ACC Canarias

Master Universitario en Sistemas del Transporte Areo
ANLISIS DE
CAPACIDAD Y
DEMANDA DEL
ACC DE CANARIAS
Anlisis de capacidad y demanda en la gestin del trnsito areo.
ADRIAN MINGUEZ
ALVARO BERMEJO
RUBEN LOPEZ
ANLISIS DE CAPACIDAD Y DEMANDA DEL ACC DE CANARIAS | MUSTA
INDICE
ANALISIS DEL ESCENARIO .............................................................................................................. 8

INTRODUCCIN ......................................................................................................................... 8
Centro de Control de Canarias .............................................................................................. 9
SECTORES ELEMENTALES ........................................................................................................ 10
GCCC OCE ............................................................................................................................ 10
GCCC RCE ............................................................................................................................. 10
GCCC RCW ........................................................................................................................... 11
GCCC RNE ............................................................................................................................ 11
GCCC RNW........................................................................................................................... 12
GCCC RST ............................................................................................................................. 12
GCCC RWW .......................................................................................................................... 12
TIPOS DE AERONAVES Y NIVELES DE VUELO ........................................................................... 13
FLUJOS PRINCIPALES ............................................................................................................... 15
SECTORIZACIN ACTUAL ............................................................................................................. 16
Configuracin 2A ..................................................................................................................... 16
Sector elemental OCE, y RU6 .............................................................................................. 16
Sector elemental OCE, y RE2 y RW4.................................................................................... 17
Configuracin 3A ..................................................................................................................... 17
Sector elemental OCE, y RES y RW3 .................................................................................... 17
Configuracin 4B ..................................................................................................................... 17
Sectores elementales OCE y RNE, y NWW y RCS ................................................................ 17
Configuracin 5C ..................................................................................................................... 18
Sectores elementales OCE, RCW y RNE, y ES y NWW. ........................................................ 18
PUNTOS DEBILES ......................................................................................................................... 18
PLANIFICACIN DE RECURSOS HUMANOS ................................................................................. 20
Artculos del Real Decreto 1001/2010 .................................................................................... 20
Artculo 5. Periodo de actividad diaria ................................................................................ 20
Artculo 6. Perodos consecutivos de actividad aeronutica y descansos .......................... 20
Artculo 7. Perodos de actividad operacional y descansos parciales. ................................ 21
Artculo 10. Perodo de actividad aeronutica nocturna. ................................................... 21
Artculo 11. Perodo de actividad aeronutica de madrugada. .......................................... 21
Artculo 12. Perodo de actividad aeronutica matinal....................................................... 22
Artculo 14. Simuladores ..................................................................................................... 22
Plantilla de recursos Humanos necesaria. .............................................................................. 23
1
Establecimiento de Turnos .................................................................................................. 23

ANLISIS DEL RAD ....................................................................................................................... 25
USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AREO ............................................................................................. 27
Definicin concepto FUA ......................................................................................................... 27
Descripcin y anlisis del escenario ACC Canarias .................................................................. 27
PROPOESTA DE MEJORA: RE-ENRUTAMIENTO ........................................................................... 30
11:00 a 12:00 ........................................................................................................................... 30
13:00 a 14:00 ........................................................................................................................... 31
14:00 a 15:00 ........................................................................................................................... 33
Conclusiones ........................................................................................................................... 34
PROPUESTA DE MEJORAS: SECTOR ARR/DEP ............................................................................. 35
Realizacin del sector ARR/DEP: ............................................................................................ 36
TRFICO GRAN CANARIA..................................................................................................... 37
TRFICO FUERTEVENTURA:................................................................................................. 42
TRAFICO GCTS ..................................................................................................................... 46
TRFICO GCRR ..................................................................................................................... 48
TRFICO GCXO .................................................................................................................... 50
CONCLUSIONES Y SOLUCIONES PROPUESTAS .................................................................... 53
BENEFICIOS OBTENIDOS.............................................................................................................. 61
PLAN LOCAL DE CAPACIDAD. Network Operation Plan. ............................................................. 62
(Previsin 2014-2019) ................................................................................................................. 62
Anlisis de Sectorizacin ..................................................................................................... 62
Propuestas de mejoras en infraestructuras y equipos a nivel local .................................... 63
Eventos especiales .............................................................................................................. 63
2
INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
3
TABLAS
Tabla 1. Vuelos/Hora ..................................................................................................................... 9

Tabla 2. Niveles de Vuelo ............................................................................................................ 14
Tabla 3.Tipos de aeronaves ......................................................................................................... 14
Tabla 4. Sectorizacin actual ....................................................................................................... 16
Tabla 5. Tipos de configuraciones ............................................................................................... 16
Tabla 6. Sectorizacin actual ....................................................................................................... 23
Tabla 7. Datos de las aeronaves en el descenso. ....................................................................... 41
Tabla 8. Configuracin con mejoras ............................................................................................ 61
Tabla 9. Configuracin sin mejoras ............................................................................................. 61
ILUSTRACIONES
Ilustracin 1. FIR CANARIAS .......................................................................................................... 8

Ilustracin 2. Vuelos/hora del 8 de Marzo del 2014 ..................................................................... 9
Ilustracin 3. Vuelos GCCC OCE................................................................................................... 10
Ilustracin 4. GCCC OCE .............................................................................................................. 10
Ilustracin 5. Vuelos GCCC RNE................................................................................................... 10
Ilustracin 6. GCCC RCE ............................................................................................................... 10
Ilustracin 7. Vuelos GCCC RCW ................................................................................................. 11
Ilustracin 8. GCCC RCW ............................................................................................................. 11
Ilustracin 9. GCCC RNE .............................................................................................................. 11
Ilustracin 10. Vuelos GCCC RNE................................................................................................. 11
Ilustracin 11. GCCC RNW ........................................................................................................... 12
Ilustracin 12. GCCC RST ............................................................................................................. 12
Ilustracin 13. GCCC RWW .......................................................................................................... 12
Ilustracin 14. Porcentaje de transito vertical y de tipo de aeronaves. ..................................... 13
Ilustracin 15. Tipo de transito vertical por sectores. ................................................................ 13
Ilustracin 16. Tipos de aeronaves .............................................................................................. 14
Ilustracin 17. Niveles de Vuelo .................................................................................................. 14
Ilustracin 18. Flujos principales ................................................................................................. 15
Ilustracin 19. Puntos concurridos.............................................................................................. 15
Ilustracin 20. Configuracin 2A ................................................................................................. 16
Ilustracin 21. Configuracin 3B ................................................................................................. 17
Ilustracin 22. Configuracin 3A ................................................................................................. 17
Ilustracin 23. Configuracin 4B ................................................................................................. 17
Ilustracin 24. Configuracin 5C ................................................................................................. 18
Ilustracin 25. VASTO (GCCC RCE)............................................................................................... 19
Ilustracin 26. SAMAR (GCCC RCW) ............................................................................................ 19
Ilustracin 27. Planificacin del cuadrante ................................................................................. 25
Ilustracin 28. Directos del RAD. Sector GCCCRNE ..................................................................... 26
Ilustracin 29. Directos del RAD. Sobre sector ocenico (morado) y GCCCRWW (azul) ............ 26
Ilustracin 30. CDR publicadas en el AIP ..................................................................................... 28
Ilustracin 31. Zonas restringidas ACC Canarias ........................................................................ 28
Ilustracin 32. Zonas restringidas ACC Canarias ........................................................................ 29
Ilustracin 33. Trafico sector GCCC RST ..................................................................................... 29
4
Ilustracin 34. Configuracin 4E (11:00-12:00)........................................................................... 30

Ilustracin 35. Configuracin 5C (11:00-12:00) .......................................................................... 30
Ilustracin 36. Ilustracin 33. Comparacin de nueva ruta con la antigua ruta (11:00 -12:00) . 31
Ilustracin 37. Re-enrutamiento 11:00-12:00............................................................................. 31
Ilustracin 38. Configuracin 4A (13:00-14:00) .......................................................................... 31
Ilustracin 39. Configuracin 3A (13:00-14:00) .......................................................................... 31
Ilustracin 40. Rutas de VASTO a STG (13:00 -14:00) ................................................................. 32
Ilustracin 41. Comparacin de nueva ruta con la antigua ruta (13:00 -14:00) ......................... 32
Ilustracin 42. Re-enrutamiento 13:00-14:00............................................................................. 32
Ilustracin 43. Configuracin 4F (14:00-15:00) ........................................................................... 33
Ilustracin 44. Configuracin 5C (14:00-15:00) .......................................................................... 33
Ilustracin 45. Rutas de VASTO a STG (14:00 -15:00) ................................................................. 33
Ilustracin 46. Rutas de VASTO a OBATO (14:00 -15:00) ............................................................ 33
Ilustracin 47. Comparacin de nueva ruta con la antigua ruta (14:00 -15:00) ......................... 33
Ilustracin 48. Imagen en planta de los sectores GCCC RCW y GCCC RCE.................................. 35
Ilustracin 49. Imagen en perfil de los sectores GCCC RCW y GCCC RCE ................................... 35
Ilustracin 50. Trayectorias que pasan por los sectores GCCC RCW y GCCC RCE ....................... 35
Ilustracin 51. Trfico en evolucin del ACC Canarias ................................................................ 35
Ilustracin 52. Sector ARR/DEP visto de perfil ........................................................................... 36
Ilustracin 53. Sectores GCCC RCW y GCCC RCE vistos de perfil ............................................... 36
Ilustracin 54. Sectores GCCC RCW y GCCC RCE vistos de planta.............................................. 36
Ilustracin 55. Sector ARR/DEP visto de planta .......................................................................... 36
Ilustracin 56. ARR a GCLP .......................................................................................................... 37
Ilustracin 57. Ejemplo de trayectoria en perfil de ascenso (DEP a GCLP) ................................. 38
Ilustracin 58. Ejemplo de trayectoria en planta de ascenso (DEP a GCLP) ............................... 38
Ilustracin 59. DEP de GCLP que pasen por GCCC RCE y GCCC RCW .......................................... 39
Ilustracin 60. ARR a GCLP .......................................................................................................... 39
Ilustracin 61. Ejemplo de trayectoria en perfil de descenso (ARR a GCLP) ............................... 40
Ilustracin 62. Ejemplo de trayectoria en planta de descenso (ARR a GCLP) ............................. 40
Ilustracin 63. Perfil de descenso tpico actual ........................................................................... 41
Ilustracin 64. Trafico de GCFV en planta ................................................................................... 42
Ilustracin 65. Perfiles de ascenso de GCFV ............................................................................... 43
Ilustracin 66. Imagen en planta de la trayectoria B de GCFV .................................................... 44
Ilustracin 67. Perfiles verticales de las trayectorias B de GCFV ................................................ 44
Ilustracin 68. Imagen en planta de la trayectoria C de GCFV .................................................... 45
Ilustracin 69. Perfiles verticales para las trayectorias C de GCFV. ............................................ 45
Ilustracin 70. DEP a GCTS .......................................................................................................... 46
Ilustracin 71. Perfil vertical de los flujos A (DEP de GCTS) ........................................................ 47
Ilustracin 72. Perfil vertical de los flujos B (DEP de GCTS ......................................................... 47
Ilustracin 73. Trafico DEP a GCRR.............................................................................................. 48
Ilustracin 74. Perfil vertical de las trayectorias "A" ................................................................... 49
Ilustracin 75. Perfil vertical de las trayectorias "B" ................................................................... 49
Ilustracin 76. Trfico de salidas de GCXO en planta.................................................................. 50
Ilustracin 77. Perfil vertical de una trayectoria de salida de GCXO .......................................... 51
Ilustracin 78. Trayectorias de llegadas a GCXO ......................................................................... 52
Ilustracin 79. Mapa de llegadas a los sectores GCCC RCE y GCCC RCW de GCXO .................... 53
Ilustracin 80. Mapa de salidas a los sectores GCCC RCE y GCCC RCW de GCXO ...................... 54
Ilustracin 81. Sector GCCC RCE visto en planta ......................................................................... 55
5
Ilustracin 82. Sector GCCC RCE visto en perfil........................................................................... 55

