SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PLAN DE TRABAJO
DEL ESTUDIANTE
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

1. INFORMACIÓN GENERAL

Apellidos y Nombres: Torres Hurtado, Heizir Jhasub ID: 001320456

Dirección Zonal/CFP: Cajamarca – Amazonas – San Martin / Utcubamba
Carrera: Mecánica Automotriz Semestre: VI
DIAGNÓSTICO Y AFINAMIENTO DE MOTORES A GASOLINA
Curso/ Mód. Formativo
202220-AMOD-612-TEC-NRC_18190
Tema del Trabajo: Diagnóstico y Afinamiento de motores a gasolina

2. PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO

ACTIVIDADES/
N° CRONOGRAMA/ FECHA DE ENTREGA
ENTREGABLES
Informaciones
1 15/10/22
generales
2 Planificación 15/10/22
Preguntas guías
3 15/10/22
resuelto
4 Proceso de ejecución 15/10/22
5 Dibujos / Diagramas 15/10/22
6 Recursos necesarios 15/10/22

3. PREGUNTAS GUIA
Durante la investigación de estudio, debes obtener las respuestas a las siguientes interrogantes:

Nº PREGUNTAS
1 ¿Qué pruebas se realizan en los sensores antes de proceder a reemplazarlos?
¿Cuál es el procedimiento para diagnosticar un posible problema o falla en el sensor de
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temperatura? ¿Qué me indica la luz en el tablero de instrumentos Check Engine?
¿Qué consecuencias trae al vehículo cuando el catalizador está obstruido? ¿Cuáles son
3
las ventajas de contar con dos sensores de oxígeno?
¿Cuáles son los pasos a seguir para realizar un análisis de gases en el motor? ¿Por qué
4 es importante tener en cuenta las revoluciones del motor al momento de realizar la
prueba de análisis de gases?
¿Cómo reconocer un motor con sistema GDI? ¿Por qué es importante mantener una
5 adecuada presión de inyección en un motor GDI? ¿Cómo se realiza el análisis de la
curva eléctrica de un inyector de inyección directa?

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

HOJA DE RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS GUÍA

1. ¿Qué pruebas se realizan en los sensores antes de proceder a reemplazarlos?

En los vehículos se utilizan sensores de presión en muchas áreas, desde el aire

acondicionado, la presión de los frenos, el combustible, …

Todos estos sensores de presión utilizan una entrada física y la transforman en una salida de
voltaje.

Los métodos de medición dentro de los sensores pueden variar, pero el factor común es que
todos producen una salida de voltaje.

¿Cómo se prueban los sensores de presión?

El método de prueba siempre comienza con un análisis de datos en vivo y hay que buscar
lecturas que destaquen o parezcan inverosímiles.

Es posible que las pruebas hayan sido iniciadas por un código de avería que proporcione una
guía sobre dónde buscar, pero los problemas a menudo pueden ser causados por un sensor
que se ha salido de las especificaciones, pero no lo suficiente como para que la ECU lo
reconozca como defectuoso.

¿Son razonables las lecturas que se están recibiendo del sensor de presión?

Si se trata de un vehículo con el que no se está familiarizado, es posible que no se sepa.

Las lecturas esperadas a veces se pueden obtener de una fuente de datos técnicos, ya sea
un proveedor de posventa o directamente del fabricante, pero otra buena forma es en
comparación con otro automóvil que se sepa que esté libre de fallos.

Hay 3 tareas que deben probarse con los sensores de presión

Lo primero es lo que produce la presión:

▪ ¿Es un problema mecánico o de sensor?

▪ ¿La ECU está registrando un problema de sensor debido a que el sistema no produce
la presión requerida?

La mejor manera de verificar es utilizar un medidor de presión mecánico y comparar la lectura

con los datos técnicos y la lectura de datos en vivo.

Si tenemos una diferencia en las lecturas, debemos continuar y verificar el siguiente paso.

A continuación, hay que comprobar los voltajes de alimentación en el sensor de presión.

La mayoría de los sensores tendrán 3 cables, alimentación, tierra y una señal de salida.

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Es muy importante comprobar que la tensión de alimentación y la conexión a tierra son buenas.

Esto debe hacerse con el circuito en vivo y con el sensor conectado ya que las comprobaciones
de voltaje con el sensor desconectado no son confiables.

Se puede dar el caso en el que un sensor de presión defectuoso lleva la tensión de

alimentación a tierra y puede causar problemas en el sensor defectuoso y cualquier otro que
comparta el mismo suministro.

Si la potencia y la conexión a tierra son buenas, hay que pasar a la salida de voltaje.

La mejor práctica al medir el voltaje de salida es medir en la ECU, pero a menudo los
problemas de acceso hacen que sea más rápido y fácil probar directamente en el sensor.

Sondear el conector es un buen método.

Es recomendable usar el sensor de tierra como referencia ya que si no se podrían obtener

datos inexactos.

Se puede usar un multímetro para probar los sensores de presión que miden cambios de
movimiento lento, pero a menudo el mejor método es un osciloscopio.

