Mantenimiento de Motores 1ra Edicion Alberto Garcia Perez PDF

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Table of Contents
INDICE
NOMENCLATURA.. 3
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN A LAS TURBINAS DE

GAS. 4
1. INTRODUCCIÓN.. 4
2. PRINCIPIOS FÍSICOS BÁSICOS. 5
3. CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE
TERMODINÁMICA.. 7
4. CICLO TERMODINÁMICO.. 7
5. SELECCIÓN DEL MOTOR. 12
Apl i ca ci ones . 14
6. ELECCIÓN DEL PUNTO DE DISEÑO.. 16
7. Compa ra ti va de motores . 22
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN AVANZADA DE
COMPONENTES. 29
2. LA TOMA AERODINÁMICA.. 29
3. EL COMPRESOR. 33
4. LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.. 45
5. LA TURBINA.. 49
6. MEZCLADORES DE FLUJO.. 52
7. POSTCOMBUSTOR. 52
8. LA TOBERA.. 53
9. EL BYPASS DUCT. 55
10. Swa n Neck Duct. 55
CAPÍTULO 3: ENSAYOS DE MOTOR. 56
2. CELDAS DE ENSAYO.. 56
3. ENSAYOS DE VALIDACIÓN.. 63
4. ENSAYOS DE VERIFICACIÓN.. 70
5. ENSAYOS DE DEMOSTRACIÓN.. 71
CAPÍTULO 4: INSTRUMENTACIÓN.. 74
2. MEDICIÓN DE LA PRESIÓN.. 78
3. MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA.. 81
4. MEDICIÓN DEL GASTO DE AIRE. 83
5. MEDICIÓN DEL GASTO DE
COMBUSTIBLE. 84
6. MEDICIÓN DEL EMPUJE. 86
7. INDICADORES DE POSICIÓN.. 88
8. OTRAS MEDICIONES. 88
9. REDUCCIÓN DE DATOS. 90
10. CORRECCIONES DE LA
INSTRUMENTACIÓN.. 92
11. FALLOS EN LA INSTRUMENTACIÓN..
93
CAPÍTULO 5: MECANISMOS DE DETERIORO.. 98
2. EL DETERIORO EN EL MOTOR. 99
3. MECANISMOS DE DETERIORO.. 101
CAPÍTULO 6: SISTEMAS DE MONITORIZACIÓN.. 119
2. TIPOS DE FALLOS. 120
3. TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE
MANTENIMIENTO.. 122
4. ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS
SISTEMAS DE MONITORIZACIÓN.. 126
5. TÉCNICAS DE MONITORIZACIÓN DE LA
MECÁNICA DEL MOTOR. 128
6. TÉCNICAS DE MONITORIZACIÓN DE LA
TERMODINÁMICA DEL MOTOR. 134
CAPÍTULO 7: GAS PATH ANALYSIS. 144
2. HIPÓTESIS. 146
3. GAS PATH ANALYSIS LINEAL. 148
4. GAS PATH ANALYSIS NO LINEAL. 150
5. EJEMPLO DE GPA LINEAL. 151
6. EJEMPLO DE GPA NO LINEAL. 154
NOMENCLATURA
ANSYN Analysis by Synthesis
ATF Altitude Test Facility (Celda de ensayo
en altura)
BOL Bottom Of Loop (Punto de menor SFC)
BPD Bypass Duct (Conducto de Derivación
o bypass)
CD Discharge Coefficient (Coeficiente de
descarga)
CV Velocity Coefficient (Coeficiente de
velocidad)
DTAMB Delta of Temperature with ISA temperature
(Diferencia de temperatura con
respecto a la atmósfera estándar)
ECS Environmental Control System
(Sistema de control ambiental)
EEC Electronic Engine Control (Sistema
electrónico de control del motor)
EPR Engine Pressure Ratio (Relación de
compresión del motor)
FHV Fuel Low Heating Value (Poder
calorífico inferior del combustible)
FN Engine Thrust (Empuje del motor)
FPR Fan Pressure Ratio (Relación de
compresión del fan)
GE General Electric
HPC High Pressure Compressor
(Compresor de alta)
HPT High Pressure Turbine (Turbina de alta)
IPC Intermediate Pressure Compressor
(Compresor intermedio)
IPT Intermediate Pressure Turbine (Turbina
intermedia)
ISA International Standard Atmosphere
(Atmósfera estándar internacional)
LPC Low Pressure Compressor
(Compresor de baja o Fan)
LPT Low Pressure Turbine (Turbina de baja)
MCD Magnetic Chip Detector (Detector de
partículas magnéticas)
Mn Mach Number (Número de Mach)
N1 NL Fan Speed (Velocidad de rotación
del Fan)
N2 NI IPC Speed (Velocidad de rotación
del IPC)
N3 NH HPC Speed (Velocidad de
rotación del HPC)
NGV Nozzle Guide Vane (Estátor Guía de
la turbina)
OPR Overall Pressure Ratio (Relación
global de compresión del motor)
P/O Pass-Off (Ensayo de aceptación del
motor)
P&W Pratt & Whitney
P160 ARINC Cold nozzle pressure (Presión
a la salida del BPD)
P25, T25 ARINC IPC outlet pressure / temperature
(Presión / Temperatura de salida del
IPC)
P30, T30 ARINC HPC outlet pressure / temperature
(Presión / Temperatura de salida del
HPC)
RR Rolls-Royce
SFC Specific Fuel Comsuption (Consumo
específico de combustible)
SFN Specific Thrust (Empuje específico)
SLS Sea Level Static (Condiciones
estáticas a nivel del mar)
SW Specific Work (Trabajo específico)
T/O Take Off (Despegue)
TCC Turbine Case Cooling (Carcasa de
refrigeración de la turbina)
TET Turbine Entry Temperature
(Temperatura a la entrada de la HPT)
TGT Turbine Gas Temperature (Temperatura
a la entrada de la LPT)
TIF Thrust In Flight (Empuje en vuelo)
UW Useful Work (Trabajo útil del motor)
W1A Inlet Massflow (Gasto másico de aire
a la entrada del motor)
WFE Engine Fuel Flow (Gasto de
combustible del motor)
CAPÍTULO 1:
INTRODUCCIÓN A LAS
TURBINAS DE GAS
1. INTRODUCCIÓN
Un motor es un dispositivo cuya función es proporcionar un
trabajo útil. Los principales tipos de motores existentes en el
mercado son:
• Motores de vapor (eficiencia térmica cercana al
45% )
• Motores de pistón o alternativos (eficiencia térmica
cercana al 55% )
• Turbinas de gas. Eficiencia térmica cercana al 40% ,
el 60% restante se pierde en forma de calor (i.e alta
temperatura) a través de los gases de salida. El
mercado de las turbinas de gas se haya dividido en
un 60% para las aplicaciones aeronáuticas y un 40%
para las aplicaciones industriales, siendo un 15%
empleado en la producción de electricidad. La
tendencia actual es que ambos mercados se igualen
con el tiempo.
Ventajas de la turbina de gas frente a los otros motores:
• Tiene un tamaño relativamente pequeño (i.e. bajo

peso) debido a que es un motor de flujo continuo y de
combustión interna.
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Una turbina de gas de 50 MW de potencia (unos
60.000 CV) pesa unas 5 toneladas. Un motor
alternativo (diesel) de la misma potencia pesa unas
1500 toneladas, tiene una altura equivalente a 4 pisos,
gira a 100 rpm y sus cilindros tienen una longitud de 3
m. Aunque ambos motores usan el mismo aire,
hidrocarburos semejantes como combustibles y
trabajan con ciclos similares de compresión /
combustión /expansión, las turbinas de gas tienen
componentes específicos para cada tarea, mientras
que el motor alternativo tiene el mismo elemento que
unas veces actúa como compresor, otro como
cámara de combustión y en otra expandiendo los
gases. Esto permite a la turbina de gas ser diseñada
para que cada componente funcione en las mismas
condiciones todo el tiempo al ser un motor de flujo
continuo.
• Frente a los motores de vapor, la turbina de gas
también es más pequeña debido, en primer lugar, a
que no necesita de ningún elemento para producir
vapor (boiler) y, en segundo lugar, a que se trata de
un motor de combustión interna, aunque en ambos
casos se trata de motores de flujo continuo. En las
máquinas de vapor, el combustible se mezcla con el
aire y se genera calor. Ese calor necesita ser
transferido a otro fluido (agua) para generar el vapor
del que luego se extraerá el trabajo correspondiente, lo
que aumenta innecesariamente su tamaño.
• Bajo coste por kW producido, especialmente para
altas potencias
• Emisiones reducidas frente a los otros motores, si
se ha diseñado adecuadamente, ya que las
temperaturas de combustión son menores.
Recuérdese que las altas temperaturas son las
responsables de la formación de NOx.
• Bajo coste de mantenimiento. Aunque este
concepto depende mucho de su operación, la turbina
de gas tiene un tiempo medio entre reparaciones
mucho mayor que el resto de motores, aunque la
reparación será mucho más cara porque se necesitan
instalaciones especiales para llevarlas a cabo. Como
ejemplo de que el mantenimiento depende mucho de
la operación del motor, baste decir que una compañía
canadiense que opera sus motores derateados y en
climas fríos necesitan hacer mantenimiento cada
12000 hr de vuelo. El mismo motor operado por una
compañía árabe que trabaja en la cercanía del desierto
(arena y polvo) a altas temperaturas necesitará hacer
reparaciones cada 5000 hr de vuelo.
Inconvenientes de la turbina de gas
• Coste del combustible. En algunos casos, los

motores industriales de pistón pueden quemar aceites
residuales del refino del petróleo que, con la mitad del
poder calorífico, son mucho más económicos. Por
otra parte, la menor eficiencia térmica de la turbina de
gas hace que, por su propio ciclo termodinámico,
consuma mucho más combustible para proporcionar
la misma potencia.
• El coste de reparación es elevado y normalmente
las reparaciones tienen que ser llevadas a cabo por
empresas especializadas. Los plazos de entrega
después de un “overhaul” del motor pueden ser de
tres a seis meses, dependiendo de los componentes
sustituidos. El tiempo medio entre reparaciones puede
variar enormemente dependiendo de las condiciones
de operación de la turbina de gas.
en un fluido, por lo que su valor nos dará una idea de
la energía total de la corriente en esa estación
En el motor, el ingeniero se encargará de convertir en cada
componente un tipo de energía en otro que sea más conveniente.
Por ejemplo, en el bypass (BPD) es típico transformar la energía
del gas en energía potencial de presión, para reducir la velocidad
y, por tanto, las pérdidas de presión que puedan suceder en este
conducto. En la tobera, sin embargo, interesa transformar esta
energía en energía cinética para que el chorro de aire salga con
la velocidad adecuada y cree empuje (fig. 3.1.1). En la cámara
de combustión se transforma la energía química del combustible
en calor para aumentar la energía interna del gas. En la turbina
se transforma la energía potencial de presión en un trabajo para
girar la turbina que, a su vez, moverá el compresor, etc. El
motor, por tanto, no es más que un conjunto de transformaciones
energéticas con el fin de proporcionar empuje o potencia para
mover la hélice que tenga acoplado.
3. CONCEPTOS
FUNDAMENTALES DE
TERMODINÁMICA
Son muchos los conceptos de termodinámica que se pueden
aplicar a una turbina de gas. Sin embargo, en esta sección
prescindiremos de complicadas expresiones matemáticas, y nos
centraremos en los siguientes conceptos fundamentales:
• “Es fácil comprimir aire frío, pero muy difícil
comprimir aire caliente”. Imaginemos dos muelles
fabricados del mismo material con la misma longitud,
número de vueltas y diámetro, pero uno de ellos más
grueso que el otro. Intuitivamente, vemos que el
muelle más grueso será más difícil de comprimir que
el otro. De la misma manera, podemos ver que la
energía acumulada en este último será mayor. De aquí
podemos deducir dos conclusiones. Para comprimir
un muelle nos interesa que sea poco grueso, sin
embargo, para extraer energía de él nos interesa que
sea grueso. Este símil es aplicable al aire si
asemejamos el grosor del muelle con la temperatura.
De esta manera, se puede demostrar que interesa
comprimir el aire cuando se encuentra frío, pero para
extraer energía es más fácil cuando está caliente.
• “Para conseguir trabajo útil necesitamos
comprimir y calentar el gas”. Continuemos con el
símil. Supongamos que comprimimos uno de los
muelles sin calentarlo. En el caso ideal, el trabajo útil
en este caso será nulo ya que el mismo trabajo que
hemos empleado para comprimirlo será el que
recibamos cuando lo soltemos. De igual manera, si
únicamente lo calentamos no obtendremos ningún
trabajo útil. Éste sólo se producirá cuando bajo una
combinación de ambas acciones, es decir, comprimir
el muelle cuando se encuentra frío (muelle delgado) y
luego calentarlo, lo que equivale a transformarlo en un
muelle más grueso del que podremos extraer más
energía. De esta manera, la diferencia entre el trabajo
extraído del muelle caliente, menos la empleada para
comprimir el muelle frío, será el trabajo útil. De esta
manera, se puede demostrar que para que haya
trabajo útil es necesario comprimir el aire y calentarlo.
Es por ello que la relación de compresión del motor
(OPR) y la temperatura de entrada en turbina (TET)
serán los parámetros fundamentales de diseño, como
veremos más adelante.
• “La entropía mide el grado de desorden de las
moléculas de gas”. El concepto de entropía se
definirá en la sección 4.2 cuando se explique el
diagrama T-S que sigue la turbina de gas.
4. CICLO TERMODINÁMICO
Funcionamiento básico
Según la tercera ley de Newton, a toda fuerza siempre le

corresponde otra de igual magnitud y sentido contrario. El motor
de un coche, por ejemplo, proporciona un par de giro a las
ruedas y éstas mueven el vehículo. Pero lo mueven porque
existe una fuerza que aparece como reacción al rozamiento de
las ruedas contra el asfalto. Si no existiera esta fuerza, por
ejemplo si el coche estuviera sobre una plancha de hielo, el
motor giraría las ruedas pero no conseguiría que el coche
avanzara. Por supuesto que esto es una simplificación pero
sirve para comprender la ley de “acción” y “reacción” de
Newton.
En los motores a reacción, el mecanismo de funcionamiento
es muy similar en condiciones estacionarias. En este caso, el
motor se encarga de acelerar una corriente de aire, por medio de
unos componentes que explicaremos más adelante. Como
consecuencia, se produce un chorro de aire a gran velocidad
que se expulsa a la atmósfera. Este chorro ejerce una fuerza
sobre la atmósfera hacia atrás, que tiende a alejarla del motor. La
atmósfera genera a su vez ejerce una fuerza de “reacción” sobre
el motor que tiende a moverlo hacia adelante. Y es esta fuerza
de reacción la que se emplea para mover el avión en el aire, de
la misma manera que las ruedas mueven a los vehículos
terrestres por el suelo.
Para producir el chorro de aire necesario para propulsar el
avión, el motor necesita comprimir aire de la misma manera que
hace un ventilador convencional. Pero a diferencia de este
ejemplo, el motor no puede recibir electricidad para mover el
compresor, sino que de alguna manera necesita generar por sí
mismo la energía necesaria para moverlo. Es por ello que se
necesita aportar combustible (keroseno) que se quema en una
cámara de combustión. El aire caliente así generado se hace
pasar por una turbina, que es la encargada de extraer parte de la
energía del aire con el fin de mover el compresor. El resto de la
energía se emplea en acelerar el aire para crear el chorro
necesario que empujará finalmente al avión.
Aunque el funcionamiento pueda parecer muy sencillo, la
forma de conseguirlo en la práctica no lo es tanto. Se dice que
un motor a reacción es una de las máquinas más complejas que
puede construir el hombre, debido a la gran cantidad de
conocimiento que es necesario tener en cuanto a materiales,
fabricación, aerodinámica, mecánica de fluidos etc. Los álabes
de la turbina, por ejemplo, han de soportar fuerzas centrífugas
enormes que, unidas a las altas temperaturas, representan una
de las peores condiciones de funcionamiento que se pueden
encontrar en cualquier área de ingeniería.
Las temperaturas y las fuerzas que aparecen dentro de un
motor de reacción son de tal magnitud que no sorprende que se
necesite la mejor tecnología que el hombre puede desarrollar
para fabricarlos. Por ejemplo, la fuerza centrífuga a la que se
somete un álabe de turbina, una pequeña pieza de metal de
apenas 5 cm de longitud, es equivalente al peso de un camión
pesado de transporte y produce una potencia equivalente a
varias veces la que proporciona un coche familiar convencional.
Si dicho álabe de turbina se liberara por accidente del disco que
lo retiene, y nada interrumpiera su movimiento, podría subir
hasta 10 Km de altura únicamente debido a la energía de rotación
que posee. Además de soportar fuerzas de tan gran magnitud,
estas pequeñas piezas de metal deben soportar temperaturas
que exceden, en muchos casos, los 200 K del punto de fusión
de los materiales que la componen, gracias al uso de
sofisticados sistemas de refrigeración.
Definición del ciclo termodinámico
El diagrama fundamental sobre el que se construye el ciclo

termodinámico del motor se basa en las siguientes propiedades
del gas:
• La entropía (S) es una variable que se establece
con el fin de medir el grado de desorden de las
moléculas, y poder establecer una referencia para
definir la eficiencia de los procesos. La entropía es una
magnitud que se emplea para medir el caos o nivel de
desorden de un gas. Hay dos mecanismos
fundamentales para aumentar la entropía en una
turbina de gas:
• Fricción: que afecta a la presión estática
fundamentalmente
• Transferencia de calor: que afecta a la temperatura
estática fundamentalmente
• Temperatura total (T), que representa la energía
total del gas en cada punto, es decir, nos indicará la
cantidad de energía a proporcionar o a extraer de cada
componente del motor (véase ecuación 3.1.3).
La forma más adecuada de representar el ciclo
termodinámico de la turbina de gas es mediante un diagrama T-S
(Temperatura Total vs Entropía). En este diagrama es también
importante determinar la forma de las líneas isobaras (igual
presión) cuyo razonamiento se explica en la figura 4.2.1. Si se
toma “1” como punto de partida, conforme enfriamos el gas a
presión constante P1, las moléculas tienen cada vez menos y
menos energía y, por tanto, se moverán menos. La situación
hace que se reduzca el desorden y se siga la línea isobara P1.
En el caso del aire, al enfriarlo progresivamente pasaremos por
resto se desperdicia. El rendimiento total de un compresor
está cercano al 85% .
• 3-4 representa una adicción de calor que es llevada
a cabo por la quema de combustible en la cámara de
combustión. Durante la combustión, el combustible
libera calor que se emplea en calentar el aire y
aumentar su temperatura. El proceso se realiza a
presión constante en las turbinas de gas. La
temperatura de salida de los gases (TET o T4 en el
diagrama) suele ser aproximadamente el doble de la
de entrada (T3 en el diagrama).
• 4-5 representa una expansión que es llevada a
cabo por la turbina. Esta expansión es necesaria para
mover el compresor y, por tanto, la distancia 0-3 tiene
que ser igual a la distancia 4-5 (igualdad de trabajos
entre el compresor y la turbina). Durante la expansión,
el proceso es inverso al definido en la compresión.
Del trabajo extraído por la turbina, entre 1/3 a 2/3 será
absorbido por el compresor para comprimir el aire. El
resto será trabajo útil que podremos emplear para
generar empuje o par. A pesar de ello, existe una
cantidad importante de energía en el chorro de salida
que desaprovechamos en forma de calor (el aire del
chorro sale caliente).
simplemente un muelle.
• CASO B (ciclo 0-4´´). Este ciclo corresponde a la
adición pura de combustible sin comprimir
previamente la corriente de aire. Como consecuencia,
el ciclo se moverá a presión constante entre el punto 0
y el 4´´. En este caso, tampoco se produce un trabajo
útil ya que únicamente se ha calentado la corriente de
aire.
Por tanto, hemos comprobado que es necesaria una
combinación de compresión de la corriente y adición de calor
para producir una trabajo útil, tal y como se explicó en 3.2. De la
adecuada combinación de ambos procesos dependerá la
eficiencia final del ciclo termodinámico. La elección de estos
parámetros se realizará en función de la aplicación que se
busque para el motor.
La sección B de la figura 4.2.1 muestra dos posibles ciclos
termodinámicos que trabajan a la misma temperatura (TET) pero
que emplean distinta relación de compresión. El ciclo
determinado por 0-3-4-5-9, trabaja con una alta relación de
compresión (0-3) y se caracteriza por tener un trabajo específico
bajo (definición en sección 6.3), por lo que el tamaño para
conseguir el empuje necesario tiene que ser muy grande,
aumentándose de esta forma la resistencia aerodinámica del
vehículo. A cambio, se consigue una eficiencia térmica muy alta,
lo que se traducirá en un consumo de combustible pequeño y
bajo coste de operación, factor este último muy importante ya
que el coste de operación puede ser del mismo orden de
magnitud que el coste del motor. Bajo este ciclo termodinámico
funcionan la mayoría de los motores de aviación comercial.
Cuando la relación global de compresión es baja (ciclo 0-3´-4
´-5´-9´), el trabajo específico es alto, por lo que el motor será
pequeño pero tendrá una eficiencia también muy baja. Este será
el punto de diseño de los motores militares, como el EJ200,
donde interesa poca área frontal para evitar una alta resistencia
aerodinámica a velocidades supersónicas.
Así pues, otros dos parámetros fundamentales para definir un
motor son el trabajo específico, que define el tamaño del motor
para una potencia determinada, y la eficiencia térmica, que define
la economía del motor por medio del consumo de combustible
para una potencia determinada
Continuando con el estudio del ciclo termodinámico, se
puede aumentar el trabajo útil, i.e. empuje, si se recurre a los
siguientes métodos:
• Bajar la temperatura del punto 0 ya que, como se
vio en secciones anteriores, es más fácil comprimir
aire frío que caliente. Este hecho es el responsable de
que las turbinas de gas sean más eficientes en los
fríos días de invierno que en los cálidos días de
verano. En las aplicaciones industriales, se suele
recurrir a descomponer la compresión en dos fases,
intercalando un intercambiador de calor a la salida del
primer compresor. De esta manera se consigue
comprimir hasta la presión P3 sin necesidad de
aportar tanto trabajo (caso C de la figura 4.2.3).
• Aumentar TET o T4 produce un aumento automático
del trabajo útil ya que las líneas isobaras divergen con
la entropía, es decir, la distancia 5-9 se hace mayor y
se puede emplear más energía para crear empuje. El
valor máximo de TET viene restringido por el nivel
tecnológico del motorista ya que implica emplear
sofisticados sistemas de refrigeración de los NGVs de
la HPT para que soporten estas altas temperaturas.
En el tema II se comentará con más detalle esta
restricción.
• Aumentar OPR ya que las curvas divergen con T,
pero para que sea efectivo debe ir acompañado
también de un aumento de la TET como hemos visto
en los casos extremos anteriores. Por otra parte, el
aumento del OPR lleva consigo la reducción del
tamaño de los últimos escalones del HPC. Cuando
se alcanzan relaciones entre las distancias a la raíz y
al extremo del álabe de 0.9 no es rentable, ya que
aparecen problemas de repetibilidad en el proceso de
fabricación (debido al pequeño tamaño) y a que la
distancia intersticial resulta grande porcentualmente,
frente al tamaño del álabe. Esto trae como
consecuencia una reducción en la eficiencia del
compresor y un aumento en la potencia a aplicar para
moverlo.
• Emplear postcombustión (caso D) mediante la
quema de combustible a la salida de la turbina. De
nuevo nos aprovechamos de la divergencia de las
isobaras para crear más trabajo útil. Aunque esta
opción es tremendamente costosa en términos de
consumo de combustible por lo que suele estar
restringida a casos especiales de corta duración,
como se analizará posteriormente.
Por último, conviene recalcar que, en el mundo real, los
procesos isentrópicos (sin aumento de entropía) no existen por lo
que, en la práctica, el trabajo útil del ciclo suele ser menor del
calculado. El parámetro que define cómo de próximo se haya un
compresor o una turbina a la situación ideal es la eficiencia, que
definiremos en el tema 2. Contrario a lo que pueda parecer, tanto
el compresor como la turbina rara vez se diseñan con el criterio
de obtener la máxima eficiencia, ya que entran en juego otras
restricciones como son el peso del componente, factor muy
importante en motores militares por ejemplo, las velocidades
mecánicas de los carretes etc, aunque siempre se busca
conseguir los máximos valores posibles teniendo en cuenta
estas restricciones.
5. SELECCIÓN DEL MOTOR
Tipos de turbinas de gas
Como se ha descrito en la sección anterior, los componentes

fundamentales de un motor a reacción son: un compresor, una
cámara de combustión, una turbina que mueve el compresor y
una tobera que genera el chorro. A esta configuración tan sencilla
se denomina turborreactor puro.
La ventaja de este diseño radica en la pequeña área frontal
que ofrece, lo que le convierte en la planta motriz óptima para
altas velocidades de vuelo, normalmente por encima de Mach 2.
Mientras que su principal inconveniente es su alto consumo de
combustible y el elevado ruido producido por la alta velocidad de
salida del chorro.
Con el fin de dotar de más empuje a este motor, se le puede
acoplar un postcombustor según el ciclo termodinámico mostrado
en la figura 5.3.1. La postcombustión obliga al uso de toberas de
área variable, como veremos en el tema II, y en el caso ideal
de tipo convergente-divergente, aunque no es estrictamente
necesario. Aunque con este sistema de consigue un aumento
significativo del empuje del motor, crítico para misiones
arriesgadas como las que se pueda enfrentar un caza, el
consumohttp://librosysolucionarios.net
de combustible se puede llegar a triplicar, por lo que se
El turbofán es un tipo de motor donde la corriente de entrada
se bifurca en dos una vez que se atraviesa la primera etapa de
compresión. Una parte del aire (W120) se dirige hacia un
conducto llamado bypass y que descarga directamente a la
atmósfera a través de una tobera. El resto del aire (W20) sigue el
circuito convencional del turborreactor puro descrito
anteriormente. El índice de derivación (W120/W20) mide la
relación entre el aire que pasa por el bypass y el que pasa por el
motor. Cuando mayor sea el índice de derivación mayor es la
cantidad de aire que no atraviesa completamente el motor y
mayor será el diámetro del mismo. Conforme se aumenta esta
relación se consigue una reducción progresiva del consumo de
combustible y de ruido que compensa fácilmente el aumento del
área frontal a velocidades de vuelo intermedias (subsónico alto).
El efecto del índice de derivación se estudia en la siguiente
sección.
La principal ventaja de esta configuración es una reducción
del consumo específico del motor (SFC) y del nivel de ruido
emitido al ser, por una parte, menor la velocidad de salida del
chorro (el ruido depende de V 8 siendo V la velocidad de salida
del chorro) y, por otra parte, poderse apantallar el ruido del fan a
través de materiales especiales instalados en la toma
aerodinámica.
Aplicaciones
El motor a reacción es el sistema propulsivo más adecuado
para velocidades de vuelo comprendidas entre Mach 0.6 y 2.2,
debido a la gran cantidad de potencia que se puede extraer con
un tamaño pequeño, comparado con un motor alternativo
equivalente, lo que ayuda a reducir la resistencia aerodinámica
de forma considerable (figura 5.3.4).
A bajas velocidades, y por tanto baja altura de crucero, se
suelen emplear motores turbohélices ya que las hélices
proporcionan una mayor eficiencia (Hercules, CASA CN-235,
ATR-42 etc), reduciendo el consumo de combustible. Conforme
aumenta la velocidad de crucero, la velocidad relativa que ven
las puntas de ala también aumenta, llegándose a alcanzar la
velocidad del sonido. En estas condiciones, las ondas de
choque que se forman en la punta absorben gran parte del trabajo
realizado por el motor e impiden que se transmita a la corriente
de aire, por lo que el uso de la hélice no se hace recomendable.
Conforma aumenta la altura, disminuye la densidad del aire
que se encuentra en la atmósfera y, por tanto, el gasto másico
que absorbe la hélice. Esta reducción tiene que ser compensada
con un aumento de las revoluciones, para seguir manteniendo el
mismo empuje. De nuevo, se llega a una altura donde el
aumento de revoluciones es tal que se vuelven a alcanzar
empleada para acelerar la aeronave. Conforme se aumenta la
velocidad de crucero, esta diferencia se hace cada vez más
pequeña, hasta que llega un momento en el que se iguala con la
potencia del motor. En estas condiciones, toda la potencia del
motor se invierte en vencer la resistencia aerodinámica y, por
tanto, no se puede acelerar la aeronave, alcanzándose así la
máxima velocidad. Conforme aumenta la velocidad del avión,
conviene que el índice de derivación se reduzca
progresivamente, para reducir el área frontal del motor, hasta que
se llega a la configuración de turborreactor puro.
6. ELECCIÓN DEL PUNTO DE
DISEÑO
Introducción
El punto de diseño es un punto de funcionamiento

adimensional, que puede estar situado en cualquier zona de la
envolvente de vuelo. Cualquier otro punto de funcionamiento del
motor estará, por tanto, fuera de diseño. Su elección atiende a
una combinación de uno o varios de los siguientes requisitos:
• Requisitos del fabricante del avión: dependerá
del uso que se vaya a dar a la aeronave donde se
vaya a instalar el motor:
• Aviones comerciales de largo recorrido. En este
caso la economía de vuelo es crucial, por lo que el
motor se suele optimizar, es decir, se diseña, a la
condición de crucero del aparato que, normalmente,
suele ser a 35000 ft / 0.85 Mn.
• Aviones regionales. Por las características de este
tipo de aviones, sus vuelos son relativamente cortos
(de una a dos horas de vuelo) por lo que el despegue
y la fase de ascenso del avión copan un importante
porcentaje del vuelo. En estos casos, el punto de
diseño se elige, o bien en condiciones de despegue a
nivel del mar, o bien en condiciones de ascenso.
• Aviones militares tipo caza. En este caso el punto
de diseño se suele situar, salvo excepciones, en las
cercanías de 500 ft / 1.0 Mn en condición de máxima
postcombustión, ya que es ésta la condición de
maniobrabilidad más crítica para este tipo de aviones
• Requisitos del motor: El punto de diseño se suele
elegir a un régimen de funcionamiento del motor
normalmente alto, ya que las características de cada
uno de sus componentes se pueden conocer mejor. El
punto así elegido suele corresponder al punto
adimensional más alto que no siempre corresponde a
SLS (Sea Level Static), ya que en motores con bajo
empuje específico (SFN definido en sección 6.3) se
puede encontrar en la fase final del ascenso. De igual
manera, en aquellos motores con una relación de
compresión del fan (FPR o Fan Pressure Ratio)
menor a 1.8, se suele elegir una velocidad de vuelo lo
suficientemente alta como para que las toberas estén
bloqueadas.
• Otros casos críticos estructurales, por ejemplo y de
los que no hablaremos ya que son particulares de
cada motor.
La elección final del punto de diseño suele ser un
compromiso entre las prestaciones del motor y el coste/tamaño
y peso del motor.
Fases del diseño
El diseño completo de un motor a reacción es un ejercicio

extremadamente complicado, e implica el trabajo conjunto de
cientos de profesionales, en un proceso iterativo que suele llevar
meses. El diseño completo se puede descomponer en diversas
fases:
• Diseño termodinámico: Es el primero en
realizarse y es el encargado de determinar el ciclo
termodinámico más adecuado a los requisitos
operacionales proporcionados por el fabricante de la
aeronave. Será el encargado de proporcionar, al resto
de los equipos de diseñadores, los parámetros
básicos de diseño como el gasto másico de aire
(W1A), la relación de compresión total (OPR) o la
temperatura de entrada a la turbina (TET).
• Diseño aerodinámico: Comienza una vez que los
parámetros anteriores se conocen. El diseño
aerodinámico establece el número de escalones de
compresores y turbinas, así como sus dimensiones
físicas y velocidades de rotación.
Diseño mecánico: Conocidas las velocidades de
rotación y la temperatura del aire en cada sección del
motor, se pueden diseñar físicamente las piezas para
que los esfuerzos mecánicos a los que estén
sometidas sean compatibles con los materiales a
emplear y las condiciones ambientales en las que van
a trabajar dichas piezas.
• Diseño del sistema de control: Aunque comienza
con cierto retraso respecto de los anteriores, el diseño
del sistema de control es crítico para mantener el
motor dentro de las condiciones óptimas de seguridad
y funcionamiento, fundamentalmente fuera de las
condiciones de diseño. Es el encargado de definir, por
ejemplo, los flujos máximos de combustible
permitidos, definir los regímenes de aceleración y
desaceleración del motor, definir los límites de control
del motor o, simplemente, presentar los principales
parámetros del motor al piloto.
En esta sección estudiaremos únicamente los pasos a seguir
y las principales dificultades que es necesario solventar para
realizar el diseño termodinámico del motor.
Parámetros fundamentales del diseño termodinámico
Los parámetros más importantes a la hora de determinar el

punto de diseño termodinámico son los siguientes:
peso y la resistencia aerodinámica en vuelo, que
puede llegar a compensar el ahorro de combustible así
conseguido.
• Número de escalones de la LPT: al aumentar el
BPR, la velocidad de la punta del fan se tiene que
mantener constante, para evitar excesivas pérdidas
por la posible formación de ondas de choque. Esto
hace que se tenga que reducir las revoluciones del
motor, al haber aumentado el radio del álabe. Como el
diseño de la LPT está dictado por el diseño del resto
de turbinas, su geometría está normalmente definida y
no se puede cambiar. Esto conduce a que los álabes
de la turbina funcionen a unos valores de carga
aerodinámicas muy altos, y que reducen
dramáticamente su eficiencia, penalizando el SFC.
Para evitarlo, es necesario aumentar el número de
escalones en la LPT, lo que aumenta el peso final del
conjunto.
Algunos fabricantes, como Pratt & Whitney están
trabajando en el concepto de geared-fan, que consiste
básicamente en introducir una caja de engranajes que
desacople las revoluciones de la LPT y del fan, con el fin
de que ambos giren más próximos a sus regímenes
óptimos, evitando aumentar innecesariamente el número de
escalones de la LPT. Pero el sistema tiene numerosos
problemas prácticos debidos, en gran parte, a las altas
potencias a transmitir (que pueden rondar los 50 MW) y a la
complejidad del sistema de lubricación y refrigeración que
es necesario introducir.
• Separación entre motor y suelo. Este es un
problema de instalación del motor en el avión. Al
aumentar el BPR, se reduce la distancia entre el
motor y el suelo por lo que se aumenta la probabilidad
de ingestión de objeto, con el consiguiente daño para
el motor, así como la ingestión de torbellinos que se
crean en las proximidades al suelo y que pueden
desestabilizar el motor. El fabricante de la aeronave
tiene la opción de aumentar la distancia entre el ala y
el suelo, diseñando trenes de aterrizaje más altos pero
esto acaba penalizando el peso del avión y, por tanto,
su rentabilidad.
La tendencia actual es aumentar el índice de derivación, pero
trae el problema no es sencillo debido a las siguientes
restricciones: el tamaño del bypass y el tamaño del núcleo. El
primero de ellos no se puede ampliar de forma indefinida ya que
trae problemas de integridad mecánica ya que la velocidad de la
punta aumenta linealmente con el radio. Por otra parte,
comienzan a darse problemas de instalación ya que en lo
motores instalados debajo del ala hay que mantener una
distancia mínima entre el suelo y el motor, lo que en la práctica
limita el diámetro del bypass a unos 3 m (valor actual de los
motores más potentes). Se podría aumentar la relación de
derivación manteniendo el diámetro exterior y reducir el tamaño
del núcleo. Pero conforme se reduce su tamaño, los álabes del
compresor se hacen cada vez más pequeños y los intersticios
se hacen cada vez mayores porcentualmente ya que el valor
mínimo no se puede reducir. Con lo que aumentar las pérdidas,
los costes de fabricación y se acaba aumentando el consumo
del motor al reducirse la eficiencia, eliminando cualquier ventaja
que pudiéramos obtener del aumento de la relación de
derivación.
diseño
Como se puede apreciar en la figura 6.4.1, el SFC
disminuye radicalmente conforme aumenta el BPR, mientras que
el SFN aumenta conforme lo hace la TET. Dependiendo del tipo
de aeronave donde se vaya a instalar el motor, interesará elegir
uno u otro punto de diseño. Para un avión de negocios (business
jet), el punto “1” es el punto ideal de diseño, ya que lo que se
busca es un bajo coste inicial sin que el SFC sea un factor
crítico ya que este tipo de aviones no se usa tan intensamente
como los aviones comerciales. Para éstos, el punto “2” suele
ser el elegido ya que proporciona el menor SFC, lo que aumenta
el alcance de la aeronave y reduce sus costes operativos. El
punto “3” se suele elegir para motores de sustentación (lift
engines, fig 7.1.1.1) donde interesa que el motor ocupe el menor
volumen posible y que pese poco (alto valor de SFN), aún a
costa de sacrificar de sacrificar el SFC, que no resulta crítico ya
que el motor únicamente se emplea durante los 5 o 10 minutos
que dura el despegue. Para aviones supersónicos, interesa que
el OPR sea bajo pero combinado con una TET y una velocidad
de salida de los gases (Vjet) altos.
En términos de OPR, la figura 6.4.1 los puntos de diseños
típicos para motores militares y comerciales. En los primeros,
interesa obtener el máximo empuje posible por lo que se busca
maximizar el trabajo útil, buscándose puntos de diseños en la
zona marcada con “1” y donde el punto final dependerá de la
capacidad tecnológica del motorista (expresada en función del
máximo TET alcanzable). El valor de OPR en estos casos
ronda el 20.
En los motores comerciales, se busca, sin embargo, la
máxima eficiencia térmica para que el motor tenga el menor
SFC posible y se maximice el alcance de la aeronave. Pero.
Como citábamos en secciones anteriores, no se suele buscar el
punto de máxima eficiencia térmica ya que esto daría lugar a
motores demasiado voluminosos. A cambio, se prefiere reducir
algo el valor de OPR para obtener una eficiencia algo menor,
aprovechando la circunstancia de que las curvas son bastantes
planas en esta zona.
La figura 6.4.2 muestra la reducción que se produce en el
SFC en función del BPR y del FPR, así como los puntos
óptimos que se suelen coger durante el diseño. Como se puede
apreciar, conforme se aumenta el BPR interesa que el fan
proporcione cada vez menos relación de compresión para
reducir el SFC, esto obliga también a reducir su velocidad de
rotación y aumenta la carga aerodinámica de los escalones de
LPT, con las consecuencias que discutíamos en la sección
6.3.3.
Figura 7.1.1.8: Ejemplo de motor turbofán comercial
(GE90, Boeing 777)
Número de ejes en el motor turbofán
En la actualidad, el motor turbofán domina claramente el

