Turbina de Gas
El motor diesel y la turbina de gas pertenecen ambos a la familia de los motores de
combustión interna, pero sus características son muy diferentes, tal como lo indica la tabla a
continuación.
Comparación efectuada
suponiendo la potencia de sa-
lida idéntica
Instalación
Peso y dimensiones
Vibraciones
Refrigeración – Ventilación
Estabilidad de velocidad
A carga constante
Frente a impactos de carga
Diesel
Muy pesado y voluminoso
Requiere una suspensión es-
pecial o una instalación sobre
una baldosa flotante
Grandes cantidades de calor a
evacuar. Por regla general: en-
friamiento líquido
+ 0,3 % de la velocidad nomi-
nal
Variación de la velocidad
frente a conexión brusca de
Turbina
Aprox. 10 veces más ligera
Se puede situar sobre el suelo
(no hay vibraciones)
Muy poca energía a evacuar:
Ventilación y enfriamiento
por aire.
+ 0,15 % de la velocidad no-
minal
Variación de la velocidad
frente a conexión brusca de
 1 c arg a  5% (tiempo de 1 c arg a  1% (tiempo de
2 2
recuperación  10seg) con recuperación de 1 %)
motor sobrealimentado
Nocividad

Bajas frecuencias Altas frecuencias (fácilmente

Ruido
atenuables)
Muy elevada emisión de óxi- Con una emisión de NOx del
dos de nitrógeno (NOx). Fre- orden de 75 ppmV, la turbina
Emisión de contaminantes cuentemente superior a 500 responde a todas las regla-
ppmV. mentaciones actualmente en
vigor.
A evitar, ya que es peligroso
Funcionamiento a carga dé- Ningún problema
para el motor en caso de fun-
bil o nula
cionamiento prolongado
Arranque
Resistencias mecánicas eleva- Arranque fácil y fiable ya que
Fiabilidad das (elevada tasa de compre- los rozamientos mecánicos
sión, rozamientos internos) son despreciables y limitados
a los cojinetes.
Aprox. 15 seg. entre la orden Aprox. 45 seg. entre la orden
de arranque y la carga total. de arranque y la carga total.
Tiempo de arranque Ello supone un calentamiento (cualquiera que sean las con-
continuo, sobre todo en diciones exteriores). No hay
tiempo frío. precalentamiento a garantizar.
Combustible
La utilización del motor diesel Gran variedad de combusti-
Líquido está proyectada para un com- bles líquidos utilizables (gas-
bustible: gas-oil, fuel-oil oil, fuel-oil, gasolina, kero-
sén),
Necesidad de destarar y adap-
Gas natural Funcionamiento con gas natu-
tar el motor para funcionar
ral sin ninguna restricción.
con gas natural.
Mantenimiento
Llenados frecuentes a causa Llenados poco frecuente: con-
Llenados de aceite de un alto consumo de aceite
sumo  0,1 g kWh
(aprox. 1g/kWh)
Frecuente (cada 2.500 h
aprox. o un año) , ya que hay
Vaciado de aceite No hay vaciado ya que no
fuerte contaminación del
hay contaminación del aceite
aceite con los productos de
combustión
Numerosas regulaciones a
Operaciones sobre la mecá- efectuar a intervalos regulares
Ninguna regulación a efectuar
nica interna. (juego de balancines, cali-
brado de los inyectores. . . )
 Descriptas algunas diferencias entre el motor diesel y la turbina, pasaremos a describir
el funcionamiento y composición de esta última.
Una instalación de turbina de gas consta, en general, de compresor, turbina propia-
mente dicha, cámara de combustión, intercambiadores de calos, toberas, etc.
La construcción de las turbinas de gas presenta algunas analogías con la de las turbinas
de vapor, pero se diferencian en:
a) Las presiones de los fluidos utilizados que son muchos más bajas.
b) Las temperaturas de funcionamiento que son sensiblemente más elevadas.
El apartado a favorece su construcción, ya que las paredes son más delgadas y las piezas
menos pesadas, disminuyendo el precio para materiales idénticos.
En cuanto al funcionamiento, el aire que se toma de la atmósfera se comprime antes de
pasar a la cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible y se produce la ignición.
Los gases calientes producto de la combustión se expansionan en la turbina, que acciona el eje
del compresor y, frecuentemente, un alternador.

En las figuras se indica el funciona-

miento y la circulación de los gases a
través de una típica turbina de gas
axial monoeje.