Si tiene acceso, la fuente de datos técnica le dará un rango de presiones y lecturas de voltaje
que deben producirse, de lo contrario puede ser necesario la comparación con un vehículo
conocido.

Haciendo estas comparaciones debería saberse si el sensor de presión está dentro de las
especificaciones.

Si las anteriores pruebas han ido bien, hay que verificar el voltaje de la señal nuevamente
en la unidad de control.

El voltaje debe ser el mismo dentro de unos pocos milivoltios.

Si fuese necesario, habría que realizar una prueba de caída de voltaje en el cable de señal
para encontrar errores.

Atención: Muchos sensores de presión tendrán circuitos de acondicionamiento de señal

internos diseñados para funcionar a 5 V, por lo que la batería de 9 V de un multímetro podría
dañarlos.

Además los resultando no serían confiables.

Saber cómo la ECU prueba el sensor puede ayudarnos a entender cómo y por qué se registran
los códigos de falla.

El rango de trabajo típico del sensor es de 0.5 a 4.5 voltios. Echemos un vistazo al circuito.

La figura 1 muestra una versión simplificada de un circuito típico.

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Dentro de la ECU hay una entrada a un convertidor de analógico a digital y una resistencia
entre la entrada y 5 voltios, sin embargo, la función de la resistencia en este circuito es
diferente.

Tiene un valor típico de alrededor de 60 KOhms.

La entrada al convertidor analógico a digital es de alta impedancia, lo que significa que se

necesita muy poca corriente para cambiar el voltaje.

Si el cable del sensor a la ECU se rompiera, el voltaje flotaría y la interferencia de circuitos

como el encendido o la inyección podría inducir una señal en la entrada.

Para evitar que esto suceda, la resistencia se usa para tirar la entrada hasta 5 voltios y el
sensor tira la tensión hacia abajo contra ella.

Hay que pensar en ello como si fuese un resorte de retorno de un acelerador, donde el pedal
y el cable del acelerador abren y el resorte hace que se cierre.

Es un dispositivo de seguridad, de modo que si el cable fallara en plena aceleración, el

acelerador se cerraría.

De la misma manera, si el cable de la ECU falla, la entra se pone en 5 V y se registra un fallo.

Normalmente, se establece un código de fallo si el voltaje se sale del rango de 0,5 a 4,5 V.

Por debajo de 0,5, se obtendrá un corto con un código de fallo a tierra y por encima de 4,5 V
se obtendrá un circuito abierto o corto a código positivo.

Las averías difíciles de localizar suceden cuando el sensor de presión pierde la calibración
y produce una lectura plausible pero incorrecta, a menudo no se registra ningún código.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO
Aquí es donde la comparación con el medidor de presión es útil, pero para los sensores de
presión donde la información es más dinámica, se pueden obtener más detalles utilizando un
osciloscopio para observar los cambios en el voltaje.

2. ¿Cuál es el procedimiento para diagnosticar un posible problema o falla en el sensor de

temperatura? ¿Qué me indica la luz en el tablero de instrumentos Check Engine?
La mayoría de los vehículos disponen de un testigo de avería del motor o Check Engine, que
se enciende en caso de un mal funcionamiento del motor o de sus sistemas auxiliares. Se
encuentra ubicado en el tablero del vehículo, generalmente. Este indicador puede
ser amarillo o naranja y se enciende o parpadea al activarse.

Razones más comunes por las que se enciende el testigo Check Engine

Fallos en el sistema de combustible

La mala calidad del combustible o la presencia de aire en la línea de combustible, puede

ocasionar una mezcla incorrecta de aire y combustible y dar lugar al picado del motor. En
ocasiones, para restablecer el correcto funcionamiento del motor, bastara con que llenes el
tanque de combustible con gasolina.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

No obstante, es posible que tengas que purgar el sistema de combustible y borrar el código
de error. También, deberías asegurarte de que la línea de combustible es hermética, al igual
que el filtro y los inyectores, verificando que se encuentren en buen estado de funcionamiento.

En ese caso, los componentes defectuosos deberán ser sustituidos, mientras que los
inyectores que estén sucios podrán ser limpiados en un taller. A veces, el testigo Check
Engine, se enciende simplemente porque el tapón de combustible no está bien cerrado.

Bajo nivel de aceite de motor

Esto puede ser debido al deterioro de los sellos de aceite, las mangueras y la junta de la
culata, como también, que los otros rascadores de aceite o los sellos de aceite de las válvulas
están atascados.

Sensor de posición del cigüeñal defectuoso

Un sensor en mal estado puede impedir que el motor arranque, por lo cual debería ser
sustituido por uno nuevo.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Componentes del sistema de encendido defectuosos

Si el tiempo de encendido es demasiado anticipado o demasiado tardío, la mezcla de aire y

combustible no se quemarán completamente, lo cual repercutirá negativamente en el
rendimiento del motor. Por lo tanto, deberías revisar el estado de las bujías, las bobinas de
encendido y los cables de alto voltaje. En caso de encontrar piezas defectuosas, cambialas
por otras nuevas.

