9.2. Informe Topografico

“CREACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE RANRACANCHA A
LLAMACA DE LOS DISTRITOS DE SAN LUIS Y SAN NICOLÁS, PROVINCIA CARLOS FERMIN FITZCARRALD,
DEPARTAMENTO DE ANCASH – ETAPA I”
PROYECTO: “CREACIÓN DE LOS SERVICIOS DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE RANRACANCHA A
LLAMACA DE LOS DISTRITOS DE SAN LUIS Y SAN NICOLÁS,
PROVINCIA CARLOS FERMIN FITZCARRALD,
ESTUDIO TOPOGRAFICO 1
INDICE
1 GENERALIDADES....................................................................................................................................................................
2 UBICACIÓN POLITICA............................................................................................................................................................
3 UBICACIÓN GEOGRAFICA....................................................................................................................................................
4 VIAS DE ACCESO.....................................................................................................................................................................
5 TRABAJOS TOPOGRAFICOS..................................................................................................................................................
5.1 TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA...............................................................................................................
5.2 DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE AUTOCAD CIVIL 3D, EXCEL Y
WORD 9
6 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO................................................................................................................
6.1 TOPOGRAFÍA Y TRAZADO.........................................................................................................................................
6.2 TRAZO DIRECTO...........................................................................................................................................................
6.3 TRAZO INDIRECTO......................................................................................................................................................
6.4 SISTEMA DE UNIDADES.............................................................................................................................................
6.5 SISTEMAS DE REFERENCIA.......................................................................................................................................
7 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS................................................................................................................................................
7.1 MONUMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE LA R ED BASE POLIGONAL D E APOYO............................................
7.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA........................................................
7.3 NIVELACIÓN DE LA RED BASE.................................................................................................................................
7.4 REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO.................................................................................................................
7.5 MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 600 M................................................................................
7.6 LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS.........................................................................................................................
7.6.1 Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales Circulares......................................................................................
7.6.2 Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño.........................................................................................................
7.6.3............................................................................................................................................................................................
7.6.4 Geometría del Alineamiento Vertical......................................................................................................................
8 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS EN EL MANUAL DE
CARRETERAS: DISEÑO GEOMETRICO DG – 2018...................................................................................................................
8.1 ASPECTOS GENERALES..............................................................................................................................................
8.2 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA..............................................................................................................................
8.3 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS....................................................................................
8.3.1 Terreno Plano Tipo 1...............................................................................................................................................
8.3.2 Terreno Ondulado Tipo 2.........................................................................................................................................
8.3.3 Terreno Accidentado Tipo 3....................................................................................................................................
8.3.4 Terreno Escarpado Tipo 4........................................................................................................................................
8.4 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO.................................................................................................................
8.4.1 Naturaleza del Derecho de Vía................................................................................................................................
8.4.2 Dimensionamiento del ancho mínimo del Derecho de Vía para......................................................................
Carreteras de Tercera Clase........................................................................................................................................................
9 PARÁMETROS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO......................................................................................
9.1 LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA CARRETERA.........................
9.2 LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO...............................................................................................................
10 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO...................................................................................................................
11 DISEÑO GEOMÉTRICO.....................................................................................................................................................
11.1 La Velocidad de Diseño Seleccionada..............................................................................................................................
11.1.1 Variaciones de la Velocidad Directriz.....................................................................................................................
11.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.....................................................................................................................................
11.2.1 Visibilidad de Adelantamiento................................................................................................................................
11.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.................................................................................................................................
11.3.1 Curvas Horizontales.................................................................................................................................................
11.3.2 Peralte de la Carretera..............................................................................................................................................
11.4 PLANTA Y PERFIL........................................................................................................................................................
11.5 SECCIONES.....................................................................................................................................................................
12 RESUMEN DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS..................................................................................................
13 PARAMETROS A CONSIDERAR EN SECTORES CRITICOS.......................................................................................
14 ANEXOS...............................................................................................................................................................................
14.1 TABLA DE ELEMENTOS DE CURVA........................................................................................................................
14.2 RELACION DE BMs.......................................................................................................................................................
14.3 PANEL FOTOGRAFICO.................................................................................................................................................
1 GENERALIDADES
En cualquier Estudio de Ingeniería, la topografía desempeñ a un papel muy importante, en

este caso la creació n de la trocha Carrozable. El fundamento del estudio topográ fico es
importante para la mejor ruta a seguir, mediante levantamientos preliminares de campo y
establecimiento de bancos de niveles de referencia tales como los BMs y puntos de control
como los vértices y puntos auxiliares; luego se realiza la nivelació n del perfil longitudinal
de los BMs.
urante el Levantamiento Topográ fico, independientemente de la Nivelació n, se ha 2.llevado
a cabo la verificació n planimetría y altimétrica, a fin de que; lo efectuado y/o proyectado se
corresponda precisamente con lo que será ejecutado, sin embargo, nada es absoluto y por
ello se hará algunas correcciones mínimas pertinentes con lo estipulado en la siguiente fase
del estudio topográ fico.
Ha sido necesario hacer estudios y reconocimiento de campo que vayan má s allí del
espacio correspondiente a los puntos de origen y destino. Asimismo, en una franja mayor
a la que contiene la recta que une los dos puntos extremos, o a éstos y los puntos llamados
intermedios.
Así mismo es necesario también apoyarnos en la informació n existente como son planos
existentes, cartas nacionales, cartografía y realizar los levantamientos topográ ficos al
detalle, después del reconocimiento, en una zona suficientemente amplia para nuestros
fines.
El diseñ o geométrico es la parte má s importante en la proyecció n de una vía, cuya

