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2.

1 generalidades y clasificación de las turbinas de vapor

La turbina de vapor es una máquina de fluido en la que la energía de éste pasa al eje de la
máquina saliendo el fluido de ésta con menor cantidad de energía. La energía mecánica del eje
procede en la parte de la energía mecánica que tenía la corriente y por otra de la energía térmica
disponible transformada en parte en mecánica por expansión. Esta expansión es posible por la
variación del volumen específico del fluido que evoluciona en la máquina.

El trabajo disponible en la turbina es igual a la diferencia de entalpia entre el vapor de entrada a la


turbina y el de salida.

El hecho de la utilización del vapor como fluido de trabajo se debe a la elevada energía disponible
por unidad de kg de fluido de trabajo. Este ratio en el caso del agua es tres veces mayor que en el
caso del aire de forma para dos turbinas, una de vapor y otra de gas con la misma potencia de
salida se tiene que el gasto másico de la turbina de vapor es tres veces menor que el de la turbina
de gas.

Dada la gran diferencia que se debe obtener entre la presión de entrada y de salida de la turbina
es necesario producir esta expansión en distintas etapas, escalonamientos, con el fin de obtener
un mejor rendimiento de la operación.

Si sólo se realizase la expansión en una etapa las grandes deflexiones a que tendría que estar
sometido el fluido provocarían pérdidas inaceptables.

Las pérdidas en una turbina de n escalones no son iguales a la suma de las pérdidas de n turbinas
sino que son menores, ya que los escalones de la turbina son capaces de recuperar parte de la
energía degradada en el anterior escalón para generar energía mecánica. Sin embargo a medida
que aumenta el número de escalonamientos la máquina se encarece, por lo que hay que buscar
un buen compromiso entre rendimiento y costes.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento de las turbinas de vapor tiene su fundamento en el ciclo
termodinámico conocido como ciclo Rankine, a final del cual el fluido de trabajo retorna a su
estado y composición inicial. Cuatro procesos se distinguen en un ciclo Rankine ideal.
Donde:

1-2. Proceso de bombeo adiabático y reversible.

2-3 Transferencia de calor al fluido de trabajo en una caldera a presión constante.

3-4 Expansión adiabática y reversible del fluido en la turbina.

4-5 Transferencia de calor desde el fluido de trabajo a presión constante en el condensador.

Si los cambios en la energía cinética y potencial (presión y temperatura) del fluido de trabajo no
son considerados, el calor transferido y el trabajo pueden representarse por áreas en el diagrama.

El área comprendida por los puntos a-1-2-3-b-a representa el calor transferido al fluido de trabajo,
mientras que el área comprendida por lo puntos a-1-4-b-a representa el calor transferido desde el
sistema. El trabajo neto realizado esta representado por el área comprendida por los puntos 1-2-3-
4-1 y es la diferencia entre el calor transferido al fluido de trabajo y el calor transferido desde el
fluido de trabajo.
Clasificación de las turbinas de vapor

 Existen varias clasificaciones de las turbinas dependiendo del criterio utilizado,


aunque los tipos fundamentales  que nos interesan son:

         Según el número de etapas o escalonamientos:

-          Turbinas monoetapa. Son turbinas que se utilizan para pequeña y


mediana potencia.

-          Turbinas multietapa. Aquellas en las que la demanda de potencia es muy


elevada, y además interesa que el rendimiento sea muy alto.

         Según la presión del vapor de salida:

-          Contrapresión. En ellas el vapor de escape es utilizado posteriormente en


el proceso.

-          Escape libre. El vapor de escape va hacia la atmósfera. Este tipo de


turbinas despilfarra la energía pues no se aprovecha el vapor de escape
en otros procesos  como calentamiento, etc.

-          Condensación. En las turbinas de condensación el vapor de escape es


condensado con agua de refrigeración. Son turbinas de gran rendimiento
y se emplean en máquinas de gran potencia.

         Según la forma en que se realiza la transformación de energía térmica en


energía mecánica:

-          Turbinas de acción. En las cuales la transformación se realiza en los


álabes fijos.

-          Turbinas de reacción. En ellas dicha transformación se realiza a la vez en


los álabes fijos y en los álabes móviles.
         Según la dirección del flujo en el rodete.

-          Axiales. El paso de vapor se realiza siguiendo un cono que tiene el


mismo eje que la turbina. Es el caso más normal.

-          Radiales. El paso de vapor se realiza siguiendo todas las direcciones


perpendiculares al eje de la turbina.

         Turbinas con y sin extracción.

-          En las turbinas con extracción se extrae una corriente de vapor de la


turbina antes de llegar al escape.

2.1.1 turbinas de acción

En las turbinas de acción, el vapor pasa a través de las boquillas y alcanza las
palas. Éstas absorben una parte de la energía cinética del vapor en expansión, lo
que hace girar la rueda y con ella el eje al que está unida. La turbina está
diseñada de forma que el vapor que entra por un extremo de la misma se expande
a través de una serie de boquillas hasta que ha perdido la mayor parte de su
energía interna.
Las turbinas de acción habituales tienen varias etapas, en las que la presión va
disminuyendo de forma escalonada en cada una de ellas. El objetivo de los
escalonamientos en la turbina de vapor es  disminuir la velocidad del rodete
conservando una velocidad de los álabes próxima al valor óptimo con relación a la
velocidad del chorro de vapor, con lo que se consigue aumentar la eficiencia.

Turbina de vapor de acción: Una turbina de vapor de acción con un


escalonamiento de velocidad consta fundamentalmente de:
Un distribuidor fijo, compuesto por una o varias toberas, cuya misión es
transformar la energía térmica del vapor puesta a su disposición, total (acción), o
parcialmente (reacción), en energía cinética.
Una corona móvil, fija sobre un eje, cuyos álabes situados en la periferia tienen
por objeto transformar en energía mecánica de rotación, la energía cinética
puesta a su disposición.
Su funcionamiento consiste en impulsar el vapor a través de las toberas fijas
hasta alcanzar las palas, que absorben una parte de la energía cinética del vapor
en expansión, lo que hace girar el rotor y con ella el eje al que está unida. Las
turbinas de acción habituales tienen varias etapas, en las que la presión va
disminuyendo de forma escalonada en cada una de ellas.
Turbina monoetapa: Se utilizan para turbinas de hasta 2 MW de potencia, al ser
de más simple construcción son las más robustas y seguras, además de acarrear
menores costes de instalación y mantenimiento que las multietapa.
Turbina multietapa: El objetivo de los escalonamientos en la turbina de vapor es
disminuir la velocidad del rodete conservando una velocidad de los alabes
próxima al valor optimo con relación a la velocidad del chorro de vapor. Si
tenemos una presión de vapor muy elevada sin las etapas necesarias, sería
necesario que la turbina girase a una velocidad muy alta, que no sería viable
mecánicamente por las dimensiones que debería tener el reductor (caja de
engranajes que ajustaría la velocidad final del eje a la deseada).
Consiguen mejores rendimientos que las monoetapa, además pueden absorber
flujos de vapor de mucha mayor presión, por lo que se utilizan para turbinas de
alta potencia. Suelen utilizarse turbinas mixtas, con las primeras etapas de
acción y las finales de reacción.
Turbina de flujo axial: Es el método más utilizado, el paso de vapor se realiza
siguiendo un cono que tiene el mismo eje que la turbina.
Turbina de flujo radial: El paso de vapor se realiza siguiendo todas las
direcciones perpendiculares al eje de la turbina.
Turbina con extracción de vapor: Se realiza en etapas de alta presión,
enviando parte del vapor de vuelta a la caldera para sobrecalentarlo y reenviarlo
a etapas intermedias. En algunas ocasiones el vapor también puede ser extraído
de alguna etapa para derivarlo a otros procesos industriales.
Turbina de contrapresión: La presión del vapor a la salida de la turbina es
superior a la atmosférica, suele estar conectado a un condensador inicial que
condensa al vapor, obteniéndose agua caliente o sobrecalentada, que permite su
aprovechamiento térmico posterior.
Turbinas de condensación: El vapor sale aúna presión inferior a la atmosférica,
en este diseño existe un mayor aprovechamiento energético que a contrapresión,
se obtiene agua de refrigeración de su condensación. Este diseño se utiliza en
turbinas de gran potencia que buscan un alto rendimiento.
2.1.2 turbinas de reacción

Turbinas de reaccion
En las turbinas de reacción, hay diferente presión a ambos lados de las ruedas de
los álabes y esto es lo que impulsa el rotor. Mientras discurre el vapor entre los
álabes móviles, disminuye su presión puesto que el espacio entre álabes es
variable.
En ellas se produce un efecto parecido al que sustenta a los aviones. En las dos
caras del ala de un avión hay una diferencia de presión, debido a la forma de la
misma, que induce una diferencia de velocidades y que dan como consecuencia la
diferencia de presiones antedicha.

En la turbina de reaccion se produce un escalonamiento de velocidad. Este


escalonamiento consiste en producir una gran caida de presion en un grupo de
toberas y utilizar la velocidad resultante del vapor en tantos grupos de alabes
como sea necesario mediante un juego de enderezadores reorientando el vapor
de salida d ela primera etapa para que entre en un segundo rodete.

Se denomina grado de reacción a la fracción de la expansión producida en la


corona movil respecto ala total, un grado de reacción 1 índica que la turbina es de
reaación pura, mientras que para el valor cero será una turbina de vapor de
acción.

 Turbina de vapor de acción: Una turbina de vapor de acción con un


escalonamiento de velocidad consta fundamentalmente de:

1. Un distribuidor fijo, compuesto por una o varias toberas, cuya misión es


transformar la energía térmica del vapor puesta a su disposición, total
(acción), o parcialmente (reacción), en energía cinética.
2. Una corona móvil, fija sobre un eje, cuyos álabes situados en la periferia
tienen por objeto transformar en energía mecánica de rotación, la energía
cinética puesta a su disposición.

Su funcionamiento consiste en impulsar el vapor a traves de las toberas fijas hasta


alcanzar las palas, que absorben una parte de la energia cinetica del vapor en
expansion, lo que hace girar el rotor y con ella el eje al que esta unida. Las
turbinas de acción habituales tienen varias etapas, en las que la presión va
disminuyendo de forma escalonada en cada una de ellas.

 Turbina monoetapa: Se utilizan para turbinas de hasta 2 MW de potencia, al


ser de mas simple construcción son las mas robustas y seguras, además de
acarrear menores costes de instalación y mantenimiento que las multietapa.

 Turbina multietapa: El objetivo de los escalonamientos en la turbina de


vapor es disminuir la velocidad del rodete conservando una velocidad de los
alabes próxima al valor optimo con relación a la velocidad del chorro de vapor.
Si tenemos una presión de vapor muy elevada sin las etapas necesarias, seria
necesario que la turbina girase a una velocidad muy alta, que no sería viable
mecánicamente por las dimensiones que debería tener el reductor (caja de
engranajes que ajustaría la velocidad final del eje a la deseada).

2.2 partes principales de las turbinas de vapor

Los partes o elementos principales de una turbina a vapor son:

Imagen 5. Corte longitudinal de una turbina (con extracción de vapor)

Rotor: (o eje de la turbina) Es el elemento móvil del sistema, siendo este el elemento donde la
energía producida por el vapor en la turbina es convertida en energía mecánica.

Dado que la turbina está dividida en un cierto número de escalonamientos, el rotor está
compuesto por una serie de coronas de alabes, uno por cada escalonamiento de la turbina.

Los álabes móviles serán los que darán el movimiento giratorio al rotor o eje a través del paso del
vapor por sus diferentes etapas. Al final, el eje será conectado mediante bridas o un acoplamiento
flexible al equipo o elemento a dirigir con su movimiento giratorio.
Imagen 6. Rotor

Estator: El estator está constituido por la propia carcasa de la turbina. Al igual que el rotor, el
estator está formado por una serie de coronas de alabes, correspondiendo cada una a una etapa o
escalonamiento de la turbina.

Imagen 7. Estator

Toberas: El vapor es alimentado a la turbina a través de estos elementos. Su labor es conseguir


una correcta distribución del vapor entrante/saliente al/desde el interior de la turbina.

Imagen 8. Tobera
Los Álabes: Son diseñados con los ángulos de salida de vapor y las velocidades necesarias. Las
últimas etapas son críticas por la posibilidad de existencia de partículas de agua que erosionarían
los alabes.

Son colocados en las ranuras del rotor y carcasa. Los alabes se pueden asegurar solos o en grupos,
fijándolos en su posición por medio de ranuras en el rotor. La raíz del álabe puede tener forma de
abeto, ranura en forma de T, abeto en forma semicircular.

Las diferentes etapas de una turbina están comprendidas por hileras de álabes fijos y móviles.

La función de los álabes fijos es: dirigir el flujo de vapor con el ángulo y velocidad adecuados hasta
los álabes móviles para aprovechar de una forma más eficiente la energía del vapor.

En cambio, los álabes móviles se encargan de convertir la masa de vapor dirigida por los álabes
fijos en velocidad rotacional y momento torsor.

Válvula de regulación: Es la encargada de regular el caudal de entrada a la turbina, siendo de los


elementos más importantes de la turbina de vapor. Es accionada hidráulicamente con la ayuda de
un grupo de presión de aceite (aceite de control) o neumáticamente.

Forma parte de dos lazos de control: el lazo que controla la velocidad de la turbina y el lazo que
controla la carga o potencia de la turbina.

Estas válvulas nos proporcionarán la habilidad de poder arrancar y parar en condiciones normales
y de emergencia. Tienen que ser capaces de parar el suministro de vapor de una forma rápida y
fiable.

Y tienen que funcionar de forma correcta para evitar fugas o para evitar sobrecargas que podrían
dañar la turbina.

Cojinetes de apoyo, de bancada o radiales: Sobre ellos gira el rotor.

Cojinete de empuje o axial: (o de empuje) Es aquel elemento que impide el desplazamiento del
rotor en la dirección del eje, Evitando el empuje axial que sufre el eje por el efecto del vapor
repercuta en el reductor, dañándolo seriamente. No se encuentra en contacto con el eje si no que
hace tope con un disco que forma parte solidaria con el eje.
Sistema de lubricación: Proporciona el fluido lubricante, generalmente aceite. Para asegurar la
circulación del aceite en todo momento el sistema suele estar equipado con tres bombas:

 Bomba mecánica principal: Esta acoplada al eje de la turbina, de forma que siempre que este
girando la turbina está girando la bomba, asegurándose así la presión de bombeo mejor que
con una bomba eléctrica.
 Bomba auxiliar: Se utiliza exclusivamente en los arranques, y sirve para asegurar la correcta
presión de aceite hasta que la bomba mecánica puede realizar este servicio.
 Bomba de emergencia: Si se produce un problema de suministro eléctrico en la planta, esta
queda sin tensión, durante la parada habría un momento en que la turbina se quedaría sin
lubricación

Sistema de extracción de vahos: El depósito de aceite suele estar a presión inferior a la


atmosférica para facilitar la extracción de vapores de aceite y dificultar una posible fuga de
aceite al exterior.

Para conseguir este vacío, el sistema de lubricación suele ir equipado con un extractor.

Sistema de refrigeración de aceite: El aceite en su recorrido de lubricación se calienta


modificando su viscosidad, y por tanto, sus características lubricantes, llegando a degradarse si el
calor es excesivo. Para evitarlo, el sistema de lubricación dispone de unos intercambiadores que
enfrían el aceite, estos intercambiadores pueden ser aire-aceite, de forma que el calor del aceite
se evacua a la atmósfera, o agua-aceite, de forma que el calor se transfiere al circuito cerrado de
refrigeración con agua de la planta.

Sistema de sellado de vapor: Las turbinas de vapor están equipadas con sellos de carbón, que se
ajustan al eje, y/o con laberintos de vapor. Con esto se consigue evitar que el vapor salga a la
atmósfera y disminuyan la eficiencia térmica de la turbina.

Compensador: Es el elemento de unión entre la salida de la turbina y el resto de la instalación


(generalmente las tuberías que conducen al condensador o el propio condensador). Ya que la
carcasa de la turbina sufre grandes cambios de temperatura, este elemento de unión es
imprescindible para controlar y amortiguar el efecto de dilataciones y contracciones.

Sistema de drenaje del vapor condensado: Se utiliza para el drenaje del vapor condensado
cuando se está arrancando la turbina antes de funcionar a plena carga, en este caso, el vapor
condensado que haya podido quedarse después de la parada en válvulas, puntos bajos o
venteos, podría dañar la turbina. Por esta razón nos interesa que este sistema trabaje en buenas
condiciones ya que nos podría llegar a dar problemas tan graves como la curvatura del rotor.
2.3 sistemas de gobierno y seguridad
Son mecanismos que protegen a la turbina contra anomalías propias de la máquina, del proceso o bien
de la máquina arrastrada por la turbina.

1)    Ejemplos de disparo en turbinas de contrapresión.

 Disparo por sobre velocidad. Evita el empalamiento de la turbina al faltarle la carga que
arrastra.
 Disparo por baja presión de aceite de lubricación. Protege a la máquina para evitar el roce
entre el eje y el estator.
 Disparo manual de emergencia. Para que el operador pueda parar a voluntad la máquina ante
cualquier anomalía, como pueden ser vibraciones o ruidos anormales, fuga de aceite al exterior,
etc.
2)    Ejemplos de disparo en turbinas de gran potencia (condensación).
o Dispositivo de disparo de aceite del cierre rápido. Dispositivo mecánico sobre el que
actúan los siguientes disparos mecánicos de la turbina.
a)    Sobrevelocidad.
b)    Disparo manual de la turbina.
c)     Disparo por desplazamiento axial.
o Dispositivo de disparo por falta de vacío. Dispositivo mecánico que dispara la máquina
al subir la presión de escape de vapor en el condensador.
o Dispositivo de disparo a distancia mediante válvula electromagnética. De este
dispositivo de disparo cuelgan todas aquellas seguridades de la máquina, del proceso o de la
máquina arrastrada. A la válvula electromagnética le llega una señal eléctrica que energiza una
válvula solenoide que enviara al tanque el aceite del cierre rápido cerrando las válvulas de parada
y de regulación de vapor de la turbina.
Entre los disparos mencionados que afectan a este dispositivo están:
a)    Paros manuales a distancia desde el panel principal y local.
b)    Baja presión de aceite de lubricación.
c)     Baja temperatura del vapor de entrada a al turbina.
d)    Baja presión del vapor de 100 a la turbina.
e)    Disparo por alto valor de vibraciones y de desplazamiento axial.
f)      Disparos de la máquina arrastrada que también paran la turbina.
g)    Disparo por bajo nivel de aceite de sello a los cierres del compresor.
h)    Disparo por altos niveles de líquido en los depósitos de aspiración del compresor.
Otros dispositivos de seguridad en las turbinas.
a)    Válvula de seguridad del condensador.
b)    Válvulas de seguridad de la línea de extracción.
2.4 LUBRICACION Y ENFRIAMIENTO

Sistemas de aceite de la turbina.

