Sistema de Sobrealimentación:

1. ¿En qué consiste la sobrealimentación?

La sobrealimentación consigue aumentar el par motor y la potencia del vehículo sin variar la
cilindrada ni el régimen del motor.
Para ello aumentamos la cantidad de aire que entra en los cilindros y así poder inyectar
mas combustible.

2. Describe los diferentes dispositivos de sobrealimentación que se utilizan.

Turbocompresores. Son de tipo centrífugo. Se suelen denominar como turbo y son accionados por
los gases de escape.
Existen dos tipos:
- Turbocompresores de geometría fija.
En ellos siempre es la misma cantidad de gases los que inciden sobre la turbina

- Turbocompresores de geometría variable.

Estos tienen unos alavés que modifican o cambian su posición en función de las rpm del motor,
siendo de esta forma mas efectivos a bajas rpm.

Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el cigüeñal del motor por
medio de correas o engranajes.

Compresor comprex. Son accionados de la misma forma que los compresores volumétricos.
También llamados compresores de ondas a presión ya que la energía necesaria para la
sobrealimentación es transmitida por contacto directo entre los gases de escape y los de
admisión mediante ondas de presión.
Su funcionamiento se basa en transmitir el aire del colector de admisión la energía de presión
contenidos en los gases de escape por medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe
movimiento del cigüeñal del motor.

- Sistemas biturbo. Los sistemas biturbo son montajes de dos turbos en vehículos de elevadas
prestaciones.

3. Explica cómo está constituido el turbocompresor de geometría fija. (Pon una imagen).

1. Compresor: Comprime el aire procedente de la admisión.

2. Turbina: Es movida por los gases de escape.
3. Eje común: Une la turbina y el compresor.
4. Válvula de descarga: Se encarga de limitar la presión de
sobrepresión.
5. Álabes: Situados en las caracolas del compresor y de la
turbina.
6. Carcasa: tiene el mismo aspecto que la turbina, pero sus
condiciones de utilización son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero si en presión.
4. Explica como puede soportar el turbocompresor las altas revoluciones.
Gracias a la Lubricación se su eje y de los casquillos sobre los que se apoya, Ya que es un
elemento que esta sometido a elevadas revoluciones (200000 rpm) y a una elevada temperatura.
Siendo la falta de esta o mal estado del aceite una de las principales causas de fallo.

Por la válvula de regulación de presión, que se encarga de encargada de liberar la presión del aire
que genera el turbo. El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o
eléctrico.
5. Explica el funcionamiento de la válvula watesgate por accionamiento neumático.

Cuando el motor gira a elevadas revoluciones la presión supera unos valores. Esta presión se
transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a través del tubo de conexión, que hace
desplazar la membrana y esta, a su vez, comprime el muelle de la válvula desplazándola de su
asiento.
Motor en ralentí o carga parcial;
Cuando la velocidad de los gases de escape es moderada creando una presión de
sobrealimentación en el tubo es incapaz de abrir la válvula los gases de escape fluyen por la
turbina del turbocompresor.
Motor gira a plena carga;
Cuando la presión en el colector de admisión supera unos valores preestablecidos. Esta presión de
soplado se transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a través del tubo de conexión,
que hace desplazar la membrana y esta, a su vez, comprime el muelle de la válvula desplazándola
de su asiento. De esta forma parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del
turbocompresor, reduciéndose el efecto del compresor y disminuyendo la presión.

6. Explica el funcionamiento del sistema de regulación de la presión por accionamiento

eléctrico.

La única diferencia con el sistema neumático es que se ha instalado una electroválvula de

regulación intercalada en el tubo de unión entre el colector y la válvula mecánica.
Está compuesta por un bobinado eléctrico que controla la posición de un inducido constituido por
un émbolo que, al desplazarse, puede cerrar el paso permanente.
La presión de control con que se acciona la válvula wastegate viene determinada por la proporción
de periodo de la señal.

