FACULTAD DE INGENIERIA Y

ARQUITECTURA
TRABAJO FINAL:
“INFORME DE ESTUDIO DE UN
PAVIMENTO FLEXIBLE DESARROLLADAS
EN CAMPO Y GABINETE EN EL SECTOR
DE SAN MIGUEL DISTRITO DE
PUCARPATA, PROVINCIA DE AREQUIPA
Y DEPARTAMENTO DE AREQUIPA” .
CURSO:
Pavimentos
DOCENTE:
ING. Milagros Díaz Cárdenas
INTEGRANTES:
Tony Armando Ccuno Quispe
Crishnelia Aiquipa Yllanes
Cristhian Anthony Fernandez Ramos
Pablo Marcos Aldude Coaguila

2023 - PERU
I. INTRODUCCIÓN

Los pavimentos representan una parte importante de los activos viales.

Deben ser capaces de soportar solicitaciones de tránsito, ambientales y
proveer una estructura durable que permita la circulación de los vehículos
con comodidad y seguridad. En el diseño de pavimentos tradicionalmente se
han usado tecnologías de diseño basadas en pavimentos rígidos y flexibles,
masificados en todo el mundo a partir del ensayo AASHO realizado en 1956
en Estados Unidos (AASHTO, 1993).

Los pavimentos de adoquines han estado presentes en la ingeniería de

pavimentos desde la época del imperio Romano. Pero no es sino hasta la
década de 1970 cuando comienza a masificarse el uso de adoquines de
hormigón en estacionamientos, calzadas vehiculares, peatonales y espacios
públicos. Esto llevó a que diversos países iniciaran la investigación en busca
de sus propios métodos de diseño de pavimentos de adoquines. Entre ellos
Holanda, Australia y el Reino Unido. En la actualidad existen alrededor de 12
métodos de diseño. Esto no necesariamente garantiza su validez al aplicarlo
bajo condiciones distintas a aquellas donde el método fue desarrollado y
calibrado, ni tampoco asegura un desempeño adecuado del pavimento.

Por tanto, una de las tareas esenciales previas a la adopción de un

método de diseño es explorar los resultados de diseño frente a condiciones
locales y, a la vez, evaluar de una forma sistemática su desempeño potencial.
Esto constituye una primera etapa en el camino hacia una calibración local de
un método de diseño.
II. OBJETIVOS:
Estructural:
Lograr la mayor disipación de energía a través de las capas tratadas a fin de proteger
las capas de mayor debilidad y principalmente la subrasante.
Funcional:
Otorgar seguridad, confort y economía de los usuarios durante el tiempo de viaje.
III. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El tramo a analizar está ubicado en: calle Venezuela (MIGUEL GRAU)

Fuente: Google maps

FIGURA 3: Foto de la superficie de asfalto del tramo

IV. DESCRIPCION DE PAVIMENTOS

 PAVIMENTOS
• El pavimento es la capa o conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales constituidas de materiales apropiados
debidamente compactados que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos provocados por las cargas repetidas del tránsito y otros factores
externos.
• Estas capas se encuentran comprendidos entre la superficie de la
subrasante obtenida durante el movimiento de tierras y la superficie de
rodadura.

REQUISITOS
· Resistir la acción del tránsito, intemperismo y de otros agentes
perjudiciales a través de la calidad de sus materiales.
· Proporcionar una superficie uniforme
· Proporcionar una macro y micro textura apropiada a las velocidades
previstas de circulación de vehículos.
· Presentar regularidad superficial, tanto longitudinal como transversal.
· Ser durable y económico.
· Presentar condiciones adecuadas de drenaje.
· Generar ruido moderado en la circulación tanto interior como exterior.

V. TIPOS DE PAVIMENTOS
1.PAVIMENTOS FLEXIBLES
Formados por una superficie de rodadura bituminosa apoyada generalmente sobre
capas granulares no rígidas.
Sin embargo puede prescindirse de estas capas dependiendo de la necesidad.
FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Sub base granular:
- Económica. - capas superiores “más resistentes”.
- Capa de transición. -impide mezcla de materiales de B con SBR
- Disminución de deformaciones de la subrasante. -disipadora de energía de
la SBR (expansiones, heladas, etc.)
- Resistencia. -cargas externas pasan a SBR
- Drenaje. -ofrecer drenaje e impedir ascensión capilar
Base granular:
- Función económica
- Resistencia. -capas superiores “fuertes”.
Carpeta asfáltica:
- Superficie de rodamiento: Uniforme, estable, textura conveniente.
- Impermeabilidad
- Resistencia