Ilustracin 83. Nueva sectorizacin del sector GCCC RCW en perfil........................................... 56
Ilustracin 84. Nueva sectorizacin del sector GCCC RCW en planta ......................................... 56
Ilustracin 85. Lmites del sector de ARR .................................................................................... 57
Ilustracin 86. Perfiles de salidas y de llegadas .......................................................................... 58
Ilustracin 87. Pendientes y niveles de vuelo del sector ARR/DEP en perfil .............................. 59
Ilustracin 88. Distancias y niveles de vuelo del sector ARR/DEP en planta. ............................. 59
Ilustracin 89. Previsin del trfico (2014-2019) ........................................................................ 62
Ilustracin 90. Sectorizacin prevista ......................................................................................... 62
6
INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
7
ANALISIS DEL ESCENARIO

INTRODUCCIN
Ilustracin 1. FIR CANARIAS
En la regin Canaria existe un rea de control terminal (TMA) y ocho aeropuertos:

Tenerife Norte (GCXO), Tenerife Sur (GCTS), Gran Canaria (GCLP), La Gomera (GCGM), El
Hierro (GCHI), Fuerteventura (GCFV), Lanzarote (GCRR) y La Palma (GCLA).
La principal caracterstica de la regin es que es la puerta, en cuanto a trfico areo,
hacia Latinoamrica por medio del Atlntico: el corredor EUR-SAM. Debido a su
situacin, es paso obligado de todo trnsito que circula entre Europa y Sudamrica, as
como parte del que lo hace al Caribe y Centroamrica, por lo cual la Organizacin
Internacional de Aviacin Civil (OACI) ha establecido la Agencia de Monitorizacin del
Atlntico Sur -SATMA- en el ACC de Canarias. Este trnsito supone alrededor del once
por ciento del total que controla la regin Canaria.
Sin embargo, el mayor flujo de trnsito de Canarias sesenta por ciento del total es el
originado tanto por las entradas a las islas con procedencia europea como por las salidas
desde stas al viejo continente. Por ltimo, el trnsito interinsular ocupa el treinta por
ciento y discurre por las diferentes rutas establecidas en el rea de control terminal
(TMA), que enlaza todos los aerdromos del archipilago.
Esta regin presta servicio ATS, CNS y AIS en los aeropuertos de Tenerife Norte, Tenerife
Sur, Gran Canaria y Fuerteventura. Adems, se presta el servicio CNS y AIS en los
aeropuertos de La Gomera, El Hierro, Lanzarote y La Palma.
8
Centro de Control de Canarias

El centro de control (ACC) de Canarias, ubicado junto al aeropuerto de Gran Canaria,
gestiona todo el trnsito del FIR Canarias, excepto el delegado a las oficinas de
aproximacin (APP) Tenerife Norte y Tenerife Sur y el de las torres de control.
Dentro de este ACC, se encuentra la posicin de gestin de afluencia (FMP) que, en
contacto continuo con el centro de proceso de datos y unidad central de gestin de
afluencia (CFMU) de Bruselas, se encarga de coordinar el flujo de trnsito de llegadas y
salidas de Canarias. De esta manera, no se satura la capacidad de los diferentes sectores
y ayuda al mantenimiento de un flujo seguro y ordenado del trnsito areo.
El da elegido para nuestro estudio esta relacionad con el da de ms afluencia del mes
con ms vuelos de 2014. Como resultado de esto, el da elegido fue el 8 de Marzo de
2014.
A continuacin, en la ilustracin 2, se muestra la distribucin de vuelos a la hora en el
ACC de Canarias.
Ilustracin 2. Vuelos/hora del 8 de Marzo del 2014
N de vuelos
0:00 - 1:00 5 6:00 - 7:00 22 12:00 - 13:00 68 18:00 - 19:00 69

1:00 - 2:00 17 7:00 - 8:00 31 13:00 - 14:00 71 19:00 - 20:00 44
2:00 - 3:00 7 8:00 - 9:00 47 14:00 - 15:00 72 20:00 - 21:00 44
3:00 - 4:00 10 9:00 - 10:00 56 15:00 - 16:00 83 21:00 - 22:00 29
4:00 - 5:00 4 10:00 - 11:00 57 16:00 - 17:00 74 22:00 - 23:00 14
5:00 - 6:00 11 11:00 - 12:00 64 17:00 - 18:00 76 23:00 - 0:00 19
Tabla 1. Vuelos/Hora
Este da cuenta con un total de 1014 vuelos, en los que como se puede ver en la grfica y en la
tabla, la franja con ms afluencia de trfico es de 14:00 a 18:00h en los hay una media de 75
vuelos en todo el ACC.
9
SECTORES ELEMENTALES
GCCC OCE
El Sector GCCC OCE se encarga de prestar el servicio de control de trnsito areo a las aeronaves
que se encuentran volando en la zona ocenica perteneciente al UIR/FIR de Canarias. El espacio
areo bajo su responsabilidad tiene unas caractersticas singulares, las comunicaciones VHF son
deficitarias debido la extensin del Sector y su alejamiento de las estaciones terrestres, y no
existe cobertura radar por lo que el servicio de control es convencional.
De los 1014 vuelos que pasan por el ACC el dia elegido, por este sector pasa 134, lo que significa
que porcentualmente gestiona el 13% de los vuelos totales. Tiene un pico maximo de afluencia
a la hora de 12 vuelos, en el que su capacidad maxima declarada es de 25 vuelos, y el punto
principal por donde salen y entran las aeronaves a este sector es LIMAL.
Ilustracin 4. GCCC OCE

Ilustracin 3. Vuelos GCCC OCE
GCCC RCE
El Sector GCCC RCE se encarga de prestar el servicio de control de trnsito areo a las aeronaves
que se encuentran volando la zona centro-este de las islas, perteneciente al UIR/FIR de Canarias.
Este sector se caracteriza dado a que es el sector que da salida a la mayora de aeronaves de la
isla, en especial a las aeronaves salientes de GCLP.
que porcentualmente gestiona el 29,5% de los vuelos totales. Tiene un pico maximo de afluencia
principal por donde salen y entran las aeronaves a este sector es VASTO.
Ilustracin 6. GCCC RCE Ilustracin 5. Vuelos GCCC RNE
10
GCCC RCW
El Sector GCCC RCW se encarga de prestar el servicio de control de trnsito areo a las aeronaves
que se encuentran volando la zona centro-oeste de las islas, perteneciente al UIR/FIR de
Canarias. Este sector se caracteriza dado a que es el sector que da salida y entrada a las
aeronaves que se dirigen o salen de GCLP.
que porcentualmente gestiona el 27,5% de los vuelos totales. Tiene un pico maximo de afluencia
principal por donde salen y entran las aeronaves a este sector es SAMAR.
Ilustracin 8. GCCC RCW Ilustracin 7. Vuelos GCCC RCW
GCCC RNE
El Sector GCCC RNE se encarga de prestar el servicio de control de trnsito areo a las aeronaves
que se encuentran volando la zona noreste de las islas, perteneciente al UIR/FIR de Canarias.
Este sector se caracteriza dado a que es el sector que da salida y entrada a las aeronaves que se
dirigen o salen de GCRR y GCFV.
que porcentualmente gestiona el 51% de los vuelos totales. Tiene un pico maximo de afluencia
principal por donde salen y entran las aeronaves a este sector es TERTO.
Ilustracin 9. GCCC RNE Ilustracin 10. Vuelos GCCC RNE
11
GCCC RNW
El Sector GCCC RNW se encarga de prestar el servicio
de control de trnsito areo a las aeronaves que se
encuentran volando en la zona noroeste de las islas
perteneciente al UIR/FIR de Canarias. Este sector se
caracteriza dado a que es el sector que da salida y
entrada en especial a las aeronaves de ascenso y
descenso a GCTS y GCXO.
Ilustracin 11. GCCC RNW
De los 1014 vuelos que pasan por el ACC el dia elegido,
por este sector pasa 312, lo que significa que
porcentualmente gestiona el 30% de los vuelos totales. Con un maximo de 20 vuelos/hora.
GCCC RST
El Sector GCCC RNW se encarga de prestar el servicio
de control de trnsito areo a las aeronaves que se
encuentran volando en la zona sur de las islas
perteneciente al UIR/FIR de Canarias. Este sector se
encarga de la reasignacin de niveles de vuelo a las
aeronaves que cruzan de un hemisferio a otro por el
UIR Canarias, debido a que las tablas de asignacin de
niveles de crucero segn la derrota de vuelo en el
Ilustracin 12. GCCC RST
hemisferio norte estn establecidas a la inversa que las
tablas del hemisferio sur.
que porcentualmente gestiona el 10% de los vuelos totales. Con un maximo de 8 vuelos/hora.
GCCC RWW
El Sector GCCC RNW se encarga de prestar el
servicio de control de trnsito areo a las aeronaves
que se encuentran volando en la zona oeste de las
islas perteneciente al UIR/FIR de Canarias.
De los 1014 vuelos que pasan por el ACC el dia

elegido, por este sector pasan 19, lo que significa
que porcentualmente gestiona el 1,8% de los vuelos
totales. Con un maximo de 6 vuelos/hora.
Ilustracin 13. GCCC RWW
12
TIPOS DE AERONAVES Y NIVELES DE VUELO
Como explicamos antes, y relativo a las ilustraciones 3 y 4, vemos que el mayor flujo de trnsito
en el ACC Canarias es basado en las llegadas y salidas a las islas. En el que predominan las
aeronaves de tipo medianas, en el que ya detallaremos cuales son las ms utilizadas.
Ilustracin 14. Porcentaje de transito vertical y de tipo de aeronaves.
A continuacin, les mostramos para que vean este flujo ms detalladamente por sectores, y que
tipo de trfico manejan el da del estudio.
Ilustracin 15. Tipo de transito vertical por sectores.
A modo de resaltar alguno de los datos de la tabla significativos, de los sectores elementales,
resaltar los resultados del sector GCCCOCE (el sector ocenico) y del sector GCCCRNE.
El sector GCCCOCE ocupa principalmente (un 53%) del trnsito de aeronaves en crucero, y el
otro cincuenta que se dedica en ese sector se dedica a ascensos y descensos.
Por otro lado, el sector GCCCRNE, el cual est en la parte este del ACC (encima de Fuerteventura
y Lanzarote), se destaca por su gran afluencia de trfico en ascenso (un 54%) proveniente de los
aeropuertos de GCLP, GCRR y GCFV.
13
Los dems que aparecen en la ilustracin 4, son combinaciones de sectores elementales,

dependiendo de la hora.
Como podemos observar, hay gran variedad de aeronaves de tipo mediana que sobrevuelan el
ACC de Canarias, pero hay un tipo de aeronave que destaca entre ellas y esa es la aeronave
B738, en el que podemos deducir que de los 1014 vuelos que se producen el 8 de Marzo, 420
son de este tipo de aeronave ( Un 41%).
Respecto al nivel de vuelo predominante en el ACC est entre los niveles de vuelo FL360 y FL400.
Pero esto se refiere al vuelo medio de la ruta de cada aeronave, por lo tanto estos datos no
sern requeridos para el estudio de la capacidad en los sectores del ACC de Canarias.
Tabla 2. Niveles de Vuelo

