STB - Memoria Tecnica Imiv Intermedio - Proyecto Residencial Horcones Ii - Abp 17-11-2022

INFORME DE MITIGACIÓN DE IMPACTO VIAL – IMIV.
PROYECTO HORCONES II_VERSIÓN CORREGIDA.
COMUNA CASABLANCA – REGIÓN DE VALPARAÍSO.
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................................
2 TIPO DE CATEGORIZACIÓN................................................................................................................................
3 FICHA RESUMEN PROYECTO.............................................................................................................................
4 DESCRIPCION DE PROYECTO............................................................................................................................
4.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO.................................................................................................................................
4.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO.......................................................................................................................................................
4.3 PLANTAS DE ARQUITECTURA Y SUPERFICIES DEL PROYECTO.............................................................................................................
4.4 SUPERFICIES DEL PROYECTO.....................................................................................................................................................
4.5 PLAN REGULADOR COMUNAL DE CASABLANCA............................................................................................................................
4.5.1 Uso de suelo............................................................................................................................................................
4.6 ESTACIONAMIENTOS...............................................................................................................................................................
4.6.1 Estacionamientos vehículos livianos.......................................................................................................................
4.6.2 Estacionamientos de camiones...............................................................................................................................
4.6.3 Estacionamientos de bicicletas...............................................................................................................................
4.6.4 Resumen Estacionamientos....................................................................................................................................
5 DEFINICIONES INICIALES...................................................................................................................................
5.1 CATEGORÍA DE TIPO DE IMIV...................................................................................................................................................
5.2 TEMPORADA DE ANÁLISIS.........................................................................................................................................................
5.3 PERIODIZACIÓN......................................................................................................................................................................
5.4 RUTAS DE ACCESO Y SALIDA......................................................................................................................................................
5.4.1 Rutas de entrada....................................................................................................................................................
5.4.2 Rutas de salida........................................................................................................................................................
5.5 RUTAS PARA OTROS MODOS.....................................................................................................................................................
5.5.1 Rutas peatonales....................................................................................................................................................
5.5.2 Otros Modos (Bicicletas).........................................................................................................................................
5.6 ÁREA DE INFLUENCIA..............................................................................................................................................................
5.7 VÍAS DE CIRCULACIÓN INTERNAS...............................................................................................................................................
5.8 AFECTACIONES A UTILIDAD PÚBLICA...........................................................................................................................................
6 CARACTERIZACION DE LA SITUACION ACTUAL............................................................................................

6.1 DESCRIPCIÓN DE VÍAS E INTERSECCIONES....................................................................................................................................
6.1.1 Tipo y estado de pavimento en el área de influencia..............................................................................................
6.1.2 Regulación de intersecciones..................................................................................................................................
6.1.3 Red de ciclovías.......................................................................................................................................................
6.2 TRANSPORTE PUBLICO.............................................................................................................................................................
6.2.1 Paradas de Transporte Público...............................................................................................................................
6.2.2 Estado de paradas de Transporte Público...............................................................................................................
6.3 MOBILIARIO PÚBLICO..............................................................................................................................................................
6.4 CICLOVÍAS.............................................................................................................................................................................
Informe de Mitigación de Vial (IMIV) – Horcones II – Comuna de Casablanca, Región de Valparaíso. 1.

6.5 FOCALIZACIÓN DE ACCIDENTES.................................................................................................................................................
6.6 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE EN LA SITUACIÓN ACTUAL..................................................................................
6.6.1 Mediciones de flujo vehicular..................................................................................................................................
6.6.2 Mediciones de flujo peatonal y ciclos......................................................................................................................
6.7 MODELACIÓN Y CALIBRACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR EN LA SITUACIÓN ACTUAL..............................................................................
6.8 FLUJOS DE SATURACIÓN..........................................................................................................................................................
6.9 ESTIMACIÓN DE OTROS PARÁMETROS........................................................................................................................................
6.9.1 Modelación de la Locomoción Colectiva.................................................................................................................
6.9.2 Velocidades.............................................................................................................................................................
6.9.3 Presentación de Resultados....................................................................................................................................
6.9.4 Calibración del Modelo TRANSYT............................................................................................................................
7 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL......................................................................................................

7.1 NIVELES DE SERVICIO EXISTENTES..............................................................................................................................................
7.1.1 Nivel de servicio para la circulación peatonal.........................................................................................................
7.1.2 Nivel de servicio para la circulación de ciclistas......................................................................................................
7.1.3 Nivel de servicio para el transporte público............................................................................................................
7.1.4 Nivel de servicio para los vehículos motorizados....................................................................................................
7.2 DIAGNOSTICO CUALITATIVO DE LA SITUACIÓN ACTUAL...................................................................................................................
7.2.1 Conflictos en la circulación peatonal.......................................................................................................................
7.2.2 Conflictos en la circulación de ciclistas..................................................................................................................
7.2.3 Conflictos en la operación del transporte público.................................................................................................
7.2.4 Conflictos en la circulación de vehículos motorizados...........................................................................................
8 SITUACIÓN BASE...............................................................................................................................................
8.1 CORTE TEMPORAL................................................................................................................................................................
8.2 NUEVOS PROYECTOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA........................................................................................................................
8.2.1 Proyectos de inversión pública..............................................................................................................................
8.2.2 Proyectos Privados................................................................................................................................................
8.3 VARIACIÓN DE LA DEMANDA Y MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE...............................................................................................
8.4 VARIACIÓN DE LA DEMANDA EN OTROS MODOS.........................................................................................................................
8.5 MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE.......................................................................................................................................
8.6 NIVELES DE SERVICIO PREVISTOS PARA LA SITUACIÓN BASE...........................................................................................................
8.6.1 Nivel de servicio para la circulación peatonal.......................................................................................................
8.6.2 Nivel de servicio para la circulación de ciclistas....................................................................................................
8.6.3 Nivel de servicio para el transporte público..........................................................................................................
8.6.4 Nivel de servicio para los vehículos motorizados..................................................................................................
9 SITUACIÓN CON PROYECTO............................................................................................................................

9.1 ANÁLISIS DE ACCESOS Y CIRCULACIÓN INTERIOR..........................................................................................................................
9.1.1 Diseño geométrico acceso vehicular.....................................................................................................................
9.1.2 Simulación autoturn.............................................................................................................................................
9.1.3 Simulación Acceso peatonal..................................................................................................................................
9.1.4 Revisión distancias d2 y dq...................................................................................................................................
9.1.5 Mediciones Continuas...........................................................................................................................................
9.1.6 Cálculo de Distancias dq y d2................................................................................................................................
9.1.7 Distanciamiento acceso intersección....................................................................................................................
9.1.8 Distribución de flujos asociados al proyecto.........................................................................................................
9.1.9 Modelación de la situación con proyecto..............................................................................................................
9.2 CÁLCULO DE CAPACIDAD DE RESERVA......................................................................................................................................

9.3 ANÁLISIS DE RESULTADOS.......................................................................................................................................................
9.3.1 Análisis cualitativo de incidencias del proyecto en conflictos................................................................................
9.4 CONDICIONES GENERALES DE VISIBILIDAD Y DISTANCIAMIENTO DE PARADA......................................................................................
9.4.1 Visibilidad y Distanciamiento................................................................................................................................
9.5 CONTEXTO VISIBILIDAD Y DISTANCIAMIENTO DE PARADA.............................................................................................................
9.6 ESTIMACIÓN DE CAMPO DE VISIBILIDAD Y DISTANCIAMIENTO DE PARADA PARA VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN ENTRE 50 A 80
KM/H. 133
9.6.1 Velocidad de circulación.......................................................................................................................................
10 CUANTIFICACION Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS...........................................................................................

10.1.1 Medidas de mitigación obligatorias de la circulación de peatones.......................................................................
10.1.2 Concertación de flujos peatonales y pv2...............................................................................................................
10.1.3 Nivel de servicio circulación peatonal en situación con proyecto..........................................................................
10.1.4 Conflictos posibles en la situación con proyecto...................................................................................................
10.2 CIRCULACIÓN CICLISTAS..................................................................................................................................................
10.2.1 Medidas de mitigación obligatorias de la circulación de ciclistas.........................................................................
10.2.2 Ciclovías del área de influencia.............................................................................................................................
10.2.3 Nivel de servicio en la circulación de ciclos en la situación con proyecto..............................................................
10.3 CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO.......................................................................................................................
10.3.1 Medidas de mitigación obligatorias para la operación del transporte público.....................................................
10.3.2 Nivel de servicio en la operación del transporte público en la situación con proyecto..........................................
10.4 CIRCULACIÓN VEHÍCULOS MOTORIZADOS...................................................................................................................................
10.4.1 Medidas de mitigación obligatorias para la circulación de vehículos motorizados...............................................
10.4.2 Cuantificación de impacto del funcionamiento del proyecto................................................................................
10.4.3 Nivel de servicio para la operación de vehículos motorizados en la situación con proyecto.................................
10.5 INTERACCIÓN CON EL SISTEMA DE MOVILIDAD..............................................................................................................
10.6 INTERACCIÓN ARMONICA CON EL ENTORNO URBANO...................................................................................................
11 MEDIDAS DE MITIGACIÓN ADICIONALES.......................................................................................................
12 CONCLUSIONES.................................................................................................................................................
Figura 1. Ubicación del Proyecto....................................................................................................................

Figura 2. Proyecto de Arquitectura Primer Nivel...........................................................................................
Figura 3. Zonificación general.........................................................................................................................
Figura 4. Estacionamientos.............................................................................................................................
Figura 5 Detalle de bicicletero.........................................................................................................................
Figura 6. Ubicación eestacionamientos proyectados...................................................................................
Figura 7 Rutas de entradas..............................................................................................................................
Figura 8 Rutas de salidas.................................................................................................................................
Figura 9. Rutas de entradas.............................................................................................................................
Figura 10. Rutas de egreso..............................................................................................................................
Figura 11 Área de Influencia............................................................................................................................
Figura 12 Circulación interior..........................................................................................................................
Figura 13 Esquema Físico y Operativo de Ruta 68 / Av. Constitución........................................................
Figura 14 Esquema Físico y Operativo de Pedro Mayorga / Av. Constitución...........................................
Figura 15. Esquema Físico y Operativo de Dr. Carlos Vildosola / Av. Constitución..................................
Figura 16. Esquema Físico y Operativo de Av. Arturo Prat / Av. Constitución..........................................

Figura 17. Esquema Físico y Operativo de Paula Pineda / Av. Constitución..............................................
Figura 18. Esquema Físico y Operativo de Lautaro / Av. Constitución.......................................................
Figura 19. Esquema Físico y Operativo de Humberto Moath / Av. Arturo Prat..........................................
Figura 20. Esquema Físico y Operativo de Los Espinos / Arturo Prat........................................................
Figura 21. Esquema Físico y Operativo de Vicente Huidobro / Arturo Prat................................................
Figura 22. Esquema Físico y Operativo de Vicente Huidobro / Dr. Carlos Vildosola.................................
Figura 23. Esquema Físico y Operativo de Arturo Prat / Chacabuco..........................................................
Figura 24. Esquema Físico y Operativo de Pedro Mayorga / Chacabuco...................................................
Figura 25. Esquema Físico y Operativo de Pedro Mayorga / Vecinal Lo Ovalle.........................................
Figura 26. Esquema de regulación de intersecciones..................................................................................
Figura 27. Esquema Propuesta de Ciclovías.................................................................................................
Figura 28. Esquema de Paradas de Transporte Publico...............................................................................
Figura 29 Catastro de Siniestros Viales.........................................................................................................
Figura 30. Ubicación puntos de control y diagrama de movimientos.........................................................
Figura 33. Red de modelación TRANSYT 1 de 2............................................................................................
Figura 34. Dispositivos de rodados y rebajes de solera rutas peatonales.................................................
Figura 35 Parametrización acceso vehicular...............................................................................................
Figura 36 Parametrización salida vehicular.................................................................................................
Figura 37 Dimensiones de vehículos utilizados en la simulación.............................................................
Figura 38 Simulación vehículo livianos AUTOTURN...................................................................................
Figura 39 Simulación Bus AUTOTURN.........................................................................................................
Figura 40 Simulación peatones.....................................................................................................................
Figura 41 Lamina 4.04 A.................................................................................................................................
Figura 42 Lámina 4.04 B.................................................................................................................................
Figura 43 Punto de Control – Diagrama de Movimientos...........................................................................
Figura 44 Verificación de Distancias Mínimas Acceso...............................................................................
Figura 45 Distancia de visibilidad mínima....................................................................................................
Figura 46 Distanciamiento de visibilidad de parada a 50 (km/hr) por Arturo Prat...................................
Figura 47 Distanciamiento de visibilidad de parada a 60 (km/hr) por Arturo Prat...................................
Figura 48. Distanciamiento de visibilidad de parada a 70 (km/hr) por Arturo Prat..................................
Figura 49 Distanciamiento de visibilidad de parada a 50 (km/hr) por Pedro Mayorga............................
Figura 50 Distanciamiento de visibilidad de parada a 60 (km/hr) por Pedro Mayorga............................
Figura 51. Distanciamiento de visibilidad de parada a 70 (km/hr) por Pedro Mayorga...........................
Imagen 1. Usos de suelo permitidos...............................................................................................................

Imagen 2 Ciclovías cercanas al proyecto.......................................................................................................
Imagen 3 Umbrales PV2.................................................................................................................................
Tabla 1 Categorización IMIV............................................................................................................................

Tabla 2 Características del proyecto..............................................................................................................
Tabla 3. Superficies del Proyecto....................................................................................................................
Tabla 4. Superficies del Proyecto....................................................................................................................
Tabla 5. Calculo de estacionamientos proyectados......................................................................................
Tabla 6. Resumen de estacionamientos Requerido y Proyectados............................................................
Tabla 7 Tasas de inducción de flujos.............................................................................................................
Tabla 8 Periodos de evaluación......................................................................................................................

Tabla 9. Rutas de ingreso para otro Modos...................................................................................................
Tabla 10. Rutas de egreso para otros Modos................................................................................................
Tabla 11 Paradas de Transporte Público........................................................................................................
Tabla 12 Características de la vialidad del área de influencia......................................................................
Tabla 13 Registro de Accidentes CONASET..................................................................................................
Tabla 14. Puntos de Control............................................................................................................................
Tabla 15. Medición de flujo vehicular (Veq) Livianos PM.............................................................................
Tabla 16. Medición de flujo vehicular (Veq) Transporte público PM...........................................................
Tabla 17. Medición de flujo vehicular Veq Livianos PT.................................................................................
Tabla 18. Medición de flujo vehicular (Veq) Transporte público PT............................................................
Tabla 19. Medición de flujo peatonal..............................................................................................................
Tabla 20. Medición de flujo ciclos...................................................................................................................
Tabla 21. Flujos de Saturación Utilizados (ADE/Hr) Por Pista......................................................................
Tabla 22. Flujo de Saturación Básico (ADE/hr)..............................................................................................
Tabla 23. Factores de Ancho...........................................................................................................................
Tabla 24. Factores de Viraje.............................................................................................................................
Tabla 25. Flujo de saturación por arco Situación Actual Punta Mañana.....................................................
Tabla 26. Flujo de saturación por arco Situación Actual Punta Tarde........................................................
Tabla 27. Flujo de saturación por arco Situación Base Punta Mañana.......................................................
Tabla 28. Flujo de saturación por arco Situación Base Punta Tarde...........................................................
Tabla 29. Flujo de saturación por arco Situación Proyecto Punta Mañana................................................
Tabla 30. Flujo de saturación por arco Situación Proyecto Punta Tarde....................................................
Tabla 31 Longitudes de cola............................................................................................................................
Tabla 32 Niveles de Servicio PV2.....................................................................................................................
Tabla 33 Nivel de servicio PV2 Intersecciones Punta Mañana.....................................................................
Tabla 34 Nivel de servicio PV2 Intersecciones Punta Tarde........................................................................
Tabla 35 Calculo Nivel de Servicio franjas peatonales.................................................................................
Tabla 36 Nivel de Servicio Ciclovías existentes............................................................................................
Tabla 37 Paraderos cercanos..........................................................................................................................
Tabla 38 Costo Social Global de la situación actual.....................................................................................
Tabla 39 Grados de Saturación (%).................................................................................................................
Tabla 40 Peatones por periodo......................................................................................................................
Tabla 41 Paraderos Transporte público.......................................................................................................
Tabla 42 Longitud de cola..............................................................................................................................
Tabla 43. Indicadores de operación Modelación Situación Base..............................................................
Tabla 44 Cálculo PV2 y Nivel de servicio situación base Punta Mañana..................................................
Tabla 45 Cálculo PV2 y Nivel de servicio situación base Punta Tarde......................................................
Tabla 46 Franjas peatonales situación base................................................................................................
Tabla 47 Nivel de servicio ciclovías Situación Base...................................................................................
Tabla 48 Costo Social Global en la situación base.....................................................................................
Tabla 49 Grados de Saturación para la situación base...............................................................................
Tabla 50 Distancias dq y d2...........................................................................................................................
Tabla 51. Resumen Procedencia...................................................................................................................
Tabla 52. Cálculo de capacidad de reserva PM...........................................................................................
Tabla 53. Cálculo de capacidad de reserva PT............................................................................................

Tabla 56 Calculo PV2 Situación proyecto....................................................................................................
Tabla 57 Franjas peatonales situación proyecto.........................................................................................
Tabla 58 Costos Social Global situación proyecto......................................................................................
Tabla 59 IMP periodo punta mañana.............................................................................................................
Tabla 60 IMP periodo punta tarde.................................................................................................................
Tabla 61 Costo del tiempo y costos de combustible..................................................................................
Tabla 62 Grados de saturación situación actual.........................................................................................
Fotografías 1 Ruta 68 / Av. Constitución........................................................................................................

Fotografías 2. Pedro Mayorga / Av. Constitución..........................................................................................
Fotografías 3. Dr. Carlos Vildósola / Av. Constitución..................................................................................
Fotografías 4. Av. Arturo Prat / Av. Constitución..........................................................................................
Fotografías 5. Paula Pineda / Av. Constitución.............................................................................................
Fotografías 6. Lautaro / Av. Constitución.......................................................................................................
Fotografías 7 Humberto Moath / Av. Arturo Prat...........................................................................................
Fotografías 8. Los Espinos / Arturo Prat........................................................................................................
Fotografías 9. Vicente Huidobro / Arturo Prat................................................................................................
Fotografías 10. Vicente Huidobro / Dr. Carlos Vildosola..............................................................................
Fotografías 11. Arturo Prat / Chacabuco........................................................................................................
Fotografías 12. Pedro Mayorga / Chacabuco.................................................................................................
Fotografías 13. Pedro Mayorga / Vecinal Lo Ovalle.......................................................................................
Fotografías 11. Paradero P1 Y P2 Av. Constitución - Dr. Carlos Vildósola.................................................
Fotografías 12. Paradero P3 Y P4 Av. Arturo Prat – Vicente Huidobro.......................................................
Fotografías 13. Paradero P5 Y P6 Av. Constitución - Lautaro......................................................................
Fotografías 14 Conflictos •Peatón – Ciclos..................................................................................................
Fotografías 15 Conflictos Peatón - Vehículos..............................................................................................
Fotografías 16. Ciclovías................................................................................................................................

INFORME DE MITIGACIÓN DE IMPACTO VIAL – IMIV.
PROYECTO HORCONES II_VERSIÓN CORREGIDA.
COMUNA CASABLANCA – REGIÓN DE VALPARAÍSO.
1 INTRODUCCIÓN.
El Presente Informe de Mitigación de Impacto Vial (IMIV), se ha realizado conforme a lo estipulado

en el artículo 171 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones y el reglamento sobre
mitigación de impactos al sistema de movilidad local derivados de proyectos de crecimiento
urbano, en particular para el Proyecto Residencial Horcones II, el cual se encuentra ubicado en la
calle Arturo Prat N°23 y Pedro Mayorga N°54, en la comuna de Casablanca de la Región de
Valparaíso.
El proyecto consiste en 4 torres habitacionales de 6 pisos, con un total de 188 departamentos,

intermediadas por un parque con zonas de esparcimiento y estacionamientos, además considera
un volumen para portería para control de accesos peatonal y vehicular, un volumen para sala
multiuso y un volumen con 2 locales comerciales.
Se desarrollará en un terreno de 11.523 m2 y al interior del predio la segregación por uso

corresponde a 13.176,41 m2 para destino residencial y 87,75 m2 para destino comercial.
El presente IMIV se desarrolla sobre la base del Anteproyecto de Edificación aprobado (N°
07/2020) de fecha 21/09/2020 emitido por la DOM de Casablanca, estableciéndose las condiciones
de edificación para el proyecto.
Se debe considerar que los plazos de anteproyectos quedaron congelados mediante el Estado de
Excepción Constitucional de Catástrofe, por Calamidad Pública, establecido por causa del COVID
19, acorde a lo estipulado en la Circular Ord. N°0438, DDU 462/2021 de fecha 30/09/2021 y que
modifica instrucciones impartidas a través de las Circulares DDU 429, DDU 436 y DDU 445, en
relación a dichas suspensiones de plazo.
Habiéndose terminado el Estado de Excepción Constitucional el 30 de septiembre del año 2021,

los nuevos plazos rigen a partir de aquella fecha, de manera que el anteproyecto aprobado aún se
encuentra vigente y en trámite en la DOM.
Sobre la base del Reglamento sobre Mitigación de Impactos al Sistema de Movilidad Local
derivados de Proyectos de Crecimiento Urbano, se categorizó el Proyecto derivando en un IMIV
Intermedio (2 cruces). De lo anterior, se analizará el impacto del proyecto evaluado y en el
presente informe se establecerán las medidas de mitigación que realizará el proyecto, así como la
progresión de implementación de las obras.

Para efectos de diseño vial, se acogió lo estipulado en el Manual de Recomendaciones para el
Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (REDEVU), complementado con lo establecido
en el Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Finalmente, se presentarán las conclusiones que surgieron de los análisis realizados y se

propondrá la materialización de medidas de gestión de tránsito asociadas a una adecuada
operación del Proyecto en relación con las características operativas de la trama vial de su entorno.

2 TIPO DE CATEGORIZACIÓN.
El Sistema de Evaluación de Impacto en la Movilidad, perteneciente al Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, de acuerdo con el D.S 30 Titulo. I, Cap. II, art. 1.2.1 y art. 1.2.2. categorizó el
proyecto con la inducción de flujo, categoría del IMIV y número de intersecciones a evaluar para el
Proyecto Horcones II en la siguiente tabla:
Tabla 1 Categorización IMIV.

Categoría N°
Flujo Total Inducido Valor Unidad
IMIV Intersecciones
Categorización IMIV
Transporte privado 98 Veh/h Intermedio 2
Motorizado.
Categorización IMIV
160 Viajes/h Básico 1
Viajes en otros modos
Fuente: Sistema de Evaluación de Impacto en la Movilidad.
La evaluación se basó en los siguientes datos:
Tabla 2 Características del proyecto.

Nombre del Proyecto Proyecto Horcones II
Tipo de Crecimiento
Densificación
Urbano
Tipo de Tramite Proyecto de obra nueva.
Rol Región Comuna Dirección
49-002 Valparaíso Casablanca Arturo Prat 23
Suelo Destino/Clase Proyecto
Equipamiento Comercio Locales comerciales
Total Terreno Total Edificado Útil Construido
11.523 13.264.16 11.041.23
Fuente: Arquitectura.