configuració n geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece en base
a los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al má ximo los objetivos
fundamentales de todo proyecto vial, es decir: Funcionalidad, seguridad,
comodidad, integració n en su entorno, armonía, y elasticidad, que en suma ofrezcan
al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del trá nsito, permitiendo una ó ptima movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operació n del
conjunto de circulació n.
La seguridad vial es la premisa bá sica en cualquier diseñ o vial, inspirando todas las fases
del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseñ os. La
comodidad de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia con la mejora

general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de aceleració n que
reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y sus
transiciones a las velocidades de operació n por las que optan los conductores a lo largo de
los alineamientos.
La integració n en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en

cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bá sica la mayor adaptació n física
posible a la topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptació n paisajística, y el interior
vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se
agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracció n, motivo de
peligrosidad.
La topografía de la zona donde se ubica el proyecto se ha documentado mediante planos

con curvas de nivel, registros digitales e informes. Los planos finales será n presentados en
láminas de formato A1 excepto cuando las dimensiones de los planos hagan indispensable
el uso de un formato distinto. También contendrá n en registros digitales y en formatos
compatibles con los programas de ingeniería existentes en el mercado.
2 UBICACIÓN POLITICA
Regió n : Ancash
Provincia : Fermin Fitzcarrald
Distrito : San Luis
3 UBICACIÓN GEOGRAFICA
El proyecto está en el ámbito del distrito de san luis , perteneciente a la provincia de
Fermin Fitzcarrald de la Regió n Ancash; El Proyecto se encuentra ubicada geográ ficamente,
segú n el siguiente detalle:
Regió n Natural : Sierra
Altitud : 3131 msnm.
COORDENADAS
Este : 244052.4 UTM
Norte : 1006116.1UTM
4 VIAS DE ACCESO
Desde la capital de la regió n se accede por la carretera asfaltada pasando por La Ciudad
Huaraz y llegando al Distro de San Luis, Provincial de Carlos Fermin Fitzcarrald.
5 TRABAJOS TOPOGRAFICOS
La localizació n de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condició n previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográ ficas
y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas
previamente determinadas.
El procedimiento de localizació n empieza tradicionalmente, con la determinació n de un
trazado tentativo mediante la señ alizació n de una línea de banderas a través del territorio,
cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta má s
directa entre los extremos fijados para el camino, con la condició n de ir
salvá ndolos accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un
carácter relativamente intangible por su importancia. En los puntos de inflexió n de la
poligonal que se va formando, se señ aliza el trazado con algú n elemento, tal como una
bandera que permite identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, ademá s de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el
trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que
se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
En la actualidad, ademá s del método tradicional, para la localizació n de una ruta, se
emplean la fotografía aérea, y la modelació n digital del terreno, así como los modelos de
elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento detallado previo, de
lo contrario se requerirá n grandes franjas con recubrimiento aerofotográ fico y extensos
modelos
Se efectuó previamente el reconocimiento de campo y se programo los trabajos de campo
organizá ndose de la siguiente manera.
El levantamiento topográ fico se realizó con el fin de determinar la configuració n del
terreno y la posició n sobre la superficie de la tierra, de elementos naturales o
instalaciones construidas por el hombre.
Es el conjunto de operaciones que se necesita realizar para poder confeccionar una
correcta representació n grá fica planimetría y altimétrica de una extensió n cualquiera de
terreno, sin dejar de considerar las diferencias de cotas o desniveles que presente dicha
extensió n. Este plano es esencial para emplazar correctamente cualquier obra que se desee
llevar a cabo, así como para definir las á reas de Protecció n, y determinar el á rea potencial
neta para riesgo. Es primordial contar con una buena representació n grá fica, que
contemple tanto los aspectos altimétricos como planimétricos, para ubicar de buena forma
un proyecto.
El levantamiento de puntos de estació n se ha realizado mediante el método indirecto de
enlace de estaciones taquimétricas, es decir, apoyá ndonos en dos puntos previamente
levantados con GPS. Los puntos de relleno se han levantado mediante Radiació n, pero
siempre almacenando dichos puntos en el colector de datos de la estació n total mediante
sus coordenadas cartesianas.
5.1 TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA

El trabajo de campo se realizó con 01 brigada de topografía:
• 01 Responsable de Trazo Vial
• 01 Topó grafos
• 04 Auxiliares de Topografía (prismeros)
• 01 Cadistas
• 03 Porta Prismas
• 01 Movilidad
Equipos Topográficos:
• 01 Estació n Total TOPCOM Modelo GTS – 252.
• 03 Prismas y Porta prisma simple.
• 04 Radio comunicadores.
• Trípode de Aluminio de soporte de la estació n total.
• Cinta métrica.
• 01 laptop con i7
• 01 GPS Navegador
• Cá mara de fotos.
• Estacas de acero.
• Pintura esmalte.
• Espá tula.
• Brocha y pinceles.
• Herramientas manuales para Monumentació n de PUNTOS DE
CONTROL.
Desarrollá ndose las siguientes actividades:
• Monumentació n y medició n de la red base poligonal de apoyo

• Levantamiento topográ fico de la franja de la carretera
• Replanteo del trazo geométrico
• Monumentació n y nivelació n de BMs cada 600 m.
• Inventario de obras de drenaje existentes.
Reconocimiento de Campo.
Como primer paso en el Trabajo de Georreferenciació n se realizó una inspecció n visual de
todo el terreno, a través de un reconocimiento realizado a pie y que sirvió para planificar
el trabajo, permitiendo a la Brigada ubicar estratégicamente los lugares para la
Documentació n de Hitos (Puntos de Georreferenciació n).
El trayecto para llegar al á rea de estudio es el siguiente: partiendo de la ciudad de Puno
hasta la provincia de Azá ngaro y posteriormente al distrito de Coasa
– provincia de Carabaya, finalmente se llega a Punta Carretera que es el inicio de
Monumentació n de Puntos de Control Geodésicos y posterior LevantamientoTopográ fico.
5.2 DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE AUTOCAD CIVIL

3D, EXCEL Y WORD
Procesamiento de los Trabajos de Campo a Gabinete.