Ilustracin 16. Tipos de aeronaves
FL N
B738 420 380 271
A320 196 370 240
A321 102 390 120
B737 40 360 114
B752 37 350 88
A332 29 400 44
A319 25 340 35
Tabla 3.Tipos de aeronaves 410 31
330 12
Ilustracin 17. Niveles de Vuelo
14
FLUJOS PRINCIPALES
Ilustracin 18. Flujos principales
En la ilustracin 18, podemos identificar claramente el movimiento que realizan las aeronaves
de forma continuada en el ACC de Canarias. La configuracin predominante es noreste-suroeste,
en el que las dems rutas con configuraciones diferentes son mnimas.
El cdigo de colores que se representa corresponde con un color rojo, el cual muestra gran
densidad de trfico, hasta un color amarillo-grisceo que muestra muy poca densidad de trfico.
Como podemos observar, la parte con ms trfico, referido al cdigo de colores se encuentra en
los sectores GCCC RCE y GCCC RCW, las cuales, la primera es referida a las aeronaves salientes
de GCLP, GCRR y GCFV, y la segunda a las llegadas a GCLP y salidas de GCTS y parte de las de
GCXO.
Por lo tanto y como se muestra en la ilustracin 19, los puntos ms concurrentes en el ACC de
Canarias son por orden de importancia: VASTO (GCCC RCE), SAMAR (GCCC RCW), TERTO (GCCC
RNE) y BOMBA (GCCC RNW).
Ilustracin 19. Puntos concurridos
15
SECTORIZACIN ACTUAL
En la tabla 4, representamos como est diseado actualmente la

0:00 - 1:00 2A
sectorizacin correspondiente al ACC de Canarias. Esto corresponde
2:00 - 3:00 2A desde una sectorizacin 2A, la cual es la ms baja que se dispone
3:00 - 4:00 2A actualmente cuando la afluencia de trfico es baja, hasta una
4:00 - 5:00 2A sectorizacin 5C, que corresponde con la sectorizacin ms alta.
5:00 - 6:00 2A
En la tabla 5, podemos ver que sectores forman cada configuracin que
6:00 - 7:00 2A
corresponde con la hora puesta en la tabla 4.
7:00 - 8:00 3B
8:00 - 9:00 3B Como una caracterstica a tener en cuenta es que todas ellas, forman una
9:00 - 10:00 3A configuracin con el sector elemental GCCC OCE, el cual ya hablaremos
10:00 - 11:00 3A de l, ms adelante ya que este no se puede unir a ningn otro sector
11:00 - 12:00 5C debido a su alta extensin y la no utilizacin de la configuracin radar.
12:00 - 13:00 4B
13:00 - 14:00 4B Configuracin Sector
14:00 - 15:00 5C
15:00 - 16:00 4B 2A OCE y RU6
16:00 - 17:00 4B 3A OCE, RES y RW3
17:00 - 18:00 4B
18:00 - 19:00 4B 3B OCE, RE2 y RW4
19:00 - 20:00 4B
4B OCE, RNE, RCS y RWW
20:00 - 21:00 3A
21:00 - 22:00 2A 5C OCE, RCW, RNE, ES y NWW
22:00 - 23:00 2A
23:00
Tabla - 0:00 2A
4. Sectorizacin actual Tabla 5. Tipos de configuraciones
A continuacin, de forma explicativa, pondr de qu sector elemental estn compuestos cada

uno de las agrupaciones expuestas, para su mayor comprensin.
Configuracin 2A
Sector elemental OCE, y RU6
En el que lo forma el sector elemental GCCC

OCE y la agrupacin GCCC RU6 (el cual lo
forman el resto de sectores elementales que
forman el ACC de Canarias).
Ilustracin 20. Configuracin 2A
16
Configuracin 3B
Sector elemental OCE, y RE2 y RW4
En el que lo forma el sector elemental

GCCC OCE, y las agrupaciones GCCC RE2
(formado por los sectores GCCC RCE y
GCCC RNE) y GCCC RW4 (formado por los
sectores GCCC RCW, GCCC RNW, GCCC RST
y GCCC RWW).
Ilustracin 21. Configuracin 3B
Configuracin 3A
Sector elemental OCE, y RES y RW3

GCCC OCE, y las agrupaciones GCCC RES
(formado por los sectores GCCC RCE, GCCC
RNE y GCCC RST) y GCCC RW3 (formado por
los sectores GCCC RCW, GCCC RNW, y
GCCC RWW).
Ilustracin 22. Configuracin 3A
Configuracin 4B
Sectores elementales OCE y RNE, y NWW y RCS

GCCC OCE y GCCC RNE, y las agrupaciones
GCCC NWW (formado por los sectores
GCCC RNW y GCCC RWW) y GCCC RCS
(formado por los sectores GCCC RCE,
GCCC RCW, Y GCCC RST).
Ilustracin 23. Configuracin 4B
17
Configuracin 5C
Sectores elementales OCE, RCW y RNE, y ES y NWW.

GCCC OCE, GCCC RCW, y GCCC RNE y las
agrupaciones GCCC ES (formado por los
sectores GCCC RCE y GCCC RST) y GCCC
NWW (formado por los sectores GCCC
RNW, y GCCC RWW).
Ilustracin 24. Configuracin 5C
PUNTOS DEBILES
Expuesto ya como son cada sector, su flujo y su correspondiente capacidad, as como la
sectorizacin que se plantea actualmente, procederemos a hablar sobre los puntos dbiles que
tiene el ACC de Canarias.
El primero y ms limitante de todos, es el producido por el sector ocenico correspondiente por

el nombre GCCC OCE. Como ya comentamos antes, las comunicaciones VHF son deficitarias
debido a la extensin de este sector, as como su alejamiento de las estaciones terrestres, y
aparte en este, no existe cobertura radar por lo que el servicio de control es convencional.
Como ya se ha mencionado una de las problemticas

que existe en el Sector GCCC OCE es la mala calidad
de las comunicaciones orales en la frecuencia VHF,
impidiendo muchas veces establecer contacto con las
aeronaves. Para asegurar la continuidad en las
comunicaciones Sector GCCC OCE cuenta con una
frecuencia en HF gestionada por personal no ATC, el
cual slo se encarga de transmitir a las aeronaves la
informacin que le proporciona el controlador del
sector, lo cual introduce una cierta demora a la hora
de autorizar a las aeronaves.
A parte, este sector con tanta extensin es un sector con muy poco uso, ya que como hemos
mencionado antes, solo se ocupa de un 13% de los vuelos totales, y un mximo de 12 vuelos la
hora, cuando tiene una capacidad declarada de 15 vuelos/hora.
Aparte de esto, otro de los puntos dbiles que nos encontramos es la saturacin que se produce
por los puntos VASTO (GCCC RCE) y SAMAR (GCCC RCW), los cuales delimita la capacidad
operativa de los sectores. Para ello despus propondremos una serie de soluciones para
solucionar estos problemas.
18
Estos puntos como ya hemos comentado en la

definicin de sus propios sectores, el punto
VASTO se encarga de todas las salidas
provenientes del aeropuerto de Las Palmas de
Gran Canaria, as como de vuelos salientes o
provenientes de Lanzarote y Fuerteventura.
VASTO, de los 299 vuelos que opera en el da

elegido el sector GCCC RCE, opera 258, lo que
significa un 86% del total de los vuelos del sector.
Ilustracin 25. VASTO (GCCC RCE) Por ello es el principal problema, reducir la carga
de trabajo en este punto.
Por otro lado, SAMAR, de las llegadas de los vuelos al aeropuerto de GCLP, y de salidas tambin
de los aeropuertos de GCTS y GCXO.
Este punto, es el ms concurrido del sector, en el

que de los 278 vuelos que opera en el da elegido,
opera 240 (172 de llegadas, y 68 de salidas). Esto
significa que por este punto operan el 86% de los
vuelos en ese sector, y por ello tambin nos
presenta un problema a la hora de reducir la
sectorizacin que hay actualmente.
Ilustracin 26. SAMAR (GCCC RCW)
19
PLANIFICACIN DE RECURSOS HUMANOS

Una vez se ha obtenido la sectorizacin previa se va a proceder a realizar un establecimiento de
turnos de los controladores que estar sujeto al Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, por el
que se establecen normas de seguridad aeronutica en relacin con los tiempos de actividad y
los requisitos de descanso de los controladores civiles de trnsito areo.
El cuadrante seguir las directrices impuestas en el reglamento 1001/2010. Se definirn los

siguientes trminos:
Actividad operacional: Tiempo durante el cual un controlador de trnsito areo ejerce

de manera efectiva las atribuciones de la anotacin de unidad de su licencia en una
posicin operacional.
Actividad aeronutica: tiempo en el que el controlador de trnsito areo realiza una

actividad operacional, incluyendo adems los descansos parciales, el periodo de
imaginaria computable a estos efectos segn lo dispuesto en el artculo 13 y el tiempo
dedicado a la formacin de unidad gestionando trfico areo real.
Artculos del Real Decreto 1001/2010

En cuanto a los artculos de la normativa 1001/2010 que se van a requerir en el desarrollo del
ejercicio sern los siguientes:
Artculo 5. Periodo de actividad diaria.

1. La duracin mxima de un perodo continuo de actividad aeronutica es de 10 horas,
debiendo garantizarse un descanso mnimo de 12 horas entre la finalizacin de un perodo de
actividad aeronutica y el inicio del siguiente.
2. La actividad aeronutica mensual no superar las 200 horas.
3 La actividad aeronutica anual no exceder de 1.670 horas, sin perjuicio de la posibilidad de

ser incrementada con horas extraordinarias hasta un mximo de 80 horas anuales, de acuerdo
con lo dispuesto en el artculo 35 del Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores,
aprobado por Real Decreto legislativo 1/1995, de 24 de marzo.
En el ejercicio se tomara el punto 1 del artculo 5 estableciendo un periodo continuo de 10 horas

aeronuticas estableciendo un descanso mnimo de 12 horas aeronuticas
Artculo 6. Perodos consecutivos de actividad aeronutica y descansos

1. La duracin de los perodos consecutivos de actividad aeronutica no podr exceder de 50
horas. Tampoco podrn realizarse ms de 6 perodos consecutivos de actividad aeronutica con
independencia de la duracin diaria de cada perodo de actividad aeronutica. Al finalizar los
perodos de actividad aeronutica previstos en el prrafo anterior, se deber garantizar al
controlador de trnsito areo un descanso mnimo de 60 horas, que podrn reducirse siempre
que se respete, como mnimo, lo previsto en el apartado siguiente.
20
2. El descanso mensual mnimo ser de 180 horas distribuidas, al menos, en tres perodos de
descanso de una duracin mnima, cada uno de ellos, no inferior a 54 horas.
3. Cuando el proveedor de servicios de control de trnsito areo programe menos de 6 perodos

consecutivos de actividad aeronutica, siempre que la duracin total de la actividad aeronutica
durante ellos sea inferior a 50 horas, el descanso mensual mnimo ser el indicado en el apartado
anterior. No obstante, podr reducirse la duracin mnima de alguno de los periodos de
descanso a 48 horas.
Artculo 7. Perodos de actividad operacional y descansos parciales.

La duracin mxima de un perodo de actividad operacional continuo no exceder de 2 horas,
debiendo garantizarse a su finalizacin un descanso parcial mnimo de 30 minutos, salvo lo
previsto en el artculo 8. No obstante, el proveedor designado para la prestacin de servicios de
control de trnsito areo podr decidir que el descanso parcial previsto en el prrafo anterior se
fraccione en el transcurso de dicho perodo operacional de 2 horas, siempre que garantice que
la suma de los descansos parciales fraccionados alcance la duracin mnima de 30 minutos.
Artculo 10. Perodo de actividad aeronutica nocturna.

1. Se considera actividad aeronutica nocturna, aqulla que transcurre, total o parcialmente,
entre la 01:30 horas y las 05:29 horas.
2. La duracin mxima del periodo continuo de actividad aeronutica nocturna es de 9 horas 30

minutos, debiendo concluir como muy tarde a las 07:30 horas. Cuando finalice un perodo de
actividad aeronutica nocturna deber garantizarse un descanso mnimo de 48 horas antes del
siguiente perodo de actividad diurna, salvo que el proveedor designado para la prestacin de
servicios de control trnsito areo programe dos perodos consecutivos de actividad aeronutica
nocturna, en cuyo caso deber respetarse lo dispuesto en el apartado 2.
3. Slo podrn realizarse dos perodos consecutivos de actividad aeronutica nocturna,

debiendo garantizarse a su finalizacin un perodo mnimo de descanso de 54 horas.
Artculo 11. Perodo de actividad aeronutica de madrugada.