mercado del motor a reacción debido a su mayor economía y
menor nivel de ruido. Sin embargo, existen dos configuraciones
radicalmente distintas en el mercado. La primera de ellas es la
empleada por las empresas americanas GE y P&W, basada en
emplear motores biejes con booster cuando sea necesario. La
segunda de ellas surge en la década de los años 70, cuando el
fabricante europeo Rolls-Royce decidió comenzar a construir sus
motores con tres ejes, en lugar de los dos habituales hasta
entonces. Las ventajas de esta nueva configuración son las
siguientes:
• Punto óptimo: Tanto los compresores como las
turbinas funcionan más cercanos a sus puntos
óptimos. El caso es más obvio en el compresor,
donde los 10 ó 15 escalones habituales se
descomponen, por ejemplo, en dos compresores de 8
y 5 escalones. De esta manera, se consigue que
todos los escalones tengan un rango de
funcionamiento más próximo al ideal, como se
explicará en el tema II.
• Menor número de escalones: al funcionar cada
componente de la turbomáquina con una mayor
eficiencia, son necesarios menos escalones para
alcanzar la misma compresión final.
• Menor requisito de refrigeración
• Peso: El motor suele ser más corto y, por tanto,
más ligero
Aunque los inconvenientes son también numerosos:
• Se necesitan más rodamientos en una configuración
trieje y de diseño más sofisticado
• La extracción de potencia desde el eje del HPC es
más compleja, y se necesita emplear un eje más
grueso (más pesado) para acoger el resto de ejes en
su interior.
• Los conductos de refrigeración interna del motor
también son más complejos
La configuración trieje permite, por ejemplo en el Boeing 747,
que el aparato tenga un mayor alcance, no sólo por el menor
peso del motor, sino porque al ser más corto se puede emplear
más superficie del ala para albergar combustible. Esto es debido
a que existe un requisito en la fabricación de aeronaves que
impide almacenar combustible en una zona que pueda ser
dañada por el desprendimiento en vuelo de un álabe de turbina.
Al ser la configuración trieje más corta, el área adicional del ala
se puede emplear para almacenar combustible.
A lo largo de los años, la tecnología trieje ha demostrado que
es posible realizar cambios a diseños existentes, para crear
motores nuevos, de forma muy económica. A pesar de ello, los
fabricantes GE y P&W se resisten a cambiar a esta tecnología
debido a la fuerte inversión que ya han realizado en el área de
los motores biejes con booster, y que tienen que amortizar. El
riesgo que supone cambiar radicalmente la tecnología empleada
y, en principio, desconocida también es un factor que frena a las
compañías norteamericanas.
En la siguiente sección, veremos un ejemplo de cómo se ha
realizado la mejora de un motor existente para aumentar su
potencia y las soluciones técnicas a las que ha recurrido el
motorista para conseguir dicho aumento. Este ejemplo es muy
representativo de los cambios a realizar cuando el motor es bieje
o trieje.
Ejemplo de la Influencia del diseño
En esta sección analizaremos la configuración de tres

motores, procedentes de tres fabricantes, elegidas para
suministrar la misma potencia. Veremos cómo, a partir de
motores ya existentes, estos fabricantes tuvieron que recurrir a
distintos cambios para aumentar su potencia. La elección de la
configuración del motor es fundamental para futuras mejoras.
Los motores objeto de estudio son el Trent 800, de Rolls-
Royce, el GE90 de General Electric y el PW4084 de Pratt &
Whitney. Estos tres motores surgieron como posibles plantas
motrices para el nuevo Boeing 777, que requería un aumento del
15% de empuje. Las figuras 7.4.2.1 y 7.4.2.2 muestran una
comparativa entre las configuraciones elegidas por los tres
grandes fabricantes de motores para prestaciones similares.
Todos ellos son motores compuestos por una sola etapa de fan
(FPR < 1.7) y alto BPR para reducir el consumo de
combustible. También funcionan con una OPR y TET altas para
aumentar el rendimiento térmico del motor, y permitir una vida
operativa alta (alrededor de 20000 horas de vuelo o 5 años de
instalación en el ala). Pero las soluciones a las que se ha
llegado son radicalmente distintas:
Para aumentar el empuje de un motor ya construido, es
necesario aumentar el gasto másico que circula por él. Como la
turbina es un elemento muy caro de desarrollar, se suele
mantener por lo que su capacidad es la misma. Como la TET es
fija, al ser una restricción impuesta por el material, la única
manera de aumentar el gasto w1A es aumentando P4 que se
suele conseguir añadiendo alguna etapa en el compresor o en el
booster.
Debido a las configuraciones descritas anteriormente los
distintos fabricantes tuvieron que modificar sus respectivos
modelos para cumplir con las nuevas especificaciones, de esta
forma:
• Rolls-Royce modificó su motor RB211-524L.
Debido a su configuración trieje, fue relativamente fácil
aumentar su empuje añadiendo un único escalón de
compresión al IPC, al igual que se hizo con el Trent
700. Este cambio trajo consigo un aumento en el
número de escalones de la LPT, que pasó de 3 a 4
escalones. Surge de esta manera el Trent 800.
• General Electric, que ofrecía previamente su motor
CF6, se vio obligada a construir un motor
completamente nuevo (el GE90) debido a que, por su
configuración, este motor no disponía de espacio para
acoplar un eje de fan mayor, necesario para aumentar
el empuje.
• Por último Pratt & Whitney se basó en su motor
PW4000, del que empleó el mismo HPC, pero tuvo
que sustituir el fan de 112 pulgadas de este motor y
aumentar los escalones del booster a 6, a la vez que
los tuvo que situar más aguas arriba para aumentar su
distancia al eje y que proporcionaran un mayor
trabajo.
Pasamos a analizar las figuras 7.3.1 y 7.3.2 para estudiar
los cambios adoptados por cada fabricante así como la solución
técnica a la que recurren en función de la tecnología disponible
por cada motorista:
• Trent 800. En este caso, Rolls-Royce ha optado
por una configuración trieje, que facilita el control de la
estabilidad del HPC. El fan gira aproximadamente a
3000 rpm y su velocidad cambia significativamente
dependiendo de la condición de vuelo. El IPC por su
parte gira a unas 6000 rpm con menor variación,
mientras que el HPC gira a unas 9000 rpm con
apenas cambios en el punto de funcionamiento del
compresor. Con esta configuración se consigue un
motor mucho más corto y menos pesado que el
propuesto por sus directos competidores. Como
contrapartida, el diseño de los rodamientos se
complica enormemente así como el del sistema de
lubricación. El eje del HPC también necesita ser más
grueso, y pesado, para acoger en su interior los otros
ejes.
En lo referente a los álabes de turbina, RR los elige con
shroud (especie de sombrero, véase tema II) para evitar las
fugas intersticiales y aumentar el rendimiento. Aunque esta
decisión trae consigo que el álabe tenga que ser más fuerte
estructuralmente, para soportar la gran masa que se coloca
en su extremo, que puede llegar a limitar la máxima
booster y el HPC que aumenta las pérdidas de presión y el
peligro de desprendimiento de la corriente en condiciones
transitorias.
El compresor HPC por su parte se compone de 15
escalones y es el mismo que el empleado en otros motores
del mismo fabricante debido a su alto coste. En el caso de
querer aumentar la potencia del motor es necesario recurrir
al aumento del número de escalones del booster para evitar
modificar el HPC.
• PW4084: Pratt & Whitney emplea una solución
similar a la de GE, pero colocando los escalones del
booster en el conducto de transición (fig. 7.3.2). De
esta manera, se consigue un motor ligeramente más
corto que el GE90 ,aunque para ello necesite recurrir
a más escalones de booster al desarrollar éstos un
menor trabajo al estar más próximos al eje. Por otra
parte, esta configuración también tiene la desventaja
de que el espacio intersticial (distancia entre el álabe y
la carcasa) se ve afectada por los movimientos
axiales del fan.
Tanto el GE90 como el PW4084 se deterioran más
rápidamente que el Trent 800. Durante la operación en
servicio del avión se producen cargas giroscópicas o de
viento, que hacen flexionar ligeramente los ejes del motor,
deteriorando sus sellos abrasivos. Cuanto mayor es el eje,
mayor es el daño producido. El Trent 800 al ser un motor
más corto infringe menos daño y hace que el SFC sea
inferior a los otros dos motores al cabo del tiempo, aunque
el SFC inicial sea mayor.
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN
AVANZADA DE
COMPONENTES
1. INTRODUCCIÓN
El presente tema busca introducir al lector en las dificultades
prácticas de cada uno de los componentes del motor a reacción,
sin entrar en demasiado detalle en su diseño y cálculo
matemático. El fin buscado es el de comprender tanto su
funcionamiento como los problemas que plantean así como las
soluciones técnicas que se han buscado desde un punto de vista
puramente descriptivo. Entienda el lector que en un curso de 16
horas, como éste, es casi imposible en más detalle, aunque se
ha enfatizado especialmente la sección del compresor debido a
su importancia dentro del motor.
2. LA TOMA AERODINÁMICA
Introducción
La toma aerodinámica tiene las siguientes misiones:

• Proporcionar la masa de aire que pide en el motor
• Desacelerar la corriente de aire hasta conseguir
unas condiciones adecuadas para el fan (normalmente
que el Mn < 0.5)
• Debe evitar distorsión del flujo, especialmente en
condiciones de viento cruzado durante el despegue,
ya que puede afectar a la estabilidad de los
compresores que se encuentren aguas abajo.
Gradientes de presión fuertes pueden hacer entrar en
pérdida al fan, es por ello que la toma debe uniformizar
la corriente hasta un nivel aceptable. Pero hay que
llegar a una solución de compromiso, ya que cuanto
más larga es la toma, más homogéneo será el perfil
de presiones, pero mayor será las pérdidas de
presión.
• Minimizar las pérdidas de presión, su peso y la
resistencia externa. Las pérdidas de presión en la
toma han de ser mínimas para evitar sacrificar las
prestaciones del motor. Por cada 1% de presión que
de crucero, la velocidad de vuelo es elevada y hace que el tubo
de corriente que se ingiere tenga un diámetro inferior al de la
toma. Para que el flujo se adapte, es necesario que se produzca
una primera difusión que tiene lugar antes de llegar a la toma, y
que se realiza en condiciones ideales (sin pérdida de presión).
En condiciones estáticas, o a baja velocidad como ocurre
durante el despegue, el fluido se acelera antes de entrar en la
toma (sección E). En esta situación, el diseño del labio de la
toma es fundamental. Por una parte, debe ser lo suficientemente
redondeado para evitar que la corriente de aire se desprenda y
pueda producir torbellinos que sean ingeridos por el compresor.
Por otra parte, si no se diseña correctamente se pueden alcanzar
condiciones sónicas, durante la aceleración del despegue y bajo
ciertas circunstancias, que restrinjan gravemente la operación del
motor. En algunos motores, como el Pegasus, se ha recurrido a
tomas adicionales en el lateral que permitan el paso de aire sin
necesidad de aumentar significativamente el área frontal de la
toma.
Estudiemos ahora el comportamiento de esta toma (tipo B)
conforme aumentamos la velocidad. En condiciones de crucero,
vimos que el tubo de corriente tiene tiempo a expandirse en las
cercanías de la toma para adaptarse a las nuevas condiciones
(caso D en la figura 2.3.1). En este caso, el aire que no es
capaz de ingerir el área geométrica de la toma se “desborda”, y
siguiente. Para aumentar la potencia, el compresor necesita
moverse a un punto de mayor WRTP20 (gasto corregido, véase
sección 3), por lo que requiere también un mayor valor para la
toma. Este valor se consigue a base de reducir P 20 con la
presencia de la onda de choque normal, que introduce una fuerte
pérdida de presión entre las condiciones antes y después de la
onda. Cuanto mayor sea la demanda de WRTP20, mayor tendrá
que ser la caída de P 20 y, por tanto, mayor la intensidad de la
onda de choque.
Debido a la aparición de esta onda de choque normal, se
producen pérdidas de presión inaceptables, desde el punto de
vista de las prestaciones del motor, que aumentan el SFC del
motor de forma innecesaria. Todo esto restringe el uso de esta
toma a números de Mach inferiores a 1.3. Por encima de este
valor, habrá que recurrir a otras configuraciones, tal y como se
describe en la siguiente sección.
Tomas supersónicas
punto de diseño se suele elegir para que no se alcancen
condiciones supercríticas, ya que el movimiento de la onda de
choque normal dentro de la toma suele introducir inestabilidades.
Precisamente para controlar su posición se recurre,
básicamente, a dos sistemas. El primero de ellos (A) consiste
en sangrar aire de la toma antes de la onda. Esto producirá una
reducción de WRTP20 y moverá la onda hacia el exterior. El
segundo sistema (B) consiste en sangrar aire después de la
garganta, con el mismo propósito. En ambos casos, la garganta
es de geometría variable y tanto el mecanismo como su control
son parte del avión y no del motorista.
Conforme aumenta el Mach de vuelo, esta toma requiere
proporcionar más y más deflexión a la corriente, para crear las
ondas oblicuas necesarias. Esto conduce a un aumento del área
frontal que se hace inaceptable para números de Mach
superiores a 2.5, debido al aumento de la resistencia
aerodinámica. Para evitar este problema, apareció la toma tipo C
de la figura 2.4.2, donde el área frontal es fija.
En esta configuración, también conocida como de
compresión interna, las ondas oblicuas se organizan de tal
manera que la deflexión de unas se cancela con otras para
mantener el área. Esto sólo es posible a una condición de vuelo
determinada. Fuera de ella, la condición subcrítica introduciría un
gran flujo de desbordamiento que aumentaría significativamente la
resistencia aerodinámica. Para evitarlo, se recurre a introducir
geometría variable en el área de la garganta. En la práctica, es
tipo de toma no se emplea. Los diseñadores prefieren una
combinación entre las dos tomas descritas, obteniéndose la
configuración B de la figura 2.4.2 y que recibe el nombre de
toma de compresión mixta, ya que una parte se hace en el
exterior de la toma y otra en el interior.
3. EL COMPRESOR
Introducción
El compresor es el componente del motor encargado de

aumentar la presión del aire, con el fin de obtener un trabajo útil,
tal y como se describió en el apartado 4.2 del tema I. Comprime
el aire de entrada gracias a la energía proporcionada por la
turbina a través de un eje de transmisión común, y se compone
de escalones sucesivos de Rotor-Estator-Rotor etc. que
comprimen y difunden la corriente respectivamente.
Los álabes se diseñan para dar un gradiente de presiones tal
que la velocidad axial se mantenga constante. Para ello, también
se procede a reducir el área de paso progresivamente, al
aumentar la densidad con la compresión. En los primeros
escalones se suelen emplear álabes de aluminio mientras que en
los últimos se emplean álabes de titanio debido a las altas
temperaturas que se consiguen.
Rendimiento del compresor
en la exposición y, únicamente con carácter educativo,
supondremos que la densidad no cambia a lo largo del pasaje
del compresor y que no existen pérdidas de presión por fricción.
De igual manera, las velocidades V 1 y V 2 (figura 3.2.2 A) serán
relativas a los álabes por lo que, de momento, no tendremos en
cuenta la rotación del compresor.
En estas condiciones, el aire entra en el escalón del
compresor con una velocidad inicial V 1 en el punto “a”. Entre
este punto y el “b”, debido a que los álabes poseen
inevitablemente cierto espesor, se produce un aumento de la
velocidad de aire al reducirse el área de paso, alcanzándose el
valor máximo en la zona de la garganta (A g ). Pasado el
estrechamiento, comienza el proceso de difusión propiamente
dicho, ya que el pasaje aumenta su área de paso
progresivamente (“c”). Esto trae como consecuencia un
aumento de la presión estática, y una reducción de la velocidad
V 2 (punto “d”) a la salida de los álabes. El fenómeno se puede
representar de forma más sencilla empleando la parte B de la
figura 3.2.2. En cualquiera de los casos, el salto de presiones
estáticas entre el punto “a” y el “d” se puede expresar como:
fijada en el diseño termodinámico, el diseñador se ve obligado a
introducir un mayor número de etapas de compresión,
aumentándose la longitud y el peso. Es, por tanto, necesario
llegar a un compromiso de nuevo respecto de la distancia del
compresor al eje.
Figura 3.2.5: Configuraciones anulares del compresor
En la práctica, el diseño estará restringido por la
configuración de los compresores que se encuentren antes y
después. La configuración con línea media creciente (figura 3.2.5
A) da como resultado álabes más pequeños pero que, al estar
más alejados del centro de rotación, tendrán mayores
velocidades, lo que beneficiará al salto de presiones, pero
también producirá mayores tensiones estructurales por fuerzas
centrífugas, ya que éstas dependen de U 2 . Como la separación
entre los álabes y la carcasa es una cantidad fija, debido a la
tecnología de fabricación, la distancia intersticial representará
porcentualmente un valor más alto cuanto menor sea la altura del
álabe, i.e. mayores pérdidas y menor rendimiento del
compresor.
El razonamiento contrario se aplica en el caso de línea media
descendente. En numerosas ocasiones, sobre todo en las
primeras fases del diseño, se opta por una solución intermedia
donde la línea media permanece constante a lo largo del
compresor. En cualquiera de los casos, independientemente de
la configuración empleada, el perfil de presiones se irá haciendo
cada vez menos uniforme como se muestra en la parte B. Esto
se debe a la formación de una capa límite entre el fluido y la
superficie de contacto donde los efectos de viscosidad son muy
importantes. En esta zona se formará un gradiente de
velocidades, como el que se muestra en C, que impedirá que
tanto la raíz como el extremo del álabe realicen el mismo trabajo
que el resto de las secciones.
El diseño inicial del compresor se realiza para que la
velocidad axial sea constante. A partir de ahí se puede elegir, por
ejemplo, que la velocidad axial (Va) vaya reduciéndose
conforme se avanza en el compresor. Esto tiene la ventaja de
que el área anular debe aumentar ligeramente sobre la
configuración anterior dando lugar a álabes de mayor tamaño.
Éstos álabes son más fáciles de fabricar y más eficientes ya
que la distancia entre la punta y la carcasa, que suele ser fija,
representa ahora un porcentaje menor lo que permite aumentar la
eficiencia. Pero, por otra parte, aumentará los esfuerzos
centrífugos y reducirá la velocidad de entrada al compresor y
reduciendo el salto de presiones, aunque la velocidad de entrada
a la cámara de combustión será menor lo que es positivo. De
nuevo, hay que alcanzar un compromiso entre todas estas
variables. La relación entre Va y U suele ser de 0.5, lo que
corresponde a un ángulo de 60º entre V 1 y U.
Experimentalmente, se ha comprobado que ésta es la
configuración que proporciona una mayor eficiencia y la mínima
pérdida de presión.
La distancia “d” entre álabes vuelve a ser un compromiso en
el diseño. Desde el punto de vista aerodinámico, interesa que los
álabes estén los más cerca posible uno de otros, porque de esta
manera se puede girar mejor el fluido. Pero al acercarlos,
aumenta el número de álabes por escalón aumentando el peso
del compresor y la resistencia de fricción. Experimentalmente,
se ha comprobado que la mejor relación se obtiene cuando d =
0.7c, donde c es la cuerda aerodinámica del perfil.
La distancia entre compresores también es una variable a
tener en cuenta. Normalmente, los compresores se diseñan para
que tengan la misma velocidad axial tanto a la entrada como a la
salida. Si uniéramos simplemente la salida del IPC con el HPC,
la velocidad de entrada en éste último sería muy elevada y daría
como consecuencia álabes muy pequeños a la salida, con el fin
de mantener la misma velocidad. Es por ello que se recurre a
reducir la velocidad de entrada al HPC, mediante una pequeña
difusión de la corriente con el fin de aumentar el área anular y el
tamaño de los álabes.
El hecho de que el área de paso del compresor se vaya
reduciendo conforme nos acercamos a la cámara de
combustión, trae como consecuencia una diferencia de
funcionamiento entre los primeros álabes y los últimos. Los
primeros escalones suelen funcionar en un punto próximo al 2
(figura 3.6.2) muy cercano a la entrada en pérdida. Esto es
debido a que la gran área de paso inicial reduce Va,
incrementando el ángulo de ataque (caso A figura 3.6.1).
Mientras que los últimos escalones, donde el área de paso es
muy pequeña, funcionan en condiciones cercanas a las sónicas
(punto 3 de la figura 3.6.2).
Obtención de las características del compresor
En un banco de ensayo de compresores, se obtienen las

curvas de funcionamiento mediante la medición del gasto másico
de aire que atraviesa el motor, y de las relaciones de presión y
temperatura entre la entrada y la salida. El compresor se acopla
normalmente a un motor eléctrico que se encarga de moverlo y
mantener las revoluciones constantes (fig. 3.4.1). A la salida del
compresor se encuentra una válvula de mariposa que nos
permitirá cambiar la relación de compresión del motor para las
mismas revoluciones. Para el punto de diseño, y a unas
determinadas vueltas N, se obtendrá un punto de funcionamiento
(1), como se muestra la figura 3.XX. En esas mismas
condiciones, si procedemos a cerrar progresivamente la
mariposa, la presión en el compresor aumentará y se reducirá la
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de aire que lo atraviesa hasta que llegue un momento en el
proporcione más trabajo para poder vencer la inercia del
compresor. Al mover la palanca de gases, el sistema de control
aumenta la cantidad de combustible, de forma automática, lo que
se traduce en un aumento de la TET (o T40). El reajuste de las
moléculas de gas, ante este aumento de la TET, se produce en
apenas unos milisegundos. Para mantener la condición de área
crítica en el NGV de la turbina, y como la TET ha aumentado, el
gasto de aire debe reducirse y la presión de descarga aumentar.
Por otra parte, la propia inercia del compresor impide que
éste se acelere de forma instantánea. Requiriendo normalmente
entre uno o dos segundos para adaptarse a las nuevas
condiciones. Durante este período de tiempo, se puede
considerar que el compresor sigue girando a las mismas
revoluciones. Como se ha reducido la cantidad de aire que
atraviesa el compresor y se ha aumentado su presión, pero
manteniendo las revoluciones, el nuevo punto de funcionamiento
del compresor corresponderá al punto C (figura 3.5.4B).
Superada la inercia del carrete, el exceso de potencia de la
turbina se convertirá en una aceleración progresiva hasta que se
alcance el nuevo punto de equilibrio con el compresor (punto B).
margen, aún en el peor de todos estos escenarios. Esto supone
la reducción de la línea de funcionamiento del compresor, lo que
se traduce en una relación de compresión menor, una peor
eficiencia del motor y mayor consumo de combustible. Pero a
cambio se gana en estabilidad. El compromiso entre uno y otro
factor dependerá de la aplicación que se vaya a dar al motor.
Se puede dar el caso de que, por diferencia en la fabricación
de los álabes, alguno de ellos entre en pérdida antes que otros
cuando se reduzca la velocidad del compresor. En esta
situación, la corriente de aire de salida de estos álabes lo hará
con un ángulo que no es el apropiado, lo que inducirá la entrada
en pérdida del álabe inmediatamente próximo. Se producirá una
entrada en pérdida que girará a la mitad de la velocidad de
rotación de los álabes y pasando de uno a otro (“rotating stall” ).
Si el motor se acelera de forma brusca, la TET aumentará de
forma casi instantánea y, el compresor tendrá que proporcionar
más presión para contrarrestar la reducción en la densidad del
aire. En el caso extremo, los últimos escalones del compresor
pueden entrar en pérdida, ya que ellos serán los primeros en
apreciar el aumento de la presión, procedente de la condición de
funcionamiento de la turbina. Cuando se produce la pérdida, los
álabes dejan de funcionar adecuadamente y ya no inyectarán
aire a la cámara de combustión. En ésta, la presión será mucho
mayor que en los escalones del compresor, por lo que el aire,
junto con la llama del combustor, tenderá a ir en dirección
contraria atravesando el compresor. Una vez que todo el aire ha
abandonado la cámara de combustión, la presión en ésta caerá.
En estas condiciones, los escalones del compresor recuperarán
su punto de funcionamiento e intentarán aumentar la presión de
igual manera que hicieron antes de la entrada en pérdida. Y, de
nuevo, se repetirá el mismo proceso una vez que la presión
haya aumentado lo suficiente. La frecuencia de estas
oscilaciones suele ser de entre 8 y 10 Hz y, si coinciden con la
frecuencia natural del compresor, puede crear vibraciones lo
suficientemente altas como para destruirlo. En cualquiera de los
casos, los álabes sufren esfuerzos torsionales muy altos que
deterioran seriamente su vida operativa.
problemas en su manejo debido a que muchas veces no se
pueden cerrar completamente. En algunos motores, la limpieza
de los cabezales de estas válvulas puede representar un
porcentaje a considerar en los costes de mantenimiento. Desde
el punto de vista operacional, su uso también introduce fuertes
niveles de ruido en situaciones críticas como el aterrizaje donde
el motor funciona al ralentí y, por tanto, es cuando necesitan
funcionar.
La extracción de aire se realiza por medio de las llamadas
“handling bleed valves” o válvulas de sangrado. Éstas suelen
estar abiertas a bajas velocidades del compresor y se cierran
una vez que se hayan alcanzado una velocidad determinada
(figura 3.6.4 derecha) para evitar penalizaciones en las
prestaciones y en el consumo de combustible del motor. Como
al fin y al cabo estamos extrayendo aire que nos ha costado una
cierta cantidad de energía comprimirlo, en los motores turbofán
este aire del compresor se descarga al conducto del fan. De esta
manera se consigue, por una parte, que proporcione algo de
empuje útil y, por otra, reducir el nivel de ruido del motor ya que
su descarga directa al exterior produciría ondas sonoras de alta
intensidad. El nivel de ruido de un chorro de aire depende del
área de salida y de la velocidad de salida elevada a la octava
potencia. Para reducirlo, se suele poner una malla de pequeños
agujeros circulares con el fin de reducir el diámetro de cada
El motor consta de dos parte: un estátor y un rotor. El
primero se emplea para la conversión de energía en presión
estática mediante pasos divergentes que difunden la corriente,
mientras que el segundo es el encargado de comprimir la
corriente. El rotor se puede fundir con vanos por una sola cara o
por ambas, para conseguir una buena relación de compresión,
que ya de por sí es peor que la del compresor axial, sin
aumentar en exceso el peso del componente. Si no se diseña
adecuadamente, dejando la suficiente separación entre rotor y
estátor, puede dar lugar a vibraciones por interacción de los
respectivos campos de presiones.
Como desventaja, el compresor centrífugo absorbe menos
aire para la misma área frontal que el compresor axial, lo cual se
traduce en un menor empuje disponible.
Todo ello ha hecho que el compresor centrífugo se halle
restringido a pequeños motores donde el bajo coste supera las
inconveniencias de una mayor área frontal.
Figura 4.3.1:Justificación geometría de la cámara de
combustión
En la cámara de combustión, se producen dos tipos de
pérdidas de presión:
• Pérdidas frías, proporcionales al cuadrado de la
velocidad del aire, como en cualquier otro conducto.
• Pérdidas calientes, proporcionales al aumento de
temperatura. Este tipo de pérdidas se puede justificar
por medio de la conservación del momento. Debido a
la adición de calor, la velocidad a la salida aumenta
(para mantener el gasto másico al reducirse la
densidad del aire), y para que se mantenga el
equilibrio es necesario que la presión estática a la
salida se reduzca.
Es, por tanto, necesario reducir la velocidad y aumentar la
presión estática. Esto se puede conseguir por medio de un
difusor a la entrada de la cámara de combustión (configuración
B), de tal manera que si redujésemos la velocidad en un 1/5,
unos 30 m/s, la pérdida de presión sería ahora del 1% (25*
(1/5)**2). Pero si se reduce excesivamente aumentaremos
innecesariamente el tamaño de la cámara de combustión, y
dificultaremos la refrigeración de los álabes del NGV, ya que
éstos suelen estar refrigerados con aire procedente de la salida
del compresor. Para que exista una refrigeración adecuada, es
necesario que exista suficiente diferencia de presión entre el aire
inyectado en los álabes y el de salida de la cámara de
combustión. Valores típicos de pérdida de presión en la cámara
rondan el 4-5% .
A pesar de haber minimizado las pérdidas de presión,
todavía existe el problema del frente de llama de la combustión,
que debe tener un valor de velocidad muy pequeño (típicamente
1 m/s para llamas laminares y 6 m/s para llamas turbulentas),
por lo que la velocidad es aún muy alta. Para evitar reducir en
exceso la velocidad, y aumentar el tiempo de residencia, es
necesario crear una zona de recirculación del aire en forma de
toroide. En el centro de estos toroides, la velocidad del aire es lo
suficientemente baja como para que la llama esté estabilizada.
Para ello, es necesario introducir una pared que separe la
mayoría del aire de la zona de combustión para evitar el
apagado por mezcla pobre.
• Primaria: donde se inyecta el combustible y aire
formando torbellinos para aumentar el tiempo de
residencia y mejorar la mezcla. Se intenta que la
combustión aquí sea con riqueza estequiométrica. Se
recoge únicamente el 20% del gasto másico
proporcionado por el HPC.
• Secundaria: donde se añade aire para terminar de
quemar todos los restos de materias oxidables
producto de la combustión en la zona primaria
• Terciaria: donde se añade aire para bajar la
temperatura a niveles aceptables para la turbina y
refrigerar los materiales de la cámara de combustión
por medio de agujeros de dilución. Éstos se
encuentran al final de la cámara de combustión tienen
como misión fundamental reducir la temperatura de los
gases hasta niveles aceptables para los materiales
que se encuentran aguas abajo. Su misión también es
la de proporcionar una distribución de temperaturas lo
más homogénea posible, para evitar la aparición de
puntos calientes que reduzca la vida de los NGVs o
de los álabes de turbina. En la práctica, se busca que
las temperaturas en el anillo exterior sean más altas
que en la raíz para evitar que esta zona, sometida a
grandes esfuerzos centrífugos en los álabes de turbina
que se encuentran aguas abajo, sufra en exceso.
Motores modernos, como el GE-90 (Boeing 777). instalan
una cámara de combustión doble para reducir las emisiones de
contaminantes, y que permiten controlar la riqueza local (FAR)
en la zona primaria. Sobre este tema se hablará de forma más
detallada en el capítulo 6.
El combustible se introduce en la cámara de combustión por
medio de inyectores, cuya misión es la de vaporizar o atomizar
finamente el carburante para que se distribuya homogéneamente
en la zona primaria. Esto se consigue, normalmente, haciendo
pasar combustible a presión a través de un orificio, donde se
busca que el cono de inyección esté lo más próximo posible a
los 90º, para reducir la longitud de la cámara de combustión.
Como este objetivo no se puede conseguir únicamente por
medio de un orificio, se suele instalar un elemento que mezcla
aire con combustible creando una gran turbulencia (figura 4.3.2).
Otro problema que se plantea en el diseño de estos
elementos es el gran abanico de condiciones en los que deben
funcionar. El flujo de combustible a inyectar puede variar hasta
un 5000% , con presiones de combustión muy distintas. Si se
hiciera un único orifico de combustión lo suficientemente pequeño
como para garantizar una buena atomización a bajos caudales,
ese mismo agujero introduciría una presión inaceptable a altos
caudales. Por el contrario, si se hace grande para optimizar el
gran caudal necesario para el despegue, el combustible no se
atomizará adecuadamente a los bajos caudales que aparecen
durante el crucero del avión. La solución técnica a la que acuden
la mayoría de los diseñadores es, obviamente, utilizar un
sistema duplex que emplee un orificio piloto (de pequeño tamaño)
que garantice el buen funcionamiento a bajo caudal, en
combinación con un orificio de gran tamaño que únicamente se
emplea cuando sea necesario.
Ignición
El encendido del motor se suele realizar por medio de bujías

que se encuentran en las cercanías de los inyectores de
combustible, y suelen ser dispositivos sobredimensionados. La
energía necesaria para encender la mezcla es de apenas unos
milijulios, pero los fabricantes suelen incluir unidades que
proporcionan entre 2 y 4 julios efectivos, con el fin de aumentar
la probabilidad del encendido y garantizar la seguridad en vuelo.
El encendido no suele ser continuo sino por medio de pulsos, del
orden de uno cada segundo, y por un período de tiempo que
ronda los 30-90 segundos. En ocasiones, se puede hacer que
su funcionamiento sea continuo mientras que el motor
permanezca próximo al ralentí, únicamente para aumentar la
seguridad.
Una vez que se ha conseguido el FAR local en las
cercanías de la bujía es el adecuado y que el grado de
atomización de las gotas de combustibles es satisfactorio, el
encendido del frente de llama se produce gracias a la energía
proporcionada por la bujía. El frente de llama se propagará, a
unos 5-6 m/s, encendiendo las zonas circundantes y, si el
sistema está bien diseñado, la llama se automantendrá a partir
del aporte de combustible de los inyectores.
La ignición de la mezcla depende del cuadrado de la presión
en la cámara de combustión. Por ello, la mayoría de los
problemas de encendido del motor se producen en altura y a
bajas velocidades de crucero, como veremos en el tema 3.
Para conseguir una llama estable hay que mantener la
cámara de combustión dentro de unos límites de velocidad del
flujo y riqueza de la mezcla. Si no la llama se puede apagar por
mezcla excesivamente rica, pobre o demasiada velocidad del
aire. La envolvente de riqueza-velocidad en la que se puede
producir el encendido de la cámara de combustión es más
reducida (fig. 4.4.1) y depende en buena medida, de la
capacidad del diseñador para crear turbulencia y recirculación de
corriente en la zona primaria.
5. LA TURBINA
Introducción
Las turbinas extraen energía de la corriente de aire para

mover el compresor u otros elementos exteriores. Los álabes del
estator a la salida de la cámara de combustión (Nozzle Guide
Vanes) aceleran y orientan la corriente de aire a entrada del rotor
de la turbina de alta presión. El principal requisito de diseño de
una turbina es que el flujo en la garganta de dichos NGVs sea
normalmente sónico (están bloqueadas), debido a las importantes
simplificaciones a las que da ligar.
El trabajo extraído en cada escalón de turbina es mucho
mayor que el aportado a un escalón de compresor. Esto es
debido a que el proceso de expansión es espontáneo, lo que
permite que habitualmente un solo escalón de turbina de HPT
sea suficiente para mover un compresor con 5 ó 6 escalones de
HPC. Conforme se reduce la presión, se extrae menos trabajo
por escalón, lo que hace que las LPT tengan habitualmente de 3
a 5 escalones para mover únicamente el fan.
Rendimiento de la turbina
obtener una alta eficiencia térmica, pero restringido por una
máxima temperatura alcanzable, debido a limitaciones en los
materiales empleados, con la consecuente necesidad de
refrigeración de uno o más escalones para conseguirlo.
Dependiendo cómo se distribuya la expansión entre el rotor y
el estator y cómo se deflecte la corriente, las turbinas se
clasifican en los siguientes grandes grupos:
• Turbinas de reacción: el estator solo proporciona
cambio de dirección sin salto de presiones
• Turbinas de impulsión: el estator proporciona salto de
presiones aumentando la velocidad y reduciendo la
presión estática. El rotor recibe la fuerza impulsiva del
chorro de aire que incide en los álabes.
• Turbinas mixtas: es la configuración habitual y se
busca que el grado de reacción se varíe entre la raíz
y la punta para que en el punto medio sea del 50%
(fig. 5.3.2).
alcanzan en el borde de ataque del álabe, por lo que es común
recurrir a su refrigeración.
El uso de refrigeración introduce una fuerte penalización
desde el punto de vista de prestaciones, ya que entre un 20 a un
25% del aire que atraviesa el HPC tiene que ser destinado a
este fin. Al igual que se refrigeran los álabes, también es
necesario refrigerar los del rotor de turbina, que se suele hacer a
base de introducir aire del compresor a mayor presión que la de
la turbina, para evitar ingestión de aire caliente.
La primera turbina con refrigeración se introdujo alrededor de
1955 y permitió aumentar la temperatura de entrada de los gases
(TET) hasta los 1400 K. Medio siglo después, los motores
actuales trabajan con temperaturas que rondan los 1800-2000 K,
dependiendo del nivel de tecnología del fabricante y de la
aplicación del motor, lo que aumenta enormemente su eficiencia
térmica, como vimos en el tema 1.
Figura 5.3.1 Molde de cera y álabe obtenido a partir de
él
Figura 5.3.2: Geometría de un álabe de turbina
La relación de presiones entre el intradós y el extradós en un
álabe de turbina puede ser hasta de 5. Esto implica que en la
punta exista una fuerte tendencia del gas a pasar a través del
espacio intersticial (“tip clearance”), penalizando fuertemente la
eficiencia de la turbina. Para evitarlo se procede a varias
soluciones. Desde el punto de vista del diseño del álabe, a
veces se puede incluir un caperuzón (“shroud”) en el extremo
que selle el espacio intersticial. A cambio, se añaden problemas
de integridad mecánica en el álabe así como se aumentan los
requisitos de refrigeración al aumentar los esfuerzos que debe
soportar. Desde el punto de vista operativo, algunos motores
incluyen un control activo del espacio intersticial, que se basa en
el nivel de refrigeración de la carcasa de la turbina, mediante aire
del fan, con el fin de aumentar o reducir su diámetro en función
de la condición de vuelo. Su uso suele estar restringido a la
parte final del ascenso y al crucero. Durante el despegue se
suele desconectar para evitar que las posibles expansiones
axiales de los álabes, debido a la brusca aceleración o a efectos
giroscópicos durante la rotación que pudieran deteriorar
innecesariamente los sellos de la turbina. Desde el punto de
vista de la instalación, este sistema supone una penalización que
aumenta inicialmente el SFC, pero su deterioro con el tiempo es
menor por lo que se consigue un ahorro de combustible
turbina
Las opciones para la selección del diagrama anular son las
mismas que aparecían en la figura 3.2.5, solo que en el caso de
la turbina, el área será divergente debido a la expansión de los
gases. Aunque en este caso, su forma dependerá de muchos
factores, incluyendo el tipo de turbina (HPT, IPT o LPT) o la
posición radial de los componentes que se encuentren tanto
aguas arriba como aguas abajo.
Para un gasto másico dado, la elección de una línea
decreciente implica que los álabes posteriores serán más
pequeños que en la configuración de línea creciente. Esto trae
como consecuencia directa una reducción del nivel de
solicitación de la pieza y, por tanto, menor requisito de
refrigeración.
Sin embargo, para una velocidad de rotación dada, la
velocidad media del álabe será menor, con lo que el trabajo
extraído también será menor. Como siempre, hay que llegar a
una solución de compromiso, aunque todos los fabricantes
parece que se decantan recientemente por la configuración de
línea creciente. En la figura 5.3.3, se muestra una configuración
mixta correspondiente a una LPT, donde el último escalón tiene
una línea constante y de sección ligeramente divergente. Este
diseño es característico cuando se pretende eliminar la
turbulencia de la corriente a la salida de la turbina, para que el
aire salga lo más axial posible para reducir las pérdidas de
presión en la tobera. Para ello también se recurre a diseñar la
turbina con un bajo índice de reacción, lo que implica que la
extracción de potencia de este escalón es menor que la de sus
predecesores, pero a cambio se reducen las pérdidas de presión
aguas abajo.
En cuanto a los materiales empleados, las altas prestaciones
en cuanto a temperaturas a soportar, esfuerzos (debido a fuerzas
centrífugas y de transmisión de potencia) así como las
condiciones ambientales (con fenómenos de oxidación, corrosión
y fatiga debido a vibraciones de alta frecuencia), todos ellos
restringen enormemente los materiales a emplear. En la práctica,
se suelen emplear aleaciones de Niquel que proporcionan una
buena resistencia a la fatiga y a la fluencia, en combinación con
recubrimiento cerámicos, que al conseguir una menor
refrigeración, aumentan el rendimiento de la turbina. El empleo de
estructuras monocristales también aumenta la resistencia del
álabe a los esfuerzos y las altas temperaturas. El proceso de
fundición es extremadamente complicado y se realiza por medio
del método a la cera perdida (véase figura 5.3.1 donde se
muestra un molde de cera junto con el resultado final). Dicho
molde proporciona la geometría exterior del álabe así como
define todos los conductos internos de refrigeración. El
enfriamiento hasta condiciones ambiente se realiza muy
lentamente para asegurar el crecimiento del monocristal. El
proceso tiene una baja eficiencia, con tan sólo de 30 a 50 álabes
aceptados por cada 100 fundidos y que se rechazan,
fundamentalmente, por medidas fuera de tolerancias.
Las turbinas se suelen diseñar para que sus respectivos
NGVs (“Nozzle Guide Vanes” o estátor de entrada) funcionen
en condiciones sónicas, debido a las simplificaciones que
introducen en el cálculo y definición del ciclo termodinámico,
como se pudo comprobar en la sección 3.5. Cuando un motor
funciona entre dos áreas bloqueadas, la HPT trabaja con una
relación de expansión y de temperaturas fija, aunque no
necesariamente a una velocidad corregida fija. Por otra parte, la
relación entre la TGT (temperatura de entrada a la LPT) y la TET
(temperatura de entrada a la HPT) es fija, por lo que se puede
calcular ésta última a partir de la primera, que sí se suele medir
al ser la temperatura del gas menor. Normalmente, se busca que
este funcionamiento entre áreas bloqueadas se extienda lo
máximo posible dentro del rango de potencia del motor y, en
ocasiones, sólo al ralentí se desbloquean. Esto permite una
mejor modelización teórica del motor y, por tanto, un mejor
cálculo de sus prestaciones y de las leyes de control a definir en
el motor.
ventajas. Al menor nivel de ruido emitido, hay que añadir una
mayor efectividad del inversor de empuje, ya que éste actuará
sobre ambos chorros. La relación de compresión óptima del fan
es menor, para el mismo empuje específico, lo que se traduce en
un menor SFC, peso y coste del fan y de la LPT. Pero mezclar
los flujos supone aumentar el peso del motor y la resistencia de
carenado en el motor instalada, al aumentar el tamaño de la
tobera y, por tanto, la superficie de fricción con el aire. El
resultado final es un SFC menor ligeramente inferior en el caso
de la configuración de flujos mezclados.
7. POSTCOMBUSTOR
La postcombustión se emplea casi exclusivamente en
motores militares con el fin de aumentar de forma significativa el
empuje durante unos minutos, bien en el despegue, bien en
maniobras de combate o, simplemente, para superar la barrera
del sonido. El consumo de combustible se dispara durante su
operación, pudiéndose llegar a consumir más de 5 kg/s.
Además, reduce la eficiencia propulsiva del motor al
desperdiciarse mucha energía por calor.
En el postquemador se quema exceso de oxígeno que no se
ha consumido en la cámara de combustión principal y, en
motores turbofán, también se quema el aire fresco proveniente
del fan. Es necesario instalar unos dispositivos denominados
“flame holders” que se encargan de crear una velocidad
adecuada para que se forme una llama estable, sin que bloqueen
el flujo principal. Aunque previamente el combustible se ha
inyectado aguas arriba en diversas zonas, para poder mezclarlo
convenientemente antes de la combustión. Las zonas de
inyección de combustible se componen normalmente de tres
aros concéntricos de inyectores, dependiendo de la cantidad de
postcombustión necesaria. Aunque la ignición del
postcombustión se puede producir de varias formas, lo normal
es inyectar, en la cámara de combustión principal, una cantidad
extra de combustible concentrada en un período de tiempo corto.
Se crea de esta forma una bola de fuego que atraviesa las
turbinas y enciende el postcombustión.
Obliga al uso de mezcladores (para poder obtener aire limpio
del fan) y a toberas de área variable para controlar la línea de
estabilidad del fan y aumentar su margen de estabilidad. La
variación del área de tobera se hace proporcional a la raíz
cuadrada de la temperatura en el postcombustor ya que WÖT/AP
es fijo (tobera bloqueada) y tanto el gasto W como la presión P
vienen dadas por el punto de funcionamiento del motor. El área
de tobera debe estar sincronizada con el combustible inyectado
en la postcombustión, para mantener el fan en su punto de
funcionamiento correcto.
La postcombustión está expuesta a inestabilidades en la
combustión, que se presentan en ciertas combinaciones de
presión, temperatura y FAR (Fuel Air Ratio, o relación entre el
gasto másico y combustible y el del aire), que pueden dañar el
motor. Estas inestabilidades son:
• Buzz. Es una inestabilidad de tipo longitudinal, de
baja frecuencia (entre 40 a 150 Hz) que puede dañar
el eje de baja (LPT) principalmente.
• Screech. Es una inestabilidad radial de alta
frecuencia (entre 200 a 2000 Hz) que puede dañar la
carcasa de la postcombustión mediante fuerzas
pulsatorias de expansión. Para amortiguarlas, se
suelen introducir agujeros en la capa interior de la
tobera (“liner”) de determinado tamaño, que
amortiguan las oscilaciones de presión a una
determinada frecuencia.
En ambos casos, se puede instalar un sensor dedicado a
detectar dichos fenómenos y que así el control pueda el reducir
el flujo de combustible o apagar la postcombustión
También se pueden producir apagados espontáneos de la
postcombustión que, por ejemplo, traen como consecuencia la
aceleración instantánea del fan debido a que el área de tobera
está abierta. Para evitarlo, se suele instalar un sensor,
normalmente fotoeléctrico, que comprueba si existe llama o no.
Como ya hemos comentado anteriormente, se requiere un
gran volumen para mantener la eficiencia alta, debido a las bajas
presiones a la entrada. El postcombustor tiene una longitud muy
superior a la cámara de combustión principal debido a que la
presión es mucho menor. Normalmente tener una presión alta
facilita la combustión. Este factor, unido a la menor concentración
de aire fresco para quemar, obliga a aumentar el tiempo de
residencia de las partículas de aire, haciendo este conducto más
largo comparativamente que la cámara de combustión principal.
8. LA TOBERA
La tobera es la parte del motor que se encarga de transformar
la energía de presión remanente de los gases, una vez que han
abandona la turbina o el fan, para convertirla en energía cinética
que genere un chorro de gas que creará el deseado empuje.
El área final de la tobera no sólo va a ser fundamental para
conseguir este logro, sino que en muchos casos, regula el punto
de funcionamiento motor, y en particular de los compresores. El
seleccionar un área fija demasiado grande puede reducir de
forma significativa el empuje, ya que no se acelera lo suficiente
la corriente. Pero seleccionarla muy pequeña puede producir
inestabilidad en el fan. Es, por tanto, necesario llegar a una
solución de compromiso.
Las toberas pueden ser fijas o de área variable. Las primeras
están optimizadas a una condición que, normalmente, es la de
crucero. En este caso, el área de la tobera del fan (motores
turbofán) se escoge para que alcance condiciones críticas en la
garganta, es decir, la tobera alcanza una relación de presiones o
NPR (“nozzle pressure ratio” de 1.89). Fuera de esta condición,
la presión estática de descarga es igual a la atmosférica. Su
principal inconveniente es que son poco eficientes en el resto de
condiciones de vuelo pero, a cambio, son sencillas de fabricar y
ligeras.
En motores civiles, la relación entre la presión de la tobera
(P50) y la presión a la entrada del motor (P20), también
conocido como EPR, se suele utilizar como parámetro primario
de control del motor debido a que proporciona una relación muy
directa con el empuje que proporciona el motor, y que
desafortunadamente no se puede medir en vuelo.
Las toberas de área variable, por su parte, se pueden
optimizar a cualquier condición de vuelo. Sin embargo, el
aumento considerable de peso que llevan asociado sólo las hace
factibles cuando son imprescindibles, por ejemplo, cuando el
motor esté dotado de postcombustión. Necesitan también de un
complejo sistema de control que evite problemas en caso de
fallo. Por ejemplo, fallos al cerrar dicho área pueden meter
igualmente el motor en inestabilidad, y fallos al abrirla pueden
causar sobrevelocidad, normalmente en el fan. Como medida de
seguridad, y en caso de pérdida del líquido hidráulico de los
actuadores encargados de cambiar el área, se suele diseñar
para que la tobera se vaya a la posición de máxima apertura,
para minimizar el riesgo de inestabilidad en el fan.
La tendencia en futuros motores militares avanzados es que
las toberas sean vectoriales con área final (A9) variable. La
vectorización y la variación de A9 se consigue con la deflexión
independiente de la parte divergente de la tobera. Las toberas
vectoriales pueden ser capaces de vectorizar en una o en dos
direcciones. La geometría se consigue normalmente a través de
pétalos que se apoyan, de alguna manera, en anillos cuya
posición longitudinal o angular regula la incidencia y apertura de
la misma. Dichos anillos suelen estar actuados por un sistema
hidráulico, que puede estar basado en el propio sistema de
combustible, en el sistema neumático del avión, o en un sistema
hidráulico específico.
Las toberas también se pueden clasificar en convergentes o
convergentes-divergentes. En aviones civiles, y en algunos
aviones militares poco avanzados, los motores suelen llevar
toberas convergentes de A8 fija. En estas toberas, la corriente
se acelera hasta que se alcanzan condiciones críticas, o
próximas a ellas, reduciéndose la presión estática de descarga.
Pero cuando el NPR es algo, el aire no se expande rápidamente
para conseguir condiciones ambiente y se forma una onda de
choque que reduce el empuje.
Las toberas convergentes-divergentes consiguen una mejor
expansión y convierten más energía en empuje, pero a costa de
aumentar el peso. En su parte divergente, el fluido es
supersónico y se acelera produciendo un empuje neto sobre las
paredes de la tobera.
involucrados, debido al fuerte cambio de temperatura que se
produce entre las distintas condiciones de funcionamiento del
motor. Se emplean normalmente aleaciones de Ni o Ti
9. EL BYPASS DUCT
En su diseño se suele evitar que se produzca una difusión
demasiado rápida del aire y reducir las obstrucciones (por
ejemplo de tubos de aire o combustibles) al mínimo para que no
aumenten las pérdidas de presión. Éstas se deben mantener al
mínimo posible ya que penalizan el empuje final del motor en una
relación casi 1:1.
10. Swan Neck Duct
Es un conducto de transición entre el fan y el compresor
debido a que ambos tienen radios interiores muy distintos. En
este conducto el aire normalmente se acelera, en lugar de
difundirse, para evitar el desprendimiento de la corriente que
aumentaría las pérdidas de presión mermando el trabajo
realizado por el fan para comprimir la corriente de aire. Se busca
en este conducto que la turbulencia o swirl (rotación del aire
dentro del conducto) sea mínima para, de nuevo, reducir las
pérdidas de presión.
CAPÍTULO 3: ENSAYOS DE
MOTOR
1. INTRODUCCIÓN
El propósito de ensayar motores es múltiple. Por una parte,
es necesario validar que el motor cumple con los criterios de
certificación (ensayos de validación). Y, por otra parte, es
también necesario verificar que el motor real se aproxima a la
intención de diseño (ensayos de verificación) y demostrar que
se cumple con la especificación establecida por el fabricante de
la aeronave (ensayos de demostración).
2. CELDAS DE ENSAYO
Introducción
Las celdas de ensayo de motores son imprescindibles para

comprobar las prestaciones del motor ya que permiten medir de
forma sencilla los parámetros más importantes: gasto másico,
empuje, presiones y temperaturas a lo largo del motor, etc.
Básicamente podemos distinguir 4 tipos de celdas de ensayos
para motores a reacción:
• Celdas al aire libre
• Celdas convencionales
• Celdas de altura
• Celdas de ensayo volantes
Las tomas empleadas en banco tienen un acabado superficial
excelente para reducir las pérdidas de presión. Para evitar la
ingestión de objetos extraños se suele instalar protectores
(“Debris o Stone Guard”). La instrumentación consta de sondas
de presión total y estática que, junto a las de temperatura
permiten conocer el gasto de aire del motor (conocido el CD de
la toma). En climas húmedos se suelen incluir correcciones por
condensación de aire entre el plano de instrumentación y el plano
del motor que produce aumento de temperatura y reducción de
presión.http://librosysolucionarios.net
Celdas al aire libre
Las celdas al aire libre (fig. 2.2.1) constan básicamente de

una estructura que sujeta al motor por la parte superior y suelen
estar situadas en explanadas para evitar la ingestión de objetos
extraños. Ofrecen la configuración más aproximada a la de
campo libre de distorsión por lo que, en principio, sería el tipo de
celda recomendable, dado que tanto el empuje como el gasto de
aire del motor se miden mejor, al no estar influenciados por el
efecto de las paredes de las celdas convencionales.
Desafortunadamente, poseen una serie de desventajas que
hacen que no sean muy comunes. Por ejemplo, su uso se haya
restringido por las condiciones ambientales. La lluvia y la
velocidad o la dirección del viento pueden impedir el ensayo de
un motor. Su localización también es un punto a tener en cuenta
debido al gran nivel de ruido que producen, lo que hace que en
la práctica tengan que estar situadas en zonas remotas y poco
habitadas.
Por ello, en la mayoría de las ocasiones se prefieren los
bancos cerrados ya que permiten un uso casi independiente de
las condiciones atmosféricas. En la práctica, el uso de las
celdas al aire libre se haya restringido al calibrado de celdas de
ensayo convencionales, así como ensayos para la medición de
ruido.
se obtendría con el mismo motor en una celda al aire libre. El
empuje medido en las celdas convencionales puede llegar a ser
hasta un 10% menor que el que se mediría con el mismo motor
en una celda exterior, debido precisamente a la presencia de
pareces.
Es por ello que la correcta calibración de la celda es
fundamental, si no se quiere pagar un alto coste comercial con el
avionero. Existen numerosos métodos de obtención de estos
factores de corrección de empuje, pero básicamente se dividen,
por orden de precisión, en:
• Calibración cruzada entre una celda al aire libre y
la celda a calibrar. De esta forma, para el mismo punto
de funcionamiento y asumiendo que el motor no ha
sufrido deterioro apreciable entre ambos ensayos, se
logra determinar la diferencia de empuje entre ambas
celdas y, por tanto, la corrección a aplicar
• Anemometría: Empleando mediciones de presión,
temperatura y velocidad del aire que circula por la
celda según la metodología explicada en el apartado
3.3.1:
• La presión se suele medir por medio de sondas
estáticas colocadas al principio y al final de la celda
• La temperatura se mide por RBTs (resistencias
dependientes de la temperatura) colocadas bien en la
rejilla protectora, o bien colocadas al principio de la
celda. Permiten conocer la distribución de
temperaturas a la entrada del motor y la posible
reingestión de gases calientes.
• La velocidad se mide por medio de anemómetros
colocados por delante del tubo de ingestión
(resistencia de la corriente de entrada) y a lo largo de
la bancada del motor (resistencia de bancada)
• Escalando datos de otro motor de similares
características. En este caso la precisión obtenida no
es grande pero puede servir para obtener una
estimación como primera aproximación
• Empleando códigos fluidodinámicos (CFDs)
mediante el cálculo matemático teórico del
comportamiento de la celda. Estos métodos todavía
no están plenamente desarrollados debido a la
complejidad matemática de las ecuaciones a resolver,
los mallados empleados y las técnicas de resolución.
En cualquier caso, necesitan de validación por medio
de alguno de los dos primeros métodos.
Por otra parte, el diseño aerodinámico debe ser bastante
cuidadoso como para no crear inestabilidad dentro de la celda de
ensayo. En especial, se debe evitar:
• La distorsión de la corriente de entrada. Para
comprobarlo se suelen poner tiras de papel de pared a
pared con el fin de poder visualizar la distribución de
la corriente. También se pueden emplear inyectores de
humo. Una corriente distorsionada a la entrada puede
afectar a las prestaciones del fan y dar medidas
erróneas del gasto másico de aire que está ingiriendo
el motor.
• Bajas relaciones de derivación producen torbellinos
que se desprenden de las paredes y que pueden
llegar a ser ingeridos por el motor. Por relación de
derivación se entiende la relación entre la masa de
aire que pasa rodeando al motor (debida al efecto
eyector del chorro) y la masa total de entrada en la
celda que es la suma de que rodea al motor más la
que ingiere el motor. Los valores de relación de
derivación deben estar comprendidos entre el 50% y
el 100% . Valores inferiores al 50% pueden conducir a
una baja velocidad de circulación de celda lo que
provoca problemas de refrigeración y de reingestión
de gases calientes de la tobera. Los factores que
tienden a elevar la relación de derivación son:
• Altas relación de presión en la tobera
• Altas distancias entre el área de tobera y el área de
ingestión del detuner
• Baja área de bloqueo
• Baja relación d/D (véase fig. 2.3.2)
• Baja relación l/d (véase fig. 2.3.2)
• Reingestión de gases de salida debido
fundamentalmente a un mal posicionamiento del
detuner
• Torbellinos que incidan sobre la instrumentación que
controla el motor. Se ha comprobado que ruido de
frecuencia ultrabaja (hasta 1 HZ) pueden influir en el
comportamiento del motor cuando éste se haya
controlando en EPR, produciendo inestabilidad en la
velocidad de rotación de los ejes con posible rotura de
álabes por fallo a fatiga y excesivo deterioro en las
prestaciones. La mejor manera de monitorizar estos
efectos es mediante el seguimiento de la señal de NL
(empleando la desviación estándar y otras técnicas
estadísticas)
Otros factores a tener en cuenta en este tipo de celdas son:
• El empleo del protector o rejilla produce pérdidas de
presión y produce una resistencia aerodinámica que
hay que tener en cuenta en la calibración.
• Una vez calibrada la celda hay que controlar la
configuración ya que ambas están íntimamente
ligadas. Por ejemplo, la inclusión de una escalera
W * V/1000 (kN)
Donde W es la gasto másico total de aire que circula por el
motor (Kg/s) y V es la velocidad media de los anemómetros
(m/s)
Normalmente diferencias entre los anemómetros en la zona
del tubo de ingestión menores de ±0.5m/s indican una buena
calidad en la medida y que el aire se aproxima al motor de forma
correcta.
Figura 2.3.3: Ejemplo de perfil de velocidades en una
celda de ensayos
Resistencia de la bancada
La resistencia de la bancada se calcula por medio de la

presión que el aire derivado realiza sobre las áreas frontales de
bloqueo sobre las partes móviles de la célula de carga. La
presión se mide otra vez por medio de anemómetros en zonas
adyacentes a dichos elementos. Es necesario definir un
coeficiente de resistencia para cada elemento.
Por tanto, se define la Resistencia de bancada = Dp * A * Cd
(kN)
donde:- Dp = Presión ejercida por el aire
sobre el elemento (kPa) definida como:
de aire que requiera el motor a la condición de vuelo que se
ensaye. Suele existir una restricción en la presión total mínima a
proporcionar aunque depende de la configuración particular de
cada celda y del tipo de motor ensayado. Así, en el caso del
ATF de Pyestock, es de una presión equivalente a 1500 ft de
altura y Mach de vuelo 0.1 para un motor militar actual. Como el
motor produce empuje, existe la posibilidad de un ligero
movimiento axial de toda la estructura. Para evitar tensiones que
pudieran romper el banco, se suele crear una junta (fig. 2.4.1)
que permite cierta holgura axial pero que introduce nuevos
factores de corrección de empuje y de gasto por las fugas que
se producen en esta zona. En la parte trasera del banco, el ATF
se encarga de alcanzar la presión de descarga de la tobera y
que va a simular la altura de vuelo del ensayo.
Los ATF se emplean básicamente en la fase de desarrollo de
los motores. Es justo en esta fase cuando hay que comprobar
de forma experimental las mejoras de diseño, posibles fallos y
los métodos más efectivos de subsanarlos en vuelo, la
validación del software del sistema de control, la estabilidad del
motor, sus prestaciones en condiciones de crucero, la
funcionalidad de sus sistema o la capacidad de reencendido.
Todo ello hace que los ensayos en ATF sean realmente
importantes para la validación última del motor (certificación).
3. ENSAYOS DE VALIDACIÓN
Ensayo de tipo (Type Test)
El ensayo de tipo es una prueba muy intensa a la que se

somete el motor con el fin de determinar las máximas
condiciones operativas en servicio para garantizar la suficiente
integridad mecánica, de manejo, de funcionalidad (que no existan
fugas de aceite o combustible) con unas prestaciones mínimas
garantizadas. Estos valores límite de velocidades (NL y NH)
así como de temperaturas (TET y TGT) se denominan “redlines”
y su valor final se obtiene como media aritmética de todos los
ciclos ensayos.
Estos valores objetivo los establece el motorista basándose
en los valores máximos observables en la envolvente del motor,
a los que se añaden unos incrementos de diseño que tienen en
cuenta:
• La tolerancia de fabricación esperada en los motores
de producción o, mejor dicho, la variación que se
espera de los valores de NL, NH y TGT en los
ensayos de aceptación o passoff.
• Errores en la medida o en el sistema de control del
motor
El nivel de deterioro garantizado al cliente tras un
número especificado de ciclos (normalmente 3500
ciclos)
• Overshoots debidos a la operación transitoria
durante el despegue del avión. Si no se consideran
estos deltas, se obtiene entonces las “amberlines” o
valores máximos que aparecerán cuando el motor
funcione en Máximo Continuo (MCT), normalmente
tras el fallo o apago de otro motor.
• Y, finalmente, un margen de desarrollo que cubre los
imprevistos que puedan surgir a lo largo del proyecto
y que puedan llegar a aumentar las velocidades de
rotación de los ejes o las temperaturas de las turbinas.
La prueba suele constar de 150 horas de rodaje, que se
divide en 25 tramos o ciclos (figura 3.1.1), donde se incluyen los
puntos de funcionamiento de MTO y MCT, junto con curvas
decrementales (para analizar las vibraciones) así como de
aceleraciones y deceleraciones rápidas para comprobar el
manejo o “handling” del motor. Aunque no todos los ciclos son
iguales, sino que se incluyen algunos con:
• Máximos niveles de sangrado de aire y/o potencia
• Ensayos con aceite caliente
• Ensayos para comprobar el rating de máximo en
reversa
• Ensayos de corta duración donde se exceden
ligeramente los valores máximos de NL, NH y TET
• Curvas de prestaciones intercaladas para
comprobar el estado del motor
El ensayo debe realizarse con el motor funcionando al
máximo valor de NL, NH y TET simultáneamente, cosa muy
difícil de conseguir en la práctica. Por ejemplo, las máximas
velocidades de rotación se alcanzan cuando el motor es nuevo.
En el caso de NL, se obtienen en altura y en el punto de
inflexión (“kink point”), mientras que NH suele ser máxima en
días calientes. La TET y la TGT suelen alcanzar los máximos
valores cuando el motor ya está deteriorado y en días
coincidentes con el punto de inflexión en el caso de emplearse
“flat rating” para el control del empuje en vuelo.
Por todo ello, es preciso cambiar el ciclo termodinámico de
producción con el fin de conseguir valores más altos de estos
parámetros, ya que de otra forma no se conseguirían. Se suele
recurrir a los siguientes “trucos” o cambios para conseguir este
objetivo:
• Aumentar tamaño de la tobera del fan para aumentar
las revoluciones NL para la misma TET
• Aumentar sangrados de aire del motor, para
aumentar TET a NL o NH constantes
• Cerrar los VSVs del HPC para aumentar su
velocidad para la misma TET
por efectos transitorios que suelen aumentar los valores medidos
durante aceleraciones bruscas o, simplemente, durante el primer
arranque de la mañana del motor.
Si los valores de “redline” corresponden al rating de MTO,
los de “amberline” se emplean para el de MCT, como ya se
explicó al principio de esta sección, y determinan el valor
máximo operativo que puede alcanzar el motor fuera de la
envolvente de despegue.
Ingestión de objetos extraños
Habitualmente, antes de certificar un motor se suele ensayar

el comportamiento del motor ante la ingestión de cuerpos
extraños como pájaros, agua, hielo y, para el caso de aviones
militares, también arena y polvo.
En todos estos ensayos, el fabricante ha de mostrar que no
se produce:
• apagado del motor
• pérdida de empuje permanece inferior a una cierta
cantidad del empuje máximo en SLS
• daño estructural del motor
Ingestión de pájaros
Los requisitos de comportamiento del motor ante la ingestión

de pájaros dependen de su aplicación (civil o militar). El
siguiente ejemplo muestra dos requisitos para un avión militar:
• Ingestión de un pájaro de 0.5 kg cuando el avión
vuela a nivel del mar y a gran velocidad al 90% del
empuje máximo. La pérdida de empuje no debe exceder el
50% del empuje máximo estático (SLS) durante al menos
5 minutos y la recuperación debe realizarse en menos de
10 segundos.
• Ingestión de 11 pájaros de 85 gr volando a la
misma condición que en el punto anterior. En este caso la
pérdida de empuje no debe exceder el 50% del empuje
máximo estático durante, al menos, 30 minutos y la
recuperación debe realizarse en menos de 10 segundos.
En ambos casos es necesario demostrar que tanto el motor
como el sistema de control responden adecuadamente y
soportan el daño producido, garantizando que se mantiene un
cierto nivel de empuje por un tiempo a determinar después del
impacto o que se puede apagar de forma segura el motor si el
pájaro es de tamaño considerable. Durante los ensayos, suelen
aparecer oscilaciones que se deben a la influencia que el propio
impacto tiene sobre la bancada de la celda.
Ingestión de agua
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ingestión de agua produce una mejora inicial de las
prestaciones del motor, pero a costa de añadir más combustible
para compensar la absorción de calor como consecuencia de la
evaporación del agua en los compresores. También deteriora la
instrumentación al llenarse ésta de toda la suciedad contenida en
el motor. El agua también produce un enfriamiento de la carcasa
interna del motor, que hace que ésta se contraiga y se reduzca el
espacio intersticial (“tip clearance”) con los álabes de compresor
y turbina, llegando en el caso extremo a friccionar con ellos y
reducir sus prestaciones.
El efecto en las prestaciones del motor depende de la
configuración del mismo. A modo de ejemplo, para las mismas
vueltas corregidas del fan (NLRT20):
• Aumenta el empuje al aumentar la TET
• Aumenta el consumo específico
• Aumenta la eficiencia del LPC pero baja la del
HPC, reduciéndose la eficiencia de la compresión
• Disminuyen las eficiencias de ambas turbinas
En algunos motores militares, también se impone el volar en
la parte superior de la envolvente de vuelo, tanto al ralentí como
con post-combustión, con una concentración másica de agua en
el aire de hasta el 3.5% o el 4% (bien en forma de líquido, bien
en forma de vapor) con el 50% del agua entrando en un
segmento que sea un tercio del área de captura del motor.
Aunque éstos son requisitos muy concretos y no generalizables
a motores civiles.
En ocasiones, además de la ingestión estática de agua, se
pueden incluir inyectores de alta presión que, simulando las
condiciones de crucero, comprueben la reducción de la
capacidad de centrifugado del fan a altos número de Mach. El
fan juega en este aspecto un papel muy importante como
principal elemento de redireccionamiento de las gotas de agua
hacia el conducto del bypass, especialmente cuando las palas
son de cuerda ancha y a baja velocidad de vuelo, lo que
previene en buena medida la ingestión de agua en el núcleo del
motor. En el caso extremo de que el agua llegue hasta la cámara
de combustión, puede llegar a extinguir la llama y producir el
apagado del motor.
Ingestión de hielo / granizo
Como no es un fenómeno fácil de modelizar, se suele recurrir

a estos ensayos para demostrar la integridad mecánica del
motor. Para la ingestión de hielo, se suelen definir dos casos:
• Ingestión de granizo. En este caso se suelen
inyectar varias bolas de hielo de tamaño considerable
(25 ó 50 mm) a gran velocidad.
• Ingestión de una placa de hielo para simular el efecto
del desprendimiento de hielo en la zona de la toma
aerodinámica o, incluso, de los álabes del fan debido,
bien a su desprendimiento natural o al uso del sistema
antihielo en las alas o en la toma del motor como
consecuencia de un retraso de 2 minutos en la
activación de este sistema.
El ensayo se suele realizar empleando una cámara de video
de alta velocidad (hasta 7000 fotogramas por segundo), siendo
un pistón el encargado de elevar la placa de hielo hasta el tubo
de corriente. Justo durante la ingestión se suelen observar
fluctuaciones en el empuje y en las distintas medidas del motor
(P3, T3, TBT etc.). El requisito habitual es que se debe recuperar
el 90% del empuje del empuje máximo en menos de 5
segundos, siendo la máxima pérdida permanente de empuje del
10% , aunque de nuevo los valores dependen del tipo de motor.
Para comparar el nivel de deterioro, se suelen ensayar
curvas de prestaciones antes y después del ensayo.
En ocasiones, el ralentí se define en función de una
velocidad mínima del fan para producir el desprendimiento de
una masa de hielo, normalmente de 1 libra, por centrifugado.
Ingestión de polvo o arena
Este es un requisito puramente militar y, por tanto, no se

aplica en motores civiles. En este caso, se definen la
concentración de partículas por m3 de aire (valor típico en
Especial mención tienen los ensayos de arranque en frío,
donde dos son las pruebas que se suelen realizar en un motor
nuevo. La primera de ellas consiste en introducir el motor en una
celda de ensayo convencional y reducir la temperatura en su
interior hasta temperaturas que rondan los -50º C, con el fin de
simular el arranque en aeropuertos muy septentrionales. Se tiene
que demostrar que el motor es capaz de arrancar dentro de un
lapso de tiempo razonable. El ensayo se aprovecha también
para conocer en qué zonas del motor se forma hielo y qué forma
tienen dichas placas.
La otra prueba con el motor frío se denomina de
“estabilización fría” y se realiza para simular el primer arranque
de la mañana del motor, cuando ha pasado toda la noche a la
intemperie, ha permanecido poco tiempo al ralentí y, de repente,
se le exige la máxima potencia de despegue (primer vuelo de la
mañana) durante 10 minutos. Con este ensayo se busca
determinar los cambios que se producen en la TGT y las
velocidades de los ejes como consecuencia de las distintas
dilataciones térmicas entre la carcasa interna y los álabes de la
turbina, así como entre las partes fijas y móviles de los sellos de
refrigeración. Esta diferencia en la inercia de ambos elementos
hace que el espacio intersticial sea mínimo durante algunos
instantes, consiguiéndose una sobretemperatura y
sobrevelocidad en el motor que pueden afectar al margen
existente para alcanzar sus respectivas “redlines”. Estos
valores se tienen en cuenta a la hora de determinar los límites de
aceptación de un motor nuevo, como definiremos en la sección
5.
Desprendimiento álabe del fan (“fan blade-off”)
Otro ensayo que exigen las autoridades certificadoras es la

simulación de la pérdida de una pala del fan, con el fin de
comprobar que la carcasa del motor, en ocasiones envuelta en
fibra de kevlar, es capaz de contener el álabe perdido y que no
pone en peligro ningún otro componente del motor o la integridad
física de los pasajeros.
El ensayo se realiza al aire libre y el desprendimiento del
álabe se consigue, bien mediante una carga explosiva que lo
arranca por la raíz (método más empleado) o bien practicando un
corte en su sección y aumentando las revoluciones hasta que
las fuerzas centrífugas sean suficientes como para romper el
álabe (método en desuso).
Estabilidad de compresores
Otro requisito que imponen las autoridades certificadoras es