3 FICHA RESUMEN PROYECTO.
En la siguiente ficha se exponen los antecedentes mencionados en el DS N°30 Titulo III – Cap. I -
art. 3.1.2 letras a), b) y c) del Título V de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
Tipo de tramite
Proyecto de obra nueva X
Loteo sin construcción simultanea /

Condominio tipo B sin construcción simultanea
Modificación de proyecto/ Ampliación de
proyecto
Predio resultante del loteo/ Sitio resultante del
condominio tipo B
Tipo de proyecto
Proyecto simple X
Proyecto de IMIV conjunto
Datos de Titular
Nombre Completo/ Razón Social Julio Guillermo Doering Toro.
RUN/ RUT 10.726.634-8 Teléfono: +56962184970.
Dirección Arturo Prat
Local/ Depto/
Número 23
Oficina
Región Valparaíso. Comuna Casablanca.
Correo electrónico gdoering@tcasablanca.cl
Datos del Representante Legal
Nombre Completo Julio Guillermo Doering Toro.
RUN/ RUT 10.726.634-8 Teléfono +56962184970.
Dirección Arturo Prat
Local/ Depto/
Número 23
Oficina
Región Valparaíso. Comuna Casablanca.
Correo electrónico gdoering@tcasablanca.cl
Titularidad
Titular del proyecto simple Julio Guillermo Doering Toro.
Datos del proyecto
Nombre del proyecto Horcones II
Región Valparaíso Comuna Casablanca
El proyecto corresponde a la construcción de 4 torres de

uso residencial de 6 pisos de altura y 2 locales comerciales.
Descripción
Se desarrollará en un terreno de 11.523 m2 y al interior del
predio la segregación por uso corresponde a 13.176,41 m2
para destino residencial y 87,75 m2 para destino comercial.
Latitud +33.184017 Longitud +71.242892
Tipo de crecimiento
Extensión X Densificación
Accesibilidad del proyecto.
Colinda con Camino Colinda con vía

X Colinda con red vial básica X
Publico urbana
Superficies (m2)
Total terreno (bruta) 11.523 m2
SUPERFICIE ÚTIL COMÚN TOTAL
Edificada subterránea
Edificada sobre terreno 11.041,23
Edificada total 13.264.16
Datos de la Propiedad.
Número Rol 49-002
Dirección Rol Arturo Prat.
Número 23. Área Urbana.
Vía Servicio. Región Valparaíso.
Acceso
Comuna Casablanca.
principal
Propiedad en trámite de fusión de rol
Características del Proyecto.
Tipo uso de suelo Equipamiento.
Destino Residencial.
Tipo de proyecto Departamentos.
Unidades de referencia.
Tipo uso de suelo Equipamiento.
Destino Comercio.
Tipo de proyecto Locales comerciales.
Unidades de referencia.
75 und. para veh. livianos, 3 discapacitados y 40

Estacionamientos
bicicletas.
Superficie Terreno (m²) 11.523
Superficie útil (m²) 11.041,23
Superficie Edificada (m²) 13264.16
Viviendas 188.
Parámetros de categorización.
Normas urbanísticas asignadas por

Tipo de instrumento de
instrumento de Planificación PRC
Planificación Territorial
Territorial
Densidad bruta máxima/ Densidad
promedio de la manzana/ Densidad
526 hab/ha.
promedio de edificaciones contiguas
(hab/há).
Coeficiente de constructibilidad 1.0
Área afecta a utilidad publica
Área afecta a utilidad

Rol con área afecta a utilidad pública No
pública
4 DESCRIPCION DE PROYECTO.
4.1 Antecedentes generales del Proyecto.
El proyecto consiste en 4 torres habitacionales de 6 pisos, con un total de 188 departamentos,

intermediadas por un parque con zonas de esparcimiento y estacionamientos, además considera
un volumen para portería para control de accesos peatonal y vehicular, un volumen para sala
multiuso y un volumen con locales comerciales. Ubicados a nivel de superficie se proyectan 72
estacionamientos para propietarios y 3 estacionamientos para visitas, además de incluir
estacionamientos de bicicletas con un total 40 unidades. Además, se incluye los requisitos de
accesibilidad universal para los espacios públicos diseñados según defina la Ley General de
Urbanismo y Construcciones, su respectiva Ordenanza, y las sugerencias que definan los
manuales de accesibilidad universal publicados por el ministerio de Vivienda y Urbanismo, para
ofrecer espacios en condiciones de comodidad, seguridad, igualdad y autonomía para todas las
personas, incluyendo a las con capacidades motrices o sensoriales diferentes.
El proyecto se desarrollará en un terreno de 11.523 m2 y al interior del predio la segregación por

uso corresponde a 13.176,41 m2 para el destino residencial y 87,75 m2 destino comercial.
Cada una de las torres presenta conectividad interior para el desplazamiento peatonal con sendas
de 1,5 m. También frente a los accesos peatonales de cada una de las torres se dispone de
estacionamientos de bicicletas.
Cuenta con accesibilidad vehicular y peatonal por las calles Arturo Prat y Pedro Mayorga.
Para el cumplimiento de la exigencia municipal, el proyecto cuenta con 72 unidades de

estacionamiento para residentes, 3 unidades para visitas, 3 unidades pata discapacitados y 40
para bicicletas.
El presente IMIV se desarrolla sobre la base del Anteproyecto de Edificación aprobado (N°
07/2020) de fecha 21/09/2020 emitido por la DOM de Casablanca, estableciéndose las condiciones
de edificación para predio donde se emplaza el proyecto.
Es importante mencionar que los plazos de anteproyectos quedaron congelados mediante el

Estado de Excepción Constitucional de Catástrofe, por Calamidad Pública, establecido por causa
del COVID 19, acorde a lo estipulado en la Circular Ord. N°0438, DDU 462/2021 de fecha
30/09/2021 y que modifica instrucciones impartidas a través de las Circulares DDU 429, DDU 436 y
DDU 445, en relación a dichas suspensiones de plazo.
Habiéndose terminado el Estado de Excepción Constitucional el 30 de septiembre del año 2021,
los nuevos plazos rigen a partir de aquella fecha, de manera que el anteproyecto aprobado aún se
encuentra vigente y en trámite en la DOM.
4.2 Ubicación del Proyecto.
La Figura 1 grafica la ubicación general del Proyecto y parte de la trama vial urbana de la Comuna
de Casablanca, Región de Valparaíso.
Figura 1. Ubicación del Proyecto.
Fuente imagen base: Google Earth 2022.
4.3 Plantas de Arquitectura y superficies del Proyecto.
Las figuras 2 y 3 presentan las plantas de arquitectura. La Tabla 3 y 4 corresponde a las

superficies del proyecto.
Figura 2. Proyecto de Arquitectura Primer Nivel.
Fuente: Arquitectura del Proyecto.
4.4 Superficies del Proyecto.
Tabla 3. Superficies del Proyecto.
Tabla 4. Superficies del Proyecto.
4.5 Plan Regulador Comunal de Casablanca.
4.5.1 Uso de suelo.
La información obtenida en el CIP (293(V.4)/07-04-2020) establece las exigencias constructivas

contenidas en la Ordenanza del Plan Regulador Comunal de Casablanca. Debido a esto, se extrae
del documento que el terreno donde se construirá el Proyecto está incluido en la Zona ZHM-3
definida como un área mixta de vivienda y comercio.
La Figura 3 grafica la ubicación el proyecto, con respecto a la zonificación que se acoge la

edificación del anterior Plan Regulador Comunal.
Figura 3. Zonificación general.
Fuente: https://municipalidadcasablanca.cl/.
A continuación, se presenta la Imagen N°1 que define las condiciones generales de los usos de
suelo permitidos en la zona, según lo informado en Certificado de Informaciones Previos (CIP).
Imagen 1. Usos de suelo permitidos.
Fuente: Certificado de Informaciones Previas N°293 (V4) 07-04-2022.
4.6 Estacionamientos.
El proyecto da cumplimiento a la norma que viene en trámite y que mantiene vigente el

anteproyecto aprobado por la DOM, según lo expuesto en Capitulo 4.1 Antecedentes generales del
proyecto.
4.6.1 Estacionamientos vehículos livianos
La normativa mencionada anteriormente, plantea una exigencia de 1 estacionamiento por cada 800
m2 edificados, esto corresponde proyectar por lo menos 17 unidades. Sin embargo, se proponen
75 estacionamientos, de los cuales 3 estacionamientos estarán destinados para discapacitados
(ver detalle Figura 3) y 3 estacionamientos para visitas. Su ubicación en la planta de arquitectura
primer nivel se grafica en la Figura 4.
Figura 4. Estacionamientos.
Fuente: Elaboración propia.
La Tabla N°5 desglosa la variable estacionamiento para dar cumplimiento a la normativa y a las
indicaciones de zonas de estacionamientos indicadas en el DS N°30 Titulo III – Cap. I - art. 3.1.2
letra c) del Título V de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
Tabla 5. Calculo de estacionamientos proyectados.
4.6.2 Estacionamientos de camiones.
El proyecto no contempla estacionamiento de camiones por exigencia. Sin embargo, se propone un

área al interior del predio, que sea una zona provisoria de carga y descarga demarcada en calzada
y regulada con señal reglamentaria, para el abastecimiento interior de los locales comerciales.
4.6.3 Estacionamientos de bicicletas.
El Artículo 2.4.1 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (OGUC), establece que

todo edificio que se construya deberá proyectarse con una dotación mínima de estacionamientos
para bicicletas, de acuerdo con lo que fije el Plan Regulador Comunal en función de la carga de
ocupación o de la cantidad de estacionamientos para automóviles del proyecto. Esta exigencia
podrá cumplirse descontando parte de los estacionamientos requeridos para automóviles según la
proporción que determine el mismo instrumento de planificación.
Los estacionamientos para bicicletas deberán tener un ancho mínimo de 0,5 m y un largo mínimo
de 1,5 m, no podrán ubicarse sobrepuestos y deberán contar con una estructura de apoyo que
permita la sujeción y amarre de las bicicletas en al menos el marco y otro punto.
Asimismo, deberán estar emplazados a no más de 50 metros de distancia de alguno de los

accesos peatonales a la edificación que genera la obligación.
Las exigencias de estacionamientos para bicicletas deberán cumplirse en el predio en que se

emplaza el edificio que genera la obligación, o en otros predios que consulten estacionamientos
para bicicletas y que no hubieren sido destinados al cumplimiento de tales exigencias respecto de
otro edificio.
Est . de Veh . Livianos 75

=Est . de Bicicletas→ =37,5 Est . de Bicicletas
2 2
La Figura 8 grafica la ubicación del bicicletero, ampliada para observar su ubicación con respecto
al acceso peatonal.
Figura 5 Detalle de bicicletero
Fuente: elaboración propia.
4.6.4 Resumen Estacionamientos.
La Tabla 6 presenta un resumen con el número de estacionamientos exigido versus proyectados.

Además, la Figura 6 grafica la ubicación de los estacionamientos proyectados.
Tabla 6. Resumen de estacionamientos Requerido y Proyectados.

ESTACIONAMIENTOS EXIGIDOS PROYECTADOS
COMERCIO 0 0
BICICLETAS 38 40
VEHICULOS LIVIANOS 17 75
ÁREA DE CARGA Y DESCARGA 0 1
DISCAPACITADOS 1 3
Fuente: Elaboración propia, base arquitectura.
Figura 6. Ubicación eestacionamientos proyectados.
5 DEFINICIONES INICIALES.
Como primer elemento, a continuación, se presentan antecedentes del proyecto necesarios para la
evaluación del mismo.
5.1 Categoría de Tipo de IMIV.
El proyecto fue categorizado como un IMIV intermedio, tanto para el transporte motorizado como
para viajes en otros modos, por lo que el número de intersecciones para ambos casos es de 2
intersección por ruta, cuadro presentado en el Capítulo 2 del presente informe.
5.2 Temporada de análisis.
En el presente estudio, de acuerdo con el tipo de proyecto y lugar en que se ubica, se ha

considerado para efectos del análisis la temporada normal, la cual abarca los meses de marzo a
noviembre.
5.3 Periodización.
Para efectos del análisis, se deben seleccionar los períodos más críticos del proyecto, entendiendo
por tales aquellos que produzcan un impacto más severo en la movilidad local. La periodización del
IMIV Intermedio se establece a partir de las características operativas del proyecto y de los
periodos existentes en el área de influencia, de acuerdo con el análisis de las tasas de inducción
de flujos según la categoría del proyecto y el uso que corresponde, bajo el siguiente criterio:
Tabla 7 Tasas de inducción de flujos.

Estimación de
Total Viajes Total Viajes Total Viajes
PM-L viajes para
PM-L * 0,27 PM-L * 0,15 PM-L * 0,4
PT-L * 0,2
Estimación de
PMd-L viajes para
Proyecto de PMd-L * 0,28 PMd-L * 0,16 PMd-L * 0,5
PT-L * 0,2
viviendas cuya
1,2 + (0,01 * Total Viajes Total Viajes Total Viajes
superficie promedio Vivienda PT-L
(SP - 60)) PT-L * 0,29 PT-L * 0,17 PT-L * 0,6
(SP) es:
Estimación de
60 < SP ≤ 140 m2 Total Viajes Total Viajes Total Viajes
PMd-F viajes para
PMd-F * 0,30 PMd-F * 0,18 PMd-F * 0,7
PT-L * 0,2
Estimación de
PT-F viajes para
PT-F * 0,31 PT-F * 0,19 PT-F * 0,8
PT-L * 0,2
Fuente: D.S. 30. Artículo 1.2.3.
En este caso, tratándose de un IMIV Intermedio, se deben seleccionar dos períodos críticos, los
cuales se obtuvieron a partir de las mediciones de flujo vehicular, tal como se indica en la Tabla
N°9
Tabla 8 Periodos de evaluación

Período Hora
Punta mañana laboral. 08:30-09:30
Punta tarde laboral. 17:00-18:00
5.4 Rutas de acceso y salida.
Los flujos vehiculares asociados al Proyecto provendrán desde distintos sectores de la comuna,
por lo que es necesario detallar las rutas de transporte que estos utilizarán para dirigirse hacia y
desde el Proyecto, una vez que se encuentre en operación. Antecedente requerido en el DS N°30
Titulo III – Cap. I - art. 3.1.2, letra c) del Título V de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
A continuación, se describen las probables rutas de entrada y salida vehicular, considerando las
actuales condiciones de operación del área de influencia.
5.4.1 Rutas de entrada.
Origen Ruta.
Ruta 1: Constitución – Pedro Mayorga – Proyecto.
Norte
Ruta 2: Constitución – Los Espinos - Arturo Prat - Proyecto.
Ruta 1: Constitución (al norte) – Los Espinos - Arturo Prat – Proyecto.

Sur
Ruta 2: Constitución (al norte) – Pedro Mayorga - Proyecto.
Ruta 1: Ruta 68 - Constitución - Pedro Mayorga - Proyecto.
Ruta 2: Ruta 68 - Constitución - Los Espinos - Arturo Prat - Proyecto.

Oriente
Ruta 3: Arturo Prat - Proyecto.
Ruta 4: C. Lautaro - Los Espinos - Arturo Prat - Proyecto.

Ruta 1: Juan Verdaguer - Alejandro Galaz – Vicente Huidobro – Arturo Prat –
Constitución - Los Espinos - Arturo Prat - Proyecto.
Ruta 2: Juan Verdaguer - Alejandro Galaz – Vicente Huidobro – Paula Pineda –
Constitución - Los Espinos - Arturo Prat – Proyecto.
Ruta 3: Juan Verdaguer Alejandro Galaz – Lautaro, Padre Hurtado – Los Espinos –
Arturo Prat – Proyecto.
Poniente Ruta 4: Alejandro Galaz – Lautaro, Padre Hurtado – Los Espinos – Arturo Prat (al
norte) – Proyecto.
Ruta 5: Caletera Ruta 68 - Constitución - Los Espinos - Arturo Prat - Proyecto.
Ruta 6: Carlos Vildosola - Constitución - Los Espinos - Arturo Prat - Proyecto.
Ruta 7: Arturo Prat - Constitución - Los Espinos -Arturo Prat - Proyecto.
Ruta 8: Alejandro Galaz - Vicente Huidobro - Arturo Prat - Constitución - Los Espinos
-Arturo Prat - Proyecto.
Figura 7 Rutas de entradas.
5.4.2 Rutas de salida.
Destino. Ruta.
Norte Ruta 1: Proyecto - Arturo Prat - Constitución -al norte
Sur Ruta 1: Proyecto - Arturo Prat - Constitución -al sur.
Ruta 1: Proyecto - Pedro Mayorga - al oriente.

Oriente
Ruta 2: Proyecto - Arturo Prat -Constitución - Ruta 68 al oriente.
Ruta 1: Proyecto - Arturo Prat - Constitución - Carlos Vildósola al poniente.

Ruta 2: Proyecto - Arturo Prat -al poniente
Poniente Ruta 2: Proyecto - Arturo Prat - Vicente Huidobro - Alejandro Galaz al poniente.
Ruta 1: Proyecto - Arturo Prat - Constitución - Paula Pineda - Vicente Huidobro - Arturo Prat al
poniente.
Ruta 2: Proyecto - Arturo Prat - Constitución - Paula Pineda - Vicente Huidobro - Alejandro
Galaz al poniente.
Figura 8 Rutas de salidas.
5.5 Rutas para otros modos
5.5.1 Rutas peatonales.
En términos generales se pudo observar un buen estado de las veredas en el área de influencia
con anchos variables 1,5 metros para Arturo Prat y 2,0 por Av. Constitución. Luego hacia las
paradas de transporte público las áreas peatonales no presentan problemas para el tránsito
peatonal de personas de la tercera edad o personas con movilidad reducida, debido que las
veredas están en buenas condiciones, pero faltando dispositivos de rodados en norma y luminaria
en todo el sector.
Estos desplazamientos se realizan principalmente entre el acceso y los paraderos de transporte

público existente, cuya distancia es de 300 metros al paradero más cercano y 350 metros al
paradero más lejano y se realizará por una vereda que presenta buenas condiciones.
Análisis realizado según el D.S 30 Tít. III, Cap. II art. 3.2.1 letra a) del Título V de la Ley General de
Urbanismo y Construcciones.
Rutas de Ingreso.
Tabla 9. Rutas de ingreso para otro Modos.

ORIGEN RUTA
Proyecto, caminar por la vereda oriente de Arturo Prat en dirección norte hasta calle
Parada 1
Constitución, virar a la derecha dirección norte por la misma calzada hasta Parada 1.
Parada 2 Constitución, cruzar por paso peatonal y virar a la derecha dirección norte por la
misma calzada hasta Parada 2.
Parada 3 Constitución, cruzar por paso peatonal y virar a la izquierda en dirección sur por la
misma calzada hasta la Parada 3.
Figura 9. Rutas de entradas.
Rutas de Egreso
Tabla 10. Rutas de egreso para otros Modos.

ORIGEN RUTA
Proyecto, caminar por la vereda oriente de Arturo Prat en dirección norte hasta
Parada 1 calle Constitución, virar a la derecha dirección norte por la misma calzada hasta
Parada 1.
Parada 2 calle Constitución, cruzar por paso peatonal y virar a la derecha dirección norte por
la misma calzada hasta Parada 2.
Parada 3 calle Constitución, cruzar por paso peatonal y virar a la izquierda en dirección sur
por la misma calzada hasta la Parada 3.
Figura 10. Rutas de egreso.
5.5.2 Otros Modos (Bicicletas).
Según lo catastrado dentro del área de influencia en el levantamiento fotográfico del proyecto, se
identificaron ciclovías existentes dentro del área de influencia del proyecto en las calles Arturo Prat
y Av. Constitución.
En la calle Vicente Huidobro también existe disponibilidad de ciclovías como parte de la red
comunal.
Figura 10. Ciclovías existentes.
5.6 Área de Influencia.
Una vez analizadas las posibles rutas de entrada y salida de los distintos modos de transporte, el
Área de influencia se definió sobre la base del DS N°30 Titulo III – Cap. II - art. 3.2.1 del Título V de
la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
Figura 11 Área de Influencia.
5.7 Vías de Circulación internas.
Para la circulación interna del proyecto, se consideran franjas peatonales demarcadas de 1m de

ancho en el área de los estacionamientos, el esquema a continuación corresponde a lo indicado en
el DS N°30 Titulo III – Cap. I - art. 3.1.2 letra c) del Título V de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones.
Figura 12 Circulación interior.
5.8 Afectaciones a utilidad pública.
Según el oficio N° 296/2020 Certificado de no expropiación el Director de Obras Municipales

(DOM), certifica que la propiedad donde se realiza el proyecto se encuentra afecta por Arturo Prat,
donde se proyecta un perfil de 18 m.
6 CARACTERIZACION DE LA SITUACION ACTUAL.
En este capítulo se presentan los antecedentes recopilados y levantados en el área de influencia,

con los cuales se realizará una caracterización del entorno, desde el punto de vista geométrico
como operativo de manera de identificar singularidades que pueden verse afectadas por la entrada
en operación del Proyecto.
6.1 Descripción de Vías e Intersecciones.
Av. Constitución.
Clasificada como una vía Colectora en la Red Vial Básica comunal, cuenta con 19 m entre líneas
oficiales. Vía con anchos variables en su extensión, según funcionalidad de la vía se le ha
jerarquizado como Colectora.
Av. Constitución toma su nombre desde el cruce con Ruta 68 por el Norte, llegando desde Lo
Vásquez como la ruta F-852. Culminando en la Plaza de Armas de Casablanca intersectando con
Av. Portales en el Sur. Como vía estructurante de la comuna de Casablanca, esta contiene una
ciclovía bidireccional de 4 m de ancho, emplazada en el costado Poniente de la avenida,
separándose de la calzada vehicular por soleras amarillas.
Av. Arturo Prat.
Av. Arturo Prat se califica en la Red Vial Básica de la comuna como una vía de Servicio con 18 m
entre líneas oficiales comprendidos entre Pasaje San Marcos por el Poniente y Juan Leiva Amor
por el Oriente. A lo largo de su trayecto Av. Arturo Prat presenta una calzada bidireccional de 7m
de ancho y una ciclovía bidireccional de 2 m de ancho en su costado Norte que se prolonga desde
Pasaje San Marcos hasta Av. Constitución.
Ruta 68 / Av. Constitución.
Esta intersección prioritaria se encuentra regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), su

desarrollo geométrico es en forma de Cruz y está compuesto por Av. Constitución con la entrada y
salida de Ruta 68, esta última cuenta con 1 calzada de 7m de ancho, la cual tiene sentido de
tránsito unidireccional desde Poniente a Oriente con 2 pistas para el sentido, mientras que Av.
Constitución es de 1 calzada, su sentido de tránsito es bidireccional de Norte a Sur y posee 1 pista
por sentido.
Como la intersección está regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), este cruce no posee
implementos para la facilidad peatonal, no posee rebajes de solera, no contiene dispositivos de
rodado.
En términos operativos la calzada se encuentra en buen estado mientras que la demarcación
horizontal presenta evidente desgaste y las señales verticales se encuentra en buen estado de
conservación.
Fotografías 1 Ruta 68 / Av. Constitución
Figura 13 Esquema Físico y Operativo de Ruta 68 / Av. Constitución.
Pedro Mayorga / Av. Constitución.
Esta intersección se encuentra regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), el cruce con
diseño en T se compone por Av. Constitución y Pedro Mayorga, la cual cuenta con 1 calzada de 7
m de ancho y veredas de 1.5 m en ambos costados, tiene sentido de tránsito bidireccional de
Oriente a Poniente y viceversa, mientras que Pedro Mayorga cuenta con 1 calzada que tiene
sentido de tránsito bidireccional desde Norte a Sur y viceversa con 1 pista por sentido.
Para la facilidad peatonal este cruce no contiene elementos para asistir al tránsito peatonal, no
posee rebajes de solera y no contiene dispositivos de rodado.

conservación
Fotografías 2. Pedro Mayorga / Av. Constitución
Fuente: Elaboración propia
Figura 14 Esquema Físico y Operativo de Pedro Mayorga / Av. Constitución.
Dr. Carlos Vildósola / Av. Constitución
La intersección está regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), el diseño geométrico del
cruce es en T y está compuesto por Av. Constitución y, Dr. Carlos Vildosola que posee 1 calzada
de 7 m de ancho y veredas de 1.5 m en ambos costados, con sentido de tránsito unidireccional
desde Oriente a Poniente de 2 pistas para su circulación, mientras que Av. Constitución se
presenta con 1 calzada de 11 m de ancho y continua su trayecto incorporando una ciclovía
bidireccional de 4m de ancho en el costado poniente de la calzada. Su sentido de tránsito es
bidireccional desde Norte a Sur y viceversa.
Debido a que la intersección está regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), existe para la
facilidad peatonal la senda de paso peatonal tipo Cebra, además cuenta con rebajes de solera en
buen estado de conservación y no contiene dispositivos de rodado.

conservación
Figura 15. Esquema Físico y Operativo de Dr. Carlos Vildosola / Av. Constitución.
Fotografías 3. Dr. Carlos Vildósola / Av. Constitución.
Av. Arturo Prat / Av. Constitución.
Intersección que se encuentra regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), este cruce en
Cruz está compuesto por calle Av. Arturo Prat y calle Av. Constitución, está última llega al cruce
desde el Sur con una calzada de 12 m de ancho y 3 pistas, 1 con sentido Sur y 2 en dirección al
Norte, la cual su pista central tiene como función facilitar la maniobra de viraje exclusivo la
izquierda, movimiento regulado por la señal reglamentaria Ceda el Paso (RPI-1) como
demarcación horizontal y , mientras que desde el Norte Av. Constitución se enfrenta al cruce con
un viraje exclusivo a la derecha de dos pistas reguladas por las señal reglamentaria Ceda El Paso
(RPI-1) y una pista con sentido Sur.
Av. Arturo Prat cuenta con 1 calzada de 10 m de ancho, la cual tiene sentido de tránsito
bidireccional de Norte a Sur y viceversa y 1 pista de circulación por sentido, además cuenta con
una ciclovía bidireccional de 2 m de ancho que da inicio en este cruce y finaliza en conjunto con
Av. Arturo Prat al Poniente de la Comuna
Para la facilidad peatonal esta posee paso peatonal tipo Cebra, también cuenta con rebajes de
solera en buen estado de conservación y no contiene dispositivos de rodado.

conservación
Figura 16. Esquema Físico y Operativo de Av. Arturo Prat / Av. Constitución.
Fotografías 4. Av. Arturo Prat / Av. Constitución.
Paula Pineda / Av. Constitución
El diseño de este cruce es en forma de T y se encuentra compuesto por Av. Constitución y calle
Paula Pineda, que cuenta con 1 calzada de 7 m de ancho, aceras de 2 m y su sentido de tránsito
es bidireccional desde Oriente a Poniente y viceversa con 1 pista de circulación por sentido,
mientras que Av. Constitución cuenta con 1 calzada de 14 m de ancho, incluyendo ciclovía y para
los vehículos que llegan al cruce desde el sur, se encuentra una pista de viraje exclusivo regulada
por la señal reglamentaría Ceda El Paso (RPI-1) como demarcación horizontal, su sentido de
tránsito es bidireccional de Norte a Sur y viceversa.
Debido a que la intersección está regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), para la
facilidad peatonal esta posee paso peatonal tipo Cebra, además cuenta con rebajes de solera en
buen estado de conservación y no contiene dispositivos de rodado normalizados.
conservación.
Fotografías 5. Paula Pineda / Av. Constitución.
Figura 17. Esquema Físico y Operativo de Paula Pineda / Av. Constitución.
Lautaro / Av. Constitución
Esta intersección prioritaria se encuentra geométricamente diseñada en forma de Cruz y está

compuesta por calle Lautaro y calle Av. Constitución la cual cuenta con 1 calzada bidireccional de
12 m de ancho incluyendo ciclovía en su costado Poniente, esta tiene sentido de tránsito de Norte
a Sur y viceversa y 1 pista para cada sentido de circulación, mientras que calle Lautaro contiene 1
calzada de 9 m y veredas de 1.5 m de ancho en ambos costados, su sentido de tránsito es
bidireccional desde Oriente a Poniente y viceversa
Dado que la intersección se regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), para la facilidad
peatonal esta contiene paso peatonal tipo Cebra, y cuenta con rebajes de solera en buen estado
de conservación y cuenta con balizas peatonales. No contiene dispositivos de rodado.

conservación
Figura 18. Esquema Físico y Operativo de Lautaro / Av. Constitución.
Fotografías 6. Lautaro / Av. Constitución
Humberto Moath / Av. Arturo Prat.
Esta intersección está regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), la forma del cruce es en T
y está compuesto por calle Av. Arturo Prat y calle Humberto Moath, donde esta última contiene 1
calzada de 7 m de ancho con sentido de tránsito bidireccional de Norte a Sur y viceversa y 1 pista
de circulación por sentido, mientras que calle Av. Arturo Prat llega al cruce con 1 calzada de 7 m de
ancho por el Poniente, por el Oriente su calzada es de 10 m de ancho donde la pista del costado
Sur es de uso para estacionamientos. Av. Arturo Prat tiene sentido de tránsito bidireccional de
Oriente a Poniente y viceversa con 1 pista por sentido.
La intersección se regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), para la facilidad peatonal esta
posee paso peatonal tipo Cebra, además cuenta con rebajes de solera en buen estado de
conservación y no contiene dispositivos de rodado.

horizontal y las señales verticales se encuentra en buen estado de conservación
Figura 19. Esquema Físico y Operativo de Humberto Moath / Av. Arturo Prat.
Fotografías 7 Humberto Moath / Av. Arturo Prat.
Los Espinos / Arturo Prat.
Esta intersección compuesta por calle Los Espinos y Arturo Prat, se encuentra regulada por la
señal reglamentaria PARE (RPI-2) y tiene su geometría es en forma de T. Calle Los Espinos es de
1 calzada de 7 m de ancho y aceras de 2 m de ancho, esta posee un sentido de tránsito
bidireccional de Norte a Sur y viceversa de 1 pista por sentido, mientras que calle Av. Arturo Prat
cuenta con 1 calzada de 7 m de ancho y aceras de 4 m, posee un sentido de tránsito bidireccional
con dirección Oriente a Poniente y viceversa, mientras que calle.
La intersección se regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), para la facilidad peatonal esta
posee paso peatonal tipo Cebra y resaltos reductores por Av. Arturo Prat, también cuenta con
rebajes de solera en buen estado de conservación.