2.PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS
Posee la misma estructura de un pavimento convencional, a diferencia de una de
sus capas se encuentra rigidizada artificialmente por algún aditivo, pudiendo ser:
-Cemento Asfáltico
-Emulsión asfáltica
-Cemento hidráulico
-Cal
-Químicos

3.PAVIMENTOS RÍGIDOS
Son aquellos que poseen como superficie de rodadura una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o una capa de material seleccionado la cual
se denomina sub base del pavimento rígido.
La capacidad estructural de este tipo de pavimento depende de la resistencia de las
losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el
diseño de espesor de pavimento.
FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO
Sub base:
-Impedir bombeo en juntas, grietas y extremos de losas.
-Capa de transición.
-Suministrar apoyo uniforme, estable y permanente.
-Facilitar los trabajos de pavimentación.
-Drenaje
-Disipar cambios volumétricos de la subrasante
-Mejorar la calidad de soporte de subrasante.

Losa:
-Similar que la de un pavimento flexible, a diferencia que la losa soporta en su
totalidad los esfuerzos producidos por la acción de las cargas.

4.PAVIMENTOS ARTICULADOS
Son aquellos compuestos por una capa de rodadura de bloques de concretos
prefabricados sobre una capa delgada de arena, la cual a su vez, se apoya en una
base granular o directamente sobre la subrasante tratada, dependiendo de magnitud
y frecuencia de cargas.
Base:
-Mayor espesor y por ende mayor capacidad estructural.
Cama de arena:
-Arena gruesa y limpia que sirve de asiento para los adoquines y filtro para en
agua que pueda penetrar.
Adoquines:
-Soportar las cargas impuestas.
Sello de arena:
-Arena fina que se encarga de llenar los espacios dejados por los adoquines.
Factores a considerar en el diseño de pavimentos

1. TRÁNSITO
El principal objetivo radica en estimar las cargas generadas por el tránsito para el
dimensionamiento de los pavimentos en el carril de diseño durante el periodo de
diseño adoptado.
Se considera:
 · Repeticiones de las cargas
· Presiones de contacto neumático - pavimento
· Deformaciones en el pavimento debido a estas cargas
· Velocidades de operación
· Canalización de los flujos de tránsito

2. DISEÑO GEOMÉTRICO
Tiene especial consideración, dado que su impacto es directo en la estructura
de pavimento.
Se debe considerar:
i. Elección de velocidad directriz y velocidad de operación.
ii. Solicitaciones tangenciales en tramos especiales de carreteras debido a
la
adopción de:
· Curvatura horizontal y vertical
· Pendientes longitudinales
· Tramos de frenado
· Carriles de adelantamiento
· Capacidad
Bermas laterales
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm o para
toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m.; la
capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongará, pavimentando
todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de
proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente
a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5
metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de
compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de señalización y
defensas.
· Bombeo
· Bordillos
· Cunetas
· Drenes
3. SUB RASANTE
Porción superior del suelo de fundación, que ha sido nivelada, perfilada y
compactada y que servirá de apoyo a las diferentes capas del pavimento.
Dependiendo de la capacidad de soporte, la sub rasante puede considerarse:
i. Mala: 0 a 12% conviene estudiar la posibilidad de
reemplazarla o estabilizarla con materiales de mejor calidad.
ii. Regular: 12 a 60% se puede obviar la capa de
sub-base
iii. Buena: 60% y 100% puede servir de apoyo
directamente a la superficie de rodadura.