Principio de funcionamiento
 El principio de funcionamiento de la turbina es el siguiente: a través de 1 entra aire al
compresor de la misma a presión atmosférica.-
El compresor, que funciona utilizando parte de la energía generada por la turbina pro-
piamente dicha (entre el 65 y 75% de la misma), eleva la presión del aire hasta valores que
oscilan entre los 3 y 6 kg y lo envía a la cámara de combustión a través de 2. Cabe destacar
que. en el arranque es necesario accionarlo a través de un órgano auxiliar.-
En la cámara, hay un mechero ó quemador por el que sale pulverizado el combustible
que es enviado en forma continua por una bomba.-

Como no hay elevada compresión previa como ocurre en los motores alternativos, ya
no es preocupación el índice de octano , sino que, lo que interesa es un elevado poder calorífico
por unidad de peso.-
 Los dibujos nos muestran dos de las aplicaciones de las turbinas de gas, el primero de
ellos corresponde es el de una turbina fija a la que se conecta un generador eléctrico, mientras
que el segundo es una turbina de propulsión.-
Por general se utilizan combustibles gaseosos o líquidos: Gas, kerosén, full oil, etc.
Actualmente, se está ensayando con combustibles sólidos como ser carbón finamente pulveri-
zados con los inconvenientes de una combustión incompleta dejando residuos abrasivos.-
En instalaciones fijas se usa con mucha profusión el gas natural dado que quema limpio,
no deja depósitos carbonosos, ni erosiona los componentes de la turbina, no contamina el aire
y tampoco requiere depósitos para almacenamiento ya que se recibe directamente de la red de
distribución de gas natural.-
Como resumen podemos decir que las características que debe cumplir el combustible
son: a ) Limpieza (libres de agua y óxidos); b ) Bombeabilidad; c ) Volatilidad (facilidad para
volatizarse y mezclarse con el aire en la cámara de combustión); d )Estabilidad (no debe degra-
darse con facilidad); e ) Poder calorífico (lo más elevado posible para entregar suficiente ener-
gía); además deben quemar con eficiencia y limpieza.-
En el arranque es necesario realizar el encendido del quemador a través de un elemento
auxiliar como por ejemplo una bujía de encendido. Una vez producido el mismo, la combustión
se mantiene en forma permanente debido a la constante entrada de aire e inyección de combus-
tible.-
Una vez producida la combustión, los gases salen a gran velocidad, presión y tempera-
tura (3) incidiendo en forma continua sobre los álabes de la turbina, quien recoge la fuerza de
los gases inflamados.-
 En la figura se observa una turbina que posee dos estradas de aire, el cuál, es aspirado
por medio de dos compresores, el primero de ellos (de baja) es un compresor axial de dos etapas
y el segundo es un compresor centrífugo de una sola etapa.-
Posteriormente se encuentra la cámara de combustión, donde se produce la combustión
propiamente dicha.-
Una vez inflamada la mezcla, los gases inciden sobre una turbina compuesta por tres
etapas, de las cuales, la primera es la que se encarga de accionar el eje donde van montados los
compresores.-

Clasificación de Turbinas:
a – Atendiendo al flujo de gases en relación con el eje central:
 Turbina axial: el aire fluye coaxialmente al eje de la máquina.
 Turbina radial: el aire radialmente respecto al eje de la máquina.
b – Según la forma de montaje de la cámara de combustión y de la turbina de potencia:
 Monoeje: cuando están montados sobre el mismo eje.
 De dos ejes: cuando están montados sobre dos ejes distintos

Las máquinas axiales, ya sean compresores o turbinas, tiene mejores rendimientos que
las radiales. Las axiales tienen una estructura más compleja y costosa que las radiales, predo-
minando estas últimas entre las turbinas de gas de baja potencia.
Las máquinas de gas axiales tienen una pequeña sección frontal, característica que in-
teresa en el campo de la aviación para reducir la resistencia aerodinámica.
 La simplicidad constructiva, menor costo, mayor robustez y la facilidad de manteni-
miento de las máquinas radiales frente a las axiales las hacen más competitivas en la gama de
bajas potencias.
En la turbina monoeje, el compresor y la turbina funcionan a la misma velocidad de
giro.
Cuando se precise una disminución en la velocidad de giro en el eje de salida, el caudal
de aire disminuirá, así como la presión de salida del compresor y, en consecuencia, la potencia
y el par motos.
Cuando se trate de accionar un alternador, para lo que se requiere una velocidad de giro
en el eje constante, se mantendrá constante el caudal de aire y se podría regular la potencia
desarrollada modificando únicamente la inyección de combustible en la cámara de combustión
sin que varíe la velocidad de giro de rotor. La variación de la cantidad de combustible inyectado
con caudal de aire sensiblemente constante modifica la temperatura de entrada a la turbina y,
consecuentemente, el rendimiento de la máquina.
En la turbina de dos ejes, la velocidad de giro del compresor es independiente de la de
la turbina de potencia. Cuando se necesite una velocidad de giro del eje de salida menor, el
compresor puede seguir girando a alta velocidad, poniendo a disposición de la turbina de po-
tencia un caudal de gases, incluso, a mayor presión. Este tipo de máquinas es especialmente
apto para aquellos casos en que se requiera un aumento del par motor a un reducido número de
revoluciones.