1. Se considera actividad aeronutica de madrugada la que comienza entre las 05:30 horas y las
06:29 horas.
2. La duracin mxima del periodo continuo de actividad aeronutica de madrugada ser de 8

horas.
3. En un perodo consecutivo de 6 das o 144 horas, slo podrn realizarse dos perodos de
actividad aeronutica de madrugada. Tampoco podrn realizarse ms de dos perodos
consecutivos de actividad aeronutica de madrugada, cuando ambos comiencen antes de las
06:00 horas.
4. Cada perodo de actividad aeronutica de madrugada que comience antes de las 06:00 horas,
se considerar como dos perodos de actividad aeronutica matinal a efectos de las limitaciones
previstas en el artculo 12.2.
21
5. En las unidades en las que, para reforzar el descanso, el proveedor designado para la
prestacin de servicios de control de trnsito areo haya reducido a 1 hora 30 minutos la
duracin mxima del perodo de actividad operacional continua previsto en el artculo 7 debern
cumplirse las siguientes limitaciones de los perodos de actividad operacional:
a) En la actividad aeronutica de madrugada que comience antes de las 06:00 horas, todos los
periodos de actividad operacional estarn limitados a 1 hora 30 minutos en cualquier posicin
operacional, est designada como de descanso reforzado o no.
b) En la actividad aeronutica de madrugada que comience a las 06:00 horas o despus de dicha
hora, en cualquier posicin operacional, est designada como de descanso reforzado o no, la
primera actividad operacional estar limitada a 1 hora 30 minutos.
Artculo 12. Perodo de actividad aeronutica matinal.

1. Se considera actividad aeronutica matinal la que comienza entre las 06:30 horas y las 07:59
horas.
2. La duracin mxima del periodo continuo de actividad aeronutica matinal ser de 8 horas 30
minutos.
2. No se podrn realizar ms de cinco perodos de actividad aeronutica matinal consecutivos.

Para el clculo de este lmite se contabilizarn los perodos de actividad aeronutica de
madrugada, computndose como dobles aqullos a los que se refiere el artculo 11.4.
Artculo 14. Simuladores.

1. La formacin prctica de trabajo usando simuladores y las evaluaciones correspondientes no
tienen la consideracin de actividad aeronutica. No obstante, se computarn como tiempo de
trabajo efectivo.
2. Las pruebas y evaluaciones en simulador que tengan lugar en los perodos de descanso
previstos en el artculo 6, debern programarse de forma que se asegure al controlador de
trnsito areo:
a) Un descanso mnimo de 40 horas entre el final de la prueba o evaluacin en simulador y el

inicio de la actividad aeronutica, o
b) Un descanso mnimo de 24 horas, antes y despus de la prueba o evaluacin.
22
Plantilla de recursos Humanos necesaria.

Una vez realizada la sectorizacin previa se dispondr a optimizar el nmero de controladores
necesarios para dar servicio a la demanda de trfico correspondiente. En la siguiente figura
aparece el nmero de sectores abiertos en nuestra franja horaria.
0:00 - 1:00 2A Como se puede apreciar el nmero mximo de sectores

2:00 - 3:00 2A abiertos corresponde a las franjas horarias de 11:00 a 12:00
3:00 - 4:00 2A h y de 14:00 a 15:00 h donde se abrirn 5 sectores en
4:00 - 5:00 2A configuracin C. El mnimo de sectores abiertos
5:00 - 6:00 2A corresponde a la franja horaria de 21:00 a 07:00 con una
6:00 - 7:00 2A configuracin 2 A. En el resto de franjas horarias se abrirn
7:00 - 8:00 3B 3 sectores de 7:00 a 11:00 y de 11:00 a 08:00 se abrirn 4,
8:00 - 9:00 3B teniendo en cuenta las 2 horas donde es necesario abrir 5
9:00 - 10:00 3A sectores. Como objetivo del trabajo se intentar proponer
10:00 - 11:00 3A una serie de medidas y soluciones que nos permitan reducir
11:00 - 12:00 5C la sectorizacin hasta un mximo de 4 sectores abiertos.
12:00 - 13:00 4B
13:00 - 14:00 4B En el desarrollo del ejercicio se propondr una secuencia de
14:00 - 15:00 5C actividad operacional formada por 3 controladores por
15:00 - 16:00 4B sector que se irn turnando para cumplimentar las dos
16:00 - 17:00 4B posiciones que deben estar abiertas: ejecutivo y
17:00 - 18:00 4B planificador. De este modo se buscara la mayor equidad
18:00 - 19:00 4B posible entre los descansos parciales y las horas
19:00 - 20:00 4B operacionales por cada turno abierto.
20:00 - 21:00 3A
21:00 - 22:00 2A
22:00 - 23:00 2A
23:00 - 0:00 2A
Tabla 6. Sectorizacin actual
Establecimiento de Turnos
Turnos de maana (M1, M2, M3)
En cuanto al establecimiento de los turnos se dispondrn 3 turnos de maana (M1, M2, M3)
cuyo horario ser (7.30 a 15:00) contndose un total de 7,5 h aeronuticas. Se dispondr una
secuencia de actividad operativa y descansos parciales (rojo) como se muestra en la figura:
Los 3 controladores habrn realizado 5 horas operacionales habiendo realizado un total de

descansos parciales de 2h y 30 minutos al finalizar el turno distribuidos entre 30 y 1 h (Color
rojo).
23
Turnos de tarde (T1, T2, T3, T4, T5)

En el establecimiento de turnos de tarde, vamos a distinguir los siguientes T1, T2, T3 luego T4 y
por ltimo T5.
Los turnos T1, T2, T3 tendrn una horario que corresponde al siguiente (15:00 a 22:30)
garantizndose un total de 7,5 horas aeronuticas. Se dispondr una secuencia de actividad
operativa y descansos parciales igual al apartado anterior.
El turno T4 derivado de la apertura de 4 sectores durante la franja (11:00 a 20:00) tendr una
duracin de 9 horas aeronuticas. Se dispondr de una secuencia de actividad operativa como
se muestra en la siguiente imagen:
Por ltimo, la demanda nos supone la necesidad de abrir un 5 sector en nicamente dos
periodos horarios. Se propone la siguiente solucin:
Establecer el turno T5 de 4 horas aeronuticas donde se cumple la actividad aeronutica exigida

por la demanda y cumplimentarlo con una formacin prctica de trabajo destinada a formacin
y evaluaciones exigidas para el plan de capacitacin de unidad as como otras tareas de tipo no
operacional. No obstante este turno se eliminar con las soluciones propuestas donde
podremos gestionar el trfico exclusivamente con 4 sectores abiertos es su pico de mxima
demanda.
Turnos de noche (N1, N2)

En cuanto a los turnos de noche (N1, N2) debido a una carga de trabajo menor se establecer
de la siguiente forma: Se dispondr de un horario que corresponde al siguiente (22:30 a 07:30)
garantizndose un total de 9 horas aeronuticas. La secuencia de actividad operativa ser la
siguiente:
24
En los turnos de noche se incrementarn los descansos en tiempo y se aplicara un mnimo de 48

horas entre este turno y el siguiente como establece el artculo 6 Perodos consecutivos de
actividad aeronutica y descansos del reglamento 1001.
Planificacin del cuadrante

El cuadrante propuesto para 16 das con un ciclo de 5 das con 3 descansos ser el siguiente:
DIA 1 DIA 2 DIA 3 DIA 4 DIA 5 DIA 6 DIA 7 DIA 8 DIA 9 DIA 10 DIA 11 DIA 12 DIA 13 DIA 14 DIA 15 DIA 16
TURNOS
M1 GRUPO 1 GRUPO 11 GRUPO 13 GRUPO 15 GRUPO 10 GRUPO 8 GRUPO 6 GRUPO 4 GRUPO 2 GRUPO 12 GRUPO 14 GRUPO 16 GRUPO 9 GRUPO 7 GRUPO 5 GRUPO 3
T1 GRUPO 4 GRUPO 2 GRUPO 12 GRUPO 14 GRUPO 16 GRUPO 9 GRUPO 7 GRUPO 5 GRUPO 3 GRUPO 1 GRUPO 11 GRUPO 13 GRUPO 15 GRUPO 10 GRUPO 8 GRUPO 6
N1 GRUPO 9 GRUPO 7 GRUPO 5 GRUPO 3 GRUPO 1 GRUPO 11 GRUPO 13 GRUPO 15 GRUPO 10 GRUPO 8 GRUPO 6 GRUPO 4 GRUPO 2 GRUPO 12 GRUPO 14 GRUPO 16
N2 GRUPO 10 GRUPO 8 GRUPO 6 GRUPO 4 GRUPO 2 GRUPO 12 GRUPO 14 GRUPO 16 GRUPO 9 GRUPO 7 GRUPO 5 GRUPO 3 GRUPO 1 GRUPO 11 GRUPO 13 GRUPO 15
Ilustracin 27. Planificacin del cuadrante
Se dispondr de 16 grupos con funciones operacionales correspondientes a 48 controladores.
A estos grupos se aadir un grupo ms de imaginaria diario formado por 3 controladores que
estarn disponibles fuera del trabajo por si sucediese cualquier tipo de imprevisto o
indisposicin y no se pudiese cumplimentar el cuadrante. La duracin mxima de este periodo
de imaginaria es de 20 horas como establece el artculo 13 del reglamento 1001.
En todos los turnos se cumple con el artculo 5 del 1001 que establece 10 horas aeronuticas
como mximo por turno, estableciendo un descanso mnimo de 12 horas entre la finalizacin de
un periodo y la actividad siguiente. Asimismo se cumple con el artculo 7 que establece un
mximo de 2 horas de actividad operacional y un descanso mnimo de 30 minutos. Por ltimo
se cumple el artculo 6 que estable un descanso mnimo de 48 horas entre los turnos de noche.
ANLISIS DEL RAD

El RAD (route available document) nos va a permitir identificar la utilizacin del escenario
operativo de nuestro ACC en funcin de las restricciones y condiciones impuestas. De este modo,
podremos establecer un objetivo operacional para cada restriccin o condicin cuyo fin ser
establecer medidas que van a permitir mejorar la gestin y operacin de ese volumen. Por tanto
se analizara la posibilidad de proporcionar una mayor flexibilidad y reduciendo complejidad del
trfico.
En el caso del ACC Canarias se obtiene las siguientes conclusiones:
No existe definido ningn level Capping en el ACC segn el apndice 3 analizado, de

modo que nuestros sectores del ACC tienen una altitud en su mayora des FL 0 a FL350
no existiendo ningn lmite establecido. En la propuesta de mejora se establecer un
FL320 a las llegadas a GCLP por VASTO. Asimismo se establecer un FL 360 mediante un
sector cuyo objetivo ser liberar los sobrevuelos de los sectores RCE y RCW.
25
En cuanto al nmero de directos definidos en el RAD para el ACC Canarias en primer

anlisis no nos afecta a la capacidad puesto que se encuentran localizados en su mayora
en el sector ocenico como es el caso de LAY, NORED o en el lmite del sector GCCCRWW
y el ocenico como es el caso de ROSTA. En las propuestas de mejora se analiz la
posibilidad de utilizar los directos para libera el sector GCCRNE. No era rentable para los
usuarios (Compaas). Mayores distancias recorridas Falta de Infraestructura. Sin
embargo si se utilizar el punto de entrada BIMBO perteneciente al Free Route Lisboa
para realizar un re-enrutamiento que nos realizara una distribucin de vuelos que se
ver reflejado en la capacidad. Se tratar en apartados posteriores.
Ilustracin 28. Directos del RAD. Sector GCCCRNE
Ilustracin 29. Directos del RAD. Sobre sector ocenico (morado) y GCCCRWW (azul)
En el anlisis de las restricciones en los perfiles de vuelo segn el apndice 6 no aparece

ningn definido para el ACC Canario. Si bien es cierto que en las soluciones propuestas
se establecer lo siguiente:
-Llegadas por debajo de FL 320 (con 5% pendiente descenso)

