudinales de alabeo entre carriles o donde la anchura
extendida sea superior a 5m para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del
hormigón.
Ambas juntas longitudinales y transversales pueden ser también de contrucción u concreto
Pavimento de concreto armado
A este grupo pertenecen los pavimentos de hormigón armado con juntas muy espaciadas (entre
6.10 y 36 metros) y son distribuida en la losa a efecto de controlar y mantener cerradas las
fisuras de contracción estas pueden estar reforzadas por
Con refuerzo de acero no estructural
Armado con juntas
Armado con refuerzo continuo
Armado con fibras
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Pavimentos de concreto compactado con rodillo
Se trata de un hormigón con bajo contenido de agua (Relación a/c = 0.35 – 0.40) por lo que el
cemento suele contener un alto porcentaje de ceniza volantes para facilitar su trabajabilidad,
que se compactan energicamente con rodillos vibratorios y de neumaticos de forma similar a
como se hace una grava-cemento
Pavimentos de hormigón pre o post tensado
Debido a la compresión que se introduce, las losas quedan sometidas por medio de tensores de
acero, permitiendo construir losas de 120 m de longitud o incluso mas y reducir el espesor en
orden de un 50%
.
4. CONSIDERACIONES PARA LA SELECCIÓN Y PROYECTO PAVIMENTO
RIGIDO.
En muchas ocasiones, el proyecto de pavimento rigido se reduce a determinar su
capacidad portante, sin embargo, esa es solo la última fase de un proceso más amplio, que
requiere de un estudio cuidadoso de todos los factores involucrados, a fin de garantizar un
comportamiento adecuado de la mezcla y un considerable ahorro económico en la solución.
Las fases de las que consta el proyecto de una mezcla son las siguientes:
a) Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla: tráfico, tipo de
infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa de la que se trata
(rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza de las capas subyacentes, intensidad
del tráfico pesado, clima, etc. Asimismo, hay que distinguir si se trata de un firme nuevo
o de una rehabilitación.
b) Determinación de las propiedades fundamentales que ha de tener el concreto, dadas
las condiciones en las que ha de trabajar. Debe establecerse la resistencia a
las deformaciones plásticas o la flexibilidad, entre otras.
c) Elección del tipo de mezcla que mejor se adapte a los requerimientos planteados,
incorporando en este análisis las consideraciones económicas o de puesta en obra
que haya que considerar.
d) Materiales disponibles, elección de los agregados pétreos, los cuales deben cumplir con
determinadas especificaciones, pero que en general serán los disponibles en un
radio limitado y, por lo tanto, a un costo razonable.
e) Dosificación o determinación de la relación agua cemento según un proceso que debe
adaptarse al tipo de mezcla, la cual debe hacerse para distintas combinaciones de las
fracciones disponibles del agregado pétreo, de manera que las granulometrías
conjuntas analizadas estén dentro de un huso previamente seleccionado.
f) Otros factores a tener en cuenta en el diseño son los siguientes: Exigencias de
seguridad vial, Estructura del firme, Técnicas de Diseño y Ejecución, Sitio de
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construcción del pavimento (topografía, temperatura, terreno, periodo de
lluvias trazado de la vía, entre otros), Condiciones drenaje,
Consideraciones económicas
Para realizar el proyecto que se empleará en un determinado pavimento existe una
gama amplia de posibles soluciones, para esto se hace necesario un estudio muy
riguroso y detenido, para elegir el diseño más adecuado técnica y
económicamente.
Existen también principios que se aplican de acuerdo con las siguientes reglas:
a) Tipo de mezclas asfálticas según su composición granulométrica.
El tipo de mezcla asfáltica a emplear se determinará en función de:
- La capa de firme a que se destine.
- La categoría del tráfico.
- La sección de firmes correspondiente.
- La capa de firme a que se destine la mezcla.
- El tipo de mezcla.
- La categoría del tráfico.
- El clima de la zona en que se encuentre la carretera.
- La zona en que se encuentre la carretera.
PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98
El Método de Diseño de la Asociación del Cemento Portland de los Estados Unidos
“PCA”, considera dos criterios de análisis, por fatiga y por erosión:
CRITERIO POR FATIGA: Establece que los esfuerzos inducidos a las losas de
hormigón deben mantenerse dentro de límites aceptables. CRITERIO DE EROSIÓN: Tiene la
finalidad de controlar los efectos de la deflexión del pavimento en las zonas críticas, como
orillas y esquinas, provocados por la erosión de la capa de apoyo en estos sectores, además de
limitar el agrietamiento en zonas de juntas. Un pavimento sometido a tráfico pesado puede fallar
por fenómenos de bombeo (pumping), erosión de la base y escalonamiento de las juntas, antes
que por la fatiga que produce la repetición de cargas.