TURBOCOMPRESORES CENTRÍFUGOS.
Son los más sen-
cillos en cuanto a su di-
seño y forma de trabajo,
y fueron loa primeros
que se utiliza- ron en los
motores de reacción.
Por ellos la entrada de
aire es prác- ticamente
axial, saliendo despe-
dido del rotor por la
fuerza centrífuga hacia
la perisferia radialmente.
 Los dos procesos que tienen lugar en el interior de un turbocompresor, son:
a ) Un aumento de la energía cinética del aire (presión dinámica) y también algo de la
estática.
Este proceso tiene lugar en el rodete, que tiene como misión acelerar el aire, que es
aspirado axialmente hacia el centro del rodete, y cambia si dirección en 90° convirtiéndolo en
un flujo radial.
Cuando el rodete de un turbocompresor centrífugo gira, la fuerza centrífuga empuja al
aire desde la entrada del rodete hasta el final del álabe.
Por otra parte el aire es empujado también en dirección de la trayectoria de extremo
exterior del álabe.
Estas dos velocidades, que actúan simultáneamente sobre el aire a la salida del álabe, se
combinan entre sí para dar en dicha salida una resultante que es, en magnitud y sentido, la
velocidad absoluta a la que realmente el aire abandona el álabe.
b ) Disminución gradual, sin turbulencia, de la velocidad alcanzada por el aire en el
rodete, consiguiéndose como contrapartida una elevación de la presión estática. Este segundo
proceso tiene lugar en el difusor. En la figura se muestran los cambios de velocidad y presión
estática que el aire sufre a su paso por el turbocompresor centrífugo.

Entrada en el compresor: En el turbocompresor centrífugo, el aire entra en el compresor

por el dispositivo de admisión, que debe garantizar una entrada uniforme del mismo en el rodete
con un mínimo de pérdidas, este dispositivo puede ser axial o acodado.
 La entrada en el rodete sin rotación: es el caso más frecuente, otras veces le comunica
al aire una contrapresión, para lo cual se establece una corona directriz fija antes del rodete,
dotada de álabes, que establecen el ángulo de entrada más conveniente en cada caso.

El rodete de un turbocompresor centrífugo

El rodete consta de un cierto número de álabes, que se fijan solamente al cubo del
mismo, como en la figura a, que representa un rodete abierto, o bien se fijan en un solo disco a
un lado del mismo, como en la figura b, que representa un rodete semiabierto de simple aspira-
ción, o a uno y otro lado del disco, como en la figura c; que representa un rodete semiabierto
de doble aspiración (construcción a la que se recurre cuando el caudal volumétrico en la aspi-
3
ración es superior a los 50 m , o bien, finalmente, se fijan entre la superficie anterior 1 y
seg
posterior 2, como en la figura d, que corresponde cerrado.

El tipo abierto (a) tiene mal rendimiento y poca resistencia, permitiendo solamente ve-
locidades periféricas muy pequeñas, por lo que cada vez es menos empleado.
El tipo cerrado (e), tiene buen rendimiento, pero es de difícil construcción y sólo per-
mite velocidades periféricas moderadas.
 En los turbocompresores centrífugos de alta presión de escalonamiento múltiples, con
frecuencia los dos primeros escalonamiento se construyen de doble aspiración, lo que tiene la
ventaja de optimizar los últimos escalonamientos para una velocidad de rotación dada.
El desarrollo en los últimos años ha ido hacia caudales mayores y hacia relaciones de
compresión por escalonamiento también mayores.
Lo primero se logra au-
mentando el diámetro de la boca
de aspiración, disminuyendo el
diámetro del cubo y aumen-
tando el ancho del rodete y la
velocidad de rotación.
Los segundo se logra
con ángulos de salida grandes
hasta 90° y grandes velocidades de rotación.
En tipo semiabierto (b), es muy empleado.
El parámetro funda- mental que caracteriza el álabe es el ángulo de salida 2; según
el se clasifican los álabes en:
Alabes curvados hacia atrás,  2  90, Fig a

Alabes curvads hacia adelante,  2  90, Fig b
Alabes de salida radial,   90, Fig c
 2

La figura representa el corte transversal y meridional de un turbocompresor radial con

álabes hacia atrás; antiguamente todos los tur-
bocompresores radiales se construían así. La
fijación de los álabes en este caso, a causa del
esfuerzo centrífugo, exige una construcción
del tipo de rodete cerrado (figura 4 d). Aún
con este tipo de construcción la velocidad de

salida no suele exceder los 300 m seg .

 En la actualidad se emplea cada vez más la construcción de la figura, es decir, del tipo
semiabierto (figura 4 b), con álabes de salida ra-
diasl, pero curvados a la entrada, de tal manera
que el ángulo  1 , de la velocidad de salida rela-
tiva sea el exigido por una entrada radial de co-
rriente absoluta, 1  90 , sin rotación.

La figura representa el corte meridional y

transversal de un turbocompresor de esta tipo,
junto con los triángulos de velocidades corres-
pondientes.