Se realizó la descarga de datos topográ ficos de campo leídos por las Estaciones Totales
como cotas y coordenadas Este, Norte, en formato txt. que luego fueron importados por el
Software AutoCAD Civil 3D, procesá ndose las superficies TIN, para obtener las curvas de
nivel, luego se dibujó los alineamientos horizontales, verticales y procesado de secciones
transversales considerá ndose los peraltes y sobre anchos y la secció n tipo y concluir con
la obtenció n de á reas y volú menes de corte y relleno propios del movimiento de tierras;
con el Software mencionado se concluyó el procesado de datos plasmá ndose en planos
que proporcionan la interpretació n y comprobació n cualitativa que permitan justificar de
forma grá fica la solució n adoptada.
Los planos relacionados con el diseñ o geométrico de carreteras son:
• Ubicació n Geográ fica del proyecto.

• Plano Clave.
• Secciones tipo.
• Planta y perfil del Proyecto.
• Secciones transversales.
6 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
La localizació n de la ruta entre dos puntos, uno inicial en Punta Carretera Km 0+000, y el
terminal en Sacha Pata Km. 3+960; fueron establecidos como condició n previa, implicando
evaluar la franja de terreno cuyas características topográ ficas y factibilidad de uso, permita
asentar en ella la carretera que cumpla las condiciones operativas previamente determinadas;
para este caso se ha optado tomar como referencia principal el camino.
Existen tramos que fue necesario efectuar variantes cortas para mejorar el trazo geométrico.
Para estos casos, se traza en el terreno una “línea de gradiente”. Se trata de un alineamiento de
direcció n variable que tiene la particularidad de descender el terreno, con una pendiente
constante para el tramo, elegida o calculada previamente en razó n a dos pará metros
principales: la altura por salvar y la pendiente má xima promedio aceptable para la carretera.
6.1 TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
El plano topográ fico es la representació n grá fica del terreno, de sus accidentes, del sistema
hidrográ fico, y de las instalaciones y edificaciones existentes. El levantamiento topográ fico
muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos
representados en el plano mediante curvas de nivel, a escalas convenientes para la
interpretació n de los planos para la adecuada representació n de la carretera y de las diversas
estructuras que lo componen.
En los reconocimientos se ha usado de preferencia las escalas en el rango entre 1:2000 y

1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 1 m. en curvas menores y 5 m. en
curvas maestras.
En terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será
necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo, entre dos
curvas de nivel sea mayor a 1 mm. En los diseñ os definitivos se recomienda
utilizar planos en planta horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para
á reas urbanas; y de 1:1000 y
1:2000 para á reas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. A 1.0 m. de altura en
á reas rurales y a intervalos de 0.5 m. en á reas urbanas.
El trazo está referido a las coordenadas señ aladas en los planos de planta y perfil, mostrando
en cada plano las coordenadas referenciales de PIs,
El levantamiento topográ fico resultó del trabajo ejecutado en una estrecha franja del
territorio, a lo largo de la localizació n proyectada para la carretera y su Derecho de Vía. La
má s comú n resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio, a lo
largo de la localizació n proyectada para el camino y su derecho de vía. La alternativa es
hacer levantamientos topográ ficos sobre un á rea má s amplia que permitirá el estudio en
gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseñ o y minimizar los costos.
Se ha optado por el procedimiento de “trazado indirecto”, que consiste en realizar

levantamientos topográ ficos precisos en una franja amplia del terreno y el trazo del eje se
realizó en el gabinete sobre los planos de topografía, o los modelos digitales producto del
levantamiento.
La topografía se levantó por métodos terrestres con equipos de topografía convencional

(equipos electró nicos) de mayor precisió n y rapidez.
En todos estos casos, se pudo digitalizar las mediciones, la elaboració n de planos y el

có mputo del movimiento de tierras mediante la organizació n de bases de datos y la
digitalizació n de los planos del diseñ o.
El proyecto se realizó en gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de

trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su Monumentació n se realizó posteriormente, para lo cual, durante la

etapa del levantamiento topográ fico se monumento convenientemente las referencias
terrestres de la red de apoyo.
En el caso del levantamiento restringido a prá cticamente el derecho de vía del camino, el
trabajo se realizará simultá neamente con el estacado preliminar en el terreno y
seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el "trazado directo". El
sistema alternativo se denomina "trazado indirecto".
6.2 TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que definen
tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señ alando la ruta y se calcula el nivel del
terreno en cada estaca y/o progresiva.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes con
cinta métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el
levantamiento topográ fico de la secció n transversal q u e d e b e r á c u b r i r u n á r e a
suficientemente amplia para diseñ ar el camino, sus diversas estructuras y obras de arte y
para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada secció n transversal deberá n ser
suficientes para permitir la representació n de las curvas de nivel en la franja que ocupara el
camino. En la actualidad el levantamiento de la secció n transversal también se realiza con la
Estació n Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una pendiente
en el trazo que garantice llegar al pró ximo punto obligado de paso. La llamada línea de
gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto
fija el pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza
cuando menos un eclímetro para señ alizar los puntos, con banderas. La pendiente promedio
de la línea de gradiente en tramos críticos tiene como má ximo mayor al 100% de la
pendiente má xima de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante tangentes y
un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca se levanta la secció n transversal en un ancho que depende de la naturaleza
del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del

eje y las secciones transversales.
El topó grafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificació n, instalació n,

propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en la franja
levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta para el diseñ o del proyecto; o
ampliará el á rea de levantamiento si el Ingeniero lo juzga necesario. Deberá
incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua transversales al
camino sean estos permanentes estació nales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la polygonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios, el
trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográ ficas permanentes que permitirá n
replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto en los casos en que
el estacado desaparezca por cualquier causa; estas referencias o monumentos se
construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
6.3 TRAZO INDIRECTO
En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar

levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo del eje se
realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los modelos digitales producto del
levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográ ficos de
precisió n en una franja del camino, que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y
analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de topografía

convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos electró nicos de mayor
precisió n y rapidez. También se utiliza y cada vez mas frecuentemente levantamientos por
restitució n aerofotogrametría o imágenes satelitales.
Todos estos casos, se puede automatizar la medició n, los registros, la elaboració n de planos y
el computo del movimiento de tierras; mediante la organizació n de bases de datos y la
digitalizació n de los planos del diseñ o. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose
estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su Monumentació n puede realizarse en cualquier oportunidad

posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topográfico monumentan convenientemente las referencias terrestres.
6.4 SISTEMA DE UNIDADES
En todos los trabajos topográ ficos se aplicó el sistema métrico decimal. Las medidas
angulares se expresan en grados, minutos y segundos sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresará n en kiló metros (Km.); metros (m);

centímetros (cm.) ó milímetros (mm), segú n corresponda.
6.5 SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia es ú nico para el proyecto y todos los trabajos topográ ficos
necesarios para el proyecto está n ligados al sistema UTM WGS-
84 y se representan en un plano horizontal (un eje en la direcció n Sur – Norte y el otro en la
direcció n Oeste – Este); sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del
terreno y el tercer eje corresponde a la elevació n, cuya representació n del terreno se hará
tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales.
Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M. absoluto, sino un
sistema de coordenadas planas que está ligado en vértices al sistema de coordenadas U.T.M.
WGS-84. Las cotas o elevaciones está n referidas al nivel medio del mar.
Para efectos de la Georreferenciació n debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en
las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K segú n la designació n UTM. El elipsoide utilizado
es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es prá cticamente idéntico al sistema
geodésico de 1980 (GRS80), y que es definido por los siguientes pará metros:
Cuadro No 01
Tolerancias para Trabajos de Levantamientos Topográficos, Replanteos y
Estacado
Tolerancias Distancias
Fase de trabajo
Horizontal Vertical entre hitos
Georreferenciació n 1:100 000 e = 5√Κ* 40 Km.
Puntos de control (Polígonos o 1:10 000 e = 12√Κ 0.5 Km.
triá ngulos)
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en 1:5 000 ± 10 mm -.-
curva
y referencias
Otros puntos del eje ± 50 mm ± 10 mm -.-
Límites para roce y limpieza ± 500 mm -.- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm -.-
Estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm.
* e = Error relativo en milímetros
K = Distancia en kiló metros
VELOCIDAD ANGULAR DE LA TIERRA W7 292 115 x 10-11
CONSTANTE GRAVITACIONAL TERRESTRE G 3 986 005 x 108
COEFICIENTE ARMÓ NICO ZONAL DE J C2.0 = 484.16685 x 10-6
2º GRADO DE GEOPOTENCIAL
7 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
En principio, para llevar a cabo el trabajo topográ fico de trazo de la carretera se ha buscado el
procedimiento que se adecue mejor a las condiciones del terreno, habiéndose elegido el
Método Indirecto que permite definir los PI (vértices del trazo) y los elementos de curvas en
gabinete, aplicando un programa en base al levantamiento de la franja de carretera, para
después replantear los elementos del trazo por coordenadas en el terreno
Los trabajos de topografía comprenden las siguientes actividades:
7.1 MONUMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE LA RED BASE POLIGONAL DE APOYO
Se ha estableciendo puntos de control geográ fico mediante coordenadas UTM con una
equidistancia aproximada de 50 a 800 m. ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos
seleccionados está n en lugares cercanos y accesibles y que no sean afectados por las obras o
por el trá fico vehicular y peatonal. Los puntos está n monumentados en concreto en forma
circular con una estaca de fierro y en su parte superior se indica el nú mero de punto que
permite reconocerlo.
Estos puntos servirá n de base para todo el trabajo topográ fico y a ellos estará n referidos los
puntos de control y los del replanteo de la vía.
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben ser
reubicados en á reas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se deberá n
establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes que los puntos
iníciales sean disturbados.
7.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA
El levantamiento se ejecutó en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la localizació n

proyectada para de la carretera y su Derecho de Vía.
Se ha optado por el procedimiento de “trazado indirecto” que consiste en realizar

levantamientos topográ ficos precisos en una franja amplia del terreno y el trazo del eje se
realizó en el gabinete sobre los planos de topografía, o los modelos digitales producto del
levantamiento.
La topografía se levantó por métodos terrestres con equipos de topografía convencional

(equipos electró nicos) de mayor precisió n y rapidez.
Las secciones transversales del terreno natural está n referidas al eje de la carretera. El
espaciamiento entre secciones para todos los casos es de 20 m. en tramos en tangente y de 10
m. en curvas.
Se tomaron puntos de la secció n transversal con la suficiente extensió n para que puedan
detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los
límites que se requieran. Las secciones ademá s tienen lo suficiente para evidenciar la presencia
de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc.; que por estar cercanas al trazo de la vía
podría ser afectada por las obras de la carretera, así como por el desagü e de las alcantarillas.
7.3 NIVELACIÓN DE LA RED BASE
Se ha nivelado los puntos de apoyo para obtener datos má s precisos del plano vertical, la
misma que sirvió para nivelar los BMs de Apoyo, la nivelació n se efectuó de ida y vuelta
determinando las diferencias de alturas entre cada BM. Para l o s c o n t r o l e s a l t i m é t r i c o s y
de p o s i c i ó n s e h a n u t i l i z a d o s l o s h i t o s geodésicos siguientes:
 Control altimétrico
 Control planimétricos
 Las coordenadas UTM de este hito son:
UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

RANRACANCHA 250779.246 8996875.992 3804.00
Km. 00+000
LLAMACA 252243.285 8997623.130 3465.50
Km. 06+0.00
 Datos de partida y llegada:
RANRACANCHA 0+0.00 km.