ESFUERZOS CRÍTICOS DE ORILLA: Se producen cuando las cargas móviles se sitúan cerca
al borde longitudinal del pavimento, relativamente lejos de las juntas transversales, por lo tanto
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éstas tienen poca influencia en los esfuerzos resultantes, los cuales serán independientes del
mecanismo de transferencia de carga. La construcción de acotamientos ligados al pavimento
reducirá considerablemente los esfuerzos resultantes en los bordes
ESFUERZOS CRÍTICOS DE ESQUINA: Cuando las cargas móviles se sitúan cerca de la junta
transversal y del borde del pavimento, la transferencia de carga en la junta será la que
determine, en mayor medida, los esfuerzos resultantes.
POSICIONES CRITICAS DE LOS CAMIONES: Solamente un pequeño porcentaje de
camiones circula cerca al borde del carril externo de un camino, generalmente las llantas
pasaran a una distancia de las orillas del carril, la cual de acuerdo a estadísticas de la PCA es de
60 centímetros. En el análisis se considera que el 6% del total de camiones pesados circula con
la llanta externa cerca o sobre el borde del pavimento. A medida que la carga se aleja de los
bordes los esfuerzos se reducen considerablemente, se incrementa la frecuencia de las pasadas
permisibles, y disminuyen los esfuerzos y deflexiones del pavimento.
En el análisis por fatiga se consideran los esfuerzos para posiciones incrementales de carga
hacia el interior de la losa. Mediante esta variación de posiciones se determina el factor de
esfuerzo de orilla equivalente. Este factor cuando se multiplica por los esfuerzos de orilla da el
mismo valor de consumo de fatiga producida por una distribución de posiciones de tránsito
pesado.
En este método se utiliza el 6% como condición más crítica, para la repetición del tránsito
pesado en las orillas. Este porcentaje sobre los bordes ocasiona el mismo deterioro que toda la
distribución vehicular que circula en el carril de diseño.
En el análisis por erosión se utilizó también el 6%. Cuando el pavimento no cuenta con
acotamientos, rige la condición más crítica en las esquinas, es decir el 6% del tránsito pesado.
Cuando se proveen acotamientos, el remanente de tránsito del 94%, que circula hacia el interior
de las losas será el que provoca la falla por deflexiones excesivas (erosión).
FACTORES DE DISEÑO
Tránsito
b. Resistencia de diseño del concreto
c. Módulo de reacción de la subrasante
d. Tipo de acotamientos y juntas transversales
- Si el acotamiento está o no pavimentado
- Si existen pasajuntas
e. Periodo de diseño
f. Criterio de fatiga
g. Criterio de erosión
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TRÁNSITO
Representa el número de ejes que pasan por el carril de diseño, clasificado por tipo y carga por
eje. Para su cálculo se toman en cuenta los parámetros siguientes:
- La distribución de pesos por eje, por cada 1.000 vehículos.
- Las tasas de crecimiento.
- Los factores de distribución del tránsito pesado en el carril de diseño.
Los valores del tránsito promedio diario anual T.P.D.A. deben ser afectados por el factor de
distribución por carril, por el factor direccional y por el factor de crecimiento.
Para el crecimiento del tráfico se usan los factores de crecimiento, teniendo en cuenta que el
factor de crecimiento se ve afectado por:
a. Impacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la nueva ruta, cuando se conozcan las
facilidades y la seguridad que ofrece su pavimento.
b. Crecimiento normal de usuarios: que corresponde al crecimiento normal producido por el
aumento de la población y del parque automotor.
c. Tránsito inducido: es el que se genera por la recomendación y la propaganda que
d. realizan los usuarios regulares de la nueva carretera.
e. Tránsito nuevo generado: es el que se origina en la nueva redistribución del uso
f. del suelo, producida por la construcción de la nueva vía.
Es conveniente tener en cuenta que no todos los componentes del tráfico crecen en la misma
proporción, por ejemplo los vehículos livianos pueden crecer el doble de los camiones pesados
de tres o más ejes, y que la tasa de crecimiento adoptada puede no mantenerse constante a lo
largo de la vida de proyecto, lo cual podrá producir valores exagerados o irreales del tráfico de
diseño
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE ACUERDO A LOS EJES
Se considera el tránsito ordenado por rangos de cargas por eje, normalmente 2 kips (1 Ton) en
el caso de ejes simples, de 2 y 4 kips (1 y 2 Ton) en ejes dobles. El número de pasadas de cada
grupo de vehículos se representa en miles, tal como se muestra en el ejemplo de la Tabla IX.13.
Se desprecian los vehículos livianos (camiones de cuatro llantas y en general los vehículos de 2
ejes)
. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL
Es un factor que se utiliza para determinar el tránsito que corresponderá al carril de diseño,
cuando la vía pavimentada sea diseñada con 2 ó más carriles por dirección.
Los valores de este factor se pueden obtener de la figura IX.1.