La construcción con salida radial,  2  90 , reduce los esfuerzos centrífugos práctica-
mente a esfuerzos de tracción; de ahí que para la fijación de los álabes sólo se requiere un disco
(rodete semiabierto).
Con este tipo de rodete se obtienen velocidades periféricas elevadísimas, pudiéndose

llegar a los 500 m .

seg

COMPRESORES AXIALES
La Misión de los álabes del rotor accionados por la turbina, es aumentar la velocidad
del aire y la presión dinámica, pues dicho rotor recoge la energía que le entrega la turbina. La
presión estática aumenta también en el rotor, pues en el diseño de los álabes, se les da mayor
sección de salida que de entrada, lo que provoca un efecto difusor.
 En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presión estática, mientras
que la presión dinámica disminuye
al disminuir la velocidad, si bien esta
disminución queda compensa- da
por el aumento en el rotor.
Por lo tanto, en el rotor au-
mentan la velocidad y la presión total y en el estator disminuye la velocidad, aumenta la presión
total y desminuye la presión dinámica. El aire va pasando del rotor al estator y así sucesiva-
mente, aumentando la energía del gasto másico de aire para que llague a la cámara de combus-
tión en cantidad y presión adecuadas.
 La temperatura aumenta al au-
mentar la presión, debido a que parte
de la energía mecánica se convierte en
calor.
El diseño de los turbo- compre-
sores axiales entraña una gran dificul-
tad dada la importancia espe- cial que
el método aerodinámico y el método
de diseño de los álabes torsionados tie-
nen en estas máquinas.
El ángulo de desviación,
1   2 , de los álabes del turbo- com-
presor axial tiene que ser muy redu-
cido si se quiere mantener un elevado rendimiento, siendo inferior a 45°, mientras que en las
Turbinas de vapor o de gas es mucho mayor.
De los triángulos de velocidades (ver fig), para una velocidad media, ca = Cte., se ob-
tiene: c 2u  c1u  w2u  w2u

w2u  c 2 cot g 2 ; w1u  c1 cot g 1

El salto entálpico periférico en un escalonamiento de un turbocompresor axial, es:

Tu  ucu  u c 2u  c 2u   uca cot g 2  cot g 1 

De esta ecuación se deduce que como en un turbocompresor axial la diferencia,

cot g 2  cot g1 , es muy pequeña, el aumento del salto por escalonamiento se tiene que con-
seguir mediante un aumento de la velocidad periférica u o de ca.
 Como ambas posibilida-
des son muy limitadas, y como a
un salto periférico pequeño le co-
rresponde un incremento de pre-
sión por escalonamiento pequeño,
la relación de compresión  c por
escalonamiento en los turbocom-
presores axiales en muy pequeña,
del orden de 1,15 a 1,35 aproxi-
madamente, y mucho menor que
en el turbocompresor centrífugo.
Sin embargo esto no es problema
para que en la actualidad el turbocompre-
sor axial predomine sobre el turbocompre-
sor centrífugo en campos tales como las
grandes potencias, los grandes caudales e
incluso grandes relaciones de compresión
para la impulsión de grandes caudales, del
orden de,  c  4 , que se alcanzan aumen-
tando el número de escalonamientos.
Estos escalonamientos se suceden
unos tras otros, ya sean de tambor o de
disco, constituyendo una máquina com-
pacta con una reducida área transversal
(ver fig.), lo que constituye una gran ven-
taja sobre el compresor centrífugo, por
ejemplo en la aplicación a los turbocompresores de los aviones que precisan de pequeñas su-
perficies frontales.
 Los turbocompresores axiales se cla-
sifican en sub-sónicos y supersónicos.
Nuestro estudio tratará únicamente de
los turbocompresores subsónicos, que
son los más corrientes.
Por lo que respecta a las pérdi-
das, saltos entálpicos, rendi-mientos,
potencias, refrigeración, etc., lo visto
en los turbocompresores centrífugos,
es íntegramente aplicable a los turbocompresores axiales.
Como la relación de compresión por unidad es
limitada, se podrán alcanzar valores extraordinaria-
mente elevados, disponiendo de un cierto número de
ellas en serie.