LLAMACA 29+ 757.00 km.
7.4 REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO
Para tomar los datos de campo de la carretera de las otras especialidades de ingeniería, la línea
del eje fue replanteada a partir de los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje
no excede los 40 m. en tangente y en curvas.
El estacado se ha restablecido cuantas veces fue necesario para la ejecució n de cada etapa de
los estudios, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
7.5 MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 800 M.

Se ha establecido puntos de control altimétrico mediante BMs con una equidistancia
aproximada de 800 m. ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados está n en
lugares cercanos y accesibles y que no sean afectados por las obras o por el trá fico vehicular y
peatonal. Los puntos está n monumentados en concreto en forma cuadrada con una estaca de
fierro y en su parte superior se indica el nú mero de BM que permite reconocerlo.
Estos puntos servirá n de base para el control altimétrico cuando se ejecute la obra y el
replanteo de la vía.
Los puntos de control vertical (BMs) que puedan ser afectados por las obras deben ser
reubicados en á reas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se deberá n
establecer las elevaciones para los BMs reubicados antes que los puntos iníciales sean
disturbados.
7.6 LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS
En el presente proyecto no se efectuaron levantamientos de otro ámbito de ingeniería, puesta

que el terreno es alejado de zonas comerciales.
7.6.1 Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales Circulares
En el diseñ o de la curva se conoce la ubicació n del punto de intersecció n del alineamiento o

del PI, en relació n al estacado progresivo del alineamiento de llegada.
También se conoce el azimut de ambas tangentes y, por tanto, el á ngulo del alineamiento.
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseñ o como mínimo;

pero de ser posible debe ser mayor a los correspondientes a esa velocidad.
En la figura siguiente se aprecian los siguientes elementos de la curva. Ejemplo numérico de

có mputo de una curva para:
7.6.2 Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño
El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topográ fico del terreno resulta

obligatorio para obtener un có mputo preciso de un alineamiento del eje de la carretera.
La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentados, segú n la

importancia y/o características del proyecto, es necesario, cualquiera sea el tipo de
coordenadas a utilizarse. Las referencias coordenadas de los PI, PC y PT, así como el azimut
de la tangente, permiten alcanzar precisió n en el diseñ o y en los replanteos del proyecto,
sobre el terreno y evita acumulació n de errores por mínimos que sean.
7.6.3 Geometría del Alineamiento Vertical
a. El Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal de la carretera debe ser una línea continua y los componentes
geométricos del eje en este plano vertical son dos:
 La línea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente
 La curva vertical
 Convexa o cresta
 Có ncava o columpio
b. La Pendiente
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso vertical por cada 100
metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
8 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS

EN EL MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMETRICO DG – 2018.
8.1 ASPECTOS GENERALES
Los principales aspectos del planteamiento de este trabajo se resumen como sigue:
 El eje de trazo actual de la Carretera Ranracancha – Llamaca, es proyectada por la necesidad

de la població n, indispensable para poder comunicarse y trasportarse, es por eso que se
realiza el presente estudio para dotar a la vía una Velocidad Directriz, así como para mejorar el
paso por zonas críticas que constituían riesgo en época lluviosa.
 En consecuencia, en el presente estudio se realizaron criterios aleatorios teniendo presente

el diseñ o geométrico de carreteras para el trazo, considerando que la Velocidad Directriz de la
vía está en armonía con el tipo de terreno que es accidentado.
Se aplica para el diseñ o de carreteras de trochas carrozables. La

clasificació n de carreteras es como sigue:
8.2 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
El Índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio aritmético de los
volú menes diarios para todos los días del añ o previsible o existente en una secció n dada de la
vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la secció n
considerada y permite realizar los cá lculos de factibilidad econó mica.
En los estudios del trá nsito se puede tratar de dos situaciones:
a) El estudio para carreteras con el trá nsito existente podrá proyectarse mediante los
sistemas convencionales.
b) Las carreteras requieren de un estudio de desarrollo econó mico zonal o regional que
lo justifique.
La carretera se diseñ a para un volumen de trá nsito que se determina como demanda diaria
promedio a servir al final del período de diseñ o.
Cuadro No. 01
GENERICA DENOMINACIÓN
1. AUTOPISTA DE Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6
PRIMERA CLASE 000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o
má s carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
2. AUTOPISTAS DE Son carreteras con un IMDA ent re 6000 y 4 001 veh/día, de
SEGUNDA CLASE calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de
6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contenció n vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos
o má s carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
3. CARRETERAS DE estas carreterascon

Son carreteras debeunserIMDA
pavimentada.
entre 4 000 y 2 001 veh/día, con
1ra CLASE una
calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operació n, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
4. CARRETERAS DE Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una
2da CLASE calzada
de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operació n, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas
carreteras debecon
serIMDA
pavimentada.
5. CARRETERA DE Son carreteras menores a 400 veh/día, con calzada de dos
3ra CLASE
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrá n tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas bá sicas o econó micas,
consistentes en la aplicació n de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfá lticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la
superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberá n
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.
6. TROCHAS Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
CARROZABLES
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
(Fuente Manual de Para el Diseñ o de Carretera: Diseñ o Geométrico DG – 2018 – MTC)
 El presente proyecto viene a tener una clasificació n de Trocha Carrozable.
8.3 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
8.3.1 Terreno Plano Tipo 1

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
8.3.2 Terreno Ondulado Tipo 2

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.
8.3.3 Terreno Accidentado Tipo 3

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razó n por la cual presenta dificultades en el trazo.
8.3.4 Terreno Escarpado Tipo 4