Este sistema tiene dos misiones fundamentales en las turbinas de vapor: una
como elemento hidráulico del sistema de regulación de la turbina, para
accionamiento de servomotores y otros mecanismos y otra como elemento
lubricante de las partes móviles, como cojinetes, reductores, etc.

Dependiendo que la turbina sea a contrapresión o a condensación los sistemas de


aceite pueden ser más o menos complejos.

1) Ejemplo de sistemas de aceite en una turbina de contrapresión.

- Sistema de aceite de lubricación.

- Sistema de aceite de mando y regulación.

- Bomba auxiliar de aceite o bomba de puesta en marcha. Puede ser manual o


movida por un motor o turbina.

- Bomba incorporada o bomba principal de aceite. Accionada por el eje de la


turbina.

2) Ejemplo de sistema de aceite en una turbina de condensación.

- Sistema de aceite de lubricación.

- Sistema de aceite de mando o regulación.

- Sistema de aceite primario.

- Sistema de aceite de cierre rápido o seguridad.

Equipos principales de los sistemas de aceite.

1) Tanques de aceite.

2) Bombas de aceite, principal y reserva.

3) Refrigerantes de aceite.
4) Filtros de aceite.

5) Calentador de aceite. Termostato de alta y baja temperatura.

6) Extractor de gases de aceite.

7) Equipos de purificación de aceite.

En una turbina de vapor el aceite puede durar entre 15 y 30 años mientras que en
una turbina de gas un aceite mineral dura de orden de 1-2 años y un sintético de
calidad puede durar hasta 5 años. La diferencia fundamental son las condiciones
de trabajo, la temperatura de los cojinetes en las turbinas de gas es mayor de 120º
C mientras que en las de vapor no debe pasar de 70 °C.

Depende si la selección del aceite fue la correcta, depende de la manipulación,


depende del cuidado, y de otros muchos aspectos.

Las turbinas de vapor y gas tienen por lo general depósitos de gran capacidad de
aceite, entre 3.000 y 80.000 litros, lo que hace que el cambio de carga sea muy
caro y laborioso. Este es otro aspecto por el que es importante alargar la vida del
aceite lo máximo posible. Para poder alargar la vida del aceite debemos
mantenerlo en las condiciones lo más estables posibles y para mantenerlo estable
debemos conocer su estado a través del análisis rutinario del mismo. Cuando se
produce alguna desviación de los valores óptimos se tomarán las acciones
correctoras adecuadas. Una turbina de vapor no tiene grandes problemas de
fugas, estimándose un añadido anual del orden del 5-6%. Este es otro aspecto por
el que es muy importante la utilización de aceites de muy alta calidad. Una turbina
puede mover más de 100 tn de acero girando a 3000 rpm soportada por unos
cojinetes planos con una película hidrodinámica gruesa de aceite de 10-20 micras,
más delgada que un pelo humano. Cualquier problema que ocasione una parada
de la turbina, genera pérdidas multimillonarias, dependiendo de los países y el
periodo zona pico o no pico, el precio del kilovatio varía, pero se puede estimar
como promedio un precio de 50 €/MW en zona no pico, alcanzando cifras de hasta
500 000 €/día. La mayoría de los fabricantes de turbinas recomiendan como
herramienta predictiva-proactiva la realización de análisis rutinarios para conocer
el estado de la máquina y del aceite a través del análisis del aceite.

FUNCIONES QUE DEBE CUMPLIR UN ACEITE DE TURBINAS

1. Lubricar los cojinetes del grupo turbina-generador, y reductor si es que hay

2. Enfriar los componentes

3. Lubricar regulador, transmitir impulsos y los mecanismos de control.

4. No formar herrumbre, corrosión, lodos, barnices.

PROPIEDADES ADECUADAS PARA CUMPLIR ESTAS

- Viscosidad adecuada

- Resistencia a la oxidación y degradación térmica

- Prevenir la herrumbre - Prevenir la corrosión

- Resistencia la formación de espuma

- Rápida separación del aire - Rápida separación del agua

MANTENIMIENTO PREDICTIVO-PROACTIVO A TRAVÉS DEL ANÁLISIS DEL


ACEITE

Estas máquinas se caracterizan por su alto coste de inversión y explotación. Por


lo que es crítico detectar, identificar y diagnosticar cualquier problema lo antes
posible. Según el EPRI (Electric Power Research Institute) se estima que para una
planta de 800 MW el 1% de disponibilidad tiene un valor de 1.000.000 dólares por
año. Entre el 20 y 25% de los costes totales de producción, son costes de
mantenimiento. Las razones para establecer un programa de mantenimiento, son
la necesidad de asegurar un adecuado funcionamiento de la planta, minimizando
el riesgo e impacto económico de un paro prematuro o fallo. El análisis de aceite
es una de las tecnologías más utilizadas para hacer mantenimiento predictivo de
máquinas rotativas.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS ACEITES DE TURBINAS

Viscosidad (ASTM-D 445) La viscosidad es la característica física más importante


de cualquier lubricante y todavía es más importante en la lubricación de los
componentes de la turbina donde el régimen de lubricación es hidrodinámico y el
espesor de la película de aceite depende principalmente de la viscosidad del
aceite. La carga en los cojinetes se encuentra muy bien distribuida, debido a la
conformidad del cojinete con el eje y la alta velocidad, lo que favorece la formación
de la llamada cuña hidrodinámica. La selección de la viscosidad adecuada es un
factor tremendamente crítico para un funcionamiento correcto de la turbina. Un
cambio en la viscosidad puede dar lugar a un posicionamiento del rotor, tanto axial
como radial, indeseado. El conocido latigazo de aceite es un problema
directamente relacionado con una viscosidad mayor de la necesaria. Los aceites
de turbinas son aceites de grados de viscosidad ISO VG 32, 46 y 68 aunque en
algún caso pueden llegar a recomendar aceites ISO VG 100. Se debe tener en
cuenta que la viscosidad no es un parámetro de calidad del aceite, pero sí es un
requisito imprescindible para asegurar un comportamiento correcto del sistema. La
temperatura máxima del aceite a la salida de los cojinetes está entre 55 y 70ºC y a
la salida del enfriador entre 44 y 45ºC, nunca debe estar por debajo de 38ºC ya
que la viscosidad aumentaría demasiado. Los aumentos de temperatura del aceite
reducen la vida del aceite considerablemente. De acuerdo con la ecuación de
Arrhenius un aumento de 10ºC en la temperatura del aceite reduce su vida a la
mitad. Un aceite mineral convencional comienza a oxidarse rápidamente a
temperaturas por encima de los 82ºC. La mayoría de los cojinetes antifricción de
base estaño-babbit empiezan a fallar a partir de 121ºC, muy por encima de la
temperatura límite de los aceites convencionales de turbinas. En servicio, la
viscosidad debe permanecer constante durante mucho tiempo (años y años),
cualquier variación de la viscosidad debe tener una explicación y una causa como
la contaminación, oxidación etc. De acuerdo con la guía de mantenimiento de
turbinas ASTM-D 4378-97 la viscosidad no admite variaciones superiores al 5%
con respecto al valor del aceite nuevo. Es importante resaltar que debe tomar
como valor de referencia el aceite nuevo y no el valor típico suministrado por el
fabricante del aceite. Se recomienda realizar el ensayo de viscosidad entre 1 y 3
meses en turbinas de vapor y cada 500 horas en turbinas de gas. El índice de
viscosidad mide la variación de la viscosidad con la temperatura. Los valores
típicos de aceite de turbinas suelen ser superiores a 95. No es un parámetro
importante de control de estos aceites en servicio.

ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN

La característica más importante de un aceite de turbinas, desde el punto de vista


de vida del lubricante, es su resistencia a la oxidación bajo las condiciones de
trabajo. La resistencia a la oxidación es muy importante para conservar los valores
de viscosidad, resistencia a la formación de lodos, barnices, depósitos, corrosión,
buena desemulsionalidad, resistencia a la formación de espuma y una buena
desaireación. La calidad del aceite base y la química de los aditivos son la clave
para conseguir productos con una alta estabilidad a la oxidación.

El agua es uno de los principales enemigos de los aceites. Las condensaciones,


contaminación a través de los sellos, y otras fuentes tienden a crear emulsiones.
El aceite contaminado con agua y aire tiende a crear herrumbre. Esta herrumbre
es abrasiva y puede ocasionar desgaste de los cojinetes, engranajes, fallo en
válvulas, etc. En las turbinas de vapor es inevitable que constantemente pase
vapor a través de los sellos de contacto al aceite. Está claro que el aceite de la
turbina tiene muchas posibilidades de presentar contaminación acuosa pero se
debe de tener los medios suficientes como para reducir, eliminar y controlar la
entrada de agua a la turbina. El agua es el segundo contaminante más dañino que
puede presentar un aceite lubricante.

ESPUMA
Los aceites de turbinas suelen llevar una pequeña cantidad de aditivos
antiespumantes para provocar la rápida separación del aire. Una muestra de
aceite de turbina puede dar en el ensayo de laboratorios un valor de espuma
superior al recomendado por el fabricante OEM pero no presentar problemas en la
máquina porque la línea de succión del aceite está bastante más baja que donde
está la espuma y el tiempo de residencias es suficiente para eliminar la espuma
formada. Todos los sistemas que tienen aceite en circulación tienen espuma en la
superficie del tanque pero por lo menos debe haber una zona clara en la
superficie. Según ASTM-D4378-97 los valores límites de la secuencia I son de 450
ml de formación después de 5 minutos de soplado y 10 ml de espuma de
estabilidad. Cuando se detecta un problema de espuma se debe investigar las
posibles causas como la limpieza, contaminación, diseño, problemas mecánicos,
etc. Una práctica habitual suele ser la readitivación del aceite pero se deben
extremar las medidas ya que una excesiva aditivación puede provocar un aumento
del aire retenido en el seno del aceite. El ensayo de espuma es recomendable
realizarlo una vez al año.

Propiedades requeridas que deben tener los aceites de turbina

Los aceites de turbina tienen un propósito suficientemente amplio. Deben servir


como lubricantes para rodamientos, engranajes, compresores y otros mecanismos
en diversas condiciones, y tienen que cumplir los siguientes requisitos:
1. tener un grado de viscosidad adecuado a las condiciones de temperatura
(adecuadas) de la operación;
2. tener propiedades antioxidantes y resistencia a la oxidación térmica;
3. tener altas propiedades anticorrosivas;
4. tener una alta capacidad de demulsificación y proporcionar una buena
capacidad de drenaje;
5. tener altas propiedades de anti-desgaste;
6. tener altas propiedades antiespumantes.

Grado de viscosidad

Dado que el proceso de lubricación en turbinas generalmente ocurre a altas


velocidades, es necesario un grado de viscosidad del aceite (mayor o menor),
correspondiente a la temperatura de operación. Como regla general, para turbinas
de accionamiento directo, turbo ventiladores, bombas de turbina, sistemas
hidráulicos: está diseñado aceite de turbina con clase de viscosidad ISO VG 32 .
ISO VG 46–68 está diseñado para cajas de cambio, turbinas hidráulicas,
engranajes cerrados, compresores alternativos y para unidades grandes : ISO VG
83.

Propiedades antioxidantes y resistencia a la oxidación térmica

La temperatura superficial de los rodamientos en turbinas hidráulicas en


comparación con las turbinas de vapor es baja, mientras que en las turbinas de
vapor, debido al uso de vapor caliente a alta presión, la temperatura del
rodamiento puede superar los 100 ° C. Sin embargo, debido al hecho de que el
aceite de turbina se usa en un modo continuo prolongado, sufre oxidación térmica
y, además, debido a la exposición al agua, al mezclarse con el aire, al contacto
con las superficies metálicas, el proceso de oxidación también tiene lugar al
mismo tiempo, por lo tanto, los aceites de turbina en las características deben
tener propiedades antioxidantes.

Propiedades anticorrosivas
Debido a la entrada de agua en las turbinas, a menudo se forma óxido. Los
aceites base de alta pureza se distinguen por una baja resistencia a la formación
de óxido, por lo que los aditivos para la prevención del óxido imparten propiedades
anticorrosivas a los aceites de turbinas.

 Capacidad de demulsificación

Si el aceite de la turbina tiene malas propiedades de separación de agua, hay un


desgaste de los cojinetes, un aumento de la temperatura (calentamiento),
oxidación acelerada, etc. Normalmente, los aceites base altamente purificados
tienen buenas propiedades desemulsionantes, sin embargo, al agregar un aditivo
anticorrosión, la capacidad de desemulsificación disminuye, por lo que es muy
importante mantener el balance adecuado.

Propiedades anti-desgaste

El eje de la turbina principal gira a alta velocidad durante mucho tiempo, por lo que
es necesario que el aceite tenga altas propiedades antidesgaste. Además, la caja
de engranajes de la turbina, que reduce la alta velocidad de rotación del eje
principal, funciona con una potencia de salida alta, por lo tanto, junto con el eje
principal, también debe protegerse del desgaste. Los aceites con características
antidesgaste aseguran la precisión de los mecanismos.

Propiedades antiespumantes

Los aceites modernos de turbinas funcionan a altas velocidades en el modo de


lubricación por circulación forzada. Por lo tanto, la combinación de aceite con aire
se produce fácilmente, y existen condiciones para la formación de espuma aérea.

La espuma aérea, que causa la oxidación del aceite, también daña el proceso de
lubricación y provoca una pérdida excesiva de aceite del tanque de aceite, por lo
que es importante y necesario que el aceite tiene propiedades antiespumantes. Y,
por lo general, se agrega como aditivo un absorbente de origen de silicona, que
apaga rápidamente la espuma resultante.
Lubricación de turbina

 Lubricación de rodamientos

Los rodamientos utilizados en las turbinas llevan una pequeña carga, pero giran a
una velocidad muy alta, más de 3.500 revoluciones por minuto. Por lo tanto,
necesitan lubricación para reducir de fricción. En las turbinas grandes, el método
de lubricación por circulación forzada se utiliza principalmente, mientras que en las
turbinas medianas y pequeñas, el método de lubricación en anillo se utiliza
principalmente. En turbinas grandes, la temperatura del agua se mantiene por
debajo de 70 ° C debido a la refrigeración por agua, y la refrigeración por aire se
utiliza en turbinas medianas y pequeñas, por lo que la temperatura del aceite en
ellas alcanza 110-120 ° C.

Dado que las turbinas funcionan durante mucho tiempo, este factor aumenta la
oxidación del aceite.

Lubricación del mecanismo de engranaje

El proceso de reducir la velocidad de rotación de la turbina mediante un


mecanismo de engranaje ocurre con una potencia alta de salida. Hay dos tipos de
engranajes: engranajes y accionados eléctricamente.

Las turbinas, equipadas con engranajes, se utilizan principalmente en los barcos,


el mismo aceite de turbina con aditivos se usa para lubricar los cojinetes
principales (líderes) de la turbina, caja de cambios, cojinetes, anillos exteriores de
cojinetes y engranajes.

Debido al hecho de que a medida que aumentaba la potencia de las turbinas de


los barcos y que su tamaño disminuía, la carga en la caja de engranajes
aumentaba y se hacía bastante alta, se hacía necesario agregar aditivos
adicionales de “cargas extremas” a los aceites de turbinas y los aceites con dichos
aditivos se denominan “aceite de turbina para extremos cargas”.  
Regulador de frecuencia de rotación de la turbina

El regulador de frecuencia de la turbina funciona a partir de la presión en el


mecanismo para controlar la velocidad y la potencia de salida de la turbina, el
aceite de la turbina se utiliza como operacional.

Por lo tanto, dado que existe una necesidad de una transferencia rápida y real de
la presión del aceite, el aceite de la turbina debe tener buenas características de
viscosidad (coeficiente de viscosidad, fluidez a bajas temperaturas).

Deterioro de parámetros del aceite de turbina (descomposición del aceite) y


las normas de su reemplazo

Anteriormente ya se había mencionado sobre la influencia negativa en las


propiedades de los aceites de turbinas de factores como la alta temperatura de
operación del aceite, aire, agua, contacto con metales, impurezas, etc.  La última
generación de unidades de turbina, que utiliza un sistema de refrigeración para
mantener la temperatura de aproximadamente 70 ° C, también aumentó el tiempo
de uso de las turbinas en modo continuo.

En consecuencia, el proceso de descomposición del aceite ocurre gradualmente,


paso a paso. Este proceso se expresa en un cambio de color de rojo a marrón
rojizo y luego a negro, y la apariencia de un olor molesto. En esta etapa, aumenta
el índice de acidez, se forman lodos y disminuyen las propiedades
antiespumantes, anticorrosivas y demulsificantes.

Dado que, hasta cierto punto, es posible controlar el proceso de descomposición


del aceite, prestando atención al estado técnico del sistema de lubricación en el
modo de funcionamiento normal de la turbina, a continuación, se muestran
algunos puntos a los que se debe prestar atención durante las verificaciones
periódicas del estado del sistema de lubricación.