Figura 20. Esquema Físico y Operativo de Los Espinos / Arturo Prat.
Fotografías 8. Los Espinos / Arturo Prat.
Vicente Huidobro / Arturo Prat.
La forma del cruce compuesto por calle Vicente Huidobro con Av. Arturo Prat es en Cruz y está
regulada por la señal reglamentaria PARE (RPI-2) por Vicente Huidobro. Av. Arturo Prat cuenta con
1 calzada que tiene sentido de tránsito bidireccional de Norte a Sur y viceversa, mientras que calle
Vicente Huidobro posee un ancho de 18m entre líneas oficiales y se califica como vía colectora en
la Red Vial Básica de la comuna, posee 1 calzada de 9m de ancho y un sentido de tránsito
bidireccional de Oriente a Poniente y viceversa y 1 pista de circulación por sentido más una ciclovía
bidireccional en su costado Poniente.
Ya que la intersección está regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), para la facilidad
peatonal esta contiene paso peatonal tipo Cebra, además cuenta con rebajes de solera en buen
estado de conservación y no contiene dispositivos de rodado.

Figura 21. Esquema Físico y Operativo de Vicente Huidobro / Arturo Prat.
Fotografías 9. Vicente Huidobro / Arturo Prat
Vicente Huidobro / Dr. Carlos Vildosola.
Intersección regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), donde la forma del cruce es tipo
Cruz y está compuesto por calle Vicente Huidobro y calle Dr. Carlos Vildosola. Donde esta última
posee 1 calzada de 7m de ancho, aceras de 2m de ancho y un sentido de tránsito bidireccional con
dirección Norte a Sur y viceversa, mientras que calle, Vicente Huidobro posee 1 calzada esta
posee un sentido de tránsito unidireccional de Oriente a Poniente de 2 pistas para su circulación.
Debido a que la intersección se encuentra regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), para
la facilidad peatonal esta posee paso peatonal tipo Cebra, y cuenta con rebajes de solera en buen
estado de conservación en todas sus esquinas.
En términos operativos la calzada se encuentra en buen estado al igual que la demarcación

Figura 22. Esquema Físico y Operativo de Vicente Huidobro / Dr. Carlos Vildosola.
Fotografías 10. Vicente Huidobro / Dr. Carlos Vildosola.
Arturo Prat / Chacabuco.
Intersección regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), donde la forma del cruce es tipo
Cruz y está compuesto por calle Arturo Prat y calle Chacabuco. Donde esta última posee 1 calzada
de 10m de ancho, aceras de 1,5 m de ancho y un sentido de tránsito bidireccional con dirección
Norte a Sur y viceversa, mientras que calle, Arturo Prat posee 1 calzada con sentido de tránsito
bidireccional de Oriente a Poniente.
la facilidad peatonal esta posee paso peatonal tipo Cebra y balizas cebra safe, y cuenta con
rebajes de solera en mal estado de conservación en todas sus esquinas.
En términos operativos la calzada se encuentra en buen estado al igual que la demarcación

Figura 23. Esquema Físico y Operativo de Arturo Prat / Chacabuco.
Fotografías 11. Arturo Prat / Chacabuco.
Pedro Mayorga / Chacabuco.
Intersección regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), donde la forma del cruce es tipo T y
está compuesto por calle Pedro Mayorga y calle Chacabuco. esta última posee 1 calzada de 10m
de ancho, aceras de 1,5 m de ancho y un sentido de tránsito bidireccional con dirección Norte a
Sur y viceversa, mientras que calle, Pedro Mayorga posee 1 calzada con sentido de tránsito
bidireccional de Oriente a Poniente.
la facilidad peatonal esta posee paso peatonal tipo Cebra en un resalto plano para la conexión con
el paso peatonal sobre nivel que permite el cruce de la autopista Ruta 68, también cuenta con
rebajes de solera en mal estado de conservación en todas sus esquinas.
En términos operativos la calzada se encuentra en buen estado no así la demarcación horizontal y

las señales verticales se encuentra en mal estado de conservación
Figura 24. Esquema Físico y Operativo de Pedro Mayorga / Chacabuco.
Fotografías 12. Pedro Mayorga / Chacabuco.
Pedro Mayorga / Vecinal Lo Ovalle.
Intersección regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), donde la forma del cruce es tipo T y
está compuesto por calle Pedro Mayorga y el paso inferior Vecinal Lo Ovalle. esta última posee 1
calzada de 10m de ancho, veredas de 1,5 m de ancho y un sentido de tránsito bidireccional con
dirección Norte a Sur y viceversa en este tramo para después dirigirse hacia el poniente, mientras
que calle, Pedro Mayorga posee 1 calzada con sentido de tránsito bidireccional de Oriente a
Poniente, manteniendo su perfil y características entre líneas oficiales.
Aún que la intersección se encuentra regulada por la señal reglamentaria PARE(RPI-2), para la
facilidad peatonal esta no posee paso peatonal, tampoco cuenta con rebajes de solera en sus
esquinas.
En términos operativos la calzada se encuentra en buen estado no así la demarcación horizontal y

las señales verticales se encuentra en mal estado de conservación
Figura 25. Esquema Físico y Operativo de Pedro Mayorga / Vecinal Lo Ovalle.
Fotografías 13. Pedro Mayorga / Vecinal Lo Ovalle.
6.1.1 Tipo y estado de pavimento en el área de influencia
El siguiente recuadro contiene un set fotográfico del estado del pavimento en las principales intersecciones
dentro del área de influencia según lo indica el el DS N°30 Titulo III – Cap. I - art. 3.1.2 letra c) del Título
V de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
Calle: Av. Constitución

Tipo de Pavimento: Hormigón
Estado: Buen estado

Calle: Arturo Prat
Estado: Buen estado

Vicente
Calle:
Huidobro
Estado: Buen estado

Pedro
Calle:
Mayorga
Estado: Buen estado

Calle: Chacabuco
Estado: Buen estado

Calle: Los Espinos
Estado: Buen estado

Calle: Lautaro
Estado: Buen estado
6.1.2 Regulación de intersecciones.
La Figura 13representa una imagen de área de influencia, se puede apreciar en detalle la

regulación de las intersecciones que conforman el área de influencia.
Figura 26. Esquema de regulación de intersecciones
6.1.3 Red de ciclovías
En la actualidad la comuna de Casablanca mantiene un alto número de viajes en bicicleta, las

cuales transitan principalmente por los ejes estructurantes de la zona, siendo algunas de estas Av.
Arturo Prat, Av. Constitución y calle Vicente Huidobro, siendo una alternativa de movilización
importante para los usuarios del proyecto, el cual se conecta a la red de ciclovías como se muestra
en la siguiente figura:
Figura 27. Esquema Propuesta de Ciclovías
Fuente: municipalidadcasablanca.cl
6.2 Transporte Publico.
La siguiente Figura se puede apreciar en detalle los paraderos de transporte público más próximos
al proyecto.
Figura 28. Esquema de Paradas de Transporte Publico
6.2.1 Paradas de Transporte Público.
De acuerdo a la información recopilada en terreno, distintos servicios de transporte público circulan

por el sector. Dentro de ellos, líneas de taxis colectivos circulan libremente por los ejes del área de
influencia del proyecto y las vías de ingreso y egreso al proyecto.
En la siguiente tabla se presenta el emplazamiento de las paradas de buses más próximas al

proyecto:
Tabla 11 Paradas de Transporte Público.

Código del Paradero Ubicación Recorridos
P1 Av. Constitución - Dr. Carlos Vildosola Transporte Local – Buses Inter Urbanos
P2 Av. Constitución - Dr. Carlos Vildosola Transporte Local – Buses Inter Urbanos
P3 Av. Arturo Prat – Vicente Huidobro Transporte Local – Buses Inter Urbanos
P4 Av. Arturo Prat – Vicente Huidobro Transporte Local – Buses Inter Urbanos
P5 Av. Constitución - Lautaro Transporte Local – Buses Inter Urbanos
P6 Av. Constitución - Lautaro Transporte Local – Buses Inter Urbanos
6.2.2 Estado de paradas de Transporte Público.
En el área de influencia transita poca locomoción colectiva y tiene más preferencia el uso de Taxi
básico y Taxi Colectivo que microbuses.
Los refugios peatonales para el transporte público se encuentran en buen estado de conservación
y contienen bancas y basureros a disposición de los usuarios. Todos se encuentran limpios y
operativos como se muestra en las imágenes a continuación:
Fotografías 14. Paradero P1 Y P2 Av. Constitución - Dr. Carlos Vildósola
Fotografías 15. Paradero P3 Y P4 Av. Arturo Prat – Vicente Huidobro
Fotografías 16. Paradero P5 Y P6 Av. Constitución - Lautaro
Tabla 12 Características de la vialidad del área de influencia.

N° de
Ancho
N° Pistas Ancho Ancho Ancho
Calle Sentido calzad L.O
Calzadas por acera vereda platabanda
a
calzada
Av. Constitución Bidireccional 1 3 13,6 3 2,4 0 19
Av. Arturo Prat Bidireccional 1 2 8 5 1,5 0 14,5
Pablo Mayorga Bidireccional 1 2 7 5 1,5 0 13,5
Vicente Huidobro Bidireccional 1 2 8 2 4 0 14
Carlos Vildosola Bidireccional 1 2 7 3 1,5 0 11,5
Chacabuco Bidireccional 1 2 7 3 2 0 12
Los Espinos Bidireccional 1 2 8,5 1,5 1,5 0 11,5
Lautaro Bidireccional 1 2 11 1,5 1,5 0 14
6.3 Mobiliario Público.
En el área de influencia se encontraron elementos que puedan afectar la seguridad y accesibilidad

de peatones y personas con movilidad reducida dentro de las rutas de entrada y salida al proyecto,
y se presentan en el siguiente catastro. según el D.S 30 Tít. II, Cap. II art. 2.2.2 letra e) del Título V
de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
Ubicación: Arturo Prat / Av. Constitución

Tipo de valla: Estandar
Estado: Deformaciones y desgaste

Ubicación: Arturo Prat / Vicente Huidobro
Estado mixto, presentan
Estado:
deformaciones

Ubicación: Arturo Prat / Chacabuco
Estado: Estado mixto
6.4 Ciclovías.
Otro punto importante es la existencia de ciclovías en el sector. En esta línea dentro del área
analizada existen varias ciclovías materializadas, que permite formar una red para el adecuado
desplazamiento.
Si bien no existe un estudio que permita verificar la participación

modal de este medio de
transporte en la comuna, se observa que acoge muchos trayectos laborales-residenciales,
principalmente desde la periferia residencial de la ciudad de Casablanca hacia el centro y sectores
industriales. Se debe considerar que en vías con velocidades de diseño entre 30 y 50 km/h la
ciclovía requiere sólo una segregación visual.
La Imagen 2 grafica las ciclovías existentes, estas se desarrollan por Av. Constitución, Arturo Prat,
Alejandro Galaz – Juan Verdaguer y Vicente Huidobro.
Imagen 2 Ciclovías cercanas al proyecto.
Las Ciclovías presentes en el sector no tienen conexión entre ellas, y estas poseen un sentido
bidireccional con una calzada de 1.5 m de ancho y 3.5 m la que se proyecta por Av. Constitución.
Análisis realizado según el D.S 30 Tít. III, Cap. III art. 3.2.2 letra g) del Título V de la Ley General
de Urbanismo y Construcciones.
6.5 Focalización de Accidentes.
En el área de influencia contemplado para el proyecto se registran los siguientes accidentes de

tránsito en el año 2022. Información percibida desde el portal CONASET según las fuentes de
catastros de siniestros viales aportados por Carabineros de Chile. Registrando varios accidentes
en el año 2021 como se muestra en la Tabla 13.
Tabla 13 Registro de Accidentes CONASET.
REGION COMUNA CALLE UNO CALLE DOS NUMEROAÑO ZONA FALLECIDOS GRAVES MENOS GRAVE LEVES ILESOS
REGION VALPARAISO CASABLANCA ALEJANDRO GALAZ 752 2020 URBANA 0 0 0 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA ALEJANDRO GALAZ JUAN VERDAGUER 0 2020 URBANA 0 0 0 0 2
REGION VALPARAISO CASABLANCA VICENTE HUIDOBRO 1 2020 URBANA 0 0 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA ARTURO PRAT 132 2020 URBANA 0 0 0 2 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA CONSTITUCION 175 2020 URBANA 0 0 1 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA CONSTITUCION PUNTA ARENAS 0 2020 URBANA 0 0 0 2 2
REGION VALPARAISO CASABLANCA DR VILDOSOLA GABRIELA MISTRAL 0 2020 URBANA 0 0 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA PORTALES GRAL BONILLA 0 2020 URBANA 0 0 0 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA CONSTITUCION YUNGAY 0 2020 URBANA 0 1 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA CONSTITUCION ARTURO PRAT 0 2020 URBANA 0 0 2 0 2
REGION VALPARAISO CASABLANCA ALEJANDRO GALAZ CONSTITUCION 0 2020 URBANA 0 0 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA PORTALES MEMBRILLAR 0 2020 URBANA 0 0 1 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA CONSTITUCION 550 2020 URBANA 0 0 1 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA DEL ROBLE 64 2020 URBANA 0 0 1 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA TTE MERINO CAUPOLICAN 0 2020 URBANA 0 0 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA CAUPOLICAN COLCURA 0 2020 URBANA 0 0 0 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA CONSTITUCION PASARELA CONSTITUCION RUTA 68 0 2020 URBANA 0 0 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA TTE MERINO ROBERTO LOYOLA 0 2020 URBANA 0 0 0 2 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA LAUTARO 418 2020 URBANA 0 0 0 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA ROBERTO LOYOLA LEIVA AMOR 0 2020 URBANA 0 0 0 2 2
REGION VALPARAISO CASABLANCA PORTALES 878 2020 URBANA 0 0 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA PORTALES OHIGGINS 0 2020 URBANA 0 0 0 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA LEIVA AMOR 517 2020 URBANA 0 0 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA PORTALES 1.888 2020 URBANA 0 0 0 1 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA MANUEL RODRIGUEZ 40 2020 URBANA 0 1 0 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA ARTURO PRAT LEIVA AMOR 0 2020 URBANA 0 0 0 0 1
REGION VALPARAISO CASABLANCA ANA CRUCHAGA DOS ORIENTE 0 2020 URBANA 0 0 3 0 1
Fuente: CONASET.
Análisis realizado según el D.S 30 Tít. III, Cap. III art. 3.3.2 letra j) del Título V de la Ley General de
Urbanismo y Construcciones.
Figura 29 Catastro de Siniestros Viales.
Fuente: https://conaset.maps.arcgis.com/
6.6 Caracterización de la demanda de transporte en la situación actual.
6.6.1 Mediciones de flujo vehicular.
Con el fin de conocer los volúmenes de tránsito normales del área de influencia, es decir, cuando
están en pleno desarrollo las actividades laborales, estudiantiles y productivas del sector, el
Consultor realizó mediciones de flujos vehiculares y peatonales el día martes 06 de septiembre de
2022 en 13 intersecciones relevantes insertas en el área de estudio, siendo denominadas para
estos efectos Puntos de Control (PC). según el D.S 30 Tít. III, Cap. III art. 3.3.4 del Título V de la
Ley General de Urbanismo y Construcciones.
Los Puntos de Control fueron escogidos por constituir puntos obligados de tránsito de las rutas de
transporte de ida o regreso de vehículos al sector del proyecto y corresponden a los siguientes:
Tabla 14. Puntos de Control.
PC Cruce
1 Ruta 68 / Av. Constitución
2 Pablo Mayorga / Av. Constitución
3 Dr. Carlos Vildósola / Av. Constitución
4 Av. Arturo Prat / Av. Constitución
5 Paula Pineda / Av. Constitución
6 Lautaro / Av. Constitución
7 Dr. Carlos Vildosola / Vicente Huidobro
8 Av. Arturo Prat / Vicente Huidobro
9 Av. Arturo Prat / Los Espinos
10 Av. Arturo Prat / Humberto Moath
11 Av. Arturo Prat / Chacabuco
12 Pedro Mayorga / Chacabuco
13 Pedro Mayorga / Vecinal Lo Ovalle
Para los PC se realizaron conteos periódicos entre las 07:00 – 09:00 y las 18:00 – 20:00 de un día
laboral normal, periodos en los cuales se asume será la máxima demanda del Proyecto como se
indica en la Tabla N°11.
En ambos casos se dividió cada hora en lapsos de 15 minutos, con el objetivo de conocer las
variaciones que experimentan los flujos vehiculares dentro de la hora y así acotar de manera más
exacta los períodos punta que se producen a lo largo del día seleccionando los 4 periodos
consecutivos con más flujo vehicular.
Gráfico 1 Selección periodos de modelación

La clasificación por vehículo es la siguiente:
 Vehículos livianos (autos, stations y camionetas).
 Taxi básico.
 Taxi colectivo.
 Taxi bus urbano.
 Bus urbano.
 Bus articulado urbano.
 Bus rural o interurbano.
 Minibús rural.
 Camiones de dos ejes.
 Camiones de más de dos ejes.
 Moto.
 Vehículo de transporte escolar.
 Otros.
A continuación, se incorporan las figuras N°24, 25, 26 y 27 que grafican los diagramas de
movimientos de los cruces donde se realizaron los censos de tránsito.
En las siguientes figuras se representan gráficamente los puntos escogidos dentro del área de
influencia y los movimientos vehiculares correspondientes a cada interacción vehicular con el cruce
en cuestión.
Figura 30. Ubicación puntos de control y diagrama de movimientos.
Fuente: Elaboración propia..
Tabla 15. Medición de flujo vehicular (Veq) Livianos PM.
Per PM
Hora (Varios elementos)
Suma de Total Etiquetas de columna

Etiquetas de fila 10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42 Total general
1 207 126 72 284 617 58 44 1408
RUTA 68 - AV. CONSTITUCIÓN 207 126 72 284 617 58 44 1408
2 617 179 9 38 47 347 1237
PEDRO MAYORAGA - AV. CONSTITUCIÓN 617 179 9 38 47 347 1237
3 47 617 347 92 1103
DR. CARLOS VILDOSOLA - AV. CONSTITUCIÓN 47 617 347 92 1103
4 32 230 25 7 43 64 53 331 76 64 78 110 1113
ARTURO PRAT - AV. CONSTITUCIÓN 32 230 25 7 43 64 53 331 76 64 78 110 1113
5 33 326 418 168 41 43 1029
PAULA PINEDA - AV. CONSTITUCIÓN 33 326 418 168 41 43 1029
6 68 371 9 4 11 5 25 286 23 19 52 40 913
LAUTARO - AV. CONSTITUCIÓN 68 371 9 4 11 5 25 286 23 19 52 40 913
7 9 11 6 72 91 2 32 223
DR. CARLOS VILDOSOLA - VICENTE HUIDOBRO 9 11 6 72 91 2 32 223
8 19 41 38 8 88 91 89 21 26 157 164 5 747
ARTURO PRAT - VICENTE HUIDOBRO 19 41 38 8 88 91 89 21 26 157 164 5 747
9 62 11 21 3 3 95 195
ARTURO PRAT - LOS ESPINOS 62 11 21 3 3 95 195
10 73 20 20 21 21 95 250
ARTURO PRAT - HUMBERTO MOATH 73 20 20 21 21 95 250
11 27 72 29 21 31 26 20 10 18 27 50 18 349
ARTURO PRAT - CHACABUCO 27 72 29 21 31 26 20 10 18 27 50 18 349
12 15 9 15 25 128 84 276
PEDRO MAYORGA - CHACABUCO 15 9 15 25 128 84 276
13 14 26 35 14 64 24 177
PEDRO MAYORGA - VECINAL LO OVALLE 14 26 35 14 64 24 177
Total general 249 2518 406 55 395 355 362 2081 498 1141 676 284 9020
Tabla 16. Medición de flujo vehicular (Veq) Transporte público PM.

Per PM
Suma de VEQ TTE PUB Etiquetas de columna

1 2 2 4 8 4 0 0 20
2 0 0 0 0 0 12 12
3 0 0 12 0 12
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 0 0 0 0 0 0 0
10 0 0 0 0 0 0 0
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0 0 0
Total general 0 2 2 0 0 0 4 32 0 4 0 0 44
Tabla 17. Medición de flujo vehicular Veq Livianos PT.
Per PT
Suma de VEQ LIV Etiquetas de columna

1 100 69 55 234 300 59 45 861
2 356 54 41 19 26 248 743
3 34 356 248 64 702
4 99 216 22 44 32 8 21 288 49 85 72 135 1069
5 30 280 326 183 46 32 898
6 90 365 29 14 27 8 23 419 25 40 42 55 1136
7 4 4 4 52 45 2 41 153
8 11 20 17 6 56 92 55 34 24 52 161 3 531
9 88 10 27 3 7 104 240
10 110 9 9 2 23 108 262
11 34 14 5 17 41 19 13 5 25 26 49 17 265
12 17 10 18 31 37 22 135
13 16 31 41 16 22 6 132
Total general 318 1742 195 125 423 222 246 1845 463 639 615 294 7126
Tabla 18. Medición de flujo vehicular (Veq) Transporte público PT.

Per PT
Suma de VEQ TTE PUB Etiquetas de columna

1 0 0 0 6 0 2 2 10
2 0 0 0 0 0 6 6
3 0 0 6 0 6
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 0 0 0 0 0 0 0
10 0 0 0 0 0 0 0
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0 0 0
Total general 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 2 2 22
6.6.2 Mediciones de flujo peatonal y ciclos.
En los mismos puntos de control (PC) utilizados para la medición de flujo vehicular se
contabilizaron a los usuarios de las franjas peatonales en el área de influencia. Bajo las mismas
características horarias que las mediciones de tránsito para vehículos motorizados.
Tabla 19. Medición de flujo peatonal.