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el má ximo de movimiento de
tierras, razó n por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
 El presente proyecto viene a tener una clasificació n de Terreno Escarpado, por la

variació n de pendientes muy excesivos de acuerdo al manual DG - 2018.
8.4 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
8.4.1 Naturaleza del Derecho de Vía
Teniendo como base, la definició n de las características geométricas y categoría de la

carretera a intervenir, se definirá la faja del terreno denominada “Derecho de Vía”, dentro
del cual, se encontrará la carretera, sus obras complementarias, servicios, á reas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento
físico legal correspondiente.
8.4.2 Dimensionamiento del ancho mínimo del Derecho de Vía para
Carreteras de Tercera Clase.
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento Nacional d e

G e s t i ó n d e I n f r a e s t r u c t u r a V i a l , e s t a b l e c e y a p r u e b a mediante resolució n del
titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su competencia en concordancia con las normas
aprobadas por el MTC. Para la determinació n del Derecho de Vía, ademá s de la secció n
transversal del proyecto, deberá tenerse en consideració n la instalació n de los dispositivos
auxiliares y obras bá sicas requeridas para el funcionamiento de la vía.
Cuadro No. 02
(Fuente Manual de Para el Diseñ o de Carretera: Diseñ o Geométrico DG – 2018 – MTC)

 El presente proyecto viene a tener un Ancho de Vía mínimo de 16 m, de acuerdo al
manual DG - 2018.
9 PARÁMETROS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado, se evaluó y seleccionó los siguientes pará metros que define
las características del proyecto, segú n se explica a continuació n
 La Velocidad de Diseñ o
 La Secció n Transversal de Diseñ o.
 El IMD el índice medio diario anual de trá nsito (IMDA) y Demanda.
 El Tipo de Superficie de Rodadura.
Para el caso del diseñ o geométrico consideraremos la Velocidad de Diseñ o y la

Secció n Transversal de Diseñ o.
9.1 LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA.
La velocidad de diseñ o es muy importante para establecer las características del trazado en
planta, elevació n y secció n transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseñ o para la circulació n del trá nsito automotor, se procederá al
diseñ o del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en
tangente) y por tramos de curvas circulares; y similarmente del trazado vertical con tramos en
pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabó licas.
La velocidad de diseñ o está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulació n
y, por ende, con la secció n transversal por adoptarse.
La velocidad de diseñ o es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la

circulació n y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del
trazado.
La selecció n de la velocidad de diseñ o será una consecuencia de un análisis técnico econó mico
de alternativas de trazado que deberá n tener en cuenta la orografía del territorio. En
territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcció n, pero
en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseñ o,
porque habría que realizar obras costosas para mantener un trazo seguro. Ello solo podría
justificarse si los volú menes de la demanda de trá nsito fueran muy altos.
En el particular caso del Manual destinado al Diseñ o de Carreteras de Trochas Carrozables, es
natural, en consecuencia, que el diseñ o se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y
particularmente la velocidad de diseñ o deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografía má s accidentada.
9.2 LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Este acá pite se refiere a la selecció n de las dimensiones que debe tener la secció n transversal
de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los diversos tramos a lo largo de la
carretera proyectada.
Para dimensionar la secció n transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de trocha
Carrozable de bajo volumen de trá nsito, solo requerirá n una calzada de circulació n vehicular
con un solo carril.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener

ademá s de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicació n de
guardavías, muros o muretes de seguridad, señ ales y cunetas de drenaje.
La secció n transversal resultante será má s amplia en los territorios planos en concordancia

con la mayor velocidad del diseñ o. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que
restringirse lo má ximo posible para evitar los altos
costos de construcció n, particularmente en los trazados a lo largo de cañ ones flanqueados por
farallones de roca o de taludes inestables.
10 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

a) La velocidad de diseñ o seleccionada.
b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de los
puentes, de las obras de arte y de los taludes.
d) La preservació n del medio ambiente.
e) Vehículo de diseñ o.
En la aplicació n de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados,

se tiene como resultante el diseñ o final de un proyecto de carretera o carretera estable y
protegida contra las inclemencias del clima y del trá nsito.
Para este efecto, el Manual para el Diseñ o de Carreteras considera la manera en que debe
resolverse los aspectos de: diseñ o de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y
de los taludes inestables, preservació n del ambiente, seguridad vial, y diseñ o propiamente,
incluyendo los estudios bá sicos necesarios, tales como: topografía, geología, suelos, canteras e
hidrología, que permiten dar un sustento al proyecto.
Para el buen Diseñ o de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Trá nsito se consideran
claves las siguientes prá cticas:
 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el á rea alterada.
 Evitar la alteració n de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Proporcionar adecuado drenaje en la trocha.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separació n adecuada con los riachuelos y optimizar el nú mero de
cruces de cursos de agua.
 Minimizar el nú mero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
 Diseñ ar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protecció n de las
má rgenes contra la erosió n permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las etapas de
su vida.
 Evitar la constricció n del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua
(ancho con el caudal má ximo).
 Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales físicamente
sanos.
 Usar á ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilizació n de taludes, de estructuras y de obras de drenaje, conforme se
necesiten y sea econó micamente seleccionada.
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñ as y cuando se
tienen que controlar las quebradas.
 Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
 Cerrar o poner fuera de servicio las carreteras que no se usen o cuando ya no se necesiten.
11 DISEÑO GEOMÉTRICO
Los datos a considerar para el diseñ o se basaron en el Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG – 2018 – MTC.
11.1 La Velocidad de Diseño Seleccionada.
Para el estudio de la Carretera se está considerando varias velocidades de diseñ o teniendo en