- Salidas por encima de FL320 (con 7% pendiente ascenso)
26
USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AREO
Definicin concepto FUA

El concepto FUA hace referencia a la gestin del espacio areo, la cual, debe basarse en los
siguientes principios y estrategias:
-Todo el espacio areo disponible debera manejarse de manera flexible;
-Los procesos de gestin del espacio areo deberan incorporar trayectorias de vuelo dinmicas
y ofrecer soluciones operacionales ptimas;
-Cuando las condiciones exijan la segregacin basados en distintos tipos de operaciones y/o
aeronaves, la extensin, forma y franjas horarias de ese espacio areo deben determinarse de
manera que se minimice el impacto en las operaciones;
-El uso del espacio areo debe coordinarse y supervisarse para atender los requisitos
divergentes de todos los usuarios y reducir al mnimo las limitaciones operacionales;
-Las reservas del espacio areo deben planificarse con antelacin, haciendo cambios
dinmicamente cuando sea posible. El sistema tambin debe poder atender requisitos
imprevistos de ltima hora.
-La complejidad de las operaciones puede limitar el grado de flexibilidad.
-El uso ptimo, equilibrado y equitativo del espacio areo por parte de usuarios civiles y
militares, se ver facilitado mediante la coordinacin estratgica y la interaccin dinmica,
permitir el establecimiento de trayectorias ptimas de vuelos, reduciendo al mismo tiempo los
costos operativos de los usuarios del espacio areo.
Descripcin y anlisis del escenario ACC Canarias

Las principales rutas condicionadas CDR 1, CDR 2 publicadas en el AIP Espaa se
encuentran en el sector elemental GCCCRST situado en la parte sur del archipilago
insular cuya capacidad es 25 vuelos a la hora. Este sector no presenta saturacin durante
las horas correspondientes a la fecha establecida. Respecto a las rutas CDR 3 publicadas
en el RAD no se encontr ninguna referenciada para el periodo de anlisis.
Como se describe en la publicacin del AIP, los principales segmentos implicados en las
restricciones estn contenidos en los siguientes puntos: VIDRI, LIMAL, LOMAS, DEREV,
CABOJ, GDV, APASO. En la siguiente tabla se observa un ejemplo de las CDR publicadas
en el AIP.
27
Ilustracin 30. CDR publicadas en el AIP
En cuanto a las principales reas afectadas por las que estn restringidas estas CDRs son
las siguientes situadas en el sur de las islas:
GCD79: Cuyo lmites oscilan entre 2000ft y 8000ft. rea designada expresamente para
vuelos supersnicos de aeronaves militares. Estar restringida al trfico civil de lunes a
viernes de 08:00 a 24:00 excepto los festivos que no ser restringida.
GCD20: Cuyos lmites oscilan entre nivel del mar y 4000ft. rea designada a ejercicios
militares antiareos y de superficie. Se avisa mediante NOTAM.
Ilustracin 31. Zonas restringidas ACC Canarias
28
Ilustracin 32. Zonas restringidas ACC Canarias
Ilustracin 33. Trafico sector GCCC RST
Conclusiones obtenidas del anlisis del FUA:
Las zonas restringidas estn localizadas en un sector que no se satura segn el anlisis
de la herramienta NEST con lo cual no tienen un impacto sobre la capacidad. Se puede
considerar una fortaleza del ACC Canario.
La mayor parte del trfico que atraviesa ese sector, es un trfico de sobrevuelo con
destino Sudamrica/pennsula por lo que estas reas restringidas cuyos lmites estn a
un nivel de vuelo menor al realizado por ese trfico no tienen un impacto considerable.
29
PROPOESTA DE MEJORA: RE-ENRUTAMIENTO
Dada la sectorizacin que est definida actualmente, trataremos de optimizar el sistema, para
que la demanda se equilibre con la capacidad, y por lo tanto redistribuir los servicios ya
existentes con ms eficiencia.
Para ello, la primera medida que proponemos es mediante el re-enrutamiento. Esta solucin es
debida a los factores mencionados en la parte de puntos dbiles, en la que los puntos VASTO y
SAMAR, son puntos demasiado concurridos, y por lo tanto, si reducimos la sectorizacin, estos
puntos tendrn un exceso de carga de trabajo. Teniendo en cuenta este problema,
redistribuiremos dentro de lo posible algunas rutas a sectores menos demandados.
Otro tema que nos delimita la reduccin de la sectorizacin actual, es el sector GCCC OCE, ya
que no se puede juntar con ningn otro sector, y el re-enrutamiento no podra aplicarse
combinado con la problemtica mencionado anteriormente.
Dado esto, podremos reducir los sectores que actualmente tienen 5 sectores a 4 sectores (los
cuales estn formados de 11:00 12:00 y de 14:00-15:00) y de los sectores que tienen
actualmente tienes 4 sectores, solo podremos reducir a 3 sectores el de la franja de 13:00 a
14:00. El resto de horarios en los que tenemos 4 sectores el balance de vuelos para re-enrutar
no resulta favorable, ya que se tienen que repartir entre 2 sectores (no se cuenta el GCCC OCE)
y el cmputo de este siempre da saturado.
Por lo tanto a continuacin explicaremos el re-enrutamiento en las horas posibles:
11:00 a 12:00
De 11:00 a 12:00 tenemos actualmente una configuracin 5C, y la queremos optimizar a una
configuracin 4E (la cual est compuesta por los sectores GCCC OCE, GCCC RNE, GCCC ES y GCCC
RW3).
Ilustracin 35. Configuracin 5C (11:00-12:00) Ilustracin 34. Configuracin 4E (11:00-12:00)
Para ello, la capacidad del sector GCCCES, sobrepasa su capacidad por un vuelo (33/32), y lo que
queremos es buscar un vuelo de este sector que tenga la misma direccin que otro que pase por
el sector GCCC RNE que no est saturado (21/38).
Con estas condiciones encontramos dos vuelos con caractersticas comunes pero que cumplen
nuestros requisitos. Ambas rutas mostradas en la ilustracin siguiente tiene un punto en comn
30
(BARDI), pero salen por sectores diferentes. La primera (la de color verde) es la que queremos
que la aeronave siga y la segunda (la de color azul) es la que queremos re-enrutar.
Ilustracin 36. Ilustracin 33. Comparacin de nueva ruta con la antigua ruta (11:00 -12:00)
En comn podemos ver que ambas rutas salen del aeropuerto de Fuerteventura, por lo que
ahora nos pondremos a ver si las rutas se asemejan en distancia y tiempo.
La ruta que sigue el A321 est a 856NM y llega en un tiempo de 1h y 54min al punto BARDI,
mientras que el B737, est a 832NM y tarda 1h y 50min en llegar al punto en comn. Por lo que
el cambio de ruta sera aceptable, y aguas arriba pasara ambas rutas por el mismo FIR.
Ilustracin 37. Re-enrutamiento 11:00-12:00
La linea roja corresponde a la ruta que teniamos anteriormente y ahora queremos que ahora
pase por la ruta marcada en verde.
13:00 a 14:00
De 13:00 a 14:00 actualmente tenemos una configuracin 4A, y la queremos optimizar a una
configuracin 3A.
Ilustracin 38. Configuracin 4A (13:00-14:00) Ilustracin 39. Configuracin 3A (13:00-14:00)
31
En esta sectorizacion, cuando reduccimos de la configuracion 4A a 3A, el sector GCCC RES se

satura a 3 vuelos por encima de su capacidad maxima (33/30), y el sector GCCC RW3 le faltan 3
vuelos para llegar a alcanzar su capacidad maxima (31/34). Por ello trataremos de que 3 de las
rutas que pasan por VASTO en estos momentos, pasen ahora por BIMBO.
Para ello comparamos, como hemos realizado anteriormente y encontramos 3 rutas, las cuales
pasan por VASTO y se dirigen hacia tierras escandinavas, pasando por el punto STG. Las cuales
son las siguiente:
Ilustracin 40. Rutas de VASTO a STG (13:00 -14:00)
Estas rutas hacen la misma trayectoria hasta llegar a STG, por lo tanto cogeremos solo una de
referencia para hacer la comparacion, entre la ruta alternativa que proponemos nosotros:
Ilustracin 41. Comparacin de nueva ruta con la antigua ruta (13:00 -14:00)
La primera es la que sale por VASTO tiene un recorrido hacia STG de 979 NM, en un tiempo de
2h y 6 min (13:24 15:30). Mientras que la segunda (que es nuestra opcin de re-enrutado),
que por BIMBO est a 999NM de STG y tarda 2h y 11 min (11:23 a 13:34).
Esto hace que ahora aguas arriba, estas rutas que antes pasaban por el FIR Casablanca, ahora
pasen por el FIR Lisboa (el cual es Free Route). Dado que estas rutas despus de pasar por el
FIR Casablanca, entraban luego en el FIR Lisboa, la capacidad de este seria la misma, por lo que
no variara nada este cambio, y liberara al FIR Casablanca de 3 vuelos.
Ilustracin 42. Re-enrutamiento 13:00-14:00
La ruta de color rojo es la que tenemos actualmente y la verde es la que proponemos.
32
14:00 a 15:00
De 11:00 a 12:00 tenemos actualmente una configuracin 5C, y la queremos optimizar a una
configuracin 4F (la cual est compuesta por los sectores GCCC OCE, GCCC CWS, GCCC NWW y
GCCC RE2).
Ilustracin 44. Configuracin 5C (14:00-15:00) Ilustracin 43. Configuracin 4F (14:00-15:00)
Como podemos ver, cuando cambiamos a configuracin 4F, el sector GCCC RE2 supera su
capacidad disponible por 6 vuelos (36/30), mientras que el sector GCCC NWW est muy por
debajo de su capacidad mxima disponible. Por ello, trataremos de re-enrutar las 6 rutas del
primer sector mencionado al segundo que no est saturado.
Al igual que el re-enrutado anterior, tenemos 3 vuelos que salen por VASTO y sobrevuelan el
punto STG. Estas 3 rutas, les daremos la soluciona dada en el re-enrutamiento de 13:00 a 14:00,
y que vimos que era posible. Estas rutas son las siguientes:
Ilustracin 45. Rutas de VASTO a STG (14:00 -15:00)
Por lo tanto, solo nos falta re-enrutar 3 rutas ms del sector GCCC RE2, para que se libere la
carga de trabajo que tiene actualmente, cuando se le reduce la sectorizacin. Estas rutas
elegidas son las siguientes:
Ilustracin 46. Rutas de VASTO a OBATO (14:00 -15:00)
Estas tres rutas, siguen los mismos puntos desde VASTO hasta OBATO, las cuales van hacia
tierras escandinavas, al igual que ocurria con el re-enrutamiento anterior. Por ello, comparamos
solo una de estas rutas con la propuesta, y vemos en calidad de distancia y tiempo, si nuestra
propuesta dista mucho de lo que ocurre actualmente.
La rutas a comparar son las siguientes:
Ilustracin 47. Comparacin de nueva ruta con la antigua ruta (14:00 -15:00)
33
La primera que es nuestra propuesta de cambio de ruta, es una ruta que ya modificamos
anteriormente, la cual en vez de salir por VASTO, salia por BIMBO, y lo datos eran muy similares
tanto en distancia como en tiempo, por lo tanto, utilizaremos ese concepto para modificar esta
tambien.
Esta ruta esta a una distancia de OBATO de 1444 NM, y tarda un total de 3h y 8 minutos (13:24-
16:32). Mientras que la que esta actualmente esta a 1403 NM, y tarda 3h y 5 min ( 14:02-17:07).
Lo cual parece posible el cambio de ruta.
El unico inconveniente a la hora de re-enrutar estas 3 rutas es que en un espacio aguas arriba,
cambia sustancialmente, y esto podria saturar otros sectores distintos al nuestro, ya que se
introducirian 3 vuelos mas al sector de Santiago. Pero al ser este Free Route, no creo que
hubiera ningun problema. Por lo que estas rutas que antes salian por VASTO, ahora saldran por
BIMBO.
Conclusiones
Todas estas propuestas de re-enrutamiento tendrian que ser consultadas con las propias
aerolineas, para que accedieran a la hora de cambiar de ruta a las aeronaves. Como podemos
ver la aerolinea que esta involucrada de 11:00-12:00 seria Germania, de 13:00-14:00 serian
Primera Air Scandanavia (PRI) y Scandinavian Airlines (SAS), y de 14:00-15:00 otra vez
Scandinavian Airlines (SAS) y Viking (VKG Thomas Cook Airlines Scandinavia).
Estos cambios de rutas tendran que llevar una restriccion en la norma para que las actuales rutas
no se lleven a cabo y se realicen las mas optimas, por ellos seria:
De 11:00 12:00: Todas las aeronaves con distintivo EDDH, salientes de Fuerteventura, deberan
salir por SAMAR.
De 13:00 14:00: Todas las aeronaves con paso por STG, con distintivo ESSA, ESMS y ENBR,y
salientes de Las Palmas de Gran Canaria, deberan salir por el punto BIMBO.
De 14:00 15:00: Todas las aeronaves con distintivo ESMS, ENBR, ENAL, ENZV, EKYT y EFHK,
salientes de Las Palmas de Gran Canaria, deberan salir por BIMBO.
Con esto lograriamos reducir la maxima configuracion a un total de 4 sectores, en vez de 5 como
teniamos antes, y gracias a esto podemos optimizar mejor los recursos de nuestro ACC.
34
PROPUESTA DE MEJORAS: SECTOR ARR/DEP