Esta electroválvula es excitada por la unidad de control del motor y la señal que reciba va a variar
en función de las señales que llegan a la unidad de control, como las revoluciones del motor,
temperatura del aire aspirado, presión en el colector de admisión, posición del pedal del acelerador
y transmisor altimétrico.
7. ¿Qué es el intercooler? Enumera las ventajas que aporta este sistema.
Se trata de un intercambiador de calor aire/aire. en el que se introduce el aire calentado que sale
compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
Con él se consigue aumentar la potencia y el par del motor debido al aumento de la masa de aire
que entra en el cilindro.
En ciertos motores el intercambiador es de tipo aire/agua, es decir, al aire se le fuerza a pasar por
un radiador por el que circula el agua del sistema de refrigeración.

VENTAJAS:
– No consume energía en su accionamiento.
– Fácil localización, sin accionamiento directo del eje del motor.
– Reducido volumen en relación a su caudal proporcionado.
– Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales.

8. Explica el funcionamiento del turbo compresor de geometría variable a bajos y a altos

regímenes.
FUNCIONAMIENTO A BAJOS REGIMENES del motor.
Los álabes móviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la sección de paso entre
ellos es mínima, haciendo aumentar la velocidad de los gases a su paso entre ellos, creando una
mayor velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor, aumentando con ello la
sobrealimentación.
FUNCIONAMIENTO A ALTOS REGIMENES del motor.
Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases de escape.
1ª. Al aumentar la presión de sobrealimentación se actúa a través de un tubo de conexión sobre la
membrana de la cápsula neumática, que hacer variar por medio del conjunto de varillas la posición
de los álabes móviles.
2º. Debido a esto la posición final de los álabes móviles dependerá de la presión de
sobrealimentación, quedando estos totalmente abiertos (mayor sección de paso de gases) cuando
se alcancen los valores máximos de presión establecidos.
Con este aumento de la sección de paso de los gases de escape va a disminuir la velocidad con
la que van a incidir en el rotor de la turbina,
9. Escribe las ventajas del turbo de geometría variable.

 No necesitan de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro
de la turbina.
 Mejora el funcionamiento en toda la gama de revoluciones.
 El motor trabaja de manera mas progresiva y no brusca, utilizando mucho mejor los gases de
escape.
 El comportamiento del motor es más suave y el motor ofrece un par mayor, que se mantiene
durante una zona amplia.

10. Escribe las características de los compresores volumétricos.

 Son accionados mediante el cigüeñal, normalmente por una correa dentada o engranajes,
 Hacen circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presión atmosférica.
 No disponen de válvula de descarga, siendo la velocidad del motor la que limita la
sobrealimentación.
 Su principio de funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una cámara que
disminuye su volumen.
 Está compuesto por dos rotores, cada uno de los álabes, con una forma de sección parecida a
la de un ocho.
 La estanqueidad del sistema es baja y por tanto, dando lugar a pequeñas fugas del aire.
 Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor. Además aumentan y
disminuyen de régimen al igual que lo hace el motor.
 Respuesta inmediata a la demanda del acelerador. No tiene efecto de retardo.

11. Escribe las ventajas e inconvenientes de los compresores.

TURBO COMPRESOR DE GEOMETRIA FIJA.

VENTAJAS INCONVENIENTES
 No consume energía en su – Mala capacidad de respuesta en bajas cargas
accionamiento. por el poco volumen de gases.
 Fácil localización, sin accionamiento – Retraso en su actuación, por la inercia de la
directo del eje del motor. masa móvil y su aceleración mediante gases.
 Reducido volumen en relación a su – Alta temperatura de funcionamiento al
caudal proporcionado. accionarse con gases de escape.
 Gran capacidad de comprimir a altos – Mayores cuidados de uso y mantenimiento.
regímenes y altos caudales.

TURBO COMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE.

VENTAJAS
– Mantienen la presión de sobrealimentación casi constante en todos los regímenes de
funcionamiento.
– Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un 20%.
– Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminación al tener una combustión
más completa en todos los regímenes.
– Consiguen una curva de potencia muy progresiva.
– Aumentan la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina a altos regímenes.
– Consiguen un mayor par motriz a bajos regímenes.
– Consiguen una mayor potencia máxima a altos regímenes.
COMPRESOR VOLUMETRICO.
VENTAJAS INCONVENIENTES
– Sobrealimentación racional y equilibrada en – Restan potencia al motor al ser accionados
cualquiera de los regímenes de giro del motor. mecánicamente por el cigüeñal.
– Se ponen en marcha en el mismo instante de Se cifra la pérdida en un 10% de la
arranque del motor. Además aumentan y suministrada por el motor.
disminuyen de régimen al igual que lo hace el – Bajo rendimiento según se aumenta la
motor. presión.
– Respuesta inmediata a la demanda del – Son de gran tamaño dificultando su
acelerador. No tiene efecto de retardo. instalación en el motor.

12. Enumera las operaciones de mantenimiento del turbo compresor.

– Evitar arranques en frío bruscos, ya que la presión de aceite de funcionamiento normal tarda en
alcanzarse un breve espacio de tiempo.
– Después de largos recorridos, dejar en ralentí el vehículo durante aproximadamente 2 minutos,
para disminuir la temperatura del turbo.
– Reducir la carga del vehículo momentos previos a la parada del mismo con objeto de refrigerar
los puntos más calientes.
– Sustituir el aceite y filtro en los tiempos establecidos por el fabricante para evitar la formación y
acumulación de residuos en el aceite. Se recomienda la utilización de aceites sintéticos que
mejoran la refrigeración y lubricación.

Comprobaciones:
 Verificación de la electroválvula de control de la presión de sobrealimentación.
 Verifica que los tubos flexibles guardan una total estanqueidad y que no se encuentran
deshilachados o deformados.
 Control de fugas entre partes mecánicas. Comprueba que no hay pérdidas en la junta entre
motor y turbocompresor.
 Válvula de descarga, wastegate. Verifica que el muelle cierra en su totalidad y que al
introducir presión en la cámara superior la membrana abre la válvula.

13. Explica el funcionamiento del sistema biturbo en los siguientes estados: sin carga, carga
media y altas carga.

SIN CARGA;
Cuando el motor gira a un régimen bajo sin petición de carga; entonces la unidad desactiva el mando del acoplamiento
del compresor, provocando que este no gire y, por tanto, que no haya pérdidas por arrastre. La mariposa de by-pass se
encuentra abierta, permitiendo el paso de aire a presión atmosférica sin pasar por el compresor.
CARGA MEDIA;
En este estado la unidad de control activa el electroembrague del compresor, de forma que este se acopla y gira. Esto
provoca un aumento del volumen de aire que permite aumentar rápidamente el rendimiento del motor. La mariposa de
by-pass está cerrada permitiendo el paso del aire a través del compresor. Una vez adquiridas las condiciones de
trabajo necesarias, entra en juego el efecto de trabajo del turbo centrífugo, permitiendo aportar el volumen solicitado a
un régimen mayor.
ALTAS CARGAS;
si la velocidad del turbo centrífugo es suficiente, la unidad de control no activará el compresor, pero en caso necesario
sí lo activará. Además, la válvula by-pass se encuentra abierta no permitiendo el paso del aire por el compresor. Si la
unidad activa al compresor al mismo tiempo modula la señal sobre la mariposa.

RESUMEN:

A bajas cargas lo que necesitamos es una mayor capacidad de respuesta, por lo que el turbo mas
pequeño cojera mas revoluciones debido a su tamaño que el turbo de mayor tamaño. Para ello
debido a una chapaleta cortamos el paso hacia el turbo de mayor tamaño, haciendo que los gases
pasen por la turbina del turbo pequeño a partir de ahí pasa hacia el turbo grande y de ahí hacia la
calle. Al girar este ultimo entra aire de la admisión y se pre comprime el cual se vuelve a
comprimir en el turbo pequeño.

A medias vueltas la chapaleta o se va abriendo por lo que los gases van pasando por ella ya que le
es mas fácil pasar por ella que por el turbo derivándose hacia el turbo grande por lo que va
soplando y admisionando aire para comprimir. A medida que se va subiendo de revoluciones, el
turbo pequeño va dejando de funcionar hasta que llega el momento que se para por lo que el aire
pasa directamente sin pasar por el turbo pequeño.