Enfriador de aceite
La eficiencia de enfriamiento del aceite se reduce debido a la acumulación de lodo
en la superficie interna de los tubos de enfriamiento, o la contaminación y los
sedimentos formados en la superficie de los tubos desde el lado de enfriamiento
de agua. Como resultado, la temperatura del aceite aumenta, lo que provoca la
aceleración de la oxidación, por lo que es muy importante mantener el aceite en
un lugar más fresco.

Presencia de sustancias extrañas en el sistema de lubricación

La entrada de sustancias extrañas en el sistema de lubricación evita la circulación


normal de aceite, dependiendo de las propiedades y la estructura de estas
sustancias, acelere el proceso de desgaste y la formación de lodos, también
empeora el proceso de separación de agua. Las partículas pequeñas en forma de
arena, así como las partículas de óxido causan un desgaste prematuro de los
rodamientos, los compuestos químicos con metales (especialmente con óxido)
afectan la aceleración de la oxidación del aceite. Las partículas sólidas interfieren
con el funcionamiento normal del regulador de velocidad de la turbina.

Antes de verter aceite, enjuagar o purgar, es necesario eliminar los materiales


extraños, también es importante tomar medidas para proteger contra el ingreso de
materiales extraños desde el exterior a través del sistema de ventilación.

Por supuesto, es imposible evitar por completo el ingreso de sustancias extrañas


al sistema de lubricación, por lo tanto, es importante retirar regularmente las
muestras de prueba del sistema de lubricación o realizar una inspección periódica
de los filtros y el equipo de purificación, y es importante llevar a cabo la limpieza
del sistema.

Ventilación

Cuando el aceite mineral se oxida, generalmente se forman ácidos orgánicos, y la


evaporación de ciertos tipos de estos ácidos acelera el proceso de corrosión.
Las superficies metálicas ubicadas por encima del nivel de aceite son
particularmente susceptibles a esto, por lo que es necesario descargar los vapores
resultantes al exterior del sistema de lubricación a través de los orificios de
ventilación.

Factores técnicos

La durabilidad y el rendimiento de los aceites de turbinas pueden variar según los


factores técnicos, las características de diseño de las turbinas en las que se
utilizan.

Por ejemplo, si el aire entra en la parte interna de bombeo del sistema, el aceite
comienza a formar espuma. En caso de una hermetización insuficiente de los
sellos, hay una conexión con agua y vapor, si el oleoducto entra en contacto con
áreas con una temperatura alta, la temperatura del aceite aumentará. Si los
extremos de los tubos por los que se devuelve el aceite están por encima del nivel
de aceite, el aire se mezcla y cualquiera de estos factores acelera el deterioro de
los parámetros operativos de los aceites de turbina, por lo tanto, se debe prestar
suficiente atención a la ubicación de la tubería y al diseño de la turbina.

Términos de reemplazo de aceite de turbina

No hay términos claros y definidos para el reemplazo de los aceites de turbinas,


pero generalmente los siguientes parámetros se toman como indicadores que
indican la necesidad de un cambio de aceite:

Parámetros de evaluación
Indicadores promedios (estándares) para reemplazo de aceite
Aumentación de la viscosidad Con un aumento de viscosidad del 20%
Índice de ácidez, mg KOH / g Cuando el indicador llega a 0.5
Fuerza de tensión superficial A ½ de la velocidad del aceite nuevo o a la velocidad de 15 dyn / cm
2.5 FALLAS CARACTERISTICAS Y CORRECCIONES

- Daño por impacto de objetos no identificados (FOD) Hay algunas ocasiones en


las que el cuerpo del álabe del rotor y del estator, son dañados por el impacto de
sólidos que han sido generados dentro o han tenido acceso al paso del vapor. Hay
numerosas fuentes de estos objetos, que pueden ser de varios tamaños
dependiendo de su origen. El daño que causan estos objetos dependerá de su
masa, su localización en el paso del vapor, y la temperatura del medio, que
proporciona al material diferentes propiedades mecánicas. Estos objetos tienen la
capacidad de modificar la operación de la unidad, por lo que deben ser
considerados. Estos objetos incluyen:

Los objetos más grandes, si son generados en el paso del vapor, pueden ser el
propio álabe, que, habiendo sufrido el fallo en la sección de la raíz, se desprende y
rebotan con el resto de los álabes.

Esto puede tener como consecuencia daños importantes, así como la destrucción
de una parte importante de los álabes del escalonamiento, algunos de estos se
desprenderán también. Este tipo de fallos, cuando los álabes más grandes se ven
involucrados en este tipo de daños, afecta al balance dinámico de la unidad,
introduciendo niveles peligrosos de vibración en el rotor, forzando así su trabajo.

- Los objetos, si afectan o no al balance y si se requieren parada para llevar a


cabo acciones correctivas, provocarán de forma segura daño mecánico si se
encuentran libres en el paso del vapor.

Cuando una parte de estos restos vuelven a entrar en el paso del vapor e impacta
con los álabes, puede causar daños denominados como picaduras por impacto
con la capacidad de causar la rotura del material. La forma y grado del daño
depende del tamaño de la parte, la temperatura de la superficie con la que
impacta, y la parte del álabe con la que impacta. Si el impacto aparece en la parte
más delgada del perfil del álabe, la deformación resultante será más severa y
dañina para la forma aerodinámica que si sucediese en una parte más robusta.
Cuando se generan objetos demasiado largos para pasar a través de los álabes,
se atascarán entre los escalonamientos de álabes estacionarios. A menudo, los
álabes móviles cortan estos objetos demasiados largos en un gran número de
piezas más pequeñas, que rebotan en direcciones axiales entre los
escalonamientos hasta que han reducido su tamaño lo suficiente para pasar aguas
abajo. Esta acción de cortar el material realiza un daño considerable en el borde
de ataque o el borde de estela del álabe. Esto suele tener como resultado la
sustitución de la corona entera de álabes. La partícula más pequeña, resultante
del corte que pasa aguas abajo causará daño en los siguientes escalonamientos.

-La aparición de rugosidad en la superficie y la pérdida de eficiencia son


consecuencias del impacto de los objetos en la superficie del cuerpo del álabe.
Esta no es, sin embargo, la única forma de pérdida causada por el impacto de
algún objeto. Se encuentran otros tipos que causan daños en el funcionamiento de
la unidad. Los factores más influyentes en la pérdida de eficiencia son los
siguientes:

-Por impacto con el conducto de entrada, que puede ser relativamente estrecho en
muchos diseños, sobre todo en aquellos más antiguos, provocando la deformación
del conducto. Esto modifica el ángulo de entrada causando una pérdida del ángulo
de incidencia. El impacto puede causar el daño suficiente para cegar la entrada,
imposibilitando la entrada del vapor en este paso por los álabes.

-Impacto en el borde de estela de objetos que existen en la dirección axial entre el


borde de estela de escalonamientos estacionarios y el bode de ataque de los
álabes del rotor, suele causar el cegado de una parte de la descarga del
escalonamiento. Esto modificará la presión del escalonamiento, así como su
entalpía y la relación de velocidad del álabe. También se modificará el ángulo de
descarga. El daño del borde de estela del álabe puede modificar el área de
descarga, el flujo del vapor y la distribución de temperaturas a través del paso del
vapor.

- Residuos cercanos a la punta de los álabes pueden dañar y deformas los sellos
o cualquier dispositivo para controlar las fugas incrementándolas. Los objetos
grandes y libres en el paso del vapor, independientemente de su origen, son
destructivos y tienen la capacidad de degradar la eficiencia y causar el
funcionamiento forzado de la unidad. Estos objetos introducirán condiciones en el
sistema que lo deteriorarán, causando fallo posteriormente en el tiempo, o
ampliando las paradas cuando se requiere el cambio de alguna parte del paso del
vapor.
-Formación de escamas

Los tubos de la caldera son normalmente producidos de acero de baja aleación


(perlita), lo que le permite una fácil formación de escamas de óxido en las
superficies internas.

Durante la puesta en marcha y paradas, cuando la temperatura en la caldera y los


tubos del recalentador cambia (o cuando la variación de temperatura aparece en
las vasijas debido a un disparo improvisto u otras condiciones), el tubo y las
escamas, se expanden y se contraen a velocidades diferentes, debido a que el
tubo y la escama tienen diferentes coeficientes de expansión, por lo que se
desarrollanfuerzas de cizallamiento a lo lago de la superficie de contacto con la
variación de la temperatura. Estas fuerzas son de una magnitud tal que, con un
aumento importante de temperatura, causarán la rotura de esta superficie,
permitiendo a la escama de desprenderse.

Incrementando las velocidades del flujo a través de los tubos de la caldera se


favorece al desprendimiento de las escamas. Cuando estas escamas quedan
sueltas, son transportadas hacia los escalonamientos de la turbina, dañando
aquellos componentes con los que entra en contacto
-Mecanismos de erosión

Para considerar los mecanismos de corte y acción abrasiva que eliminan material
de los escalonamientos, es necesario revisar los diagramas de velocidades de los
escalonamientos y considerar los posibles caminos que las partículas puedan
seguir en el interior del paso del vapor. La pérdida de material actual depende
principalmente de la geometría y el ángulo de curvatura del álabe, por lo que se
tiene especial cuidado en el diseño

La eliminación de material aparece, en primer lugar, en la puesta en marcha, y si


se admite vapor al paso de vapor a través del arco de admisión parcial, por lo que
será frecuente que en estas partes donde se produce la primera admisión del
vapor sean las primeras en sufrir daños extremos. Esto se puede observar de la
revisión del escalonamiento de control Este tipo de perdidas en el borde de estela
afectan a el área y ángulo de descarga. Si no se corrige, causará un acentuado
deterioro de la eficiencia de la expansión.
Corrosión por fricción

Este tipo de corrosión con la subsiguiente fática por contacto puede aparecer
cuando existe la capacidad para el movimiento relativo entre dos superficies
unidas mediante ajuste. Este movimiento puede ser repetido en contacto de alta
frecuencia entre las superficies o deslizarse repetidamente a alta frecuencia de
una superficie con respecto a la otra. Este golpeo o movimiento de deslizamiento
induce altas temperaturas en la zona de impacto o de fricción, teniéndose como
resultado la oxidación en los puntos donde se tiene la temperatura más alta,
temperatura que puede convertir el acero en óxido de hierro. Este tipo de daño no
es común en los escalonamientos de la turbina, pero cuando aparece, es capaz de
acabar en fallos importantes. El daño causado es normalmente en forma de
picadura u otro mecanismo discontinuo sobre la superficie del material,
produciendo la concentración de tensiones y el inicio del fallo por fatiga a alto
ciclo. Este tipo de corrosión es un mecanismo que induce el fallo sobre superficies
que han perdido material, pero no depende de la presencia de agentes corrosivos,
por lo tanto, es un tipo de daño bastante distinto. El rápido y repetitivo movimiento
que induce el contacto es normalmente producido por movimientos que
producidos por la fatiga de ciclo alto.

cuando aparece corrosión por contacto en el paso del vapor, puede también
encontrarse fallo por fatiga de alto ciclo. El contacto aparece en superficies en
constante movimiento repetitivo, no movimiento continuo. Dos mecanismos que
causan este tipo de mecanismo de oxidación son el desgaste por oxidación y las
teorías de oxidación por desgaste. La diferencia es la fusión inicial fría entre las
partículas desgarradas del material de la superficie y produciendo calor, o el calor
producido por el efecto de la fricción e introduciendo oxidación. La diferencia es
cuestionable por los ingenieros, aquellos que concierne el daño que causa, la
profundidad de la picadura que se forma y su capacidad para causar fallos
importantes. El proceso de contacto depende del movimiento relativo de una
superficie metálica con respecto a otra con la que mantiene contacto (impacto o
deslizamiento repetido), y contacto bajo alta presión entre ellas. Las
consecuencias de este movimiento es producto del excesivo calentamiento
superficial y la transformación en óxido de hierro. Estas condiciones pueden existir
a través del paso del vapor, por lo que se debe de anticipar la detección de este
tipo de fallos. La construcción del paso del vapor de la turbina puede producir un
gran número de huecos donde puede ocurrir el contacto. Muchos de estos pueden
ser eliminados por el control de las tolerancias de fabricación, sin embargo,
pueden existir como consecuencia de las condiciones de operación más allá del
control de los ingenieros.

Fluencia a alta temperatura

La fluencia es un fenómeno que aparece en el material presente en las regiones


de alta temperatura del paso del vapor en los componentes expuestos a tracción o
tensión de cizallamiento. De una forma más exacta, la fluencia se define como
fluencia a alta temperatura, debido a que, aunque el material se puede encontrar
bajo la tensión de la fluencia en cualquier temperatura, es solo en las
temperaturas más altas en las que la deflexión, y finalmente la rotura debido a la
tensión se hace importante. Es necesario reconocer que cuanto más alta sea la
temperatura del componente, más rápido aparece la deflexión por la fluencia y
más rápido aparece el fallo.

En el proceso de diseño se deben prever las zonas del paso del vapor que son
más sensibles a la aparición de fluencia. Una vez se han identificado estas zonas,
se evaluará el material, las dimensiones y otras características necesarias del
componente susceptible de sufrir fluencia para establecer unos valores tolerables
durante la operación. Sin embargo, es necesario considerar que la unidad puede
operar por encima de las tolerancias de diseño. Bajo estas situaciones, la fluencia
y la deflexión total puede aparecer por encima de los límites establecidos. Para los
componentes afectados por la fluencia, y para los que la deformación es
importante, es necesario considerar las tensiones (unidireccional o
multidireccional) y que son aplicadas durante largos periodos de tiempo. La
tensión de la fluencia resultante puede aparecer con diferentes relaciones de
variación, y es normal, por definición, dividido en fases primaria, secundaria y
terciaria, esto significa que la relación de fluencia no es constante, varía con el
tiempo. La fase primaria es rápida, pero una vez la fluencia entra en la segunda
fase, la deformación es más lenta hasta casi valores constantes antes de que se
acelere hasta el fallo en la fase terciaria. Sin embargo, en la mayoría de los casos
en el paso de vapor, la presencia de fluencia se identifica de forma efectiva antes
de que el daño provoque la rotura. Para que aparezca una deformación importante
en el paso de vapor de la turbina, no es necesario que aparezca la rotura o incluso
que hayan aparecido grietas. Esto es debido a que en muchas posiciones de la
unidad hay pequeñas distancias entre los elementos móviles y estacionarios,
apareciendo fricción por la fluencia del material, por lo que pueden aparecer daños
importantes en la mayoría de los componentes afectados.

Roce entre los componentes del paso del vapor

Los espacios axiales y radiales del paso del vapor se suelen mantener con
tolerancias estrechas con la intención de minimizar la cantidad de pavor que fuga
por los escalonamientos o sale del paso del vapor por el sistema de sellado.
Debido a estas tolerancias estrechas y las inevitables perturbaciones del sistema
que causan la vibración de los ejes y otros transitorios, estas situaciones
favorecerán que se cree contacto entre las partes estacionarias y móviles de la
unidad mientras se encuentra a velocidades operacionales. Cuando este tipo de
contacto aparece fricción entre los componentes. Este contacto, o fricción causa
un exceso de calentamiento. Los componentes del paso del vapor se encuentran
inmersos en fluido de trabajo, así que cuando el aumento de la temperatura
debido a la fricción es demasiado alto son enfriados.

Este tipo de enfriado puede introducir cambios complejos en la estructura del


material y si la fricción es fuerte y prolongada, se puede depositar material de un
componente al otro.

El calor generado por la fricción entre los componentes representa la destrucción


de una parte de la energía disponible por los componentes que rotan. Sin
embargo, el vapor seguirá expandiéndose a través de los álabes, incluso si han
cesado las condiciones que causan la fricción y la unidad se ha desconectado del
sistema. Desafortunadamente, surgen muchas situaciones en las que la unidad
continúa admitiendo vapor en la unidad a menos que la situación produzca una
auto protección contra la fricción, esta continuará, causando daños irreparables.

Pueden aparecer condiciones en las que se genere suficiente calor por fricción
para que la temperatura del metal de los componentes móviles aumente por
encima de la temperatura austenítica. El material es después enfriado. Debido a
que este calentamiento y enfriamiento aparecen de forma simultánea, el cambio
en la estructura del material tiende a aparecer en la superficie del componente. Sin
embargo, la profundidad final del cambio de estructura dependerá del calor
generado (la presión del roce), y del tiempo que permanece en estas condiciones.
Sin embargo, la fricción, si es persistente formará una ranura en el rotor causando
pequeños cambios en la superficie del material.

En muchos de los diseños que se pueden encontrar, los cierres se producen de


forma integrar con las partes móviles y estacionarias. Se pretende que estos
cierres proporcionen sello radial o axial. Este tipo de cierre son dimensionado de
forma que, si aparece fricción, aumentan el hueco. Mientras que esto representa
una pérdida de eficiencia, no se causará endurecimiento de los materiales de los
componentes importantes, por lo que el daño será menor. Otras situaciones en las
que se producen roce pueden aparecer por el contacto de material desprendido,
que puede ser generado por una gran variedad de fuentes, por ejemplo, aquellas
partes del paso del vapor que se han desprendido u otros componentes más
importantes. Este material puede ser dejado durante las paradas, donde de alguna
forma puedan llegar a alguna posición donde se cause el roce. Esta acción no
causa daños importantes en la carcasa debido a que el escalonamiento no tiene
sellos radiales

. Varios tipos de daños pueden aparecer como consecuencia del roce en la


unidad, esto puede afectar a varios componentes del paso del vapor.