Se pretende mejorar la capacidad del ACC mediante la optimizacin de los sectores elementales
RCE, RCW, los cules son los que ms saturados se encuentran. El objetivo es realizar un sector
DEP y un sector ARR, de tal forma que el controlador solo lleve un tipo de fase vuelo,
reducindose as la complejidad del sector, adems de optimizar la capacidad de los sectores.
A continuacin, se muestra una imagen de la forma de los sectores actuales.
Ilustracin 48. Imagen en planta de los sectores Ilustracin 49. Imagen en perfil de los sectores GCCC
GCCC RCW y GCCC RCE RCW y GCCC RCE
La problemtica de este sector reside en que muchos flujos de llegadas y salidas, principalmente
a Gran Canaria, atraviesan ambos sectores hasta salir del ACC lo que limita la capacidad del
mismo, ya que cuentan como un vuelo para RCE y otro para RCW. El objetivo principal es
optimizar la capacidad de estos sectores, haciendo que las salidas y llegadas que pasan por estos
sectores atraviesen un nico sector, el sector ARR para las llegadas, y el sector DEP para las
salidas.
En la imagen inferior, se muestra las trayectorias de los vuelos que pasan por estos sectores
visto desde planta. Se observa como muchos flujos pasan por el RCE y RCW, atravesando dos
sectores hasta la salida del ACC o llegada al aeropuerto.
% Trfico en Evolucin Establecido
SB
10%
ARR
33% DEP
57%
Ilustracin 50. Trayectorias que pasan Ilustracin 51. Trfico en evolucin del ACC Canarias
por los sectores GCCC RCW y GCCC RCE
35
Por otro lado, el trfico predominante en estos sectores del ACC es casi en su totalidad en
evolucin, lo que hace pensar que una sectorizacin de sectores funcionales ARR/DEP,
optimizara notablemente la capacidad de los mismos.
Realizacin del sector ARR/DEP:

El objetivo que se pretende, como ya se ha mencionado antes es liberar el sector RCE, RCW. En
la imagen posterior se muestra la imagen del sector vista desde el perfil, la actual, y la que se
pretende conseguir.
A continuacin se muestran las imgenes de perfil y planta de los sectores. La situacin actual,
y la idea que se quiere conseguir.
Ilustracin 53. Sectores GCCC RCW y GCCC RCE vistos Ilustracin 52. Sector ARR/DEP visto de perfil
de perfil
Ilustracin 54. Sectores GCCC RCW y GCCC RCE Ilustracin 55. Sector ARR/DEP visto de planta
vistos de planta
A la izquierda de la imagen se muestra la situacin actual, mientras que a la derecha, la situacin

pretendida.
Para realizar este modelo tendremos que fijar primeramente los lmites del sector, esto es, a
que niveles de vuelo se fijarn los escalones. Para ello nos basaremos en las performance de las
aeronaves, principalmente en sus perfiles de ascenso y descenso.
36
Resulta clave para establecer los lmites y forma del sector un anlisis del trfico que pasa por
los sectores RCE y RCW.
El trfico de salidas y llegadas por los sectores RCE y RCW, proviene de los aeropuertos:
1. GCLP
2. GCTS
3. GCXO
4. GCXO
5. GCRR
El primero en analizar ser Gran Canaria, el cual representa el aeropuerto ms importante por
ser el que ms trfico tiene.
TRFICO GRAN CANARIA

Para el anlisis del trfico de GCLP, se analizarn tanto las llegadas como las salidas por
separado.
DEP Gran Canaria
A continuacin se muestran las ARR a GCLP, vistas en planta.
Ilustracin 56. ARR a GCLP
En la imagen se muestra como muchas de las trayectorias de las aeronaves atraviesan dos
sectores hasta salir del ACC, lo que provoca una limitacin en la capacidad. Con el modelo
pretendido, se busca que las aeronaves solo atraviesen un sector hasta la salida del ACC,
manejadas por el sector DEP.
37
Para el anlisis tendremos en cuenta los perfiles de ascenso que se establecieron como hiptesis
del Eurocontrol que oscilan entre un 7% de mnima y 10% de mxima. Al ser DEP,
consideraremos la situacin ms restrictiva, una pendiente del 7%.
Para centrar el estudio nos basaremos en principio en cuatro puntos fundamentales, LARYS,
SARAY, VASTO, etc.
En el siguiente ejemplo se muestra el ascenso de una aeronave de condiciones estndar B-737

la cual realiza la siguiente trayectoria, vista en perfil y planta.
Ilustracin 57. Ejemplo de trayectoria en perfil de ascenso (DEP a GCLP)
En el perfil de la trayectoria, sacado de la herramienta NEST, se observa las distancias y el nivel

de vuelo al que se encuentra en los puntos ms importantes la aeronave. Como se puede
observar, cuando la AV ha recorrido 48N.M, F.L. es 191, lo que responde a una pendiente
superior al 7% que establecimos como hiptesis. Adems, si fuese necesario, la aeronave podra
realizar un ascenso con mayor pendiente, ya que se lo permiten las performances de la misma.
La trayectoria vista en planta en la que se muestra en la figura de abajo.
Ilustracin 58. Ejemplo de trayectoria en planta de ascenso (DEP a GCLP)
38
Evidentemente, existen otras trayectorias de ascenso aparte de la vista anteriormente, sin

embargo, que salgan de GCLP y pasen por los sectores RCE y RCW nicamente tenemos las que
se muestran a continuacin:
Ilustracin 59. DEP de GCLP que pasen por GCCC RCE

y GCCC RCW
Se observa, que de las salidas de GCLP, el caso ms restrictivo es el visto en el ejemplo, por ser
el que menos distancia recorre para salir del ACC y por tanto el que menos altura podra alcanzar.
Las otras trayectorias corresponden a Avs las cuales vuelan un mayor nmero de millas para
llegar a la altura de los puntos LARYS, SARAY y VASTO, lo que les permitira, si fuese necesario,
llegar con un mayor nivel de vuelo.
ARR Gran Canaria

Una vez analizadas las salidas, se analizaran las llegadas. Teniendo en cuenta las trayectorias
actuales que siguen las AVs para llegar a GCLP,
Ilustracin 60. ARR a GCLP
39
La imagen de arriba, muestran la ruta que las AVs trazan para llegar a GCLP vista desde planta.
Las lneas negras es a la altura a la que se encuentran los puntos de referencia.
A continuacin mostraremos el perfil tpico de una aeronave desde que entra en el ACC hasta
que llega al aeropuerto.
Ilustracin 61. Ejemplo de trayectoria en perfil de descenso (ARR a GCLP)
Este es el perfil vertical trazado por una de las AVs ms usuales del aeropuerto de GCLP, un B-
738.
Analizando detenidamente el perfil de la misma, se observa que la AV comienza el descenso

cuando se encuentra en el punto:
F.L =350
90 N.M del aeropuerto.
Esto supone que la aeronave ha realizado una pendiente media del 7%, habiendo incluso volado
tramos a una pendiente superior.
La trayectoria de la AV, vista desde planta traza la siguiente trayectoria:
Ilustracin 62. Ejemplo de trayectoria en planta de descenso (ARR a GCLP)
40
Para un mayor abanico de ejemplos se representan a continuacin las trayectorias de ms

aeronaves, observando los perfiles tpicos de descenso que desarrollan actualmente. Las
aeronaves indicadas en el ejemplo son A-321, A-737, B737, B-738.
Ilustracin 63. Perfil de descenso tpico actual
La imagen superior, representa los perfiles de varias aeronaves segn la herramienta NEST,
donde a continuacin se mostrar una tabla con la aeronave, punto en el que comienza el
descenso y pendiente media de descenso.
Esta tabla nos ayudar a definir los lmites del sector con mayor flexibilidad.
ESCENARIOS
Millas al Aeropuerto en Pendiente media de

Aeronave Punto de Descenso
punto de descenso descenso
A-320 410 F.L 130 9,61%
A-332 370 F.L 110 10,25%
B-738 390F.L 135 8,81%
B-738 340 F.L 135 7,68%
A-320 330 F.L 105 7,45%
107
A-330 330 F.L 9,40%
Tabla 7. Datos de las aeronaves en el descenso.
En la tabla expuesta, el nivel de vuelo en el que se encuentra el avin cuando comienza el

descenso, y la distancia que tiene hasta el aeropuerto. De tal forma, que para el primer caso, el
avin desciende de 410F.L a la pista en 130 millas, lo que supone una pendiente media de
descenso de 9.61%. Los datos han sido sacados de la herramienta NEST.
41
TRFICO FUERTEVENTURA:
El trfico de Fuerteventura tiene el siguiente dibujo visto desde planta:
Ilustracin 64. Trafico de GCFV en planta
El trfico de la figura corresponde a salidas de GCFV, ya que las llegadas nos son gestionadas por
estos sectores.
Se observan nuevos puntos de referencia que sern tenidos en cuenta, A, B y C, los cuales son
los puntos de entrada al sector. Se analizar tambin a que altura estn llegando esos vuelos a
Saray y Vasto.
Para analizar las diferentes trayectorias, se diferenciar entre las trayectorias A, B y C.
Como primer punto del anlisis se centrar el estudio en ver los perfiles verticales que entran al
sector por el punto A, trayectorias A. 18 aeronaves volaron esta SID durante el da.
42
Ilustracin 65. Perfiles de ascenso de GCFV
La imagen superior representa los perfiles de ascenso de GCFV, de numerosas AVs. El recuadro
verde representa la entrada en el sector la cual se produce a 55 N. M del aeropuerto en un punto
hasta ahora no definido entre LARYS y SAMAR. Por ahora se definir como punto de entrada al
sector a 55 N.M del aeropuerto GCFV.
Se observa que tenemos varios puntos de anlisis en el perfil vertical. Para comenzar,
empezaremos con el punto de entrada al sector.
La altura de las aeronaves oscila entre los niveles de vuelo 177 y 231 F.L., lo que significa que las
aeronaves han ascendido con una pendiente media mnima del 9.81% y una mxima del 12.8%.
El punto SARAY lo cruzan cuando han recorrido 83 N.M, y los niveles de vuelo oscilan entre 238
y 290 F.L.
En el punto de salida del sector, las salidas de GCFV podran llegar a estar ya a un nivel de vuelo
equivalente al de crucero.
Las trayectorias B representan el flujo ms importante de salidas desde GCFV, con 45