REFRIGERACIÓN DE LOS ÁLABES

Álabes de la corona móvil
La Temperatura
de salida de los gases de
la cámara de combus-
tión viene limitada por
la resistencia mecánica
de los álabes de la tur-
bina, que tienen que so-
portar elevadas tempe-
raturas de trabajo, del
orden de 850 °C para que las turbinas industriales (sin álabes refrigerados), pudiendo llegar a
alcanzar los 1.000 °C, en las turbinas modernas, (álabes refrigerados en los primeros escalona-
mientos), y 1.200 °C en las turbinas de gas de aviación.
 La distribución de temperaturas a la salida de la cámara de combustión, debe ser lo más
uniforme posible, lo que presenta ciertas ventajas, por cuanto evitan sobrecalentamientos loca-
les de los álabes, pudiendo ser la temperatura media de entrada en la turbina más elevada, con
el consiguiente aumento de su potencia específica. Como las tensiones mecánicas en los álabes
decrecen con el radio, puede resultar interesante que la distribución de temperatura aumente
con el radio.
La limitación de las tensiones térmi-
cas (proporcionales a la relación entre el coe-
ficiente de dilatación y el coeficiente de con-
ductividad térmica), durante el régimen tran-
sitorio, implica un aumento rápido de las
temperaturas, por lo que no siempre permi-
ten utilizar aceros aleados al cromo, molib-
deno, vanadio o los aceros inoxidables utili-
zados en las turbinas de vapor, ya que en algunas de sus partes es necesario emplear aleaciones
refractarias que tiene un campo de resistencia más amplio, lo que presenta algunos inconve-
nientes como:
- El coeficiente de dilatación de las aleaciones austeníticas es superior al de las alea-
ciones ferríticas, lo que hace más delicado el montaje de las piezas construidas con
cada uno de los materiales.
- El coeficiente de conductividad térmica es menor y el coeficiente de dilatación más
elevada, por lo que se produce un aumento de las tensiones térmicas, (que son pro-
porcionales a la relación entre los coeficientes de dilatación y el coeficiente de con-
ductibilidad).
- Las dificultades de forjado y soldadura de las piezas de grandes dimensiones, que
imposibilita el poder fabricar rotores macizos análogos a los de las turbina de vapor.
- El precio es extremadamente alto, debido a los elementos constituyentes y las dificul-
tades de elaboración.
- Al disponer de grandes cantidades de aire, los circuitos de refrigeración se establecen
de forma que no se utilicen aleaciones de alta calidad más que de donde sean estric-
tamente necesarias, como ser en las aletas de los primeros escalonamiento, conductos
de gases calientes quemadores de las cámaras de combustión, etc.
Las formas de funcionamiento (acción y reacción) no presentan ninguna ventaja que
justifique la utilización una de otra. En las turbinas de acción, (en las que hay que limitar el
número de escalonamientos con velocidad de flujo elevada), los rozamientos aumentan, y las
temperaturas de las capas límite y de los álabes se elevan por encima de la temperatura media
de los gases, lo que es un inconveniente para los álabes del primer escalonamiento, por lo que
no se recomienda la rueda Curtis en una turbina de gas debido a este problema y a su bajo
rendimiento.

Materiales utilizados
Los álabes fijos de los distribuidores se
construyen por forja y soldadura de palastro o por
fundición de precisión a la cera perdida; en este
caso no precisan de otro acabado más que un re-
barbado y una limpieza superficial mediante téc-
nicas ultrasónicas. Las aleaciones coladas por fun-
dición a la cera perdida tiene en general una estructura metalográfica basta, debido a que las
velocidades de enfriamiento son muy lentas.
El procedimiento de fundición en coquilla cerámica, (moldeo en cáscara), atenúa este
inconveniente, ya que mientras el molde clásico es macizo y robusto, el molde en cáscara sólo
tiene unos milímetros de espesor por lo que se enfría más rápidamente y el grano más fino.
Durante mucho tiempo los álabes móviles de las coronas se han construido exclusiva-
mente por forja, pero como algunas aleaciones refractarias tienen un intervalo de temperatura
de forja reducido, se ha recurrido a la colada a la cera perdida, que es de mayor precisión en el
acabado y más fácil de construir.

Refrigeración de la turbina
La refrigeración de las partes de la turbina que alcanzan mayores temperaturas se puede
hacer mediante extracciones de aire a partir de un determinado escalonamiento del compresor.
Un disco de turbina se puede refrigerar mediante una corriente de aire inyectada en la
perisferia del eje, después de haber rozado la superficie del disco, se mezcla con el flujo de gas
que atraviesa los álabes móviles.
 Como la temperatura en los diversos puntos del disco no es uniforme, se originan ten-
siones térmicas importantes, el flujo de calor pasa de los álabes al cubo del rotor, por lo que
conviene inyectar anularmente, sobre su base, un chorro de aire de refrigeración; también se
puede proceder a hacer una estratificación de la temperatura en la cámara de combustión, siem-
pre que ésta se encuentre en las proximidades de la turbina, lo que sucede en el caso de los
reactores.
 El aumento de la temperatura de admisión en la tur-
bina mejora el rendimiento de la transformación de la ener-
gía térmica en mecánica. Esto ha impulsado el desarrollo de
materiales más resistentes a las altas temperaturas (materia-
les cerámicos), así como a la refrigeración de los álabes.