que el motor no debe entrar en pérdida en ningún punto de la
envolvente de vuelo, independientemente de cualquier
combinación de movimiento de palanca, sangrados de aire o
potencia o del nivel de vuelo.
Esto da lugar a toda una serie de ensayos tanto en tierra
como en ATF para demostrar la libre utilización del motor o que
éste es capaz de recuperarse del surge de forma segura. La
medición de la línea de estabilidad es necesaria medirla en el
motor, dado que no es conveniente confiar en los resultados de
Rig, ya que no tienen en cuenta los efectos de instalación.
Es estudio de la estabilidad del motor exige el conocimiento
de los siguientes parámetros:
•
Línea de funcionamiento del compresor
• Línea de estabilidad o de “surge” del compresor
Para conocer ambas, es necesario recurrir a instrumentación
especial que sea capaz de recoger rápidas variaciones de
presión y gasto másico con frecuencias de muestreo de hasta
100 veces por segundo. Esta instrumentación necesita ser
calibrada habitualmente frente a la instrumentación habitual para
asegurar su correcto funcionamiento.
Los ensayos que se suelen realizar abarcan desde
aceleraciones o deceleraciones rápidas (“slams”), pasando por
fallos simulados a bajas velocidades de la apertura de las
válvulas de sangrado, así como el mal funcionamiento de los
VSVs de entrada al HPC. Para detectar la posición de la línea
de estabilidad se procede a los siguientes ensayos:
• Para el HPC (fig. 3.5.1), es habitual inyectar
pequeñas cantidades extra de combustible (“fuel
spiking”), normalmente el equivalente a una taza de
café, durante unos 200 msg, sobre la cantidad de
combustible habitual, lo que representa entre un 100%
y un 400% de incremento instantáneo de combustible.
De esta forma se consigue levantar la línea de
funcionamiento del HPC durante un lapso de tiempo
muy pequeño (0.2 sg) para minimizar el peligro de la
sobretemperatura en la turbina y consiguiendo que el
transitorio se realice a vueltas NH constantes (el
carrete del compresor no tiene tiempo para
acelerarse). Estas inyecciones de combustible no se
realizan a alta potencia para evitar dañar el motor.
• En el IPC, la línea de estabilidad se obtiene
empíricamente durante las deceleraciones del motor y
con las válvulas de sangrado cerradas. De esta
forma, no se modifica la línea de funcionamiento
habitual del compresor y éste entra en surge
(inestabilidad) a bajas vueltas. Similar procedimiento
se realiza en los motores biejes dotados de booster.
• En el caso del fan, su línea de funcionamiento
apenas varía con las excursiones transitorias, por lo
que es más recomendable reducir el área de tobera
para presurizar el conducto del bypass. El fan
presenta además una zona denominada “flutter bite”
donde se reduce drásticamente el margen de
estabilidad. Esta zona debe ser investigada a fondo en
cualquier motor para garantizar aceleraciones exentas
de problemas. También se debe investigar el efecto de
la distorsión de la toma, que también puede producir
inestabilidad, ensayando el motor con viento cruzado.
Los ensayos se suelen realizar extrayendo aire de
sangrado, para permitir una operación estable a alta
potencia, mientras que el motor se desacelera
lentamente hasta la zona a investigar.
Figura 3.5.1. Métodos de obtención de la línea de
estabilidad
Capacidad de reencendido
En la especificación de cada motor se establecen las

condiciones de funcionamiento del motor bajo windmilling. Estas
condiciones suelen incluir:
• Tiempo máximo de funcionamiento sin daño
adicional alguno, excepto aquel producido por la
propia fricción.
• Gasto máximo de aceite por hora.
• No necesidad de realizar ninguna actividad de
mantenimiento después del autorrotación (windmilling).
• Tiempo mínimo que puede aguantar el motor a las
máximas revoluciones del HPC (por ejemplo, 15%
NH).
El hecho de intentar encender el motor en windmilling con
sangrado de aire, puede retrasar el encendido en unos pocos
segundos (del orden de 2 ó 3 sg). El tiempo total de reencendido
ronda los 6 sg, siendo luego necesarios otros 30 ó 40 sg, para
llegar a la condición de ralentí.
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deben establecer también una altura máxima de
reencendido de, al menos, 25000 pies así como una velocidad
mínima de reencendido por windmilling, que normalmente rondan
los 250 nudos. Ambas condiciones tienen que ser demostradas
mediante el correspondiente ensayo en ATF o en la celda
voladora.
Tiempos de aceleración
Además de realizar todos los ensayos anteriores, es

necesario comprobar la capacidad de aceleración del motor, ya
que las prestaciones de la aeronave en la maniobra de “Go-
around” (“motor y al aire” o de aterrizaje abortado) dependerán
en buena medida del empuje proporcionado por el motor.
Normalmente se exige que el motor proporcione entre el 95 y el
100% del empuje a los 8 segundos del palancazo desde la
condición de ralentí (como se realiza el tramo final de
aproximación en el aeropuerto) hasta la máxima potencia.
Aunque algunos fabricantes son más estrictos y exigen un
empuje mínimo (a determinar) a los 4 segundos. En cualquiera
de los casos, suele ser requisito habitual el que el motor
proporcione el máximo empuje en un tiempo máximo de 15
segundo en cualquier condición de vuelo.
Termodinámicamente hablando, esta aceleración repentina es
crítica para el compresor, ya que eleva de forma significativa la
línea de funcionamiento del motor y la acerca a la zona de
inestabilidad. Normalmente se suelen establecer dos leyes de
control de las válvulas de sangrado, según se trate de
aceleraciones rápidas o de quasiestáticas (por ejemplo de ralentí
a MTO en 4 minutos), para obtener el máximo beneficio según
cada situación.
Estos ensayos se suelen realizar en ATF para simular la
velocidad de aproximación de la aeronave, con distintas
configuraciones de extracción de aire y potencia. A veces, estos
tiempos requeridos no se consiguen por problemas de control en
la presión suministrada por el ATF. Estas fluctuaciones en la
condición de vuelo (presión y temperatura proporcionada por el
ATF) afectan a las tablas de potencia (ratings) del sistema de
control, que acaban afectando por tanto al motor.
En los motores militares los tiempos de respuesta que se
exigen son significativamente inferiores, debido a la alta
capacidad de reacción que se espera de los aviones caza. Así
pues, es fácil encontrar requisitos de conseguir el 95% del
empuje sin post-combustión en 4-5 segundos y con post-
combustión entre 6-7 segundos (necesarios para abrir la tobera,
tal y como se explicó en el tema 1).
También es habitual encontrar especificaciones que, bajo
ningún concepto, permiten la existencia de sobretemperaturas,
sobrevelocidades o inestabilidades en la combustión o en la
compresión.
En ocasiones, especialmente en motores militares, se suele
introducir la maniobra de Bodie o Reslam, que consiste en un
palancazo de máxima potencia hasta el ralentí, seguida de otro
palancazo hasta máxima potencia de nuevo. Esta maniobra es
muy crítica debido al efecto de transferencia de calor de los
álabes calientes al aire que los rodea, lo que produce un
aumento significativo de la línea de funcionamiento (muy por
encima de una aceleración normal) y la bajada de la línea de
inestabilidad.
Todas estas maniobras y tiempos de aceleración definen en
buena medida las leyes de control del motor.
4. ENSAYOS DE VERIFICACIÓN
Con el fin de verificar que el motor real se aproxima a la
intención de diseño, se establecen ensayos encaminados a
comprobar la eficiencia, gasto corregido y estabilidad de cada
componente. En la mayoría de los casos, las curvas de
prestaciones son suficientes para la comprobación al abarcar
puntos estabilizados, al menos 5 minutos, desde el ralentí hasta
máxima potencia o viceversa tal y como se muestra en la figura
5.1.1. Los resultados así obtenidos sirven para introducir mejoras
tanto en el motor como para que el modelo de prestaciones sea
más realista, al calibrarse contra datos de ensayo.
Con el fin de comprobar los resultados de varios motores
ensayados en distintos días y bajo distintas condiciones
ambientales, se realiza la ISA corrección de los datos. Esta
corrección se realiza a unas condiciones estándar como son
nivel del mar, atmósfera ISA, sin humedad en el aire, sin
extracciones de aire o potencia, sin pérdidas de presión
producidas por la instrumentación y sin cualquier otro efecto de
instalación en el motor.
La corrección se tiene que realizar teniendo en cuenta el
distinto punto de funcionamiento de cada motor y la
interdependencia entre todos los componentes. Por ello, se sigue
el siguiente procedimiento (denominado ANSYN):
• Se ejecuta el modelo matemático del motor a las
mismas condiciones del ensayo, con parámetro de
control, para establecer el nivel de potencia,
cualquiera aunque lo normal es que sea el consumo
de combustible.
• Se analizan los datos reales del motor
• Se comparan los resultados del modelo con los del
ensayo real y se obtienen factores de escala sobre
cada componente del modelo. De esta forma se ha
generado un nuevo modelo teórico del motor que
representa exactamente al motor real únicamente en
ese punto.
• Se ejecuta el nuevo modelo del motor a las
condiciones estándar definidas anteriormente y se
compara con el resto de motores
Los resultados de estos ensayos de verificación son
empleados por los diseñadores de cada componente del motor
para confirmar sus objetivos de diseño, así como servir de base
de datos para futuras modificaciones. De forma indirecta, los
ensayos de verificación también se emplean para derivar y
mejorar las leyes de control de los Ratings y su optimización
desde el punto de vista de prestaciones a potencias parciales
(leyes de funcionamiento de las válvulas de sangrado o de
vanos variables). También se emplean para comprobar las
hipótesis del sistema de aire secundario y las temperaturas
metálicas asumidas durante el diseño.
Especial mención tiene en este sentido las pinturas térmicas,
cuya propiedad es la de cambiar de color dependiendo de la
temperatura del gas que impacta contra ellas. Existe todo un
rango de pinturas a emplear dependiendo de las temperaturas a
registrar. Se suelen emplear en componentes calientes como la
cámara de combustión, álabes de turbina o pétalos de tobera en
motores con postcombustión. Normalmente, la pintura requiere
que el motor permanezca 3 o más minutos en la condición
deseada para poder adquirir su color. Posteriormente se
desmonta el componente pintado y se analiza y correlacionan
las temperaturas registradas con las medidas en otros puntos del
motor. De esta forma se consigue una verificación de las
temperaturas metálicas asumidas durante el diseño.
También es necesario destacar en esta sección el uso de
extensímetros o galgas, o pequeños cables que se colocan
sobre una placa y que cambian su longitud en función de las
vibraciones y tensiones mecánicas de los principales
componentes del motor.
las mismas condiciones ambientales, el sistema de control
interpolará de la misma manera en las tablas del rating
correspondiente, por ejemplo MTO, y determinará el EPR al que
tendrá que correr el motor. Como cada motor es distinto, para el
mismo EPR, cada uno proporcionará un empuje distinto. Con el
fin de asegurar que todos los motores proporcionan, al menos, el
empuje garantizado al fabricante de la aeronave, se procede al
“trimming” o ajuste fino de la relación empuje-EPR.
La parte superior de la figura 5.1.2 muestra una comparativa
entre las relaciones de FN-EPR del motor patrón elegido para
derivar los rating del motor (normalmente el modelo) y un motor
cualquiera de producción. Si el parámetro de control es EPR (o
NL en otros casos), este último motor proporciona menos
empuje que el deseado en MTO, pero más del recomendado en
ralentí. Para evitar esta circunstancia, se procede a falsear la
señal que recibe el sistema de control. En el caso del ejemplo de
la figura 5.1.2, si al valor EPRficticio le corresponde un
determinado empuje del motor patrón, el motor ensayado
proporciona menos empuje. Para igualarlo, se procede a
aumentar la potencia real del motor hasta el valor de EPRreal,
para que el empuje sea el mismo que el patrón, aunque la señal
que recibe el sistema de control se falseará para que crea que el
motor está corriendo a EPRficticio .
Figura 5.1.2: Efecto del trimming del motor
Este procedimiento se realiza en varias condiciones de
potencia, para garantizar en todas ellas el empuje mínimo. Estas
condiciones son MTO, MCL y MTO ISA+40. Una vez definido
el mínimo trimming que garantiza todas las condiciones
anteriores, la relación EPR-empuje final se aproxima más a la
relación patrón, aunque no será nunca igual debido a efectos de
curvatura y pequeños efectos no tenidos en cuenta, pero el error
en el empuje será mínimo comparado con el caso inicial.
Similar procedimiento se suele realizar con el parámetro TGT,
ya que la intención es que todos los motores muestren datos
semejantes en el cockpit, independientemente de su temperatura
real. De esta manera se reduce la carga del piloto ya que no
tiene que preocuparse por si un motor rueda más caliente que
otro o, simplemente, se emplea otro motor procedente de otro
fabricante, conservándose la certificación de tipo del piloto y
reduciéndose su formación y período de familiarización dentro de
la misma familia de aeronaves.
CAPÍTULO 4:
INSTRUMENTACIÓN
1. INTRODUCCIÓN
La instrumentación es necesaria para verificar las
actuaciones de cada componente, comprobar que las hipótesis
de diseño se corresponden con la realidad y, en última instancia,
validar los modelos teóricos empleados en el diseño. Pero
resulta muy cara y vulnerable al impacto, bien de agentes
exteriores (arena, partículas) o bien de agentes internos
(carbonilla, aceite o altas temperaturas). Además, en la mayoría
de los casos, la instrumentación es intrusiva (penetran en la
corriente), lo que aumenta las pérdidas de presión a la vez que
modifica ligeramente las condiciones fluidodinámicas de la
corriente, a la vez que aumentan el consumo específico del
motor (SFC) hasta un 1% .
De un buen diseño de su geometría depende en buena
manera la capacidad de medir las variables totales, ya que la
corriente no suele incidir en las sondas con el ángulo adecuado.
Por otra parte, por limitaciones del propio diseño no siempre se
está en una posición de medir la variable total con toda precisión,
por lo que es necesario llevar a cabo toda una serie de
correcciones que veremos en la sección 1.1.
Los ensayos de motor difieren enormemente en la cantidad y
sofisticación de la instrumentación empleada, dependiendo de su
objetivo:
ser motores turbofán donde el gasto de aire del núcleo
o de la cámara de combustión no se puede medir.
Tanto este gasto como la temperatura de turbina TET
se determinan por métodos indirectos por medio de la
capacidad de la turbina o por balance de energías. La
falta de confianza en el valor absoluto de estos
parámetros o su escasa repetibilidad pueden afectar a
las prestaciones del motor y a su vida, encareciendo
el coste de operación. Todo ello puede repercutir tanto
en no ser capaz de demostrar las prestaciones del
motor, como en una tasa de fallos en servicio superior
en la zona de las turbinas, particularmente en motores
que operan en condiciones extremas de temperatura
en zonas significativas de sus envolventes de vuelo.
Por tanto, se requiere una buena calidad de los
parámetros medidos para poder calcular con precisión
la temperatura de turbina TET.
En general, los proyectos actuales consiguen una
precisión global del sistema de hasta el 0.25% (o al menos
el 10% del fondo de escala), particularmente en parámetros
fundamentales como el empuje o el consumo de
combustible. Aunque también es necesario conseguir
medidas de la eficiencia de los componentes próxima al
1% de error.
Por todas las razones previamente mencionadas, la
instrumentación está muy lejos de ser ideal. Sus posibles fallos
pueden llevar a la conclusión errónea de que existe un problema
mecánico en el motor con el consiguiente aumento del coste de
reparación innecesario si no se detecta a tiempo mediante un
sistema de monitorización.
alta capacidad de respuesta, por ejemplo durante los
ensayos de inyección instantánea de combustible, los
tubos de presión suelen tener un diámetro de 1 mm y
una longitud máxima de 1.5 m, por lo que en la
práctica se suelen situar muy próximos al motor. Esta
longitud tan corta del tubo consigue que la respuesta en
la medida sea muy rápida. Pero como el transductor
de presión hay que colocarlo en el propio motor, su
precisión se ve afectada por la presencia de
vibraciones, altas temperaturas etc. De ahí el
compromiso que citábamos anteriormente entre
respuesta y precisión.
Para medidas convencionales transitorias, se emplean

tubos con una longitud típica de hasta 3.5 m.
En ambos casos, los bancos de ensayos tienen
instaladas válvulas que permiten aislar el sistema de
medición estacionario de presiones del sistema transitorio,
con el fin de que entren en funcionamiento uno u otro
transductor.
Las medidas transitorias se suelen calibrar:
• En precisión, por medio de la comparación entre el
valor medido por la sonda transitoria y el mismo valor
medido por las sondas estacionarias bajo las mismas
condiciones de funcionamiento del motor.
altamente intrusivas en el interior del motor. Sin embargo, estas
calibraciones suelen ser muy laboriosas de obtener y muy
sensible a posibles cambios en la fluidodinámica del gas, de tal
manera que han de ser cambiadas si durante los ensayos se
descubre una zona de turbulencia, por ejemplo, detrás de los
vanos de salida del fan. El motor EJ200 no tiene sondas de
presión total sino únicamente de presión estática, lo que reduce
la interferencia del instrumento de medida, el área bloqueada y
mejora el consumo específico, que en ocasiones puede ser de
hasta un 1% mejor.
En ocasiones, las sondas de presión estática se emplean en
combinación con las de presión total para calcular la velocidad
del gas en una determinada posición del motor. Tal es el caso de
la medición del gasto de aire total que atraviesa el motor y que
se describe en secciones posteriores.
Errores en la Medida de la Presión
Las medidas de presión están sometidas normalmente a las

siguientes fuentes de error:
• Sistema de Adquisición de Datos. Para reducir
este error se suele calibrar regularmente
• Turbulencia. Cualquier sonda de presión estática
puede detectar la presencia de presión total si existe
una componente normal al sensor. Este error aparece
como un error sistemática que dependen de la
intensidad de la turbulencia.
• Inestabilidades. Las fluctuaciones de presión en el
funcionamiento del motor durante la toma de la medida
afectan, obviamente, a su valor final. Además, si la
tubería tiene dobleces u otras discontinuidades se
puede producir una turbulencia local dentro de la
tubería que puede causar una pérdida de presión
adicional no esperada. Este efecto es fuertemente no
lineal.
• Rebabas. La presencia de rebabas u otras
irregularidades en el taladro pueden afectar
significativamente a la medida de la presión estática.
El error se incrementa conforme aumenta el tamaño
relativo de la rebaba respecto del taladro, pudiéndose
alcanzar errores de hasta el 10% . La acumulación de
suciedad también puede falsear la señal
significativamente.
un gas, debido a que las partículas de éste suelen pasar por el
termopar a cierta velocidad y debido también a otros efectos
secundarios como la conducción, la convección o la radiación
que afectan a la medida.
También es necesario recurrir a una calibración dinámica que
da lugar a la derivación de un factor de recuperación que se
suele obtener en un túnel de viento o rig de instrumentación. En
este caso, el termopar se instala detrás de una tobera que
descarga aire a una cierta velocidad, midiéndose el valor
obtenido por el termopar. Paralelamente, se suele emplear una
sonda pitot de presión total y estática con el objeto de medir la
velocidad en el mismo plano, mientras que la temperatura
estática o de remanso se mide en el interior del depósito de
descarga al que se ha conectado la tobera. De esta forma, se
está en posición de derivar la relación entre la medida de la
temperatura total y la temperatura “real”, derivándose de esta
forma un factor de recuperación a esas condiciones.
Las tomas de los termopares instalados dentro del motor
suelen tener una cabeza tipo Kiel, cuyo objetivo es proteger al
termopar, que es un elemento muy frágil y muy sensible al daño.
La precisión normal de un termopar ronda los 1.5 K en
condiciones ambiente, aunque se suelen añadir otros 2 K de
precisión conforme se aumenta la temperatura, la histéresis y los
errores sistemáticos, todo ello a pesar de los tratamientos
térmicos a los que se someten las sondas para mejorar la
estabilidad termoeléctrica. Otro 1 K más hay que añadir debido a
efectos de conducción alrededor de la junta caliente,
proporcionando un error global cercano a los 4 K para medidas
superiores a los 1000 K.
Existen varios tipos de termopares:
• Tipo K ( Cromo / Alumel con aislantes metálicos ).
Son los termopares instalados normalmente en los
motores comerciales y son capaces de de medir
temperaturas hasta los 1150 º C.
• Tipo N ( Niquel / Cromo ), que también se pueden
emplear para el mismo rango de temperaturas que los
tipo K pero con una mejor repetibilidad.
• Tipo R ( Platino / Rodio ), empleados normalmente
cuando se necesita medir por encima de los 1150 ºC.
A temperaturas tan altas, la integridad mecánica de las
sondas empieza a plantear problemas, por lo que es
necesario refrigerarlas, normalmente por aire, con el
consiguiente perjuicio para las prestaciones del motor.
La refrigeración también puede plantear serios
problemas de medida, debido a efectos de conducción
térmica, por lo que lo normal es que se recurra a otros
sistemas. Por otra parte, las altas temperaturas de las
superficies metálicas adyacentes pueden alterar la
medida, debido a radiación térmica, lo que obliga a
aislar la cabeza del termopar. Todos estos problemas
hacen que sea inviable la utilización de termopares en
zonas de muy altas temperaturas, como puede ser la
entrada de la HPT o la IPT, en motores trieje.
Los pirómetros ópticos se pueden emplear para medir la
temperatura donde las desventajas de los termopares se hagan
insoslayables. Se suelen emplear en motores militares, como el
EJ200 o el RB199, debido a las altas temperaturas alcanzadas
incluso a la entrada de la turbina de baja (LPT). En estas
configuraciones, el pirómetro suele apuntar al borde de ataque de
la turbina por medio de una lente que recoge la emisibilidad del
metal del álabe y la transmite por medio de un cable óptico hasta
una unidad de amplificación y acondicionamiento. La emisibilidad
del álabe es proporcional a su temperatura, una vez que se
aplica la calibración adecuada, por lo que se puede calcular lo
que le queda de vida al álabe por medio del algoritmo
conveniente. De igual manera, se puede convertir la temperatura
metálica del álabe en temperatura de la corriente de aire,
mediante la adecuada correlación.
El principal inconveniente de los pirómetros es que la lente
suele ser muy propensa a acumular suciedad (principalmente
carbonilla procedente de la cámara de combustión), a la vez que
el cambio de color de los álabes con la operación en servicio
hace que su emisibilidad sea diferente de la esperada,
produciéndose en ambos casos un error en la medida.
En los motores comerciales se suele medir la temperatura de
entrada a la LPT. Aunque más que instrumentos en sí, las
sondas de temperaturas ahí instaladas cumplen una función de
control del motor, especialmente durante el arranque donde las
sobretemperaturas son muy probables. Se suelen instalar varias
sondas, normalmente en los propios vanos de la turbina, con el
fin de evitar reducir el área de paso. Normalmente, no se suelen
instalar menos de 8 sondas, situadas en distintas posiciones
circunferencias, y con un mínimo de 5 termopares cada una,
colocados radialmente, aunque la configuración final depende del
tamaño del motor. Los sensores se han de posicionar de tal
manera que recojan los perfiles de temperatura, estando las
cabezas de los termopares normalmente orientadas hacia las
pareces, ya que el gradiente de temperaturas es en este caso
máximo.
Las sondas de TGT no suelen considerarse como de
instrumentación propiamente dicha, sino como de parámetros de
control para determinar la TET y evitar las sobretemperaturas de
los materiales que se han certificado en el Type Test del motor.
Suelen ser medidas muy simples pero robustas que constan de
dos sondas de temperatura por rake. De esta forma se puede
medir la temperatura en dos posiciones distintas, lo que permite
obtener una mejor media que cuando se emplea una única sonda
de temperatura.
Errores en la Medida de la Temperatura
Las medidas de temperatura están sometidas normalmente a

las siguientes fuentes de error:
• Calibración de los cables. Cada cable de
termopar tiene una relación ligeramente distinta, entre
el voltaje medido y la temperatura calculada, con
respecto al valor empleado en la calibración. En el
mercado suelen existir dos tipos de cables de
termopar:
§ Clase 1: Con un error de ± 1.5 ºC ó ± 0.4% de la
Temperatura, dependiendo de cuál es el mayor de
ellos.
§ Clase 2: Con un error de ± 2.5 ºC ó ± 0.75% de la
Temperatura, dependiendo de cuál es el mayor de
ellos.
Cuando sea necesario medir la temperatura con una
precisión mayor, la calidad del cable clase 1 no suele ser
suficiente, y se suele recurrir a su calibración individual.
• Gradientes de Temperatura dentro de la caja que
contiene la junta fría pueden llegar a afectar a la
medida de forma significativa
• Sistema de Adquisición de Datos
• Errores en el cálculo del coeficiente de
recuperación
• Conducción térmica en el cable del termopar
• Radiación térmica de los gases en la cercanías
del sensor
5. MEDICIÓN DEL GASTO DE
COMBUSTIBLE
La medición del gasto de combustible en el banco de
ensayos es fundamental para determinar el consumo específico
del motor (SFC), ya que suele ser un valor contractualmente
acordado con el fabricante de la aeronave. Debido al alto impacto
económico que una mala medida pueda tener, es necesario que
la instrumentación empleada tenga una alta fiabilidad y un alto
tiempo entre calibraciones.
El gasto másico de combustible no se suele medir
directamente, sino a partir del gasto volumétrico debido a que en
la celda de ensayo se suelen emplear medidores de
desplazamiento positivo (más precisos) o medidores de
turbina (con mejor respuesta transitoria). En ambos casos, la
señal de salida es una frecuencia, es decir, se mide el tiempo
empleado en pasar a través de ellos por una cantidad fija de
combustible. Los medidores de turbina necesitan además
factores correctores por viscosidad que requieren de una
laboriosa calibración.
cuantificar ya que pueden existir hasta un 1% de diferencia en
su valor para la misma especificación de combustible
dependiendo de qué aeropuerto del mundo se elija. Sin embargo,
tiene una importancia capital en las prestaciones del motor, por lo
que en tanto en los ensayos de desarrollo como en las pruebas
en vuelo se suelen tomar muestras que se llevan a analizar a
laboratorios, para conocer su valor con precisión.
Los medidores de desplazamiento positivo se suelen calibrar
haciendo pasar un volumen de combustible conocido en un
tiempo también conocido, y contando los pulsos. Se repite la
misma operación a distintos flujos de combustible hasta producir
la curva de calibración deseada.
Sus principales inconvenientes es que son muy
voluminosos, por lo que suele ser un equipo fijo a la celda de
ensayos, a la vez que tienen una baja respuesta transitoria, lo
que los hace únicamente factibles para condiciones estaciones o
curvas de prestaciones. En cambio, una importante ventaja es
que son insensibles a la viscosidad del combustible o a su
caudal. Suelen tener una precisión que ronda el 0.25% de la
medida a grandes caudales, precisión que se reduce a un valor
constante a menores caudales debido a las fugas entre las
paletas o los pistones alternativos.
En banco se suele disponer de dos de estos medidores de
desplazamiento positivo colocados en serie, y elegidos para que
cubran adecuadamente el rango de gastos que demande el
motor. Como medida de calidad, se suele contrastar la medida
de uno contra la del otro, exigiéndose que en todo momento
estén separados menos del 0.25% . Por medio de una RBT se
puede medir la temperatura del combustible a la entrada y se
puede corregir, por tanto, el valor de la densidad específica.
Durante el ensayo del motor en banco, especialmente durante
los ensayos de desarrollo, se suele coger una muestra bien del
tanque o bien de la misma línea que alimenta al motor durante la
prueba, para ser analizada posteriormente en laboratorio y poder
determinar tanto el poder calorífico, como su densidad o su
viscosidad, si es necesario.
Además de los medidores de desplazamiento positivo,
también se suelen emplear los medidores volumétricos de
turbina, donde se hace pasar el combustible a través de una
pequeña rueda que genera unos pulsos eléctricos con cada
revolución. Al dividir estos pulsos entre el tiempo, se produce
una frecuencia (Hz) que ha de calibrarse en el banco de
ensayos correspondiente. Suelen tener una precisión del 0.5%
y se emplean normalmente para medir el gasto de combustible
en vuelo, especialmente durante los ensayos de validación de
las prestaciones del motor.
El gasto de combustible ha de ser tan preciso ya que un
error de 1 gramo en el consumo de combustible puede significar
hasta un error de 10 K en la temperatura de la turbina (TET)
calculada.
motor.
Como la influencia de la temperatura de los gases de salida

en el valor final del empuje es pequeña, no se suelen instalar
termopares en la tobera, sino que se confía en los resultados del
programa de prestaciones del motor, con el fin de reducir el coste
de los ensayos en vuelo.
Aunque la teoría es sencilla, en la práctica el cálculo del
empuje en vuelo es difícil evaluar, por una parte, cuál es el valor
medio de presiones en la tobera, dado que existirá un perfil de
presiones. Y, por otra parte, es difícil conocer con precisión las
características de la tobera principalmente en condiciones de
crucero. Con el fin de representar fielmente su comportamiento
en vuelo, la tobera y el motor cuyo empuje se pretende calcular
en vuelo se someten a un proceso de calibración que implica
ensayos en tierra y en ATF (“Altitude Test Facility” o banco de
ensayos en altura). En ambos casos, se puede establecer una
correlación entre el empuje medido en banco y la presión de la
tobera, determinando las características del Cv (Coeficiente de
Velocidad) que es directamente proporcional al empuje del motor.
La misma correlación se puede hacer con el gasto de aire que
atraviesa la tobera, también fácilmente medible en banco, para
determinar las características del Cd (Coeficiente de Descarga),
que permitirá calcular el gasto másico del motor en vuelo y, por
tanto, el empuje neto.
Para que los resultados obtenidos en banco sean validados,
es necesario calibrar todas las celdas de ensayo (ATF y bancos
de ensayos a cubierto, capítulo 3), respecto de un banco al aire
libre, que se considerará como patrón de calibrado.
El cálculo del empuje en vuelo no sólo es necesario para
confirmar que el motor cumple con la especificación, sino que
también es un dato necesario para el fabricante de la aeronave.
En vuelo de crucero, el empuje de los motores se iguala a la
resistencia aerodinámica del avión, siendo éste un parámetro
fundamental para determinar la curva polar de la aeronave y, por
tanto, su eficiencia aerodinámica.
Si una aeronave no obtiene el alcance y la autonomía
buscada en el diseño inicial puede ser problema del fabricante
porque el aparato tenga una resistencia aerodinámica más alta de
lo esperado, o puede ser problema del motorista porque su motor
no proporciona el suficiente empuje. Como éste no se puede
medir directamente en vuelo, existe siempre una incertidumbre
en los cálculos y suele resultar en discrepancias entre el
motorista y el fabricante de la aeronave.
7. INDICADORES DE POSICIÓN
Indicadores de posición son normalmente requeridos por el
sistema de control para proporcionar una idea de la localización
de VSV, actuadores que controlen toberas variables (en motores
militares con postcombustión) o la posición de las válvulas de
combustible del motor. Estos indicadores de posición son
normalmente transductores lineales de desplazamiento variable
(“linear variable displacement transducers” o LVDTs) o bien
transductores rotatorios (RVDTs). En este caso, durante su
calibración, se compara el voltaje de salida con su posición
física real.
Normalmente no se consiguen precisiones mejores del 0.5º,
siempre y cuando se sea capaz de mantener todos los álabes
en el mismo ángulo. Si el actuador del martinete está acoplado a
un anillo móvil, encargado de mover los VSVs por ejemplo,
entonces hay que tener en cuenta otros mecanismos que afectan
a la precisión como las tolerancias del propio anillo, el desgaste
de los enganches etc. La posición final dependerá
completamente del diseño del sistema.
8. OTRAS MEDICIONES
Medición de gastos de aire de sangrado
Normalmente se mide en tuberías que descargan aire al

exterior del motor (ECS, flujos de antihielo del ala o de la
góndola), en los ensayos que se realizan en el banco de
ensayos. Al igual que en las tomas aerodinámicas, la
instrumentación consta de presión total, presión estática,
temperatura total y una sección de medida que en la mayoría de
las ocasiones son orificios calibrados. Dicho orificios se puede
calibrar de acuerdo a la norma, obteniéndose en este caso una
precisión no menor del 1% , o se pueden calibrar en laboratorios
especial, alcanzándose en este caso hasta un 0.5% de
precisión. Dependiendo del punto de funcionamiento del motor, en
ocasiones, se encuentran disponibles en banco diversos orificios
calibrados optimizados para un caudal concreto de aire de
sangrado, ya que suelen tener un rango de aplicación bajo
(rango donde la precisión es aceptable).
Medición de revoluciones
Las revoluciones de los carretes del motor (o compresores),

se suele realizar al contar los pulsos que se generan al instalar
un diente imantado en una rueda fónica a su paso por una
reluctancia variable. Ésta última produce una señal eléctrica al
paso del imán de la rueda fónica que posteriormente se amplifica
y se transmite al indicador. Mientras que la reluctancia se suele
instalar en la carcasa del motor, la rueda fónica se sitúa
habitualmente en el eje.
Debido a su simplicidad y a la ausencia de contacto físico
entre los dos elementos magnéticos, se consigue una precisión
de hasta el 0.1% . Por motivos de seguridad, se suelen instalar
dos o más ruedas fónicas por cada eje del motor y normalmente
en un extremo. Además de para medir la velocidad de giro del
eje, se suelen emplear también para calcular los regímenes de
aceleración o como instrumento para detectar una posible rotura
del eje, y que aceleraría, por ejemplo, la zona de la turbina al
verse ésta libre de carga.
Medición del espacio intersticial
El espacio intersticial o “tip clearance” entre el extremo del