PASO FLUJO
NODO MOV
HABILITADO PX S.A.
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI A 12

Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI B 12
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI C 18
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI D 18
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI E 10
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI F 10
Dr. Carlos Vildasola - Av. Constitución 3 SI G 34

Dr. Carlos Vildasola - Av. Constitución 3 SI H 28
Lautaro - Av. Constitución 5 SI I 28

Lautaro - Av. Constitución 5 SI J 28
Lautaro - Av. Constitución 5 SI K 11
Lautaro - Av. Constitución 5 SI L 11
Lautaro - Av. Constitución 5 SI M 17
Lautaro - Av. Constitución 5 SI N 17
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI O 9

Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI P 9
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI Q 15
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI R 15
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI S 12
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI T 12
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI U 14
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI V 14
Tabla 20. Medición de flujo ciclos.
Per PM
Hora (Todas)
Suma de Bicicletas Etiquetas de columna

1 64 39 0 1 35 13 9 161
2 5 0 0 0 0 1 6
3 0 5 1 0 6
4 0 3 0 6 0 1 1 5 3 0 6 30 55
5 0 4 9 8 0 0 21
6 0 11 0 1 4 1 8 0 0 4 6 0 35
7 1 1 0 0 9 0 4 15
8 1 3 6 0 1 3 13 4 7 0 1 0 39
9 7 1 2 1 4 9 24
10 8 0 0 2 2 9 21
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3
12 0 0 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0 0 0
Total general 2 96 45 7 20 15 24 21 25 45 47 39 386
6.7 Modelación y calibración del tránsito vehicular en la situación actual.
La modelación de tránsito de la situación actual contiene todos los cruces dentro del área de
estudio, esta se realiza bajo las indicaciones del MESPIVU para representar la continuidad de los
flujos vehiculares sobre las rutas de entrada y salida del proyecto.
El objetivo de la calibración en la situación actual responde a la reproducción más adecuada de los

niveles de servicio observados en el área de influencia para cada periodo de estudio según el D.S
30 Tít. III, Cap. III art. 3.3.5 del Título V de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
El Anexo adjunto “Mediciones de Tránsito” contiene las planillas en Excel con las mediciones de
flujos realizadas para este estudio
El proceso de modelación se centrará en los períodos Punta Mañana y Punta Tarde bajo las
consideraciones respecto de la demanda observada.
Los flujos de saturación se obtuvieron con el método que recomienda el Manual de Señalización de
Tránsito del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, el cual utiliza como unidad básica el
automóvil directo equivalente (ADE).
En cuanto al empleo del modelo de simulación TRANSYT, este se utilizó en modalidad

optimización de repartos y desfases para los escenarios Base y Proyecto. Software que permite la
optimización de tiempos de viaje, tiempos de detención y tiempos en cruces semaforizados
además permite el modelamiento de intersecciones prioritarias a través de un nodo dummy o
ficticio de cabecera en situaciones donde la red no posea puntos semaforizados.
6.8 Flujos de Saturación.
Se definieron flujos de saturación de tipos de pistas representativos de la red, considerando su

ubicación y actividad de transporte público. Esta definición se hizo considerando lo definido en el
Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana para períodos punta.
Tabla 21. Flujos de Saturación Utilizados (ADE/Hr) Por Pista

Flujo de
Tipo de Pista
Saturación
Sólo Autos 2.000
Autos y Buses 1.800
Pistas con Paraderos de actividad baja 1.700
Pistas con Paraderos de actividad media 1.600
Pistas con Paraderos de actividad alta 1.500
Los flujos de saturación en veq/hr (S) se estimaron en función de un flujo de saturación básico en
ade/hr (Sb) mediante la siguiente fórmula:
f a∗f p∗∑ qi∗f t

S(
VEQ
Hr
)=
∑ ( qi∗f t∗f m )
∗Sb
ADE
Hr ( )
Dónde: qi: Flujo vehicular expresado en (veh/hr)
Sb: Flujo de saturación básico expresado en (ade/hr)
Tabla 22. Flujo de Saturación Básico (ADE/hr).

Pista Sb
Con influencia de paradero 1.600
Sin influencia de paradero 1.800
Fuente: Manual de Procedimientos y Metodología de los EISTU.
fa: factor de ancho, con ancho de pista (a) en metros
Tabla 23. Factores de Ancho.

Fa a (m)
1 3 – 3,7
0.55 + 0.14*a <3
0.83 + 0.05*a >3,7
Para la transformación de los flujos de saturación de ADE/hr a veq/hr se utilizaron los siguientes
factores de conversión.
Tabla 24. Factores de Viraje.
Tipo de Movimiento Factor de Conversión (fm)
Viraje derecha 1,25
Viraje izquierdo sin oposición 1,15
Viraje izquierdo con oposición 1,57
La red de modelación TRANSYT para efectos del estudio se representa gráficamente en la Figura
20, señalando la movilidad del área, nomenclatura de sus nodos y las pistas vehiculares que
comparten líneas de detención con vehículos de transporte urbano.
Figura 33. Red de modelación TRANSYT 1 de 2.
En las siguientes tablas se representan los valores de saturación de la situación actual para efectos
de la modelación TRANSYT para todos los escenarios evaluados dentro del estudio.
Tabla 25. Flujo de saturación por arco Situación Actual Punta Mañana.
FLUJO SAT. BASE/PISTA Nº FLUJO VIR. IZQ. TOTAL FLUJO DE
ARCO VIR. IZQ. DIRECTOS VIR. DER. TOTAL FACTOR
Derecha Centro Izquierda PISTA SAT. C/OPOSIC [ADE/HR] SAT.
110 1600 1,0 1600 0 188 290 0 478 506 1,0590 1511
130 750 750 2,0 1500 0 0 524 128 652 684 1,0491 1430
140 750 1600 2,0 2350 0 97 120 848 1065 1291 1,2127 1938
210 1800 1,0 1800 0 269 1073 0 1342 1382 1,0301 1747
220 1600 1,0 1600 0 91 0 25 116 135 1,1716 1366
230 1600 1,0 1600 0 0 627 88 715 737 1,0306 1552
310 1600 1,0 1600 0 0 1073 66 1139 1155 1,0145 1577
330 1600 1,0 1600 0 126 627 0 753 772 1,0250 1561
410 750 1600 2,0 2350 0 45 424 84 553 580 1,0501 2238
420 900 1,0 900 0 98 74 13 185 203 1,0975 820
430 750 1600 900 3,0 3250 0 130 614 100 843 887 1,0526 3088
440 1600 1,0 1600 0 208 147 190 545 623 1,1444 1398
510 1600 1,0 1600 0 0 651 67 718 734 1,0232 1564
530 1600 750 2,0 2350 0 374 769 0 1144 1200 1,0491 2240
540 900 1,0 900 0 75 0 80 155 186 1,2016 749
610 1600 1,0 1600 0 19 693 146 858 897 1,0458 1530
620 750 1,0 750 0 14 19 7 39 43 1,0959 684
630 1600 1,0 1600 0 39 548 36 623 637 1,0238 1563
640 750 1,0 750 0 53 87 32 172 188 1,0924 687
710 900 1,0 900 0 0 19 17 37 41 1,1182 805
720 1600 1600 2,0 3200 0 180 102 8 290 319 1,0999 2909
730 900 1,0 900 0 59 4 0 63 72 1,1404 789
810 900 1,0 900 0 86 81 27 195 214 1,1018 817
820 1600 1,0 1600 0 190 179 19 388 421 1,0857 1474
830 900 1,0 900 0 52 35 198 286 343 1,2010 749
840 1600 1,0 1600 0 9 341 285 634 707 1,1143 1436
920 1600 1,0 1600 0 26 136 0 162 165 1,0237 1563
930 900 1,0 900 0 6 0 45 51 63 1,2382 727
940 1600 1,0 1600 0 0 173 16 189 193 1,0216 1566
1020 1600 1,0 1600 0 51 162 0 212 220 1,0358 1545
1030 900 1,0 900 0 38 0 51 88 107 1,2075 745
1040 1600 1,0 1600 0 0 181 38 218 227 1,0430 1534
Tabla 26. Flujo de saturación por arco Situación Actual Punta Tarde.
110 1600 1,0 1600 0 111 161 0 272 289 1,0611 1508
130 750 750 2,0 1500 0 0 462 106 569 595 1,0467 1433
140 750 1600 2,0 2350 0 99 127 489 715 852 1,1918 1972
210 1800 1,0 1800 0 88 602 0 690 703 1,0190 1766
220 1600 1,0 1600 0 37 0 60 97 117 1,2117 1320
230 1600 1,0 1600 0 0 509 41 550 560 1,0184 1571
310 1600 1,0 1600 0 0 602 67 669 686 1,0250 1561
330 1600 1,0 1600 0 153 509 0 662 685 1,0347 1546
410 750 1600 2,0 2350 0 41 350 156 547 593 1,0827 2170
420 900 1,0 900 0 18 57 86 160 184 1,1499 783
430 750 1600 900 3,0 3250 0 106 511 30 647 670 1,0363 3136
440 1600 1,0 1600 0 247 137 134 518 588 1,1362 1408
510 1600 1,0 1600 0 0 459 46 505 516 1,0226 1565
530 1600 750 2,0 2350 0 342 591 0 933 984 1,0550 2227
540 900 1,0 900 0 58 0 87 145 176 1,2098 744
610 1600 1,0 1600 0 58 679 158 895 943 1,0537 1518
620 750 1,0 750 0 15 39 21 75 83 1,0997 682
630 1600 1,0 1600 0 50 793 45 888 907 1,0211 1567
640 750 1,0 750 0 118 93 89 300 340 1,1331 662
710 900 1,0 900 0 0 7 7 14 16 1,1250 800
720 1600 1600 2,0 3200 0 73 119 9 200 214 1,0657 3003
730 900 1,0 900 0 71 5 0 76 86 1,1401 789
810 900 1,0 900 0 29 35 14 79 87 1,1015 817
820 1600 1,0 1600 0 160 121 9 290 316 1,0907 1467
830 900 1,0 900 0 42 58 114 215 249 1,1627 774
840 1600 1,0 1600 0 8 307 104 419 446 1,0649 1502
920 1600 1,0 1600 0 31 164 0 195 199 1,0235 1563
930 900 1,0 900 0 6 0 53 59 73 1,2398 726
940 1600 1,0 1600 0 0 188 16 204 208 1,0200 1569
1020 1600 1,0 1600 0 25 205 0 230 234 1,0165 1574
1030 900 1,0 900 0 6 0 25 31 39 1,2309 731
1040 1600 1,0 1600 0 0 198 44 241 252 1,0451 1531
Tabla 27. Flujo de saturación por arco Situación Base Punta Mañana.
110 1600 1,0 1600 0 207 320 0 527 558 1,0590 1511
130 750 750 2,0 1500 0 0 578 141 719 754 1,0491 1430
140 750 1600 2,0 2350 0 107 133 935 1174 1423 1,2127 1938
210 1800 1,0 1800 0 297 1183 0 1479 1524 1,0301 1747
220 1600 1,0 1600 0 100 0 28 127 149 1,1716 1366
230 1600 1,0 1600 0 0 691 96 788 812 1,0306 1552
310 1600 1,0 1600 0 0 1183 73 1256 1274 1,0145 1577
330 1600 1,0 1600 0 138 691 0 830 851 1,0250 1561
410 750 1600 2,0 2350 0 50 467 92 609 640 1,0501 2238
420 900 1,0 900 0 108 81 15 204 224 1,0975 820
430 750 1600 900 3,0 3250 0 143 677 110 929 978 1,0526 3088
440 1600 1,0 1600 0 229 162 209 601 687 1,1444 1398
510 1600 1,0 1600 0 0 718 73 791 809 1,0232 1564
530 1600 750 2,0 2350 0 413 848 0 1261 1323 1,0491 2240
540 900 1,0 900 0 83 0 88 171 205 1,2016 749
610 1600 1,0 1600 0 21 764 161 946 989 1,0458 1530
620 750 1,0 750 0 15 21 7 43 48 1,0959 684
630 1600 1,0 1600 0 43 604 39 686 703 1,0238 1563
640 750 1,0 750 0 58 96 35 189 207 1,0924 687
710 900 1,0 900 0 0 21 19 40 45 1,1182 805
720 1600 1600 2,0 3200 0 198 113 9 319 351 1,0999 2909
730 900 1,0 900 0 65 4 0 69 79 1,1404 789
810 900 1,0 900 0 95 89 30 215 236 1,1018 817
820 1600 1,0 1600 0 210 197 21 427 464 1,0857 1474
830 900 1,0 900 0 58 39 219 315 378 1,2010 749
840 1600 1,0 1600 0 10 376 314 699 779 1,1143 1436
920 1600 1,0 1600 0 28 150 0 178 182 1,0237 1563
930 900 1,0 900 0 7 0 50 56 70 1,2382 727
940 1600 1,0 1600 0 0 191 18 209 213 1,0216 1566
1020 1600 1,0 1600 0 56 178 0 234 242 1,0358 1545
1030 900 1,0 900 0 41 0 56 97 117 1,2075 745
1040 1600 1,0 1600 0 0 199 41 240 251 1,0430 1534
Tabla 28. Flujo de saturación por arco Situación Base Punta Tarde.
110 1600 1,0 1600 0 122 178 0 300 318 1,0611 1508
130 750 750 2,0 1500 0 0 510 117 627 656 1,0467 1433
140 750 1600 2,0 2350 0 109 140 539 788 940 1,1918 1972
210 1800 1,0 1800 0 96 664 0 760 775 1,0190 1766
220 1600 1,0 1600 0 41 0 66 107 129 1,2117 1320
230 1600 1,0 1600 0 0 561 45 606 617 1,0184 1571
310 1600 1,0 1600 0 0 664 74 738 756 1,0250 1561
330 1600 1,0 1600 0 169 561 0 730 755 1,0347 1546
410 750 1600 2,0 2350 0 45 386 172 604 653 1,0827 2170
420 900 1,0 900 0 19 63 94 177 203 1,1499 783
430 750 1600 900 3,0 3250 0 117 563 34 713 739 1,0363 3136
440 1600 1,0 1600 0 273 151 147 571 649 1,1362 1408
510 1600 1,0 1600 0 0 506 50 557 569 1,0226 1565
530 1600 750 2,0 2350 0 377 651 0 1029 1085 1,0550 2227
540 900 1,0 900 0 64 0 96 160 194 1,2098 744
610 1600 1,0 1600 0 64 749 174 986 1039 1,0537 1518
620 750 1,0 750 0 17 43 23 83 91 1,0997 682
630 1600 1,0 1600 0 55 874 50 979 1000 1,0211 1567
640 750 1,0 750 0 130 103 98 330 374 1,1331 662
710 900 1,0 900 0 0 8 8 15 17 1,1250 800
720 1600 1600 2,0 3200 0 80 131 10 221 235 1,0657 3003
730 900 1,0 900 0 78 6 0 84 95 1,1401 789
810 900 1,0 900 0 32 39 16 87 96 1,1015 817
820 1600 1,0 1600 0 176 133 10 319 348 1,0907 1467
830 900 1,0 900 0 46 64 126 236 275 1,1627 774
840 1600 1,0 1600 0 9 338 114 462 492 1,0649 1502
920 1600 1,0 1600 0 34 181 0 214 220 1,0235 1563
930 900 1,0 900 0 7 0 58 65 81 1,2398 726
940 1600 1,0 1600 0 0 207 18 225 230 1,0200 1569
1020 1600 1,0 1600 0 28 226 0 254 258 1,0165 1574
1030 900 1,0 900 0 7 0 28 35 43 1,2309 731
1040 1600 1,0 1600 0 0 218 48 266 278 1,0451 1531
Tabla 29. Flujo de saturación por arco Situación Proyecto Punta Mañana.
110 1600 1,0 1600 0 207 320 0 527 558 1,0590 1511
130 750 750 2,0 1500 0 0 578 141 719 754 1,0491 1430
140 750 1600 2,0 2350 0 107 133 935 1174 1423 1,2127 1938
210 1800 1,0 1800 0 297 1183 0 1479 1524 1,0301 1747
220 1600 1,0 1600 0 100 0 28 127 149 1,1716 1366
230 1600 1,0 1600 0 0 691 96 788 812 1,0306 1552
310 1600 1,0 1600 0 0 1183 73 1256 1274 1,0145 1577
330 1600 1,0 1600 0 138 691 0 830 851 1,0250 1561
410 750 1600 2,0 2350 0 50 467 92 609 640 1,0501 2238
420 900 1,0 900 0 108 81 15 204 224 1,0975 820
430 750 1600 900 3,0 3250 0 143 677 110 929 978 1,0526 3088
440 1600 1,0 1600 0 229 162 209 601 687 1,1444 1398
510 1600 1,0 1600 0 0 718 73 791 809 1,0232 1564
530 1600 750 2,0 2350 0 413 848 0 1261 1323 1,0491 2240
540 900 1,0 900 0 83 0 88 171 205 1,2016 749
610 1600 1,0 1600 0 21 764 161 946 989 1,0458 1530
620 750 1,0 750 0 15 21 7 43 48 1,0959 684
630 1600 1,0 1600 0 43 604 39 686 703 1,0238 1563
640 750 1,0 750 0 58 96 35 189 207 1,0924 687
710 900 1,0 900 0 0 21 19 40 45 1,1182 805
720 1600 1600 2,0 3200 0 198 113 9 319 351 1,0999 2909
730 900 1,0 900 0 65 4 0 69 79 1,1404 789
810 900 1,0 900 0 95 89 30 215 236 1,1018 817
820 1600 1,0 1600 0 210 197 21 427 464 1,0857 1474
830 900 1,0 900 0 58 39 219 315 378 1,2010 749
840 1600 1,0 1600 0 10 376 314 699 779 1,1143 1436
920 1600 1,0 1600 0 28 150 0 178 182 1,0237 1563
930 900 1,0 900 0 7 0 50 56 70 1,2382 727
940 1600 1,0 1600 0 0 191 18 209 213 1,0216 1566
1020 1600 1,0 1600 0 56 178 0 234 242 1,0358 1545
1030 900 1,0 900 0 41 0 56 97 117 1,2075 745
1040 1600 1,0 1600 0 0 199 41 240 251 1,0430 1534
1120 1600 1,0 1600 0 76 41 0 117 128 1,0974 1458
1130 1600 1,0 1600 0 76 0 76 152 182 1,2000 1333
1140 1600 1,0 1600 0 0 285 76 361 380 1,0526 1520
1210 1600 1,0 1600 0 76 0 76 152 182 1,2000 1333
1220 1600 1,0 1600 0 0 120 76 196 215 1,0969 1459
1240 1600 1,0 1600 0 76 196 0 272 283 1,0419 1536
Tabla 30. Flujo de saturación por arco Situación Proyecto Punta Tarde.
110 1600 1,0 1600 0 122 178 0 300 318 1,0611 1508
130 750 750 2,0 1500 0 0 510 117 627 656 1,0467 1433
140 750 1600 2,0 2350 0 109 140 539 788 940 1,1918 1972
210 1800 1,0 1800 0 96 664 0 760 775 1,0190 1766
220 1600 1,0 1600 0 41 0 66 107 129 1,2117 1320
230 1600 1,0 1600 0 0 561 45 606 617 1,0184 1571
310 1600 1,0 1600 0 0 664 74 738 756 1,0250 1561
330 1600 1,0 1600 0 169 561 0 730 755 1,0347 1546
410 750 1600 2,0 2350 0 45 386 172 604 653 1,0827 2170
420 900 1,0 900 0 19 63 94 177 203 1,1499 783
430 750 1600 900 3,0 3250 0 117 563 34 713 739 1,0363 3136
440 1600 1,0 1600 0 273 151 147 571 649 1,1362 1408
510 1600 1,0 1600 0 0 506 50 557 569 1,0226 1565
530 1600 750 2,0 2350 0 377 651 0 1029 1085 1,0550 2227
540 900 1,0 900 0 64 0 96 160 194 1,2098 744
610 1600 1,0 1600 0 64 749 174 986 1039 1,0537 1518
620 750 1,0 750 0 17 43 23 83 91 1,0997 682
630 1600 1,0 1600 0 55 874 50 979 1000 1,0211 1567
640 750 1,0 750 0 130 103 98 330 374 1,1331 662
710 900 1,0 900 0 0 8 8 15 17 1,1250 800
720 1600 1600 2,0 3200 0 80 131 10 221 235 1,0657 3003
730 900 1,0 900 0 78 6 0 84 95 1,1401 789
810 900 1,0 900 0 32 39 16 87 96 1,1015 817
820 1600 1,0 1600 0 176 133 10 319 348 1,0907 1467
830 900 1,0 900 0 46 64 126 236 275 1,1627 774
840 1600 1,0 1600 0 9 338 114 462 492 1,0649 1502
920 1600 1,0 1600 0 34 181 0 214 220 1,0235 1563
930 900 1,0 900 0 7 0 58 65 81 1,2398 726
940 1600 1,0 1600 0 0 207 18 225 230 1,0200 1569
1020 1600 1,0 1600 0 28 226 0 254 258 1,0165 1574
1030 900 1,0 900 0 7 0 28 35 43 1,2309 731
1040 1600 1,0 1600 0 0 217 48 265 277 1,0453 1531
1120 1600 1,0 1600 0 76 69 0 145 156 1,0786 1483
1130 1600 1,0 1600 0 76 0 76 152 182 1,2000 1333
1140 1600 1,0 1600 0 0 68 76 144 163 1,1319 1413
1210 1600 1,0 1600 0 76 0 76 152 182 1,2000 1333
1220 1600 1,0 1600 0 0 148 76 224 243 1,0848 1475
1240 1600 1,0 1600 0 76 170 0 246 257 1,0463 1529
6.9 Estimación de Otros Parámetros.
6.9.1 Modelación de la Locomoción Colectiva.
La locomoción colectiva se modeló en forma separada de los vehículos livianos, mediante la

utilización de arcos separados compartiendo una misma línea de detención.
No se consideraron cambios en la oferta de locomoción colectiva, dado que las tasas de ocupación
de las líneas existentes permiten absorber sin problemas cualquier mayor demanda generada por
el proyecto en los períodos punta.
6.9.2 Velocidades.
Para la modelación se utilizaron velocidades de 50 (Km/hr) para los vehículos livianos y 30 (Km/hr)
para la locomoción colectiva.
6.9.3 Presentación de Resultados.
Las salidas completas del programa TRANSYT con las modelaciones de todos los escenarios por
período se presentan en el Anexo Modelación.
6.9.4 Calibración del Modelo TRANSYT.
Para la calibración del modelo se comparó los indicadores de operación y en especial la longitud
de cola de las intersecciones observadas en terreno con los resultados de la modelación de la
situación actual, confirmando que en cada intersección se ajustan los resultados obtenidos.
Tabla 31 Longitudes de cola.

Punta Mañana Punta Tarde
Longit Longit
Longitu Longitu
ud de ud de
Arc d de d de
cola cola
o cola cola
report report
observ observ
ada ada
ada ada
prom. prom.
11
0 0,2 1,0 0,1 1,0
13
0 0,4 1,0 0,3 2,0
14
0 0,7 1,0 0,3 1,0
21
0 1,6 3,0 0,3 1,0
22
0 0,1 1,0 0,0 0,0
23
0 0,4 1,0 0,2 1,0
31
0 1,3 3,0 0,4 1,0
33
0 0,5 2,0 0,4 2,0
41
0 0,2 1,0 0,2 1,0
42
0 0,3 1,0 0,2 1,0
43
0 0,2 1,0 0,1 1,0
44
0 0,5 1,0 0,4 1,0
51
0 0,4 1,0 0,2 1,0
53
0 0,5 1,0 0,4 1,0
54
0 0,2 1,0 0,1 1,0
61
0 0,6 1,0 0,7 2,0
62
0 0,0 0,0 0,1 1,0
63
0 0,3 1,0 0,7 1,0
64
0 0,3 1,0 0,9 2,0
71
0 0,0 0,0 0,0 0,0
72
0 0,1 1,0 0,0 0,0
73
0 0,1 1,0 0,1 1,0
81
0 0,2 1,0 0,1 1,0
82
0 0,1 1,0 0,1 1,0
83
0 0,5 2,0 0,3 1,0
84
0 0,4 1,0 0,2 1,0
92
0 0,1 1,0 0,1 1,0
93
0 0,0 0,0 0,1 1,0
94
0 0,1 1,0 0,1 1,0
10
20 0,1 1,0 0,1 1,0
10
30 0,1 1,0 0,0 0,0
10
40 0,1 1,0 0,1 1,0
7 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
7.1 Niveles de servicio Existentes.
Desde los antecedentes recolectados en el levantamiento de la caracterización de la situación

actual y con los resultados obtenidos de los análisis en los estudios realizados se determinarán los
estándares o niveles de servicio existentes en el área de influencia para cada uno de los modos de
transporte según el D.S 30 Tít. III, Cap. III art. 3.3.7 del Título V de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones.
7.1.1 Nivel de servicio para la circulación peatonal.
El nivel de servicio existente para el tránsito del peatón se determina en función de la densidad se
sus franjas de circulación peatonal y para los atraviesos de calle se determina en función de la
relación PV2.
8 Relación PV2 en puntos de atravieso peatonal.
Para determinar el grado de conflicto que presentan los movimientos peatonales y vehiculares en
pasos peatonales o intersecciones se utiliza la relación de PV 2, siendo P = peatones por hora y V =
vehículos motorizados por hora que enfrentan el atravieso.
Para efectos del análisis del IMIV se incorpora un parámetro que simplifique el análisis para indicar
aquellos cruces que, por su bajo flujo, no presentan ningún tipo de conflicto, siendo el Nivel de
servicio A el más favorable para el peatón.
Los niveles de servicio propuestos para determinar el impacto peatonal para este tipo de análisis
se contextualizan bajo la siguiente tabla:
Tabla 32 Niveles de Servicio PV2.