Fricción en el rotor
La fricción del rotor es provocada normalmente como consecuencia de las altas
vibraciones que aparecen en las puestas en marcha y en las paradas, durante los
transitorios de sobre velocidades, o cuando un fallo importante aparece en la
unidad causando desequilibrio dinámico. La fricción puede aparecer como
consecuencia del “humping” de la carcasa. Esto sucede si el sistema se para y se
eleva el calor de la carcasa, causando que la mitad superior se encuentra a una
temperatura mayor que la mitad inferior. Si esto aparece, cualquier esfuerzo
prematuro de iniciar la unidad causará roce entre el rotor y la parte inferior de la
carcasa. De hecho, cualquier condición que cause una diferencia de temperaturas
entre las mitades superior e inferior de la carcasa tiene la capacidad de causar
daños.

Desafortunadamente, se encuentran ocasiones, que aun infrecuentes, cuando


aparecen fricciones intensas en el rotor, permitiendo la curvatura del cuerpo
central del rotor. Esta situación debe ser corregida antes de que la unidad vuelva
al servicio, de lo contrario sería imposible o extremadamente difícil balancearlo, y
el alineamiento radial del paso de vapor sea destruido. Situaciones típicas en las
que se producen este tipo de fricción son:

- Ingesta de agua: cuando una parte del rotor se enfría, causando un cambio en la
estructura del material, produciendo la curvatura en el cuerpo del rotor.

- La pérdida de una parte importante de la masa del rotor, como el fallo de uno o
más álabes largos: estas pérdidas de masa producen desbalance dinámico, que
puede inducir fricción fuerte entre el rotor y la parte estacionaria.

- El desbalance y las vibraciones fuertes con grandes deflexiones del rotor en los
arranques y por debajo de la primera velocidad crítica: si se realizan esfuerzos
para incrementar la velocidad cuando estas condiciones existen, la amplitud de la
vibración incrementará, agraviando la situación, y causando fricciones intensas y
arqueo permanente.

Cuando se provoca arqueo permanente en el rotor, es a menudo ajustar el


balance por la adhesión o eliminación de material para balancearlo. Bajo estas
circunstancias es necesario considerar el enderezado de la unidad. También será
necesario cuantificar la cantidad de la curvatura para proporcionar alguna
indicación del grado y la media a corregir que será más efectiva.

Muchos de los rotores sufren rozaduras leves entre los componentes del sistema
de sellado, que son raramente causa de preocupación y para todos los sistemas
de seguridad de la unidad son ignorados. Esta fricción puede ser ocasionalmente
más grave en la región de sellado, aquí, no es importante en términos de la
modificación del material del rotor debido a la sección fina de los sellos.

Fricción de la superficie interior de la carcasa.

La superficie interior de la carcasa puede sufrir fricción bajo ciertas condiciones


de operación, incluyendo las vibraciones intensas durante el transitorio de sobre
velocidad, y posiblemente cuando se joroba la carcasa. Esto no es tan serio como
la mayoría de las fricciones que aparecen en la unidad, sin embargo, si esta
fricción es continuada, puede aparecer cierto grado de distorsión en la carcasa.
Pero otra vez, la cantidad es pequeña y en la mayoría de los casos puede ser
ignorada. Pueden surgir situaciones en las que se requiera cierto grado de
corrección, aunque los componentes móviles son los que sufren daños más
graves. Las causas posibles de este tipo de fricción son:

-Sobre velocidad excesiva. La parte del rotor de la unidad crece radialmente


debido a los efectos de las cargas centrífugas que causan contacto radial.

- Niveles altos de vibración de la unidad, causando contacto radial. Si aparecen


este tipo de condiciones, aunque la unidad atraviese condiciones críticas durante
el arranque o las paradas, suelen durar poco tiempo y el daño causado es mínimo.

-Cuando la carcasa de deforma o distorsiona (de forma elíptica). Esto puede


consumir el espacio radial por encima de la cabeza de los álabes.

No es común para la fricción axial aparecer en la superficie interior de la carcasa,


pero se debe examinar cada unidad por su geometría particular, en los
escalonamientos diseñados, y cuando el escalonamiento es abierto durante las
paradas. Esta revisión se debe tomar durante el diseño para determinar si este
tipo de problemas puede aparecer.

El que aparezca este tipo de fricción depende del diseño del espacio axial por
encima del álabe y la forma de la cubierta. Es posible para la distorsión de la
carcasa influenciar en el espacio radial, y esto necesitará ser monitorizado
conforme la unidad vaya envejeciendo. Es normal que cuando aparezca la fricción,
la parte del rotor sostenga daños importantes en la carcasa, que, aunque sufran
pérdida de material no sufrirá daños importantes. aparece una fricción leve de los
álabes con cubierta en la superficie interior de la carcasa, donde los agujeros de
extracción de vapor para la alimentación del vapor pueden ser identificados. Esta
fricción no ha sido lo suficientemente grave para causar la distorsión de la
carcasa, por lo que no se requieren acciones correctivas.

Fatiga de alto ciclo


Este tipo de mecanismo puede producir la rotura del material tras la aplicación de
cargas cíclicas repetitivas, que son menores de las que harían romper el material,
si se aplicasen sin impacto y en la misma dirección.

Es el fallo más común en los componentes del paso del vapor. La alta frecuencia
de este tipo de fallo es consecuencia de muchas fuentes de las cargas cíclicas
generadas en el paso del vapor, que, aún de pequeña magnitud, aparecen con
alta frecuencia en los componentes del paso del vapor que giran a altas
velocidades, acumulando ciclos de tensiones en cortos periodos de tiempo.
Además, se encuentran presente regiones de concentración de tensiones como
resultado de otros mecanismos de daños.

El proceso de diseño establece los materiales y el diseño necesario para cada


componente del paso del vapor, seleccionando aquellos que mantengan unos
valores de tensiones aceptables durante la operación. Normalmente aparecen
daños menores sobre el componente, siendo el responsable del fallo final del
mismo, la aplicación continuadas de cargas altas cíclicas.

Este tipo de mecanismo es más destructivo en regiones donde se encuentran


presentes grandes tensiones directas, que suelen ser aquellas partes del paso del
vapor donde se concentran las tensiones. Las causas básicas de esta
concentración son:

Cambio de sección: Las consideraciones de diseño suelen requerir el cambio de


la forma o sección. Estos cambios introducen regiones donde será necesario el
cambio del radio del fileteado del alabe. Esto hace que las cargas se apliquen de
una manera desigual, lo que incrementará los niveles de tensión locales.

Deficiencias del material :Una vez el material ha sido fabricado para ser usado
como componente de la turbina, se examinan cuidadosamente para asegurar que
no existen fallos en el material, sin embargo, es posible que fallos producidos en el
material durante el proceso de fabricación a alta temperatura no sean
identificados, a pesar de que el fabricante se haya esforzado por evitarlos o
eliminarlos.
Marcas de fabricación o montaje: Hay muchos procesos de fabricación y
montaje que producen marcas, rayaduras y huellas en la superficie del material,
que pueden actuar como centro de concentración de tensiones, con la capacidad
de sufrir daños.

Control del daño.

Es recomendable, para todas las unidades con espráis en el último


escalonamiento, que los álabes de estos escalonamientos sean revisados en las
paradas de mantenimiento.

Como se ha denotado con anterioridad, no existen reglas generales para estimar


la capacidad de fallo de la grieta, pero es de hecho una combinación de un gran
número de factores entre los que se encuentra la profundidad, el espesor del
material que queda, la forma de la base de la huella de la erosión y la cantidad de
desviación de la vibración en esta localización.

Para una revisión en profundidad se requiere un análisis de elementos finitos, que


se recomienda una vez la profundidad alcanzada sea alrededor de 12.7 cm o la
mitad del espesor del alabe en el borde de estela (“t”).

Cuando el daño es identificado, se puede controlar con la representación de la


penetración “d” en función de las horas de operación con el espray operativo. Se
recomienda también el uso de fotografías y moldes para un control estricto.

Afortunadamente, los álabes del último escalonamiento se pueden inspeccionar


fácilmente. Cuando el daño alcanza un nivel crítico, se deben de examinar
regularmente, incluyendo la aplicación de métodos no destructivos.

CORRECCIONES

 Análisis del espectro de vibración de turbina, reductor y alternador, a


distintas velocidades y en aceleración. Se verifica así la posible ausencia de
problemas en cojinetes, el estado de la alineación y el equilibrado de los tres
equipos. Es importante tener en cuenta que es mucho más adecuado realizar el
análisis con los detectores de posición del eje con los van equipados las turbinas,
en vez de hacerlo con sensores tipo ‘acelerómetro’ que se instalan en la carcasa.
 Inspección boroscópica de álabes. Con esta tarea se comprueba el estado
de los álabes, las posibles incrustaciones que puedan haber aparecido en la
superficie de éstos y defectos en algunos de ellos, por roces o impactos 
 Apertura de cojinetes y comprobación del estado. Cambio de cojinetes si
procede. La mayor parte de los cojinetes pueden cambiarse o revisarse sin
necesidad de abrir la turbina. Esto garantiza un funcionamiento ausente de
vibraciones causadas por el mal estado de los cojinetes de apoyo y/o empuje. 
 Cambio de aceite, si procede (según análisis). Si es necesario se sustituye
el aceite, pero no es habitual cambiar el aceite de forma sistemática sin haber
detectado síntomas de que está en mal estado. Esta acción evita trabajar con un
aceite en mal estado y garantiza la ausencia de problemas de lubricación
 Cambio de filtros de aceite. Esto garantiza el buen estado del aceite y la
filtración de partículas extrañas
 Inspección de la válvula de regulación de turbina. Esto garantiza el buen
estado de los elementos internos de la válvula, su correcto funcionamiento, y la
comprobación del filtro de vapor de la válvula, lo que hará que la regulación sea la
correcta, no haya problemas de sincronización ni de regulación y no pasen
elementos extraños a la turbina que puedan haber sido arrastrados por el vapor
 Inspección del grupo hidráulico. Cambio de filtros y de aceite, si procede
 Inspección del sistema de eliminación de vahos. El funcionamiento a vacío
del depósito de aceite garantiza que los vapores que se produzcan, especialmente
los relacionados con el agua que pueda llevar mezclado el aceite, se eliminan. Eso
ayudará a que la calidad del aceite de lubricación sea la adecuada
 Comprobación de pares de apriete de tornillos. El apriete de los tornillos de
sujeción a la bancada y los tornillos de la carcasa, entre otros, deben ser revisado.
Esto evitará, entre otros, problemas de vibraciones debidos a un deficiente anclaje
 Comprobación de alineación de turbina-reductor y reductor-alternador. Se
haya detectado o no en el análisis de vibraciones, es conveniente comprobar la
alineación mediante láser al menos una vez al año. Esto evitará problemas de
vibraciones
 Comprobación del estado de acoplamiento turbina reductor y reductor-
alternador. La comprobación visual de estos acoplamientos elásticos evitará entre
otros efectos la aparición de problemas de vibración
 Calibración de la instrumentación. Muchas de las señales incorrectas y
medidas falsas que provocarán un mal funcionamiento de la turbina pueden ser
evitados con una calibración sistemática de toda la instrumentación
 Inspección visual de los sellos laberínticos, por si se hubieran dañado
desde la última inspección
 Comprobación de la presión del vapor de sellos. La presión de sellos debe
estar regulada a una presión determinada, ni más ni menos. Una menor presión
hará que el vapor escape al exterior, se pierda energía y se puedan provocar
algunos daños (en algunos casos la contaminación del aceite, al entrar ese vapor
en el cojinete, que suele estar muy cerca; en otros, puede afectar a algún sensor
de medida no preparado para recibir el vapor caliente)
 Termografía de la turbina. Esta prueba, a realizar con la turbina en marcha,
permitirá saber si se están produciendo pérdidas de rendimiento por un deficiente
aislamiento o por fugas de vapor
 Limpieza y mantenimiento del cuadro de control. Curiosamente, muchas
averías en sistemas eléctricos y electrónicos están causados por la suciedad.
Mantener los cuadros en su correcto estado de limpieza garantiza la ausencia de
estos problemas
 Inspección del virador. El virador es un elemento importantísimo durante las
paradas. Un mal funcionamiento supondrá una dificultad o imposibilidad de
arrancar la turbina. La inspección es sencilla y garantiza el correcto arranque tras
una parada
 Prueba de potencia. Al finalizar la inspección será conveniente comprobar
las prestaciones de la turbina, especialmente la potencia máxima que es capaz de
alcanzar
 Limpieza de alternador. La limpieza interior del alternador especialmente los
que se refrigeran por aire, suelen realizarlo empresas especializadas, con
productos especiales. Garantiza la ausencia de graves averías, como
 Verificación eléctrica del alternador. Es necesario verificar tanto el
alternador como sus protecciones. En el caso de que el personal habitual no tenga
los conocimientos oportunos es conveniente realizarlo con empresas
especializadas
 Cambio de filtros del alternador. Los filtros de aire del alternador,
especialmente en los refrigerados con aire, tienen como misión garantizar que aire
en contacto con los bobinados está limpio. La comprobación del estado de estos
filtros y su sustitución aprovechando la parada anual suelen garantizar la ausencia
de problemas en la filtración del aire. 

2.6 MONTAJE, ALINEACION Y PRUEBAS DE ARRANQUE

MONTAJE
La turbina se compone de tres partes principales:
 El cuerpo del rotor, que contiene las coronas giratorias de alabes
 La carcasa, conteniendo las coronas fijas de toberas
 Alabes
Además, tiene una serie de elementos estructurales, mecánicos y auxiliares, como
son cojinetes, válvulas de regulación, sistema de lubricación, sistema de
refrigeración, virador, sistema de control, sistema de extracción de vahos, de
aceite de control y sistema de sellado del vapor.
El rotor:
El rotor de una turbina de acción es de acero fundido con ciertas cantidades de
Níquel o cromo para darle tenacidad al rotor, y es de diámetro aproximadamente
uniforme. Normalmente las ruedas donde se colocan los alabes se acoplan en
caliente al rotor. También se pueden fabricar haciendo de una sola pieza forjada al
rotor, maquinando las ranuras necesarias para colocar los alabes.
Los alabes se realizan de aceros inoxidables, aleaciones de cromo-hierro, con las
curvaturas de diseño según los ángulos de salida de vapor y las velocidades
necesarias. Son criticas las últimas etapas por la posibilidad de existencia de
partículas de agua que erosionarían a los alabes. Por ello se fija una cinta de
metal satélite soldado con soldadura de plata en el borde de ataque de cada alabe
para retardar la erosión.
La carcasa:
La carcasa se divide en dos partes: la parte inferior, unida a la bancada y la parte
superior, desmontable para el acceso al rotor. Ambas contienen las coronas fijas
de toberas o alabes fijos. Las carcasas se realizan de hierro, acero o de
aleaciones de este, dependiendo de la temperatura de trabajo, obviamente las
partes de la carcasa de la parte de alta presión son de materiales más resistentes
que en la parte del escape. La humedad máxima debe ser de un 10% para las
últimas etapas.
Normalmente se encuentra recubierta por una manta aislante que disminuye la
radiación de calor al exterior, evitando que el vapor se enfríe y pierda energía
disminuyendo el rendimiento de la turbina. Esta manta aislante suele estar
recubierta de una tela impermeable que evita su degradación y permite
desmontarla con mayor facilidad.
 

Alabes:
Los alabes fijos y móviles se colocan en ranuras alrededor del rotor y carcasa. Los
alabes se pueden asegurar solos o en grupos, fijándolos a su posición por medio
de un pequeño seguro, en forma perno, o mediante remaches. Los extremos de
los alabes se fijan en un anillo donde se remachan, y los más largos a menudo se
amarran entre si con alambres o barras en uno o dos lugares intermedios, para
darles rigidez.
Válvula de regulación:
Regula el caudal de entrada a la turbina, siendo de los elementos más importantes
de la turbina de vapor. Es accionada hidráulicamente con la ayuda de un grupo de
presión de aceite (aceite de control) o neumáticamente. Forma parte de dos lazos
de control: el lazo que controla la velocidad de la turbina y el lazo que controla la
carga o potencia de la turbina.
Cojinetes de apoyo, de bancada o radiales:
Sobre ellos gira el rotor. Suelen ser de un material blando, y recubiertos de una
capa lubricante que disminuya la fricción. Son elementos de desgaste, que deben
ser sustituidos periódicamente, bien con una frecuencia establecida si su coste es
bajo respecto de su producción, o bien por observación de su superficie y cambio
cuando se encuentren en un estado deficiente.
Cojinete de empuje o axial:
El cojinete axial, o de empuje impide el desplazamiento del rotor en la dirección
del eje, Evitando el empuje axial que sufre el eje por el efecto del vapor repercuta
en el reductor, dañándolo seriamente. No se encuentra en contacto con el eje si
no que hace tope con un disco que forma parte solidaria con el eje.
El cojinete está construido en un material blando y recubierto por una capa de
material que disminuya la fricción entre el disco y el cojinete. Además, debe
encontrarse convenientemente lubricado.
Para comprobar el estado de ese cojinete, además de la medida de la temperatura
y de las vibraciones del eje, se mide de forma constante el desplazamiento axial.
Si se excede el límite permitido, el sistema de control provoca la parada de la
turbina o impide que esta complete su puesta en marcha.
Sistema de lubricación:
Proporciona el fluido lubricante, generalmente aceite. Para asegurar la circulación
del aceite en todo momento el sistema suele estar equipado con tres bombas:
 Bomba mecánica principal: Esta acoplada al eje de la turbina, de forma que
siempre que este girando la turbina está girando la bomba, asegurándose así
la presión de bombeo mejor que con una bomba eléctrica. No obstante, en los
arranques esta bomba no da presión suficiente, por lo que es necesario que el
equipo tenga al menos una bomba adicional
 Bomba auxiliar: Se utiliza exclusivamente en los arranques, y sirve para
asegurar la correcta presión de aceite hasta que la bomba mecánica puede
realizar este servicio. Se conecta antes del arranque de la turbina y se
desconecta a unas revoluciones determinadas durante el arranque,
cambiándose automáticamente de la bomba auxiliar a la bomba principal.
También se conecta durante las paradas de la turbina.
 Bomba de emergencia: Si se produce un problema de suministro eléctrico en la
planta, esta queda sin tensión, durante la parada habría un momento en que
las turbina se quedaría sin lubricación, ya que la bomba auxiliar no tendría
tensión. Para evitar este problema, las turbinas suelen ir equipadas con una
bomba de emergencia que funciona con corriente continua proveniente de un
sistema de baterías.
Sistema de extracción de vahos:
El depósito de aceite suele estar a presión inferior a la atmosférica para facilitar la
extracción de vapores de aceite y dificultar una posible fuga de aceite al exterior.
Para conseguir este vacío, el sistema de lubricación suele ir equipado con un
extractor.
Sistema de refrigeración de aceite:
El aceite en su recorrido de lubricación se calienta modificando su viscosidad, y
por tanto, sus características lubricantes, llegando a degradarse si el calor es
excesivo. Para evitarlo, el sistema de lubricación dispone de unos
intercambiadores que enfrían el aceite, estos intercambiadores pueden ser aire-
aceite, de forma que el calor del aceite se evacua a la atmósfera, o agua-aceite,
de forma que el calor se transfiere al circuito cerrado de refrigeración con agua de
la planta.
Sistema de aceite de control:
Cuando la válvula de regulación se acciona oleo hidráulicamente el conjunto de
turbina va equipado con un grupo de presión para el circuito de aceite de control.
Este, debe mantener la presión normalmente entre los 50 y los 200 bares de
presión hidráulica. El sistema de control gobierna la válvula de salida del grupo,
que hace llegar al aceite hasta la válvula de regulación de entrada de vapor con la
presión adecuada.
Sistema de sellado de vapor:
Las turbinas de vapor están equipadas con sellos de carbón, que se ajustan al eje,
y/o con laberintos de vapor. Con esto se consigue evitar que el vapor salga a la
atmósfera y disminuyan la eficiencia térmica de la turbina.
Virador:
El sistema virador consiste en un motor eléctrico o hidráulico (normalmente el
segundo) que hace girar lentamente la turbina cuando no está en funcionamiento.
Esto evita que el rotor se curve, debido a su propio peso o por expansión térmica,
en parada. La velocidad de este sistema es muy baja (varios minutos para
completar un giro completo de turbina), pero se vuelve esencial para asegurar la
correcta rectitud del rotor. Si por alguna razón este sistema se detiene (avería del
rotor, avería de la turbina, inspección interna con desmontaje) es necesario
asegurar que, antes de arrancar, estará girando varias horas con el sistema
virador.
Compensador:
Es el elemento de unión entre la salida de la turbina y el resto de la instalación
(generalmente las tuberías que conducen al condensador o el propio
condensador). Ya que la carcasa de la turbina sufre grandes cambios de
temperatura, este elemento de unión es imprescindible para controlar y amortiguar
el efecto de dilataciones y contracciones