Materiales
Las altas temperaturas y grandes solicitaciones de los componentes de gas obligan a los
diseñadores a dar mucha importancia al tema materiales.-
Para conseguir altos rendimientos, las temperaturas serán los más elevadas posible en la
cámara de combustión y en la turbina, las solicitaciones mecánicas también lo serán dado que
las velocidades de rotación son muy grandes.-
La limitación en el desarrollo de la turbina de gas se encuentra en los materiales com-
ponentes del rotor, es decir las paletas de este. están rodeadas constantemente por una corriente
de gases a elevada temperatura y solicitadas por fuerzas centrífugas, interesando en estos casos
la resistencia a la fluencia del material componente de las mismas.-
La rotura definitiva ocurrirá después de una deformación límite que dependerá directa-
mente de la temperatura y la solicitación
Los álabes, se construyen generalmente de aleaciones cromo-niquel, con predominio
del segundo. Entre las aleaciones más utilizables podemos citar al “NIMONIC 80” (80 % Ni;
20 % Cr), maquinable con fresa.-
Si los queremos obtener por fusión de gran precisión tenemos las “VITALIUM” a base
de Co, Cr y Mo.-
Normalmente las temperaturas son del orden de los 850 °C con solicitaciones de trac-
ción de hasta 26 kg / mm2.-
 Las paletas del distribuidor que sólo soportan temperatura se fabrican de “NIMONIC
75”.-
Los compresores no se ven afectados por la acción de la temperatura, por lo que los
álabes se construyen en algunos casos en aleaciones de aluminio, si las relaciones de compre-
sión fueran elevadas se usarán aleaciones de acero.-
En todos los cuerpos rotantes aparecen vibraciones que son las causantes de los mayores
daños en las turbinas, más aún al entrar en resonancia.-
De lo expuesto se desprende que los materiales componentes de las turbinas deben re-
sistir fatiga térmica y mecánica.-

Composición
Calidades C Ti Al Fe Co Mo Ni Cr Resist. kg / mm 2
NIMONIC 75 0,1 0,4 - 5 - - Resto 20 38
NIMONIC 80 0,008 2,5 1 5 - - “ 20 60
NIMONIC 80 A 0,008 2,5 1 5 - - “ 20 65
NIMONIC 105 0,2 1,4 5 1 20 4 “ 15 100
NIMONIC 115 0,2 1 4 1 15 3,5 “ 15 105

Los tratamiento térmicos más usuales de estas aleaciones son el recocido y el endureci-
miento por solución y precipitación.-
El recocido se aplica para ablandar facilitando el maquinado posterior y consiste en ca-
lentar la aleación hasta temperaturas que oscilan entre los 1100 y 1200 °C con enfriamiento al
aire, lo más lento posible.-
Los tratamientos de solución y precipitación mejoran las características mecánicas y
están compuestos por dos fases, la primera es una solución que se obtiene entre 1050 y 1200
°C y la segunda que es la precipitación entre 700 y 800 ° C.-
Existen también aleaciones especiales a base de Co y W.-
Composición
Tipo C Cb Ni W Cr Al Co
X 40 0,5 - 10 7,5 25 - 62
Ai Resistit 13 0,45 0,2 - 11 21 3,5 62
 Motor Turbo Jet
Las cualidades más importantes de este tipo de motores es la alta potencia que son ca-
paces de desarrollar a cualquier nivel, tamaño reducido y muy escaso peso..Además el tipo de
combustible utilizado, cuyo n° de Octano no interesa, es más barato.
El modo de trabajo de estos motores es muy simple dado que producen potencia por la
combustión controlada de combustible líquido o gaseoso. La combustión es continua y el gas
en expansión es forzado hacia el exterior a través de una serie de coronas encargadas de extraer
trabajo del gas en evolución terminando la carrera en la tobera de salida donde los gases que-
mados producen un empuje que gracias al principio de acción y de reacción impulsan al
vehículo.
Las aplicaciones d este tipo de motor son muy variadas ya que se lo puede utilizar en la
propulsión de distintos tipos de vehículos (según e tipo de turbina) como ser: automóviles, bar-
cos, aviones., etc. Encontrando gran aplicación en algunas centrales fijas de generación de ener-
gía eléctrica ya sea a ciclo abierto o cerrado cuyo combustible generalmente es el gas natural o
el kerosén. Se encuentra muy difundido su uso en generadores de energía eléctrica portátiles
para casos de emergencias.-
Los principales tipos de turbinas son cuatro: el turbo Jet, el turbo fan (turbo ventilador)
que son motores de reacción para los cuales derivan su potencia en el empuje por la reacción
producida por la expulsión de los gases a gran velocidad.
Los otros dos, el turbohélice y el turbo eje operan en base a un principio diferente, según
el cual la energía del gas es usada para mover un turbina separada que está conectada a una
hélice o a un eje de toma de potencia.
Procediendo a efectuar una descripción general de un motor turbo eje (en nuestro caso
turbohélice) en la figura se aprecia un corte general. .
 Sus componentes principales son el compresor, combustor, turbinas y accesorios.
La puesta en marcha se efectúa mediante un motor de arranque eléctrico que le imprime
un movimiento rotativo al conjunto por intermedio de un tren de engranajes. Algunos tipos de
turbinas se suelen arrancar con la ayuda de gases comprimidos como ser aire o nitrógeno que
inciden a gran presión al salir de una serie de toberas sobre las ruedas de la turbina imprimién-
dole así una velocidad de rotación que debe superar el 30 % de la velocidad de régimen de la
turbina para conseguir la puesta en marcha.
El compresor se encarga de aspirar un gran volumen de aire forzándolo a pasar por el
combustor y luego por la turbina.
Al aire una vez comprimido y encontrándose en el combustor se le inyecta combustible
por intermedio de unas toberas atomizadoras y la mezcla se inflama por la acción de una chispa
eléctrica obtenida en el ignitor. Es de hacer notar que el ignitor sólo trabaja en la puesta en
marcha de la turbina.
Es así como la energía térmica liberada por la combustión de un determinado combus-
tible produce la expansión de los gases que luego pasarán por la turbina a gran velocidad, evo-
lucionando y produciéndose finalmente el escape a la atmósfera.
De lo expuesto se desprende que la turbina convierte la energía contenida en los gases
que evolucionan en su interior en energía mecánica, parte de la cual se gastará en el acciona-
miento del compresor y el resto se transformará en potencia útil en el eje.
 La caja reductora aloja a todos los componentes necesarios para la operación y control
del motor, además es la
que transforma la poten-
cia que en nuestro caso
mueve la hélice.
El esquema ge-
neral de éste motor se
aprecia en la figura ba-
jo la denominación de
ciclo de potencia, se po
ne en evidencia que es
un ciclo del tipo abierto sin recuperación.-