álabe y la carcasa se mide normalmente por medio de sondas
capacitivas instaladas en el componente estático. Este método
emplea el principio de medir la capacidad entre las sondas y los
álabes que pasan, siendo la variación del voltaje de corriente
continúa así generado proporcional a la distancia a medir.
Lashttp://librosysolucionarios.net
tolerancias geométricas se pueden medir por medio de
sondas de proximidad eléctrica, aunque a altas temperaturas se
suelen emplear sondas de proximidad óptica. En los bancos de
ensayos, por ejemplo, se emplea en ocasiones rayos X, aunque
resulta una técnica muy cara y que requiere de sofisticados
equipos y adecuada protección al personal implicado.
Medición de vibraciones
Las turbinas de gas tienen un nivel de vibración muy

pequeño, comparado con los motores alternativos. Sin embargo,
cuando se produce un fallo, este nivel aumenta
significativamente.
Como medida para detectar fallos prematuros o reducir las
consecuencias de éste, se suelen instalar medidores de
vibración en las carcasas del motor. Constan normalmente de un
transductor electromagnético que convierte la vibración en una
señal eléctrica y cuyo análisis en frecuencias permite determinar
los componentes responsables de las altas vibraciones.
Los niveles de vibración se suelen grabar continuamente
durante todo el vuelo, con frecuencias típicas de 1 segundo. En
vuelos de larga duración, como sucede en los aviones
comerciales de las grandes rutas, la cantidad de información
generada puede llegar a ser de varios Gigabytes por motor, por
lo que es necesario establecer un sistema de almacenamiento
adecuado y, si es necesario, con un sistema de compresión de
datos. De esta manera se asegura el completo análisis de los
datos una vez que el avión ha llegado a tierra.
Medición del sistema de aceite
Medir las presiones y temperaturas del sistema de aceite son

esenciales para garantizar una correcta y segura operación del
motor. La medición de la temperatura se realiza habitualmente por
medio de una resistencia eléctrica que cambia su resistencia en
función de la temperatura del aceite.
Medición del sistema de combustible
Además del gasto de combustible medido en los ensayos de

motor, éste suele llevar instalado su propio medidor con el fin de
cuantificar el consumo en vuelo y, por derivación, la cantidad de
combustible remanente en las alas. La precisión de estos
medidos de combustible no suele exceder del 2 al 5% a bajos
flujos másicos, rondando el 0.5% de precisión en crucero.
En el sistema de combustible del motor también se suele
medir la presión y temperatura (figura 9.1), normalmente, en la
zona de la bomba principal o de baja presión. De esta forma se
puede saber si su funcionamiento es correcto o si tiene
problemas de cavitación.
Las correcciones a aplicar son múltiples, aunque se
pueden reducir en tres grupos básicos:
• Corrección de posición relativa entre la
instrumentación del rig y del motor
• Corrección por efectos de capa límite
• Corrección por distintos métodos de reducción de
datos entre el rig y el motor (cuando así sea).
Una vez finalizadas todas estas correcciones a la
instrumentación instalada en el motor, se procede al análisis de
los datos.
11. FALLOS EN LA
INSTRUMENTACIÓN
Introducción
Los sensores se instalan normalmente dentro del motor y, por

tanto, experimentan unas condiciones medioambientales muy
duras que incluyen desde soportar altas temperaturas o gases
muy corrosivos, a altas vibraciones, impactos de aceite caliente
o incluso de partículas sólidas bien provenientes del exterior del
motor o bien provenientes de carbonillas adheridas que en un
momento determinado se desprenden. En estas condiciones, no
es de extrañar que la instrumentación del motor esté sujeta a
fallos.
Bien en sabido que cualquier motor es más fiable que los
instrumentos que incorpora. Es por ello que, en caso de
anomalía, es necesario comprobar en primer lugar el estado de
la instrumentación. Si el deterioro del motor es real, entonces se
comprobará que varios instrumentos en el motor, y de forma
simultánea, muestran una diferencia respecto de un valor de
referencia. Sin embargo, si se trata de un fallo de
instrumentación, únicamente un parámetro o un grupo de ellos
(cuando el problema esté por ejemplo en el transductor de
presiónhttp://librosysolucionarios.net
común a ellos) mostrarán dicha desviación.
suele recurrir a un mayor nivel de redundancia de hardware, con
medidas dobles e incluso triples, aunque a costa de aumentar el
coste del sistema y su peso. Es por ello, que los ingenieros de
fiabilidad tienen que analizar si es conveniente incluir un modelo
muy sofisticado o si, por el contrario, hay que introducir
necesariamente duplicidad en la señal.
Como la gran mayoría de los instrumentos que lleva
instalado el motor se emplean para su control, su fiabilidad ha de
ser muy alta. Esta alta fiabilidad se puede conseguir bien por
medio de redundancia física, como ya indicábamos
anteriormente, o por medio de algoritmos que puedan detectar el
fallo del sensor en tiempo real. La dispersión de la señal es otro
factor a considerar, especialmente en aquella instrumentación
situada aguas abajo de la cámara de combustión. El hecho de
intentar eliminar el ruido de la señal puede llegar a requerir un alto
tiempo de computación si se emplean, por ejemplo, filtros de
Kalman con medias ponderadas móviles (figura 12.2.2). El éxito
o fracaso del sistema de filtrado elegido dependerá del peso que
se dé a cada una de las desviaciones, por lo que tampoco
aseguran el éxito a la hora de eliminar el ruido de la señal.
Variaciones en los Sensores
Todos los instrumentos presentan desviaciones respecto del

valor real, por lo que de forma efectiva se encuentran fuera de
los valores medidos donde se encuentra la medida real
con un porcentaje de probabilidad determinado (95% o
99% ). Su definición es muy parecida a la de precisión
y, en ocasiones, se denomina “error de la
instrumentación”, que representa obviamente un
término muy ambiguo.
Figura 12.2.1: Ejemplo de distribución de

instrumentación
Toda medida de una magnitud es intrínsecamente incorrecta,
aunque la intención es que el error sea mínimo. Los errores en la
instrumentación se pueden clasificar en dos grandes grupos:
Errores Aleatorios. Representan las variaciones

entre mediciones repetitivas de una misma cantidad, lo
que produce una distribución o dispersión de los datos
alrededor de un valor medio. La variación aleatoria
debido a la fabricación del propio instrumento se suele
representar habitualmente por medio de una distribución
de Gauss o Normal. Este error es muy difícil de
cuantificar y, por tanto, se basa en una función de
distribución de probabilidad. El teorema de valor límite
central establece, por ejemplo, que para gran número
de repeticiones, la distribución final se aproxima a una
Gaussiana. Esta distribución normal considera que los
errores aleatorios de un gran número de pequeños
errores, cada uno contribuyendo muy poco al error
final, se agrupan para resultar en un error apreciable
(figura 12.2.2).
Figura 12.2.2: Ejemplo de Ruido en un Instrumento
Errores Sistemáticos. Es la componente sistemática

del error, es decir, corresponde a los casos B y D de
la figura 12.2.1. Al contrario del error aleatorio, su valor
se puede calcular si se analizan los efectos que
pueden alterar el resultado de la medida. En varias
medidas repetitivas, el instrumento siempre tiene el
mismo error sistemático, siendo imposible de
determinar a menos que se compare con el valor real.
Los errores sistemáticos pueden ser conocidos o
desconocidos. Mientras que estos últimos son, por
definición, imposibles de corregir, en el primer caso, se
eliminan por medio de la calibración del instrumento, al
compararlo con respecto a un patrón considerado como
correcto.
La calibración se puede realizar contra:
Patrón Primario: por ejemplo, empleado

por un Laboratorio Nacional
Otro instrumento de medida del mismo

tipo y cuya precisión sea conocida al
calibrarse periódicamente respecto de un
patrón primario
A través de un experimento estándar

conocido
Las causas de estos fallos son múltiples y abarcan

desde fugas, a sensores doblados, rotores bloqueados,
temperaturas con junta fría incorrecta o transductores
incorrectamente calibrados. En éste último caso, el
problema es muy difícil de detectar. Únicamente a través de
técnicas analíticas o comparando parámetros redundantes
con otros parámetros se pueden detectar.
Además de clasificarse los problemas de la instrumentación
en errores aleatorios y sistemáticos, es posible clasificarlos en
función de la causa que produce la incertidumbre, tal como:
Incertidumbre en la calibración, debido a causas
asociadas con la calibración aplicada al transductor,
que pueden ser debidas a la incapacidad de predecir o
simular las condiciones en el punto de medida.
Incertidumbre en el sistema de adquisición de

datos, debido a causas asociadas a la conversión de
unidades físicas, por ejemplo voltaje, en unidades
ingenieriles (presión etc.)
Incertidumbre en la reducción de datos, debido a

la conversión de varias medidas directas en una sola
medida
Incertidumbre ambiental, o de representatibilidad del

motor frente al motor medio modelizado por los
programas de análisis
Errores del modelo. Esta incertidumbre se asocial a

lo bien representado que se tenga el modelo a la
condición del ensayo.
En cualquiera de los casos, el objetivo de las mediciones es

comprobar las eficiencias y las capacidades de los principales
componentes del motor. Desafortunadamente, en ambos casos
no se pueden medir directamente, por lo que es necesario
recurrir a la medición de otros parámetros, adecuadamente
distribuidos como muestra la figura 1.2, como presiones y
temperaturas a las entradas y salidas de cada componente para
determinar las primeras a partir de relaciones termodinámicas
con las medidas.
En ocasiones se emplean filtros de Kalman para detectar
errores en la instrumentación. Para ello se emplea la siguiente
metodología:
• Relaciones entre variables establecidas a partir del
modelo teórico del motor. De esta forma se puede
conocer el efecto de los cambios de los componentes
o de las medidas.
• Efecto de los errores sistemáticos en las medidas
para las condiciones de vuelo y potencia más
representativas del motor.
• Efectos y errores sistemáticos en otros parámetros
De esta manera, los filtros de Kalman proporcionan la mejor
estimación de las posibles combinaciones de cambios en los
parámetros en combinación con los errores sistemáticos en la
instrumentación que proporcionan la diferencia entre los valores
medidos y los calculados.
Consecuencias de los Errores
La principal consecuencia de los errores de la

instrumentación es un análisis del motor que no se corresponde
con la realidad. Como consecuencia, si no se ha validado en
primer lugar la instrumentación, se puede dar por defectuosos
uno o varios componentes del motor cuando en realidad gozan
de perfecta salud.
La siguiente tabla muestra el error necesario en la
instrumentación para calcular las eficiencias de algunos
componentes del motor con una precisión del 0.5% :
• Fan: ±0.3% P24
±0.1% T24
• IPC: ±0.6% P25
±0.2% T25
• HPC: ±0.7% P30
±0.25% T30
CAPÍTULO 5: MECANISMOS
DE DETERIORO
1. INTRODUCCIÓN
Las turbinas de gas trabajan normalmente bajo condiciones
ambientales muy demandantes que acaban por desgastar y
degradar sus prestaciones, llevando a un reajuste de sus
componentes y a un nuevo punto de funcionamiento. Bajo estas
circunstancias, el deterioro produce una pérdida de potencia que
debe ser compensada por la unidad de control, por medio de un
aumento del gasto de combustible, lo que trae consigo un
aumento de la TET para mantener la misma potencia. Por tanto,
no sólo es más caro operar el motor en esta condición, al
quemarse más combustible, sino que los componentes calientes
verán reducida su vida, debido a la exposición a mayores
temperaturas, y habrá que incrementar la frecuencia de las
reparaciones y el tiempo de no operación al trabajar en
condiciones más exigentes.
Como veremos más adelante, el deterioro también depende
del tipo de operación al que se someta el motor. Por ejemplo,
una compañía canadiense que opera sus motores restringidos en
potencia y en climas fríos necesita hacer mantenimiento cada
12.000 horas de vuelo. El mismo motor operado por una
compañía árabe que trabaja en la cercanía del desierto (arena y
polvo) a altas temperaturas necesitará hacer reparaciones cada
5.000 horas de vuelo.
Las consecuencias financieras del deterioro son un serio
problema para los operadores. El aumento del coste del
carburante, unido al aumento de las reparaciones y recambio de
componentes y, en algunos casos, la seguridad de la operación
son todas ellas consecuencias indeseables del deterioro de la
planta de potencia. Por tanto, el uso de sistemas de
monitorización requiere un buen entendimiento de los
mecanismos que producen este deterioro.
2. EL DETERIORO EN EL MOTOR
Introducción
El deterioro o el envejecimiento afectan a cada componente

del motor a reacción. El efecto en cada uno de estos
componentes (por erosión, aumento del espacio intersticial,
cambio en el perfil del álabe etc) produce cambios en las
características de cada módulo. Y, aunque cada cambio puede
ser muy pequeño, el efecto acumulativo de varios de ellos
puede hacerlos visibles desde el punto de vista de pérdida de
prestaciones en el motor. Los componentes rotatorios, por
ejemplo, pueden mostrar degradaciones que afecten a su
capacidad, su relación de compresión o a su eficiencia, siendo la
tendencia general a reducirse en todos ellos.
Todas estas degradaciones, como el aumento del espacio
intersticial entre álabe y carcasa por desgaste del primero (figura
2.1.1), el incremento de la rugosidad de las paredes por
deposición de partículas, e redondeo de los perfiles
aerodinámicos por desgaste etc. produce un aumento de la
entropía en el ciclo que se traduce en un decremento de la
eficiencia y del gasto corregido del compresor y turbina, una
pérdida de eficiencia en la combustión y un aumento de la
pérdidahttp://librosysolucionarios.net
de presión en las toberas.
El desgaste de alguno o todos sus componentes produce un
reajuste en el ciclo termodinámico que sigue el motor y, por
tanto, del punto de operación. El deterioro produce una pérdida
de potencia que debe ser compensada por el sistema de control
inyectando más combustible que, además de aumentar el coste
de operación del motor, aumentará la TET para mantener la
misma potencia, reduciendo la vida de ésta y obligando a reducir
el espacio entre paradas de mantenimiento.
El deterioro del motor en servicio es inevitable y se puede
descomponer en dos fases.
• Deterioro a corto plazo. En el banco de ensayos,

el motor se prueba para asegurar que los sellos se
desgastan de forma razonable para que no se
perjudiquen posteriormente las actuaciones del motor.
Sin embargo, durante los primeros cientos de vuelos
después de su entrada en servicio, el motor se ve
sometido a nuevas condiciones que no fueron
simuladas en el banco de ensayos, como fuerzas
giroscópicas, que acaban desgastando aún más a los
sellos. Este mecanismo tiene lugar hasta un punto
donde el desgaste de sellos se va reduciendo poco a
poco hasta que desaparece. Posteriormente, se
pueden dar casos de desgastes ocasionales debido a
maniobras excepcionalmente violentas o a rápidas
aceleraciones. En el HPC, por ejemplo, el desgaste
de los sellos domina inicialmente el deterioro del
motor, mientras que los cambios en el perfil
aerodinámico pasan a ser más importantes
posteriormente.
Figura 2.1.1: Mecanismo de desgaste de los sellos de

turbina
• Deterioro a largo plazo. En este caso, el régimen

de deterioro mecánico disminuye de forma gradual
según se acumulan las horas de servicio. Un nuevo
mecanismo, más lento, comienza a controlar el
deterioro del motor debido a la erosión de los sellos y
los álabes y a la ingestión de partículas o depósitos de
suciedad tanto en los álabes como en las cavidades
del sistema de refrigeración. Sin embargo, la
ocurrencia aleatoria de ingestión de objetos extraños
puede acelerar el deterioro en esta región. Cuando el
deterioro alcanza un cierto nivel, definido normalmente
por el fabricante, es necesario realizar una operación
de mantenimiento a gran escala denominada overhaul
para recuperar las prestaciones del motor.
El cambio entre ambos mecanismos depende de los

movimientos de la palanca a alta potencia o de la violencia de
las maniobras en vuelo, más que del número de horas en
servicio acumuladas. Por tanto, la curva dependerá del tipo de
operación que realice la aerolínea (vuelos cortos o largos por
ejemplo). La figura 2.1.2 muestra un ejemplo del cambio en el
mecanismo del deterioro, donde el motor se deteriora
rápidamente al principio, mientras que posteriormente se reduce
régimen de degradación conforme se acumulan horas de
servicio.
A modo de ejemplo ilustrativo, se puede citar que en las
patrullas acrobáticas (Patrulla Águila, Red Arrows, Fleche
Tricolore etc.) suele haber un capitán del equipo que lidera las
maniobras, al que le sigue el resto de la patrulla normalmente en
formación en cuña. El deterioro de los motores del avión del
capitán suele ser moderado, ya que suele realizar vuelo con
escasas variaciones de potencia. Sin embargo, los motores de
los últimos aviones de la cuña suelen deteriorarse entre dos y
tres veces más rápido debido a las continuas variaciones de
potencia que deben imponer sus pilotos para permanecer dentro
de la formación y mantener la distancia relativa entre sus
compañeros.
Figura 2.1.2: Efecto del deterioro de corto y largo plazo

en el SFC
Aplicación del Motor
El régimen de deterioro del motor dependerá en buena

medida de la aplicación, del medio ambiente donde trabaje, de la
naturaleza y concentración de los contaminantes a los que se
vea expuesto, de las cargas mecánicas o térmicas que
experimente durante su vida etc. Los motores industriales, por
ejemplo, son más propensos a sufrir la adherencia de partículas
como causa primaria de degradación de sus prestaciones, ya
que suelen trabajar a nivel del suelo en presencia de suciedad,
polvo, contaminantes etc. Como el peso no es un factor
fundamental en este tipo de motores, siempre es posible filtrar el
aire entrante, con el fin de reducir el daño. Sin embargo, debido a
que estos motores suelen trabajan continuamente, sin
aceleraciones y deceleraciones bruscas, suelen ser menos
propensos a la degradación por desgaste de los sellos.
Los turbinas de gas con aplicaciones marinas (barcos o
plataformas petrolíferas) tienden a sufrir de deposición y corrosión
debido al ambiente salado en el que trabajan, con menor
influencia debido a la presencia de polvo o contaminantes. Sin
embargo, el deterioro de sus sellos puede ser mayor bien debido
a efectos térmicos transitorios o a cargas en la carcasa
causadas por el movimiento del barco.
Los motores de aviación civil trabajan en condiciones
completamente distintas, dependiendo de la zona de operación
de la aeronave. Al operar en altura, sufren menos erosión y
deposición que los motores industriales, sin embargo se ven
cometidos a efectos giroscópicos durante la rotación del
despegue y a cargas en vuelo que pueden aumentar el desgaste
de los sellos.
Las aeronaves dotadas de motores turbohélices tienden a
crear nubes de polvo cuando trabajan en superficies no
preparadas, que tienden a aumentar el riesgo de ingestión de
partículas extrañas. Sin embargo, estas partículas no suelen
causar grandes daños de erosión debido al corto tiempo de
residencia dentro del motor.
Los motores de los aviones de combate se enfrentan a
condiciones muy duras, como por ejemplo el volar a nivel del
suelo sobre desierto, que pueden dar lugar a serios problemas
de erosión. Además, estos motores están sometidos a grandes
aceleraciones y efectos transitorios debido a la maniobras de
evasión y a las continuas aceleraciones y deceleraciones,
resultando en un desgaste significativo y en daños por distorsión.
Por otra parte, los motores de helicópteros o de las
aeronaves VTOL también sufren de la erosión de partículas
debido a las nubes de polvo que se crean cuando operan cerca
de la superficie de la tierra. En ocasiones, la vida del motor se
ve reducida a menos de 50 horas. En estos casos, el coste
adicional y el mayor peso introducido por su separador inercial
de partículas puede compensar el coste de reparación del motor
debido a la ingestión de partículas más grandes y, por tanto, más
dañinas.
3. MECANISMOS DE DETERIORO
Introducción
Los fallos físicos que aparecen en las turbinas de gas se

pueden clasificar en:
• Adherencia de partículas
• Erosión
• Corrosión
• Cargas en vuelo
• Desgaste y distorsión
• Ingestión de objetos extraños
• Efectos térmicos
• Otros mecanismos como fallos en la política de
mantenimiento etc.
Adherencia de partículas
Introducción
Como su propio nombre indica, este mecanismo de deterioro

causado por la adherencia de partículas contaminantes tanto en
los álabes del motor como en sus paredes internas, produciendo
una reducción simultánea de la eficiencia y del gasto corregido
de compresores y turbinas. Aunque la adherencia de partículas
no causa normalmente daño a las superficies internas del motor,
producen cambios en el perfil aerodinámico, cambiando el ángulo
de incidencia en álabes y vanos, y aumentando la rugosidad de
la superficie.
La adherencia es inevitable debido a la propia naturaleza del
motor, ya que durante su operación se ingieren grandes
cantidades de aire no filtrado y que, en general, incluyen
suciedad, polvo, arena, gotas de agua, polen, cenizas
volcánicas, insectos o contaminantes industriales. En todos
estos casos, la adherencia se produce fundamentalmente en la
operación en tierra del avión y, por tanto, depende tanto del
número de aterrizajes / despegues como de la localización del
aeropuerto. Estos cambios se potencian enormemente si el aire
contiene además sustancias pegajosas, bien provenientes de la
atmósfera o bien como consecuencia de fugas internas de aceite,
que ayuden a adherir las partículas a las superficies de los
componentes del motor.
Sin embargo, la adherencia de partículas también se puede
encontrar en las turbinas, como consecuencia de la carbonilla y
otros contaminantes de los combustibles durante el proceso de
combustión. Las altas temperaturas pueden fundir estas
partículas creando un recubrimiento que es muy difícil de
eliminar, especialmente en los estatores de las turbinas. Como
consecuencia, la rugosidad del los álabes aumenta rápidamente
pero luego permanece relativamente constante.
La adherencia de partículas es especialmente importante en
zonas de recirculación de flujos, donde la velocidad es baja,
facilitando su acumulación. Su efecto sobre los mecanismos que
controlan los VGVs del motor puede producir serios cambios en
el punto de funcionamiento del motor. Asimismo, la suciedad
también tiende a acumularse en los orificios de refrigeración,
reduciendo ésta y causando daños secundarios como el
recalentamiento de álabes.
Métodos para combatir la adherencia de partículas
Partículas con un diámetro inferior a las 20 micras pueden

esquivar el separador del bypass y ser ingeridas por el motor.
En los motores de alto índice de derivación, el efecto centrífugo
del fan deflecta las partículas más pesadas hacia el conducto del
fan. Esta separación se potencia enormemente con una
adecuada separación entre los álabes del fan y el comienzo del
núcleo del motor, así como mediante el empleo de álabes de fan
con cuerda ancha para que el tiempo de residencia de la
partícula sea mayor y se tenga más tiempo para centrifugarla al
conducto del bypass.
A pesar de estas consideraciones de diseño, la mejor opción
es la del lavado del motor. El lavado, en presencia de
detergentes o no, limpia el motor y elimina tanto las sales
solubres con el agua como la grasa, sin realizar un daño
abrasivo importante a la superficie aerodinámica del álabe.
El agua debe ser pura y sin contaminantes como carbonatos,
cloratos o sulfatos que puedan quedar como residuos tras la
evaporación del agua. También se pueden utilizar algunos
agentes inorgánicos, sin embargo, pueden producir mayor
abrasión y necesitan, por tanto, un buen control para evitar
daños posteriores a los álabes. Otros agentes orgánicos, como
las cáscaras de nuez, pueden limpiar el compresor por impacto,
aunque de nuevo habrá cierta acción abrasiva. Asimismo, su
naturaleza combustible puede causar un daño extra si se quedan
acumuladas en la cámara de combustión.
Aunque deterioro inicial es gradual, éste aumenta
exponencialmente si el compresor no es lavado regularmente.
Su frecuencia debe ser estudiada con detenimiento, ya que
puede tener serias implicaciones económicas en el motor. Si la
frecuencia es alta, el motor pasará mucho tiempo fuera de
operación y los costes de mantenimiento y la prematura erosión
de las superficies de los álabes puede que no lleguen a
compensar la recuperación de prestaciones. Si la frecuencia es
muy baja, la suciedad puede cristalizar, siendo ya prácticamente
imposible eliminarla. La frecuencia óptima la determina cada
aerolínea. Como práctica habitual, se suele realizar el lavado
siempre que la reducción en la capacidad de flujo del motor se
sitúa entre un 3 y un 5% . Aunque algunos operadores están
introduciendo el lavado según la condición del motor, basándose
en inspecciones boroscópicas o en el análisis de sus sistemas
de monitorización.
Consecuencias
La adherencia de partículas es una de las principales causas

del deterioro en las turbinas de gas, pudiendo ser responsable de
entre un 70 a un 85% del deterioro total del motor. Su efecto es
la de producir una reducción de la capacidad de flujo (reducción
del gasto másico de aire) y de la eficiencia en compresores y
turbinas al aumentar las pérdidas de presión por fricción en los
álabes e, incluso, reducir el giro de la corriente que es necesario
proporcionar.
La reducción en el gasto de aire aumenta aproximadamente
linealmente con la velocidad adimensional del componente,
elevando la línea de funcionamiento y reduciendo el margen de
surge en compresores (figura 3.2). Asimismo, estudios recientes
sugieren que la reducción del gasto másico del compresor debe
ir asociada a una reducción, en la misma magnitud, de la
relación de compresión correspondiente al punto de
funcionamiento habitual del motor.
Además, debido a la caída de la eficiencia global y a la
reducción del gasto másico de aire, el sistema de control ha de
compensar la pérdida de potencia mediante la inyección de más
combustible, que eleva la TET y reduce la vida de las turbinas.
No existe una relación fija entre la reducción en la capacidad
de flujo y la caída en la eficiencia isentrópica del componente, ya
que cambiará de motor en motor. Varios parámetros como la
carga aerodinámica del perfil, la incidencia, la calidad del
acabado superficial, el diseño del compresor, el tipo de
contaminante o las condiciones climáticas donde trabaja el motor
contribuyen de algún modo al la velocidad de adherencia de las
partículas. En cualquier caso, se ha constatado que el efecto de
la reducción en el flujo es mucho más acentuado que la caída de
la eficiencia.
Algunos datos publicados muestran cambios en la capacidad del
5% asociados a caídas de eficiencia de 1.8% o del 2.5% .
Siendo aceptado, en general, la relación 2:1 en los cambios de
capacidad frente a eficiencia.
Figura 3.2: Efecto de la adherencia en el mapa del
compresor
Erosión
Introducción
La erosión de los componentes del motor se produce por la

eliminación abrasiva de material producida por pequeñas
partículas duras que inciden sobre estas superficies (figura
3.3.1). La severidad de la erosión está fuertemente influenciada
por la velocidad de estas partículas, su ángulo de incidencia, su
tamaño y concentración, así como de las propiedades del
material sobre el que impactan. Al contrario que con la
adherencia de partículas, la erosión sí produce un daño
permanente que no es recuperable por lavado del motor, sino
únicamente con el cambio del componente afectado.
El tamaño típico de la partícula causante del daño es de 20
micras o más, pudiendo ser arena, polvo, suciedad, sal,
cenizas, contaminantes o carbonilla en caso de una combustión
insuficiente. Sin embargo, los fragmentos de hielo que se puedan
desprender de la toma también pueden causar erosión. Incluso la
lluvias intentas pueden ser una fuente de erosión en álabes de
aluminio.
La concentración de estos contaminantes depende
fuertemente tanto de la geografía como de la estación del año.
Las operaciones en altura tienden a ser en condiciones de aire
limpio, sin embargo, a nivel de superficie las tormentas de arena
del desierto, por ejemplo, pueden transportar partículas hasta
varios miles de pies de altura, de igual manera que las cenizas
volcánicas. En este último caso, por ejemplo, las partículas
suelen ser cristalinas, angulosas y con minerales o fragmentos
de roca como feldespato, cuarzo y piroxeno, aunque la
composición exacta depende de la localización geográfica y de
la naturaleza de la erupción.
Figura 3.3.1: Efecto de la erosión en un álabe

El rastro de cenizas provenientes de erupciones volcánicas
resulta en un efecto de ahogo en el motor, causando su apagado.
Un Boeing 747 de British Airways, por ejemplo, tuvo que
apagar sus cuatro motores el 23 de Junio de 1982 cuando
penetró una nube de cenizas volcánicas a nivel de crucero
(36000 pies). Sin embargo, el verdadero problema de las
cenizas volcánicas es su facilidad para alcanzar grandes alturas
en la atmósfera, llevando hasta los 80000 pies de altura, donde
los vientos de la estratosfera los puede transportar a miles de
kilómetros de distancia. De hecho, las pequeñas partículas de
ceniza y los gases sulfurosos pueden permanecer en la
estratosfera durante años.
Tipos de erosión
La erosión en los materiales ingenieriles se puede clasificar

en dos tipos:
• Erosión dúctil, que corresponde a materiales como

el aluminio, el titanio, el níquel o el acero. Todos estos
materiales resisten la energía del impacto mediante la
identación plástica de su superficie al chocar contra
ella una partícula angulosa a bajo ángulo de
incidencia. El calor generado por la disipación de la
energía cinética puede reblandecer localmente el
material y, mediante un mecanismo de extrusión,
sufrir microcortes que suponen una pérdida de
material. Cuando el ángulo de incidencia es mayor, el
material extruido es compactado contra su propia
superficie, resultando en una menor pérdida de masa
en el componente afectado.
• Erosión frágil, corresponde a materiales frágiles,

como los recubrimientos cerámicos, donde la erosión
está gobernada por un mecanismo completamente
distinto. Cuando una partícula incide a bajos ángulos,
normalmente rebota elásticamente. La deformación
plástica sólo tiene lugar a altos ángulos de incidencia,
trayendo como consecuencia la creación de
numerosas grietas, tanto radiales como
circunferenciales, que al crecer pueden llegar a unirse
y suponer una pérdida de material. En algunos casos,
cuando la superficie del material es lo suficientemente
dura, parte de la energía del impacto se puede invertir
en deformar o fragmentar la partícula incidente, más
que en deformar la superficie del componente
afectado.
Consecuencias de la erosión
La erosión causa:
• aumento de la rugosidad superficial,

especialmente en la zona del compresor. Para
conseguir bajas pérdidas de presión total, la rugosidad
de la superficie del álabe debe permanecer por debajo
de un valor crítico. De hecho, en numerosas
ocasiones se suelen pulir los álabes por esta razón, a
pesar de aumentar considerablemente el coste de
fabricación. Sin embargo, las limitaciones de
fabricación impiden que en los álabes de la parte
trasera del motor (muy pequeños en tamaño) no se
pueda realizar el pulido hidrodinámico, lo que ya
supone un déficit de prestaciones desde el principio.
• cambios en la geometría de los álabes,

especialmente al redondear el borde de ataque del
perfil, siendo el efecto mayor en la punta del álabe, ya
que la velocidad de impacto es mayor. Sin embargo,
el borde de salida se hace más fino lo que, desde el
punto de vista de prestaciones, es mejor al aumentar
la eficiencia aerodinámica, pero que resulta
inaceptable desde el punto de vista de integridad
mecánica.
• redondeos de los bordes de ataque del perfil,
que cambian la posición del punto de remanso y del
ángulo de incidencia, creándose una perturbación en
el flujo y una pérdida de prestaciones. El daño es
mayor en la punta del álabe debido a las mayores
velocidades de impacto. Esta consecuencia es tan
importante que el redondeo de los bordes de ataque de
los álabes del fan es una de las principales causas de
deterioro en el fan.
Figura 3.3.2: Álabes de turbina deteriorados con
pérdida apreciable de material
• reducción de la curvatura del perfil
• aumento de las áreas de garganta, que

incrementa la capacidad de flujo, por ejemplo, en la
turbina pero a costa de reducir su eficiencia. Como
sucedía con la adherencia de partículas, el efecto
sobre la capacidad es mayor que sobre la eficiencia,
con valores típicos en turbina de 3% de reducción en
capacidad para una reducción del 1% en eficiencia.
• aumento del espacio intersticial álabe-carcasa.

La erosión de las puntas del álabe o de los
recubrimientos abrasivos (figura 2.1.1) aumenta el
espacio intersticial y reduce la eficiencia del
compresor y el margen de inestabilidad (surge). Esta
es la principal fuente de daños en el compresor,
siendo aún más importante en los motores pequeños,
debido a que las restricciones impuestas por la
fabricación obliga a que los espacios intersticiales
sean porcentualmente más grandes.
• aumento de las fugas en sellos.

Al igual que sucedía con la adherencia de partículas, el efecto
de la erosión depende en buena parte del diseño del motor. Por
ejemplo, en el caso de compresores muy cargados
aerodinámicamente con perfiles de alta curvatura y baja relación
de aspecto y cuerda pueden experimentar distintos niveles de
erosión, sometidos a las mismas condiciones, que otros álabes
de alta relación de aspecto.
Cualquier componente del motor, cuya superficie esté
expuesta al impacto de partícula, estará sujeta a daños, como es
el caso de los separadores núcleo-bypass, los snubbers, las
estructuras o pasajes de unión entre componentes o reducción
de la eficiencia del sellado, debido a la erosión de los sellos de
laberinto. Además, el daño de estas partículas puede resultar en
la formación de grietas que pueden actuar como elementos de
aumento de tensiones y que puede afectar seriamente a la vida
por fatiga de los álabes.
Dependiendo del tamaño y peso, las partículas sólidas
tienden a no seguir el aire que atraviesa los pasajes de los
álabes, impactando contra su superficie y las superficies
anulares exteriores e interiores. Daños serios por erosión pueden
causar, además de una pérdida permanente de prestaciones, un
daño estructural del componente. La erosión en los motores
actuales del tipo turbofán ataca fundamentalmente a los álabes
del rotor y a los vanos. El cambio de estos componentes se
suele realizar a intervalos de tiempo de entre 1400 a 3600 horas,
dependiendo de la posición axial del álabe dentro del compresor,
la ruta típica de la aeronave y del ciclo del motor.
El primer rotor representa el caso más crítico por erosión,
afectando fundamentalmente a un tercio de la altura del álabe
desde su extremo y se concentra en el borde de ataque y en el
intradós. Sin embargo, en los vanos la erosión se concentra
fundamentalmente en el borde de ataque. En las secciones
calientes, no se sabe a ciencia cierta si la erosión crítica tiene
lugar en el primer escalón o en los siguientes ya que estos
últimos pueden ver una erosión mayor debido a la mayor
deflexión de las partículas. Recordemos que el daño no sólo
depende de la velocidad y ángulo de impacto, sino también de la
temperatura y del tipo de material.
Corrosión y oxidación
Corrosión es la pérdida de material causada por la reacción

química entre los componentes del motor y contaminantes,
provenientes del aire de entrada o del combustible, y que causa
un aumento de la rugosidad y el picado de las superficies del
álabe. Además de la pérdida de material, la corrosión puede
resultar en daños por la ingestión de objetos domésticos (DOD o
“Domestic Object Damage”) en componentes situados aguas
abajo, así como el inicio de grietas que, con el tiempo, pueden
conducir al fallo estructural del álabe.
En este caso, los procedimientos de mantenimiento se
realizan periódicamente a todos los niveles:
• Con el avión en pista se emplean aceites
anticorrosión
• En la factoría de mantenimiento se procede a la
sustitución de piezas o a su revestimiento con
materiales anticorrosivos
• Durante la fase de diseño se seleccionan
superaleaciones y aleaciones de Ni en combinación
con recubrimientos térmicos y anticorrosivos. En el
caso de estos últimos, es necesario asegurar que la
probabilidad de desprendimiento sea lo más baja
posible, con el fin de evitar otros daños en elementos
situados aguas abajo.
Sin embargo, la corrosión también toma la forma de
oxidación, o corrosión en caliente, resultando igualmente en la
pérdida progresiva de material con el tiempo. En el caso de la
oxidación, la pérdida de material se incrementa
significativamente por encima de temperaturas de 1050 ºC.
La oxidación produce una fina cada de óxido sobre la
superficie que, bajo ciclos térmicos y mecánicos, produce la
ruptura a nivel microscópico. El proceso se repite
sucesivamente, con la consecuente pérdida de material, hasta
que se alcanza un nivel predefinido donde el álabe no será
aceptado en la siguiente inspección.
Además de la corrosión en caliente, existen otras formas de
corrosión a menores temperaturas que, combinadas con
oxidación acelerada, dependen de alguna manera de la
presencia de sales y sulfuros en el gas que atraviesa la
turbomaquinaria.
Los problemas de corrosión se pueden minimizar mediante el
uso de recubrimientos protectores como, por ejemplo, el uso de
aluminio difundido en el álabe o en forma de spray sobre su
superficie.
Los materiales fundidos son mucho más sensibles a la
oxidación que los materiales forjados, debido a su menor
contenido en cromo.
Figura 3.4.- Efecto de la oxidación, el gradiente de

temperaturas y la erosión en un álabe de turbina
Cargas en vuelo
Las cargas en vuelo son las responsables por gran parte del
deterioro en las primeras horas de servicio del motor, debido al
desgaste de sellos que producen al friccionar los componentes
rotatorios con los estáticos. Durante los ensayos de aceptación
del motor, sus sellos se desgastan de forma suave buscando el
mínimo deterioro en condiciones estáticas. Sin embargo, las
cargas en vuelo pueden producir un desgaste adicional de los
sellos debido a:
• Alargamiento centrífugo debido a la aceleración

centrífuga de componentes rotatorios. Algunos motores
modernos ya incluyen de serie un sistema encargado
de controlar el espacio intersticial entre la carcasa y la
punta de los álabes, con el fin de aumentar la
eficiencia en condiciones estacionarias de crucero. Su
funcionamiento es muy sencillo y se basa en la
refrigeración de las carcasas de turbina con el fin de
refrigerarlas y contraerlas, reduciendo la distancia a la
punta del álabe. Debido a la mínima tolerancia así
generada, únicamente se emplea en condiciones
estacionarias. Durante el despegue, por ejemplo,
estos sistemas no suelen actuar para evitar el
desgaste prematuro de los sellos de las turbinas
debido al alargamiento centrífugo (correspondiente a la
aceleración de ralentí a máxima potencia en pista) o al
efecto giroscópico en la rotación del despegue.
• Distorsión de la carcasa, que es menor en

motores cortos. Esta es una de las razones por la que
los motores de tres ejes tiene un régimen de deterioro
menor que sus motores equivalentes de 2 ejes,
debido a que son más cortos para la misma potencia.
• Movimiento axial de componentes rotatorios,

debido a pequeños movimientos del rotor a la
oscilación de los álabes del roto debido a vibraciones
inducidas. Los altos diámetros y los espacios
intersticiales más ajustados de los actuales motores
de alta relación de dilución han aumentado la
sensibilidad a estas cargas en vuelo, especialmente
en el fan, IPC y HPT. Debido a las cargas en vuelo,
el fan tiende a aumentar su longitud, o simplemente se
mueve axialmente eliminando parte de los sellos y
aumentando, por tanto, el espacio intersticial, así como
una reducción de la longitud del álabe y la erosión de
la zona de la trinchera (véase figura 2.1.1).
• Cargas aerodinámicas transitorias, que tienden a

mover los álabes y los sellos respecto de sus
posiciones estacionarias, desgastando las zonas
adyacentes de sellado.
• Efectos giroscópicos durante, por ejemplo, la

rotación en el despegue. Los compresores y las
turbinas son elementos que se encuentran girando a
gran velocidad. Cualquier cambio en el eje de giro,
produce una componente de fuerza, debido al efecto
giroscópico, que tiende a mover el eje contra la
carcasa, pudiendo producir cierta fricción y desgaste
de sellos.
• Maniobras con altos “Gs”, que producen la

distorsión de las carcasas relativas a los rotores. La
figura 3.5 muestran algunas de las reglas de diseño
que se siguen para evitar el desgaste de sellos
mediante el aislamiento del HPC de la estructura
principal del motor.
Figura 3.5: Montaje del HPC para reducir el desgaste de
sellos
El alto diámetro de los nuevos motores turbofán y sus
tolerancias más ajustadas han aumentado su sensibilidad a los
efectos de las cargas en vuelo, en especial en la zona del fan y
del HPT. Debido a estas cargas, los álabes del fan tienden a
aumentar su longitud, o a moverse axialmente, rascando en
exceso sus sellos (material compuesto que se sitúa en la
carcasa para reducir el espacio intersticial y aumentar así la
eficiencia del componente). Esto produce un aumento del
espacio intersticial, una reducción de la longitud del álabe y su
erosión, especialmente durante maniobras transitorias.
Desgaste y distorsión
Además de los daños medioambientales y la ingestión de