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FACTOR DE CRECIMIENTO
El método de la PCA considera un crecimiento de tráfico constante, con un tránsito promedio
que corresponde a la mitad del periodo de diseño. En la tabla siguiente se registran los valores
del factor de crecimiento para periodos de diseño de 20 y 40 años, y tasas de crecimiento anual
del 1 al 6%.
RESISTENCIA DEL CONCRETO
Al igual que el método AASHTO, el de la PCA utiliza la resistencia a la flexión a los 28
días. Es importante aclarar que en el caso del tránsito pesado no gobierna la resistencia
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del concreto sujeto a fatiga, si no es que el diseño está regido por el criterio de erosión.
En el caso de tránsito medio, el factor de resistencia solo influye en caso de que se usen
pasajuntas en las juntas transversales. Finalmente en el caso de tráfico liviano el factor
determinante para el diseño es la fatiga.
Generalmente el diseño de pavimentos de concreto se realiza utilizando la resistencia a
la flexión a los 28 días, sin embargo se debe considerar que el concreto aumenta su
resistencia con la edad, por ejemplo el incremento de resistencia de los 28 días a los 90
días puede ser de 1,13 a 1,25%. Por esta razón algunos proyectistas utilizan la resistencia
a la flexión a los 90 días
ACOTAMIENTOS (BERMAS)
Debido a que las zonas críticas de falla en pavimentos son las zonas de borde, se ha
determinado la conveniencia de colocar varillas de acero en la unión del pavimento con sus
acotamientos. Con este mecanismo de transferencia de cargas en los bordes, el pavimento
tendrá menor posibilidad de fallar en esta zona, ya que se evitará el efecto de bombeo
“pumping” y el efecto flexionante, en caso de presentarse erosión en la subbase, en las zonas de
borde.
La construcción de acotamientos pavimentados, que actúan como elementos confinantes y de
transferencia de carga, produce una disminución de los espesores del orden de 2,5 cm, debido a
que en esas zonas al aplicar una carga se produce una transmisión de esfuerzos de orden del
85% del total del esfuerzo que se produciría sobre un pavimento sin acotamientos. En general
los acotamientos deben construirse con un espesor mínimo de 15 cm (6”) de espesor.
CONTROL DE CALIDAD EN PAVIMENTOS RIGIDOS
El aseguramiento y la calidad (control del proceso y ensayos de control) se realiza con el fin de
que se obtenga:
Suficiente estabilidad para el soporte de las cargas aplicadas sin deformaciones excesivas.
Bajos vacios y adecuada cantidad de ligante, para prolongar la durabilidad y asi evitar los daños
causados por el agua y el aire.
Fácil trabajabilidad para permitir el extendido y compactación de la mezcla.
Suficiente calidad de acabado (plenitud) para obtener un mejor desempeño del pavimento
colocado.
La calidad del pavimento terminado es:
Necesario
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Posible de obtener
Producto de una decisión gerencial.
Rentable, ya que es más barato hacer las cosas bien desde un principio
¿QUÉ SE REQUIERE PARA UN BUEN CONTROL DEL PROCESO?
Unas instalaciones adecuadas.
Un personal entrenado y responsable
Una serie de equipos de laboratorio debidamente calibrados
Los equipos deben ser calibrados frecuentemente
Una serie de ensayos a ejecutar
5. CONCLUSIONES:
Concluimos que la calidad de un buen pavimento no solo depende de un buen diseño, si
no de la gran importancia de los materiales que se utilizaran en dicho pavimento.
La durabilidad de los pavimentos rigido es una propiedad básica de los pavimentos,
deben presentar resistencia al agotamiento y a la acción del agua.
Concluimos con la importancia que tienen los pavimentos rigidos en el agrietamiento y
figuración es un mecanismo habitual de fallo mecánico por fatiga de una capa de
pavimento. Aparte de ello, las grietas prematuras indican un problema de diseño o de
construcción de la mezcla asfáltica.
Los factores a tener en cuenta en el diseño y selección de un pavimento rigido son los
siguientes: Exigencias de seguridad vial, Estructura del firme, Técnicas de Diseño y
Ejecución, Sitio de construcción del pavimento (topografía, temperatura, terreno, periodo
de lluvias trazado de la vía, entre otros), Condiciones de drenaje, Consideraciones
económicas.
Las condiciones en las que va a trabajar la mezcla son: el tráfico, tipo de infraestructura
(carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa de la que se trata (rodadura, intermedia o
base) y espesor, naturaleza de las capas subyacentes, intensidad del tráfico pesado, clima,
etc. Asimismo, hay que distinguir si se trata de un firme nuevo o de una rehabilitación.
6. BIBLIOGRAFIA:
Pavimentos – Diseño Ing. FELIX E. GARCIA GALVEZ
PAVIMENTOS UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
TECNOLOGÍA
MEZCLAS ASFÁLTICAS Pág.
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