Sección compresora
En nuestro caso es esencialmente un compresor centrífugo de dos etapas sin refrigera-
ción intermedia compuesto por dos elementos básicos, la paleta impulsora y su difusor.
 Las paletas centrífugas van montadas sobre el eje principal (es decir giran a la velocidad
de la turbina) y en su rotación hacen fluir el aire axialmente y centrífugamente lo aceleran y el
fluido de esta manera gana energía
cinética y al encontrarse con las pa-
letas del difusor a expensas de su
cinética aumenta la presión y es
preparado por el mismo empale-
tado del difusor y la tubería para in-
gresar a la segunda etapa de com-
presión que se efectuará de la
misma manera.
En la figura puede obser-
varse la forma en la que se desplaza
el aire
Por lo tanto el difusor con-
vierte la elevada velocidad que po-
see el aire por acción de la rueda
aceleradora centrífuga en baja ve-
locidad y alta presión estática. La
compresión hará por lo tanto que la
temperatura del aire se eleve. Sin
duda se ha gastado una cierta po-
tencia en comprimir el aire por lo
que diremos que el compresor ha
convertido energía mecánica en
energía neumática a la salida.

La presión final de com-

presión dependerá fundamental- mente del tipo de compresor que posea, además generalizando
podemos decir que no toda las turbinas disponen de compresores centrífugos ya que está am-
pliamente difundido el compresor del tipo axial de varias etapas.
 El compresor
axial consiste básica-
mente en un determina-
do números de palas de
sección aerodinámica
distribuidas en un rueda
giratoria formando alter-
nativamente grupos es-
táticos (difusor) y di- ná-
micos (rotativos) que en
su accionar van forzando
el aire a través de un con-
junto anular conver-
gente,
La razón prin-ci-
pal de comprimir aire ra-
dica en el notable au-
mento de potencia obte-
nida y gran rendimiento
lo que nos pone de mani-
fiesto una gran eficiencia
y bajo consu- mo especí-
fico de com- bustible.
En nuestro caso y
a título informativo el
kg
consumo específico es de 0,21 a plena potencia es decir 800 HP.
HP hora
En motores de gran potencia los valores que pueden obtenerse de presión final de com-
kg
presión, luego de la última etapa compresora puede alcanzar los 30 .
cm 2
 Turbinas
En nuestro caso la
turbina posee tres ruedas
de flujo axial y tres ruedas
directrices o toberas fijas.-
Las tres ruedas de
la turbina son similares en
tamaño y función y van
montadas en el eje común
del compresor y la turbi-
na.-
A la salida del com-
presor el fluido ope- rante
posee la máxima energía
de expansión y tempera-
tura y enfrenta a la primer
tobera directriz aumen-
tando grandemente su velocidad y perdiendo presión. Al ir perdiendo presión significa que está
expandiendo con la consiguiente perdida de densidad lo que nos conduce a pensar que el tipo
de paletas de cada etapa de la turbina será diferente pues las densidades y velocidades del fluido
serán distintas en cada etapa.-
Las toberas o directrices dirigen el o los chorros de gases (caso de cámaras de combus-
tión múltiples) a gran velocidad los cuales incidirán con un cierto ángulo sobre los álabes del
rotor produciéndose así el movimiento del eje de la turbina. Normalmente el fluido operante va
perdiendo velocidad a lo largo de todo el ciclo.
 Lo dicho puede resumirse diciendo que al incidir los gases sobre la rueda móvil generan
un momento tordente haciendo girar la rueda que va montada sobre el eje de la turbina.
Como en nuestro caso tenemos 3 ruedas, cada una irá tomando una parte de la potencia
que hay en juego en el fluido operante y como es imposible extraer toda la energía contenida
en dicho fluido, el resto se escapa a la atmósfera y si el diseño del conducto final de escape es
correcto recibiremos un empuje extra utilizando la velocidad y la energía remanente en los
gases de escape obteniendo potencia extra.
Sintetizando, la turbina es el mecanismo que convierte la energía contenida en un fluido
operante (gases de combustión) en energía mecánica obtenida en un eje que a su vez puede
mover al compresor. La potencia que se puede obtener de una turbina es proporcional al flujo
de la masa de gases y a los cambios de velocidad (evoluciones) a los que está sometida en su
paso por las directrices y ruedas (álabes) de la turbina.
 Cámaras de Combustión
Se encuentra ubicada
después de la última etapa del
compresor, en nuestro caso ro-