objetos extraños que describíamos anteriormente, el desgaste
mecánico también contribuye a la pérdida de prestaciones,
especialmente durante la vida inicial del motor a reacción. En el
primer vuelo del avión, el motor es sometido por primera vez a
cargas aerodinámicas y de gravedad de la góndola y del propio
avión que no estaban presentes cuando se probó durante el
ensayo de aceptación. Estas cargas producen el desgarro del
material desgastable que conforma, por ejemplo, los sellos de la
turbina, aumentando el espacio intersticial y la reducción de la
efectividad de los sellos del sistema secundario con la
consecuente pérdida de prestaciones estacionarias del motor.
Como ya se ha explicado, los materiales de desgaste se
pueden usar tanto para reducir el efecto de las tolerancias de los
sellos, como para hacer menos severos los efectos del su
desgaste. Existen tres tipos básicos:
• Metálicos ranurados. Son muy robustos pero sólo
son adecuados para desgastes ligeros. Cuando el
espacio intersticial es muy grande, este de libro de
recubrimientos proporciona unas fugas menores, pero
para espacios intersticiales pequeños, sus
prestaciones son peores.
• Material de nido de abeja: Este material resiste
muy bien la erosión bajo condiciones de
funcionamiento severo. En combinación con los
materiales apropiados, proporciona la mejor protección
contra desgastes severos, dando buenas prestaciones
cuando el espacio intersticial es grande.
A corto plazo, el desgaste de los sellos tiende a producir una
pérdida de prestaciones que depende del número de ciclos del
motor, hasta un punto donde ya no se produce más. En la figura
2.1.2, se muestra un aumento inicial del deterioro del motor, en
función del SFC, que acaba estabilizándose con el tiempo. En la
primera parte, la degradación se debe a la eliminación del
material desgastable de sellos y recubrimiento. Pero alcanzado
cierto punto de la operación del motor, este mecanismos deja de
funcionar (los espacio intersticiales permanecen ya constantes
con el tiempo) y prevalece el daño por erosión, corrosión,
adherencia de material etc., que posee una tendencia constante a
deteriorar el motor hasta que se alcanza un nivel inaceptable y
se procede al overhaul del motor.
Figura 3.6: Ejemplo de distorsión en un álabe de
turbina
Además de los daños causados por el medio ambiente en el
que trabaja el motor o por la ingestión de objetos extraños
descritos arriba, el desgaste mecánico también contribuye de
forma significativa a la pérdida de prestaciones en servicio,
especialmente durante el período inicial de vida del motor.
La distorsión de la carcasa, por efectos térmicos, también
puede contribuir al deterioro del motor. Durante la operación en
servicio, es habitual apagar los motores por tiempo relativamente
cortos entre vuelo y vuelo (típicamente 1 hora). En este tiempo,
el motor no habrá tenido tiempo para enfriarse hasta temperatura
ambiente, creándose gradientes térmicos significativos a lo largo
del motor. Debido a la convección, por ejemplo, la parte superior
del motor estará mucho más caliente que la parte inferior,
resultando en una distorsión de las carcasa que producirán
variaciones significativas en el espacio intersticial carcasa-álabe
en el arranque. Estas fuertes variaciones pueden dificultar el re-
arranque del motor y causar la fricción entre álabes y carcasa
debido a la ovalización conseguida por el gradiente de
temperaturas.
En la cámara de combustión, la formación de carbonilla
sobre los inyectores de combustible crea un spray no uniforme
que tiende a crear puntos calientes que pueden afectar a la
turbina. Aunque los cambios en la caída de presión o en la
eficiencia de la combustión son casi independientes del estado
de la cámara de combustión, los cambios en la distribución de
temperaturas pueden afectar seriamente a los componentes que
se encuentren aguas abajo. Aunque el deterioro del HPC puede
modificar la distribución en la cámara de combustión, causando
también un cambio en el perfil de temperaturas de salida. En
aquellas distribuciones donde exista un gradiente muy acentuado
de temperaturas, con los mayores valores sobre la carcasa,
pueden expandirlas e incrementar los espacios intersticiales y
reducir la eficiencia de las turbinas. En la parte inferior, puede
distorsionar la plataforma del álabe y reducir sus tolerancias, lo
que puede conducir al desgaste de los sellos de la turbina, al
expandirse el álabe mucho más que la carcasa.
En las turbinas, la distorsión o la torsión de la plataforma de
anclaje de los NGVs y de los álabes así como su deformación
como consecuencia de la flexión del motor (figura 3.5) contribuye
a crear conductos adicionales de refrigeración que reducen la
eficiencia de la turbina, siendo su efecto menor en el primer
escalón de la turbina y mayor en escalones posteriores.
Por otra parte, los sellos de laberinto que se instalan en el
Sistema Secundario de Aire para refrigerar las turbinas también
están expuestos al desgaste, especialmente en las aletas:
• Daños en las aletas. Normalmente los manuales
de reparación del motor suelen incluir el número de
aletas máximas dañadas y el porcentaje de pérdida
de material máximo aceptable para garantizar la
seguridad en vuelo del motor.
• Pérdida completa de las aletas. En ocasiones,
los sellos pueden perder sus aletas de forma completa
o casi completa
• Pérdida de la geometría de la aleta
• Deterioro del sello. De nuevo, los manuales de
reparación de motor suelen incluir límites a la
tolerancia fría entre el rotor y el estator de los sellos
• Daño local. En este caso, si el daño afecta a un
componente estática se puede producir una corriente
de refrigeración que llevará asociada una asimetría en
las temperaturas, tanto en el propio sello como en la
estructura que lo soporta o en componentes
adyacentes. Como la magnitud de estas fugas sea
mínima, su efecto sobre las temperaturas metálicas
puede llegar a ser importante.
Ingestión de objetos extraños
El daño producido por la ingestión de objetos extraños (FOD

or “Foreign Object Damage”) es una denominación que cubre
todos los daños producidos por objetos más grandes y
destructivos que las partículas responsables de la erosión del
motor. La distinción entre daño por objeto extraño y erosión por
partículas se asocia tradicional con la capacidad de los primeros
en poner en peligro la integridad mecánica del motor. Sin
embargo, también afecta a las prestaciones de los compresores,
reduciendo habitualmente su eficiencia, pero sin cambiar su
capacidad.
Los aviones civiles son más propensos a ingerir objetos
extraños cuando operan en las cercanías del suelo tales como
gravilla, pequeñas piedras situadas en pista, sal usada para
evitar la formación de hielo. La presencia de torbellinos de suelo
estables cuando el motor se encuentra a alta potencia, o la
operación de la inversión de empuje pueden empeorar aún más
el problema (figura 3.7.1). Además, siempre se puede producir la
ingestión de un pájaro, un trozo de hielo desprendido del avión o
granizo afectando principalmente al fan. Aunque la tecnología ha
recurrido en los últimos años a la incorporación de álabes de fan
de cuerda larga que, además de mejorar la integridad mecánica,
reducen la probabilidad de ingestión en el núcleo del motor al
aumentar el tiempo de residencia en el fan y, por tanto, las
opciones de centrifugación hacia el conducto del bypass. Este
efecto también se puede potenciar aumentando la distancia entre
el fan y el separador que divide la corriente entre el fan y el
núcleo del motor.
Figura 3.7.1: Ingestión de polvo producida por la
formación del torbellino de suelo
A parte de la ingestión de pájaros, los fragmentos de hielo
desprendido durante el vuelo desde el propio avión o el granizo
pueden causar un daño considerable al primer escalón del
compresor. Sin embargo, su daño se ve reducido en los
escalones siguientes debido a la fragmentación y al derretido del
hielo debido al aumento de temperatura asociado al hecho de
comprimir la corriente. De cualquier manera, los álabes de fan de
cuerda ancha, instalados habitualmente en motores con alto
índice de derivación, reducen de forma significativa esta
probabilidad de fallo en los compresores posteriores, al
centrifugar las partículas más pesadas hacia el conducto del
bypass. En estas condiciones, aumentar la distancia entre la
salida del fan y el separador de la corriente mejora aún más la
protección de los componentes internos del motor.
En motores tipo turbohélice o cuando el riesgo de ingerir
objetos extraños sea muy alto, conviene instalar un separador
inercial de partículas, a pesar del aumento del coste, peso y
pérdidas de prestaciones, porque el ahorro en el mantenimiento
del motor puede compensar todos estos inconvenientes,
especialmente cuando se opera en pistas no preparadas.
El daño producido por objetos extraños en los álabes del fan,
y en menor medida en los del compresor, cambian sus
características vibratorias. El funcionamiento continuo del motor
en este caso puede excitar la frecuencia natural de los álabes, o
alguno de sus harmónicos, y conducir a la propagación de
grietas e incluso a su rotura. Éstas pueden aparecer en los
álabes, pero también en los arneses de sujeción de la
instrumentación que, en el peor de los casos, pueden producir el
desprendimiento de las sondas con el consecuente daño
mecánico al motor.
Los defectos en el forjado de los álabes o los fallos en los
puntos de soldadura se pueden ver potenciados con el daño del
objeto extraño, trayendo como consecuencia un alto riesgo de
fallo estructural.
La falta de equilibrado en alguno de los ejes, como
consecuencia del impacto contra el objeto extraño, también
puede producir el rozamiento de los álabes contra las carcasas.
La fricción así producida puede general suficiente temperatura
que, unida a las altas presiones de los últimos escalones del
compresor, pueden conducir eventualmente al inicio de fuego de
titanio.
Los efectos de la ingestión de un objeto extraño suele ser un
aumento de las vibraciones del motor, unida a un aumento de la
TGT y una bajada del EPR, además del cambio en la relación
entre N2 / N1. En general, la ingestión de objetos extraños lleva
asociada la realización de inspecciones, bien externas (para
comprobar daños en el fan o en el OGV), o bien internas
(mediante boroscópicas normalmente en el HPC).
Figura 3.7.2: Ejemplo de daños producidos por la
ingestión de un objeto extraño
Efectos térmicos
Comportamiento transitorio y térmico de los sellos del

motor
Las maniobras transitorias son fuente también de deterioro en

el motor, especialmente en el caso de interferencia entre
componentes rotatorios y estáticos, como es el caso de los
sellos del motor. Esta interferencia produce cambios
permanentes que afectan al consumo de combustible, incluso
cuando el motor esté funcionando en régimen estacionario.
Los grandes motores turbofán como el Trent 500 pueden tener
sellos localizados hasta en 50 zonas del motor. Como la
tendencia de los motores es a aumentar la relación de
compresión del ciclo y operar a temperaturas más altas, los
sellos comienzan a jugar un papel importante en las prestaciones
globales y en la eficiencia del motor. De su correcto diseño,
depende cada vez más obtener un SFC lo más bajo posible a la
vez que se intenta minimizar los flujos de refrigeración. Sin
embargo, cuando el sistema de aire se deteriora puede dar lugar
a incrementos significativos del SFC. Por poner un ejemplo, un
incremento del flujo de purga en la refrigeración de la base de un
álabe de un 50% puede traer asociado una reducción de la
eficiencia de la turbina de un 0.5% y un aumento del SFC del
0.9% , a la vez que aumenta la TET en 18 K.
El aumento del flujo de aire que atraviesa el sello se debe a
todos aquellos factores que afectan al espacio intersticial de los
sellos, como son:
• Tolerancias de Fabricación, es decir, como
consecuencia de las tolerancias diametrales, de la
excentricidad del estator con respecto del eje del rotor
o de la excentricidad del rotor respecto de su eje de
rotación. Todas estas tolerancias se pueden reducir
ensamblando el motor cuidadosamente o ajustando la
concentricidad de estos elementos mediante las
herramientas adecuadas. En algunos casos, el
descuido en la colocación del sello puede llevar al
incremento de las tolerancias como consecuencia de
efectos giroscópicos, por ejemplo.
• Movimiento de los Rodamientos. Como
consecuencia de las holguras radiales, es necesario
proporcionar una pequeña cantidad extra a la
tolerancia de los sellos.
• Movimientos del Eje. Si éste se sitúa lejos de los
rodamientos, la tolerancia se puede incrementar como
consecuencia de los movimientos del eje, en
especial, durante las aceleraciones o por efectos
giroscópicos.
• Vibración de las Carcasas. Los estator de los
sellos deben estar colocados de tal manera que la
vibración de las carcasas no se transmitan al sello,
ya que en caso contrario se puede penalizar
fuertemente las prestaciones del motor.
• Vibración de los Sellos. El flujo de aire que
atraviesa, por ejemplo, un sello de laberinto puede
inducirle vibraciones que aumentarán la tolerancia y le
pueden causar el fallo por fatiga.
• Elongación Centrífuga
• Elongación Térmica. Normalmente es
aconsejable que tanto el rotor como el estator tengas
coeficientes de dilatación térmica significativamente
distintos. Si el componente exterior tiene un coeficiente
mayor, la tolerancia se incrementará conforme lo haga
la temperatura. Sin embargo, si el componente inferior
tiene un coeficiente más alto, entonces la tolerancia se
cerrará, con el consecuente peligro de que rocen
ambas piezas. Los tiempos de respuesta, tanto de los
componentes rotatorios como de los estáticos, también
son importantes.
El deterioro de los sellos se produce por mecanismos muy
bien conocidos, como son:
• Reaceleraciones en Caliente. Como se puede
apreciar de las figuras 3.8.2 y 3.8.3, existe un rango
de tiempo donde una reaceleración del motor causará
que el rotor y el estator del sello interaccionen y se
elimine material. El canal así formado permanecerá
durante el resto de la vida del motor, penalizando su
consumo de combustible, hasta que se produzca otra
reaceleración más severa que la incremente.
• Tolerancia en el Montaje.
• Erosión, que se produce debido a las altas
temperaturas a los que se someten los sellos. El
mecanismo de deterioro están más orientado hacia el
proceso de oxidación del material que al desgaste
material por fricción. Este efecto es casi despreciable
en los turbofanes modernos.
La figura 3.8.2. muestra el efecto térmico que tiene una
aceleración repentina entre el rotor y el estator de un sello de
laberinto cualquiera donde el rotor está alojado dentro del estator
(figura 3.8.1). Esta figura muestra el crecimiento radial en función
del tiempo. En la primera parte de la aceleración, las fuerzas
centrífugas hacen que el rotor aumente de su desplazamiento de
forma muy rápida, reduciendo el forma significativa el espacio
intersticial con el rotor, alcanzándose un valor mínimo (“pinch
point” en la figura 3.8.3). En este punto se puede producir
interacción entre ambos elementos, si no se ha diseñado para
tener en cuenta esta maniobra, y existirá roce con el rotor, lo que
aumentará la distancia intersticial en la posición normal de
funcionamiento y reducirá, por ejemplo, la eficiencia de la turbina
o aumentará las fugas de aire de refrigeración.
El rotor, por su parte, también tiene un crecimiento radial pero
de menor importancia debido al calentamiento de la carcasa, por
lo que algunos instantes después se recupera algo de distancia
intersticial. La respuesta térmica del rotor es mucho más lenta,
debido a su mayor masa, por lo que requiere de más minutos
para su completa estabilización.
Cuando se desacelera el motor, el rotor se contrae rápidamente
al desaparecer el efecto de la fuerza centrífuga (fig. 3.8.2) y,
posteriormente, inicial un fenómeno de contracción mucho más
lento debido al enfriamiento térmico. La carcasa se enfría más
rápidamente y aumentar el espacio intersticial con respecto a la
posición habitual de funcionamiento (fig. 3.8.3). Conforme pasa el
tiempo, ambos elementos vuelven a sus posiciones iniciales.
Si después de la desaceleración se produce una aceleración
repentina o “hot reslam” (línea discontinua en las figuras 3.8.2 y
3.8.3), se alcanzan las peores condiciones de funcionamiento de
los sellos debido a los distintos tiempos de reacción entre el rotor
y el estator. En este caso, la distancia intersticial (fig. 3.8.3) se
reduce considerablemente y puede llegar a desgastar aún más el
rotor, con las mismas consecuencias que en el punto de “pinch
point”.
Figura 3.8.1: Sello de laberinto
Figura 3.8.2: Funcionamiento transitorio de sellos
Figura 3.8.3: Desplazamiento transitorio entre rotor y
estator en un sello
Esta diferencia entre los tiempos de reacción ante cambios
térmicos entre rotor y estator es también la responsable del
desgaste de los sellos de turbina, al interaccionar la punta del
álabe de turbina con la carcasa, lo que causa una reducción de
su eficiencia. El mismo mecanismo aplica a los sellos del
sistema secundario de aire que ven cómo aumentan el flujo que
pasa por ellos, como consecuencia del aumento en la distancia
entre rotor y estator por este efecto abrasivo durante los
transitorios, que aumenta el gasto de refrigeración y, por tanto, el
aire extraído del compresor, con una penalización directa en el
SFC y en el consumo de combustible del motor.
Fluencia
La fluencia se define como una deformación plástica debido a
la exposición de un material a altas temperaturas. La elongación
geométrica asociada a la fluencia tiene lugar normalmente a
través del espacio intergranular como consecuencia de
dislocaciones entre los distintos cristales que componen la
estructura metálica. Es por ello que el uso de álabes monocristal
ayuda a reducir la fluencia, a la vez que proporciona mejores
características mecánicas.
La fluencia puede llegar a tener lugar a temperaturas
relativamente bajas, aunque para la mayoría de los materiales su
efecto es insignificante.
Como se muestra en la figura 3.8.3 (parte izquierda), el
mecanismo de la fluencia tiene tres fases fundamentales:
• Fase I (Fluencia Primaria): En esta zona, la
velocidad de deformación se reduce con el tiempo,
debido a que el material se endurece a medida que
aumenta la elongación geométrica.
• Fase II (Fluencia Secundaria): En esta zona se
obtiene un crecimiento casi constante de las
dimensiones de la pieza, como consecuencia del
equilibrio entre las fuerzas de recuperación del material
y las de endurecimiento.
• Fase III (Fluencia Terciaria): Cuando la elongación
alcanza un valor crítico, aparece una reducción de la
sección de la pieza. La velocidad de deformación en
estas circunstancias vuelve a aumentar hasta que se
produce la rotura catastrófica del álabe.
Figura 3.8.3: Curvas de fluencia y deterioro del motor

Debido al aumento de las imperfecciones en el motor
conforme aumentan las horas de servicio en vuelo, el sistema
de control tiene que aumentar la cantidad de combustible que
inyecta en la cámara de combustión. Como consecuencias, las
temperaturas de turbina aumentan gradualmente y, debido al
fenómeno de fluencia, se reduce la vida útil de los álabes, ya
que el fabricante del motor suele imponer un límite máximo de
elongación de los álabes (figura 3.8.3, parte derecha).
Debido al carácter no lineal de la fluencia, la vida de la
turbina se ve reducida considerablemente conforme las
temperaturas del motor van aumentando con el deterioro. Se
estima, por ejemplo, que un aumento de 50 K en la TET reduce
la vida de la turbina a la mitad.
El efecto de la fluencia puede ser minimizado si se reduce el
contenido en cromo de la aleación empleada para fabricar el
álabe. Sin embargo, esta reducción lleva consigo una menor
resistencia a la corrosión, por lo que es necesario llegar a una
solución de compromiso.
Fallos en los recubrimientos
Gran parte de
las superficies expuestas a los gases calientes de provenientes
de la cámara de combustión están dotadas de recubrimientos
que las protegen de la oxidación y de la corrosión. Sin embargo,
la introducción de estos recubrimientos puede resultar en modos
adicionales de fallos específicos de los recubrimientos. El
proceso de fallo debido a la oxidación y corrosión de
recubrimientos es similar al señalado en la sección anterior para
material no protegido, aunque también hay que añadir el fallo por
fatiga térmica y mecánica del recubrimiento.
Por ejemplo, la mayoría de los recubrimientos térmicos
poseen recubrimientos resistentes a la oxidación. Sin embargo,
con el tiempo se pueden oxidar y resultar en falta de adhesión.
Por otra parte, la formación de grietas, que se propagan por la
zona de adherencia del recubrimiento, puede conducir igualmente
a la pérdida de material y dar problemas de integridad.
Figura 3.9.1: Álabe de turbina con recubrimiento
térmico
Figura 3.9.2: Ejemplo de recubrimiento térmico en un
NGV de turbina
Fallos en las Válvulas de Sangrado
Como se explicó en capítulos anteriores, todo motor suele

incorporar válvulas de sangrado de aire para mejorar la
operación transitoria del motor o asegurar su estabilidad a bajas
revoluciones. La apertura de estas válvulas evita el aumento
excesivo de la velocidad axial dentro del motor, evitando de esta
forma la entrada en pérdida de los álabes. Sin embargo, su
operación afecta al sistema de aire de dos formas:
• Reduce la presión de alimentación de los sistemas
de aire
• Aumenta las pérdidas de presión en el caso de que
se extraiga el aire de sangrado desde la misma toma
que el aire de refrigeración
Ambos efectos tienden a reducir los flujos asignados al
sistema de aire del motor. Durante la operación normal del motor
estas pérdidas no representan normalmente un problema ya que
el funcionamiento de las válvulas de sangrado es transitorio o a
bajas potencias.
Cuando alguna de estas válvulas falla lo hacen hacia la de
abierta, ya que se diseñan para que el solenoide que las
controla, en caso de fallo eléctrico, las fuerce a abrirse. De esta
forma, aumente se pierdan prestaciones en el motor, se asegura
que éste no entrará en zona de inestabilidad del compresor,
garantizando así su funcionamiento. Sin embargo, la posición
abierta a alta potencia puede representar un riesgo en la
integridad mecánica del motor, principalmente en la base de los
álabes y en la ventilación del rotor como consecuencia de la
reducción en los flujos de refrigeración al reducirse la presión de
alimentación. La reducción en el flujo que alimenta la base de los
álabes puede resultar en un sobrecalentamiento de los discos y
una reducción significativa de su vida operativa, además de un
posible fallo catastrófico. Como la tasa de fallos es baja en estos
casos y como se suele advertir a la tripulación de su existencia,
mediante la colocación de sensores de temperatura, la
exposición a este modo de fallo es baja.
Sin embargo, existen otros fallos que no se pueden detectar
de forma fiable como es el deterioro de los sellos o el de las
válvulas de sangrado. El fallo mecánico de éstas últimas no es,
por lo general, detectable siendo además relativamente frecuente
en motores con sistemas de control electrónico de dichas
válvulas. El alta consumo del motor bajo estas circunstancias
activa frecuentemente la investigación de posibles causas y la
probable bajada del motor del avión, para realizar los ensayos
pertinentes.
A menudo, el sistema de aire necesita un flujo adicional para
proteger al motor frente al deterioro del propio sistema de aire
debido, por ejemplo, al desgaste de los sellos de laberinto o al
fallo de una válvula de sangrado en la posición de abierta.
CAPÍTULO 6: SISTEMAS DE
MONITORIZACIÓN
1. INTRODUCCIÓN
En los últimos años, las líneas aéreas están aumentando sus
demandas a los fabricantes de motores para que proporcionen
productos con una disponibilidad y fiabilidad mayor, a la vez que
quieren que el coste de adquisición sea el menor posible. Como
consecuencia, los fabricantes tienen el objetivo de diseñar
motores que tengan una mayor flexilibidad, una mayor eficiencia,
con un mayor control de los costes de desarrollo y producción,
con un menor tiempo de desarrollo así como que sean amigables
con el medio ambiente con una tasa de fallos bajas.
Como el énfasis es hoy más que nunca en ofrecer un
servicio integral al operador, en lugar de restringirse únicamente
al soporte técnicos, el mercado de los suministradores de
motores ha cambio y se ha dirigido hacia un mercado orientado
en la postventa. Como consecuencia, su objetivo fundamental
se ha tornado hacia la eliminación de las discontinuidad en la
operación, gracias a la entregas de motores con una alta de
fiabilidad y de un mantenimiento óptimo para asegurar que su
producto siempre opera en el pico aceptable de eficiencia. Es
precisamente por éste último punto por el que los sistemas de
monitorización están cobrando una importancia capital en las
aerolíneas modernas.
Por otro lado, la fuerte competencia que existe entre las
aerolíneas hace que éstas dirijan sus esfuerzos a reducir al
máximo los costes operativos y a aplicar técnicas avanzadas
de mantenimiento. En este respecto, los motores suelen llevarse
buena parte de los presupuestos de las aerolíneas. Como se
puede apreciar en las figuras 1.1 y 1.2, la factura del combustible
empleado puede suponer más de un 25% . No es por ello de
extrañar que el empleo de técnicas de monitorización que
mantengan el motor en su pico de eficiencia, y por tanto
reduzcan su consumo de combustible, sean una buena inversión
para poder competir contra otras aerolíneas.
Figura 1.1: Descomposición típica de costes en una

aeronave de cuerpo ancho
Figura 1.2: Desgloses típicos de costes en una
aerolínea
La distribución de costes de un motor, una vez completada
su vida, se puede dividir aproximadamente en:
Coste de adquisición (33% )

Coste de mantenimiento (33% )
Coste del combustible consumido (33% )
Otros (1% )
2. TIPOS DE FALLOS
De acuerdo a las indicaciones que una turbina de gas
proporciona, los fallos pueden clasificarse en:
• Instantáneos: normalmente como consecuencia de
una maniobra transitoria, o de abuso en la operación
del motor o de la ingestión o fallo de algún elemento.
Las consecuencias suelen ser muy severas con poca
o ninguna indicación prematura. La fatiga de los álabes
del compresor o de la turbina o la fluencia de los
álabes de turbina son ejemplos típicos de este tipo de
fallos. Por su propia naturaleza son imposibles de
detectar por ningún procedimiento.
• Graduales: este tipo de fallos se pueden detectar y
son debidos típicamente al crecimiento gradual de
grietas o a la erosión de álabes entre otros. En las
turbinas de gas los regímenes de deterioro son apenas
conocidos y, normalmente son no lineales, por lo que
no se puede predecir con exactitud el fallo del
componente.
• Retrasados en el tiempo: este tipo de fallo es un
caso intermedio entre los dos anteriores, es decir, los
cambios no son detectables hasta que se alcanza
cierto punto en el servicio del motor donde di que se
hacen obvios. Permite algo de tiempo para llevar a
cabo acciones correctivas pero depende
enormemente de la capacidad de identificar los
primeros síntomas y, por tanto, de lo sofisticado que
sea el sistema de diagnóstico del motor que se
emplee. Es en este campo donde se está
concentrando toda la investigación actual en la
investigación del mantenimiento de las turbinas de
gas, con la incorporación de técnicas de inteligencia
artificial como se describe en las últimas secciones de
este tema.
Un análisis llevado a cabo por Pratt & Whitney en 1983
reveló que de todos los fallos de motor, únicamente el 49% de
ellos se podían detectar por técnicas de monitorización. De ellos,
la mitad correspondían a fallos en el sistema de aceite (figura
2.1), mientras que un cuarto a problemas relacionados con las
prestaciones y vibraciones del motor. Este estudio reveló
también que un buen sistema de monitorización no debe
centrarse únicamente en el análisis de las prestaciones del
motor, sino que debe concentrarse en su estudio global,
abarcando todos los sistemas auxiliares.
Figura 2.1: Análisis porcentual de los fallos del motor
Por otra parte, además de evaluar el estado de un
componente en un motor en servicio, también es necesario
analizar la disponibilidad de cada componente del motor. Los
motores a reacción, por lo general, tienen un nivel de
disponibilidad muy alto. Sin embargo, cuando se produce una
parada forzada en su operación, el tiempo necesario para reparar
el problema puede ser muy alto, dependiendo del sistema
afectado. Tanto el sistema de control como el de combustible son
muy propensos a fallar, pero se suelen reparar muy rápidamente
(figura 2.2). Sin embargo, los componentes internos del motor,
como compresores o turbinas, tienen una alta fiabilidad, pero en
caso de fallo su tiempo de reparación se puede alargar durante
meses, debido a que su alto coste de adquisición suele ser una
carga para la aerolínea, que no suele tener repuestos. La
fabricación de éstos puede llevar varias varios meses y a un
coste elevado, al tener que ser pedidos con carácter de
urgencia.
Figura 2.2: Comparación entre tasas % de fallo y

tiempo en repararlo para distintos componentes
Por todo ello, la industria ha impuesto una fuerte presión para
definir métodos de diagnóstico que predigan estos fallos a tiempo,
con el fin de poder pedir los recambios con la suficiente
antelación o llevar a cabo las acciones de mantenimiento
necesarias para prevenirlos y reducir el tiempo de reparación al
mínimo.
3. TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS
DE MANTENIMIENTO
Introducción
Los motores instalados en aviones comerciales trabajan en

condiciones realmente duras, con una utilización media anual de
5000 horas y una vida que ronda entre las 60.000 y las 100.000
horas. Estos números son impresionantes si se comparan con
los de la industria automovilística, donde la vida media de un
vehículo ronda los 250.000 Km o unas 5.000 horas a una
velocidad media calculada en 50 Km/h. Debido a estas
condiciones de funcionamiento tan duras, resulta fundamental el
aplicar un buen procedimiento de mantenimiento en el avión,
En la política de mantenimiento de una flota de motores, se
pueden tomar las siguientes decisiones:
• Dejar el motor instalado en la aeronave hasta que
algo falle
• Realizar un overhaul o cambiar el motor a intervalos
fijos de tiempo para realizar acciones de
mantenimiento
• Realizar un mantenimiento en función de la
condición, es decir, predecir de alguna manera para
cuándo va a ser necesario realizar el overhaul o tras
daños causados por fenómenos no controlables como
la ingestión de objetos extraños, caídas de rayos o
aterrizajes duros
Niveles de Mantenimiento
Normalmente se definen varios niveles de mantenimiento en

función de las actividades que se realizan y el tiempo
disponibles para terminarlas:
• Nivel 1 de Mantenimiento. Este nivel suele ser el
responsable del mantenimiento preventivo, diagnóstico
preliminar de fallos e, incluso, la realización de
pequeñas tareas de mantenimiento correctivo. Se
busca normalmente un soporte tan rápido como sea
posible, incluso con el avión en pista.
• Nivel 2 de Mantenimiento. Es un mantenimiento
correctivo que implica la sustitución o reparación de
piezas o componentes sencillos, normalmente como
respaldo del nivel 1, pero con limitaciones de tiempo.
• Nivel 3 de Mantenimiento. Es, de nuevo, un
mantenimiento correctivo de componentes importantes
del motor que implica el uso de equipos especiales de
ensayos, fabricación limitada de piezas etc. En este
caso, no existe una limitación importante en el tiempo
de reparación, únicamente en los recursos a emplear
para el mantenimiento.
• Nivel 4 de Mantenimiento. Es el nivel más
avanzado e incluye el objetivo de reestablecer el
motor a sus especificaciones originales, como es el
caso del overhaul, o la incorporación de mejoras a
mitad de vida del motor. También incluye “retrofits” o
modificaciones importantes en el motor como
consecuencia de la modificación de un diseño que se
ha demostrado que no es el apropiado en base a la
experiencia acumulada. Este nivel de mantenimiento
implica normalmente el uso de las instalaciones del
fabricante del motor o instalaciones muy
especializadas del operador.
Los fabricantes de motores suelen no recomendar el realizar
inspecciones de mantenimiento simultáneas en varios motores
de un mismo avión. Esto es debido a que en caso de error en el
procedimiento, se concluir que hay varios motores no actos para
volar. Siempre que se pueda, se recomienda a la aerolínea o al
operador realice estas acciones de mantenimiento en distintos
vuelos. Cuando no es posible, se recurre a inspecciones
independientes, grupos de mantenimientos distintos e incluso a
realizar un ensayo de motor estático y con el avión parado, para
comprobar que no ha habido un fallo importante en el
mantenimiento.
Los elementos que debe revisar un buen sistema de
monitorización no sólo deben cubrir los principales componentes
del motor (compresor, turbina, cámara de combustión, etc.), sino
también otros componentes mecánicos como rodamientos,
engranajes, bombas así como el sistema de lubricación o de aire
entre otros.
Mantenimiento periódico
En este caso, el mantenimiento se realiza a intervalos de

tiempo especificados por el fabricante, basando en su
experiencia de la fiabilidad y los modos de fallo de sus motores.
Cuando el motor alcanza un número determinado de horas o de
ciclos, es desmontado, reemplazándose y comprobándose las
piezas que sean necesarias.
El principal inconveniente de esta técnica es que, en la
mayoría de las ocasiones, las piezas se reemplazan
prematuramente sin aprovecharlas hasta el final de su vida
operativa. Esto es debido a que el cálculo se realiza en base a
estadísticas de uso de flotas de motores, en lugar de tener en
cuenta el uso individual que se ha realizado de ese motor. Por
ello, es una técnica de mantenimiento cara y no previene de
fallos inesperados que no ocurren a intervalos regulares de
tiempo. Aunque inicialmente se empleó para el mantenimiento de
las turbinas de gas, influenciada por la industria automovilística,
pronto se comprendió que las primeras siguen una curva de
deterioro muy distinto de los motores alternativos (fig. 3.3), por lo
que esta técnica de mantenimiento no era la más adecuada y
cayó en desuso.
Figura 3.3: Curvas de probabilidad de fallos del motor
alternativo y de la turbina de gas
Mantenimiento según la condición del motor
Después de muchos años de operación de la turbina de gas,

se hizo evidente que la mayoría de los fallos no se debían al
desgaste de componentes, sino al azar. En la vida real, el
deterioro de cada motor depende en buena medida de su
operación y puede o no requerir acciones de mantenimiento a
intervalos fijos de tiempo, por lo que el concepto de “overhauls”
regulares pierde su sentido.
Asimismo, el uso cada vez mayor de ordenadores de vuelo
permite monitorizar los motores en crucero y detectar la
degradación de cualquier componente que, en raras ocasiones,
se deterioran según los patrones definidos por el fabricante.
Con el análisis de los motores en vuelo se puede detectar la
degradación de cualquier componente y, si es necesario, llevar a
cabo el cambio de la pieza correspondiente en función de su
estado real una vez alcanzado el aeropuerto de destino. De
hecho, buena parte de los aviones comerciales modernos llevan
instalados sistemas de telemetría que permite a la oficina de
mantenimiento analizar el estado de los motores en tiempo real y
de forma remota. En caso de que se detecte algún problema
menor, se puede ir solicitando las piezas de recambios
necesarias para que cuando el avión llegue al aeropuerto de
destino se pueda subsanar el problema lo antes posible.
Overhaul
Únicamente en el caso de que se necesite realizar una