cuenta la orografía del terreno.
En terrenos planos la velocidad má xima es de 60km/h., en terrenos muy accidentados la
velocidad má xima es de 30 Km/h. y considerando el manual entonces es natural, en
consecuencia, que el diseñ o se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y
particularmente la velocidad de diseñ o deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografía má s accidentada; en consecuencia, las Velocidades adoptadas son las
siguientes: 30
Km/h., 40 Km/h, 50 km/h y 60 km/h. en concordancia con el Cuadro No. 03
adjunto.
Cuadro No. 03
(Fuente Manual de Diseñ o Geométrico de Carreteras DG-2018)
 El presente proyecto viene a tener una Velocidad de Diseño de 30 km/h, de acuerdo

al manual DG - 2018.
11.1.1 Variaciones de la Velocidad Directriz
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la má xima que se podrá

mantener con seguridad sobre una secció n determinada de la vía, sean zonas escolares,
comerciales, etc. cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseñ o. Nuestra velocidad directriz está influenciada principalmente por el
relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el tipo de transito que se espera, ademá s de
ciertas consideraciones econó micas.
La velocidad directriz está condicionada absolutamente a todas las características ligadas a la

seguridad del trá nsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical varían
apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta está n influenciados los aspectos relativos al ancho de
la calzada, bermas, etc.
Para el presente proyecto de vías, se han adoptado segú n la condiciones

topográ ficas, una velocidad directriz de 30 Km/h.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseñ o a lo largo de una carretera deberá n ser
evitados.
11.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del camino en el

que circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo. En el diseñ o geométrico,
normalmente se consideran dos distancias de diseñ o, la de visibilidad suficiente para detener
el vehículo denominada “visibilidad de parada”, y la necesaria para que un vehículo
adelante de otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada “distancia
de Paso”. La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmó vil que
se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinació n de la visibilidad de
parada se considera que el objetivo inmó vil tenga una altura 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la carretera.
Cuadro No. 04
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. É sta influencia tiene importancia
prá ctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para
velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
11.2.1 Visibilidad de Adelantamiento
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (Paso) es la mínima distancia que debe ser visible a
fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15
Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteració n en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinació n de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera

que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.20 m y que la del ojo del
conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la

carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo
tanto, en el costo de construcció n.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal
como se muestra en el siguiente cuadro:
11.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulació n ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuá ndose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nú mero de cambios de
direcció n. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesió n
de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transició n.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales
y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de
visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal
del vehículo está n, dados en funció n a la velocidad directriz, a la fricció n transversal, al peralte
má ximo aceptable y al vehículo de diseñ o. En el alineamiento horizontal desarrollado para una
velocidad directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En
general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservá ndose el empleo de radios
mínimos para las condiciones má s críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se

suceden armó nicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de tangentes excesivamente
largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los
conductores durante el día.
Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de aproximació n de
los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrá n radios
de curvatura razonablemente amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios
marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra,
curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseñ o a lo largo de una carretera deberá n ser
evitados. En lo posible estos cambios se efectuará n en decrementos o incrementos de 10 Km.
/h.
No se requiere curva horizontal para pequeñ os á ngulos de deflexió n. En el siguiente cuadro se

muestran los á ngulos de inflexió n má ximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
Cuadro No. 05
Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere Curva Horizontal
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en funció n del valor má ximo del
peralte y del factor má ximo de fricció n, para una velocidad directriz determinada.
En gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo Punta
Carretera – Sacha Pata para la velocidad directriz determinada (30
Km/h), hay necesidad de radios mínimos excepcionales la topografía del terreno es
mayormente accidentada, ondulada y escarpada.
11.3.1 Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en funció n del valor má ximo del
peralte y del factor má ximo de fricció n, para una velocidad directriz determinada.
En el Cuadro No. 06 se muestran los radios mínimos y los peraltes má ximos elegibles para
cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñ ado para una velocidad directriz, un
radio mínimo y un peralte má ximo, como pará metros bá sicos, debe evitarse el empleo de
curvas de radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones má s críticas.
Cuadro No. 06
a. Curvas Compuestas
Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de vuelta, en general, se
evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva.
En casos excepcionales podrá n usarse curvas compuestas o curvas poli céntricas de tres
centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio de la otra.
b. Curvas de Vuelta
La Figura No. 01 ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida de la curva
de vuelta presentan una configuració n compleja. En la prá ctica, ambas ramas pueden ser
alineaciones rectas con só lo una curva de enlace intermedia. Segú n sea el desarrollo de la
curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones podrá n ser paralelas entre sí, divergentes,
etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares correspondientes
al radio interior "Ri" y exterior "Re".
Figura No. 01
11.3.2 Peralte de la Carretera
Se denomina peralte a la sobre elevació n de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relació n a la parte interior del mismo. Con el fin de contrarrestar la acció n de la
fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte má ximo tendrá como valor má ximo normal 8% y para velocidades directrices
iguales o mayores a 30 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podría
justificarse un peralte
má ximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un incremento en el ancho de

cada carril para evitar que los camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido
contrario.
Cuadro No. 07
Relación del Peralte.
11.4 PLANTA Y PERFIL
La planta y perfil de la carretera se presenta en planos está ndar que incluyen cuadro de curvas
y coordenadas, con las escalas y disposició n indicadas en las Normas Peruanas de Carreteras.
Los datos de planimetría son:
Inicio: Km. 00+000

Final: Km. 03+960.79
Longitud: Km. 03+960.79
 El perfil longitudinal expresado en los planos, corresponde al de la carretera existente en

el que figura el respectivo registro de inflexiones, curvas verticales y pendientes.
 Existe movimiento de tierras, que mayormente se refiere al corte del terreno natural, para
facilitar la ejecució n del proyecto.
 Se presenta los planos de planta y perfil de la carretera en láminas una por cada kiló metro.
11.5 SECCIONES
Las secciones transversales se han tomado con el instrumento Estació n Total, cada 20 m en
tangente y 10m en curvas, sobre el estacado previamente realizado sobre el eje de la vía,
conforme a la metodología indicada en el numeral de Levantamiento topográ fico.
En los planos de secciones transversales, éstas se han dibujado a la escala indicada conforme a
lo señ alado en Las Normas Peruanas para el Trazado de Carreteras.
12 RESUMEN DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
En el siguiente cuadro se resume las características técnicas de la trocha