departures.
A continuacin se vuelve a mostrar la imagen en planta de estas trayectorias para hacer la

explicacin ms sencilla
43
Ilustracin 66. Imagen en planta de la trayectoria B de GCFV
Tenemos dos puntos fundamentales:
El primero de ellos es de entrada al sector, situado entre LARYS y SARAY
El segundo es el situado a la altura del waypoint SARAY.
De la herramienta NEST se obtiene los siguientes perfiles verticales:
Ilustracin 67. Perfiles verticales de las trayectorias B de GCFV
En la imagen superior se observa que las aeronaves entran en el sector a una distancia de 62
N.M del aeropuerto, y el abanico de niveles de vuelo oscila entre 179 y 230 F.L. Lo que significa
un ascenso realizado con una pendiente mnima del 8.8% y 15.73% de mxima.
44
Mientras que el punto Saray se intercepta a una distancia de 84 N.M y los niveles de vuelo de
las aeronaves en ese punto oscilan entre 320 y 236 F.L.
Por ltimo se analizarn las salidas de GCFV por la nombrada trayectoria c. La cual representa
el siguiente dibujo visto desde planta:
Ilustracin 68. Imagen en planta de la trayectoria C de GCFV
Como en anteriores ocasiones, se observan dos puntos fundamentales:
Punto de entrada al sector, el cual de nuevo se produce entre un punto situado entre
LARYS y SARAY.
Saray, el cual se encuentra prximo al punto de entrada al sector.
La herramienta NEST muestra los siguientes perfiles verticales para las trayectorias C.
Ilustracin 69. Perfiles verticales para las trayectorias C de GCFV.
45
En el punto de entrada al sector, situado a 66 N.M de GCFV, los niveles de vuelo oscilan entre
230 y 270.
Para SARAY, situado a 83 N.M. de GCFV los niveles de vuelo oscilan entre 250 y 296.
Una vez analizado el trfico de GCFV y GCLP, los cuales representan los aeropuertos que ms
trfico dan a estos sectores, se pueden establecer las primeras hiptesis para establecer los
lmites del sector.
En primer lugar, hasta ahora se ha partido de un anlisis en el que se han tenido en cuenta tres
puntos de referencia, LARYS, SARAY y VASTO, y el punto de entrada al sector.
Las entradas al sector de GCFV, se producen entre el segmento situado entre los puntos SARAY
y LARYS. Luego ser el trfico de GCFV el que determine fundamentalmente el nivel de vuelo en
este tramo, ya que el trfico de GCLP como se ha analizado antes goza de una gran libertad.
TRAFICO GCTS
Como ya se ha analizado anteriormente, se realizar un anlisis del trfico de GCTS tanto para
salidas como para llegadas.
GCTS DEP:
A continuacin se muestra una figura en la que se muestra el trfico solo para salidas desde el
aeropuerto GCTS.
Como se ve en la imagen, tenemos varios puntos de entrada al sector.
Muchos de ellos, vuelan hacia Las Palmas para posteriormente realizar la entrada al sector. Estos
flujos no presentan problema a la hora de superar un determinado nivel de vuelo, es decir que
podran estar al nivel al que sean requeridos para esos puntos.
Ilustracin 70. DEP a GCTS
46
Por otro lado el trfico que pasa por KASAS, tambin recorre una gran cantidad de millas hasta
entrar al ACC, por lo que no sera un problema para ellas superar un cierto nivel de vuelo.
Los flujos que podran tener ms problemas para superar un cierto nivel de vuelo seran los
nombrados como A y B.
Se observa que ambos flujos son minoritarios, y entran en el tramo comprendido entre LARYS y
SARAY.
Analizando el perfil vertical de A:
Ilustracin 71. Perfil vertical de los flujos A (DEP de GCTS)
Se observa que las salidas por el flujo A llegan a un nivel casi de crucero al entrar al sector
RCW, tras recorrer 113N.M.
A modo informativo, se representar las entradas al sector por el flujo B, pero est
demostrado que las salidas de GCTS no representarn un problema para cumplir con los lmites
del sector.
Ilustracin 72. Perfil vertical de los flujos B (DEP de GCTS
47
Como se supona, los vuelos llegan prcticamente a nivel de crucero a la entrada de RCW.
Por lo tanto, se finaliza el anlisis de salidas de GCTS con la conclusin que las DEP no sern un
problema para cumplir los lmites del sector, ya que las aeronaves que salen de GCFV, llegan
mucho ms bajas a los mismos puntos.
GCTS ARR:
Actualmente no se gestionan llegadas a GCTS que pasen por los sectores RCE y RCW.
TRFICO GCRR
Se procede a continuacin a realizar un anlisis del trfico entrante y saliente del aeropuerto
GCRR que pasan por los sectores RCE y RCW.
DEP GCRR:
Como primer punto del anlisis se analiza el mapa de salidas de GCRR visto desde planta:
Ilustracin 73. Trafico DEP a GCRR.
48
Se observa que tenemos dos flujos fundamentales, por SARAY (B) y el flujo de color rojo (A). Las
salidas de GCRR, se encuentran demasiado prximas al sector, por lo que las aeronaves no
podrn lograr una gran altura al entrar al sector.
Es evidente que estos flujos de aeronaves no llegan a la misma altura que llegaran las salidas de
GCLP, GCTS, GCXO, e incluso GCFV.
Para un mayor detalle, se exponen los perfiles de vuelo verticales de la trayectoria A (B-737,
A-320). Se observa que entran en el sector RCE cuando han recorrido 54 N.M, a niveles de vuelo
que oscilan entre 243 y 273.
Ilustracin 74. Perfil vertical de las trayectorias "A"
En la figura inferior, se muestran los perfiles de la trayectoria B.
Ilustracin 75. Perfil vertical de las trayectorias "B"
49
Se observa que el sector RCE es atravesado a un F.L de 200 Y Saray a un nivel en torno a 250.
Como ya se ha comentado anteriormente, las salidas de GCRR suponen una importante

limitacin, por la poca distancia recorrida hasta en entrar en RNE, y como consecuencia la poca
altura lograda en el momento de la entrada.
ARR GCRR
Segn la herramienta NEST, a GCRR nicamente llegan vuelos interinsulares con un nivel de
vuelo relativamente bajo, por lo que su control estara bajo la responsabilidad de los sectores
TMA.
TRFICO GCXO
El aeropuerto de Tenerife Norte (GCXO), no destaca por una gran actividad en cuanto a trfico
se refiere.
A continuacin se analiza el trfico de este aeropuerto.
DEP GCXO
En la imagen se muestra el trfico de salidas de GCXO visto desde planta. Destaca por tener unos
flujos poco definidos y bastante dispersos.
Ilustracin 76. Trfico de salidas de GCXO en planta
50
La ventaja de dichos flujos es la gran distancia que recorren hasta entrar al sector, lo que les
permite alcanzar un nivel de vuelo relativamente alto en el punto de entrada.
Se puede comprobar en la imagen inferior que las aeronaves llegan con un nivel del vuelo
relativamente alto, que no supondr una restriccin para alcanzar un nivel mnimo.
Ilustracin 77. Perfil vertical de una trayectoria de salida de GCXO
La imagen refleja el perfil se salida de la aeronave A-320, la cual recorre 70N.M para llegar al
sector y llega a una altura superior a 200F.L.
Como se ha comentado anteriormente, estas salidas no supondrn una limitacin para

establecer los lmites del sector, ya que hay flujos mucho ms limitantes como son GCFV y GCRR.
51
ARR GCXO
El mapa de llegadas de GCXO es el siguiente:
Ilustracin 78. Trayectorias de llegadas a GCXO
Se observa un flujo principal que pasa por el segmento Samar-Nervo, y 3 vuelos que pasan por
LARYS, de ellos provenientes de las islas. Estos vuelos provenientes de las islas estarn bajo la
responsabilidad de los sectores TMA, debido a la poca altura que alcanzan y la poca distancia
que recorren.
El otro vuelo, proveniente de LECB pasa por LARYS a 250 F.L. Se tendr en cuenta para la
propuesta de soluciones posterior.
52
CONCLUSIONES Y SOLUCIONES PROPUESTAS

Una vez analizado el trfico de los cinco aeropuertos, se propondr una solucin acorde. Como
ya se ha visto, los trficos de GCFV y GCRR entran a niveles muy bajos al sector RCE, lo que
complica la sectorizacin escalonada.
Por otro lado, el los sectores RCE y RCW presentan los siguientes flujos.
El mapa de llegadas que gestiona tanto RCE como RCW es el siguiente
Ilustracin 79. Mapa de llegadas a los sectores GCCC RCE y GCCC RCW de GCXO
Se observa, que por estos sectores nicamente se gestionan llegadas a los aeropuertos de GCLP
y GCXO.
Adems, el sector RCW es el que gestiona las operaciones de llegada casi en su totalidad.
No obstante, hay ciertos vuelos que atraviesan el sector RCE, de los cuales la gran mayora son
vuelos insulares que no sern controlados por el ACC, si no por sectores TMA.
Por otro lado, se analiza el nmero de ARR y DEP que gestionan ambos sectores, siendo el
resultado:
215 ARR
383 DEP
53
El mapa de Departures que gestiona los sectores RCE y RCW, presenta los siguientes flujos visto
desde planta:
Ilustracin 80. Mapa de salidas a los sectores GCCC RCE y GCCC RCW de GCXO
De la imagen se deduce que las salidas, aparte de superar en nmero a las llegadas, sobrevuelan
ambos sectores sin distincin.
Por lo que una vez analizado el trfico de los aeropuertos por separado, y de las salidas y llegadas
en conjunto se ofrece la siguiente solucin:
Sector RCE
Se ocupa casi en su totalidad de las salidas.
Adems tiene entradas de GCFV y GCRR a niveles de vuelo bajo, por lo que se sectorizar del
siguiente modo en LARYS Y SAMAR, lo que me limita mucho la sectorizacin escalonada en RCE.
54
Ilustracin 82. Sector GCCC RCE visto en perfil
Ilustracin 81. Sector GCCC RCE visto en planta
Se propone que el sector RCE, sea dedicado exclusivamente a Departures, de esta forma
solucionamos el problema con los trficos de GCFV y GCRR. Las aeronaves que vuelen este sector
tendrn libertad para ascender a sus perfiles ptimos.
Sector RCW:
Para el sector RCW se propone una sectorizacin escalonada, ya que los despegues que entran
por este sector, principalmente provenientes de GCLP, GCTS y GCXO, no tienen problema para
ascender a los niveles de vuelo deseados, por la gran distancia que recorren al entrar en el
sector. Muy diferente al caso del sector RCE con las salidas de GCFV y GCRR.
55
En este sector, se definirn los lmites de los escalones, y ser en este volumen geogrfico donde
se atiendan las salidas y las llegadas necesarias, como se hace en la actualidad.
A continuacin se muestran las figuras del resultado de la nueva sectorizacin para el sector
RCW, en perfil y planta.
Ilustracin 83. Nueva sectorizacin del sector GCCC RCW en perfil
Ilustracin 84. Nueva sectorizacin del sector GCCC RCW en planta
56
Sectores ARR/DEP
En conclusin se propone la conversin de los sectores RCE y RCW, en los sectores ARR y DEP.
El sector ARR estar formado por la parte inferior del antiguo RCW.
El sector DEP, estar formado por la parte superior del RCW y la totalidad del RCE. Con esto se
aumenta el volumen geogrfico del sector RCE, sin embargo se reduce la complejidad al ser un
sector dedicado exclusivamente a salidas, y aumenta la capacidad del conjunto.
Lmites del sector ARR
Ilustracin 85. Lmites del sector de ARR
Para establecer los lmites del sector ARR se tendrn en cuenta los perfiles de las trayectorias
seguidas por NEST. Pero fundamentalmente, se tendr en cuenta los datos del documento de
Eurocontrol para diseo del espacio areo, el cual contiene la siguiente figura.
57
Ilustracin 86. Perfiles de salidas y de llegadas
58
Por lo que ponindonos en el caso ms restrictivo, adoptaremos una pendiente de 5% para