Rango Rango
Nivel de
PV2 personas Vehiculos Recomendación
Servicio
min máx mín máx
<1,E+08 0 49 0 300 A Paso Cebra
1,E+08 50 1100 300 500 B Paso Cebra
50 1100 500 100000 C Semáforo Peatonal
1100 100000 300 100000 D Semáforo Peatonal
2,E+08 50 1100 400 750 E Paso de Cebra con isla o refugio peatonal
50 1100 750 100000 F Doble semáforo peatonal con refugio peatonal (semáforo desfasado)
1100 100000 400 100000 G Doble semáforo peatonal con refugio peatonal (semáforo desfasado)
Fuente: Elaboración propia base Capitulo 4 Manual de Señalización MTT.
En la Tabla 32 se representa el nivel de servicio para cada intersección y acceso de estas en

relación al tránsito peatonal que se definió en los respectivos atraviesos.
Tabla 33 Nivel de servicio PV2 Intersecciones Punta Mañana.
FLUJO Nivel de
PASO ACCESO FLUJO Recomendación
NODO MOV VEH PV2 S.A. Servicio
HABILITADO (MOV VEH) PX S.A. S.A.
S.A. S.A.
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI A 30+12+41 152 12 3,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI B 20+21+22 131 12 2,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI C 30+31+32 457 18 4,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI D 11+20+42 336 18 2,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI E 40+41+42 228 10 5,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI F 10+21+32 150 10 2,E+05 A Paso Cebra
Dr. Carlos Vildasola - Av. Constitución 3 SI G 10 + 32 150 34 8,E+05 A Paso Cebra

Dr. Carlos Vildasola - Av. Constitución 3 SI H 10 + 32 150 28 6,E+05 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI I 10+11+12 437 28 5,E+06 A Paso Cebra

Lautaro - Av. Constitución 5 SI J 20+31+42 333 28 3,E+06 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI K 20+21+22 32 11 1,E+04 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI L 30+12+41 90 11 9,E+04 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI M 40+41+42 116 17 2,E+05 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI N 10+21+32 111 17 2,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI O 10+11+12 110 9 1,E+05 A Paso Cebra

Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI P 20+31+42 47 9 2,E+04 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI Q 20+21+22 198 15 6,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI R 30+12+41 278 15 1,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI S 30+31+32 121 12 2,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI T 11+20+42 69 12 6,E+04 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI U 40+41+42 334 14 2,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI V 10+21+32 145 14 3,E+05 A Paso Cebra
Tabla 34 Nivel de servicio PV2 Intersecciones Punta Tarde.

FLUJO Nivel de
NODO MOV VEH PV2 S.A. Servicio
HABILITADO (MOV VEH) PX S.A. S.A.
S.A. S.A.



9 Densidad de franjas de circulación peatonal.
Los niveles de servicio de las franjas de circulación peatonal se determinaron en función de la

densidad de estas (peatón/m2) y se categoriza según lo indicado en el D.S 30 Tít. III, Cap. III art.
3.3.7 letra a) pto. ii) del Título V de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
Se estimó la densidad de las franjas de circulación peatonal a partir de las mediciones de flujo de
peatones en un periodo de una hora cuando hay mayor afluente dentro del área. Las mediciones
se consideraron en un promedio de peatones por minuto y los tramos que comprenden una ruta
continua sin obstáculos o posibles detenciones. Los niveles de servicio obtenidos se representan
en la siguiente tabla:
Tabla 35 Calculo Nivel de Servicio franjas peatonales.

Tramos de criculación peatonal Flujo inducido px/min 0,8 Situtación Actual
Longitud Ancho Área Nivel de
Desde Hasta Px/min dp
Calle (m) (m) (m2) Servicio
Arturo Prat Los Perales Av. Constitución 210 2 420 0,5 0,001 A
Av. Constitución Arturo Prat Pedro Mayorga 280 2 560 1,033 0,002 A
Arturo Prat Vicente Huidobro Av. Constitución 335 2 670 0,833 0,001 A
Av. Constitución Los Espinos Arturo Prat 226 2 452 0,65 0,001 A
Arturo Prat Los Espinos Humberto Moath 190 2 380 0,183 5E-04 A
Pedro Mayorga Av. Constitución Chacabuco 900 2 1800 0,333 2E-04 A
Con los resultados obtenidos del levantamiento de información en terreno, podemos observar que
los niveles de servicio para la circulación de los usuarios son óptimos, ya que tienen un tránsito
fluido por las franjas peatonales y su interacción en los cruces con los vehículos motorizados no
representa una dificultad a la hora de emplear los atraviesos dentro del área de influencia.
9.1.1 Nivel de servicio para la circulación de ciclistas.
Según lo observado y lo registrado en las mediciones realizadas, se identificó que la circulación de

ciclistas es por la calzada compartiendo pista con los vehículos motorizados y también por veredas
debido al bajo flujo peatonal. Donde el tránsito principal es por la calzada por los costados oriente y
poniente de Arturo Prat y Pedro Mayorga, que posee una velocidad de diseño entre 50km/h.
A continuación, se presenta en la Tabla 36 con la circulación de ciclos en las calzadas de Arturo

Prat y Pedro Mayorga en los horarios de Punta Mañana y Punta Tarde.
Tabla 36 Nivel de Servicio Ciclovías existentes
FLUJO
ANCHO NIVEL DE
MOV CIRCULACIÓN SENTIDO S.A.
(m) SERVICIO S.A.
RUTA 68 - AV. CONSTITUCIÓN Ciclos/h
1 11 Calzada Unidireccional x 64 S/N
12 Calzada Unidireccional x 39 S/N
PEDRO MAYORGA - AV. CONSTITUCIÓN
2 11 Calzada Bidireccional x 5 S/N
12 Calzada Bidireccional x 0 S/N
DR. CARLOS VILDOSOLA - AV. CONSTITUCIÓN
3 10 Ciclovía Bidireccional 3,5 0 A
11 Ciclovía Bidireccional 3,5 5 A
ARTURO PRAT - AV. CONSTITUCIÓN
40 Ciclovía Bidireccional 2 0 A
PAULA PINEDA - AV. CONSTITUCIÓN
LAUTARO - AV. CONSTITUCIÓN
DR. CARLOS VILDOSOLA - VICENTE HUIDOBRO
ARTURO PRAT - VICENTE HUIDOBRO
9.1.2 Nivel de servicio para el transporte público.
El nivel de servicio existente en la operación del transporte público en el área de influencia se

determinó en función de la accesibilidad de las estaciones y paradas de los servicios que poseen
ruta fija en el sector.
Las paradas analizadas se encuentran a más de 250 m de la ubicación del proyecto y la capacidad
de atención de los buses en los paraderos satisface la demanda del sector, como se especifica en
el D.S 30 Tít. III, Cap. III art. 3.3.7 letra c) del Título V de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones.
Tabla 37 Paraderos cercanos

CODIGO NOMBRE/UBICACIÓN PARADERO DISTANCIA AL PROYECTO ANDEN EN M2 SITIO DE PARADA ESTADO PARADERO
S/COD PARADERO 1 AV. CONSTITUCIÓN /ESQ. PEDRO MAYORGA 284 25 1 BUEN ESTADO
S/COD PARADERO 2 AV. CONSTITUCIÓN / ESQ. DR CARLOS VILDASOLA 348 25 1 BUEN ESTADO
S/COD PARADERO 3 ARTURO PRAT /COLEGIO STA BARBARA 321 25 1 BUEN ESTADO
S/COD PARADERO 4 ARTURO PRAT /COLEGIO STA BARBARA 328 25 1 BUEN ESTADO
S/COD PARADERO 5 AV. CONSTITUCIÓN /ESQ. LAUTARO 330 25 1 BUEN ESTADO
S/COD PARADERO 6 AV. CONSTITUCIÓN /ESQ LAUTARO 353 25 1 BUEN ESTADO
Por lo tanto, las rutas hacia los paraderos se encuentran en buen estado y el nivel de servicio
estudiado no contempla aglomeraciones ni problemas de hacinamiento de los usuarios.
9.1.3 Nivel de servicio para los vehículos motorizados.
El nivel de servicio existente en el área de influencia respecto a la circulación de vehículos livianos,

buses y camiones se determinó en función del cálculo del costo social global de la operación de la
red vial en estudio, considerando los tiempos de viaje y los consumos de combustible como lo
indica el D.S 30 Tít. III, Cap. III art. 3.3.7 letra d) del Título V de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones.
10 Cálculo de tiempo de viaje
Para el cálculo del tiempo de viaje se utilizó la siguiente formula:
CT p =VST ∙ ∑ T Oip ∙ Dip

i
P
El Valor de D i está dado por:
11 Cálculo del Consumo de combustible
Para estimar el consumo de combustible se utilizaron las siguientes expresiones:
(∑ CM i ( V p )
)
a
F aip Fipa d ap
CC =∑ PSC i ∙ +∑
P
∙L ∙ ∙ ∙CRi
i a fe i a 1000 a fe i 3600
Donde:
Con estos resultados obtenemos el Costo Social Global de la red bajo la siguiente expresión:
El Costo social global para la red en estudio por tipo de vehículo y en los periodos Punta mañana y
Punta tarde se presenta en las tablas a continuación:
Tabla 38 Costo Social Global de la situación actual.
M$/hr M$/hr
Período Tiempo Combustible Total Taxi / Taxi Período Tiempo Combustible Total
Veh. Liv
PM $ 36.657 $ 87.144 $ 123.801 colectivo PM $ 4.890 $ 83 $ 4.973
PT $ 24.831 $ 61.784 $ 86.615 PT $ 2.687 $ 50 $ 2.737
Total $ 61.487 $ 148.928 $ 210.415 Total $ 7.577 $ 133 $ 7.710
M$/hr M$/hr
Período Tiempo Combustible Total Período Tiempo Combustible Total
Taxibus PM $ 4.904 $ 32 $ 4.936 Bus PM $ 3.849 $ 14 $ 3.863
PT $ 2.853 $ 16 $ 2.869 PT $ 2.068 $ 7 $ 2.075
Total $ 7.757 $ 47 $ 7.805 Total $ 5.917 $ 21 $ 5.938
M$/hr M$/hr
Camion de 2 Camión más
PM $ 1.091 $ 99 $ 1.190 PM $ 315 $ 41 $ 356
ejes de 2 ejes
PT $ 695 $ 57 $ 752 PT $ 331 $ 36 $ 368
Total $ 1.786 $ 156 $ 1.942 Total $ 646 $ 77 $ 723
12 Grados de Saturación situación actual.
En conjunto al análisis previo, para determinar el nivel de servicio existente en la red modelada y
de acuerdo con lo descrito en el D.S 30 Tít. III, Cap. III art. 3.3.7 letra d) del Título V de la Ley
General de Urbanismo y Construcciones, se verifica si existen arcos con un grado de saturación
superior al 85% como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 39 Grados de Saturación (%).
Grados de Saturación (%)
Situación Actual PM Situación Actual PT
Long. Long.
Arco Flujo % Sat Arco Flujo % Sat
Cola Cola
110 260 33,6 0 110 117 14,8 0

111BUS 248 33,6 0 111BUS 106 14,8 0
130 360 23,8 0 130 249 17,4 0
131BUS 47 23,8 0 131BUS 49 17,4 0
140 545 31,5 0 140 316 17,2 0
210 762 49,5 1 210 305 23,4 0
211BUS 99 49,5 1 211BUS 107 23,4 0
220 30 2,7 0 220 54 4,5 0
230 400 25,8 0 230 227 14,6 0
310 637 45,7 0 310 305 25,2 1
311BUS 81 45,7 0 311BUS 88 25,2 1
330 443 31,5 0 330 283 20,6 0
331BUS 47 31,5 0 331BUS 37 20,6 0
410 274 15,2 0 410 244 16,1 1
411BUS 65 15,2 0 411BUS 105 16,1 1
420 131 20,5 0 420 94 14,7 0
430 457 16,7 0 430 336 12,1 0
431BUS 57 16,7 0 431BUS 41 12,1 0
440 228 18,3 0 440 241 19,2 0
510 344 25,9 0 510 249 20,7 0
511BUS 61 25,9 0 511BUS 74 20,7 0
530 561 28,3 0 530 435 22,0 1
531BUS 114 28,3 0 531BUS 87 22,0 1
540 92 13,9 0 540 84 12,4 0
610 437 33,4 0 610 459 32,3 1
611BUS 75 33,4 0 611BUS 30 32,3 1
620 36 4,9 0 620 64 9,0 0
630 331 24,2 0 630 417 31,3 1
631BUS 41 24,2 0 631BUS 73 31,3 1
640 116 16,5 0 640 133 19,3 0
710 31 5,4 0 710 19 3,7 0
711BUS 10 5,4 0 711BUS 10 3,7 0
720 181 6,2 0 720 100 3,4 0
730 41 7,9 0 730 42 12,3 0
731BUS 19 7,9 0 731BUS 53 12,3 0
810 110 18,6 0 810 49 13,1 0
811BUS 20 18,6 0 811BUS 45 13,1 0
820 198 13,5 0 820 158 10,9 0
830 121 32,8 0 830 97 29,9 0
831BUS 92 32,8 0 831BUS 117 29,9 0
840 334 23,4 0 840 219 14,6 0
920 76 4,9 0 920 98 6,3 0
930 30 4,3 0 930 38 5,5 0
940 100 6,4 0 940 110 7,1 0
1020 96 6,2 0 1020 122 7,8 0
1030 51 7,2 0 1030 22 3,2 0
1040 116 7,6 0 1040 132 8,7 0
1110 141 9,6 0,1 1110 66 4,8 0,3
1120 64 4,7 0 1120 85 5,9 0
1130 45 3,3 0 1130 57 4,1 0,2
1140 110 7,8 0 1140 109 7,6 0
1220 22 1,5 0 1220 36 2,4 0
1230 27 2,1 0 1230 50 3,8 0
1240 218 15,7 0,1 1240 47 3,4 0,2
1310 29 2 0 1310 56 3,8 0,1
1330 33 2,2 0 1330 66 4,3 0
1340 91 7 0 1340 37 2,9 0
12.1 Diagnostico cualitativo de la situación actual.
12.1.1 Conflictos en la circulación peatonal.
13 Peatón – Peatón.
El área de influencia posee veredas y facilidades peatonales para el atravieso de calzadas, lo que
implica que las rutas peatonales hacia los paraderos de transporte público y el proyecto existen
debido a que existe urbanización por el costado poniente de Av. Constitución. Sin embargo, en
algunas intersecciones los depósitos de rodados y rebajes de solera se encuentran fuera de norma
de accesibilidad universal.
El detalle de los dispositivos de rodados se grafica en la siguiente figura.
Figura 34. Dispositivos de rodados y rebajes de solera rutas peatonales.
14 Peatón – Ciclos.
Se identificaron conflictos entre el peatón y los ciclos principalmente por Av. Constitución, debido al
mal estado de la demarcación de la ciclovía y la falta de elementos segregadores e informativos
como se puede apreciar en las siguientes imágenes:
Fotografías 17 Conflictos •Peatón – Ciclos.

Al no existir ciclovías normalizadas habilitadas dentro del área de influencia, más los bajos flujos de
ciclos y peatón, no se identificaron posibles conflictos entre los usuarios de bicicletas y peatones. A
excepción de esos momentos en donde por seguridad el ciclista utiliza las veredas peatonales para
transitar.
15 Conflictos Peatón – Vehículo.
En el área de análisis de este estudio, se observó que el flujo de peatones que transita por el
sector es bajo como se muestra en la Tabla N°12. Donde se identificaron en algunas
intersecciones la falta de rebajes de solera o dispositivos de rodado. En las rutas peatonales
definidas para el uso del transporte público sus intersecciones cuentan con su debida regulación y
poseen rebajes de solera y dispositivos de rodados bajo la normativa vigente como se expone en el
set fotográfico a continuación.
Fotografías 18 Conflictos Peatón - Vehículos.

Para conocer la existencia de conflictos entre peatones se contabilizó el número de personas que
se desplazan por el sector, diferenciados en horarios Punta mañana y Punta tarde en periodos de 1
hora. Como resultados se obtuvo el promedio de personas que circulan por cada cruce en una
hora, 5min y cada minuto, como se muestra en la Tabla 40.
Tabla 40 Peatones por periodo.

Px/h Px/15min Px/5min Px/1min
PM 180 5,E+01 2,E+01 3,E+00
PT 208 5,E+01 2,E+01 3,E+00
15.1.1 Conflictos en la circulación de ciclistas.
16 Ciclos – Ciclos.
Los conflictos principales identificados en el área de estudio se producen por falta de elementos
segregadores e informativos de la ciclovía de Arturo Prat y Vicente Huidobro. Además de los ciclos
que circulan por la ciclovía en Av. Constitución debido a la inexistencia de demarcación para este
modo de viaje como se muestra en las siguientes imágenes.
Fotografías 19. Ciclovías
17 Conflictos entre Ciclos – Vehículos.
Los conflictos que se podrían generar en el área son por falta de elementos de seguridad para los
ciclistas, como se ha identificado anteriormente.
17.1.1 Conflictos en la operación del transporte público.
Los paraderos que se encuentran dentro del área de influencia cuentan con un andén de área
suficiente para albergar a los posibles usuarios.
18 Distancia aproximada entre proyecto y paradas. Y capacidad de paraderos
Las distancias medidas en terreno desde el predio donde se emplazará el proyecto se representan
en la siguiente tabla:
Tabla 41 Paraderos Transporte público.

NOMBRE/UBICACIÓN PARADERO DISTANCIA AL PROYECTO
PARADERO 1 AV. CONSTITUCIÓN /ESQ. PEDRO MAYORGA 284
PARADERO 2 AV. CONSTITUCIÓN / ESQ. DR CARLOS VILDASOLA 348
PARADERO 3 ARTURO PRAT /COLEGIO STA BARBARA 321
PARADERO 4 ARTURO PRAT /COLEGIO STA BARBARA 328
PARADERO 5 AV. CONSTITUCIÓN /ESQ. LAUTARO 330
PARADERO 6 AV. CONSTITUCIÓN /ESQ LAUTARO 353
18.1.1 Conflictos en la circulación de vehículos motorizados.
19 Entre Vehículos motorizados.
Para los vehículos motorizados que circulan por Arturo Prat no se observan conflictos como
bloqueos en intersecciones, cruces sin regulación o semejantes que interfieran significativamente
el flujo vehicular en el área de influencia.
Las longitudes de cola observadas versus las modeladas en el levantamiento en terreno se

observan la tabla siguiente:
Tabla 42 Longitud de cola.

Punta Mañana Punta Tarde
Longit Longit
Longitu Longitu
ud de ud de
Arc d de d de
cola cola
o cola cola
report report
observ observ
ada ada
ada ada
prom. prom.
11
0 0,2 1,0 0,1 1,0
13
0 0,4 1,0 0,3 2,0
14
0 0,7 1,0 0,3 1,0
21
0 1,6 3,0 0,3 1,0
22
0 0,1 1,0 0,0 0,0
23
0 0,4 1,0 0,2 1,0
31
0 1,3 3,0 0,4 1,0
33
0 0,5 2,0 0,4 2,0
41
0 0,2 1,0 0,2 1,0
42
0 0,3 1,0 0,2 1,0
43
0 0,2 1,0 0,1 1,0
44
0 0,5 1,0 0,4 1,0
51
0 0,4 1,0 0,2 1,0
53
0 0,5 1,0 0,4 1,0
54
0 0,2 1,0 0,1 1,0
61
0 0,6 1,0 0,7 2,0
62 0,0 0,0 0,1 1,0
0
63
0 0,3 1,0 0,7 1,0
64
0 0,3 1,0 0,9 2,0
71
0 0,0 0,0 0,0 0,0
72
0 0,1 1,0 0,0 0,0
73
0 0,1 1,0 0,1 1,0
81
0 0,2 1,0 0,1 1,0
82
0 0,1 1,0 0,1 1,0
83
0 0,5 2,0 0,3 1,0
84
0 0,4 1,0 0,2 1,0
92
0 0,1 1,0 0,1 1,0
93
0 0,0 0,0 0,1 1,0
94
0 0,1 1,0 0,1 1,0
10
20 0,1 1,0 0,1 1,0
10
30 0,1 1,0 0,0 0,0
10
40 0,1 1,0 0,1 1,0
20 SITUACIÓN BASE.
20.1 Corte temporal.
Para obtener una visión más clara de la operatividad de las obras que se plantean en este estudio
como mitigación a los efectos que pueda producir el proyecto, se consideran 1 corte temporal
correspondientes al año siguiente de la puesta en marcha de la operación del proyecto, es decir el
año 2025.
20.2 Nuevos proyectos en el área de influencia.
Se consultó a los distintos organismos y no se obtuvo respuesta de los nuevos proyectos

programados en el sector que cuenten con permiso de edificación y estudios viales aprobados.
20.2.1 Proyectos de inversión pública.
No existen proyectos de inversión pública programados en el sector.
20.2.2 Proyectos Privados.
No se dispone de proyectos programados en el sector que cuenten con permiso de edificación y

estudios viales aprobados.
20.3 Variación de la demanda y modelación de la situación base.
Para la modelación del corte temporal año 2025, se proponen tasas de crecimiento vehicular del
5% anual para vehículos livianos y 2,5% para buses y camiones. Las tasas de crecimiento
vehicular propuestas consideran un caso más desfavorable, según los antecedentes recopilados
en el INE para el año 2017, por no contar con publicaciones actuales a la fecha, donde se
establece una tasa de 2,86% para la Región de Valparaíso.
Para la modelación del corte temporal, se utilizará una tasa de crecimiento vehicular del 5% anual,
anteriormente utilizada en la evaluación de otros proyectos residenciales orientados a un nivel
social con ingresos medio alto y accesibilidad a la adquisición de un vehículo.
La tasa promedio de variación anual para la frecuencia del transporte público se llevó a un 2,5%
para efectos de este estudio.
20.4 Variación de la demanda en otros modos.
Para los cálculos comparativos se estimó un crecimiento del 2% en la demanda de otros modos.
20.5 Modelación de la situación base.
La modelación de la situación base se proyecta con un aumento de la demanda de vehículos

livianos y para el transporte público, según lo informado en el punto 8.3. Como no se cuenta con
información de nuevos proyectos en ejecución que tengan su inicio de operaciones al año de corte
de nuestra situación base, solo se estimaron los flujos obtenidos desde el análisis de la situación
actual dando como resultado la siguiente estimación de grados de saturación para la red
modelada, representados en la siguiente tabla:
Tabla 43. Indicadores de operación Modelación Situación Base.
Situación Base PM Situación Base PT
Long. Long.
Cola Cola
110 302 39,3 0 110 117 14,8 0
111BUS 293 39,3 0 111BUS 106 14,8 0
130 448 29,3 0 130 249 17,4 0
131BUS 53 29,3 0 131BUS 49 17,4 0
140 632 37,2 0 140 316 17,2 0
210 877 58,2 1 210 305 23,4 0
211BUS 138 58,2 1 211BUS 107 23,4 0
220 35 3,3 0 220 54 4,5 0
230 487 31,4 0 230 227 14,6 0
310 735 54,1 1 310 305 25,2 1
311BUS 117 54,1 1 311BUS 88 25,2 1
330 533 37,6 0 330 283 20,6 0
331BUS 53 37,6 0 331BUS 37 20,6 0
410 316 17,9 0 410 244 16,1 1
411BUS 85 17,9 0 411BUS 105 16,1 1
420 146 24,2 0 420 94 14,7 0
430 544 20 0 430 336 12,1 0
431BUS 69 20 0 431BUS 41 12,1 0
440 277 23,1 0 440 241 19,2 0
510 404 32,2 0 510 249 20,7 0
511BUS 99 32,2 0 511BUS 74 20,7 0
530 670 34 0 530 435 22,0 1
531BUS 141 34 0 531BUS 87 22,0 1
540 111 17,4 0 540 84 12,4 0
610 528 40,2 0 610 459 32,3 1
611BUS 87 40,2 0 611BUS 30 32,3 1
620 48 6,6 0 620 64 9,0 0
630 389 29,3 0 630 417 31,3 1
631BUS 62 29,3 0 631BUS 73 31,3 1
640 138 20,2 0 640 133 19,3 0
710 38 6,3 0 710 19 3,7 0
711BUS 10 6,3 0 711BUS 10 3,7 0
720 208 7,2 0 720 100 3,4 0
730 50 9,2 0 730 42 12,3 0
731BUS 19 9,2 0 731BUS 53 12,3 0
810 134 23,5 0 810 49 13,1 0
811BUS 23 23,5 0 811BUS 45 13,1 0
820 245 16,7 0 820 158 10,9 0
830 154 42,1 0 830 97 29,9 0
831BUS 108 42,1 0 831BUS 117 29,9 0
840 412 28,9 0 840 219 14,6 0
920 98 6,3 0 920 98 6,3 0
930 37 5,4 0 930 38 5,5 0
940 119 7,6 0 940 110 7,1 0
1020 125 8,1 0 1020 122 7,8 0
1030 62 8,9 0 1030 22 3,2 0
1040 137 9 0 1040 132 8,7 0
1110 159 10,9 0,1 1110 66 4,8 0,3
1120 84 6,1 0 1120 85 5,9 0
1130 58 4,2 0 1130 57 4,1 0,2
1140 134 9,5 0,1 1140 109 7,6 0
1220 25 1,7 0 1220 36 2,4 0
1230 31 2,4 0 1230 50 3,8 0
1240 246 17,7 0,1 1240 47 3,4 0,2
1310 32 2,2 0 1310 56 3,8 0,1
1330 36 2,4 0 1330 66 4,3 0
1340 104 8 0 1340 37 2,9 0
20.6 Niveles de servicio previstos para la Situación Base.
Considerando la variación de la demanda estimada del área de influencia, se proyectó también el

nivel de servicio que previsto para el corte temporal analizado en este estudio.
20.6.1 Nivel de servicio para la circulación peatonal.
La estimación del nivel de servicio para la situación base según los criterios del análisis de PV 2 y
del ancho de franjas peatonales no tuvieron variaciones significativas ni cambios dentro de los
parámetros que los establecen en un nivel de servicio A como muestran las tablas comparativas a
continuación:
Tabla 44 Cálculo PV2 y Nivel de servicio situación base Punta Mañana.

FLUJO Nivel de
NODO MOV VEH PV2 S.B. Servicio
HABILITADO (MOV VEH) PX S.B. S.B.
S.B. S.B.