acción de mantenimiento severa es cuando se realiza un
overhaul. En este caso, el motor se desarma completamente y
lo inspecciona el propio fabricante o alguien expresamente
autorizado por él. El tiempo entre overhauls o TBO (“Time
Between Overhauls”) ha aumentado significativamente en los
últimos años. Su valor se establece en acuerdo con las
autoridades certificadoras, el fabricante del motor y el operador
en función de:
• Tipo de operación y uso. Dependerá
fundamentalmente del número de ciclos y/o de horas
de vuelo realizadas por el avión y se comparan con
las vidas asignadas a los componentes del motor. El
número de ciclos y/o horas de vuelo dependerá de la
operación de la aeronave. Por ejemplo, un avión que
opere diariamente entre Madrid y Barcelona puede
acumular 12 horas de vuelo y 15 ciclos al cabo del
día, mientras que otro que opere entre Madrid y Hong-
Kong puede acumular 18 horas pero tan sólo 3 ciclos.
En el primer caso, vuelos cortos, el desgaste, la
erosión y los daños térmicos son mayores que en el
segundo caso, ya que estos factores dependen del
número de encendidos por lo que estos motores
tendrán que ser inspeccionados más a menudo que
los segundos.
• Instalaciones de reparación
• Experiencia del personal de mantenimiento
• Experiencia con motores similares
Muchas compañías ensayan motores en celdas de ensayo
convencionales de acuerdo a los límites de aceptación definidos
para asegurar su satisfactoria operación en servicio. Estos
límites se establecen durante los ensayos en vuelo que se
realizan en los primeros motores de producción y se establecen
para asegurar que un motor nuevo alcanza el nivel de vida
especificado por el fabricante de la aeronave. Sin embargo,
también se suelen establecer límites de aceptación específicos
para motores deteriorados y que aseguran que, una vez
reparados, no exceden los límites mecánicos establecidos en el
Type Test.
En vuelo, o cuando el motor está instalado en el ala, la
comprobación del estado del motor se realiza con límites de
aceptación que tienen en cuenta la instalación final del motor
(tobera de producción y toma aerodinámica). El valor de
referencia se suele establecer después de los primeros 20
vuelos, para eliminar el deterioro inicial del motor por rotura de
sellos en operaciones transitorias. Posteriormente, en cada
aniversario de su instalación, o con la frecuencia que determine
la aerolínea, se comprueban sus prestaciones tomando varias
medidas a distintas potencias, una vez suficientemente
estabilizado el motor.
Tanto en el caso de realizar los ensayos en banco o con el
motor instalado en el ala, los datos obtenidos se corrigen a
condiciones estándar (nivel de mar, 15ºC, motor estático y sin
extracciones de potencia o sangrado) y se comparan con una
familia de motores del mismo estándar, para ver si están dentro
de la banda de oscilación de cada componente. Si un
componente no tiene la eficiencia que se esperaba de él (a partir
de una discrepancia mayor de 0.5% en eficiencia), es necesario
comprobar que no se trata de un problema de instrumentación y
analizar, si procede, el problema real.
En el primer caso, hay que estudiar la instrumentación
dependiendo de sus propias características. Las velocidades,
por ejemplo, no suelen plantear problemas por el sistema más
sencillo que emplean (rueda fónica), sin embargo, las
temperaturas (termopares) se pueden deteriorar debido,
normalmente, a malas conexiones eléctricas, pudiendo medir
más o menos de la medida real. Las presiones rara vez miden
alto, excepto cuando se introduce agua en el tubo, aunque lo
normal es que midan menos de lo esperado, debido a fugas en
las tuberías o en las conexiones.
Una vez descartado un problema con la instrumentación del
motor, es necesario comprobar el estado mecánico del mismo.
Dicha comprobación suele comenzar con un chequeo de alguno
de los siguientes límites si éstos han fallado:
• TGT / SFC: en este caso, la acción habitual de
mantenimiento es lavar el motor y ensayarlo de
nuevo
• NH: En este caso conviene comprobar y ajustar la
posición de los VSVs variables a la entrada del motor,
por si existen tolerancias en el anillo que los mueve o
si se ha producido algún tipo de alteración no deseada
durante el overhaul del motor
• Si lo anterior falla, normalmente es necesario
averiguar qué componente es el responsable,
mediante el análisis de sus eficiencias y gastos
corregidos. Una vez encontrado y solucionado el
problema se vuelve de nuevo a ensayar el motor y
ver si están por debajo de los límites de aceptación.
En lo referente a las piezas a reponer, éstas se pueden
clasificar en reparables o irreparables. En el primer caso, se
someten a rígidos procesos de control para asegurar la seguridad
en vuelo. Normalmente, cada fabricante proporciona unas guías
para analizar el tipo de daño y su importancia para los
componentes más críticos del motor, con el fin de ayudar a
discriminar entre cuándo conviene reparar una pieza y cuándo
sustituirla. Los componentes críticos son, normalmente:
• Fan y compresores, donde los daños producidos
por objetos extraños son la principal causa de baja de
sus álabes, así como la fricción de los extremos del
álabe con la carcasa.
• NGVs de turbina. En este caso, las elevadas
temperaturas a las que se encuentran operando hacen
que se produzcan grietas y quemaduras que unidas a
los esfuerzos hacen que necesiten ser reparados a
menudo. Asimismo, las prestaciones de la turbina son
muy sensibles a los cambios en las áreas de paso
por erosión (aumento) o adhesión de partículas
(disminución).
• Álabes de turbina. Como se hayan sometidos a
grandes esfuerzos centrífugos, normalmente se exige
que no haya grietas en cualquier zona del álabe, ni
dentaduras en la raíz, ni quemaduras o distorsiones a
lo largo de sus superficie.
• Cámaras de combustión. Normalmente las
prestaciones de los inyectores disminuye con el
tiempo debido a la acumulación de carbonilla en las
boquillas de salida, destruyendo el efecto spray y
concentrando el combustible en una zona, dando lugar
a puntos calientes. Las fugas en las tuberías de
combustible o los propios fallos en la carcasa de la
cámara de combustión son otros problemas a tener en
cuenta.
Figura 3.5: Frecuencia de los overhauls
4. ASPECTOS ECONÓMICOS DE
LOS SISTEMAS DE
MONITORIZACIÓN
Las aerolíneas están exigiendo cada vez más a los
fabricantes de motores que proporcionen plantas motrices con
una mayor fiabilidad y disponibilidad, a la vez que piden un
menor coste de mantenimiento. Como consecuencia, los
fabricantes de motores han comenzado a diseñar sus productos
para que tengan una gran flexibilidad, una mayor eficiencia, un
menor coste y un menor tiempo de desarrollo, a la vez que se
preocupan cada vez más por aspectos medioambientales, de
calidad y de seguridad.
La filosofía ha cambiado en los últimos años, ya que hoy en
día se pone más énfasis en el negocio global más que en los
asuntos puramente económicos, donde el mercado ha dejado de
ofrecer únicamente productos a ofrecer servicios integrales de
adquisición y postventa.
Las técnicas anteriormente descritas proporcionan la
capacidad de diagnosticar y pronosticar fallos, lo que se
considera fundamental en cualquier sistema de monitorización.
Pero de ellos también se exige que tengan un bajo porcentaje de
falsas alarmas y / o de fallos no detectados, para que los
operadores puedan confiar en ellos y no incurran en un
incremento del coste de mantenimiento totalmente innecesario.
De todos los sistemas descritos, la elección del mejor
sistema de monitorización debe ser aquel que cumpla:
• El presupuesto. La figura 4.1 muestra que un
sistema de monitorización demasiado complicado
puede suponer un desembolso de dinero importante y
que consuma el supuesto ahorro de mantenimiento
que se busca con él. Además, hay que tener en
cuenta que conforme aumenta la complejidad del
sistema mayor es la probabilidad de que falle o que no
esté disponible cuando tenga que ser usado.
• Que sea el idóneo para el tipo de problemas que se
espera inspeccionar
• Que sea adecuada para el tipo de inspección a
realizar
• Que tenga en cuenta la frecuencia de las
inspecciones. Si éstas son, por ejemplo, cada 10
años a lo mejor convendría subcontratar la
monitorización a otra empresa.
• Y, por último, que se tenga en cuenta las
consecuencia de aquellos fallos que pasen
inadvertidos.
Figura 4.1: Aspectos económicos de los sistemas de
monitorización
Desde el punto de vista del operador, existen cuatro áreas
donde los sistemas de monitorización proporcionan un ahorro:
• Combustible. Debido a que gracias a los sistemas
de monitorización y a las acciones de mantenimiento
asociadas, el motor funciona lo más cerca posible de
la máxima eficiencia térmica.
• Operación y logística, al reducir los retrasos en los
vuelos
• De personal, al reducir el tiempo dedicado a detectar
el problema
De material. La detección prematura de fallos permite
la reducción de fallos secundarios, una mejor
administración de los repuestos y una mejor
planificación de las tareas de mantenimiento.
Normalmente, cuando una compañía de mantenimiento
recibe un motor no se sabe mucho sobre qué tarea de
mantenimiento hay que realizar. El diseño modular de los
motores actuales permite cambiar a las compañías aéreas uno o
varios módulos y volver a instalar el motor en el avión
prácticamente en el mismo día. Los módulos defectuosos se
pueden enviar a las compañías de mantenimiento para su
reparación. Después, se emplean de tres a cuatro días para
elaborar informes para conocer el estado del módulo antes de
proceder a su reparación, aunque dependiendo del problema
algunos módulos / motores tardarán más o menos tiempo en ser
arreglados, con valores que rondas las 6 a 8 semanas.
El tiempo de reparación es un factor primordial en la
economía de la aerolínea. Si es muy grande, ésta se verá
obligada a compara motores de repuesto para evitar tener
parados sus aviones. Si se tiene en cuenta que los motores
pueden representar hasta un 25% del precio total de la
aeronave, la compra de un motor más supone un desembolso
importante para la compañía. Como es lógico, ésta es muy
remisa a dichas compras y suele imponer a la empresa de
mantenimiento que disponga que un sistema de monitorización
adecuado, que le permita detectar cuándo un motor va a tener
problemas y así poderlo arreglar antes de que éste falle cuando
el impacto en la operación del avión sea mínimo.
La adquisición de un componente de motor también puede
ser un factor determinante en la estancia de éste en el taller, ya
que se puede llegar a tardar hasta 5 meses desde que se pide la
pieza al fabricante del motor hasta que ésta llega a las
instalaciones de mantenimiento. Los módulos de turbinas, por su
alto precio, son un claro ejemplo, donde el fabricante no suele
tener repuestos y se suelen fabricar casi por encargo. En estos
casos, el uso de cualquier herramienta de pronóstico de fallos
puede reducir la estancia del motor en el taller, ya que se pueden
pedir las piezas con suficiente antelación.
El control del inventario también es un factor importante para
las empresas de mantenimiento, ya que una alta inversión en
repuestos puede comprometer la eficiencia financiera de la
compañía. El problema se agrava cuando se piensa que cada
compañía aérea tiene sus propios requisitos de mantenimiento o
motores de distintos fabricantes, lo que exige tener un catálogo lo
suficientemente amplio de piezas y materiales como inventario.
Normalmente, existen dos tipos fundamentales de contratos
de mantenimiento:
• Contratos de tiempo y material, donde se factura
al cliente una vez que se han calculado los costes de
material, mano de obra y ensayos realizados.
• Contrato por hora volada. En este caso, el
cliente paga mensualmente una cantidad fija por cada
hora volada con el motor, incluso cuando no es
necesario mantener el motor. A cambio, cuando se
realice un overhaul, el cliente no pagará nada.
Recientemente, las compañías fabricantes de motores
han venido firmando acuerdos de postventa con las
aerolíneas, de tal manera que éstas no tengan que
realizar ni la reparación ni el overhaul de los motores,
sino que sea el propio fabricante el que lo haga. De
esta forma, el fabricante se convierte más en una
empresa de servicios que en una empresa
suministradora de repuestos. Con esta política, la
compañía aérea sale beneficiada, ya que puede tener
más dinero en efectivo, mientras que el fabricante del
motor tiene asegurado una carga de trabajo durante
toda la vida de su producto. Para asegurar un
beneficio económico a la compañía que ofrece el
servicio de contrato por hora volada es necesario
emplear técnicas de monitorización avanzadas.
En ambos casos, suele haber una penalización a la
compañía de mantenimiento por cada día extra que emplee en
entregar el motor a su operador. De nuevo, el uso de sistemas
de monitorización es un elemento muy importante que puede
llegar a dictar la economía de este tipo de compañías.
5. TÉCNICAS DE MONITORIZACIÓN
DE LA MECÁNICA DEL MOTOR
Introducción
Algunos problemas como la aparición de grietas por fatiga en

los discos de los rotores, fallos de rodamientos, grietas en la
cámara de combustión, formación de carbonilla en los inyectores
de combustible o ataques de corrosión en estructuras metálicas
NO son detectables mediante el empleo de técnicas de
monitorización de la termodinámica del motor. Este tipo de
problemas tiene que ser detectado por medio de otras técnicas.
Normalmente, un buen sistema global de monitorización
empleará habitualmente una combinación de varias técnicas para
asegurar que se detecta el mayor número de fallos posible. De
igual manera, la decisión de quitar un motor de un avión debe
ser fundamentada en varias técnicas que muestren un deterioro
por distintos medios, con el fin de evitar cambios innecesarios de
motor, ya que los fallos o malfunciones que se detectan mediante
una técnica normalmente se pueden confirmar con trazas en otra
técnica.
La predicción de fallo de los componentes mecánicos de una
turbina de gas puede ser tan importante como asegurar que el
motor http://librosysolucionarios.net
funciona siempre en las condiciones económicas y de
eficiencia máxima.
Monitorización de Partículas en el Aceite
Algunos de los componentes de las turbinas de gas están

diseñados para que friccionen con otros elementos como, por
ejemplo, rodamientos o engranajes. En estos casos, se emplea
aceite para reducir la fricción y refrigerarlos. Sin embargo, el
incremento de la temperatura metálica del componente debido a
la fricción cambia las propiedades del aceite y hace que éste se
consuma en parte durante el proceso. No es de extrañar, por
tanto, que un aumento repentino en el consumo de aceite sea un
buen indicador de que existe un deterioro interno en el motor.
Como sabemos, algunos componentes no suelen fallar de
forma repentina, sino que durante un período de tiempo suelen
desprender partículas a un régimen superior al normal. Un buen
ejemplo son las cajas de los rodamientos, debido a sus
condiciones de funcionamiento tan extremas es habitual que se
desarrollen pequeñas grietas longitudinales o que se desprendan
pequeñas partículas de las pistas de rodamiento. En ambos
casos, estos fallos llevan a un fallo prematuro del rodamiento.
Mediante el análisis de las partículas desprendidas y
transportadas por el sistema de aceite se pueden predecir estos
fallos, siendo éste el objetivo principal de esta técnica de
monitorización. El diagnóstico se fundamenta en la cantidad de
partículas encontradas, su variación con el tiempo, el material
que las compone (ya que dará una idea de su procedencia), la
forma y tamaño de las partículas, su distribución o, simplemente,
su color.
Dependiendo del tamaño de las partículas a analizar, se
distinguen varios niveles de análisis:
• Espectrometría. Es aplicable cuando las partículas
tienen un tamaño inferior a 10 micras. El aceite al
evaporarse deja residuos que se analizan por la
espectrometría de la radiación que emiten estos
sólidos. Gracias a las longitudes de onda absorbidas
o emitidas se puede conocer el material de estas
partículas, mientras que la intensidad determina la
cantidad de material encontrado.
• Ferrografía. Se aplica a partículas con un tamaño
comprendido entre 1 y 100 micras. Las partículas
magnéticas se depositan en una superficie gracias a la
creación de un campo magnético. Esta técnica se
emplea habitualmente en la monitorización y deterioro
de las turbinas de gas.
• Detector Magnético de Partículas (DMP). Se
emplean para tamaños comprendidos entre 50 y 100
micras. Los detectores de partículas magnéticas o
MCD (“Magnetic Chip Detectors”) se introducen en
las líneas de retorno del aceite para capturar el mayor
número posible de residuos magnéticos (figura 5.2).
Durante las primeras fases de fallo de un componente
de transmisión se generan una gran cantidad de
partículas, especialmente magnéticas. Como
citábamos anteriormente, se suelen instalar estos
detectores en las líneas de retorno del aceite, aunque
aguas arriba de los filtros para que puedan
proporcionar una alerta temprana en caso de fallo de
algún elemento de transmisión. Normalmente se suele
instalar el sensor en una pequeña cámara situada en
un giro de la tubería de recogida del aceite. De esta
forma, se aprovecha la inercia de las partículas a
seguir en línea recta, en lugar de girar junto con el
aceite, y se recogen en los detectores magnéticos. La
inspección de estas partículas es un factor
determinante en la localización del mecanismo de
desgaste y en el modo de fallo del componente
afectado. Aunque el análisis es muy laborioso en
términos de tiempo empleado y requiere de un buen
conocimiento de los modos de fallo y mecanismos de
desgaste, se emplea prácticamente en todos los
motores civiles actuales como sistema de
monitorización, aunque en combinación con otros.
• Detector eléctrico. Está sustituyendo a los
detectores magnéticos convencionales. En este caso,
las partículas se acumulan en el espacio dejado por
dos electrodos, activando la alerta cuando hace
contacto entre ambos.
Figura 5.2: Ejemplo de circuito de aceite con
instrumentación asociada
Análisis de partículas en el aire
Esta técnica se basa en la carga electrostática tanto de las

partículas ingeridas por el motor como las desprendidas de
alguno de sus componentes como, por ejemplo, las provenientes
de los sellos de turbina. Mediante la instalación de sensores en
la toma y en las toberas, se puede monitorizar y diagnosticar
fallos en el motor, discriminando entre los potenciales peligrosos
y los inocuos. La alta sensibilidad de estos sensores es capaz
de detectar partículas sin que se produzca un cambio observable
en los parámetros de medida, consiguiéndose de esta forma
lanzar una advertencia sobre un posible fallo antes de que éste
se produzca.
La principal desventaja es que es una técnica de
monitorización que todavía está en fase de desarrollo, aunque ya
existen algunos modelos en el mercado, pero no es una
tecnología muy madura todavía.
Las capacidades básicas de este sistema de monitorización
son:
• Monitorización de partículas. Puede monitorizar
la presencia de partículas en el flujo de aire que
atraviesa el motor, tanto en la zona de la toma como
en el sistema de escape, tal y como se muestra en la
figura 5.3.1. La técnica se basa en detectar las cargas
electrostáticas que llevan asociadas las partículas
como objetos extraños, sellos, restos de alabes etc.
• Detección y Discriminación de Objetos
extraños. El nivel tecnológico actual aplicado a esta
técnica permite:
o Identificar que un objeto extraño ha sido ingerido por
el motor y saber si ha causado un daño significativo
o Discriminar si el objeto ha causado daño (ingestión
de una tuerca por ejemplo) o no (ingestión de una
hoja) así como detectar la presencia de partículas
múltiples como arena o agua marina
o Identificar la situación operacional donde ha ocurrido
la ingestión del objeto extraño.
• Introduce beneficios operacionales ya que
reduce las consecuencias del fallo debido a su
detección temprana, reduciendo de esta manera el
mantenimiento, coste e impacto económico asociado a
este evento, a la vez que mejora la planificación de
las acciones de mantenimiento.
• Detectar fallos difíciles de monitorizar, como
problemas relacionados con la cámara de combustión
o con la combustión o el desgaste de material en
tiempo real.
Esta técnica también se ha aplicado recientemente a los
sistemas de aceite, aunque con algunas modificaciones. Se han
desarrollado dos tipos de sensores. El primero de ellos es un
sensor en tiempo real que es sensible a la mayoría de los
materiales, incluyendo los no metálicos, incluso para un rango
de tamaños de partículas inferior a 20 µm. El segundo tipo es un
sensor electroestático de desgaste que permite detector estos
eventos lo antes posible y antes de que aumente
significativamente el régimen de producción de partículas. Este
sensor se suele instalar normalmente cerca de superficies en
contacto, siendo fundamental para la monitorización de
componentes que tienden a deteriorarse rápidamente y/o que
tienen un fallo con consecuencias peligrosas para el motor. En
este caso, no detectar el problema puede resultar en daños
secundarios importantes, como la pérdida de la turbomaquinaria
o incluso de vidas humanas.
Figura 5.3.1: Configuración del sistema de

monitorización de partículas
La tecnología detrás de los sistemas de monitorización
electroestáticos se explica en la figura 5.3.2 y se compone de un
sensor conectado a un acondicionador de señal, que es
esencialmente un amplificador de carga, cuya salida voltaica se
procesa y graba convenientemente. Cuando una partícula
aislada (+Q) atraviesa el campo magnético E- que produce un
sensor electroestático, se produce una redistribución de
electrones en el sensor para equilibrar la nueva carga. Este flujo
de corriente es precisamente lo que mide el acondicionador de
señal, que convierte la carga detectada en una señal
proporcional a un voltaje. Pero, debido a que el área del sensor
es muy pequeña, no todas las líneas del campo eléctrico
terminan en la cara del sensor, por lo que no todas las cargas Q
que lo atraviesen son detectadas. Por tanto, la detección
depende en buena medida de la magnitud de la carga, es decir
del tamaño de la partícula, del área del sensor y de la distancia
entre ambos, ya que el fluido en el que se mueve la partícula
puede actuar como aislante. No es de extrañar que esta técnica
requiera de un complejo algoritmo de discriminación que calcule
la influencia de la distancia en la amplitud de la señal captada.
De la misma manera, la respuesta de la electrónica de
acondicionamiento de la señal también juega un papel importante,
ya que afecta a la sensibilidad global del sistema por medio de la
ganancia del amplificador. La respuesta en frecuencia, por otra
parte, también influye ya que de alguna manera afectara a la
sensibilidad para detector las partículas a su paso con alta
velocidad por el sensor. Normalmente, la electrónica esta
diseñada para que sea insensible a los cambios de corriente
continua y, por tanto, conforme la velocidad de la particular se
aproxima a cero, será más difícil detectarla. Esto implica que
cualquier carga estacionaria en las cercanías del sensor será
ignorada.
Figura 5.3.2: Esquema de un sistema de detección de
cargas electrostáticas
Análisis de vibraciones
Esta técnica detecta buena parte de los fallos presentes en el

motor y que pueden no ser detectados por otros sistemas de
monitorización, como es el caso de fracturas en los álabes,
desalineamiento de juntas, defectos en los rodamientos,
malfuncionamiento de engranajes, desequilibrados etc, ya que
todos estos problemas se manifiestan en forma de vibraciones.
El fallo de los componentes del motor suele ir asociado
normalmente con un incremento en los niveles de vibración en
más del 90% de los casos.
Como todas las máquinas vibran, se puede establecer una
buena correlación entre las firmas de vibración y el estado del
motor. Para ello, es necesario establecer una firma inicial que se
corresponda con un funcionamiento correcto del motor, y que no
tiene que realizarse necesariamente cuando el motor es nuevo.
De esta forma se puede analizar cómo cambia dicha firma de
vibraciones con el tiempo. Cuando se exceda, bajo condiciones
normales de funcionamiento, un cierto valor máximo o la firma
difiera significativamente de la obtenida hasta entonces, se suele
imponer la acción de bajar la potencia del motor durante el vuelo,
por motivos de seguridad. Posteriormente, el análisis detallado
será capaz, en ocasiones, de determinar el componente que ha
fallado. En otras ocasiones, el aumento de vibraciones servirá
únicamente para saber de la existencia de un posible fallo que
habrá que detectar por medio de otros sistemas de
monitorización.
Monitorización del uso del motor
Esta técnica asegura que ningún motor funciona por encima

de la vida normal que tenga asignada. Debido a la operación en
servicio del motor, la vida de los principales componentes como
ejes, discos o álabes se consume paulatinamente. Estos
componentes son muy críticos para la seguridad del motor,
pudiendo no ser contenidos en caso de fallo por fatiga. Por tanto,
es necesario monitorizar los dos factores principales que afectan
a la vida: la fluencia y la fatiga de bajo ciclo.
Como ya se explicó en temas anteriores, la fluencia es una
deformación plástica como consecuencia de la operación
prolongada a altas temperaturas y depende del nivel de
esfuerzos, de la temperatura y del tiempo. De la misma manera,
la fatiga térmica está relacionada con gradientes de temperaturas
en el álabe. La fatiga de bajo ciclo por su parte está producida
por cargas cíclicas que causan tensiones plásticas en el
componente y que se estiman en función o de las horas de
operación del motor o de los ciclos empleados.
En cualquiera de los casos, se han desarrollado técnicas que
permiten calcular el consumo de vida de forma relativamente
precisa. La predicción del fallo por fluencia o por corrosión
depende de las temperaturas estacionarias, mientras que la fatiga
de bajo ciclo está más influenciada por las temperaturas y los
esfuerzos transitorios. Para determinar el consumo de vida de
forma exacta, es fundamental monitorizar la temperatura de los
álabes de turbina, idealmente por medio de pirómetros ya que
miden dicha temperatura directamente, en lugar de emplear
correlaciones basadas en TGT.
Monitorización por Inspección Visual
Las inspecciones visuales, tanto internas como externas,

son una práctica habitual en la industria aeronáutica,
independientemente de cómo de sofisticado sea el sistema de
diagnóstico empleado. La presencia de grietas externas, erosión,
corrosión, identaciones, distorsiones, el estado de los
recubrimientos del HPC, cámara de combustión o de la HPT, e
incluso la presencia de plumas o sangre pueden proporcionar
una información importante para localizar el módulo que ha
fallado en el motor.
Figura 5.6: Ejemplo de inspección visual de los álabes
del fan después de cada vuelo
Las inspecciones boroscópicas, por ejemplo, permiten
observar el interior del motor a través de un tubo muy delgado
que contiene un sistema óptico. Por medio de una cámara que
se introduce en agujeros estratégicamente distribuidos en las
carcasas se puede inspeccionar el estado de salud de los álabes
y estator de turbinas y compresores, así como de la cámara de
combustión o de los inyectores de combustible. La eficacia de
esta técnica depende en buena medida de la capacidad de
extraer imágenes útiles del motor y que proporcionar accesos
adecuados a los módulos más importantes del motor o con más
tendencia a deteriorarse.
Líquidos / Gases Penetrantes
Dentro de la industria del mantenimiento de motores, el uso

de líquidos penetrantes está ampliamente extendido para la
detección de fallos principalmente en álabes de turbina.
Los líquidos penetrantes han de tener las siguientes
características:
• Se deben poder extender fácilmente sobre la
superficie de la pieza a inspeccionar
• Deben ser absorbidos por capilaridad cuando la
superficie presente alguna irregularidad (grietas)
• Deben permanecer sobre la grieta, aunque deben
ser fácilmente limpiables para que no la degraden o la
contaminen
• Deben permanecer líquidos y deben tener un mínimo
grado fluorescencia para que se puedan localizar
fácilmente
• No deben dañar el material sobre el que se aplican
Sin embargo, esta técnica no ofrece una fiabilidad completa,
ya que existen algunas variables que pueden afectar a la
detección de grietas, como son:
• La formulación de algunos materiales
Métodos y técnicas de inspección poco cuidadosos
• Factores humanos (si el inspector no presta atención
a los detalles)
• Características de la muestra y de la grieta
Cuando el tamaño de la grieta es extremadamente pequeño,
los líquidos penetrantes no son capaces de detectar el problema.
Es por ello que se recurre al uso de gases penetrantes,
normalmente a base de un 95% Kriptón (gas inerte) y un 5% de
Kriptón 85 (isótopo radiactivo del Kriptón).
El procedimiento es distinto al de líquidos penetrantes, ya que
es necesario introducir la pieza en una cámara donde se pueda
extraer el aire e introducir el gas penetrante. Tras un tiempo de
asentamiento, se vuelve a retirar el gas y se introduce de nuevo
aire, cuyas partículas rodearán a la pieza pero que no podrán
sustituir a las de Kriptón, mucho más pequeñas, que hayan
quedado atrapadas en el interior de grietas. Por medio de
técnicas fotográficas en cuarto oscuro, es posible localizar las
grietas que hubieran pasado inadvertidas a los líquidos
penetrantes.
Esta técnica es considerada como complementaria a la de
líquidos penetrantes y nunca la debe sustituir, ya que tiene el
inconveniente de que no suele detectar las grietas de gran
tamaño. Esto es debido a que en estos casos, cuando se
introduce aire de nuevo a la cámara, sus moléculas arrastran a
las de Kriptón si la grieta es muy grande, no dejando constancia
en la fotografía posterior.
6. TÉCNICAS DE MONITORIZACIÓN
DE LA TERMODINÁMICA DEL
MOTOR
Árboles y matrices de fallos
Determinan el fallo en el motor por medio del análisis de la

instrumentación y su variación respecto a un valor estándar.
Están basados bien en la experiencia del fabricante o bien en la
simulación de fallos por medio de modelos de prestaciones del
motor.
En el pasado fue una técnica muy empleada, pero hoy en
día está cayendo en el desuso debido a sus limitaciones ya que,
por ejemplo, sólo puede detectar un único fallo a la vez aún
cuando existan dos o más fallos. Además, proporciona una
solución cualitativa del problema, pero sin cuantificarla por lo que
no se es capaz a priori de determinar si es necesario realizar
una acción de mantenimiento o si se puede seguir operando el
motor durante más tiempo.
Simulación de prestaciones
En este caso, se emplea un modelo del motor donde se

conozcan con precisión las características de cada componente
con el fin de comprobar las diferencias con los datos medidos
reales (presiones, temperaturas, velocidades) y calcular las
eficiencias y gastos corregidos de cada componente,
determinando de esta forma el elemento deteriorado.
La principal desventaja de esta técnica es que los modelos
de motor suelen estar basados en motores nuevos y no tienen
en cuenta los cambios producidos en servicio por erosión,
corrosión, adherencia de partículas etc. Los principales
parámetros que se suelen evaluar en el motor instalado son:
• Condición de vuelo (altitud de presión, numero de
Mach y temperatura total del aire)
• EPR
• Consumo de combustible
• Extracciones de aire para el acondicionamiento de
cabina o antihielo
• Extracciones de potencia
• E, idealmente, el poder calorífico inferior (FHV)
aunque este parámetro es muy difícil de medir y
normalmente no se conoce su valor con precisión, ya
que se pueden encontrar variaciones de hasta un 1%
a lo largo de los distintos aeropuertos mundiales. Sin
embargo, este parámetro tiene una importancia capital
para la determinación de las prestaciones del motor.
Cuando el motor entra en servicio, sus prestaciones iniciales
se toman como referencia como media de los primeros vuelos.
Posteriormente, la aerolínea suele realizar comprobaciones a
intervalos regulares para determinar el régimen de deterioro del
motor al compararlo con la referencia.
La principal desventaja de este método es que se utiliza un
modelo de motor basado en un motor nuevo y que no tiene
necesariamente que reflejar los cambios que experimenta el
motor en servicio, como la erosión, la adherencia de partículas,
la distorsión etc., factores todos ellos que afectan a los
componentes rotatorios del motor y que afectan
significativamente las eficiencias y a los parámetros medidos.
Gas Path Analysis
Gas Path Análisis, o GPA, es una técnica basada en un

modelo de motor que es capaz de calcular distintos parámetros
del motor en función de la instrumentación disponible, empleando
para ello relaciones termodinámicas, ecuaciones de estado y
mapas de cada componente. Como hemos estudiado en temas
anteriores, la pérdida de prestaciones en un componente produce
un cambio en su mapa correspondiente y, por tanto en su punto
de operación y en sus parámetros independientes como, por
ejemplo, la eficiencia o el gasto corregido. Desgraciadamente
ninguno de los parámetros anteriores puede ser medido
directamente, por lo que es necesario recurrir a los llamados
parámetros dependientes (presiones y temperaturas
fundamentalmente) que sí son medibles (figura 6.3). La relación
entre los parámetros dependientes e independientes se puede
establecer mediante el modelo de prestaciones del motor, dando
lugar a una matriz de defectos que se podrá emplear
posteriormente en el análisis de resultados.
Los cambios en los parámetros dependientes entre los datos
de un motor nominal considerado sano y los del motor
deteriorado ensayado, se traducen en cambios en los
parámetros independientes por medio de la inversión de la matriz
de defectos calculada anteriormente. Esta simple operación
matemática permite determinar qué fallos están presentes en el
motor, mediante la inversión de una matriz, y en qué
componente se encuentra, según explica la figura 6.3.
Figura 6.3: Diagrama explicativo de la técnica de Gas
Path Analysis (GPA)
Las principales ventajas de esta técnica son:
• Proporciona resultados cualitativos y cuantitativos,
por lo que puede ser empleada tanto para el
diagnóstico como para la predicción de fallos.
• Puede monitorizar varios fallos presentes
simultáneamente en el motor
• Aísla los fallos hasta el componente afectado
• Ofrece una alta precisión a condición de que el
número de instrumentos empleado sea mayor o igual
que el número de fallos buscados
• El diagnóstico se puede mejorar añadiendo más
instrumentación en el motor, aunque en este caso
habrá que analizar si resulta rentable
económicamente.
Sin embargo, sus principales inconvenientes son:
• El método es sólo preciso para pequeños fallos o
degradaciones, debido a la linealización que asume el
método. Para múltiples fallos o de gran magnitud, el
cambio en las variables es raramente lineal. Por otra
parte, el error introducido por el uso de modelos
lineales es, en ocasiones, del mismo orden de
magnitud que los errores físicos que se buscan en el
motor.
• La elección de la instrumentación para realizar el
análisis es fundamental para la correcta determinación
del fallo. Si las variables independientes no están
relacionadas con el fallo buscado, el método no
funciona correctamente
• Pero el principal inconveniente es que esta técnica
se basa en la hipótesis de que la instrumentación está
exenta de fallos. Si por cualquier circunstancia ésta no
fuera fiable, se puede llegar a detectar fallos espurios,
con el consecuente aumento del coste al realizar
acciones de mantenimiento innecesarias. Éste no es
un inconveniente pequeño debido a las duras
condiciones de trabajo de las turbinas de gas que
conducen al ruido y la no repetibilidad de la
instrumentación instalada.
Esta técnica de monitorización en particular será objeto de un
estudio más detallado en el siguiente tema del curso.
Redes neuronales
Introducción
Debido a la limitación sobre degradaciones no lineales y

problemas de instrumentación que imponen otras técnicas, se ha
venido investigando recientemente en el campo de la inteligencia
artificial para resolver estas restricciones. Las redes neuronales
fueron las primeras en aparecer y consisten, básicamente, en un
estimador no linear que, debidamente entrenado, es capaz de
analizar todas las posibles combinaciones de fallos detectables
en el motor con la instrumentación disponible.
Las redes neuronales aprenden, como las personas, a partir de

la experiencia, aplicando cambios en las conexiones entre las
neuronas.
Entre las ventajas que ofrece está la de poder trabajar con
degradaciones altamente no lineales y poder detectar y aislar
fallos en la instrumentación, tanto en presencia de errores
sistemáticos como aleatorios. Una vez que la instrumentación
errónea se ha localizado, se descarta y el proceso se continúa
para detectar los posibles fallos en los componentes del motor.
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general, proporciona buenos resultados en presencia de
ruido de instrumentación y errores sistemáticos, dando una
buena capacidad de detección, aunque todo depende del nivel de
entrenamiento al que se haya sometido el sistema. Si no ha sido
suficiente, puede dar falsas indicaciones si el problema real del
motor está muy alejado de los casos de entrenamiento. Es por
ello que requiere de un gran número de casos de entrenamiento
para que la arquitectura final sea lo más robusta y consistente
posible.
Como es una técnica relativamente nueva, todavía no es
ampliamente aceptada y, en numerosas ocasiones, se recibe
con escepticismo. Por otra parte, un entrenamiento inadecuado
puede conducir a la incorrecta clasificación del error y, por tanto,
a señalar errores espurios. Para evitarlo, es necesario recurrir a
un gran número de datos de entrenamiento para construir de esta
manera una arquitectura consistente y robusta que proporcione
un alto nivel de precisión. La falta de variedad en los datos de
entrenamiento suele ser causa de fallos en la detección,
especialmente cuando los datos reales de entrada están fuera del
rango de los datos de entrenamiento.
Campo de aplicación
Las redes neuronales se pueden aplicar en el diagnóstico y

monitorización de turbinas de gas en las siguientes áreas:
Preproceso de medidas. Principalmente para el
filtrado del ruido (error aleatorio) y para determinar si la
lectura de los instrumentos es defectuosa o no. La
mejor arquitectura en este caso es la autoasociativa,
que se explicará posteriormente.
La detección de errores implica:
§ Detección y aislamiento de la sonda. En este caso
se analiza si las medidas tienen algún tipo de
problema
§ Estimación del error, para derivar cuánto se desvía
la medida del valor real
§ Sustitución del parámetro erróneo
Las redes autoasociativas son ideales para el filtrado de
señales, ya que una de sus propiedades es que dan una
salida muy próxima a la entrada, derivando por tanto una
señal libre de ruido.
• Modelización del motor. Dentro del campo de la
modelización, las redes neuronales son idóneas para:
§ Determinación de las propiedades de los gases.
Normalmente las propiedades termodinámicas de los
gases que atraviesan el motor se calculan por medio
de complicados polinomios en función de la
temperatura, gamma y la relación aire/agua. Sin
embargo, las redes neuronales también se pueden
aplicar para estos cálculos tan sencillos.
§ Modelización de componentes, a partir de la
geometría, por ejemplo, del rotor y del estator se
puede determinar la eficiencia, eliminando la
necesidad de resolver el problema tridimensional.
§ Modelización del motor. Dependiendo de cómo se
configure la red y de su dominio de operación se
puede conseguir una precisión ligeramente inferior a la
del modelo termodinámico, aunque con una respuesta
más rápida al eliminar la necesidad de seguir un
proceso iterativo para resolver el sistema de
ecuaciones no lineales. Además, si se entrenan con
datos de un determinado motor, se puede acabar
generando datos específicos a ese motor.
Descripción
En una neurona biológica, la información se recibe de unas

fuentes, se combina en un proceso no lineal y se proporciona
una salida a otras neuronas. Las redes neuronales trabajan de
forma similar, sirviéndose para ello de los siguientes elementos:
• Factor de peso. Como cualquier neurona recibe
información simultáneamente de varias fuentes, es
necesario ponderar de alguna manera dichas
entradas. Para ello, se introducen factores de peso
que son adaptativos, es decir, que se puede modificar
por medio del entrenamiento de la red para que se
adapte mejor a una topología específica. Para que una
red neuronal lleve a cabo una tarea específica es
necesario definir la forma de interconectarla con las
demás y, a través de los factores de peso, especificar
la jerarquía o influencia de unas neuronas sobre otras.
• Funciones de suma. Son necesarios para realizar
la suma ponderada de todas las entradas y para
seleccionar, si es necesario, el mínimo, el máximo, la
moda, la media, el producto o cualquier otro algoritmo
que se necesite para la arquitectura de red elegida
para una aplicación concreta.
• Funciones de transferencia. El resultado de las
funciones de suma se transforma en una salida por
medio de una función de transferencia o función de
activación, donde el resultado se compara con un
cierto valor límite. Si la suma de todas las entradas y
de sus factores de pesos es mayor que este límite, se
procesa y genera una señal. Si es menor, no se
genera ninguna salida. Normalmente se emplean
funciones de transferencia no lineales en forma de S,
para asegurar que tanto la función como todas sus
derivadas son continuas. Sin embargo, se puede
elegir cualquier función según las necesidades
individuales del problema a resolver.
• Función de salida o de competición. Cada
elemento del proceso puede generar una única salida
que, como vemos visto, puede estar conectada a
cientos de neuronas. Aunque la salida sea únicamente
el resultado de la función de transferencia, algunas
aplicaciones puede incorporar ciertos elementos de
competición entre procesos vecinos, eliminando
algunos a menos que tengan una fortaleza alta.
Dependiendo de la arquitectura de la red, las señales pueden
viajar únicamente en un sentido o en ambos sentidos,
introduciéndose en este último caso un bucle de realimentación.
Las redes neuronales autoasociativas son un buen ejemplo
de arquitectura de realimentación. En la figura 6.4, se muestra
una configuración típica de red autoasociativa con cinco capas:
• Capa 1: Corresponde al vector de medidas del
motor y representa la entrada a la red neuronal.
• Capa 2 o de muestreo. Esta capa contiene las
funciones de transferencia no lineales.
• Capa 3 o cuello de botella. Esta capa es una de las
más importantes, ya que impide que se establezca
una relación simple uno a uno durante el
entrenamiento de la red, al imponer la compresión de
las entradas por medio de un código interno. La
dimensión de esta capa debe ser la menor de la red,
tal y como su nombre indica.
• Capa 4 o de descompresión
• Capa 5 o de salida produce una versión filtrada de
las entrada y debe ser de las mismas dimensiones
que la Capa 1.
Figura 6.4: Ejemplo de red neuronal autoasociativa
Entrenamiento
La cantidad y calidad de los datos de entrenamiento juega un