4. CLIMA
● Las temperaturas bajas afectan las propiedades reológicas del asfalto y en
consecuencia las propiedades físicas de las mezclas, originando el
fisuramiento de las capas de pavimento, por contracción térmica y/o por el
incremento de la rigidez con la acción combinada del tránsito pesado.
● El gradiente térmico genera diariamente cambios volumétricos en el interior
de la capa asfáltica, los que a su vez producen esfuerzos cíclicos de tracción
y compresión, que provocan finalmente su falla por fatiga térmica.
● La radiación solar severa promueve la evaporación de las fracciones
blandas del asfalto y crea un ambiente propicio para la oxidación y
envejecimiento de las estructuras asfálticas.
● La radiación solar provoca, la decoloración inmediata de la superficie
asfáltica, la pérdida del material fino de la mezcla (peladuras) y el incremento
de la permeabilidad de la capa.
● El agua superficial también contribuye a la oxidación del asfalto, al ingresar
por los vacíos de la capa de rodadura.
● El mayor efecto destructivo se manifiesta en forma combinada con las
cargas de tráfico, ya que el agua alojada en las fisuras del pavimento, por
efecto de la presión de los neumáticos, genera una presión de poros que
gradualmente destruye el pavimento.
● Suelos finos con presencia de agua subterránea son susceptibles de
congelamiento, lo que provoca el hinchamiento de los mismos y de las capas
 granulares del pavimento, la aparición de deformaciones permanentes y el
fisuramiento de las capas.
● La ascensión capilar del agua subterránea produce también problemas de
pérdida de espesor efectivo en las capas granulares y, en consecuencia, el
acortamiento de la vida útil de los pavimentos.
● Los cambios de temperatura en pavimentos rígidos ocasionan esfuerzos
muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados
por las cargas de tránsito.

5. MATERIALES DISPONIBLES

-Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de

pavimento más adecuada, técnica y económicamente.
-Se debe considerar la disponibilidad en canteras y depósitos aluviales en área;
además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad.
-Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de mayor costo: ligantes
y conglomerantes, especialmente.

CÁLCULO UNIDADES DE MUESTRA SEGÚN FÓRMULA

Proyecto:

● Red : Av. Venezuela

● Sección : 2 secciones

Tramo 1 𝒂 (Urbanización La Esperanza): Dimensiones

1. L = 58.65 m
2. Ancho= 7.40 m
3. Área = 434.01 𝑚2

Unidades de muestra

N° U.M. =434.01/225

N° U.M. = 1.93 = 2 UM
Según el ASTM D6433-18: ”El número mínimo de unidades de muestra(n) que
deben ser encuestados dentro de una sección dada para obtener una estimación
estadísticamente adecuada (95% de confianza) del PCI de la sección se calcula
utilizando la siguiente fórmula y redondeando n al siguiente número entero más alto”

n = N s2 /((e2 /4)(N – 1) + s2)

e = ± 5 PCI puntos

s = 10 (para pavimentos asfálticos

Reemplazando:

2
2∗10
n= 2 2
((5 /4)(2−1)+10 )
n = 1.88 UM
n = 2 UM
el número de unidades de muestra nos resulta de 2, asi que esas seran las
que se evaluaran.

VI. VISITA A CAMPO

DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DESARROLLADAS EN CAMPO Y

GABINETE.
El desarrollo del trabajo se ha realizado con los cuatro integrantes del grupo
formado por afinidad, la salida a campo se programó para el día 02 de julio del
presente año. Pero más antes se tuvo una primera salida en donde se ha realizado
con identificar el lugar adecuado de una calle donde presenta fallas su pavimento o
pista como generalmente lo llaman. Una vez identificada se ha programado la salida
a campo en la fecha indicada líneas arriba, para realizar las respectivas medidas de
los tipos de falla que presenta el mismo.
UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL LUGAR:

I. DEPARTAMENTO: Arequipa.
II. PROVINCIA: Arequipa.
III. DISTRITO: Paucarpata.
IV. Anexo: Miguel Grau.

Vista N° 01. Medición de la altura del paquete estructural, en donde se llega a ver
que tiene afectación la carpeta asfáltica y la sub base.
Vista N° 02. El procedimiento de la medición de la longitud de la falla. Y en seguida
realizando los apuntes de los datos tomados en campo.

Vista N° 03. Realizando la medida de una antigua reparación de alguna falla.

 Vista N° 04. Identificando las distintas fallas que presenta el pavimento.

Vista N° 05. Identificación de la magnitud de la falla, en este caso se ve una

afectación muy avanzada poniendo en peligro el ingreso del agua y ocasionar
hundimiento de una parte del pavimento.
Vista N° 06. En esta vista se visualiza una falla continua que presenta el pavimento,
en cual ocasiona una serie de fallas debido a que la pista esta fragmentada en dos.

