1.12.1 Diseño Geometrico - v11-1

“MEJORAMIENTO, CONSTRUCCION DE LA CARRETERA POMACHACA-LAUNION-CONDORCOCHA-CARIPA,
DISTRITO DE LA UNION LETICIA, PROVINCIA DE TARMA – JUNIN”
ÍNDICE
1. GENERALIDADES ............................................................................................................................... 4
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 5
2.1. OBJETIVO GENERAL.................................................................................................................. 5
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................................... 5
3. UBICACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................................. 5
3.1. UBICACIÓN POLÍTICA ................................................................................................................ 5
3.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA ......................................................................................................... 6
4. DISEÑO GEOMÉTRICO GENERAL ..................................................................................................... 7
4.1. NORMATIVIDAD.......................................................................................................................... 7
4.1.1. MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS DG-2018 .................................... 7
4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PROYECTO (RESULTADOS) ...................................................... 36
4.2.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA .............................................................................................. 36
4.2.2. VELOCIDAD DE DISEÑO .................................................................................................. 37
4.2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD ............................................................................................. 38
4.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL .................... 39
5. RESULTADOS ................................................................................................................................... 42
5.1. RADIOS HORIZONTALES PROYECTADOS .............................................................................. 42
5.2. ELEMENTOS DE CURVAS ........................................................................................................ 45
5.3. VERIFICACIÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD ................................................................. 48
5.4. PARÁMETRO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL TRANSVERSAL.................................. 49
5.4.1. BERMAS ........................................................................................................................... 49
5.5. RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO .............................................. 49
5.6. VARIANTE ONDORES .............................................................................................................. 49
5.6.1. CURVAS HORIZONTALES PROYECTADAS DENTRO DE LA VARIANTE......................... 50
5.6.2. ELEMENTOS DE CURVAS ............................................................................................... 50
5.6.3. RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VARIANTE DE
ONDORES ......................................................................................................................................... 50
6. CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 51
7. RECOMENCACIONES ....................................................................................................................... 52
DISEÑO GEOMÉTRICO Página 1 de 54

ANEXO I..................................................................................................................................................... 53
(HOJA DE CÁLCULO) ................................................................................................................................ 53
ANEXO II.................................................................................................................................................... 54
(PLANOS) .................................................................................................................................................. 54
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Ubicación geográfica del Proyecto ................................................................................................... 6

Tabla 2: Clasificación de la vía según la demanda de demanda de tráfico. ..................................................... 7
Tabla 3: Clasificación de la vía según la pendiente longitudinal y transversal. ................................................. 7
Tabla 4: Velocidad de diseño en tramos homogéneos, relacionada a la clasificación de la vía. ....................... 8
Tabla 5: Distancia de visibilidad de parada (metros), en pendiente 0%. ........................................................ 10
Tabla 6: Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros). ............................................................. 10
Tabla 7: Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de cálculo ............................ 13
Tabla 8: Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles dos sentidos. ..... 14
Tabla 9: Máximas longitudes sin visibilidad de paso o adelantamiento.......................................................... 14
Tabla 10: Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada. ..................................................................... 15
Tabla 11: Longitud mínima de curva. ........................................................................................................... 19
Tabla 12: Deflexión máxima sin curva circular. ............................................................................................ 20
Tabla 13: Longitudes de tramos en tangente. .............................................................................................. 20
Tabla 14: Peralte máximo, radio mínimo. ..................................................................................................... 23
Tabla 15: Pendientes máximas (%). ............................................................................................................ 28
Tabla 16: Anchos mínimos de calzada en tangente. .................................................................................... 34
Tabla 17: Ancho de bermas. ....................................................................................................................... 35
Tabla 18: Valores del bombeo de la calzada. ............................................................................................... 35
Tabla 19: Anchos mínimos de Derecho de Vía............................................................................................. 36
Tabla 20: Clasificación de la vía en estudio por demanda. ........................................................................... 37
Tabla 21: Clasificación de la vía en estudio por orografía. ............................................................................ 37
Tabla 22: Clasificación de la vía en estudio por orográfica en la verificación N°02. ....................................... 37
Tabla 23: Selección de la velocidad de diseño para la carretera JU100. ....................................................... 37
Tabla 24: Resultado del cálculo de la distancia mínima de parada. .............................................................. 38
Tabla 25: Resultado del cálculo de la distancia mínima de adelantamiento. .................................................. 39
Tabla 26: Longitudes mínimas en tramos de tangentes para la carretera JU100. .......................................... 39
Tabla 27: Peralte máximo y radio mínimo elegido para la carretera JU100. .................................................. 39
Tabla 28: Resultados del sobre ancho en curvas horizontales par la carretera JU100. .................................. 40
Tabla 29: Pendiente máxima obtenida para la carretera JU100. ................................................................... 40
Tabla 30: Resultados de los tramos de descanso en la carretera JU100....................................................... 40
Tabla 31: Resultados del ancho de calzada de la carretera JU100. .............................................................. 41
Tabla 32: Resultados del ancho de berma de la carretera JU100. ................................................................ 41
Tabla 33: Resultados del porcentaje de bombeo de la carretera JU100. ....................................................... 42
Tabla 34: Resultados del ancho del derecho de vía de la carretera JU100.................................................... 42