papel fundamental en el éxito o fracaso de las redes neuronales.
Si se introducen datos inadecuados, se puede llegar a la
clasificación errónea de los datos de ensayo. Si, en cambio, la
variedad o diversidad de los datos no es suficiente, el sistema
funcionará correctamente en una franja muy reducida, y
cualquier dato de entrada fuera de dicha banda conducirá a un
error mal clasificado o a una menor precisión en la localización /
cuantificación de dicho fallo. Los datos de entrada se normalizan
como diferencia porcentual, de tal manera que es muy sencillo
contaminarlos con incertidumbre aleatoria.
Normalmente, las redes autoasociativas requieren de un
entrenamiento supervisado, es decir, que a cada salida se le
indica la respuesta que debe tomar ante unas determinadas
señales de entrada.
Algoritmos genéticos
Introducción
En los últimos años, se han generado un número de técnicas

que estimación que intentan solventar las desventajas del Gas
Path Análisis. Aunque los filtros de Kalman han introducido
ciertas mejoras en la capacidad de detección, las estimaciones
están a menudo afectadas por errores sistemáticos y soluciones
subóptimas. Asimismo, los filtros eran incapaces de operar con
relaciones no lineales, lo que conducía a diagnósticos erróneos o
a la distribución de errores a lo largo del motor.
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uso de las Redes Neuronales ha introducido la capacidad
de detectar problemas con la instrumentación. Sin embargo, el
requisito de emplear números muy altos de ejercicios de
entrenamiento para ser capaces de cuantificar de forma precisa
el problema es su mayor inconveniente, ya que en la práctica no
se suele disponer de una base de datos tan completa.
La estrategia de optimización de cualquier técnica de
optimización es muy simple, tal y como se muestra en la figura
6.5.1. El objetivo es contrastar una serie de medidas con las
obtenidas a partir del modelo termodinámico del motor donde se
han implantado una serie de errores. Aunque muy sencillo en
concepto, este método introduce miles de posibles
combinaciones de fallos, dependiendo de:
• el número de componentes,
• el numero de parámetros asociados a cada
componente
• el incremento dado entre los limites superior e inferior
del deterioro a estudiar
• el nivel de precisión de los instrumentos elegidos
Por otra parte, a partir del modelo del motor se pueden
conseguir simulaciones de la instrumentación o del ruido
asociado con ella.
Figura 6.5.1: Funcionamiento de los algoritmos
genéticos
La función objetivo cuantifica la diferencia entre las medidas
reales y las del modelo. La figura 6.5.2 proporciona un ejemplo
visual muy simple de un espacio de búsqueda desarrollado
variando el deterioro en el gasto corregido (capacidad) y la
eficiencia de un cierto componente dentro de unos límites
razonables. Cada punto de la superficie es una solución
potencial al problema, siendo la mejor solución aquella que se
presenta en el mínimo de la función objetivo, ya que ésta
cuantifica la diferencia entre los datos generados por el modelo
del motor con ciertos fallos y las medidas reales.
Con tantas soluciones disponibles, resulta casi imposible
garantizar que la solución elegida es la opción que mejor se
adapta a los datos reales. No hay forma humana de calcular
todas las posibles combinaciones y luego elegir la mejor, por lo
que es necesario recurrir a algoritmos de búsqueda para
encontrar el mínimo absoluto en el espacio de búsqueda. Un
primer método para encontrar ese mínimo puede consistir en una
búsqueda ordenada, donde se compara cada solución y se
guarda la de menor valor, pero esta opción suele ser muy lenta.
Por lo general, se suele recurrir a búsquedas cuasialeatorias
basadas en el método del gradiente o en Algoritmos Genéticos
para optimizar la solución.
Es por ello que los algoritmos genéticos se han convertido en
la herramienta imprescindible para la optimación de soluciones
debido a que son capaces de manejar una amplia variedad de
problemas, de forma robusta y con plena capacidad de
búsqueda multi-objetivo.
Figure 6.5.2: Ejemplo de espacio de búsqueda y
función objetivo
Concepto
Los Algoritmos Genéticos son algoritmos matemáticos

diseñados para reproducir la teoría de la evolución de Darwin.
Para crear una población inicial de soluciones, se recurre a su
generación de forma aleatoria. Cada solución se clasifica y
cuantifica en función de su calidad.
Los algoritmos comienzan por elegir de forma aleatoria una
serie de datos que se encargan de transformar por medio de
operaciones genéticas que imitan la teoría de Darwin
(descomposición, mezcla y nueva formación mediante la
mutación de la información disponible). Los datos de partida
pueden provenir tanto del ensayo como del modelo de
prestaciones del motor. En este último caso se simulan
perturbaciones en la instrumentación (ruido y errores
sistemáticos) que se comparan con los datos reales del ensayo
con el fin de generar una función objetivo que, una vez
minimizada, proporcionará la naturaleza del error real del motor.
De ellas, dos se seleccionan para ser los progenitores de
otras soluciones. Aquellas soluciones con un valor mas alto
tendrán, como en la teoría de la evolución, una mayor
probabilidad de ser seleccionadas. Por medio de la combinación
de elementos de las dos soluciones progenitoras se obtiene otra
solución. Si esta representa una mayor solución al problema,
entonces tendrán más probabilidad de permanecer dentro de la
población. Este proceso se repite una serie de veces dentro de
la población. El concepto de “supervivencia de los más aptos”
se emplea para definir que soluciones se retienen y deben
mantenerse para la siguiente generación. Después de varias
generaciones, normalmente se suele alcanzar una buena
solución que se aproxima razonablemente con los datos reales
de fallo.
Para optimizar los datos, los Algoritmos Genéticos requieren
de tres operaciones básicas:
• Selección. Al igual que en la naturaleza, aquellas
soluciones que están mejor preparadas son las que
sobreviven a la siguiente generación. El número de
copias de cada cadena depende de la fortaleza
relativa de sus ancestros dentro de la población de
posibles soluciones.
•
Cruce. Después de la selección, cada individuo se

ve sometido al cruce de información con otros así
como a otras operaciones genéticas
• Mutación. En esta fase de la evolución, se
producen cambios aleatorios del valor de la posición
de cada cadena. Cada una de ellas es una solución
potencial, siendo su conjunto lo que llamaremos
población. Aunque no es estrictamente necesario que
la mutación siempre produzca cadenas fuertes, es
decir, de valor en la función objetivo, sí es cierto que
las más débiles serán eliminadas antes durante el
proceso de selección. La mutación es, por tanto,
necesaria ya que aunque la reproducción y el cruce
buscan y se recombinan de forma efectiva para
encontrar mejores soluciones, es también cierto que
en ocasiones pueden ser demasiado exigentes y se
puede perder material genético potencialmente útil. Por
tanto, la mutación introduce tanto material nuevo como
información prematuramente perdida, a modo de
perturbaciones aleatorias pero dentro de los valores
establecidos como límites superior e inferior.
Ventajas e inconvenientes
Los Algoritmos Genéticos poseen cuatro características que,

en conjunto, les permite diferenciarse del resto de métodos de
optimización:
• En lugar de trabajar con una única posible solución,
los Algoritmos Genéticos mantienen toda una
población de potenciales soluciones sobre la que se
trabaja de forma paralela
• Se trabaja con una representación codificada de las
potenciales soluciones, en ligar de trabajar con las
soluciones mismas
• Posee cierto grado aleatorio, lo que significa que se
reduce la probabilidad de quedarse estancado en una
solución óptima local
• No requieren información de gradiente de la función
objetivo
Las consecuencias de todas estas características
diferenciadoras permiten operar en un espacio de trabajo
discontinuo, o continuo con parámetros independientes, dando
siempre una buena cobertura de todo el espacio. La ventaja
fundamental de los Algoritmos Genéticos es que se basan
completamente en modelos no lineales, dando como resultado
una técnica muy robusta de medición de errores sistemáticos y
aleatorios. También es relativamente independiente de la
distribución del error en el motor, proporcionando una alta
probabilidad de encontrar el mínimo global en espacios
multidimensionales, a la vez que es capaz de funcionar con un
gran número de restricciones.
Aunque los principales problemas de esta técnica de
monitorización son el alto tiempo de computación, con valores
típicos que rondan las 12 horas de procesador para un único
punto, y su relativa juventud ya que es una técnica que todavía
está en fase de desarrollo.
Redes Bayesianas
Las redes Bayesianas representan otro tipo de diagnóstico

probabilística que se realiza por medio de un conjunto de nudos
y de uniones que los conectan. Las características topológicas
que definen este tipo de redes son:
• Nudos. Representan los parámetros del motor, tales
como la eficiencia del compresor o la temperatura de
turbina. Cada nudo tiene normalmente dos o más
estados, que representan el estado de cada
parámetro. Por ejemplo, el nudo correspondiente a la
temperatura de turbina puede estar en un estado de
“temperatura normal” o en “temperatura anormal”. La
única restricción que se impone es que los estados de
nudos deben ser exhaustivos y excluyentes
mutuamente, es decir, que cualquier condición quede
representada por un único estado.
• Uniones. Definen las relaciones de dependencia
entre los distintos nudos. Por ejemplo, la temperatura
de turbina depende de la cantidad de combustible que
se inyecte en el motor. La ausencia de una unión no
indica, a priori, que dos nudos son independientes,
sino que el estado de uno ellos en un momento
concreto no afecta al estado del otro.
Tabla de Probabilidad Condicionada. Indica la
probabilidad de que ocurra cada estado de un nudo
cuando otro nudo, que tiene un cierto estado, está
unido a él (nudo padre). En el caso de que de un
determinado nudo no cuelgue ninguno (nudo raíz), la
tabla de probabilidad condicionada indica la
probabilidad inicial del suceso.
Una vez que se construye la Red Bayesiana, se puede
inferir un estado en cada momento. La inferencia es el proceso
donde la probabilidad de cada estado de cada nudo de la red se
actualiza cada vez que existen evidencias de que hay que
hacerlo. La evidencia, sin embargo, es el conocimiento del
estado de uno o varios nudos de la red.
Las Redes Bayesianas son muy atractivas en el campo del
diagnóstico de fallos en motores debido a:
• Son distribuciones locales, por lo que es muy
sencillo añadir o eliminar un nudo sin tener que
reconstruir la red completamente
• Los algoritmos modernos por interferencia con
Redes Bayesianas son capaces de responder a
preguntas de forma precisa, una vez que se ha
proporcionado la evidencia necesaria. La respuesta
apenas tarda unos segundos, incluso para las redes
más complejas.
• No se requieren relaciones matemáticas para
construirlas, únicamente la forma en el que las variables
afectan a otras. Ésta es una gran ventaja, ya que en la
mayoría de los casos no se sabe a ciencia cierta cuál
es la relación matemáticas que une dos variables.
• Por último, las Redes Bayesianas son la base de
las redes de decisión, que proporcionan decisiones
adecuadas sobre acciones a realizar, de nuevo, una
vez que se ha proporcionado la evidencia
correspondiente.
CAPÍTULO 7: GAS PATH
ANALYSIS
1. INTRODUCCIÓN
Las prestaciones de los aparatos mecánicos se deterioran
con el uso, y las turbinas de gas no son una excepción. La
causa más común es el deterioro de uno o varios componentes
básicos del motor, normalmente compresores o turbinas, por
medio de los mecanismos que describíamos en el capítulo 5: la
adherencia de partículas, daños por objetos extraños, erosión,
corrosión, daños en álabes o incluso por acoplamiento de la
tobera. Todas estas degradaciones producen un cambio de el
mapa de funcionamiento del componente afecta y, por tanto, de
su punto de funcionamiento. Por medio de la comparación de los
datos del motor, cuando se considera que funciona normalmente,
respecto de otros datos obtenidos una vez que aparece el
problema es la base del Gas Path Analysis. De hecho, la forma
de correlacionar estas dos bases de datos es precisamente lo
que diferencia una técnica de monitorización de otra.
El Gas Path Analysis (GPA) es una técnica basada en un
modelo matemático del motor capaz de calcular los parámetros
más importantes, desde el punto de vista de prestaciones,
empleando:
• Instrumentación medida (capítulo 4)
• Ecuaciones como:
o Continuidad de masa
o Conservación de la energía
o Relaciones termodinámicas
• Mapas de cada componente (capítulo 2)
Incluso cuando la salud de los parámetros independientes no
se pueda medir directamente, el análisis de los cambios
inducidos en la instrumentación debería permitir aislar
componentes degradados. Una vez conseguido, es necesario
relacionar estos cambios con las modificaciones físicas y los
mecanismos de deterioro de cada componente.
El GPA se basa en el análisis de dos tipos de parámetros:
• Parámetros Independientes. Típicamente, los
parámetros independientes se corresponden con las
eficiencias y las capacidades (o gastos corregidos
WRTP) de los componentes rotatorios así como de los
coeficientes de descarga de las toberas, porque todos
ellos cuantifican las prestaciones de los distintos
elementos del motor. Desafortunadamente, estos
parámetros no se pueden medir directamente, por lo
que se han de derivan a partir de relaciones
matemáticas basadas en otros parámetros que sí se
pueden medir.
• Parámetros Dependientes. Son aquellos
parámetros que sí se pueden medir directamente en el
motor, como presiones, temperaturas, velocidades de
rotación, consumos de combustible, potencia o
empuje. Si se emplean varias sondas para medir
estos parámetros en una misma zona, se han de
emplean métodos de premediación y reducción de
datos adecuados, tal y como se explicó en el capítulo
4. El resultado de esta media ponderada debe
representar la correspondiente variable unidimensional
empleada en el modelo. De esta forma, el nuevo
punto de funcionamiento se puede detectar por medio
de cambios en los parámetros medidos.
Es posible aislar el componente degradado por medio de
relaciones termodinámicas entre los parámetros independientes y
las medidas directas de los parámetros dependientes.
Asumiendo que los cambios de las variables independientes son
relativamente pequeños, la nueva serie de ecuaciones se puede
linealizar por medio de un desarrollo en series de Taylor. Estas
ecuaciones se expresan matemáticamente de forma matricial,
por medio de una matriz que recibe el nombre de Matriz de
Coeficientes de Influencia o ICM, tal y como se muestra en la
figura 1.1.
Cuando se invierte dicha matriz, se consigue la Matriz de
Coeficientes de Fallos (FCM) que, al ser multiplicada por los
cambios medidos en las variables dependientes permite obtener
los parámetros independientes asociados. De esta forma, es
posible determinar la causa del deterioro del motor. Sin embargo,
si se emplea este método con la intención de determinar fallos
múltiples, la linealización del problema resulta menos fiable, ya
que el régimen de deterioro del motor no es probable que sea
lineal. Por tanto, el GPA lineal está restringido, por definición, a
pequeños cambios o degradaciones en las prestaciones del
motor.
Figure 1.1: Concepto de Gas Path Analysis

Por ultimo, la efectividad del GPA para detector cambios en
las prestaciones del motor o de alguno de sus módulos depende
fuertemente de la calidad de los datos y de la sensibilidad del
algoritmo empleado. Un algoritmo muy sensible es
recomendable para detectar pequeños cambios en el
funcionamiento del motor. Sin embargo si la sensibilidad es muy
baja, comparada con la dispersión normal de los datos debidos a
errores en la medida, acondicionamiento de la señal, a
variaciones en las condiciones atmosféricas o, simplemente,
debido a la propia estabilización del motor, en este caso el GPS
no será capaz de detectar las prestaciones del motor o de sus
módulos de forma consistente o precisa.
2. HIPÓTESIS
El Gas Path Analysis está basado en la siguiente serie de
hipótesis
• Flujo estacionario: Esta hipótesis implica que

todos los parámetros importantes de actuaciones del
motor son constantes. Por tanto, se puede aplicar la
condición de equilibrio termodinámico al motor. En
estas condiciones, la modelización del motor es más
sencilla ya que, por ejemplo, se puede asumir que el
trabajo absorbido por el compresor más el absorbido
por los accesorios y rodamientos no debe exceder el
trabajo proporcionado por la turbina.
• Flujo unidimensional: Las temperaturas y

presiones de los gases (aire o aire con productos
provenientes de la combustión) en un plano normal al
flujo es constante. Esta restricción se puede reducir
ligeramente si realiza un análisis más complejo y
detallado de las medidas y se deriva un perfil de
velocidades o presiones. Aunque habrá que
establecer correlaciones o medir de alguna manera
estas distribuciones a distintas condiciones de vuelo o
de funcionamiento del motor.
• Flujo adiabático: se desprecian las pérdidas de

calor a través de las carcasas del motor
• Instrumentación ideal: se asume que los

sensores están libres de ruido. Como se recordará de
temas anteriores, el ruido de la instrumentación está
causado por la repetibilidad de la instrumentación y
que, en ocasiones, puede esconder fallos en el motor
o introducir errores en el análisis
Sin embargo, esta técnica tiene también una serie de
limitaciones, ya que es incapaz de detectar:
• Fallos catastróficos de cualquier componente
• Fallos debidos al sistema de aceite o a fugas, a

menos que resulten en un aumento significativo
de los rozamientos en el carrete o en una
excesiva adherencia de partículas.
• Fallos en los rodamientos, a menos que de nuevo

resulten en un aumento muy significativo de los
rozamientos en el carrete
• Fluencia en los álabes de turbina, a menos en

resulten en un cambio significativo en las
prestaciones de la HPT. Como medida paliativa,
se puede emplear la evolución de la TET
(temperatura de turbina) con el tiempo para medir
la tendencia de la fluencia.
• Fatiga de cualquier componente mecánico

El Gas Path Análisis es una técnica tanto cualitativa como
cuantitativa que se puede emplear para el diagnóstico y
pronóstico, ya que ofrece las siguientes ventajas:
• Técnica cualitativa: Se pueden identificar los

componentes defectuosos, por medio de los
cambios en las prestaciones del motor y en los
parámetros de medida.
• Fallos múltiples: se pueden detectar cuando se

encuentren de forma simultánea en el motor.
• Técnica cuantitativa: La magnitud del fallo se puede

cuantificar, por lo que se pueden establecer
límites aceptables de deterioro y conseguir de
esta forma una utilización segura y económica
del motor.
• Técnica precisa: siempre y cuando el número de

medidas sea mayor que el número de
parámetros de prestaciones y de nivel de
potencia que haya que determinar. Con esta
técnicas se pueden conseguir niveles de
precisión elevados, aunque siempre se pueden
mejorar añadiendo más instrumentación pero a
costa de aumentar el precio del este sistema de
monitorización
Como consecuencia, los beneficios potenciales que se

pueden conseguir con esta técnica son:
• Menos piezas de recambio: se puede reducir la

provisión de piezas de recambio. De esta forma el
operador o la compañía encargada de realizar el
overhaul puede optimizar el espacio disponible para
almacenamiento, como consecuencia de tener la
capacidad de predecir cuándo es necesario realizar
una acción de mantenimiento.
• Menor tiempo de mantenimiento: Se puede

reducir de forma significativa el tiempo empleado en
encontrar el problema en el motor y repararlo, ya que
el GPA es capaz de diagnosticar fallos a nivel de
módulo e incluso a nivel de componentes. También se
pueden calcular los regímenes de deterioro del motor
de forma precisa, lo que permite establecer con tiempo
un plan de mantenimiento adecuada y pedir las piezas
que necesiten para que estén disponibles en las
instalaciones para cuando llegue el motor.
• Baja inversión: como todas las técnicas de

monitorización, el GPA no es una técnica a aplicar en
solitario, sino como combinación de varias. Su
ventaja radica en que se puede adaptar a la
instrumentación que puedan emplear otros sistemas
de monitorización sin que, por tanto, se tenga que
realizar un desembolso económico significativo.
Sin embargo, los principales problemas que plantea esta

técnica son:
• Ruido en la instrumentación: Toda medida en

el motor tiene ruido o falta de repetibilidad. En algunos
casos, las variaciones producidas en la medida por
causa del ruido son del mismo orden de magnitud que los
causados por un problema real, por lo que despreciar este
efecto puede hacer pasar inadvertido algunos problemas
con el motor. Aunque el uso de instrumentación muy
precisa puede reducir el nivel de ruido, bien es verdad
que también se empeoro significativamente su fiabilidad,
por lo que la situación no mejora significativamente en
este caso. Normalmente, un menor tiempo entre fallos de
un sensor indica que tiene una mayor probabilidad de
mostrar errores sistemáticos o incluso variables con el
tiempo.
• Fallo en la instrumentación. Como hemos

visto en temas anteriores, la instrumentación también está
sujeta a fallos, como cualquier otro componente del motor,
especialmente bajo las condiciones tan demandantes que
se producen en el interior de la turbina de gas, donde a
menudo encontramos la combinación de altas presiones,
aire contaminado y altos niveles de vibración. El hecho
de despreciar un error sistemático en el sensor puede
conducir a asumir que un componente, que en realidad
está perfectamente sano, pueda tener problemas y que
nos lleve a detectar fallos espurios o, en el caso extremo,
a realizar acciones de mantenimiento innecesarias. Una
buena práctica es, por ejemplo, medir una misma
magnitud empleando distintos transductores, ya que de
esta forma se puede validar fácilmente las indicaciones
del instrumento.
• Linealización: La relación entre las medidas y los

parámetros de medida es fuertemente no lineal. La técnica
actual de GPA introduce una linealización que permite
resolver las ecuaciones termodinámicas y de
conservación por medio de un proceso iterativo que
veremos más adelante. El principal problema de este
método es que se hace menos fiable conforme aumenta el
número de fallos en el motor. Esto es debido a que los
regímenes de deterioro son rara vez conocidos y
tampoco es probable que sean lineales. Por tanto, este
método sólo es recomendable para cambios pequeños en
el motor, donde la linealización del problema no suponga
un error significativo.
• Número y selección de la instrumentación: La

metodología del GPA introduce una restricción ya que el
número de instrumentos debe ser, al menos, igual al
número de parámetros de prestaciones para poder
resolver el sistema de ecuaciones. Por otra parte, la
elección de los parámetros es un factor muy importante
para detectar los fallos de forma eficiente. Si el parámetro
elegido para la monitorización no se relaciona con el
problema que tenga el motor o su relación es muy
pequeña, este método no funciona correctamente o,
simplemente, no converge a una solución.
3. GAS PATH ANALYSIS LINEAL
Para cuantificar la caída de actuaciones del motor es
necesario calcular el cambio entre las prestaciones actuales y
una de referencia. La detección de la caída de prestaciones no
sólo debe identificar el módulo responsable de la degradación,
sino que ha de cuantificarse. Por ello, es fundamental elegir una
referencia adecuada, ya que el resto de cálculos posteriores se
van a basar en ella. Matemáticamente, la referencia define la
relación entre los parámetros dependientes e independientes de
la forma:
(Referencia)
donde x designa al vector de m parámetros independientes,
mientras que y designa al vector de n parámetros dependientes.
Todas estas relaciones se establecen durante la selección del
nivel de prestaciones de referencia.
Asumiendo que los cambios en los parámetros
independientes son pequeños, es posible realizar una
linealización a la determinación de una matriz Jacobiana (J) o
Matriz de Coeficientes de Influencia (ICM o “Influence
Coefficients Matrix”), tal y como se explicó en la introducción.
Cada elemento de esta matriz establece relaciones
termodinámicas como la conservación de masa, de energía, de
potencia así como los efectos en el ciclo del motor debido al
bloqueo de la turbina HPT o cualquier otro efecto importante a
considerar. La derivación de estos coeficientes solía llevar
mucho tiempo en el pasado y no estaba exenta de errores. Sin
embargo, a finales de los años 90 se introduce un método que
permite calcular los coeficientes mediante el uso de un modelo
matemático del motor. Con la nueva metodología, cada
parámetro independiente es sometido a una perturbación
(normalmente del 1% del valor de referencia), y se observaba el
cambio en los parámetros dependientes. De esta forma, se
puede calcular la matriz de forma relativamente sencilla.
(Medida del motor deteriorado)

La relación anterior es sólo válida para pequeños cambios,
ya que se ha empleado un desarrollo en series de Taylor para
predecir el valor de la función en un punto cercano,
correspondiente al motor deteriorado, mediante el método del
gradiente. Matemáticamente, como se recordará los términos de
la serie de Taylor se calculan como:
Bajo la hipótesis de cambios pequeños, es decir el punto de

deterioro del motor es muy cercano a la referencia, la expresión
arriba mostrada se puede simplificar o linealizar a:
Donde F´(x), ICM o J, representa, en el caso de una función
bidimensional, la pendiente o la tangente a la función que
relaciona los parámetros dependientes e independientes en el
punto de referencia (fig. 3.1). En las funciones
multidimensionales, dicha matriz se denomina Jacobiano y tiene
la forma:
y
Para evitar problemas numéricos cuando haya que invertir la
matriz, los parámetros se suelen normalizar y expresar en
función del porcentaje de cambio respecto de la referencia, tal y
como se muestra a continuación:
y
Y despejando las ecuaciones:
Cuando se invierte la matriz ICM, se genera la matriz FCM

o de Coeficientes de Fallos (FCM o “Fault Coefficient Matrix”).
De esta forma, al multiplicar los cambios medidos en los
parámetros dependientes por la matriz FCM se obtiene el
cambio que experimentan los parámetros independientes y, por
tanto, la causa del deterioro en el motor, quedando por tanto la
ecuación como:
Donde los parámetros dependientes y medibles (d y) se

emplean para calcular los cambios asociados en los parámetros
independientes (d x). La diferencia entre los fallos reales
implantados y el resultado de este calculo sera un error que
habrá que minorar por medio de esta técnica, tal y como se
muestra en la figura 5.2.2.
El error total se determina por medio de la siguiente ecuación:
Donde ximplantado es el parámetro independiente que fue
implantado como error en el motor, mientras que xdetectado es el
parámetro independiente que se ha detectado por medio del Gas
Path Analysis. La diferencia se suele elevar al cuadrado para
evitar cancelaciones mutuas entre los distintos parámetros, a la
vez que se promedio empleando el número total de parámetros
independientes (n).
Figura 3.1: GPA lineal para una función simple
En el apéndice I se ha incluido un ejemplo práctico de los
cálculos a realizar con el fin de facilitar la comprensión.
4. GAS PATH ANALYSIS NO LINEAL
Los modelos lineales de Gas Path Analysis sufren de una
severa limitación que, en determinadas circunstancias, puede
dar lugar a un nivel de error alto, debido a la hipótesis de
linealización del problema. Para solventar esta deficiencia,
apareció el Gas Path Analysis no lineal que se basa,
simplemente, en la aplicación de sucesivos Gas Path Analysis
lineales hasta que se encuentre una solución exacta al problema
por medio de una iteración Newton-Raphson convencional. En
la primera iteración, se emplean los valores de referencia
medidos, por lo que el resultado será el mismo que aplicando el
Gas Path Analysis lineal. Sin embargo, en las iteraciones
sucesivas se emplean unos valores de referencia que se basan
en los fallos detectados en el paso anterior, por lo que:
Posteriormente, se sigue el mismo proceso que se describía

en la sección anterior, solo que tomando el resultado de la
primera iteración como valor de referencia para determinar la
degradación en la segunda iteración. El proceso iterativo se
termina cuando se alcanza un cierto umbral o criterio de
convergencia (Dysumor d). El criterio se suele basar en la
diferencia entre el valor real, medido por la instrumentación, y el
correspondiente al derivado por la iteración (tal y como se
explica gráficamente en la fig. 3.2):
Figura 3.2: GPA no lineal para una función simple
Para mejorar la fiabilidad del proceso iterativo, a veces es
mejor no realizar el siguiente paso en el nuevo punto Dxnew,
sino emplear un paso ligeramente más pequeño (l). El nuevo
parámetro tiene un valor (l, where 0< l <1) y se introduce en el
proceso de la siguiente manera:
De esta forma, cuando l = 1 el proceso es equivalente a una

iteración Newton-Raphson pura.
5. EJEMPLO DE GPA LINEAL
Selección de la Instrumentación
Tanto el peso, el volumen ocupado así como el coste limitan

seriamente el número de sensores a instalar en un avión. De
igual manera, la fiabilidad del sistema de diagnóstico puede
empeorar si se emplea un gran número de sensores, dado que
la probabilidad de fallo aumenta. Como consecuencia, los
diagnósticos realizados en la misma ala suelen llevarse a cabo
con un número reducido de sensores, ya que el objetivo es
extraer la máxima información de las medidas disponibles. Por
otra parte, en los ensayos en banco, se busca todo lo contrario,
debido a la disponibilidad de gran número de sensores que
pueden aumentar la capacidad de diagnóstico.
En el tema 4, se definió la instrumentación habitual para el
control del motor y que normalmente se emplea para analizar su
deterioro. En el ejemplo a realizar, consideraremos la siguiente
instrumentación exenta de fallos:
• P30: Presión a la salida del compresor de alta
(HPC) o entrada a la cámara de combustión
• TGT: Temperatura de entrada a la turbina de baja
(LPT)
T30: Temperatura a la salida del compresor de alta
(HPC) o entrada a la cámara de combustión
ya que es una instrumentación que se relaciona directamente
con los fallos que queremos detectar.
Motor de Referencia
Para determinar la degradación del motor, es necesario

realizar una comparación entre una referencia del motor en buen
estado y los valores medidos en el motor actual. Para realizar
dicha comparación, es necesario mantener un parámetro
constante. Como en la mayoría de los casos el operador del
motor está interesado en el consumo de combustible, se suele
elegir este parámetro como referencia. Por otra parte, el empuje
es un parámetro también muy importante desde el punto de vista
operacional, debido a que el principal objetivo del motor es
generar una fuerza que venza la resistencia aerodinámica en
vuelo. Cualquiera de estos dos parámetros, o la potencia en
caso de motores turbohélices, se puede elegir para comparar los
motores bajo un mismo punto de funcionamiento.
A la hora de establecer el motor de referencia, se pueden
considerar dos opciones:
• Emplear datos genéricos, normalmente a partir de un
modelo teórico del motor medio que previamente se
ha alineado con la base de datos disponible de
motores.
• Emplear datos individuales. En este caso, los
valores de referencia se obtienen durante ensayos en
banco por medio de una curva de prestaciones, bien
cuando el motor es nuevo, bien justo después de
haber realizado un overhaul. Como realizar el ensayo
en banco supone sacar el motor de su operación en
servicio, lo cual resulta muy caro, otra alternativa
consiste en ensayar el motor instalado en el ala hasta
la potencia máxima permitida. En cualquier caso, la
principal desventaja de este sistema es que el
mantenimiento que se lleve a cabo por el motor hará
cambiar su tendencia, por lo que es necesario
establecer otra referencia, normalmente después de
pasar por un overhaul.
Para el ejemplo a realizar, supondremos que se emplean los
siguientes datos individuales del motor obtenidos en el banco de
ensayos:
P30 (psi) TGT (K) T30 (K)
34.699 1016 849.94
Los datos así obtenidos corresponden a una determinada TET
(Temperatura de Entrada a la Turbina), que determinará el nivel
de potencia de los puntos a comparar. Aunque este parámetro no
se puede medir, debido a las severas condiciones ambientales a
las quehttp://librosysolucionarios.net
habría que someter la sonda, se ha considerado para
este ejercicio teórico.
Fallo considerado
Como se describió en el capítulo 5, existen distintos

mecanismos de deterioro que contribuyen a la degradación de
las prestaciones del motor, tales como la adherencia de
partículas, la erosión o los problemas en la combustión.
Para el siguiente ejercicio de aplicación del Gas Path
Analysis se considera que el motor ha sufrido de erosión en el
compresor, como consecuencia de su exposición a arena, por lo
que:
• La capacidad del compresor (WRTP30) ha
aumentado un 3%
• La eficiencia del compresor (ETA30) se ha reducido
en un 1%
• La cámara de combustión también presenta
problema y ha reducido su eficiencia (ETACOMB) en
un 1% .
El fallo anterior produce los siguientes valores en la
instrumentación seleccionada (una vez libre de ruido o errores
sistemáticos):
P30 (psi) TGT (K) T30 (K)
34.207 1017 849.16
Cálculo
El primer paso para resolver el Gas Path Analysis lineal es

calcular la Matriz de los Coeficientes de Influencia o ICM. Para
ello, se introduce una perturbación del 1% en los parámetros
independientes que estamos considerando (WRTP30, ETA30 y
ETACOMB), obteniéndose como resultado de ejecutar el modelo
del motor la siguiente tabla:
WRTP30 ETA30 ETACOM

Referencia
+1% +1% +1%
P30 34.699 34.624 35.32 34.699

TGT 1016.6 1016.7 1016.2 1016
T30 849.94 849.79 851.4 849.94
y
La matriz dx 1 nos indica que Gas Path Analysis ha
detectado los siguientes problemas en el motor:
• La capacidad del compresor HPC ha aumentado un
14.3083%
• La eficiencia del compresor HPC ha aumentado un
0.9358 %
• La eficiencia de la cámara de combustión ha
aumentado un 1.0942%
Así pues, el error global del cálculo será:
Para que se considere que Gas Path Analysis ha detectado

adecuadamente el error, se considera que el valor RMS debe
estar por debajo de 0.5. En nuestro caso particular no es así, por
lo que no podemos considerar que Gas Path Analysis ha dado
una respuesta fiable:
Error Introducido Error Encontrado
WRTP30 + 3% + 14.3%
ETA30 - 1% + 0.93%
ETACOMB - 1% + 1.09%
Las razones pueden ser varias:
• La instrumentación elegida no es la adecuada para
localizar este error
• El error es demasiado grande para asumir la
linealización del problema (fig. 3.1)
6. EJEMPLO DE GPA NO LINEAL
Vamos a comprobar a continuación cómo el Gas Path
Analysis no lineal ayuda a resolver el problema anterior. Debido
al proceso de iterativo, que puede llevar fácilmente 50
iteraciones, únicamente calcularemos la segunda iteración y
comprobaremos que el error RMS se ha reducido.
Como la primera iteración del Gas Path Analysis no lineal es
la misma que para el caso lineal, sabemos que la referencia para
la segunda iteración será un motor con:
• La capacidad del compresor HPC aumentada en un
14.3083%
• La eficiencia del compresor HPC aumentada en un
0.9358 %
• La eficiencia de la cámara de combustión aumentada
en un 1.0942%
De nuevo, si introducimos una perturbación del 1% en el
sistema y ejecutamos el modelo del motor, obtendremos los
siguientes resultados:
Nueva Nueva Nueva N
Referencia: WRTP30: ETA30: ETAC
+14.3067% +15.3067% +14.3067% +14
WRTP30, WRTP30, WRTP30, WR
+0.9358% +0.9358% +1.9358% +0.9
ETA30, ETA30, ETA30, ET
+1.0942% +1.0942% +1.0942% +2.0
ETACOMB ETACOMB ETACOMB ETAC
P30 30.827 30.159 31.981
TGT 1027.7 1029.9 1026.1 1
T30 831.28 827.44 834.64 8
Por tanto,
Los resultados provisionales muestran una reducción del

error global (RMS):
WRTP30 + 3% + 10.1%
ETA30 - 1% + 1.46%
ETACOMB - 1% + 2.49%
Y para la tercera iteración:
Nueva Nueva Nueva Nueva
Referencia: WRTP30: ETA30: ETACOMB:
+10.1479% +11.1479% +10.1479% +10.1479%
WRTP30, WRTP30, WRTP30, WRTP30,
+1.4650% +1.4650% +2.4650% +1.4650% A
ETA30, ETA30, ETA30, ETA30,
+2.4951% +2.4951% +2.4951% +3.4951%
ETACOMB ETACOMB ETACOMB ETACOMB
P30 34.021 33.238 35.106 33.998
TGT 1019.4 1022.1 1017.3 1019.2
T30 844.82 840.59 848.93 844.65
Por tanto,
Los resultados provisionales muestran de nuevo que el error
global RMS se ha reducido y que nos acercamos más a los
errores introducidos en el modelo de motor que simular el motor
real:
WRTP30 + 3% + 7.5%
ETA30 - 1% - 0.3%
ETACOMB - 1% - 1.7%
El proceso se repetiría hasta que se consiguiera el criterio de
convergencia, es decir, RMS < 0.5, por ejemplo. Conforme
aumentáramos el número de iteraciones, nos acercaríamos más
a la solución implantada en el modelo de prestaciones que
simula, en este ejercicio, el motor real tal y como se muestra en
la figura 3.2

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