Carrozable Ranracancha – Llamaca
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
INICIO Km. 00+000 (Ranracancha)
FINAL Km. 06+00.00 (llamaca)

LONGITUD REAL (CAMPO) Km. 06+00.00
CARRETERA DE ACUERDO A LA
Trocha Carrozable
DEMANDA
CARRETERA SEGÚ N
Ver plano
CONDICIONES OROGRÁ FICAS
INCLINACION MÁ XIMA DEL
TALUD (V:H) INTERIOR DE La inclinació n será : 1:1
LA CUNETA
Precipitació n de <500 mm/añ o para una
BOMBEO DE LA CALZADA superficie
con Tratamiento Superficial con Bombeo 2.5%
VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 Km/h
ANCHO DE RODAMIENTO 4.00 m
BERMAS Ver plano
RADIO Ver cuadro elementos de curva

NUMERO DE CURVAS
Ver cuadro elementos de curva
HORIZONTALES
PENDIENTE MÁ XIMA 13.81%
CUNETAS 1:1
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
COASA
“CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE PUNTA CARRETERA - SACHA PATA, DISTRITO DE COASA,
PROVINCIA DE CARABAYA DEL
13 PARAMETROS A CONSIDERAR EN SECTORES CRITICOS
Se está considerando la existencia de sectores críticos del tipo geométrico en las tangentes y
curvas, los cuales no se encuentran dentro de los siguientes rangos:
CURVAS (Radios de 5.00 mts). En zona de pendientes muy pronunciadas perpendiculares al

eje de la carretera, se dispone radios de 5.00 metros para la habilitació n regular de la misma.
PENDIENTES (50 % má x.). En zonas demasiado accidentadas y con terrenos con bastante
pendiente (con orografía en exceso escarpado y ondulado), se obtiene pendientes
má ximas de 50 %, para un sustento econó mico y constructivo aceptable.
De igual manera, se realizará mayor corte de terreno natural, segú n el diseñ o respectivo y
planos adjuntados en los anexos.
14 ANEXOS
14.1 TABLA DE ELEMENTOS DE CURVA

COASA
COASA
COASA
COASA
COASA
COASA
COASA
14.2 RELACION DE BMs
BMs 1
COASA
BMs 2
BMs 3
BMs 4
COASA
COASA
14.3 PANEL FOTOGRAFICO

9.2. Informe Topografico

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9.2. Informe Topografico

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“CREACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE RANRACANCHA A

PROYECTO: “CREACIÓN DE LOS SERVICIOS DE

En cualquier Estudio de Ingeniería, la topografía desempeñ a un papel muy importante, en

El diseñ o geométrico es la parte má s importante en la proyecció n de una vía, cuya

comodidad de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia con la mejora

La integració n en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en

La topografía de la zona donde se ubica el proyecto se ha documentado mediante planos

5.1 TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA

Desarrollá ndose las siguientes actividades:

• Monumentació n y medició n de la red base poligonal de apoyo

5.2 DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE AUTOCAD CIVIL

Procesamiento de los Trabajos de Campo a Gabinete.

Los planos relacionados con el diseñ o geométrico de carreteras son:

• Ubicació n Geográ fica del proyecto.

6 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

6.1 TOPOGRAFÍA Y TRAZADO

En los reconocimientos se ha usado de preferencia las escalas en el rango entre 1:2000 y

Se ha optado por el procedimiento de “trazado indirecto”, que consiste en realizar

La topografía se levantó por métodos terrestres con equipos de topografía convencional

En todos estos casos, se pudo digitalizar las mediciones, la elaboració n de planos y el

El proyecto se realizó en gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de

El replanteo del trazo y su Monumentació n se realizó posteriormente, para lo cual, durante la

6.2 TRAZO DIRECTO

En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del

El topó grafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificació n, instalació n,

6.3 TRAZO INDIRECTO

En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar

La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de topografía

El replanteo del trazo y su Monumentació n puede realizarse en cualquier oportunidad

6.4 SISTEMA DE UNIDADES

Las medidas de longitud se expresará n en kiló metros (Km.); metros (m);

6.5 SISTEMAS DE REFERENCIA

Los trabajos de topografía comprenden las siguientes actividades:

7.1 MONUMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE LA RED BASE POLIGONAL DE APOYO

7.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA

El levantamiento se ejecutó en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la localizació n

Se ha optado por el procedimiento de “trazado indirecto” que consiste en realizar

La topografía se levantó por métodos terrestres con equipos de topografía convencional

7.3 NIVELACIÓN DE LA RED BASE

UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

 Datos de partida y llegada:

RANRACANCHA 0+0.00 km.

7.4 REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO

7.5 MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 800 M.

7.6 LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS

En el presente proyecto no se efectuaron levantamientos de otro ámbito de ingeniería, puesta

7.6.1 Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales Circulares

En el diseñ o de la curva se conoce la ubicació n del punto de intersecció n del alineamiento o

Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseñ o como mínimo;

En la figura siguiente se aprecian los siguientes elementos de la curva. Ejemplo numérico de

7.6.2 Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño

El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topográ fico del terreno resulta

La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentados, segú n la

7.6.3 Geometría del Alineamiento Vertical

8 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS

8.1 ASPECTOS GENERALES

 El eje de trazo actual de la Carretera Ranracancha – Llamaca, es proyectada por la necesidad

 En consecuencia, en el presente estudio se realizaron criterios aleatorios teniendo presente

Se aplica para el diseñ o de carreteras de trochas carrozables. La

8.2 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

En los estudios del trá nsito se puede tratar de dos situaciones:

3. CARRETERAS DE estas carreterascon

8.3 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS