INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN
INGENIERÍA AERONÁUTICA
FFUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Limites operacionales y factores que afectan su

desempeño.

Profesora:
Marisela Valdez Pérez

 Alumnos:
Almaraz Anzures Ricardo
Gott Castillo Ivan Alan

Grupo:
5AM1
Índice

1. Introducción.

2. Comparación de los ciclos Otto de un motor alternativo, y de

Brayton de un motor de reacción.

3. Limites operacionales de los motores MCIR.

4. Factores que afectan el desempeño de un MCIR.

5. Turbo hélice.

6. Turbo fan.

7. Turbo eje.

8. Turbo reactor.
 Introducción
Los motores a reacción son aquellos que descargan un chorro de fluido
a grandes velocidades para generar un empuje. Dentro de la aviación se
manejan los turborreactores, los turboventiladores, los turbohélices,
turbo eje y prop-fan.
Su funcionamiento es con base a una turbina de gas, donde el aire entra
a un compresor rotatorio a través de la toma de aire (difusor) y es
comprimido durante una o más etapas sucesivas, una vez a alta presión
entra en la cámara de combustión, donde el combustible es mezclado con
el aire comprimido e inflamado, aumentando así la temperatura del gas.
Una vez llevada a cabo la combustión, los gases pasan por la turbina
para expandirse y poder extraer la energía que se requiere para mover
el compresor, reduciendo así la temperatura y presión del gas y que
puedan ser liberados en la atmósfera, los ciclos y flujos de trabajo se
pueden observar en la figura 1, así como, las configuraciones existentes
figura 2.

Figura 1. Flujo y ciclo de trabajo de un motor de turbina de gas

convencional.
Figura 2. Sistemas de flujo de aire.
 Comparación de los ciclos Otto de un motor
alternativo, y de Brayton de un motor de reacción.

Ambos ciclos describen el comportamiento ideal de un motor de turbina

de gas y un motor alternativo representados superpuestos dichos
ciclos, ver figura 3 y 4.

Ciclo Otto Ciclo Brayton

Durante la combustión la Durante el proceso de combustión
elevación de presiones es mucho sucede un aumento de volumen a
más elevada que el ciclo Brayton presión constante.
a volumen constante.

El ciclo se repite Existen componentes por separado

intermitentemente en un mismo para realizar cada fase del
componente del motor (cilindro). ciclo.

El motor alternativo proporciona Con la utilización de diseños de

trabajo por obtención de altas
presiones, consiguiéndose un alto
rendimiento térmico mayor que el
motor de reacción.
La expansión se realiza por medio
de la válvula de escape y tubos
de escape de complicada
configuración sin aprovechamiento
de la energía de los gases de
escape.
compresor avanzados se permiten
relaciones de presión mayores
mejorando el rendimiento térmico
del motor y una mejora en la
economía de combustible.
Gran parte del trabajo útil se
consigue por medio de la
expansión de los gases que se
prolonga incluso fuera de la
tobera de escape.
 Figura 3. Comparación de los ciclos Otto y Brayton.

Figura 4. Comparación entre los ciclos de trabajo de un motor de

turbina de gas y un motor de pistón.
De igual manera se tiene un control en régimen de giro de cada uno de
los ejes que unen al compresor de baja y alta con las turbinas para
evitar desplomes con los alabes, vibraciones o daños en la misma flecha.

Para las instrucciones de operación y servicio se tienen los

siguientes manuales:

Fuentes:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS%20PW150%20ser
ies%20issue%2001_20141119_1.0.pdf
https://www.pwc.ca/en/products-and-services/products/regional-
aviation-engines/pw100-150
 Turbo fan
Limites operacionales del motor
GE90-115B/94B

Este tipo de motor es apto para aeronaves de largo alcance gracias a

su índice de derivación, lo cual los hace más eficientes por tener
dos fluidos de trabajo, bajo consumo de combustible, más empuje y
menos ruidosos.
Durante las pruebas de certificación en 2002, el motor GE90-115B
estableció un récord mundial de 127,900 libras. de empuje El GE90-
115B funcionó durante aproximadamente 60 horas en condiciones de
triple línea roja (velocidad máxima del fan, velocidad central y
temperatura del gas de escape) para evaluar el motor en sus límites
operativos y demostrar su capacidad más allá de las condiciones
operativas más extremas.

Descripción:

Motor turbo fan de dos ejes, de flujo axial y alto índice de

derivación, además, es controlado por el control de motor digital de
autoridad total (FADEC por sus siglas en inglés). El eje de baja
presión consta de tres etapas de turbina que impulsan un compresor de
baja presión de tres etapas, y un fan de alto índice de derivación de
una etapa a través del sistema de reducción de velocidad del
engranaje de transmisión del fan. El compreso de alta presión tiene 8
etapas axiales accionado por una turbina de alta presión enfriada en
dos etapas ver figura 13.