Tabla 45 Cálculo PV2 y Nivel de servicio situación base Punta Tarde.
FLUJO Nivel de
NODO MOV VEH PV2 S.B. Servicio
HABILITADO (MOV VEH) PX S.B. S.B.
S.B. S.B.



Tabla 46 Franjas peatonales situación base.

Tramos de criculación peatonal Flujo inducido px/min 0,8 Situtación Base
Arturo Prat Los Espinos Humberto Moath 190 2 380 0,1907 0,0005 A
Pedro Mayorga Av. Constitución Chacabuco 900 2 1800 0,3468 0,0002 A
20.6.2 Nivel de servicio para la circulación de ciclistas.
Como no se consideran nuevas ciclovías en el área para la fecha de corte donde se establece la
situación base en estudio, además con un bajo flujo de ciclistas, se estima que se mantendrá con
un nivel de servicio existente aun proyectando el flujo para el año de corte.
Tabla 47 Nivel de servicio ciclovías Situación Base.
ANCHO FLUJO S.B. NIVEL DE
MOV CIRCULACIÓN SENTIDO
(m) Ciclos/h SERVICIO S.B.
RUTA 68 - AV. CONSTITUCIÓN
1 11 Calzada Unidireccional x 74 S/N
PEDRO MAYORGA - AV. CONSTITUCIÓN
2 11 Calzada Bidireccional x 6 S/N
DR. CARLOS VILDOSOLA - AV. CONSTITUCIÓN
ARTURO PRAT - AV. CONSTITUCIÓN
PAULA PINEDA - AV. CONSTITUCIÓN
LAUTARO - AV. CONSTITUCIÓN
DR. CARLOS VILDOSOLA - VICENTE HUIDOBRO
ARTURO PRAT - VICENTE HUIDOBRO
20.6.3 Nivel de servicio para el transporte público.
Considerando que no habrá nuevos proyectos que induzcan una mayor cantidad de viajes en modo
transporte público dentro del área de estudio, se estima que se mantiene el nivel de servicio
existente con los andenes y sitios de parada en la situación proyectada.
20.6.4 Nivel de servicio para los vehículos motorizados.
Para el análisis de los niveles de servicio de los vehículos motorizados, se recalculó el costo social
global de los usuarios de la red considerando el aumento de la demanda, resultando una pequeña
variación a lo que respecta de la situación actual como se indica en las siguientes tablas:
Tabla 48 Costo Social Global en la situación base.
M$/hr M$/hr
Período Tiempo Combustible Total Taxi / Taxi Período Tiempo Combustible Total
Veh. Liv
PM $ 44.929 $ 78.443 $ 123.371 colectivo PM $ 5.449 $ 3.388 $ 8.837
PT $ 31.748 $ 68.103 $ 99.852 PT $ 3.020 $ 2.618 $ 5.638
Total $ 76.677 $ 146.546 $ 223.223 Total $ 8.469 $ 6.006 $ 14.475
M$/hr M$/hr
Taxibus PM $ 5.465 $ 1.707 $ 7.172 Bus PM $ 4.289 $ 753 $ 5.042
PT $ 3.179 $ 1.454 $ 4.633 PT $ 2.304 $ 460 $ 2.764
Total $ 8.644 $ 3.161 $ 11.805 Total $ 6.593 $ 1.213 $ 7.806
M$/hr M$/hr
PM $ 1.232 $ 39 $ 1.271 PM $ 351 $ 21 $ 372
ejes de 2 ejes
PT $ 793 $ 27 $ 820 PT $ 371 $ 18 $ 389
Total $ 2.024 $ 66 $ 2.091 Total $ 721 $ 39 $ 760
Tabla 49 Grados de Saturación para la situación base.
Situación Base PM Situación Base PT
Long. Long.
Cola Cola
110 302 39,3 0 110 117 14,8 0
111BUS 293 39,3 0 111BUS 106 14,8 0
130 448 29,3 0 130 249 17,4 0
131BUS 53 29,3 0 131BUS 49 17,4 0
140 632 37,2 0 140 316 17,2 0
210 877 58,2 1 210 305 23,4 0
211BUS 138 58,2 1 211BUS 107 23,4 0
220 35 3,3 0 220 54 4,5 0
230 487 31,4 0 230 227 14,6 0
310 735 54,1 1 310 305 25,2 1
311BUS 117 54,1 1 311BUS 88 25,2 1
330 533 37,6 0 330 283 20,6 0
331BUS 53 37,6 0 331BUS 37 20,6 0
410 316 17,9 0 410 244 16,1 1
411BUS 85 17,9 0 411BUS 105 16,1 1
420 146 24,2 0 420 94 14,7 0
430 544 20 0 430 336 12,1 0
431BUS 69 20 0 431BUS 41 12,1 0
440 277 23,1 0 440 241 19,2 0
510 404 32,2 0 510 249 20,7 0
511BUS 99 32,2 0 511BUS 74 20,7 0
530 670 34 0 530 435 22,0 1
531BUS 141 34 0 531BUS 87 22,0 1
540 111 17,4 0 540 84 12,4 0
610 528 40,2 0 610 459 32,3 1
611BUS 87 40,2 0 611BUS 30 32,3 1
620 48 6,6 0 620 64 9,0 0
630 389 29,3 0 630 417 31,3 1
631BUS 62 29,3 0 631BUS 73 31,3 1
640 138 20,2 0 640 133 19,3 0
710 38 6,3 0 710 19 3,7 0
711BUS 10 6,3 0 711BUS 10 3,7 0
720 208 7,2 0 720 100 3,4 0
730 50 9,2 0 730 42 12,3 0
731BUS 19 9,2 0 731BUS 53 12,3 0
810 134 23,5 0 810 49 13,1 0
811BUS 23 23,5 0 811BUS 45 13,1 0
820 245 16,7 0 820 158 10,9 0
830 154 42,1 0 830 97 29,9 0
831BUS 108 42,1 0 831BUS 117 29,9 0
840 412 28,9 0 840 219 14,6 0
920 98 6,3 0 920 98 6,3 0
930 37 5,4 0 930 38 5,5 0
940 119 7,6 0 940 110 7,1 0
1020 125 8,1 0 1020 122 7,8 0
1030 62 8,9 0 1030 22 3,2 0
1040 137 9 0 1040 132 8,7 0
1110 159 10,9 0,1 1110 66 4,8 0,3
1120 84 6,1 0 1120 85 5,9 0
1130 58 4,2 0 1130 57 4,1 0,2
1140 134 9,5 0,1 1140 109 7,6 0
1220 25 1,7 0 1220 36 2,4 0
1230 31 2,4 0 1230 50 3,8 0
1240 246 17,7 0,1 1240 47 3,4 0,2
1310 32 2,2 0 1310 56 3,8 0,1
1330 36 2,4 0 1330 66 4,3 0
1340 104 8 0 1340 37 2,9 0
21 SITUACIÓN CON PROYECTO.
21.1 Análisis de accesos y circulación interior.
La circulación interior se realiza por una calzada simple bidireccional de 6 metros de ancho para el
tránsito peatonal se proyecta una senda de 1,5 metros.
21.1.1 Diseño geométrico acceso vehicular.
El acceso vehicular y salida vehicular, se proyectaron apegándose a lo estipulado en la OGUC. En

lo particular lo dispuesto en el Artículo 2.4.4., de la citada Ordenanza que establece que “los
edificios o instalaciones que originen el paso frecuente de vehículos por la acera, desde o hacia la
calzada adyacente, deberán cumplir los siguientes requisitos:
 Sus accesos y salidas no podrán interrumpir las soleras, sino que ellas deberán ser
rebajadas.
 La longitud de cada rebaje de soleras no podrá ser superior a 14 m y el cruce con la vereda
tendrá un ancho máximo de 7,5 m.
 Entre los accesos o salidas sucesivas, correspondientes a un mismo predio, deberá existir
refugio peatonal de una longitud mínima de 2 m, en el sentido de la circulación peatonal.
Figura 35 Parametrización acceso vehicular.
Fuente: elaboración propia base plantas de arquitectura.

Figura 36 Parametrización salida vehicular.
Fuente: elaboración propia base plantas de arquitectura.

21.1.2 Simulación autoturn.
AUTOTURN, es un programa basado en CAD que permite analizar y evaluar las maniobras de los
vehículos para proyectos como intersecciones, rotondas, terminales de autobuses, muelles de
carga o cualquier obra dentro o fuera de la vía pública que implique maniobrabilidad, espacio libre y
acceso.
En este caso, se utilizó el software con los siguientes objetivos:
 Visualizar las trayectorias de los vehículos al realizar un viraje.
 Visualizar si el diseño de acceso es el apropiado para que el vehículo ingrese de manera

fluida y no realice maniobras en la vialidad publica que afecte el transito normal de la calle
Arturo Prat y Pedro Mayorga.
A continuación, se grafican las simulaciones de los vehículos realizando las maniobras de viraje en
el diseño de acceso.
Figura 37 Dimensiones de vehículos utilizados en la simulación.
Fuente: AUTOTURN.
Figura 38 Simulación vehículo livianos AUTOTURN.
Figura 39 Simulación Bus AUTOTURN.
Realizadas las simulaciones, los radios de giro propuestos en el diseño geométrico de acceso
permiten maniobras de viraje sin interrupciones de soleras.
También se verificó que el ancho del acceso regulado por norma da cabida a las maniobras y
trayectorias en el desplazamiento del móvil por las ares de circulación.
21.1.3 Simulación Acceso peatonal.
A continuación, se muestra el flujo peatonal ingresando y egresando al proyecto desde ambos

accesos peatonales, contemplando la vereda proyectada que une la senda existente.
En el detalle se puede ver que los accesos cumplen con lo establecido en el artículo Nº 2.4.4 de la
O.G.UC.
Figura 40 Simulación peatones.
21.1.4 Revisión distancias d2 y dq.
El criterio utilizado para desarrollar este capítulo, se fundamente sobre lo dispuesto en el numeral
4.04.2 Acceso típico y 4.04.3 Calculo de las distancias dq y d2 del REDEVU Edición 2009, la cual
define que para un acceso típico de estación de servicios condiciones de diseño para la ubicación
de sus accesos.
Las recomendaciones para los accesos que se encuentran próximos a la esquina, se define la
distancia mínima que debe existir entre ellos. Se distinguen dos casos: el primero corresponde al
frente por el cual los vehículos pasan en su camino a la intersección (d1 y dq); el segundo
corresponde a aquel por el cual los vehículos pasan una vez superada la intersección (d2).
En la lámina 4.04 B, se especifican los parámetros de diseño, para la definición geométrica de los
elementos que componen los accesos de entrada y salida a la estación de servicio, o para accesos
en general. Esta definición es compatible con la configuración descrita para ambos frentes en la
lámina 4.04 A.
Figura 41 Lamina 4.04 A.
Fuente: REDEVU 2009.
Figura 42 Lámina 4.04 B.
21.1.5 Mediciones Continuas.
Para analizar los distanciamientos, se procedió a realizar una medición de tránsito continua, los
martes 08 y jueves 10 de noviembre de 2022 en el periodo entre las 7:00 a 22:00 hrs.
Las Mediciones de flujo vehicular fueron realizadas en frente predial por Arturo Prat y Pedro
Mayorga, con el objetivo de cuantificar la actual demanda de las vías para efectos del cálculo de
distancias mínimas. La siguiente figura representa el Punto de Control con los diagramas de
movimientos censados.
Figura 43 Punto de Control – Diagrama de Movimientos.
En el siguiente cuadro se adjunta un resumen de los flujos vehiculares cada 15 minutos.
Tabla 14. Medición continúa frente predial por Arturo Prat.
Gráfico 1. Distribución Horaria (veq v/s cuarto de hora) Arturo Prat.
18
16
14
12
10
0
00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30 00 30
7: 7: 8: 8: 9: 9: 10: 10: 11: 11: 12: 12: 13: 13: 14: 14: 15: 15: 17: 17: 18: 18: 19: 19: 20: 20: 21: 21:
Tabla 14. Medición continúa frente predial por Pedro Mayorga.
Gráfico 1. Distribución Horaria (veq v/s cuarto de hora) Pedro Mayorga.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
0
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
7:00
7:30
8:00
8:30
9:00
9:30
21.1.6 Cálculo de Distancias dq y d2.
El flujo promedio de diseño se calcula a través de la siguiente fórmula:
FPj
FPDj =
N.
Donde, FPD: Flujo Promedio de Diseño en el frente “j”

FP: Flujo Promedio en el frente “j”
N: Número de pistas en el sentido flujo medido
Siendo,
∑i=1, 56
FCi
FP = X 4 (Veq / Hr).
56
En que FC: Flujo del cuarto de hora “i”,
Con los datos obtenidos y usando las expresiones anteriores, se tiene lo siguiente:
Para el aporte vehicular se considera un máximo de 98 (veh/hora), con el fin de analizar la peor
situación, considerando el aporte diario del proyecto durante una hora.
De acuerdo con las definiciones anteriores y los flujos reportados anteriormente, los flujos
promedio para el análisis de cumplimiento de las distancias a los accesos es la reportada en el
cuadro siguiente.
21.1.7 Distanciamiento acceso intersección.
Teniendo presente lo establecido en la Fig. 4.04 A Cálculo de Distanciamiento d2, d1 y dq del

REDEVU 09 que señala que para un caso desfavorable considerando volúmenes de flujo vehicular
entre 100 y 200 (veq/h-pista) las distancias deberían ser a lo menos 10 m para el parámetro dq y
10 m para el parámetro d2.
En este caso, el acceso proyectado por calle Arturo Prat y Pedro Mayorga las distancias a las
intersecciones con Av. Constitución y Chacabuco es de 259 m y 658 m respectivamente y aunque
lo registrado en terreno el flujo vehicular que circula por Arturo Prat y Pedro Mayorga está por
debajo de los 200 (veq/h-pista), dado que la circulación vehicular baja sustantivamente en los
periodos fuera de punta.
Tabla 50 Distancias dq y d2.

Distancia Distancia Mínima
Flujo Proyecto (m) (m)
Accesos Promedio Nº Pistas Obs
(Veq)
dq d2 dq d2
Arturo Prat 120 1 98 160 10 10 Cumple
Pedro Mayorga. 110 1 685 259 10 10 Cumple
A continuación, la Figura 35 grafica las distancias y parámetros a las intersecciones próximas al

proyecto.
Figura 44 Verificación de Distancias Mínimas Acceso.

Por lo tanto, se desprende que la distancia entre el acceso de ingreso de vehículos con las
intersecciones más cercanas, cumple con los parámetros establecidos según Manual REDEVU.
21.1.8 Distribución de flujos asociados al proyecto.
La distribución espacial de los flujos se obtuvo del procesamiento de la medición vehicular

obtenidos en los estudios de base realizados en las visitas a terreno, donde se consideró por
acceso a los cruces dependiendo de su procedencia el volumen de flujo en el periodo Punta
Mañana.
Los antecedentes mencionados, fueron utilizados para obtener una distribución de los flujos,
agrupándolos por acceso asumiendo su procedencia (Norte, Sur, Oriente y Poniente).
El objetivo de incorporar estos antecedentes permite determinar una distribución representativa de

la movilidad local, que se encuentra supeditada a calle Arturo Prat y Pedro Mayorga como eje
principal de acceso al proyecto.
Tabla 51. Resumen Procedencia.
Acceso Arturo Prat Acceso Pedro Mayorga
Procedencia % Procedencia %
Norte 6% Norte 39%
Sur 21% Sur 43%
Oriente 44% Oriente 10%
Poniente 28% Poniente 8%
Total 100% Total 100%
Una vez determinada la distribución porcentual esta se aplica al flujo de Proyecto, estableciendo el
valor que será evaluado por cada una de las rutas de ingreso y salida en las cuales será
cuantificado el impacto vial producto del incremento en la demanda.
21.1.9 Modelación de la situación con proyecto.
El modelo de la situación con proyecto para los flujos de vehículos motorizados es equivalente al
de la situación base, en lo que respecta a infraestructura y la gestión de tránsito, pero
considerando los flujos vehiculares de la situación base más los inducidos por el proyecto. En este
caso, se modelan los flujos del proyecto que se incorporan en las rutas de entrada y salida a través
de arcos o conectores específicos, de tal forma que permitan distinguirlos con facilidad en el
modelo de simulación y en los resultados.
Para estimar el impacto vehicular del proyecto se realiza el cálculo de capacidad de reserva, donde
se comparan los distintos escenarios y se presentan los indicadores de operación por arco
TRANSYT.
21.2 Cálculo de Capacidad de Reserva.
Para determinar el impacto generado por el flujo vehicular, la comparación de los indicadores se
realiza para los accesos de cada intersección del área de influencia por las cuales circularán
vehículos asociados al proyecto, de acuerdo con las rutas identificadas previamente. En cada
acceso se analizarán los movimientos existentes, las pistas que lo conforman o las líneas de
detención (LD) definidas, según corresponda al tipo de modelación realizada. Para cada
movimiento, pista o LD se deberá calcular la capacidad de reserva, la cual se define en este caso,
como el flujo vehicular (veq/hr) equivalente a la diferencia entre el 90% de la capacidad y el flujo
obtenido en la simulación del Escenario Base.
De esta forma, si q o y Qo son el flujo y la capacidad en el Escenario Base expresados en (veq/hr),
respectivamente, entonces la capacidad de reserva Qr está dada por la siguiente expresión:
Qr=¿ {0,9Qo−qo qo <0,9Qo ¿ ¿¿¿
Se entenderá que el proyecto no genera impacto y que, por lo tanto, no se requieren medidas de
mitigación, si para todos los movimientos, pistas o LD del área de influencia se cumple alguna de
las siguientes condiciones, según corresponda:
 El incremento de flujo entre la situación con Proyecto y la situación base es inferior a un 20 %

de la capacidad de reserva;
 El grado de saturación en la situación con Proyecto se mantiene en el nivel del Escenario

Base si la capacidad de reserva es nula;
En los siguientes cuadros se presenta la comparación de las capacidades de reserva para los
escenarios propuestos en los dos períodos analizados.
Tabla 52. Cálculo de capacidad de reserva PM.
CAPACIDA SITUACION VARIACIO G. DE SAT.

VERDE EFECTIVO G. DE SAT.
SIT BASE A Qo Qm D CON N FLUJO PROYECT
(Vef) CICLO BASE
RESERVA PROYECTO 20%Qr VEH. O
(T) Diferencia
OBS %
FLUJO FLUJO INICI FIN Vef / 0,9 * FLUJO VEH. Saturación
Vef S*A Qr = Qm - q Q1-Q % SAT % SAT
ARC VEH. (Q) SAT. (S) O (I) (F) T Qo (Q1)
O (SEC (PCU/ (PCU/ (PCU/

(PCU/H) (PCU/H) (SEC) (SEC) (SEC) (%) (PCU/H) (PCU/H) (PCU/H) (PCU/H) (PCU/H)
) H) H) H)
110 486 1511 0 0 0 0 1,00 1511 1360 874 506 175 20 nr 34,9 36,2 1,3
111 42 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 42 0 0 nr 34,9 36,2 1,3
130 686 1430 0 0 0 0 1,00 1430 1287 601 744 120 58 nr 50,3 54,3 4,0
131 33 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 33 0 0 nr 50,3 54,3 4,0
140 1104 1938 0 0 0 0 1,00 1938 1744 640 1111 128 7 nr 65,5 66,5 1,0
210 1426 1747 0 0 0 0 1,00 1747 1572 146 1453 29 27 nr 77,7 79,3 1,6
211 53 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 53 0 0 nr 76,7 78,3 1,6
220 127 1366 0 0 0 0 1,00 1366 1229 1102 165 220 38 nr 13,8 18,1 4,3
230 743 1552 0 0 0 0 1,00 1552 1397 654 762 131 19 nr 47,8 49,1 1,3
310 1206 1577 0 0 0 0 1,00 1577 1419 213 1225 43 19 nr 75,7 78,9 3,2
311 49 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 49 0 0 nr 75,7 78,9 3,2
330 797 1561 0 0 0 0 1,00 1561 1405 608 807 122 10 nr 53,1 53,8 0,7
331 33 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 33 0 0 nr 53,1 53,8 0,7
410 584 2238 0 0 0 0 1,00 2238 2014 1430 603 286 19 nr 27,2 28,1 0,9
411 25 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 25 0 0 nr 27,2 28,1 0,9
(Vef) CICLO BASE
(T) Diferencia
OBS %

) H) H) H)
420 195 820 0 0 0 0 1,00 820 738 543 221 109 26 nr 39,0 44,9 5,9
430 876 3088 0 0 0 0 1,00 3088 2779 1903 894 381 18 nr 30,1 30,7 0,6
431 53 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 53 0 0 nr 30,1 30,7 0,6
440 584 1398 0 0 0 0 1,00 1398 1258 674 591 135 7 nr 53,7 54,8 1,1
510 776 1564 0 0 0 0 1,00 1564 1408 632 794 126 18 nr 50,5 51,8 1,3
511 15 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 15 0 0 nr 50,5 51,8 1,3
530 1165 2240 0 0 0 0 1,00 2240 2016 851 1183 170 18 nr 56,3 57,1 0,8
531 96 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 96 0 0 nr 56,3 57,1 0,8
540 171 749 0 0 0 0 1,00 749 674 503 171 101 0 nr 29,7 30,0 0,3
610 912 1530 0 0 0 0 1,00 1530 1377 465 930 93 18 nr 61,7 63,1 1,4
611 34 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 34 0 0 nr 61,7 63,1 1,4
620 44 684 0 0 0 0 1,00 684 616 572 40 114 0 nr 8,3 7,6 -0,7
630 670 1563 0 0 0 0 1,00 1563 1407 737 688 147 18 nr 44,0 45,1 1,1
631 17 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 17 0 0 nr 44,0 45,1 1,1
640 188 687 0 0 0 0 1,00 687 618 430 188 86 0 nr 39,2 39,6 0,4
(Vef) CICLO BASE
(T) Diferencia
OBS %

) H) H) H)
710 40 805 0 0 0 0 1,00 805 725 685 40 137 0 nr 6,8 6,8 0,0
711 10 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 10 0 0 nr 6,8 6,8 0,0
720 318 2909 0 0 0 0 1,00 2909 2618 2300 318 460 0 nr 10,9 11,0 0,1
730 64 789 0 0 0 0 1,00 789 710 646 64 129 0 nr 10,9 10,3 -0,6
731 15 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 11 0 0 nr 10,9 10,3 -0,6
810 213 817 0 0 0 0 1,00 817 735 522 213 104 0 nr 37,6 37,8 0,2
811 11 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 11 0 0 nr 37,6 37,8 0,2
820 373 1474 0 0 0 0 1,00 1474 1327 954 380 191 7 nr 25,4 25,7 0,3
830 310 749 0 0 0 0 1,00 749 674 364 310 73 0 nr 60,4 60,0 -0,4
831 15 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 11 0 0 nr 60,4 60,0 -0,4
840 679 1436 0 0 0 0 1,00 1436 1292 613 686 123 7 nr 47,3 47,8 0,5
920 178 1563 0 0 0 0 1,00 1563 1407 1229 190 246 12 nr 11,4 12,2 0,8
930 56 727 0 0 0 0 1,00 727 654 598 56 120 0 nr 8,6 8,7 0,1
940 209 1566 0 0 0 0 1,00 1566 1409 1200 221 240 12 nr 13,3 14,1 0,8
1020 234 1545 0 0 0 0 1,00 1545 1391 1157 246 231 12 nr 15,1 15,9 0,8
(Vef) CICLO BASE
(T) Diferencia
OBS %

) H) H) H)
1030 97 745 0 0 0 0 1,00 745 671 574 97 115 0 nr 15,0 15,1 0,1
1040 240 1534 0 0 0 0 1,00 1534 1381 1141 252 228 12 nr 15,6 16,4 0,8
Tabla 53. Cálculo de capacidad de reserva PT.