Vista N° 07. En la siguiente vista el pavimento presenta una falla de gran diámetro.
Lo cual pone en riesgo que esa falla se agrande más con el pasar de los vehículos.
Se aconseja dar solución lo más pronto posible.
VII. MEMORIA DE CALCULO PARA PCI Y SUS UNIDADES DE MUESTRA /
CALCULO
CUADRO DE DATOS DE CAMPO

SECCION DERECHA

11 13 18 4 7
Cant. Serv. Cant. Serv. Cant. Serv. Cant. Serv. Cant. Serv.
1.98 M 1.16 M 0.24 L 2.3 H 1.15 H
2.04 L 1.04 L 1.15 M 4.15 M 1.2 H
3.11 H 1.3 H 0.17 M 3.14 L 2.5 M
2.07 L 1.64 M         1.6 M
    4.5 L         4.43 L
BAJA(L) 4.11 5.54 0.24 3.14 4.43
TOTAL MEDIA(M) 1.98 2.8 1.32 4.15 4.1
ALTA(H) 3.11 1.3   2.3 2.35

SECCION IZQUIERDA
11 13 18 4 7
Cant. Serv. Cant. Serv. Cant. Serv. Cant. Serv. Cant. Serv.
1.26 M 4.12 M 0.15 M 4.15 H 0.2 M
4.35 L 5.09 L 0.17 L 3.23 L 3.4 L
5.2 H     0.42 L     3.3 H
2.31 M     0.48 H     1.4 H
3.98 M             2.1 M
1.47 L             2.9 L
BAJA(L) 5.82 5.09 0.59 3.23 6.3
TOTAL MEDIA(M) 7.55 4.12 0.15   2.3
ALTA(H) 5.2   0.48 4.15 4.7
 CALCULO DEL PCI SECCION IZQUIERDA

DENSIDAD(%
TIPO DE DAÑO SEVERIDAD TOTAL ) VALOR DEDUCIDO
4 L 3.14 1.4% 9
4 M 4.15 1.9% 34
4 H 2.3 1.1% 55
7 L 4.43 2.0% 5
7 M 4.1 1.9% 11
7 H 2.35 1.1% 17
11 L 4.11 1.9% 0
11 M 1.98 0.9% 0
11 H 3.11 1.4% 0
13 L 5.54 2.6% 2
13 M 2.8 1.3% 0
13 H 1.3 0.6% 0
18 L 0.24 0.1% 58
18 M 1.32 0.6% 76

N°MAX DE VR 3.2

AREA 217
NRO VALOR REDUCIDO VDT q VDC
1 76 58 55 6.8 195.8 4 95
2 76 58 55 2 191 3 100
3 76 58 2 2 138 2 88
4 76 2 2 2 82 1 80

PCI= 100 - 100 = 0

ESCALA DE VALORIZACION= GRAVE

CALCULO SECCION DERECHA

DENSIDAD(%
TIPO DE DAÑO SEVERIDAD TOTAL ) VALOR DEDUCIDO
4   L 3.23 1.5% 10  
4   H 4.15 1.9% 64  
7   L 6.3 2.9% 7  
7   M 2.3 1.1% 9  
7   H 4.7 2.2% 22  
11   L 5.82 2.7% 2  
11   M 7.55 3.5% 7  
11   H 5.2 2.4% 13  
13   L 5.09 2.3% 2  
13   M 4.12 1.9% 5  
18   L 0.59 0.3% 37  
18   M 0.15 0.1% 35  
18   H 0.48 0.2% 70  

N°MAX DE
VR 3.8
NRO     q
1 70 64 37 28 199 4 98
2 70 64 37 2 173 3 97
3 70 64 2 2 138 2 88
4 70 2 2 2 76 1 72

PCI= 100 - 98 = 2

ESCALA DE VALORIZACION= GRAVE

CONCLUSIONES

Según el levantamiento realizado sobre condición del pavimento de la calle

Venezuela, se mostró el siguiente informe:
 En la sección izquierda contamos con un valor deducido de 3.2, según la
información sacada con los cuadros anteriores esta sección se encuentra en
estado grave.
 En la sección derecha contamos con un valor deducido de 2, según la
información sacada de los cuadros anteriores esta sección se encuentra en
estado grave.

Obteniendo dichos datos de las secciones de izquierda como también de la

derecha, el pavimento flexible que ha sido estudiado mediante sus fallas y
deterioros se clasifica en un estado grave y crítico, ya que teniendo los valores
deducidos menores a 5.
Por ello se recomienda hacer un nuevo diseño del pavimento flexible.