Figura 13. Motor GE90-115B

Dimensiones.
Largo 7.281 m
 Ancho promedio 3.769 m
 Altura total 3.926 m
Peso 8761 kg

Clasificación del empuje entregado a diferentes condiciones de

operación, pruebas hechas a nivel del mar en condiciones estándar,
esto varia a diferentes alturas.

Los límites de temperatura de operación en la zona de turbina deben de

mantenerse para tener una salida de empuje y trabajo óptimos además de
procurar prolongar la vida útil de los componentes de la turbina.
Esta medida de temperatura de los gases de escape se mide al final de
la turbina de baja presión.
A diferentes modos de operación se requerirá una velocidad de giro
rpm de cada uno de los ejes con el fin de mantener la eficiencia y
evitar que los alabes entren en pérdida vibren o sufran de fatiga.

En este caso no se han presentado los límites de torque porque la

función de este motor es proporcionar empuje mas no potencia.

Los límites de presión de aceite y combustible son considerados

debido a la influencia que tienen en la operación del motor.
Límites de presión del combustible a la entrada de la bomba del
motor:
La presión de combustible máxima permitida es de 482.6 kPa (70 psig).
La presión de combustible mínima permitida en condiciones normales de
operación (sistema de combustible de aeronaves en pleno
funcionamiento) es de 34.5 kPa (5.0 psia). A altitudes de 11582 m
(38,000 pies) e inferiores, se permiten excursiones transitorias de
15 segundos o menos a una presión de combustible mínima de 20.7 kPa
(3.5 psia) siempre que la presión de combustible promedio se mantenga
por encima de 27.6 kPa (4.5 psia).

Límites de presión de aceite:

Baja presión (diferencial): 69 kPa (10 psi).

Fuente:
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20TCDS%20IM%2
0E%20002_GE90%20series_Issue3_15112017.pdf
https://www.geaviation.com/commercial/engines/ge90-engine
 ROLLS ROYCE

Desde su introducción, Avon ha visto aumentar su índice de potencia

en un 44% y la eficiencia ha aumentado en un 14%
El Avon industrial entró en servicio en 1964 y ha desarrollado una
reputación de sólida confiabilidad en las industrias de petróleo y
gas, especialmente en América del Norte, donde muchas unidades operan
en líneas de gas troncal en Canadá y EE. UU., Incluido el oleoducto
en Alaska.
De hecho, tal es la durabilidad del Avon, que recientemente
estableció un récord mundial de 60 millones de horas en su clase de
generadores de gas aero-derivados de 10 a 20 MW. Se han vendido más
de 1,200 Avons industriales y el motor es el punto de referencia de
la industria en cuanto a confiabilidad y disponibilidad.
El Rolls-Royce Avon fue el primer motor de chorro de flujo axial
diseñado y producido por Rolls-Royce . Presentado en 1950, el motor
se convirtió en uno de sus diseños más exitosos después de la Segunda
Guerra Mundial . Fue utilizado en una amplia variedad de aviones,
tanto militares como civiles, así como en versiones para energía
estacionaria y marítima.

Características generales
Tipo: Turbojet
Largo: 126 in (3,200 mm)
Diámetro: 35.7 in (907 mm)
Peso seco: 2,890 lb (1,310 kg)
Componentes
Compresor: flujo axial de 15 etapas.
Combustores : Canular, 150 lb / s (68 kg / s)
Turbina : flujo axial de dos etapas.
Tipo de combustible: Kerosene
Actuación
Empuje máximo : 12,690 lbf (56.4 kN) seco / 16,360 lbf (72.8 kN) con
recalentamiento
Relación de presión general  : 7.45: 1
Consumo de combustible específico  : 0.932 lb / (lbf ⋅h) o 26.4 g /
(kN⋅s) (seco) 1.853 lb / (lbf ⋅h) o 52.5 g / (kN ⋅s) (húmedo) [14]
Relación de empuje a peso  : 5.66: 1 (56 N / kg)
Materiales
Acero, Aluminio, Magnesio, Recubrimiento conservante, Acero
inoxidable, Inconel, Caucho, Pintura
.

CONCLUSIÓN8
Los límites operacionales y los factores que afectan el rendimiento
del motor son básicamente los mismos. Las condiciones ambientales
marcarán el rendimiento que tendrá el motor, mientras que existe una
limitación por ejemplo de la altura apta para un vuelo correcto. Los
motores funcionan a base del aire atmosférico, por lo tanto, es
necesario conocer el comportamiento que tendrá si variamos la altura
de vuelo, la velocidad, etc.
Existen ventajas en cuanto a las grandes aturas, pues se puede
aumentar el rendimiento del motor y disminuir el desgaste en los
componentes, sin embargo, hay que tener mucho cuidado, pues podría
generar más ventajas que desventajas si no se toman en cuenta los
límites operacionales.

BIBIOGRAFÍA
 Motores a reacción – Martín Cuesta Alvarez – Paraninfo
 Motores de reacción y turbinas de gas – Esteban Terradas – Tomo1
 http://myslide.es/documents/factores-de-desempeno-de-mcir.html