(Vef) BASE
CICLO RESERVA PROYECTO VEH. O
20%Qr Diferencia
(T)
OBS %
FLUJO FLUJO
INICI FIN Vef / 0,9 * FLUJO VEH. Saturación
VEH. SAT. Vef S*A Qr = Qm - q Q1-Q % SAT % SAT
ARC O (I) (F) T Qo (Q1)
(Q) (S)
O
(PCU/ (PCU/ (SEC (PCU/ (PCU/ (PCU/
(SEC) (SEC) (SEC) (%) (PCU/H) (PCU/H) (PCU/H) (PCU/H) (PCU/H)
H) H) ) H) H) H)
110 291 1508 0 0 0 0 1,00 1508 1357 1066 311 213 20 nr 20,0 21,3 1,3
111 10 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 10 0 0 nr 20,0 21,3 1,3
130 601 1433 0 0 0 0 1,00 1433 1290 689 660 138 59 nr 43,8 47,8 4,0
131 26 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 26 0 0 nr 43,8 47,8 4,0
140 752 1972 0 0 0 0 1,00 1972 1775 1023 759 205 7 nr 42,1 42,9 0,8
210 737 1766 0 0 0 0 1,00 1766 1589 852 764 170 27 nr 43,1 44,6 1,5
211 24 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 24 0 0 nr 43,1 44,6 1,5
220 105 1320 0 0 0 0 1,00 1320 1188 1083 143 217 38 nr 10,0 13,7 3,7
230 564 1571 0 0 0 0 1,00 1571 1414 850 583 170 19 nr 35,9 37,1 1,2
310 714 1561 0 0 0 0 1,00 1561 1405 691 733 138 19 nr 47,3 48,5 1,2
311 24 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 24 0 0 nr 47,3 48,5 1,2
330 706 1546 0 0 0 0 1,00 1546 1391 685 716 137 10 nr 47,3 47,9 0,6
331 24 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 24 0 0 nr 47,3 47,9 0,6
410 579 2170 0 0 0 0 1,00 2170 1953 1374 598 275 19 nr 27,8 28,7 0,9
(Vef) BASE
20%Qr Diferencia
(T)
OBS %
FLUJO FLUJO
(Q) (S)
O
H) H) ) H) H) H)
411 25 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 25 0 0 nr 27,8 28,7 0,9
420 177 783 0 0 0 0 1,00 783 705 528 203 106 26 nr 34,6 40,3 5,7
430 701 3136 0 0 0 0 1,00 3136 2822 2121 719 424 18 nr 22,8 23,3 0,5
431 12 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 12 0 0 nr 22,8 23,3 0,5
440 571 1408 0 0 0 0 1,00 1408 1267 696 578 139 7 nr 50,1 51,1 1,0
510 535 1565 0 0 0 0 1,00 1565 1409 874 553 175 18 nr 35,5 36,7 1,2
511 22 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 22 0 0 nr 35,5 36,7 1,2
530 944 2227 0 0 0 0 1,00 2227 2004 1060 962 212 18 nr 46,2 47,0 0,8
531 85 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 85 0 0 nr 46,2 47,0 0,8
540 160 744 0 0 0 0 1,00 744 670 510 160 102 0 nr 25,7 25,9 0,2
610 970 1518 0 0 0 0 1,00 1518 1366 396 988 79 18 nr 64,8 66,2 1,4
611 16 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 16 0 0 nr 64,8 66,2 1,4
620 82 682 0 0 0 0 1,00 682 614 532 78 106 0 nr 17,6 16,9 -0,7
630 896 1567 0 0 0 0 1,00 1567 1410 514 914 103 18 nr 62,5 63,6 1,1
631 83 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 83 0 0 nr 62,5 63,6 1,1
(Vef) BASE
20%Qr Diferencia
(T)
OBS %
FLUJO FLUJO
(Q) (S)
O
H) H) ) H) H) H)
640 330 662 0 0 0 0 1,00 662 596 266 330 53 0 nr 74,1 74,8 0,7
710 15 800 0 0 0 0 1,00 800 720 705 15 141 0 nr 3,3 3,3 0,0
711 10 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 10 0 0 nr 3,3 3,3 0,0
720 219 3003 0 0 0 0 1,00 3003 2703 2484 219 497 0 nr 7,3 7,3 0,0
730 84 789 0 0 0 0 1,00 789 710 626 84 125 0 nr 12,6 12,7 0,1
731 10 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 7 0 0 nr 12,6 12,7 0,1
810 85 817 0 0 0 0 1,00 817 735 650 85 130 0 nr 14,7 14,6 -0,1
811 11 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 11 0 0 nr 14,7 14,6 -0,1
820 319 1467 0 0 0 0 1,00 1467 1320 1001 326 200 7 nr 21,8 22,2 0,4
830 236 774 0 0 0 0 1,00 774 697 461 236 92 0 nr 39,8 40,0 0,2
831 10 0 0 0 0 0 1,00 0 0 0 7 0 0 nr 39,8 40,0 0,2
840 454 1502 0 0 0 0 1,00 1502 1352 898 462 180 8 nr 30,2 30,7 0,5
920 214 1563 0 0 0 0 1,00 1563 1407 1193 226 239 12 nr 13,7 14,5 0,8
930 65 726 0 0 0 0 1,00 726 653 588 65 118 0 nr 10,2 10,3 0,1
940 225 1569 0 0 0 0 1,00 1569 1412 1187 237 237 12 nr 14,3 15,1 0,8
(Vef) BASE
20%Qr Diferencia
(T)
OBS %
FLUJO FLUJO
(Q) (S)
O
H) H) ) H) H) H)
1020 254 1574 0 0 0 0 1,00 1574 1417 1163 266 233 12 nr 16,1 16,9 0,8
1030 35 731 0 0 0 0 1,00 731 658 623 35 125 0 nr 5,6 5,6 0,0
1040 266 1531 0 0 0 0 1,00 1531 1378 1112 277 222 11 nr 17,4 18,1 0,7
21.3 Análisis de resultados.
Los resultados de la modelación en las distintas situaciones, indica que el grado de saturación de
los arcos representados no sobrepasa en su caso más desfavorable el 85%, valor que establece el
inicio de circulación a capacidad y disminución en la velocidad de circulación.
En relación a los antecedentes recopilados en terreno y a sobre la base de la memoria técnica y

modelación del área de influencia, es posible afirmar que, debido a la oferta vial existente la cual se
compone de vías de distintas categorías, como por ejemplo Av. Constitución y Ruta 68, poseen
una amplia oferta vial que permite absorber la nueva demanda y especialmente presenta
condiciones geométricas que permiten que los vehículos que forman parte a la nueva demanda
puedan acceder de manera fluida y segura al proyecto.
En lo que respecta a los indicadores de operación, estos poseen bajos índices de saturación en
sus vías estructurantes con un buen nivel de servicios para los distintos usuarios de la vía.
21.3.1 Análisis cualitativo de incidencias del proyecto en conflictos.
Dados los niveles de servicios proyectados en la situación base para el corte temporal del año
2025, y en un supuesto de operación del proyecto sin mejoras, se identificaron incidencias en los
conflictos para ciclos. Esto se produce porque en la actualidad no existe ciclovía para el tramo de
Arturo Prat y los usuarios de este modo utilizan calzadas y veredas.
Para los conflictos de vehículos motorizados no se identificaron incidencias significativas del

proyecto con los flujos inducidos al sector.
Para el caso de los peatones existen rutas entre el proyecto y las paradas de transporte público
más cercanas. Sin Embargo, algunos cruces no presentan dispositivos de rodados y rebajes de
solera en norma accesibilidad universal.
21.4 Condiciones generales de visibilidad y distanciamiento de parada.
21.4.1 Visibilidad y Distanciamiento.
Visibilidad y Distanciamiento.
En el presente acápite, se analizarán las condiciones geométricas de las vías adyacentes al

proyecto relacionadas con visibilidad y distanciamiento, variables que dependen directamente del
trazado de la calzada y del emplazamiento de obstáculos laterales que permitan asegurar las
condiciones de circulación vehicular.
Evidentemente, si una vía es recta y de pendiente uniforme, el problema de la visibilidad se reduce

al que pueda existir en las intersecciones, según el tipo de control existente en la misma. Pero si el
trazado en planta es curvo y existen obstáculos laterales, o si tienen pendientes variables, los
requerimientos de visibilidad afectan las variables geométricas del diseño.
En los casos de pendientes uniformes relativamente bajas, la visión de un conductor tiene de la vía
y de sus vecindades depende de sus características personales y de las características físicas y
geométricas de dichas vías.
La seguridad en la trama vial, tanto de conductores como pasajeros depende en gran medida de la
posibilidad que tengan los primeros de detener sus vehículos, en caso de ser necesario, frente a la
aparición de un obstáculo que pudiera afectar su desplazamiento.
Esta posibilidad depende de la distancia a la cual dicho conductor percibe el obstáculo, de la

velocidad a que se desplaza y de la eficacia y oportunidad de su decisión y maniobra.
La distancia mínima de visibilidad que se debe proveer a todo conductor en distintas circunstancias
es aquella que le permite detenerse sin pasar sobre un obstáculo de cierta altura, situado en su
trayectoria, suponiendo que su vehículo se desplaza a la velocidad de diseño.
Esta distancia mínima se llama Distancia de Visibilidad de Parada (Dp) y se calcula mediante la
expresión:
V∗tp V2
Dp= +
3,6 254 (r +i)
Dónde:
 V : Velocidad de diseño de la calle (km/h).

 Tp : Tiempo de percepción y reacción (s).
 r : Coeficiente de roce rodante en pavimento húmedo.
 i : Pendiente Longitudinal.
La expresión es válida matemáticamente para alineaciones rectas de pendientes uniformes, pero
los coeficientes de seguridad implícitos en la determinación de los valores (r), (i) y (tp) permiten
aplicarla en trazados con alineaciones curvas, tanto en planta como en alzado.
Por otra parte, la distancia de visibilidad y de parada a un obstáculo debe ser tal que garantice al
usuario que viaja a la velocidad máxima que permite la vía, ver el obstáculo y reaccionar y ejecutar
la maniobra adecuada.
Figura 45 Distancia de visibilidad mínima.
Fuente: Manual de Señalización de Tránsito, MTT.
21.5 Contexto Visibilidad y Distanciamiento de Parada.
Para analizar las condiciones de visibilidad y distanciamiento de parada, se debe tener presente
que:
 La ubicación del predio donde se proyectan Horcones II se encuentra supeditado por las
condiciones geográficas del sector y las características geométricas de la vialidad
adyacente.
 En la calzada de Arturo Prat y Pedro Mayorga, existen dispositivos de seguridad vial que
informan a los conductores de las particularidades y restricciones de la vía, por intermedio
de señales de velocidad y proximidad de pasos peatonales tipo cebra.
 Se registraron visitas a terreno observando que la velocidad de operación no supera los

60km/h en Arturo Prat y Pedro Mayorga.
 La intersección más próxima al proyecto es Av. Constitución, que permite la maniobra de

viraje a la izquierda con preferencia.
21.6 Estimación de campo de Visibilidad y Distanciamiento de Parada Para velocidades
de circulación entre 50 a 80 km/h.
21.6.1 Velocidad de circulación.
A partir de los resultados obtenidos se pudo apreciar que en los periodos peak de un día laboral las
velocidades bordean entre 36 y 41 (km/hr).
Es importante mencionar recalcar que Arturo Prat y Pedro Mayorga es una vía local de velocidad
de diseño de 50 (km/hr). Sin embargo, de acuerdo a las mediciones realizadas en terreno se
registraron velocidades operacionales menores a la velocidad de diseño, lo anterior se debe
principalmente a la existencia de reductores de velocidad y atraviesos peatonales.
De acuerdo con los antecedentes expuestos en el punto 9.4.1 Introducción Visibilidad y

Distanciamiento. Se realizó el siguiente ejercicio utilizado la formula (DP) con los parámetros
informados en la Tabla 43.

Parámetro Definición Valor
V Velocidad de diseño de la calle (km/h). 50
Tp Tiempo de percepción y reacción (s). 1,5
Coeficiente de roce rodante en pavimento
r 0,35
húmedo
i Pendiente Longitudinal (%) 0,05
La longitud necesaria y requerida para detener un vehículo que circula a 50 km/h es de 45 metros.
Teniendo en consideración, como se muestra en la Figura 37, un vehículo que circula por Arturo
Prat y Pedro Mayorga tiene visibilidad al acceso proyectado a una distancia de 310 metros.
Según lo observado en terreno, la velocidad de circulación de los vehículos no es mayor de 60

(km/hr) por Arturo Prat y Pedro Mayorga debido al moderado flujo vehicular, lo cual, aplicando la
formula antes descrita, para velocidades de 60, 70 y 80 (km/hr), se requieren las siguientes
distancias de parada.

Velocidad Distancia mínima
50 km/hr 51.04 m
60 km/hr 60.43 m
70 km/hr 77.39 m
Con los resultados después de aplicar la formula se graficó en las siguientes imágenes la distancia
Dp.
Cabe mencionar que, según los constatado en las imágenes adjuntas, se puede apreciar que un
vehículo que circula por la primera pista de Arturo Prat a una velocidad de 70 km/hr, alcanza a ver
que hay un vehículo detenido con la intención de realizar el ingreso al proyecto. Por lo tanto, se
subentiende que el conductor tiene el tiempo necesario para disminuir la velocidad.
Figura 46 Distanciamiento de visibilidad de parada a 50 (km/hr) por Arturo Prat.
Figura 47 Distanciamiento de visibilidad de parada a 60 (km/hr) por Arturo Prat.
Figura 48. Distanciamiento de visibilidad de parada a 70 (km/hr) por Arturo Prat.
Figura 49 Distanciamiento de visibilidad de parada a 50 (km/hr) por Pedro Mayorga.
Figura 50 Distanciamiento de visibilidad de parada a 60 (km/hr) por Pedro Mayorga.
Figura 51. Distanciamiento de visibilidad de parada a 70 (km/hr) por Pedro Mayorga.
22 CUANTIFICACION Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS.
Del presente estudio, junto con las inspecciones en terreno, catastros, modelaciones e inspección
del entorno mismo, se puede inducir que el impacto en la circulación peatonal, producto de la
operación del proyecto será menor, debido a que la gran mayoría de los peatones que accedan al
proyecto utilizarán vehículos particulares o bien, buses interurbanos. Por su parte, dado que los
niveles de servicio para la circulación peatonal por Arturo Prat y Pedro Mayorga es muy bajo y con
alto nivel de servicio, el impacto del proyecto hacia la vialidad peatonal y la circulación de peatones
actuales será prácticamente nulo.
22.1.1 Medidas de mitigación obligatorias de la circulación de peatones.
23 Circulación segura y condiciones de accesibilidad para peatones.
23.1.1.1.1 Espacio de almacenamiento.
El diseño de los accesos vehiculares debe permitir que los vehículos que ingresan esperen
sin interferir con la circulación peatonal, y, por lo tanto, si es necesario, debe habilitarse un
espacio de almacenamiento que permita la detención transitoria de al menos un automóvil,
un camión o un bus, según el flujo preponderante que ingrese al proyecto.
Cumplimiento: En el diseño del acceso vehicular (ver Figura 32), se habilita un espacio de
almacenamiento el cual permitirá la detención transitoria de al menos un automóvil por ambos
accesos, las gráficas se observan en el capítulo 9.1.1 Diseño geométrico acceso vehicular del
presente estudio.
23.1.1.1.2 Elementos de segregación entre peatones y vehículos, en accesos.
Los accesos peatonales deben ser independientes de los accesos vehiculares. Si son
contiguos, entonces ambos espacios se deben diferenciar con color o textura en el
pavimento, tachas, topes, elementos verticales segregadores u otras medidas.
Cumplimiento: Los accesos peatonales se encuentran independiente de los accesos vehiculares.

Estos se grafican en la Figura N°4 en el capítulo 4.5 del este estudio, para el caso de los accesos
peatonales continuos al acceso vehicular, estos se proyectan a nivel de acera, segregado con
solera tipo A que implica un distinto nivel por un área destinada al tránsito peatonal que cumple con
el artículo 2.2.8 de Accesibilidad universal al proyecto.
23.1.1.1.3 Elementos de visibilidad en accesos.
Con el fin de minimizar los conflictos y riesgos de accidentes entre peatones que circulan y
vehículos que salen, el diseño del acceso debe permitir a los conductores una adecuada
visibilidad de los peatones que circulan, ya éstos de la presencia de la salida de vehículos.
Ello puede implicar la habilitación de “ochavos” y/u otros dispositivos que mejoren la
visibilidad
Cumplimiento: El acceso vehicular, se encuentran con una buena visibilidad, tanto para vehículos
como para peatones, indicaciones de estudio de visibilidad en Capitulo 9 Condiciones generales de
Distanciamiento y Visibilidad para el vehículo que circula por Av. Chamisero, como obstrucción
lateral para el vehículo que egresa del interior del proyecto.
Sin perjuicio de lo mencionado anteriormente, se propone la instalación de espejos cóncavos y

balizas luminosas en los accesos vehiculares al proyecto.
23.1.1.1.4 Pasos peatonales explícitos y/o medidas para proveer condiciones seguras para
cruces de peatones:
En los proyectos cuya categoría de IMIV haya sido determinada por el umbral “flujo de
viajes por otros modos”, se deberá verificar que, en la situación con proyecto, los cruces
peatonales de calzada podrán efectuarse en términos seguros, conforme a lo siguiente:
En el caso de IMIV Intermedio o Mayor, el cruce seguro en las intersecciones, tramos o

sectores del área de influencia, se deberá constatar impacto relevante en la situación con
proyecto, son las adecuadas para esta última situación, o si requieren ser modificadas y/o
proveerse nuevas. Ello, mediante el análisis de la relación Peatón/Vehículo motorizado, PV2,
a la que hacen referencia los artículos 3.3.7, 3.6.4 y 3.6.5 del reglamento y siguiendo los
criterios de instalación establecidos en el apartado 6.1.4 del capítulo 6 del Manual de
Señalización de Tránsito o en la norma que lo modifique o reemplace. En ambos casos, se
debe analizar la pertinencia de complementar la facilidad explícita con vallas peatonales u
otro elemento canalizador.
Con todo, respecto de aquellas intersecciones o tramos con impacto relevante en la

circulación peatonal, pero que no requieran la instalación de facilidad peatonal explícita en
atención a su relación PV2, se deberá acreditar que en la situación con proyecto mitigado se
garantizan condiciones de seguridad de tránsito mediante medidas, tales como, tráfico
calmado, y/o vallas peatonales u otro elemento canalizador, que oriente el cruce de
peatones hacia lugares seguros y desincentive hacerlo en lugares de mayor riesgo de
accidentes.
Cumplimiento: Realizado el análisis del PV 2

(tabla N°45) proponen facilidades peatonales como
dispositivos de rodados con rebaje de solera norma accesibilidad universal, demarcación de pasos
peatonales a nivel de calzada complementados con vallas peatonales en los siguientes cruces:
 Rotonda Santa Maria (Av. Chamisero con Santa Maria).
 Rotonda Av. La Región del Sur (Av. Chamisero frente al predio).
 Rotonda Quebrada Negra (Av. Chamisero con Quebrada Negra).
 Rotonda Quebrada Los Cardos (Av. Chamisero con Quebrada Los Cardos).
23.1.1.1.5 Vallas peatonales y paso cebra en establecimientos educacionales:
Los proyectos de equipamiento educacional deben considerar la instalación de vallas

peatonales u otro elemento canalizador frente a los accesos peatonales. En las vías que
circundan un establecimiento educacional o que son utilizadas por los estudiantes al
acceder y/o salir de éste, se debe instalar una facilidad peatonal explícita, apropiada a la
relación PV2 y conforme a los criterios de instalación establecidos en el apartado 6.1.4 del
Capítulo 6 del Manual de Señalización del Tránsito o en la norma que lo modifique o
reemplace. Con todo, al menos se debe contemplar la instalación de un paso de cebra, en lo
posible a nivel de acera, aun cuando la relación PV2 esté por debajo de valores a partir de
los cuales se recomienda implementar una facilidad explícita o se trate de un proyecto que
debe presentar un IMIV básico.
Cumplimiento: Debido a que el proyecto es del tipo residencial, según lo expuesto en la Tabla N°2
en el Capítulo 2 de la memoria del estudio, por lo cual no aplica la implementación de vallas
peatonales y pasos de cebra en establecimientos educacionales.
Sin embargo, para complementar las medidas de seguridad vial de peatones en atraviesos de
calzada, se considera instalar vallas peatonales en ambos costados de la calzada en los siguientes
puntos.
23.1.1.1.6 Franjas para circulación peatonal en estacionamientos.
Los estacionamientos de uso público correspondientes al proyecto, deben incluir franjas

demarcadas para la circulación de peatones.
Cumplimiento: El área de estacionamientos considera demarcación de paso peatonal tipo cebra

para la circulación de los peatones al interior del proyecto, las sendas proyectadas conectan con
los estacionamientos de bicicletas, vehículos y con las torres residenciales, en función de la ruta
accesible.
23.1.2 Concertación de flujos peatonales y pv2
Se identificó que el paso peatonal que se ubica en la rotonda donde se emplaza el proyecto,
con Av. Chamisero calzada sur, su margen en el indicador aumenta de categoría, pero aun
manteniendo un nivel óptimo de servicio, donde se recomienda, según el Manual de tránsito
un Paso tipo Cebra para el atravieso como muestra la siguiente Tabla.
Tabla 56 Calculo PV2 Situación proyecto
FLUJO Nivel de
NODO MOV VEH PV2 S.P. Servicio
HABILITADO (MOV VEH) PX S.P. S.P.
S.P. S.P.
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI A 30+12+41 176 99,8 3,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI B 20+21+22 152 99,8 2,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI C 30+31+32 529 105,8 3,E+07 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI D 11+20+42 389 105,8 2,E+07 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI E 40+41+42 264 97,8 7,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI F 10+21+32 174 97,8 3,E+06 A Paso Cebra
Dr. Carlos Vildasola - Av. Constitución 3 SI G 10 + 32 174 73,2 2,E+06 A Paso Cebra
Dr. Carlos Vildasola - Av. Constitución 3 SI H 10 + 32 174 67,2 2,E+06 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI I 10+11+12 506 67,2 2,E+07 A Paso Cebra

Lautaro - Av. Constitución 5 SI J 20+31+42 385 67,2 1,E+07 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI K 20+21+22 37 49,2 7,E+04 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI L 30+12+41 104 49,2 5,E+05 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI M 40+41+42 134 55,2 1,E+06 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI N 10+21+32 128 55,2 9,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI O 10+11+12 128 47,2 8,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI P 20+31+42 54 47,2 1,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI Q 20+21+22 229 53,2 3,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI R 30+12+41 322 53,2 6,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI S 30+31+32 140 50,2 1,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI T 11+20+42 79 50,2 3,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI U 40+41+42 386 52,2 8,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI V 10+21+32 168 52,2 1,E+06 A Paso Cebra
FLUJO Nivel de
NODO MOV VEH PV2 S.P. Servicio
HABILITADO (MOV VEH) PX S.P. S.P.
S.P. S.P.
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI A 30+12+41 136 101,8 2,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI B 20+21+22 109 101,8 1,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI C 30+31+32 389 99,8 2,E+07 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI D 11+20+42 389 99,8 2,E+07 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI E 40+41+42 279 103,8 8,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Av. Constitución 4 SI F 10+21+32 140 103,8 2,E+06 A Paso Cebra
Dr. Carlos Vildasola - Av. Constitución 3 SI G 10 + 32 124 65,2 1,E+06 A Paso Cebra
Dr. Carlos Vildasola - Av. Constitución 3 SI H 10 + 32 124 81,2 1,E+06 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI I 10+11+12 531 72,2 2,E+07 A Paso Cebra

Lautaro - Av. Constitución 5 SI J 20+31+42 495 72,2 2,E+07 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI K 20+21+22 70 47,2 2,E+05 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI L 30+12+41 120 47,2 7,E+05 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI M 40+41+42 154 56,2 1,E+06 A Paso Cebra
Lautaro - Av. Constitución 5 SI N 10+21+32 164 56,2 2,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI O 10+11+12 57 44,2 1,E+05 A Paso Cebra

Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI P 20+31+42 54 44,2 1,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI Q 20+21+22 183 59,2 2,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI R 30+12+41 258 59,2 4,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI S 30+31+32 112 57,2 7,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI T 11+20+42 44 57,2 1,E+05 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI U 40+41+42 254 72,2 5,E+06 A Paso Cebra
Arturo Prat - Vicente Huidobro 8 SI V 10+21+32 102 72,2 8,E+05 A Paso Cebra
Imagen 3 Umbrales PV2
23.1.3 Nivel de servicio circulación peatonal en situación con proyecto.
Para la circulación Peatonal los niveles de servicio también se mantienen, como se muestra en la
siguiente tabla comparativa de la situación proyectada base con la situación con proyecto:
Tabla 57 Franjas peatonales situación proyecto.

Tramos de criculación peatonal Flujo inducido px/min 0,8 Situación Proyecto
Arturo Prat Los Espinos Humberto Moath 190 2 380 0,9907 0,0026 A
Pedro Mayorga Av. Constitución Chacabuco 900 2 1800 1,1468 0,0006 A
23.1.4 Conflictos posibles en la situación con proyecto.
Como los Niveles de servicio se mantienen en niveles óptimos, no se identificaron posibles

conflictos en la situación con proyecto.
23.2 CIRCULACIÓN CICLISTAS.
Debido a las actuales condiciones de operación del modo bicicletas se plantean las siguientes
medidas de mitigación obligatorias.
23.2.1 Medidas de mitigación obligatorias de la circulación de ciclistas.
24 Circulación segura y condiciones de accesibilidad para ciclistas.
24.1.1.1.1 Continuidad de ciclovías:
Las obras de urbanización y las medidas de mitigación del proyecto deben resguardar la
continuidad de las ciclovías existentes y no pueden dificultar o impedir el uso de los
estacionamientos públicos para bicicletas o de las estaciones de sistemas públicos de
bicicletas y otros ciclos existentes en el área de influencia.
Cumplimiento: El proyecto incorpora dentro de sus mitigaciones la conectividad al proyecto de

ciclovia por Arturo Prat desde la calle Los Perales hasta Av. Constitución, la cual deberá ejecutarse
de acuerdo con las indicaciones del Decreto 102 del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones.
24.1.1.1.2 Elementos de visibilidad en accesos.
Con el fin de minimizar los conflictos y riesgos de accidentes entre ciclistas y vehículos
motorizados, el diseño del acceso debe permitir una adecuada visibilidad de los ciclos que
circulan, y advertir a éstos de la presencia de vehículos en el acceso vehicular. Ello puede
implicar la habilitación de “ochavos” y/u otros dispositivos que mejoren la visibilidad.
Cumplimiento: El acceso vehicular incorpora baliza luminosa y espejo cóncavo, elementos de

seguridad vial que permiten informar a los usuarios que egresan del proyecto visualizar la
circulación de ciclistas o peatones por el frente predial.
24.1.2 Ciclovías del área de influencia.
24.1.3 Nivel de servicio en la circulación de ciclos en la situación con proyecto.
Considerando la propuesta de mitigación y empalme al Master plan de ciclovías de la

comuna de Casablanca la ciclovía proyectada en una operación máxima de flujos inducidos
(180 ciclos/h) tendría un nivel de servicio C, proyectando a la realidad del tránsito de
bicicletas por el sector se estima que el flujo sea menor a 100 ciclos/h, siendo A su Nivel de
servicio en la situación con proyecto.
Considerando la incorporación de un modo que no se encontraba normalizado, se estima

que interactúe con mayor frecuencia el peatón con el ciclista que transita por el área, más
por el análisis realizado y los datos obtenidos se puede estimar que no se identifican
posibles conflictos relevantes en la situación con proyecto.
24.2 CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
24.2.1 Medidas de mitigación obligatorias para la operación del transporte público.
25 OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
25.1.1.1.1 Medidas para asegurar operación segura y eficiente:
Para asegurar que los accesos vehiculares de un proyecto no interfieran con la operación
segura y eficiente del transporte público, ni con el desplazamiento de sus usuarios, dichos
accesos no deben enfrentar una infraestructura especializada para transporte público, tales
como, estaciones, paraderos, zonas pagas, terminales externos o salidas peatonales
subterráneas, entre otras. En caso que se proponga, como medida de mitigación, el traslado
de alguna de estas infraestructuras, se deberá contar con el conforme previo favorable de la
autoridad regional de transporte
Cumplimiento El Proyecto no interfiere con la operación segura y eficiente del transporte público, ni
con el desplazamiento de sus usuarios, ya que las paradas de transporte público cercanas al
proyecto se encuentran a una distancia considerable de su acceso vehicular. Graficas de ubicación
de paradas de transporte público en la figura 21 del Capítulo 6.3 Transporte Público. Por lo tanto,
no se aplican medidas para asegurar la operación segura y eficiente del transporte público en el
área de influencia.
25.1.2 Nivel de servicio en la operación del transporte público en la situación con proyecto.
Dado el estudio y la baja proyección de uso de transporte público para los usuarios del sector no se
encontraron posibles conflictos en la situación con proyecto.
25.2 Circulación vehículos motorizados.
25.2.1 Medidas de mitigación obligatorias para la circulación de vehículos motorizados.
26 CIRCULACIÓN SEGURA Y CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD PARA VEHICULOS

MOTORIZADOS
26.1.1.1.1 Asegurar ingreso seguro de buses y camiones:
En los proyectos que originen el ingreso o salida frecuente de buses o camiones, los
respectivos accesos deben considerar que tales maniobras sean siempre marcha adelante.
Cumplimiento: El proyecto solo genera la entrada y salida de 2 veces por semana de un furgón
abastecedor de los locales comerciales, cuya dimensión es de 5,25 m de largo.
Como medida operativa se regula el transito del furgón definiendo el acceso por Pedro Mayorga y
la Salida por Arturo Prat, ambos accesos proyectados de 6 m de ancho.
26.1.1.1.2 Previsión de radios de giro y ángulo de incidencia en accesos:
Los radios de giro y el ángulo de entrada y salida no interfieran la circulación de otros

vehículos con circulan por la vía, ni se genere entrecruzamiento de los vehículos que entran
y salen.
Propender que en dicha maniobra el vehículo ocupe solamente la pista adyacente al acceso
y no invada una segunda pista, habilitando para ello, en caso de ser necesario, un espacio
adicional que permita efectuar la salida en tales términos.
Cumplimiento: Se proyectó en el acceso vehicular con radios de giro de 3 m por Pedro Mayorga y 2
m por Arturo Prat, que permiten la maniobra de entrada y salida al proyecto, no interfiriendo la
circulación de los otros vehículos que circulan por la vía. Maniobra graficada en las Figuras N°31 y
32 del capítulo 9.1.2 Simulación autoturn.
26.1.1.1.3 Habilitación de sentidos de tránsito en accesos:
Las disposiciones de los sentidos de tránsito de los accesos vehiculares deben estar de
acuerdo al sentido de tránsito de la vía que enfrentan, ello para evitar el entrecruzamiento de
vehículos que entran y salen del proyecto
Cumplimiento: El acceso vehicular presenta un acceso y salida segregado por lo que cada uno
presenta 1 sentido de tránsito, por lo tanto, no existirán entrecruzamientos.
26.1.1.1.4 Adecuada visibilidad en accesos:
Los accesos de los proyectos deben estar ubicados y diseñados de tal forma que permita
una buena visibilidad de los vehículos que salen, libre de obstáculos, permitiendo una
visibilidad mínima de 20 metros.
Cumplimiento: El proyecto contempla el estudio de visibilidad en el Capítulo 9.4 Condiciones

Generales de visibilidad y distanciamiento de parada. Por lo que se concluye que no aplica
mejoramiento de visibilidad en acceso ya que sus características permiten la correcta visibilidad del
conductor que se enfrenta al proyecto como para el que sale de él.
26.1.1.1.5 Adecuada visibilidad en accesos en curvas.
Los accesos vehiculares no deben ubicarse en una curva horizontal ni vertical. Si lo anterior
no es posible, se deben habilitar donde se logre la mayor visibilidad e implementar medidas
para advertir su presencia a otros conductores para reducir el riesgo de accidentes.
Cumplimiento: El proyecto enfrenta dos vías rectas por lo cual no aplica mejoras para la visibilidad
en accesos en curva.
26.1.1.1.6 Prohibición de virajes.
En los accesos vehiculares relacionados con vías colectoras, troncales o expresas, de

calzada bidireccional, se deben prohibir los virajes hacia la izquierda, tanto para entrar
como para salir del proyecto, prefiriendo el uso de retornos comunes o rutas alternativas.
En casos excepcionales, como el acceso de vehículos de emergencia a hospitales y

cuarteles de bomberos, se podrán permitir esas maniobras, en la medida que se contemplen
medidas de infraestructura necesarias para el almacenamiento y la entrada o salida segura
de tales vehículos.
Cumplimiento: Los accesos al proyecto se emplaza perpendicular a las calzadas de Pedro

Mayorga y Arturo Prat, las cuales operan con sentido de transito bidireccional. En la proyección del
acceso con la vía se incorporan señal Dirección Obligatoria a la derecha (RO-3) para los vehículos
que salen del proyecto y Prohibido virar izquierda (RPO-2 a) para los que pretenden ingresar.
26.1.1.1.7 Provisión de área de carga/descarga y de señalización.
Los proyectos que tengan áreas o andenes de carga/descarga deben incluir un área al
interior del predio para realizar dichas maniobras, dimensionada para la cantidad y
características de los vehículos que los utilizarán. Además, se debe considerar la
instalación de señales de prohibición de estacionamiento, carga y/o descarga en las vías
públicas adyacentes, excepto en horarios que autorice la autoridad competente.
Cumplimiento: El proyecto cuenta con un área al interior del predio para realizar las maniobras de
carga/descarga, característica descrita en el Capítulo 1.1 Generalidades y graficado en la Figura N
4 Estacionamientos.
26.1.1.1.8 Distanciamientos mínimos de accesos a intersección.
IMIV Intermedio o Mayor; Los accesos vehiculares deben cumplir con el distanciamiento a la
intersección más cercana, según los flujos vehiculares que pasan frente a los accesos,
acorde al siguiente cuadro.
Flujo vehicular
d1 (m) d2 (m)
(Veq / h / pista)
0 - 100 6 10
101 - 200 10 10
201 - 300 16 10
301 - 400 21 16
401 - 500 26 16
501 - 600 31 16
601 - 700 36 21
701 - 750 41 21
751 - 800 51 21
> 800 no recomendable
d1: distancia en vía con tránsito hacia la intersección.
d2: distancia en vía con tránsito desde la intersección.
Cumplimiento: En Capitulo 9.1.4 Revisión distancias mínimas se chequea el cumplimiento de la

norma.
26.1.1.1.9 Medidas de tráfico calmado: (IMIV Intermedio y Mayor).
Las vías locales y de servicio en proyectos de crecimiento urbano por extensión con destino
residencial, deben incluir medidas de tráfico calmado para que la circulación vehicular se
realice a una velocidad menor o igual a 30 km/h, o un trazado vial que calme la velocidad.
Cumplimiento: Se aclara que el proyecto corresponde a crecimiento urbano por densificación. No

considera vialidad al interior del predio.
26.1.1.1.10Diseño adecuado de vías y accesos con circulación de transporte público y

transporte de carga pesado (IMIV Intermedio y Mayor).
Los proyectos de crecimiento urbano por extensión con destino actividades productivas,
deben considerar vías con ancho de calzada, radios de giro en intersecciones y pendientes
longitudinales técnicamente recomendados en el REDEVU para la circulación de camiones o
buses.
Cumplimiento: El proyecto corresponde a uso residencial no aplica diseño de vías de accesos con
circulación de transporte público y transporte de carga.
26.1.1.1.11Cuantificación de impacto del funcionamiento del proyecto.
26.1.2 Cuantificación de impacto del funcionamiento del proyecto.
27 Costo social global para la situación con proyecto.
Tabla 58 Costos Social Global situación proyecto

M$/hr M$/hr

Taxi / Taxi
Veh. Liv
PM $ 46.863 $ 107.568 $ 154.431 colectivo PM $ 5.306 $ 3.490 $ 9.006
PT $ 33.887 $ 90.904 $ 124.791 PT $ 2.876 $ 2.674 $ 5.550
Total $ 80.749 $ 198.472 $ 279.222 Total $ 8.182 $ 6.164 $ 14.556
M$/hr M$/hr
Taxibus PM $ 5.332 $ 1.831 $ 7.204 Bus PM $ 4.188 $ 903 $ 5.091
PT $ 3.028 $ 1.454 $ 4.482 PT $ 2.194 $ 606 $ 2.801
Total $ 8.360 $ 3.285 $ 11.685 Total $ 6.383 $ 1.510 $ 7.892
M$/hr M$/hr
PM $ 1.193 $ 55 $ 1.287 PM $ 343 $ 23 $ 496
ejes de 2 ejes
PT $ 774 $ 30 $ 804 PT $ 356 $ 19 $ 375
Total $ 1.967 $ 85 $ 2.091 Total $ 699 $ 41 $ 872
28 Impacto por periodo.
El impacto en $/h está dado por las siguientes tablas
Tabla 59 IMP periodo punta mañana.

Vehiculos Taxi básico Camiones 2 Camiones
PM Taxibuses Buses
livianos o colectivo ejes +2 ejes
CCP $ 154.431 $ 9.006 $ 7.204 $ 5.091 $ 1.287 $ 496
CSB $ 123.371 $ 8.837 $ 7.172 $ 5.042 $ 1.271 $ 372
IMP $ 31.060 $ 379 $ 32 $ 50 $ 17 $ 125
Tabla 60 IMP periodo punta tarde

Vehiculos Taxi básico Camiones 2 Camiones
PT Taxibuses Buses
livianos o colectivo ejes +2 ejes
CCP $ 124.791 $ 5.550 $ 7.204 $ 5.091 $ 1.287 $ 496
CSB $ 99.852 $ 5.638 $ 7.172 $ 5.042 $ 1.271 $ 372
IMP $ 24.939 $ 122 $ 32 $ 50 $ 17 $ 125
28.1.1 Nivel de servicio para la operación de vehículos motorizados en la situación con

proyecto
Para la determinación de los niveles de servicio en la situación con proyecto, se verifica el costo
social global y los grados de saturación obtenidos en la modelación, como se muestra en la
siguiente tabla:
Tabla 61 Costo del tiempo y costos de combustible.
M$/hr
Período Tiempo Combustible Total
Total PM $ 63.225 $ 113.871 $ 177.096
PT $ 43.115 $ 95.687 $ 138.803
Total $ 106.341 $ 209.558 $ 315.899
Los grados de saturación del proyecto no superan el 45% de saturación en sus arcos con los flujos
inducidos, por lo tanto su nivel de servicio se mantiene en optimo.
Tabla 62 Grados de saturación situación actual.
Grados de Saturación
Situación Proyecto PM Situación Proyecto PT
Long. Long.
Cola Cola
110 36 1,4 0,0 110 31 1,3 0,9

111BUS 10 1,4 0,0 111BUS 10 1,3 0,9
140 500 34,2 0,3 140 414 29,2 0,0
141BUS 10 34,2 0,3 141BUS 21 29,2 0,0
230 36 3 0,0 230 31 2,5 0,0
240 537 18,7 0,1 240 446 15,9 0,2
241BUS 10 18,7 0,1 241BUS 21 15,9 0,2
320 378 26,3 0,2 320 416 29,8 0,0
321BUS 10 26,3 0,2 321BUS 21 29,8 0,0
330 91 3,2 0,0 330 132 4,4 0,0
331BUS 10 3,2 0,0 331BUS 10 4,4 0,0
410 469 16,1 0,1 410 548 19,0 0,2
411BUS 10 16,1 0,1 411BUS 21 19,0 0,2
520 193 14,9 0,1 520 47 3,6 0,0
530 414 20,1 0,1 530 361 18,2 0,7
531BUS 10 20,1 0,1 531BUS 21 18,2 0,7
620 378 26 0,2 620 330 23,5 0,0
621BUS 10 26 0,2 621BUS 21 23,5 0,0
630 36 1,4 0,0 630 31 1,3 0,0
631BUS 10 1,4 0,0 631BUS 10 1,3 0,9
710 36 3 0,0 710 31 2,5 0,0
720 543 17,7 0,1 720 371 12,6 0,1
721BUS 10 17,7 0,1 721BUS 21 12,6 0,1
810 122 4,1 0,0 810 41 1,6 0,0
811BUS 10 4,1 0,0 811BUS 10 1,6 0,0
840 595 41,1 0,3 840 586 41,0 0,0
841BUS 10 41,1 0,3 841BUS 24 41,0 0,0
910 500 34,8 0,3 910 414 29,6 0,9
911BUS 10 34,8 0,3 911BUS 21 29,6 0,9
940 36 2,6 0,0 940 31 2,2 0,0
1030 36 2,9 0,0 1030 31 2,5 0,0
1040 500 16,3 0,1 1040 414 14,3 0,1
1041BUS 10 16,3 0,1 1041BUS 29 14,3 0,1
1110 18 1,2 0,0 1110 24 1,6 0,0
1140 482 18,9 0,1 1140 346 13,5 0,0
1240 500 15,8 0,1 1240 367 11,7 0,1
1330 54 4,9 0,0 1330 71 6,3 0,0
1340 480 15 0,1 1340 349 10,9 0,0
1440 534 17,1 0,1 1440 422 13,6 0,1
1520 378 25,3 0,2 1520 416 27,8 0,0
1530 22 1,1 0,0 1530 21 1,0 0,5
1610 396 15,3 0,1 1610 440 16,9 0,4
1710 20 0,6 0,0 1710 19 0,6 0,9
1740 512 42,8 0,4 1740 401 33,5 0,0
1830 37 3,4 0,0 1830 58 5,2 0,0
1840 533 16,9 0,1 1840 420 13,4 0,1
1940 542 17,7 0,1 1940 449 14,7 0,1
2020 398 26,7 0,2 2020 435 29,1 0
2030 36 1,8 0 2030 35 1,7 0,5
2110 398 15,4 0,1 2110 435 16,8 0,4
2210 139 19,6 0,1 2210 10 1,5 0
2220 54 6 0 2220 186 24,6 0,2
28.2 INTERACCIÓN CON EL SISTEMA DE MOVILIDAD.
28.2.1.1.1 Señalización de tránsito:
Toda la señalización proyectada para la operación de tránsito en el área de influencia del

proyecto, debe justificarse e implementarse conforme a lo que indica el Manual de
Señalización de Tránsito. Asimismo, los proyectos deben retirar aquellas señales verticales
y demarcaciones existentes que produzcan confusión al combinarse con la señalización
proyectada.
Cumplimiento: Se contempla un proyecto de Señalización y Demarcación dentro del área de

influencia que será ingresado a la Dirección de Tránsito de la comuna de Casablanca, el cual se
dispone como demarcación proyectada en el plano de Medidas de Mitigación adjunto al presente
estudio.
28.2.1.1.2 Señales informativas en Área de influencia (IMIV MAYOR):
Los proyectos de equipamiento de clase comercio o salud y los de infraestructura de

transporte con movimiento de pasajeros, deben considerar en su área de influencia un plan
de señales informativas de acercamiento que guíe la llegada de los vehículos motorizados,
de ciclistas y de peatones.
Cumplimiento: El proyecto no aplica la implementación de Señales informativas en Área de

influencia debido a su categorización de IMIV Intermedio.
28.3 INTERACCIÓN ARMONICA CON EL ENTORNO URBANO.
28.3.1.1.1 Protección del espacio público:
Los Accesos vehiculares o peatonales de los proyectos no deben ocupar el espacio público
con estructuras u otras obras que impidan o dificulten la implementación de futuros
proyectos viales o urbanos, con la excepción que sea autorizado por la autoridad
competente.
Cumplimiento: El proyecto no contempla ocupación de espacios públicos con estructuras u obras

que puedan o dificulten la implementación de futuros proyectos viales o urbanos. Por lo tanto, no
aplica medidas para la protección del espacio público.
28.3.1.1.2 Facilidades para personas con movilidad reducida:
El proyecto no puede afectar la continuidad de las facilidades existentes para la circulación

de personas con movilidad reducida o de ciclistas, tales como huellas podotáctiles,
dispositivos de rodados o ciclovías, por lo que la pavimentación o repavimentación de
accesos, aceras o calzadas deberán hacerse respetando o reponiendo las características de
tales facilidades existentes en el área de influencia, sin prejuicio del cumplimiento de las
exigencias especiales establecidas al efecto mediante ordenanza municipal.
Cumplimiento: El proyecto en sus medidas de mitigación contempla todos sus elementos y

dispositivos asegurando el cumplimento las normativas de accesibilidad universal, Estas mejoras
se grafican en plano de Medidas de Mitigación adjunta al Estudio.
29 MEDIDAS DE MITIGACIÓN ADICIONALES.
1. Se propone desarrollar y ejecutar un proyecto de iluminación pública en el recorrido peatonal

que une los accesos al proyecto por Pedro Mayorga y Arturo Prat con dos paraderos de
transporte público ubicados en el costado oriente de Av. Constitución entre Carlos Silva
Vildosola y Lautaro Padre Hurtado.
2. Se presentará ante la Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Casablanca un proyecto de

Seguridad Vial que considere la señalización y demarcación proyectada en los Planos de
Acceso y Medidas de Mitigación, el cual deberá ser evaluado y aprobado por la Unidad
Técnica del municipio.
3. Se propone demarcar la ciclovia existente en Av. Constitución entre Dr. Vildosola y Lautaro
Padre Hurtado, complementada con señales verticales que informan a los distintos usuarios la
existencia de ciclistas en la calzada.
4. Para dar continuidad a la ciclovia en Arturo Prat se propone rediseñar la esquina norponiente
del cruce con Av. Constitución, consiste en alinear bandejón y disminuir el tamaño de la isla
central.
5. Se propone demarcar cajón solo bus en las intersecciones de Av. Constitución con Lautaro
Padre Hurtado.
6. Se propone realizar una mantención a las paradas de transporte publico ubicadas en Av.
Constitución con Dr. Vildosola y Av. Constitución con Lautaro Padre Hurtado. La mantención
consiste en reponer partes faltantes del refugio, pintura de refugio y reemplazo de señal
vertical informativa parada de bus.
7. Se ponen dispositivos de rodados y rebajes de solera norma accesibilidad universal en las

intersecciones de:
 Los Espinos con Arturo Prat.
 Av. Constitución con Paula Pineda.
 Av. Constitución con Sargento Aldea.
 Av. Constitución Con Padre Hurtado.
8. Se propone materializar una ciclovia en la cazada de Arturo Prat en el tramo entre Av.
Constitución y Los Espinos.
9. Se propone instalar paso peatonal a nivel de acera en calle Arturo Prat, complementado con
demarcación de paso cebra con bandas amarillas y triángulos blancos.
10. Se propone instalar 2 balizas peatonales del tipo cebra zafe en cruce peatonal proyectado en
calle Arturo Prat.
11. Demarcar pasos peatonales tipo cebra, en los cruces de Av. Constitución con Lautaro – Padre
Hurtado, Arturo Prat con Los Espinos.
30 CONCLUSIONES.
El Proyecto Residencial Horcones II cuya nueva demanda ha sido analizada en este documento,
se asume por sus características, no provocará conflictos significativos o de relevancia en el sector
de la comuna definida como área de influencia. Debido a que los espacios públicos presentan
condiciones óptimas de urbanización, con aceras en buen estado, áreas verdes y veredas
peatonales que permiten un desplazamiento adecuado para personas de todas las edades.
La ubicación del proyecto y los sentidos de tránsito de la vialidad adyacente, generan varias
alternativas de rutas para los diferentes destinos de viajes en vehículos particulares.
Los resultados de la modelación en los distintos, indica que el grado de saturación de los arcos
representados no sobrepasa en su caso más desfavorable el 85%, valor que establece el inicio de
circulación a capacidad y disminución en la velocidad de circulación. Por otro lado, la comparación
de la situación base versus la situación con proyecto, refleja que la capacidad de reserva no
sobrepasa el 20% de dicho valor, justificando el resultado.
En relación a los antecedentes recopilados en terreno y a sobre la base de la memoria técnica y

modelación del área de influencia, es posible afirmar que, en la comuna de Casablanca, el sector
de Arturo Prat posee bajos índices de saturación en sus vías estructurantes con un buen nivel de
servicios para los distintos usuarios de la vía.
Finalmente se concluye que la conectividad del proyecto y las óptimas condiciones de urbanización
que cuenta el sector, otorgan la factibilidad para la nueva demanda vehicular o peatonal que se
generará una vez el proyecto inicie su operación.
Sin perjuicio de lo anterior, se deberán realizar las medidas de mitigación propuestas las cuales
están enfocadas en seguridad vial y desplazamiento de peatones, con el propósito de mantener las
actuales condiciones de circulación en el área de influencia, una vez el proyecto comience a
operar.
Respecto a la señalización y demarcación vial propuesta se debe ejecutar de acuerdo con el

“Manual de Señalización de Tránsito”, Capítulo 1 y 2, del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones y Especificaciones Técnicas del Departamento de Ingeniería de la Dirección
de Tránsito de Colina.
En relación con el diseño geométrico propuesto del acceso y la vialidad interior, se realizó de
acuerdo con el Manual de Vialidad Urbana, Volumen 3 (REDEVU).

STB - Memoria Tecnica Imiv Intermedio - Proyecto Residencial Horcones Ii - Abp 17-11-2022

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INFORME DE MITIGACIÓN DE IMPACTO VIAL – IMIV.

PROYECTO HORCONES II_VERSIÓN CORREGIDA.

COMUNA CASABLANCA – REGIÓN DE VALPARAÍSO.

3 FICHA RESUMEN PROYECTO.............................................................................................................................

6 CARACTERIZACION DE LA SITUACION ACTUAL............................................................................................

Informe de Mitigación de Vial (IMIV) – Horcones II – Comuna de Casablanca, Región de Valparaíso. 1.

7 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL......................................................................................................

9 SITUACIÓN CON PROYECTO............................................................................................................................

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10 CUANTIFICACION Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS...........................................................................................

11 MEDIDAS DE MITIGACIÓN ADICIONALES.......................................................................................................

Figura 1. Ubicación del Proyecto....................................................................................................................

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Imagen 1. Usos de suelo permitidos...............................................................................................................

Tabla 1 Categorización IMIV............................................................................................................................

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Fotografías 1 Ruta 68 / Av. Constitución........................................................................................................

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PROYECTO HORCONES II_VERSIÓN CORREGIDA.

COMUNA CASABLANCA – REGIÓN DE VALPARAÍSO.

El Presente Informe de Mitigación de Impacto Vial (IMIV), se ha realizado conforme a lo estipulado

El proyecto consiste en 4 torres habitacionales de 6 pisos, con un total de 188 departamentos,

Se desarrollará en un terreno de 11.523 m2 y al interior del predio la segregación por uso

Habiéndose terminado el Estado de Excepción Constitucional el 30 de septiembre del año 2021,

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Finalmente, se presentarán las conclusiones que surgieron de los análisis realizados y se

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El Sistema de Evaluación de Impacto en la Movilidad, perteneciente al Ministerio de Transportes y

Tabla 1 Categorización IMIV.

Tabla 2 Características del proyecto.

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Proyecto de obra nueva X

Loteo sin construcción simultanea /

Proyecto de IMIV conjunto

Nombre Completo/ Razón Social Julio Guillermo Doering Toro.

RUN/ RUT 10.726.634-8 Teléfono: +56962184970.

Dirección Arturo Prat

Región Valparaíso. Comuna Casablanca.

Correo electrónico gdoering@tcasablanca.cl

Datos del Representante Legal

Nombre Completo Julio Guillermo Doering Toro.

RUN/ RUT 10.726.634-8 Teléfono +56962184970.

Dirección Arturo Prat

Región Valparaíso. Comuna Casablanca.

Correo electrónico gdoering@tcasablanca.cl

Titular del proyecto simple Julio Guillermo Doering Toro.

Datos del proyecto

Nombre del proyecto Horcones II

Región Valparaíso Comuna Casablanca

El proyecto corresponde a la construcción de 4 torres de

Latitud +33.184017 Longitud +71.242892

Accesibilidad del proyecto.

Colinda con Camino Colinda con vía

Total terreno (bruta) 11.523 m2

SUPERFICIE ÚTIL COMÚN TOTAL

Edificada sobre terreno 11.041,23

Edificada total 13.264.16

Número Rol 49-002

Dirección Rol Arturo Prat.

Número 23. Área Urbana.

Vía Servicio. Región Valparaíso.

Propiedad en trámite de fusión de rol