Alineación de los componentes de una turbina de vapor


Dentro del mantenimiento mayor que se le realiza a una turbina de vapor como
anteriormente se describió, se debe tomar en cuenta la alineación de los
componentes internos para dejar operativa la unidad, entender por componentes
internos los diafragmas y sus sellos, así como los empaques y sus grupos de
sellos. El llevar a cabo una buena alineación de la máquina, es imprescindible
para prevenir vibraciones, para evitar este problema se requiere que se recabe la
mayor información posible de la turbina, es decir, se necesita tener el manual de la
misma, si es que se le ha dado mantenimiento con anterioridad, se deben contar
con dichos registros y los reportes pasados de la máquina, además del historial de
alineamiento si es que existe, informes de vibraciones y temperatura en los
cojinetes, dibujos pertinentes para la alineación. Es muy importante conocer
cuáles son las expectativas del cliente con respecto al mantenimiento que se va a
desarrollar, y saber cuál es la visión de tiempo en la cual esperan terminar las
inspecciones para la puesta en marcha. A continuación, algunas de las causas por
las que se tiene que realizar la alineación de los diafragmas y el ajuste de
cojinetes, así como el alineamiento de los coples de cada rotor.
Esta actividad debe de ser llevada a cabo siempre que se realiza un
mantenimiento mayor, porque los componentes se remueven, se dimensionan y
se realiza una limpieza de ellos.
• También puede ocurrir que se reemplacen partes o bien que se ajusten
tolerancias.
• Otro escenario por el cual se deberán de ajustar los diafragmas será porque
exista una emergencia, en la cual se tenga que quitar el rotor y/o desacoplar
rotores para inspeccionar. Existen dos métodos para poder alinear los diafragmas
de la turbina:
• Cuerda de piano.
• Láser. Para efectos de este trabajo se abordará sobre la alineación que realicé
por medio de cuerda de piano, es importante mencionar que al aplicar cualquiera
de los métodos anteriores, es necesario hacerlo de la mano del Electronic Radial
Alignment Gauge (ERAG por sus siglas en inglés), el cual toma lecturas directas y
esto se explicará en breve. El equipo ERAG toma medidas directas, es decir, que
al deslizar el ratón en el cuál se encuentra el sensor, ya no será necesario calcular
algún tipo de deflexión, dado que estas medidas se toman cuando el rotor esta en
su posición natural de trabajo en frío. El equipo debe utilizarse para tomar un
primer juego de mediciones posterior a la limpieza y arenado de los diafragmas, es
en la zona donde se colocan los empaques que se deslizará el sensor. Al finalizar
los movimientos calculados para la alineación, se tomarán los valores conclusivos
en los que se está dejando la máquina, estos servirán como referencia para un
futuro mantenimiento
Posicionamiento del equipó
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO TURBINA DE VAPOR

1. PRUEBAS FUNCIONALES.
Las pruebas funcionales en la turbina de vapor consisten en comprobar, como
siempre, que la turbina alcanza sus especificaciones. Para ello, habrá que
diferenciar entre dos situaciones: que la turbina de vapor esté acoplada a su
propio generador o que esté unida a través de un eje único al generador de la
turbina de gas.
a). Turbina de vapor acoplada a su propio generador.
El dato más importante es la potencia entregada por la turbina de vapor. También,
aunque menos importantes, serán el tiempo que se tarda en conseguir la plena
carga en varios tipos de arranque. Los puntos que se proponen, pues, en estas
pruebas funcionales para este caso son los siguientes:
- Potencia a plena carga.
- Estimación de la potencia entregada en cada uno de los cuerpos.
- Temperaturas y presiones a la entrada y salida del cuerpo de alta presión.
- Temperatura y presiones a la entrada y salida del cuerpo de media presión.
- Temperaturas y presiones a la entrada y salida del cuerpo de baja presión.
- Tiempo de aceleración (desde 0 rpm. hasta sincronización) en arranque frío.
- Tiempo de aceleración en arranque templado.
- Tiempo de aceleración en arranque caliente.
b). Turbina de vapor acoplada a un eje único.
Las pruebas funcionales serán las mismas, a excepción de la potencia entregada
a plena carga, que no puede ser medida directamente ya que la potencia
entregada será la suma de la entregada por la turbina de gas más la entregada
por la turbina de vapor.

1.1 INSPECCIONES TÉCNICAS.


Se va a dividir la turbina de vapor en los siguientes subsistemas:
- Cuerpo de alta presión.
- Cuerpo de media presión.
- Cuerpo de baja presión.
- Cojinetes.
- Sellos.
- Sistemas de lubricación.
- Junta con condensador.
Los puntos a inspeccionar de cada uno serán:
1) Cuerpo de alta presión.
- Inspección visual de válvulas de admisión.
- Comprobación del buen funcionamiento de válvulas de admisión.
- Inspección boroscópica de álabes.
- Inspección boroscópica de eje.
- Comprobación del estado de filtros de vapor.
2) Cuerpo de media presión.
- Inspección visual de válvulas de admisión.
- Comprobación del buen funcionamiento de válvulas de admisión.
- Inspección boroscópica de álabes.
- Inspección boroscópica de eje.
- Comprobación del estado de filtros de vapor.
3) Cuerpo de baja presión.
- Inspección visual de válvulas de admisión.
- Comprobación del buen funcionamiento de válvulas de admisión.
- Inspección boróscopica de álabes.
- Inspección boróscopica de eje.
- Comprobación del estado de filtros de vapor.
- Inspección visual y comprobación de funcionamiento de válvula de ruptura
de vacío.
4) Cojinetes
- Medición de vibraciones en cada cojinete.
- Inspección visual de la superficie, si es posible requiere desmontaje.
5) Sistema de lubricación.
- Inspección visual del sistema.
- Análisis de aceite.
6) Vapor de sellos.
- Inspección visual de válvulas de admisión.
- Inspección visual del sistema de atemperación del vapor de sellos.
- Inspección visual del sistema de condensación del vapor de sellos.
- Inspección visual, consumo de corriente, etc., de extractores.
7) Sistema virador.
- Comprobación del buen funcionamiento del sistema virador.
- Junta de expansión (conexión con el condensador).
- Inspección visual de la junta.
- Inspección visual del conducto de conexión entre turbina y condensador.

3.1 GENERALIDADES Y CLASIFICACION DE LAS TURBINAS DE GAS

Las turbinas de gas son turbomáquinas que, de un modo general, pertenecen al


grupo de máquinas térmicas generadoras y cuya franja de operación va desde
pequeñas potencias (30KW para las microturbinas) hasta 500 MW para los últimos
desarrollos. De esta forma compiten tanto como los motores alternativos (ciclos
termodinámicos OTTO y DIESEL) como con la instalación de vapor pequeña y
media potencia.
Sus principales ventajas son su pequeño peso y volumen en relación a su
potencia y la flexibilidad de su operación. Esto hace que sean maquinas cuyo uso
para determinadas aplicaciones, especialmente las referidas a la generación de
electricidad y a la propulsión de buques y aviones, este en claro aumento al ser
maquinas rotativas. Al ser maquinas rotativas presentan una clara ventaja frente a
los motores alternativos, por la ausencia de movimientos alternativos y de
rozamiento entre superficies sólidas, lo que se traduce en menores problemas de
equilibrado y menores consumos de aceites lubricante, que además no están en
contacto con superficies calientes ni con productos de combustión.
CLASIFICACIÓN DE LAS TURBINAS DE GAS
Pueden clasificarse según el origen de su desarrollo, por el diseño de su cámara
de combustión y por su número de ejes.
 Turbina de gas aeroderivadas: Provienen del diseño de turbinas de para
fines aeronáuticos, pero adaptadas a la producción de energía eléctrica en
plantas industriales o como micro turbinas. Sus principales características
son su gran fiabilidad y su alta relación potencia/peso, además cuentan con
una gran versatilidad de operación y su arranque no es una operación tan
crítica como en otros tipos de turbinas de gas. Pueden alcanzar potencias
de hasta 50 MW, moviendo los gases a una gran velocidad, pero bajo
caudal. Su compacto diseño facilita las operaciones de sustitución y
mantenimiento, lo que hace viable que se lleven a cabo revisiones
completas en menores intervalos de tiempo.

 Turbina de gas industriales:


La evolución de su diseño se ha orientado siempre a la producción de
electricidad, buscándose grandes potencias y largos periodos de operación
a máxima carga sin paradas ni arranques continuos. Su potencia de diseño
puede llegar a los 500 MW, moviendo grandes cantidades de aire a bajas
velocidades, que pueden aprovecharse en posteriores aplicaciones de
cogeneración. Su mantenimiento debe realizarse in si-tu debido a su gran
tamaño y peso, buscándose alargar lo más posible en el tiempo las
revisiones completas del equipo.
 Turbina de cámara de combustión tipo silo:

En estos diseños la cámara aparece dispuesta sobre la parte superior de la


turbina. Los inyectores se instalan atravesando el techo superior de la cámara, y
los gases de escape llegan a la turbina de expansión por una abertura inferior
conectada a ésta. Su diseño no está muy expandido, y se restringe a turbinas de
H2 y otros combustibles experimentales.
 Turbina de cámara de combustión anular:

En este caso la cámara consiste en un cilindro orientado axialmente instalado


alrededor del eje. Tiene un único tubo de llama y entre 15 y 20 inyectores.
Consiguen una buena refrigeración de los gases de combustión y bajas perdidas
de carga, aunque su distribución de temperaturas y mezcla
combustible/comburente es menos uniforme que en cámaras tuboanulares. Este
diseño se utiliza por los fabricantes Alstom y Siemens, y en general en turbinas
aeroderivadas.
 Turbina de cámara de combustión tubo anular:

Una serie de tubos distribuidos alrededor del eje de forma uniforme conforman
este diseño de cámara de combustión. Cada una posee un único inyector y bujía.
Tienen mejor resistencia estructural que las anulares, pero menor rendimiento y
mayor peso. Además si una de ellas deja de funcionar y no es detectado, pueden
producirse grandes diferencias de temperaturas en la estructura. La pieza de
transición, que es la que recoge todos los gases de combustión para dirigirlos a la
turbina de expansión, es una parte delicada de la instalación. Esta tecnología es
utilizada en sus diseños por Mitshubishi y General Electric.
 Turbina monoeje:

El compresor, turbina de expansión y generador giran de forma solidaria con un


único eje de rotación. La velocidad de giro es en la inmensa mayoría de los casos
de 3000 rpm, forzado por la frecuencia que debe tener el rotor del generador
eléctrico al verter a la red general (50 Hz). Es el diseño usual en las grandes
turbinas comerciales de generación eléctrica.

 Turbina multieje:

La turbina de expansión se encuentra dividida en 2 secciones, la primera o turbina


de alta presión, se encuentra unida al compresor axial al que proporciona la
potencia necesaria para su funcionamiento. La segunda sección comparte eje con
el generador, aprovechándose la energía transmitida en la generación de
electricidad. Esta tecnología es utilizada en Aero derivadas y turbinas de pequeña
potencia, y ofrece un mejor comportamiento frente a variaciones de carga

3.6 MONTAJE, ALINEACION, PRUEBAS Y ARRANQUE


MONTAJE
Montaje en eje simple.
Este es el tipo de montaje más sencillo. Consta de un compresor, una cámara de
combustión y una turbina. El compresor y la turbina están acoplados en el mismo eje, y
por lo tanto giran solidariamente. El compresor es de tipo axial de varios escalonamientos
dependientes de la relación de compresión. La turbina también es de tipo axial, y con un
número de escalonamientos inferior al del compresor. Esto es debido al diferente
comportamiento de los flujos dentro de una turbina y de un compresor. En la turbina el
gradiente negativo de presiones permite que la deflexión sea adecuada para cualquier
relación de expansión. Esto no ocurre así con un gradiente positivo de presiones, donde
aparecen problemas de desprendimiento.
El proceso que tiene lugar dentro de la turbina de gas es por lo tanto sencillo:
El aire que proviene del ambiente entra en el compresor, donde se comprime hasta los
niveles de presión adecuados. El gasto másico y la relación de compresión será función
de la aplicación y de la potencia solicitada. Una vez el aire comprimido sale del
compresor, entra en la cámara de combustión donde se mezcla con el combustible, para
que se produzca la reacción de combustión. Dicha combustión se realizará a presión
constante. Las únicas variaciones de presión serán debidas a las pérdidas de carga.
Los gases que son productos de la combustión, se conducen hasta la turbina donde se
expanden hasta una presión ligeramente superior a la del ambiente (de nuevo las
pérdidas de carga). El nivel de temperatura de los gases en la admisión de la turbina será
muy alto, y estará limitado por los materiales utilizados en los primeros escalonamientos.
Como consideración final decir que este tipo de montaje suele ser utilizado para la
generación de energía eléctrica sobre todo en plantas de potencia basadas en ciclos
combinados de gas y vapor
Montaje en doble eje.
Como su propio nombre indica, este tipo de montaje está constituido por dos ejes que
giran de manera independiente. Además, utiliza dos turbinas, una de las cuales arrastra al
compresor, que está unido al primer eje. La segunda turbina está acoplada con la carga
mediante el segundo eje, siendo ésta la que realmente genera la potencia. La misión de la
primera turbina no es otra que la generar la potencia que consume el compresor, lo que
se consigue con un salto de presión inferior al que tiene que suministrar el compresor. El
salto de presión restante es el que aprovecha la segunda turbina para generar el trabajo
útil. En la figura se presenta un esquema de este tipo de montajes:
Este tipo de montaje no es el más apropiado para la generación eléctrica, ya que un
hipotético desequilibrio entre la carga y la segunda turbina podría producir un
embalamiento en el eje de dicha turbina, quedándose fuera de las especificaciones para
la frecuencia de generación, cosa que no ocurre en el montaje en eje simple debido a que
la turbina también arrastra al compresor. Esto da al eje unido a la carga más inercia
consiguiéndose así que las variaciones de velocidad sean menos importantes.
Sin embargo, este montaje se comporta mejor cuando su uso está sujeto a variaciones de
carga y régimen de giro importantes, sin necesidades estrictas de mantener la velocidad
de giro, ya que se puede regular el funcionamiento de ambas turbinas por separado,
haciendo que las variaciones en las condiciones de funcionamiento del eje del generador
no afecten tanto al conjunto turbina-compresor permitiendo mantener rendimientos
aceptables del conjunto ante variaciones importantes en la carga.

Ciclo regenerativo.
La característica diferenciadora de este tipo de montaje es la incorporación de un
intercambiador de calor. El objetivo de este tipo de ciclos es el aprovechamiento del calor
de los gases de escape. Para ello se dispone el intercambiador para que los gases de
escape precalienten el aire antes de entrar en la cámara de combustión. Con ello se
consigue que se mejore el rendimiento del ciclo. El esquema básico de este tipo de
montajes se muestra en la figura.

Como se puede intuir este no es el tipo de montaje más adecuado para plantas de ciclo
combinado, ya que en este tipo de plantas lo que interesa es el aprovechamiento del calor
de los gases de escape para la generación de vapor. El ciclo regenerativo tiene más
aplicación en generación eléctrica de ciclo simple. El ciclo regenerativo tiene la ventaja
fundamental frente a otro tipo de montajes de aumentar el rendimiento. Sin embargo, este
aumento se consigue a costa de hacer más compleja la instalación. Por lo tanto, la
implantación de este tipo de ciclo estará sujeta al pertinente estudio económico que
justifique el encarecimiento que supone su utilización.

ALINEACION
Dentro del mantenimiento mayor que se le realiza a una turbina de gas como
anteriormente se describió, se debe tomar en cuenta la alineación de los componentes
internos para dejar operativa la unidad, entender por componentes internos los
diafragmas y sus sellos, así como los empaques y sus grupos de sellos.
El llevar a cabo una buena alineación de la máquina, es imprescindible para prevenir
vibraciones, para evitar este problema se requiere que se recabe la mayor información
posible de la turbina, es decir, se necesita tener el manual de la misma.
A continuación, algunas de las causas por las que se tiene que realizar la alineación de
los diafragmas y el ajuste de cojinetes, así como el alineamiento de los coples de cada
rotor.

 Esta actividad debe de ser llevada a cabo siempre que se realiza un


mantenimiento mayor, porque los componentes se remueven, se dimensionan y se
realiza una limpieza de ellos.
 También puede ocurrir que se reemplacen partes o bien que se ajusten
tolerancias.
 Otro escenario por el cual se deberán de ajustar los diafragmas será porque exista
una emergencia, en la cual se tenga que quitar el rotor y/o desacoplar rotores para
inspeccionar.
Existen dos métodos para poder alinear los diafragmas de la turbina:

 Cuerda de piano.
 Láser

El equipo ERAG (Electronic Radial Alignment Gauge) toma medidas directas, es decir,
que al deslizar el ratón en el cuál se encuentra el sensor, ya no será necesario calcular
algún tipo de deflexión, dado que estas medidas se toman cuando el rotor está en su
posición natural de trabajo en frío. El equipo debe utilizarse para tomar un primer juego de
mediciones posterior a la limpieza y arenado de los diafragmas, es en la zona donde se
colocan los empaques que se deslizará el sensor.
Medidas TOTO (Tops On/Tops Off)
Estas medidas son definidas como Tops On y Tops Off, lo que me va a permitir saber es
el comportamiento de los diafragmas cuando se toman medidas sin la carcasa superior y
cuando está en posición de trabajo. Para la alineación de diafragmas por medio de cuerda
de piano es importante tomar estas medidas y posteriormente analizarlas para hacer el
cálculo de movimientos para cada diafragma y grupo de sellos.
Pasos para la alineación de diafragmas
Para esta actividad, el mejor momento es por la noche (segundo turno) cuando la
máquina está a una temperatura ambiente o bien no exista dilatación de los materiales
por la presencia de condiciones ambientales (si la turbina está en el exterior). A
continuación, se enumeran los pasos para la preparación, toma de medidas y análisis de
lecturas:

 Se mandaron a arenar los diafragmas y cajas de sellos, para posteriormente


limpiar los canales donde pasará el sensor del ERAG y donde se medió con el
micrómetro de interiores.
 Se colocó la cuerda de piano con un peso de 30 libras en uno de los extremos.
 Se midieron las distancias del tambor a cada deflector de aceite hacia el centro del
canal de cada etapa (se debe marcar la zona en donde se toma la medida).
 Con estas distancias se va a obtener la flexión de la cuerda piano para cada etapa
según los planos de cada máquina.
 Una vez que se tomaron las medidas del tambor a cada etapa, se calcula la flexión
para cada una.
 Se fijó la cuerda piano en ambos extremos según las posiciones que se tomaron
inicialmente.
 Posteriormente se dio inicio a tomar las primeras lecturas Tops Off, teniendo la
precaución de no realizar movimientos bruscos, es decir, que no se debían realizar
otras actividades en la zona que produjeran vibraciones que pudieran afectar
nuestras mediciones.

ARRANQUE
Los diferentes tipos de arranques los podemos clasificar según la temperatura de la
carcasa y del rotor en el momento de iniciarlos. Aunque los fabricantes de turbinas hablan
de 3 tipos de arranques (fríos, templados y calientes), en realidad hay dos situaciones
adicionales: los arranques super fríos, y los rearranques. La diferencia fundamental es la
rampa de subida de carga, ya que cuanto más frío sea el arranque será necesario una
subida progresiva más suave, para conseguir un calentamiento uniforme que minimice las
tensiones térmicas en el metal.

Tipos de arranque
Los fabricantes de las turbinas los suelen dividir en tres grupos:

 Arranque frío, que es aquel que se produce cuando la turbina ha estado más de 72
horas parada
 Arranque templado, entre las 24 y 72 horas.
 Arranque caliente, se produce en menos de 24 horas de que se haya producido la
parada,
Adicionalmente, existen dos tipos más de arranques:

 Arranque superfrío. Después de una parada programada, sin virador. El virador es


una máquina encargada de hacer girar el rotor a muy bajas revoluciones para que
se enfríe de forma homogénea y con ello evitar que se deforme. En el arranque
superfrío el metal de la turbina está a temperatura ambiente, y posiblemente el
rotor se encuentre ligeramente curvado, por lo que será necesario que la turbina
funcione en modo virador entre 6 y 24 horas
 Rearranque, inmediatamente después de un disparo, se produce después de un
disparo porque algún sensor ha dado un aviso y se ha corregido rápidamente o ha
sido una falsa alarma, o se están haciendo prueba. Curiosamente, el número de
arranques fallidos (arranques que no llegan a completarse) en rearranques es más
elevado que en el resto de los tipos de arranque.
La diferencia fundamental está en la temperatura de la carcasa y del rotor en el momento
de inicio del arranque. Debido a que la carcasa y el rotor se calientan a diferente ritmo por
tener masas diferentes (la carcasa es más pesada que el rotor), lo que obliga a una
subida controlada en carga. El estrés térmico y la dilatación diferencial entre la carcasa y
el rotor marcan la velocidad de esa subida de potencia. Las diferencias en tiempo son
menos acusadas que en la turbina de vapor, por ejemplo. Un arranque frío con subida de
carga hasta la plena potencia puede completarse entre 30 y 45 minutos, mientras que
para un arranque caliente pueden ser necesarios menos de 15.

Fases de un arranque
Las 5 fases en que puede dividirse el arranque de una turbina de gas son las siguientes:
1.- Funcionamiento en virador.
Para asegurar el reparto de pesos a lo largo del eje de rotación en caso de parada
prolongada es necesario que la turbina gire en virador durante unas horas, evitando así
deformaciones producidas al enfriarse de forma no homogénea. Si tras la parada ha
estado funcionando en virador, está fase ya está realizada.
2.- Preparación para el arranque.

 Debe haber presión de gas, se debe ir metiendo gas poco a poco.


 El sistema de alta tensión debe estar operativo, ya que nos alimentara al
generador que en este caso actuara de motor para arrancar la turbina.
 El sistema de refrigeración debe estar operativo, para ir evacuando el calor
conforme lo vayamos generando y no tener que sacar mucho de golpe.
 Niveles de caldera correctos, si tiene sistema de recuperación de gases, se debe
revisar el sistema para ver que todo está correcto y no nos de problemas cuando
pongamos a plena carga la turbina.
 Bomba auxiliar de lubricación en marcha, temperatura correcta, para que todo esté
bien lubricado y evitar posibles daños.
 Ausencia de alarmas de cualquier tipo, ver que no hay ninguna alarma que nos
avise de posibles fallos, no vaya a ser que exista un problema no nos demos
cuenta y a la hora de poner a plena carga el sistema nos de un fallo y tengamos
que parar.

3.- Inicio y subida hasta velocidad de barrido de gases.

 El motor de arranque, que suele ser el propio generador, hace girar la turbina,
empezando nosotros a meter gas y aire.
 El variador controla la velocidad del motor de arranque para ir subiendo de forma
adecuada intentando evitar lo más rápido posible las zonas peligrosas de
vibración.
 Sube lentamente la velocidad, hasta una velocidad de giro lento, no superior a 500
rpm. Se busca realizar un barrido de gases que pudiera haber en la turbina, para
evitar explosiones. También se pretende que la distribución de pesos a lo largo del
eje de rotación sea perfecta y se eviten problemas de vibración al atravesar las
velocidades críticas.

4.- Aceleración hasta velocidad de sincronismo. Paso por velocidades críticas.

 Se ordena desde el control subir hasta velocidades de sincronismo.


 Interesa pasar por las velocidades críticas lo más rápido posible.
 La supervisión de las vibraciones durante la aceleración es fundamental, ya que
nos pueden indicar posibles problemas.
 El sistema también supervisa la aceleración, para asegurar que se pasa
rápidamente por las velocidades críticas.
 A una velocidad determinada, se activa el ignitor, y se enciende la llama piloto.
 La llama piloto enciende a su vez las cámaras de combustión o quemadores
(FLAME ON).
 A partir de ese momento la fuerza de los gases de combustión empieza a impulsar
la turbina.
 Poco a poco, la fuerza que ejerce el motor va siendo menor, y la de los gases
mayores.
 A una velocidad determinada, el motor de arranque se desconecta. Si es el
generador, deja de actuar como motor y se prepara para actuar como generador.
 Se alcanza la velocidad de sincronismo, empezamos a producir energía eléctrica,
en esta fase es donde más disparos se producen.

5.- Sincronización y Subida de carga hasta la potencia seleccionada.

 El cierre del interruptor de máquina una vez alcanzada la velocidad de sincronismo


suele ser muy rápido, unos minutos como mucho.
 El sincronizador varía ligeramente la velocidad de la turbina.
 La subida de carga debe ser lenta, de acuerdo al tipo de arranque.
Problemas habituales durante los arranques
 Vibraciones al atravesar las velocidades críticas.
 Fallo de llama (Flame Off), se nos apaga la llama.
 Aceleración insuficiente.
 Desplazamiento axial excesivo al subir carga.
 Temperatura excesiva de cojinetes, esta fallando la lubricación o estamos hiendo
muy rápido.
 Vibraciones al subir carga.

Consejos útiles en los arranques de turbinas de gas


1) Si se ha producido un disparo durante un arranque, no hay que arrancar de nuevo
hasta no tener claro qué ha provocado el disparo y haberlo solucionado.
2) Las averías no se arreglan solas, de forma mágica. Aunque es cierto que a veces son
problemas “irreales” relacionados con la instrumentación, la mayoría de las veces no es
así.
3) Las turbinas de gas no son caprichosas: cuando tienen un problema no intentan llamar
la atención, tienen un problema de verdad.
4) Puentear sensores, anular detectores o elevar valores de consigna en el control para
facilitar un arranque es una mala decisión. Las averías más graves en una turbina
siempre están relacionadas con una negligencia de este tipo.

3.7 NORMATIVIDAD AMBIENTAL SOBRE LA EMISION DE LOS GASES DE


COMBUSTION
Durante la combustión de un hidrocarburo se generan los siguientes productos: Dióxido
de carbono (CO2), vapor de agua (H2O), oxígeno (O2), nitrógeno (N2) y trazas de otros
componentes como: Oxídos de nitrógeno (NO, NO2), monóxido de carbono (CO), dióxido
de sulfuro (SO2), material particulado, hidrocarburos no quemados y hollín.
El nitrógeno es un elemento que se encuentra aproximadamente en un 78% por volumen
en el aire atmosférico.
Los óxidos de nitrógeno pueden presentarse en diferentes formas:
NO: Óxido nítrico
NO2: Dióxido de nitrógeno
N2O:Óxido nitroso
NO3: Trióxido de nitrógeno
N2O5: Anhídrido nítrico
De estos se oxidan artificialmente: NO, NO2 y son llamados los NOx. El NO se forma en
los procesos de combustión de los combustibles fósiles, la formación de estos depende
de:
La temperatura de combustión del proceso
Concentración de oxígeno durante el proceso de combustión o porcentaje de exceso de
aire.
Presión en el dispositivo de combustión.
Tiempo durante el cual se realiza el proceso de combustión.
En la atmósfera el NO se oxida rápidamente formando NO2 ,este proceso se acelera
debido a la presencia de los rayos solares, efecto fototérmico, y material orgánico
presente en el aire. En muchos países las turbinas de gas (Ciclo Brayton) son la principal
fuente de generación de energía eléctrica, allí se han implementado normas ambientales
que hacen necesario el control de las emisiones de NO y NO2, conocidos como Noxes o
NOx. Dichas regulaciones demandan emisiones máximas de 25 ppm (partes por millón)
de NOx para combustibles líquidos y de 10 ppm para gas natural. Las emisiones de NOx
tienen efectos adversos en la salud humana y el medio ambiente, estas juegan un papel
importante en:
La lluvia ácida.
Formación de niveles peligrosos de ozono (O3) en la superficie terrestre.
Formación de smog en la atmósfera.
Las emisiones de NO2 tienen un efecto mas adverso en la salud humana que el NO. El
NO2 captura el oxígeno que transporta la hemoglobina y también forma ácido en los
pulmones de ahí que es mucho mas tóxico que el CO para la misma concentración.

La mayoría de las turbinas de gas queman gas natural (el cual puede modelarse, para
cálculos previos, como CH4: metano) de allí que tienen un alto impacto en la
contaminación ambiental por NOx, de tal manera los investigadores y productores de
turbinas de gas han centrado parte de sus estudios en desarrollar técnicas que permitan
reducir las emisiones de NOx en las turbinas de gas. Esta preocupación esta altamente
relacionada con el aumento que se ha logrado en la temperatura de combustión, o
temperatura de entrada a la turbina TET4 (Ver Figura No. 1), con el propósito de mejorar
la eficiencia térmica de la turbina, pero dicho aumento, como se anotó anteriormente, trae
consigo un efecto indeseable, la formación de emisiones de NOx.

 La medición de las emisiones de óxidos de nitrógeno, bióxido de azufre y


partículas totales, y en el caso de quien acredite cumplimiento para clasificar el
arreglo de la turbina de gas como energía limpia midiendo bióxido de carbono, se
deben realizar con la frecuencia que se indica en la Tabla 3 y con los métodos a
que se refiere la Tabla 4 de esta Norma Oficial Mexicana o un método alternativo
previa autorización de la Secretaría mediante Trámite inscrito en el Registro
Federal de Trámites y Servicios como SEMARNAT 05-005-A Uso de Equipos,
Procesos, Métodos de Prueba, Mecanismos, Procedimientos o Tecnologías
Alternativas a las establecidas en las Normas Oficiales Mexicanas en Materia
Ambiental, modalidad A o SEMARNAT 05-005-B Métodos de prueba alternos que
cuenten con autorización anterior publicada en el Diario Oficial de la Federación

 Los SMCE deben operar cuando menos el 90% del tiempo de operación de la
turbina de gas y deben apegarse a las prácticas de calidad y mantenimiento
previstas en su manual de operación y calibración

4.1 GENERALIDADES Y CLASIFICACION DE LAS TURBINAS HIDRAULICAS


Turbinas hidráulicas
Expresión que identifica a las máquinas motrices accionadas por el agua,
instaladas en tas Centrales Hidroeléctricas. En base a la anterior consideración,
podemos decir que turbina hidráulica es la máquina destinada a transformar la
energía hidráulica, de una corriente o salto de agua, en energía mecánica. Por lo
tanto, toda turbina convierte la energía del agua, manifestada bien en su forma de
presión (energía potencial o de posición) como en la de velocidad (energía
cinética), en el trabajo mecánico existente en un eje de rotación. En términos
generales y sin ánimo de ser reiterativos, podemos definir a las turbinas
hidráulicas como motores hidráulicos destinados a aprovechar las corrientes y
saltos de agua.
Funcionamiento
Una turbina hidráulica es accionada por el agua en movimiento, una vez que ésta
es debidamente encauzada hacia el elemento de turbina denominado distribuidor,
el cual, circularmente, distribuye, regula y dirige un caudal de agua que tiende a
incidir, con mayor o menor amplitud, hacia el centro del círculo descrito, sobre un
rotor o rueda móvil conocida con el nombre de rodete, que, conjuntamente con el
eje en el que está montado, ha de estar perfectamente equilibrado dinámica y
estáticamente.
De lo expuesto se deduce cómo la energía del agua, originalmente la mayoría de
los casos en forma de energía potencial de tipo gravitatorio, se convierte en
energía cinética al pasar sucesivamente par el distribuidor y el rodete, debido a la
diferencia de nivel existente entre la entrada y la salida de a conducción en
consecuencia, se provocan cambios en la magnitud y dirección de la velocidad del
fluido, lo que hace que se produzcan fuerzas tangenciales en el rodete,
generándose así energía mecánica al girar éste.
El rendimiento de las instalaciones con turbinas hidráulicas, siempre es elevado,
pudiendo llegar desahogadamente al 90 % o más, después de tener en cuenta
todas las pérdidas hidráulicas por choque, de caudal, de fricción en el generador,
mecánicas, etc.
Los problemas de regulación de velocidad son importantes, principalmente a
causa de las grandes masas de agua que entran en juego, con sus aceleraciones
positivas y negativas, que se transforman en ondas de presión. La continuidad de
las columnas de agua transmite a las ondas, produciéndose fuertes choques o
golpe de ariete que es necesario evitar o por lo menos controlar.
Tipos de turbinas hidráulicas
Los tres tipos de turbinas hidráulicas utilizados con mejores resultados en la
actualidad. De cada uno de dichos tipos, mencionaremos las características
técnicas y de aplicación más destacadas que los identifican, la descripción de los
distintos elementos que componen cada turbina, así como el principio de
funcionamiento de las mismas.
Tipos
 Turbinas PELTON
 Turbinas FRANCIS
 Turbinas KAPLAN
Para establecer esta relación en el orden indicado, en el empleo de las turbinas en
función de la altura del salto, si bien no hay límites perfectamente definidos que
separen los márgenes de utilización de unos tipos respecto de los demás.
Clasificación de las turbinas hidráulicas
Son diversas las razones de tipo técnico que dan base para establecer una
clasificación de las turbinas hidráulicas. Razones que, en la mayoría de los casos,
se complementan entre sí, para definir e identificar ampliamente a un determinado
tipo de turbina. Los argumentos considerados y las clasificaciones derivadas de
los mismos, explicándose oportunamente los conceptos que procedan.
Por el número de revoluciones específicas
 Turbinas Lentas
 Turbinas Normales
 Turbinas Rápidas
 Turbinas Extra-rápidas
Según la posición del eje
 Turbinas Horizontales.
 Turbinas Verticales.
 Por el modo de admisión del agua
Turbinas de Admisión Parcial. turbinas Pelton.
Turbinas de Admisión Total. turbinas Francis y Kaplan.
Por la manera de actuar los chorros de agua
Turbinas de Acción.
Turbinas de Reacción.
Por la dirección del agua
Turbinas Radiales.
Turbinas Axiales.
Turbinas Radiales-Axiales.
Turbinas Tangenciales.
Por las características de la cámara
Turbinas de Cámara Cerrada.
Turbinas de Cámara Abierta.
Por la función desarrollada
Turbinas Reversibles.
Turbinas No Reversibles. Destinadas sólo a producir trabajo mecánico.
Fenómenos anómalos en las turbinas hidráulicas
Las turbinas hidráulicas, el ser máquinas complejas de grandes dimensiones,
están bajo la acción de elevados esfuerzos mecánicos, lo que puede dar origen a
rozamientos, agarrotamientos, etc. Además, al estar supeditadas a la influencia
directa del agua, tienen que soportar efectos hidráulicos desfavorables para su
correcto funcionamiento, como son erosiones, corrosiones, etc. Así mismo, ha de
tenerse en cuenta el efecto abrasivo que ejerce la arena contenida en el agua,
sobre las piezas situadas en su camino.
Dos fenómenos que influyen negativamente en el funcionamiento idóneo de un
grupo, si no se adoptan las medidas adecuadas para eliminarlos o, por lo menos,
reducirlos al máximo.
 Cavitación.
 Golpe de ariete.
Regulación de velocidad de las turbinas hidráulicas
Regulación de velocidad es el proceso mediante el cual se mantiene constante
una magnitud o condición definida aunque varíen determinados factores como
puede ser la carga solicitada a un grupo de tensión de línea, la temperatura de
una mezcla, etc.
Regulación de velocidad de las turbinas hidráulicas y en consecuencia, en la
regulación de velocidad de las máquinas que hemos definido como grupos.
En el caso concreto la magnitud de la regulación es la velocidad o número de
revoluciones por minuto a que ha de girar el rodete de la turbina, con el fin de que,
por medio del eje se transmita el giro uniforme que debe de existir y mantenerse
entre dicho rodete y el rotor del alternador.
Cuando se produce una variación en la carga solicitada al grupo, es decir, según
aumente o disminuya el par resistente que actúa sobre la turbina, esta tenderá
respectivamente a reducir o aumentar el número de revoluciones con que
estuviese en funcionamiento normal antes de producirse la variación de carga.
En tales condiciones, el funcionamiento de la turbina sería totalmente inestable.
Llegando a parase al aumentar la carga y a embalarse cuando ésta disminuyese.
Podernos llegar a establecer un símil, con el comportamiento del motor de un
automóvil en el que, al subir o bajar fuertes pendientes, solamente le funcionase la
«directa» de su caja de cambios y, el acelerador, se mantuviese en el punto fijo
conveniente a su marcha normal sobre terreno llano. Es obvio que, durante los
sucesivos ascensos y descensos, el motor tendería, respectivamente, a reducir y
aumentar el número de revoluciones, llegándose a parar o embalarse según la
magnitud de dichas pendientes. Aunque lógicamente se vería afectada,
prescindimos de considerar la velocidad propia del vehículo en sí.
Dado que en la realidad las cargas solicitadas varían constantemente, es
necesario adaptar el trabajo motor al resistente, y esto se consigue graduando
adecuadamente el paso de agua hacia el rodete. Al regular el caudal de agua
preciso para cada valor de carga en cada instante se dispondrá de la potencia
requerida debiéndose obtener al mismo tiempo el numero de revoluciones de
funcionamiento normal de la turbina.

4.2 TURBINAS KAPLAN.


Historia
Las turbinas tipo Kaplan fueron diseñado por el ingeniero austríaco. Víctor Kaplan
(1876-1934) en el principio del siglo 20. A diferencia de los otros tipos de turbinas
se puede ajustar ambas alabes (los del rotor y los alabes de guía) para adaptar la
turbina a diferentes niveles del caudal. Los ejes son de orientación horizontal ó
vertical. Se usa este tipo de turbina en plantas de presión baja y mediana.
Definición.
Las turbinas tipo Kaplan son turbinas de admisión total y clasificadas como
turbinas de reacción. Se emplean en saltos de pequeña altura (alrededor de 50 m
y menores alturas), con caudales medios y grandes (aproximadamente de 15 m3/s
en adelante). Debido a su singular diseño, permiten desarrollar elevadas
velocidades específicas, obteniéndose buenos rendimientos, incluso dentro de
extensos límites de variación de caudal. A igualdad de potencia, las turbinas
Kaplan son menos voluminosas que las turbinas Francis. Normalmente se
instalan con el eje en posición vertical, si bien se prestan para ser colocadas de
forma horizontal o inclinada.

Características.
 Se utilizan para caídas bajas.
 El rodete recuerda la forma de una hélice de barco.
 El ángulo de inclinación de las palas del rodete es regulable.
 Se utilizan para gastos muy grandes.
 La regulación se efectúa por medio de un distribuidor como en las Francis y
además con el ángulo de inclinación de las palas en el rodete.

Componentes de una turbina kaplan.

Algunos componentes de una turbina kaplan:


 Cámara espiral

 Distribuidor

 Rotor o rodete

 Tubo de aspiración.

 Eje

 Equipo de sellado

 Cojinete guía

 Cojinete de empuje

El único componente de las turbinas kaplan, que podría considerarse como


distinto al de las turbinas Francis, es el rotor o rodete.

1. Rotor De Una Turbina Kaplan


Se asemeja a la hélice de barco, está formado por un número determinado de
palas o álabes, de 2 a 4 para saltos de pequeña altura y de 5 e 9 cuando los saltos
son mayores, por supuesto dentro del campo de aplicación de las turbinas Kaplan.
En las turbinas Kaplan, todas y cada una de las palas del rotor están dotadas de
libertad de movimiento, pudiendo orientarse dentro de ciertos límites sobre sus
asientos respectivos situados en el núcleo, llamado también cubo del rodete,
adoptando posiciones de mayor o menor inclinación respecto al eje de la turbina
según órdenes recibidas del regulador de velocidad.
En la figura se muestra la Incidencia del agua sobre las palas del rodete en
turbinas Kaplan o de hélice.

Principio de funcionamiento de las turbinas kaplan.

El agua entra al rodete desde la cámara espiral

 Flujo prácticamente axial

Ángulo de incidencia óptimo de las venas líquidas para caudal variable

 Inclinación de álabes del rodete

Movimiento simultáneo de todas las palas (complejo sistema de bielas dentro del
rodete)

4.3 TURBINAS FRANCIS.


Son conocidas como turbinas de sobrepresión por ser variable la presión en las
zonas del rodete, o de admisión total ya que éste se encuentra sometido a la
influencia directa del agua en toda su periferia. También se conocen como
turbinas radiales-axiales y turbinas de reacción.

Las turbinas Francis, son de rendimiento óptimo, pero solamente entre unos
determinados márgenes (para 60 % y 100 % del caudal máximo), siendo una de
las razones por la que se disponen varias unidades en cada central, al objeto de
que ninguna trabaje, individualmente, por debajo de valores del 60 % de la carga
total.

Características.

 Están formadas por una espiral que va a alimentar al rodete.


 Se utilizan para caídas medianas.
 Tienen un distribuidor que orienta el agua hacia el rodete.
 Asemejan una bomba centrífuga.
 El agua no está a la presión atmosférica.
 Descargan a contra presión.
 Generalmente están provistas de una válvula mariposa como medida de
prevención.

Clasificación de las turbinas Francis:

Se clasifican, en función de la velocidad específica del rotor y de las


características del salto

Turbina Francis lenta: para saltos de gran altura, alrededor de 200 m o más.

Turbina Francis normal: Indicada en saltos de altura media, entre 200 y 20 m.

Turbinas Francis rápidas y extra rápidas: apropiadas para saltos de pequeña


altura, inferiores a 20 m

Componentes de una turbina Francis.


Componentes de una turbina Francis de eje vertical.

1. Cámara espiral de una turbina Francis. .

2. Distribuidor de una turbina Francis.

3. Rodete de una turbina francis

4. Tubo de aspiración de una turbina Francis.

5. Eje de una turbina Francis.

6. Equipo de sellado del eje de una turbina Francis.

7. Cojinete guía de una turbina Francis.

8. Cojinete de empuje.
Principio de funcionamiento de las turbinas Francis.

Agua a presión va a la cámara espiral en forma de caracol.

 Reparto del caudal por toda la periferia del rodete


 Álabes fijos canalizan las líneas de flujo del agua
 El distribuidor regula el caudal sin que las venas líquidas sufran
desviaciones bruscas o contracciones.
 Rendimiento elevado incluso con cargas reducidas
 Parte de la energía potencial gravitatoria del agua embalsada se convierte
en energía cinética

 La energía cinética aumenta al pasar por las palas fijas del antedistribuidor
y por las palas móviles del distribuidor provocando el giro del rodete

Fig. 18 – Funcionamiento de una turbina Francis. Situación generalizada de una


turbina Francis respecto al cauce del río aguas abajo.

4.4 TURBINAS PELTON.


Las turbinas Pelton, se conocen como turbinas de presión por ser ésta constante
en la zona del rodete, de chorro libre, de impulsión, o de admisión parcial por ser
atacada por el agua sólo una parte de la periferia del rodete. Así mismo entran en
la clasificación de turbinas tangenciales y turbinas de acción.

Su utilización es idónea en saltos de gran altura (alrededor de 200 m y


mayores), y caudales relativamente pequeños (hasta 10 m3/s aproximadamente).
Por razones hidroneumáticas, y por sencillez de construcción, son de buen
rendimiento para amplios márgenes de caudal (entre 30 % y 100 % del caudal
máximo). Por ello se colocan pocas unidades en cada central que requiere
turbinas de estas características.

Pueden ser instaladas con el eje en posición vertical u horizontal, siendo


esta última disposición la más adecuada, la cual servirá de referencia para hacer
las descripciones necesarias.

Características.

 Eje vertical y horizontal.


 Número de inyectores 1 a 4. Conjunto formado por válvula de entrada,
turbina y generador asíncrono.
 El rodete o rueda PELTON esta constituido por un disco de acero con
álabes, como ya se ha dicho, de doble cuchara ubicada en la periferia de la
rueda. Estos álabes puedes estar fundidos con la misma rueda o unidos
individualmente por medio de bulones o pernos.
 Rodete en cobre-aluminio o inox.
 Inyectores en inox.
 El Número de álabes suele ser de 17 a 26 por rueda, todo esto
dependiendo de la velocidad específica; Cuando se necesita una velocidad
alta el número de álabes es pequeño debido a que a mayor velocidad
específica, mayor caudal lo que exige álabes mas grandes y con esto
caben menos en cada rueda.
 Funcionamiento mediante grupo hidráulico. Cierre inyectores por resortes.
 Conjuntos compactos de fácil instalación y de alto rendimiento.
 Potencias de 50 a 400 kW.

 Saltos de 80 a 350 metros y caudales de 0’05 a 0’5 m3 /s.

Componentes de una turbina pelton.


Fig. 2 - Componentes de una turbina Pelton de eje horizontal, con dos equipos de
inyección.

1. Distribuidor de una turbina Pelton.

Fig. 3 - Esquema de un distribuidor.

2. Rodete de una turbina Pelton.

Fig. 6 – Detalles de un rodete Pelton.


3. Carcasa de una turbina Pelton.

4. Cámara de descarga de una turbina Pelton.

5. Sistema hidráulico de frenado de una turbina Pelton.

6. Eje de una turbina Pelton.

Principio de funcionamiento de las turbinas pelton.

 Transformación de energía cinética en energía mecánica de rotación

 Inyectores dirigen un chorro de agua cilíndrico, de sección uniforme y a


presión atmosférica al rodete

 Chorro de agua incide sobre arista central de los álabes.

 Se originan dos chorros que salen despedidos lateralmente

 Chorros resultantes caen al canal de fuga por la fuerza de la gravedad.

 Regulación mediante válvula de aguja que obtura más o menos el


orificio de salida

 Para caudales mayores.

 Varias toberas en diversas posiciones del rodete (Fig. 10).


Fig. 10.- Funcionamiento de las turbinas Pelton. Acción del chorro de agua sobre
cada cangilón de un rodete Pelton.

4.5 PARTES PRINCIPALES DE LAS TURBINAS HIDRÁULICAS

El elemento principal de toda turbina hidráulica (o máquina generatriz) es el rodete


mismo. Los más populares en la actualidad son: Pelton (de impulso), Francis y
Kaplan (estos últimos, de reacción). Sin embargo, el rodete por sí solo no puede
hacer mucho, requiere de ciertos accesorios, ya sea para la distribución,
direccionamiento, control etc. Del fluido que trabaje con él. A continuación
presentaremos al menos esquemáticamente, algunos de estos dispositivos
hidráulicos.
• INYECTOR: Este dispositivo se utiliza en las turbinas Pelton. Consiste en una
boquilla o tobera, terminal de una conducción forzada. Este accesorio lanza el
fluido chorro. Es el equivalente al distribuidor (otro accesorio el cual citaremos
después). Se puede utilizar más de un inyector dependiendo del diseño,
colocación, carga y gasto del rodete Pelton.
Este dispositivo contiene una aguja de cierre, cuyo movimiento disminuye o
aumenta la apertura de la boquilla y con esto el caudal. Se puede construir de
acero al níquel, esmerilada y pulida para reducir el rozamiento. El movimiento de
esta aguja se logra mediante un mecanismo de control, el cual se muestra a
continuación.
Cabe señalar que el inyector cuenta con un deflector el cual desvía al chorro. Esto
es muy útil en los casos en el cual ocurra una falla en el generador. Esta falla se
traduce en una violenta aceleración de la turbina, pudiendo ésta entrar en
resonancia y destruirse. El deflector desviaría el chorro, ayudando así a disminuir
la velocidad del rodete. En la página posterior se puede ver un esquema del
inyector, y su colocación para diversos montajes y combinaciones de la turbina
Pelton.
• CARACOL: Se utiliza en las Kaplan y Francis. Su función el de conducir el agua
a través de un ducto de sección circular la cual se va reduciendo uniformemente
conforme se vaya perdiendo el flujo, y así se mantiene una velocidad constante de
entrada al siguiente elemento, el distribuidor. Su forma es el motivo de su nombre.
En páginas posteriores se encuentra una fotografía de un caracol.
• DISTRIBUIDOR: Se le conoce como paletas directrices giratorias o de Fink. En
él la regulación se efectúa, por la variación de sección de las cámaras del
distribuidor, mediante giros de los álabes directrices (de hierro o acero fundido),
los cuales van montados en espigas y hacen de ejes con bielas de accionamiento,
que las conducen y van unidas, por un extremo, a pernos de las paletas, y por el
otro, a una corona exterior o anillo, que puede deslizar sobre la corona, y
accionado por ejes con sus palancas y tirantes, consiguiendo por rotación el giro
simultáneo de todas las paletas, arrastradas por las bielas, y cerrando o abriendo
el espacio entre paletas para dejar pasar menos o más cantidad de agua (caudal).
A continuación presentaremos una clasificación de estos dispositivos, según la
disposición de los ejes de giro de los álabes directrices:
a. Cilíndrico: si los ejes de giro se encuentran en la superficie de un
cilindro cuyo eje coincide con el eje de la máquina y el flujo en el
distribuidor carece de componente axial. Los diagramas presentados
corresponden a este tipo.
b. Axial: Si los ejes de giro se encuentran en un plano transversal al eje
de la máquina y el flujo en el distribuidor carece de componente
radial ( en centrales en que el flujo es axial no solo en el rodete, sino
a la entrada de la turbina: Grupo bulbo).
c. Cónico: Si los ejes de giro se encuentran en una superficie cónica.
• QUICIOS, RANGUAS O SUSPENSIONES: son disposiciones de apoyo de los
árboles de las turbinas y una de las partes más importantes de las mismas. El
cálculo de las suspensiones, que soportan cargas muy considerables, entra de
lleno en la Resistencia de Materiales. Desechados los sumergidos, hoy se
emplean los quicios anulares sencillos, con cojinetes de bolas y cojinetes de
presión. Las figuras a continuación presentan dos suspensiones modernas.
• TUBO DE ASPIRACIÓN: La misión del tubo de aspiración o difusor de las
turbinas a reacción tiene como misión:
a. Recuperar la altura comprendida entre la salida del rodete y el nivel
del agua en él socas.
b. Recuperar la mayor parte posible de la energía cinética a la salida
del rodete.
La tubería de enlace con la turbina, es decir, el tubo de aspiración, debe tener
sección suficiente y de forma tal que permita la máxima recuperación de la energía
cinética del agua a la salida del rodete, factor sumamente importante en las
turbinas Francis, hélice y Kaplan, en las que dicha energía aumenta con el
incremento de la velocidad específica. De otro modo, el rendimiento sería muy
bajo.
Para calcular el tubo de aspiración habrá que determinar previamente la altura,
desde la sección inmediata al rodete hasta la superficie del agua del canal de
descarga, que ha de ser compatible con el valor máximo de Pa, de la presión
admisible a la salida del rodete; es decir, hay que hallar el grado máximo de vacío
posible para evitar que se corte la columna de agua en el tubo de aspiración y
conseguir además que no se produzcan los fenómenos de cavitación y de
contragolpe de ariete.
Cuando la altura de aspiración disponible es reducida, no podrá conseguirse la
recuperación deseada de la energía cinética por no ser posible dar al tubo la
longitud necesaria para ir disminuyendo paulatinamente la velocidad de salida del
tubo; en este caso se ha de recurrir a tubos de aspiración acodados de la longitud
necesaria en el cual se realice la recuperación de la velocidad que se convierte en
presión, por cuanto el codo tiene sección igual a la entrada y a la salida del mismo.
Muchas veces estos tubos requieren ser fabricados en el macizo de la fundación,
y como el agua puede tener en ellos velocidades muy importantes, es aconsejable
proveerlos de un revestimiento metálico en las partes en las que la velocidad sea
superior a 5 m/seg. Es preciso tener en cuenta que para caudales importantes la
velocidades pueden alcanzar los 10 y 12 m/seg.
No es posible decir de antemano cual de los tipos de tubos de aspiración
representados se acomoda mejor a determinada turbina. La experiencia prueba
que una misma turbina con diferentes tubos de aspiración puede tener diferentes
rendimientos y que solamente a base de ensayos en modelo reducido se puede
establecer con seguridad la forma más conveniente. Aunque, desde luego, la
forma del tubo de aspiración lógicamente debe ser conforme con los principios que
rigen a un difusor de buen rendimiento. aunque el tubo recto cónico de sección
circular resulta teóricamente el más aconsejable, sin embargo, en muchos casos,
por motivos de excavación y sobre todo para ganar potencia en turbinas grandes,
se hace uso del tubo acodado, normalmente a 90º. En la figura a continuacion b)
se presenta en esquema un tubo de aspiración acodado típico. La sección es
circular en el origen, en la parte que se conecta con la turbina; cambia a la forma
elíptica en el codo y termina en la descarga de sección rectangular. En la sección
elíptica y en la rectangular el eje mayor es horizontal, en la parte acodada lleva
generalmente P paletas directoras que favorecen el escurrimiento. La divergencia
progresiva del tubo requiere un cuidadoso estudio, a fin de evitar la separación del
fluido de los contornos, dando lugar a turbulencias que incrementan notablemente
las perdidas de energía. Para la parte tronco cónica el ángulo en el vértice del
cono no debe pasar de 10º aunque la falta de espacio obliga a veces ha
aumentarlo. A la salida del difusor la energía cinética residual debe ser mínima
habitualmente 0.5 a 1 por 100 de la carga neta.

4.6 SISTEMA DE GOBIERNO Y SEGURIDAD

Elementos de protección en caso de sobrecarga


La turbina principal y auxiliar deberá disponer de elementos de protección en caso
de sobrecarga para el paro automático del suministro de agua y prevenir que la
velocidad máxima de diseño sea sobrepasada más de un 15 %.
Cuando dos o más turbinas formen parte de la instalación principal y estén
acopladas de forma separada a la misma rueda de engranaje y esté provista de un
elemento de protección por sobrecarga, éste estará instalado en la parte delantera
de la turbina de baja, además, en la plataforma de maniobra existirá un engranaje
manual para el paro del agua en caso de emergencia.
Reguladores de velocidad
Cuando la instalación de la turbina incorpora un inversor, transmisión eléctrica o
hélice reversible, además de un regulador de velocidad independientes o en
combinación, se montará un elemento de protección en caso de sobrecarga, y
debe ser capaz de controlar la velocidad de la turbina sin carga, sin tener que
utilizar el elemento de protección en caso de sobrecarga.
Las turbinas auxiliares para mover generadores eléctricos se montarán con
reguladores de velocidad los cuáles, estarán ajustados para controlar la velocidad
dentro de un 10 % para una variación momentánea y un 5 % para una variación
permanente cuando en plena carga aumente ésta repentinamente.
Las variaciones de velocidad permanentes en máquinas de corriente alterna para
operaciones de conexión en paralelo serán sincronizadas con una tolerancia de ±
0,5%.
Purgadores en las conexiones
Anti retornos u otros medios, los cuáles prevengan el retorno de agua a las
turbinas, estarán instalados en los purgadores en las conexiones de agua.

4.7 SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y ENFRIAMIENTO.


Sistema de lubricación
El sistema de lubricación tiene como principal función suministrar aceite a todos
los rodamientos con tal de impedir su desgaste. Otra función destacable del
sistema de lubricación es el de refrigerar las superficies calientes.
El sistema de lubricación de la turbina está formado por los siguientes
componentes
Depósito de almacenamiento
Este puede, o no, ser parte integral del conjunto de la turbina. El equipo debe estar
protegido por cualquier fuga de aceite, así que en el depósito deberá haber una
alarma de bajo nivel y una de muy bajo nivel con tal de parar el equipo en caso
que el nivel de aceite del depósito sea bajo.
Bomba de circulación
Es el elemento más importante del sistema de aceite, en caso de fallo fácilmente
se averiarán los cojinetes. Para evitar que la bomba de circulación falle pueden
instalarse dos bombas dispuestas en paralelo o montar una bomba accionada por
el propio eje de la turbina. En caso que la bomba sea accionada por el eje se
requiere un embrague y por supuesto ésta, no podrá ser inspeccionada, revisada,
reparada o sustituida durante el funcionamiento del equipo. De todas formas; aun
siendo accionada la bomba por el eje, o no, es muy aconsejable instalar dos
bombas de circulación de aceite con tal de aumentar la fiabilidad del equipo. Debe
tratar de evitarse que el aceite se contamine con aire, si esto sucede y si la bomba
utilizada es de tipo centrífugo ésta se descebará dejando de desempeñar sus
funciones.
Filtros
Los filtros de aceite son importantes para eliminar la carbonilla del aceite,
producida por las altas temperaturas a las que se somete, así como otras
partículas extrañas que puedan dañar el equipo. Los filtros están dispuestos en
forma de cartucho y provistos de una válvula de bypass. De esta manera
fácilmente el sistema puede hacer pasar el aceite de lubricación por los filtros más
limpios. Mientras los filtros van acumulando partículas indeseables su presión de
aceite a un lado y a otro incrementará. Para detectar que los filtros están
obstruidos se utiliza un sistema medidor de presión diferencial de aceite que hace
saltar una alarma.
Reguladores de presión de aceite
Aseguran que la presión de aceite es constante en todo el circuito haciendo
posibles las tareas de mantenimiento preventivo en una bomba.
Enfriadores
Debido a que el aceite tiene una función refrigerante y que a ciertas temperaturas
pierde propiedades, son necesarios los enfriadores de aceite. Dependiendo del
calentamiento que vaya a sufrir el aceite en los cojinetes el sistema de enfriado se
dimensiona de una manera u otra. Un aceite muy frío aumentará su viscosidad
pudiendo acarrear problemas de circulación por lo que debe encontrarse un
equilibrio. Los enfriadores suelen del tipo tubular, aumenta su capacidad de
transferencia de calor si se les disponen aletas. El agente refrigerante puede ser
aire, agua o agua glicolada; dependiendo de situación de la planta, será más
conveniente una u otra.
Los enfriadores de aceite refrigerados por aire son de convección forzada
mediante ventiladores que pueden regular su caudal de aire ajustándose a las
necesidades térmicas del aceite. Otra manera de regular la temperatura del aceite
es empleando una válvula con control de temperatura de bypass de aceite.
Los enfriadores de aceite refrigerados por un agente líquido como puede ser el
agua o agua glicolada, utilizan el sistema de contraflujo para favorecer la
transferencia térmica de ambos fluidos. El control de temperatura se hace
mediante bypass de aceite.
El aceite por tanto se envía desde las bombas hacia los filtros donde es depurado,
luego pasa a los enfriadores y lubrica los cojinetes para acabar en el depósito de
almacenamiento donde es aspirado de nuevo por la bomba.

4.7 FALLAS CARACTERÍSTICAS Y CORRECCIONES.


DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS:
A pesar de que las máquinas hidráulicas sean uno de los elementos más fiables
desde el punto de vista de la operación, pueden sufrir averías más o menos
intempestivas.
El servicio técnico de diagnóstico de averías está especializado en aquellas que
tienen su origen en un problema mecánico y/o hidráulico. Las causas que pueden
provocar una avería en un grupo hidroeléctrico pueden ser variadas, por ejemplo:
 Ajustes incorrectos de los tiempos de cierre de los elementos mecánicos en
un disparo, particularmente nocivos en el caso de turbinas Kaplan o Francis
con tuberías forzadas.
 Unidades trabajando en condiciones alejadas de las de diseño, por ejemplo,
turbinas y turbinas-bombas operando a cargas demasiado bajas o turbinas
operando a sobrecargas, con pares motores superiores a los de diseño, lo
que puede dar lugar a fallo de cojinetes en procesos transitorios.
 Problemas derivados de inspecciones rutinarias de mantenimiento, que
pueden dar lugar a la aparición de problemas no existentes previamente,
como pueden ser los desequilibrios provocadas por aportes de soldadura
para reparar zonas afectadas de erosión por cavitación o los debidos al
cambio de alguno de los polos del generador.
 Utilización de materiales con baja resistencia a la cavitación, que puede
verse agravado por una disposición incorrecta de la turbina o una falta de
aereación de la misma.
 Selección inadecuada de elementos mecánicos.
En ocasiones se produce la presencia de varios de estos factores, lo cual puede
dar lugar a una avería “catastrófica” la cual incluso, si no se adoptan las medidas
oportunas, puede repetirse en el tiempo. La determinación de las causas origen
del fallo mediante el oportuno análisis del mismo y de las pruebas “in situ” evitará
su repetición, reduciendo las indisponibilidades no programadas, con el
consiguiente beneficio económico
RECEPCIÓN DE MAQUINARIA

Los ensayos de recepción tienen por objeto el verificar el cumplimiento de las


condiciones contractuales que atañen a los equipos ensayados, turbina-alternador
en este caso, así como determinar la presencia de daños, defectos o vicios ocultos
que puedan afectar a la unidad desde el momento de su puesta en servicio.
Este ensayo es conforme a la Norma UNE 20-168-85 "Guía para la recepción,
explotación y mantenimiento de las turbinas hidráulicas". Consiste básicamente en
verificar el comportamiento dinámico de una serie de parámetros, ligados al
funcionamiento de la unidad, y que definen las condiciones del conjunto turbina-
alternador.

Las pruebas de vibraciones a realizar dentro del ensayo de comportamiento


dinámico son conformes a la Norma IEC 994 "Guide for field measurement of
vibrations and pulsations in hydraulic machines (turbines, storage pumps and
pump-turbines)".

El ensayo comprende una serie de pruebas en régimen estabilizado, así como en


régimen transitorio, dichas pruebas son las siguientes.

Régimen estabilizado: A porcentajes de carga del 25%, 50%, 75% y 100% de la


nominal, adicionalmente se realizaran pruebas de la máquina girando en vacío y
excitada sin acoplar.

Régimen transitorio: Se incluyen los disparos desde los porcentajes de carga


citados anteriormente del 25%, 50%, 75% y 100% de la carga nominal,
adicionalmente se registran los transitorios de arranque, parada y cambios de
carga (subidas y bajadas).

Las diferentes pruebas se realizan incrementando la carga por escalones, los


citados anteriormente, y registrando los parámetros que en cada caso definan las
condiciones de funcionamiento de la unidad. Todos los parámetros son registrados
en tiempo real y analizados "in situ" antes de proceder a realizar la prueba
siguiente.

Adicionalmente estos ensayos, complementados con otras técnicas como


(termografía, vibraciones, análisis de aceites del transformador, análisis de aceites
de lubricación y de regulación, aislamiento del generador, etc) se realizan para
ponderar la valoración de los activos de las instalaciones en caso de transmision
de la propiedad.

MEDIDA DE ESPESORES EN TUBERÍAS


La conducción forzada o tubería a presión está sujeta a lo largo de su vida a
corrosiones, incrustaciones, sedimentaciones, formación de depósitos, etc. El
control de la pérdida del espesor de la pared de la tubería proporciona un
indicador de su vida útil.

Se realiza en campo la inspección visual de los diferentes tramos que forman la


tubería incluyendo las bocas de hombre, picajes, codos, apoyos, soportes, etc.
Posteriormente se procede a la medida por tramos de los espesores con un
equipo de ultrasonidos valorando el alcance de la corrosión.
Es necesario llevar a cabo unas medidas a periodos regulares establecidos en
función del estado actual y del año de puesta en servicio. De este modo se puede
determinar la velocidad de corrosión y adelantarnos así a un posible fallo
intempestivo en la tubería.

EQUILIBRADO DE GENERADORES

El desequilibrio de un rotor es el resultado de una distribución másica desigual en


el mismo, lo cual produce vibraciones. Estas vibraciones, que se deben a la
interacción entre la componente másica desequilibrada y la aceleración radial
debida al giro, las cuales conjuntamente generan una fuerza centrípeta, se
transmiten a los cojinetes del rotor, de tal forma que cualquier punto de los mismos
experimenta una fuerza radial por revolución
En un grupo hidroeléctrico los componentes susceptibles de presentar
desequilibrio másico son: el rodete de la turbina hidráulica, el rotor del alternador y
el cuerpo de la excitatriz. El desequilibrio puede deberse a posibles defectos en la
construcción, fabricación, montaje y operación del grupo hidroeléctrico.
El equilibrado es de aplicación tanto en turbinas de acción como de reacción, así
como en turbinas-bombas y bombas acopladas a un generador o motor eléctrico.
Se basa en los criterios que permiten la realización del equilibrado dinámico in situ
del rotor de un grupo turbina-generador por el método de los coeficientes de
influencia (MCI).

MONTAJE, ALINEACION, PRUEBAS Y ARRANQUE.


Descripción del funcionamiento
La operación y control de una turbina se realiza por medio de un control
electrónico que se divide en las siguientes partes: abastecimiento de energía
(protecciones de sobrecarga y distribución), controles y señales de supervisión de
la bomba de aceite, botones de modo operacional, controles de apagado de
emergencia y válvulas de seguridad, controles manuales y conexiones de
seguridad para la válvula esférica y válvulas principales, así como para freno de
emergencia y apagado del generador, y comandos y señales del generador de las
bombas de aceite.
Desde el panel se realiza toda la operación comenzando por el control de las
bombas de aceite indispensables para el correcto funcionamiento de la turbina,
está siempre debe estar encendida, así como la bomba de aceite auxiliar mientras
el modo operacional se encuentre en supervisión remota, en este caso la bomba
auxiliar se encuentra conectada a un medidor de presión de respuesta.  El modo
operacional en que se encuentre todo el sistema se puede determinar al
seleccionar mediante un interruptor una de las tres posiciones: manual, local o
supervisión remota.
Cuando se encuentra en manual se pueden operar desde el cubículo de control
de la turbina los siguientes interruptores: control de bombas de aceite I y II,
válvulas de paso, válvula esférica, boquillas de frenado y generador. En modo
operacional local todos los circuitos mencionados reciben las ordenes de un
ordenador; mientras que en modo remoto los comandos solo se aceptan desde
una terminal remota.
El sistema al detectar cualquier anomalía puede causar un apagado de
emergencia ya sea total o parcial, las condiciones son: nivel bajo de aceite en
cualquier bomba, velocidad alta en la turbina, fallas en los controles electrónicos o
falta de energía en el sistema de medición de velocidad. En estos casos se dan
ordenas automáticas que cierran las válvulas de paso, la esférica, la de cierre
hidráulico y los cierres de emergencia, resetea la velocidad y  los limitantes de
aperturas; también es posible realizar un apagado rápido mediante un botón
manual que imparte similares órdenes.
Antes de reiniciar la operación de la turbina después de un apagado de
emergencia la válvula de emergencia  se debe resetear. Así mismo para abrir la
válvula de paso el sello aguas arriba en la esférica no debe tener presión y el
procedimiento de emergencia debe ser cancelado.  Las condiciones para abrir la
válvula esférica las agujas deben estar cerradas, las presiones tienen que ser
iguales y la orden de cerrado cancelada.  En caso de que una de las condiciones
falla las válvulas se volverán a cerrar.
Para prevenir una mala operación el freno hidráulico se encuentra bloqueado
por varios circuitos de seguridad hasta que varias condiciones se cumplen y las
señales indican  “OK" para continuar.
La operación normal de la turbina se realiza siguiendo paso a paso las
secuencias de operación de la maquina según lo indica el fabricante.
Algunas posibles perturbaciones que se pueden presentar durante el servicio
son:
·          La válvula esférica no abre:
Motivo: No se obtiene equilibrio de presión entre la extensión de tubería anterior
y posterior.
Causa: las válvulas de llenado no están abiertas, las agujas de la tobera no
cierran bien (perdida de presión) o las válvulas de la tubería de vaciado están
abiertas.
Motivo: La señal “bloqueo de la válvula esférica abierto” falta estándolo.
Causa: La alimentación de corriente a los interruptores esta interrumpida.
Motivo: Falta agua a presión para accionar la válvula.
Causa: Las válvulas están cerradas, el filtro está sucio o la válvula de mando
está descompuesta.
·          La tobera tiene fuga:
Causa: Cuerpo ajeno atascado.
Remedio: Abrir completamente y volver a cerrar la tobera completamente varias
veces.
Causas:    Punta de aguja y asiento están gastados.
Remedio: Montar pieza de repuesto.
·          Disminución de potencia:
Causa:      Cuerpo ajeno atascado.
Remedio: Abrir completamente y volver a cerrar la tobera completamente varias
                 veces.
Causas: Punta de aguja y asiento están gastados.
Remedio: Montar pieza de repuesto.
Causas:    Elevación de nivel de agua en la fosa de la turbina.
Remedio: Controlar el sistema de aireación del foso y del canal de descarga.
Causas:    El deflector sigue al chorro y lo interfiere.
Remedio: Verificar la Posición del varillaje de regulación, comprobar y corregir si
es necesario el sincronismo electrónico de las agujas.
Causas: Desgaste en los cangilones del rodete.
Remedio: agua de servicio muy sucia o desgaste de las puntas de las agujas y
los asientos e interferencia del deflector en el chorro, el chorro deshace y
provoca un desgaste del rodete. Montar un rodete de reserva.

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