descensos y del 7% para ascensos.
Teniendo en cuenta todo lo analizado hasta ahora, los lmites quedaran del siguiente modo:
Ilustracin 87. Pendientes y niveles de vuelo del sector ARR/DEP en perfil
Ilustracin 88. Distancias y niveles de vuelo del sector ARR/DEP en planta.
59
El objetivo es establecer la separacin entre las salidas y llegadas lo ms alto posible, para no
restringir en exceso a las llegadas, las cuales muchas de ellas estn an en sobrevuelo.
La restriccin, como es habitual la marcan las salidas. Como se ha analizado anteriormente, las
aeronaves de salida no tendrn ningn problema para superar esos lmites del sector. Las
llegadas se vern mucho menos afectadas y podrn cumplir con los niveles sin problema, como
se ha mostrado en el anlisis.
Como ltima propuesta de mejora, se sugiere la creacin de un sector alto comodn el cual se
haga cargo de los sobrevuelos que pasan por RCE y RCW. Este sector se encargar de aquellos
sobrevuelos que tengan.
60
BENEFICIOS OBTENIDOS
En cuanto a las propuestas de mejoras, se han analizado las 3 distintas:
-Re enrutamiento por el Free Route Lisboa
- Creacin de dos sectores funcionales para llegadas y salidas
Impulsando estas tres mejoras, anlogamente al escenario de partida, se podr reducir en el

ao 2019 a una configuracin mxima de 5 sectores en la demanda pico y se reducir un sector
en las horas ms demandas dentro de la franja horaria 08:00-20:00. A continuacin se muestra
una tabla comparativa, donde se ilustra la configuracin para 2019 en el caso de no aplicar
medidas, y la configuracin que tendramos con las medidas adoptadas
Configuracin sin mejoras Configuracin con mejoras
0:00 - 1:00 2A 0:00 - 1:00 2A

2:00 - 3:00 2A 2:00 - 3:00 2A
3:00 - 4:00 2A 3:00 - 4:00 2A
4:00 - 5:00 2A 4:00 - 5:00 2A
5:00 - 6:00 2A 5:00 - 6:00 2A
6:00 - 7:00 2A 6:00 - 7:00 2A
7:00 - 8:00 3B 7:00 - 8:00 3B
8:00 - 9:00 4A 8:00 - 9:00 3A
9:00 - 10:00 4A 9:00 - 10:00 3A
10:00 - 11:00 4F 10:00 - 11:00 3F
11:00 - 12:00 6A 11:00 - 12:00 4A
12:00 - 13:00 4C
12:00 - 13:00 5C
13:00 - 14:00 4C
13:00 - 14:00 5C
14:00 - 15:00 4A
14:00 - 15:00 6A
15:00 - 16:00 4C
15:00 - 16:00 5C
16:00 - 17:00 5C
16:00 - 17:00 5C
17:00 - 18:00 5A
17:00 - 18:00 6A 18:00 - 19:00 5A
18:00 - 19:00 6A 19:00 - 20:00 4C
19:00 - 20:00 5C 20:00 - 21:00 3A
20:00 - 21:00 3A 21:00 - 22:00 3A
21:00 - 22:00 3A 22:00 - 23:00 2A
22:00 - 23:00 2A 23:00 - 0:00 2A
23:00 - 0:00 2A
Tabla 8. Configuracin con mejoras
Tabla 9. Configuracin sin mejoras
Las configuraciones no se han modificado, siguen teniendo las mismas agrupaciones con el nico
cambio que se han modificado los sectores RCE y RCW por sector ARR y sector DEP.
61
PLAN LOCAL DE CAPACIDAD. Network Operation Plan.

(Previsin 2014-2019)
Una vez obtenido las conclusiones de todos los puntos analizados se va a disear un plan de
capacidad a 5 aos. En un primer momento se dispondr una grfica resumen con la previsin
de trfico.
Previsin de Trfico
30,00%
25,00%
20,00%
H
15,00%
B
10,00% L
5,00%
0,00%
2015 2016 2017 2018 2019
Ilustracin 89. Previsin del trfico (2014-2019)
Como se puede observar en la grfica las tendencias base y la pesimista nos permiten predecir
que el trfico crecer hasta 2018, punto en el cual se mantendr ese crecimiento hasta 2019. En
el caso de la tendencia base este valor ser de un 12%.
Se analizaran los siguientes puntos:
Anlisis de Sectorizacin
En cuanto a la sectorizacin para 2019, teniendo en cuenta ese crecimiento
descrito anteriormente, NEST nos proporciona una prognosis de trfico
hasta 2019 por la cual necesitaremos abrir un sector ms en las franjas ms
saturadas. Teniendo como mximo 6 sectores abiertos.
De modo que en la franja horaria correspondiente de 8:00 a 11:00 se

abrirn 4 sectores de 11:00 a 20:00 se abrirn 5 y 6 sectores (ver tabla) y
de 22:00 a 7:00 se mantendrn 2 sectores abiertos. Confirmando que la
previsin de trfico nocturna se mantiene estable sin variaciones.
Este hecho afectar a la planificacin de recursos humanos donde habr

que incluir un turno ms. Sin embargo como se ha visto en el apartado
anterior, con las medidas de mejora se podr reducir la sectorizacin.
Hecho que afectar tambin a la reduccin de plantilla.
Ilustracin 90. Sectorizacin prevista
62
Propuestas de mejoras en infraestructuras y equipos a nivel local

Como mejoras operativas adicionales, el desarrollo de nuevas herramientas que liberen de carga
de trabajo a los controladores, as como nuevos procedimientos de vuelo ms eficientes,
tendrn un impacto en la capacidad del ACC Canario. Entre las ms importantes se encuentran
las siguientes:
STAM (Short ATFCM measures): Con vistas al ao 2019, esta herramienta ser capaz de
preveer y resolver los problemas de capacidad en fase tctica posterior a la asignacin
de regulaciones dadas por FMPs. El entorno operativo en el que trabajara se basa en el
concepto SWIM donde se parte de la base de que todos los agentes que intervienen en
el transporte areo compartan datos e informacin con el objetivo que se utilicen para
pronosticar la demanda con mayor precisin.
Nuevo sistema SACTA V 4.1: El nuevo sistema se impondr en los centros de control del
ACC canario a partir de 2018. Incluir herramientas tales como MTCD, AMAN y nuevas
funciones. El MTCD tiene por objetivo incrementar la capacidad del espacio areo,
reduciendo la carga de trabajo y manteniendo los lmites de seguridad. La funcin MTCD
detectara a medio plazo la situacin del conflicto entre las trayectorias de vuelo. El
AMAN es un secuenciador de llegadas que permitir gestionar el trfico de una manera
ms eficiente por medio de la combinacin de otros sistemas tales como el sistema de
procesamiento de datos de vuelo (FDPS) y el sistema de procesamiento de datos radar
(RDPS).
Nuevos diseo de Procedimientos. A partir de 2016 se propone como objetivo la

implementacin del RNAV en las SID y STAR de los aeropuertos de Fuerteventura,
Lanzarote y Tenerife Norte. Este cambio supondr una mejora en la capacidad
permitiendo que los usuarios tengan una mayor flexibilidad al volar por esas rutas. El
resultado ser una liberalizacin de trfico para el sector GCCRNE.
Eventos especiales
En cuanto a eventos especiales a 5 aos, no existe ningn que vaya a producir una demanda
importante que afecte a la capacidad del ACC Canario.
63

ACC Canarias

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Master Universitario en Sistemas del Transporte Areo

ANALISIS DEL ESCENARIO .............................................................................................................. 8

Establecimiento de Turnos .................................................................................................. 23

Tabla 1. Vuelos/Hora ..................................................................................................................... 9

Ilustracin 1. FIR CANARIAS .......................................................................................................... 8

Ilustracin 34. Configuracin 4E (11:00-12:00)........................................................................... 30

Ilustracin 82. Sector GCCC RCE visto en perfil........................................................................... 55

ANALISIS DEL ESCENARIO

Ilustracin 1. FIR CANARIAS

En la regin Canaria existe un rea de control terminal (TMA) y ocho aeropuertos:

Centro de Control de Canarias

Ilustracin 2. Vuelos/hora del 8 de Marzo del 2014

0:00 - 1:00 5 6:00 - 7:00 22 12:00 - 13:00 68 18:00 - 19:00 69

Ilustracin 4. GCCC OCE

Ilustracin 6. GCCC RCE Ilustracin 5. Vuelos GCCC RNE

Ilustracin 8. GCCC RCW Ilustracin 7. Vuelos GCCC RCW

Ilustracin 9. GCCC RNE Ilustracin 10. Vuelos GCCC RNE

De los 1014 vuelos que pasan por el ACC el dia

TIPOS DE AERONAVES Y NIVELES DE VUELO

Ilustracin 14. Porcentaje de transito vertical y de tipo de aeronaves.

Ilustracin 15. Tipo de transito vertical por sectores.

Los dems que aparecen en la ilustracin 4, son combinaciones de sectores elementales,

Tabla 2. Niveles de Vuelo

Ilustracin 18. Flujos principales

Ilustracin 19. Puntos concurridos

En la tabla 4, representamos como est diseado actualmente la

A continuacin, de forma explicativa, pondr de qu sector elemental estn compuestos cada

En el que lo forma el sector elemental GCCC

Ilustracin 20. Configuracin 2A

En el que lo forma el sector elemental

Ilustracin 21. Configuracin 3B

En el que lo forma el sector elemental

Ilustracin 22. Configuracin 3A

En el que lo forma el sector elemental

Ilustracin 23. Configuracin 4B

En el que lo forma el sector elemental

Ilustracin 24. Configuracin 5C

El primero y ms limitante de todos, es el producido por el sector ocenico correspondiente por

Como ya se ha mencionado una de las problemticas

Estos puntos como ya hemos comentado en la

VASTO, de los 299 vuelos que opera en el da

Este punto, es el ms concurrido del sector, en el

Ilustracin 26. SAMAR (GCCC RCW)

PLANIFICACIN DE RECURSOS HUMANOS

El cuadrante seguir las directrices impuestas en el reglamento 1001/2010. Se definirn los

Actividad operacional: Tiempo durante el cual un controlador de trnsito areo ejerce

Actividad aeronutica: tiempo en el que el controlador de trnsito areo realiza una

Artculos del Real Decreto 1001/2010

Artculo 5. Periodo de actividad diaria.

2. La actividad aeronutica mensual no superar las 200 horas.

3 La actividad aeronutica anual no exceder de 1.670 horas, sin perjuicio de la posibilidad de

En el ejercicio se tomara el punto 1 del artculo 5 estableciendo un periodo continuo de 10 horas

Artculo 6. Perodos consecutivos de actividad aeronutica y descansos

3. Cuando el proveedor de servicios de control de trnsito areo programe menos de 6 perodos

Artculo 7. Perodos de actividad operacional y descansos parciales.

Artculo 10. Perodo de actividad aeronutica nocturna.

2. La duracin mxima del periodo continuo de actividad aeronutica nocturna es de 9 horas 30

3. Slo podrn realizarse dos perodos consecutivos de actividad aeronutica nocturna,

Artculo 11. Perodo de actividad aeronutica de madrugada.

2. La duracin mxima del periodo continuo de actividad aeronutica de madrugada ser de 8

Artculo 12. Perodo de actividad aeronutica matinal.

2. No se podrn realizar ms de cinco perodos de actividad aeronutica matinal consecutivos.

Artculo 14. Simuladores.

a) Un descanso mnimo de 40 horas entre el final de la prueba o evaluacin en simulador y el