Sensor de oxígeno en mal estado o catalizador obstruido (roto)

Si el catalizador está roto, puede ocurrir que pequeñas partículas entren en los cilindros del
motor y dañan el revestimiento de las paredes del cilindro. En ese caso, los componentes
deben ser sustituidos de forma urgente por otros nuevos.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Fallas mecánicas del motor

El testigo de aviso podrá encenderse cuando la temperatura del motor supere la del rango
de funcionamiento estándar. Por ello, deja que el motor se enfríe y procede a inspeccionar
visualmente.

Fallo de la ECU

En caso de que no se hayan encontrado fallos al comprobar todos los sistemas, tendrás
que revisar la unidad de control del motor. Intenta llevar tu vehículo a un taller o centro de
mantenimiento certificado.

¿Cómo borrar los códigos de error de la ECU?

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Si has logrado encontrar y solucionar la causa por la cual se enciende el testigo Check
Engine, pero este permanece encendido, deberías borrar el código de error, desde la memoria
de la ECU.

Si tu vehículo ha sido fabricado antes del año 2.000, sigue estos pasos:

1. Enciende el motor de tu vehículo y apágalo.

2. Desconecta la corriente del coche durante 10-15 minutos retirando el borne negativo
de la batería.
3. Durante este tiempo, los condensadores de la unidad de control se descargarán por
completo y el código de error desaparecerá.

Para los vehículos que hayan sido fabricados después del año 2.000 y estén equipados con
un puerto de diagnóstico, utiliza una herramienta de escaneo OBD2 y sigue los siguientes
pasos:

1. Apaga el motor y desconecta el encendido.

2. Conecta la herramienta de escaneo al puerto de diagnóstico de tu vehículo y conecta
el encendido. Dependiendo del sistema del vehículo en el que vayas a realizar la
prueba, puede que sea necesario arrancar el motor más tarde.
3. Sincroniza la herramienta de escaneo con tu coche, siguiendo las instrucciones que se
muestran en la pantalla de la herramienta de escaneo.
4. Borra los códigos de error de la lista, de uno en uno o todos a la vez, después de
haberlos guardado en la memoria de la herramienta de escaneo.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Posibles consecuencias del mal funcionamiento en el testigo Check Engine

Si el testigo Check Engine está encendido, esto no siempre es indicativo de un fallo grave
del motor. No obstante, procura averiguar de inmediato la causa del fallo de funcionamiento.

Conducir durante mucho tiempo con el testigo de advertencia Check Engine encendido puede
resultar en la necesidad de efectuar una revisión del motor.

Pasos a seguir en caso de mal funcionamiento

1. Si el testigo de Check Engine no se apaga junto con otros iconos del tablero, después
de haber arrancado el motor, significa que el motor está defectuoso. Si este fuera el
caso, conduce hasta el taller más cercano.
2. Si el testigo Check Engine se enciende mientras conduces, o si de igual manera se
enciende el testigo de advertencia de baja presión de aceite o del sistema de frenos,
procede de la siguiente manera:

• Detente de inmediato en un área segura en la cual tu vehículo no obstaculice a los

demás usuarios de la carretera y apaga el motor.
• Llama a una grúa para que se encargue de llevar el vehículo a un taller.

3. ¿Qué consecuencias trae al vehículo cuando el catalizador está obstruido? ¿Cuáles

son las ventajas de contar con dos sensores de oxígeno?
Algunos problemas como ruidos o pérdida de potencia son indicios de fallo en el
catalizador.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

QUÉ ES EL CATALIZADOR DE UN COCHE Y PARA QUÉ SIRVE

Ell catalizador es un componente del sistema de escape de un vehículo y su función es la de

limitar las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Todos los vehículos, hoy en día,
tienen la obligación de contar con este elemento tan importante.

Cuando el catalizador no funciona correctamente y no cumple adecuadamente su función

puede provocar un aumento anómalo de las emisiones de gases tóxicos, contaminando el aire
y un deficiente rendimiento del vehículo que puede incluso llegar a sufrir una avería.

SÍNTOMAS DE UNA AVERÍA EN EL CATALIZADOR

La mayoría de las averías que presenta el catalizador de un vehículo cuando visita un taller
mecánico es debido a una obstrucción del mismo. Se trata de una avería que no se detecta a
simple vista pero podemos intuir ante determinados comportamientos anómalos del vehículo:

1. UNA PÉRDIDA DE POTENCIA

Uno de los síntomas más evidentes de un catalizador dañado es la pérdida de rendimiento

del motor. Se advierte con el motor al ralentí y durante la aceleración. El proceso de
combustión no se hace de manera eficiente y el combustible llega sin quemar al catalizador.

Las causas más comunes que provocan que no se queme el combustible adecuadamente
pueden ser: problemas en las bujías y su cableado, problemas en la mezcla de aire y
combustible o fallos en el sistema de válvulas.Esto produce que se queme el combustible en
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

el catalizador y que se funda el cuerpo cerámico. Cuando esto ocurre, el catalizador se

obstruye y debemos proceder a su reparación o cambio.

2. RUIDOS EN LA PARTE INFERIOR DEL VEHÍCULO

Si escuchas ruidos metálicos en la parte inferior del coche es posible que exista una avería
en el catalizador. Esta puede deberse a un shock térmico, por ejemplo, cuando el catalizador
está a máxima temperatura y de repente contacta con un elemento frío (agua, nieve...). Este
cambio brusco provoca una fractura en el cuerpo cerámico del catalizador y se produce ese
ruido metálico. En estos casos, el catalizador no está filtrando correctamente los gases
contaminantes y, también, deberemos reparar o sustituir el mismo.

3. MAL OLOR Y HUMO

Si el coche emite más humos de lo normal es una señal de que el catalizador no está
funcionando bien por hallarse obstruido y no filtra correctamente.

Esto ocurre por una incorrecta mezcla de combustible demasiado rica que produce depósitos
de carbón en el sistema de escape y genera sulfuro de hidrógeno que produce el mal olor.

4. SOBRECALENTAMIENTO

Cuando el hollín atasca las celdas del catalizador y bloquea su funcionamiento, los gases de
escape no pueden pasar con facilidad y aumentan la presión, con el consiguiente
sobrecalentamiento del motor. Este hollín procede en ocasiones del aceite que entra en el
sistema de escape y se quema en el catalizador.

Los gases quedan atrapados e incrementan la presión que provoca una pérdida de potencia y
un sobrecalentamiento del motor.

La causa de este problema suele estar en el desgaste de los anillos de los pistones, sellos de
las válvulas o mal estado de empaques.

5. GOLPES EN EL CATALIZADOR

Como la malla cerámica del catalizador es un componente frágil, un impacto puede fracturarla.
Un problema serio puesto que los trozos desprendidos pueden obstruir esta pieza.

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CÓMO LIMPIAR CATALIZADOR OBSTRUIDO

Como hemos comentado, la función del catalizador es importante para el buen funcionamiento
de un vehículo y ante una avería, puede pasar que tu mecánico te aconseje que lo cambies.
Sin embargo, hay otras opciones cuando se obstruye el catalizador.

La mayoría de las obstrucciones pueden solucionarse con la limpieza del catalizador. Es

una opción mucho más económica que cambiarlo. Para llevarla a cabo se pueden emplear
distintos métodos:

• Utilización de máquinas específicas: se limpia mdiante agua a presión mezclada

con aditivos limpiadores. El proceso se realiza en varios ciclos de lavado según el tipo
y nivel de obstrucción. En un último paso, se utiliza una bomba de secado para evitar
que quede humedad y se oxiden los componentes.

• La sonocatálisis: Esta técnica para limpiar el catalizador utiliza los ultrasonidos para
desincrustar los residuos. Actúa descomponiéndolos en partículas que, posteriormente,
se eliminarán con el funcionamiento normal del coche.

• Productos descarbonizantes: Con ellos se consiguen también muy buenos

resultados ya que limpian de hollín los circuitos.

Con estos tres procesos se consigue un nivel de limpieza muy alto. Los catalizadores
consiguen volver a funcionar a un 98 % de su capacidad.

Limpiar el catalizador es una tarea clave si queremos evitar averías en el vehículo y circular
sin emitir gases contaminantes a la atmósfera.

QUÉ SIGNIFICAN LOS CÓDIGOS DE FALLO DEL CATALIZADOR

Cuando la eficiencia del catalizador se reduce por debajo de los límites establecidos aparece
una alerta en el cuadro de mandos del vehículo. En el taller mecánico realizarán un diagnóstico
de un lector de códigos OBDII y comprobarán qué fallo tiene el vehículo.

Este fallo puede aparecer debido a las lecturas en los sensores de oxígeno del catalizador u
otras causas.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Siempre hay que revisar la memoria de los códigos de diagnóstico para ver si hay algún error
con un código P0420 que está relacionado con problemas en el rendimiento o la eficiencia del
catalizador

Un catalizador nuevo tiene una eficiencia del 99 %, aproximadamente. Cuando disminuye por
debajo del 92 % es muy probable que se encienda la señal de alerta en el cuadro del vehículo,
debido al que el catalizador está obstruido o hay algún problema.

Si un vehículo tiene códigos que indican que el catalizador está tapado no hay que
suponer que está mal. Antes de nada, hay que revisar fugas de aire en el colector de escape,
catalizador, etc.

CUÁNTO CUESTA REPARAR EL CATALIZADOR

En teoría, la vida útil de un catalizador está en unos 120.000 km, aunque depende mucho del
tipo de conducción, del coche y del mantenimiento que le hagamos.

Si realizas las revisiones de mantenimiento recomendadas, en tu taller te indicarán el estado

del catalizador y si necesita ser reparado o cambiado por otro.

4. ¿Cuáles son los pasos a seguir para realizar un análisis de gases en el motor? ¿Por
qué es importante tener en cuenta las revoluciones del motor al momento de realizar la
prueba de análisis de gases?
Pasar la medición de gases de escape es parte de la revisión técnica de los automóviles, ya
que existen normas sobre la emisión de contaminantes aplicables a los vehículos motorizados
para establecer los límites de gases como hidrocarburos y dióxido de carbono.

La medición de gases de escape es importante, puesto que, de lo contrario, el vehículo no

podrá circulando hasta corregir la falla de combustión. Aunque, siguiendo algunos consejos se
puede acreditar la medición de gases y obtener el sello de aprobación.

1. Luz del motor

Si la luz del motor se enciende generalmente significa que hay un problema en el sistema de
emisiones. Puede haber un defecto en el sensor de oxígeno, el cual revisa la mezcla de gas y
aire para que haya una adecuada quema de combustible. En caso de que dicho sensor no
esté funcionando correctamente, no se podrá determinar con certeza los niveles de
contaminación de los gases.

2. Conducir el auto
Dos semanas antes de la prueba, hay que conducir el vehículo a velocidad de carretera. Esto
se recomienda porque las velocidades altas aumentan la temperatura del catalítico quemando
los restos de petróleo y gas acumulados. Por lo tanto, se lograrán emisiones más limpias y un
mejor rendimiento a la hora de la certificación.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

3. Realizar un cambio de aceite

Tener un aceite limpio supone un mejor rendimiento en la prueba, por lo que se aconseja hacer
un cambio de aceite antes de realizarla. Por sí sola esta recomendación no garantiza
resultados, sin embargo, el aceite en mal estado puede ocasionar contaminantes adicionales,
por lo que esta acción puede evitar situaciones desfavorecedoras.

4. Sintonizar el vehículo
Es importante realizar una mantención dos semanas antes de la prueba de gases. Esto servirá
para verificar que todas las mangueras estén en buenas condiciones y no aparezcan fugas.
También es bueno reemplazar los filtros asegurando que no haya contaminación acumulada.

5. Inspeccionar neumáticos
Como parte de la revisión de neumáticos, el técnico coloca el auto en unos rodillos para hacer
la prueba del dinamómetro, así pueden acelerarlo a altas velocidades sin que este se mueva.
Si los neumáticos están desinflados, el motor trabajará más y esto podría afectar los resultados
de la emisión de gases, entre otras pruebas.

6. Usar un aditivo
También es importante enfocarse en los sistemas de emisión y de escape. Para esto, existen
aditivos que se vierten directamente al tanque de gasolina para mejorar la calidad del
combustible, reducir la emisión de gases, limpiando los depósitos de carbón acumulados.
7. Revisar la tapa del tanque de gasolina
Para librar la prueba es importante prestar atención a los detalles. Por más mínimo que
parezca, la tapa del tanque de gasolina no debe estar agrietada o se encenderá la luz del
motor. Si esto sucede, se fallará en la prueba automáticamente.

8. Manejar a velocidad de carretera

Otra recomendación es manejar el vehículo a velocidad de carretera por unos minutos, ya que
el funcionamiento del auto mejorará gracias al calentamiento del sistema de combustión y
emisión.

La medición de gases de escape es clave para controlar los niveles de emisiones

contaminantes, mejorando la calidad de vida de las personas y el medio ambiente. Chile es el
líder en Latinoamérica en control de emisión de gases, por lo que cada vez busca integrar
normas más estrictas que permitan cuidar el entorno.

Las válvulas de admisión y escape forman parte del mecanismo que permite la entrada y salida
de líquidos y gases en la cámara de combustión y en los cilindros. La primera se encarga de
regular la entrada de la mezcla de aire y combustible, mientras que la segunda deja escapar
los gases resultantes de la combustión.

5. ¿Cómo reconocer un motor con sistema GDI? ¿Por qué es importante mantener una
adecuada presión de inyección en un motor GDI? ¿Cómo se realiza el análisis de la
curva eléctrica de un inyector de inyección directa?
GDI son las siglas en inglés de «Inyección Directa de Gasolina» (Gasoline Direct Injection).
Tal y como su propio nombre indica, funciona a través de un inyector que consigue inyectar
directamente el carburante en el cilindro (como en un diésel) en lugar de hacerlo sobre la
válvula de admisión, como ha venido siendo habitual en la mayoría de vehículos que hasta la
fecha montaban motores de inyección multipunto.

Una de las principales claves que hacen posible la alta eficiencia de un sistema de inyección
GDI radica en el flujo del aire, el cual gira en el sentido de las agujas del reloj para conseguir

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO
una mayor concentración sobre las bujías y una optimización evidente del rendimiento de la
combustión. Esto se traduce en un mejor rendimiento en el proceso de combustión, lo cual
significa mayor eficiencia, menor consumo y menos emisiones de los motores GDI.

El empleo de esta tecnología es una tendencia reciente en las motorizaciones, la cual se

empezó a establecer en motores de gasolina hace varios años y que actualmente se traduce
en motores más pequeños (fenómeno del downsizing) y ligeros que ofrecen unas prestaciones
(potencia y par) dignas de antiguos motores de mayor cilindrada.

¿Son todo beneficios?

No lo son ya que, debido a las condiciones de trabajo (presión y temperatura), los motores GDI
tienden a generar una acumulación prematura de carbonilla en la cabeza del pistón, cabeza
de inyector y válvulas. Muchos de estos problemas son producidos por la propia ubicación del
inyector y se empiezan apreciar a partir de los 10.000 km.

¿Qué consecuencias tienen estos depósitos?

Estos depósitos son malas noticias para las cabezas de los inyectores, las cuales obstruyen y
hacen que el flujo del carburante no sea el óptimo. El exceso de carbonilla en el pistón produce
pre-igniciones en la cámara de combustión y las válvulas acumulan rápidamente depósitos de
hidrocarburos, haciendo que descienda el rendimiento y la eficiencia del motor y, por ende,
aumenten los consumos y las emisiones.

¿Qué soluciones hay para este problema?

Existen diversos productos y servicios en el mercado que permiten la limpieza de la cámara

de combustión, inyectores y válvulas. Al respecto, conviene no perder de vista que los
intervalos de servicios deben ser cumplidos de manera estricta para poder mantener el
rendimiento y la eficiencia del motor como el primer día.

BG Platinum es la nueva gama para GDI que BG Products ha desarrollado durante estos
últimos años para afrontar con garantías estos problemas y minimizar estos depósitos. La
gama consta de un aditivo que se mezcla con el carburante, denominado 44K Platinum y cuya
nueva formulación más potente se adapta a estas condiciones de trabajo; y de una nueva vía

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO
de admisión que se instala en la posición del sensor MAP del colector de admisión,
permitiéndonos inyectar el fluido específico que recorre el colector, los puertos de admisión y
las válvulas.

Esta combinación del producto, que fluye con el carburante (gasolina) y el comburente
(aire/admisión), produce una reacción controlada que limpia el sistema y lo mantiene en
óptimas condiciones durante muchos kilómetros… hasta su próximo servicio.

CINCO CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES GDI

1. Tienen un rendimiento complejo

Esencialmente, un motor GDI tiene tres atributos de rendimiento notables: potente, eficiente
en combustible y de combustión limpia. Para lograr los tres, el GDI está construido como un
diésel, pero funciona con gasolina.
Al igual que en los motores de gasóleo, los inyectores GDI están ubicados dentro de la cámara
de combustión para inyectar la combinación correcta de combustible y aire para producir una
combustión más completa en el momento más oportuno.

2. Actúan con precisión

El tiempo de inyección, la coordinación y la colocación del inyector dentro de la cámara de
combustión son esenciales para la eficiencia del motor GDI. Con el inyector dentro de la
cámara de combustión, la ECU del motor tiene un control más preciso sobre la cantidad de
combustible rociado durante la inyección. Esta precisión de inyección crea una explosión más
completa con más potencia y muy poco desperdicio de combustible.

3. Sus ‘enemigos’ pueden no parecer peligrosos

Si el inyector no rocía combustible limpio, la válvula de admisión GDI se recubre rápidamente
de carbonilla. Así, los depósitos de carbonilla pueden acumularse significativamente y, acabar,
ahogando el suministro de aire del motor, reduciendo la potencia y emitiendo humo negro
excesivo.

4. Reciben una paliza bajo presión extrema

La acumulación de carbonilla causa problemas importantes en tres áreas principales:
inyectores, admisión y en las cámaras de combustión. Muchos de estos problemas se deben
a la ubicación del inyector. Constantemente expuestos a los elementos extremos de la cámara
de combustión, los inyectores pueden taponarse rápidamente con depósitos que afectan al
rociado de combustible.
Entonces, los depósitos de carbono se calientan y se adhieren a los pistones porque los
inyectores no están en condiciones de rociarlos con combustible limpio.
Y debido a la ubicación del inyector dentro de la cámara de combustión, el combustible no
puede ‘lavar’ las válvulas de admisión para protegerlas de más acumulación de depósitos. De
hecho, si espera hasta el primer cambio de aceite, a lo largo de miles de kilómetros, estas
válvulas no estarán limpias en absoluto.
Las válvulas de admisión están ubicadas en la parte inferior de un colector de admisión muy
complejo, justo encima de la cámara de combustión. Como resultado, los depósitos de
hidrocarburos se acumulan rápidamente y se ‘cuecen’ en la parte posterior de las válvulas.

5. Necesitan una defensa adecuada para funcionar correctamente

Debido a la acumulación de depósitos en inyectores, puertos de admisión y válvulas, y
cámaras de combustión, muchos conductores con nuevos vehículos GDI han notado pérdida
de rendimiento, caída de eficiencia y mayores emisiones ya en los primeros 5.000-8.000 km.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO
Por eso, el taller debe ‘educar’ a sus clientes GDI sobre sus sofisticados motores y hacerles
ver los problemas que pueden surgir, si se descuidan las ‘tácticas de defensa’ (mantenimiento)
adecuadas.
Para una limpieza de depósitos más efectiva, un sistema de limpieza para motores de
inyección directa de gasolina eficaz aborda soluciona rápidamente esta acumulación de
carbonilla.
Y es que, si no estás prestando una atención especial a los motores GDI en tu taller, estás
perdiendo una gran oportunidad, de ofrecer un servicio tan rentable para ti como eficaz
para mejora del rendimiento de los motores de los coches de tus clientes, además de
prevenirlos de costosas averías.
Los motores GDI son máquinas complejas, pero evitar sus problemas no tiene que ser ni difícil
ni doloroso.

6.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

HOJA DE PLANIFICACIÓN

PROCESO DE EJECUCIÓN
SEGURIDAD / MEDIO AMBIENTE /
OPERACIONES / PASOS /SUBPASOS NORMAS -ESTANDARES
Tarjeta RENAULT: generalidades, utilización, Asegúrese de disponer de una
prohibición de acceso pila en buen estado, del modelo
adecuado, y de introducirla
1 Desbloqueo de todos los abrientes. correctamente. Su duración es
2 Bloqueo de todos los abrientes. de aproximadamente dos años:
3 Encendido a distancia de la iluminación interior. cámbiela cuando el mensaje
4 Bloqueo/desbloqueo del maletero. «PILA DE TARJETA CASI
5 Llave integrada. DESCARGADA»

La tarjeta RENAULT permite: – el desbloqueo o

bloqueo de los abrientes (puertas, maletero) y de la
tapa de carburante (consulte las páginas siguientes);
– el encendido a distancia de la iluminación interior del
vehículo (consulte las páginas siguientes); – el
arranque del motor, consulte el párrafo «Arranque del
motor»
Apertura y cierre de las puertas
Bloqueo, desbloqueo de los abrientes
Condenación automática de los abrientes al circular
Reposacabezas: Asientos
Cinturones de seguridad
Dispositivo de retención complementario
a los cinturones delanteros
a los cinturones traseros
laterales
Seguridad infantil: información general
elección de fijación del asiento para niños
Montaje del asiento para niños
desactivación / activación del airbag del pasajero
delantero
Puesto de conducción
Cuadro de instrumentos
Ordenador de a bordo y sistema de alertas
Volante de dirección/Dirección asistida
Hora y temperatura exterior
Retrovisores
Iluminación y señalizaciones exteriores
Señales acústicas y luminosas
Reglaje de los faros
Limpia, lavaparabrisas
Depósito de carburante (llenado de carburante

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

INSTRUCCIONES: debes ser lo más explícito posible. Los gráficos ayudan a transmitir
mejor las ideas. No olvides los aspectos de calidad, medio ambiente y SHI.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIBUJO / ESQUEMA/ DIAGRAMA

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[NOMBRE DEL TRABAJO]

[APELLIDOS Y NOMBRES] [ESCALA]

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LISTA DE RECURSOS

INSTRUCCIONES: completa la lista de recursos necesarios para la ejecución del trabajo.

1. MÁQUINAS Y EQUIPOS
Gatos hidráulicos.
Equipos de seguridad.

3. HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS
Juego de llaves.
Herramientas de mano.
Juego de dados, destornilladores, abrazaderas.
Elevadores.
Herramientas de diagnóstico.
Herramientas de corte.
Herramientas para sujetar piezas.
Herramientas de medición.
Raches.

5. MATERIALES E INSUMOS
Armarios de taller.
Almacenaje de taller.
Linternas para talleres mecánicos.
Calefactor de taller industrial.
Guantes para taller.
Armarios de taller.
Gasolina, lijas, trapo industrial,
Carritos para mecánica.

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TALLER AUTOMOTRIZ RUBIO SAC

Marca de Vehículo: Renault
Modelo del Vehículo: Captur
Motor: 1.5 L
Potencia: 100 CV

Procedimientos de prueba del Renault Captur tras haber conocido en la primera parte una
detallada descripción del exterior y el interior de la unidad de pruebas cedida por Renault,
vinculada al acabado superior Zen. De esa primera entrega concluimos que se trata de un
coche muy atractivo y juvenil, tanto exterior como interiormente, con un maletero generoso
para su tamaño y numerosos huecos para objetos. Por contra, la calidad de los acabados
resulta mejorable.

En esta segunda parte vamos a ver qué tal se desenvuelve el Captur con motor 1.5 dCi
de 100 CV en las diferentes situaciones que puedan darse en un uso como coche único,
de cara a obtener cuál sería el cliente idóneo para esta interesante propuesta de
Renault. El motor 1.5 dCi es un viejo conocido de la marca, se trata un bloque que lleva
varios años en el catálogo y avalado por el buen funcionamiento y los consumos
contenidos que registra.

El Renault Captur es muy manejable en ciudad

La caja de cambios es manual de cinco velocidades, no hay ninguna necesidad de contar

con una relación extra dada la potencia del vehículo. La fuerza se transmite a las ruedas
delanteras exclusivamente (recordemos que el Captur no puede montar tracción total en
ninguna variante). Una vez ajustado el volante y adquirida una posición de conducción
idónea, pulsamos el botón de arranque y comenzamos a circular con el Captur.

La primera sensación que transmite es que el vehículo está bien aislado del motor en
cuanto a vibraciones se refiere, pero el sonido del motor resulta demasiado elevado en el
habitáculo. Esto es algo normal en los coches diéses en los primeros instantes en los que
el motor está frío, pero lo preocupante es que esta sensación de rumorosidad se mantiene
cuando el motor ya ha entrado en color y circulamos a una velocidad más alta.

Circulando por ciudad siempre se escucha el motor más de lo deseable y sólo se deja de
escuchar cuando el ruido aerodinámico lo supera, aunque de eso hablemos más tarde.
La posición de conducción es alta, dando una gran sensación de seguridad y aplomo a
pesar de su pequeño tamaño. De hecho, quizá esta sea la característica más favorable
del Captur, y de los miniSUV por extensión, la de ofrecer una sensación de robustez y
seguridad hasta ahora reservada a vehículos de mayor tamaño.

El manejo en ciudad está muy conseguido, gracias a una dirección directa y unas
dimensiones compactas que permiten circular con agilidad por las calles y aparcar sin
mayores complicaciones. Además, el motor tiene tirón suficiente en marchas cortas para
no echar de menos más potencia en ciudad. Las suspensiones son blandas, de un tarado
similar a las del Renault Megane, lo cual en ciudad supone una ventaja cuando hay que
afrontar baches, badenes y demás obstáculos de las calles.

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Circulando por ciudad siempre se escucha el motor más de lo deseable y sólo se deja de
escuchar cuando el ruido aerodinámico lo supera, aunque de eso hablemos más tarde.
La posición de conducción es alta, dando una gran sensación de seguridad y aplomo a
pesar de su pequeño tamaño. De hecho, quizá esta sea la característica más favorable
del Captur, y de los miniSUV por extensión, la de ofrecer una sensación de robustez y
seguridad hasta ahora reservada a vehículos de mayor tamaño.

El manejo en ciudad está muy conseguido, gracias a una dirección directa y unas
dimensiones compactas que permiten circular con agilidad por las calles y aparcar sin
mayores complicaciones. Además, el motor tiene tirón suficiente en marchas cortas para
no echar de menos más potencia en ciudad. Las suspensiones son blandas, de un tarado
similar a las del Renault Megane, lo cual en ciudad supone una ventaja cuando hay que
afrontar baches, badenes y demás obstáculos de las calles.

El consumo que el Renault Captur homologa para el ciclo urbano es de 4,2 l/100 km, una
cifra que, como siempre, está alejada de la realidad. En los numerosos desplazamientos
realizados por ciudad, las cifras de consumo han estado ligeramente por debajo de los 6
l/100 km. No son consumos brillantes, ni siquiera con la presencia del start-stop, pero son
aceptables para un coche de su volumen.

En carretera, consumos correctos pero con gran rumorosidad

Una vez comprobado que este vehículo es muy útil para la vida urbana, toca adentrarse
en carreteras abiertas y comprobar qué tal se comporta. Lo primero que hay que tener
claro es que se trata de un coche de carrocería alta y suspensiones blandas, lo cual ya
limita su capacidad de diversión. En efecto, si nos pasamos de ritmo, el coche invita a ir
más relajado puesto que no digiere muy bien los cambios de apoyo y cambios de
dirección bruscos.

Si en ciudad la primera y segunda marcha eran cortas para favorecer su respuesta en

distancias cortas, la cuarta velocidad se antoja perezosa si circulamos a velocidades de
70-80 km/h. Adelantar en carreteras comarcales y autonómicas a esa velocidad requiere
medir muy bien las distancias a la hora de adelantar e incluso sería recomendable reducir
a tercera velocidad para solventar la maniobra más rápidamente. Si se rueda en llano a
más de 80 km/h, es recomendable circular en quinta velocidad.

En ese tipo de situación es cuando se consiguen los mejores consumos del Captur.
Circulando en quinta velocidad a una velocidad media de 90 km/h por una carretera
nacional medianamente llana, el consumo conseguido es de 4.4 l/100km. En numerosos
trayectos realizados por la M40 madrileña a velocidades de 90-100 km/h los consumos
registrados fueron de entre 4.5 y 5 l/100 km. Sin duda, buenas cifras para alguien que
tenga que ir a trabajar todos los días usando estas vías.

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A velocidades de hasta 100 km/h aún se deja notar el sonido del motor y es que, tal y
como decíamos al principio, el Captur no destaca por su insonorización. Si nos
adentramos en autopista y circulamos a más de 100 km/h la cosa de cambio, puesto
que exactamente a 97 km/h nuestra unidad de pruebas comenzaba a generar un molesto
ruido aerodinámico en la zona de los retrovisores que iba in crescendo según se ganaba
velocidad.

Si circulamos a 120 km/h, el ruido del motor y el ruido de la rodadura queda totalmente
camuflado por ese sonido aerodinámico, que resulta muy molesto aunque con el
transcurrir de los kilómetros uno se acaba acostumbrando. Olvidando el ruido, los asientos
del Renault Captur son correctos para realizar grandes viajes. Tras unos 800 km
realizados por autopista, la principal carencia en autopista de este coche es el elevado
ruido aerodinámico transmitido al habitáculo.

En ese kilometraje realizado por autopista, los consumos medios siempre han estado
ligeramente por encima de los 5 litros. En el trayecto Madrid-León realizado por las
carreteras A6-AP6 y A66, el consumo medido por el ordenador fue de 5.2 litros, mientras
que el mismo recorrido de vuelta fue de 5.1 l/100 km, en ambas ocasiones a velocidades
de entre 120 y 130 km/h medidas con control de crucero.

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