deando la turbina.
El combustor posee 15
atomizadores de combustible,
10 axiales y 5 radiales; cada
uno de los cuales con su co-
rrespondiente controlador de
combustión. El combustor va
colgado y afirmado con sopor-
tes colgantes vinculado con
pernos pasantes. Los ignitores
( 2 ) se encuentran diametral-
mente opuesto en el combus-
tor.
El Combustible fina-
mente atomizado es inyec-
tado, se mezcla con el aire y se inflama por la chispa eléctrica de los ignitores que sólo funcio-
nan en el arranque hasta que la llama de la combustión mantiene el ciclo.
Sólo una parte de todo el aire comprimido se utiliza propiamente en la combustión lla-
mado aire primario y el resto aire secundario se utiliza para enfriar y diluir la corriente de gases
de la combustión antes de su ingreso a la tobera directriz en la primera etapa de la turbina,
bajando la temperatura para no dañar las paletas.
Las proporciones de aire primario y secundario lo dan los espacios entre agujeros y los
diámetros respectivos de los agujeros tallados en el combustor.
Caja Reductora
La turbina en sí es pequeña y es por ello que debe girar a grandes regímenes para poder
entregar grandes potencias. El objetivo de la caja reductora es convertir alta velocidad y bajo
par en alto par motor y baja velocidad
aplicables a las neceéis- dades de que
se trate.-
También tenemos en nuestro
caso dentro de la caja reductora todo
el conjunto de engranajes que mueve
los distintos accesorios.
La figura nos muestra un corte
de la caja reductora. Es de destacar
que los números debajo de cada engra-
naje (ver el esquema) representan el
régimen de vueltas a que operan a
pleno régimen de la turbina 41.730
rpm.
En la página siguiente se ob-
serva una vista y corte de la máquina
completa donde aparecen todos los
detalles de fijación y constructivos.-
Las flechas indican la evolución que sigue el aire desde su ingreso a la turbina hasta la
salida.-
Con el fin de optimizar rendimientos todas las operaciones de la turbina sin regidas y
controladas por un computador.
Combustibles más utilizados
 Los más generalizados son los gaseosos y los líquidos, actualmente, se están ensayando
los sólidos como ser el carbón pulverizado con los inconvenientes de una combustión incom-
pleta dejando residuos abrasivos.
En instalaciones fijas se usa con mucha profusión el gas natural dado que quema muy
limpio, no deja depósitos carbonosos no erosiona los componentes de la turbina, no contamina
el aire y tampoco requiere depósitos para su almacenarlo ya que se recibe directamente de la
red de distribución de gas natural. El componente principal del gas natural es el metano (CH4),
depende el origen del gas pudiendo contener también etano y propano variando entonces las
cal/m3.
El gas licuado también suele utilizarse (propano-butano) quema de igual forma que el
natural, posee mas cal/m3. Los combustibles líquidos actualmente utilizados son los que se que-
man en aviación, de características especiales y perfectamente especificados debiendo cumplir
con normas establecidas por los fabricantes de turbinas y los grandes consumidores.
Varios son los requerimientos que deben cumplir los combustibles a saber:
Limpieza: Es decir libres de agua y óxidos, fundamentalmente se controla el H2O que contiene
sales en solución.
Bombeabilidad: Es decir de fácil manejo y medición.
Volatilidad: Para vaporizarse y mezclarse con aire en la cámara de combustión.
Poder calorífico: Lo más elevad posible para entregar suficiente energía para el empuje.
Estabilidad: No se debe degradar con facilidad, además deben quemar con eficiencia y lim-
pieza.
Para el uso en turbinas se dispone de muchos tipos de combustibles líquidos, todos ob-
tenidos del kerosén que son fracciones de buenas características de combustión.
Técnicamente podemos nombrar lo más conocidos como ser el JP1 o turbo fuel A1 que
cumple con los requerimientos de la Pratt and Whitney, Alllinson, Británicas y Canadienses
incluyendo la OTAN.
Entre otros podemos citar los combustibles tipo “B” (JP4) y el turbo fuel 5 todos de
características similares cumpliendo con las especificaciones citadas.
De todas maneras para aplicaciones generales puede usarse alcohol, nafta, diesel y acei-
tes pesados. Estos últimos son pocos recomendables por la gran cantidad de hollín que aparece
como consecuencia de la gran dificultad que presentan de quemarse totalmente.