Tabla 35: Evaluación de los radios horizontales proyectados en la carretera JU100. .................................... 42
Tabla 36: Cálculo de la velocidad para los radios donde no cumple con el radio mínimo. .............................. 45
Tabla 37: Elementos de curvas del eje principal de la carretera JU-100........................................................ 45
Tabla 38: Parámetros geométricos utilizados para el diseño geométrico de planta, perfil longitudinal y perfil
transversal. ................................................................................................................................................. 49
Tabla 39: Evaluación de los radios horizontales proyectados en la variante de Ondores de la carretera JU100.
.................................................................................................................................................................. 50
Tabla 40: Elementos de curvas del eje de la variante proyectada en la carretera JU-100 .............................. 50
Tabla 41: Parámetros geométricos utilizados para el diseño geométrico de planta, perfil longitudinal y perfil
transversal, de la Variante proyectada. ........................................................................................................ 50

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ubicación del proyecto ................................................................................................................... 5

Figura 2: Esquema de la Distancia de visibilidad de adelantamiento. ............................................................ 11
Figura 3: Distancia de visibilidad de paso (Da). ............................................................................................ 15
Figura 4: Distancia de visibilidad en intersecciones. Triángulo mínimo de visibilidad. .................................... 16
Figura 5: Elementos y nomenclatura de la curva. ......................................................................................... 21
Figura 6: Determinación del ancho máximo (a máx.) de la banqueta de visibilidad. ....................................... 26
Figura 7: Visibilidad en Curva. ..................................................................................................................... 26
Figura 8: Longitud mínima de curva vertical convexa con distancias de visibilidad de parada. ....................... 30
Figura 9: Longitud mínima de curvas verticales convexas con distancias de visibilidad de paso. ................... 30
Figura 10: Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas. .................................................................... 32
1. GENERALIDADES
El presente capítulo describe los métodos y procedimientos que vienen siendo utilizados para el trazado de
la carretera, según el trazo y diseño geométrico del presente proyecto la longitud es de 20 Km de carretera.
En el presente informe hemos definido las soluciones geométricas con la obtención del diseño definitivo
plasmándose dicho diseño en los planos respectivos de planta, perfil longitudinal y las secciones
transversales respectivas, concluyéndose con el metrado del movimiento de tierras total de todo el tramo,
además adjuntamos la descripción de los trabajos de campo para la obtención de la topografía real del
terreno.
El tramo en evaluación comprende desde la carretera, ubicada sobre una topografía ondulada y
accidentada, caracterizada por pampas y desarrollos. Para la evaluación definitiva hemos tomado en
consideración el Expediente Técnico, el cual contiene las características de Diseño de la Vía y
recomendaciones para la definición del estudio, sin embargo, la topográfica altimetría, la información
contenida requirió ajustes para la definición de los perfiles longitudinales y transversales.
El contenido del presente informe contiene los objeticos, antecedentes del estudio, parámetros establecidos
por el Manual Carreteras – Diseño Geométrico DG2018, Los resultados de los parámetros, evaluación de
los resultados con respecto a nuestros antecedentes, En base al Manual de Carreteras - Diseño Geométrico
DG 2018, se verificó los parámetros del diseño geométrico de la carretera en estudio, después de realizar
la evaluación se procedió a plasmar el diseño en planos de planta, perfil longitudinal y perfil de secciones.
Finalmente, se establecieron conclusiones, recomendaciones y anexos, donde contiene las hojas de cálculo
del diseño geométrico, el cuadro de resumen de los elementos de curva horizontales y verticales, planos de
planta, perfil y secciones de la vía.

2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
❖ El desarrollo del presente informe tiene como objetivo general el diseño geométrico de la carretera.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

❖ Obtener los parámetros del diseño geométrico según lo establecido en el Manual de Carreteas –
Diseño Geométrico DG2018.
❖ Detallar en planos el alineamiento geométrico horizontal.
❖ Detallar en planos el perfil longitudinal.
❖ Detallar en planos el perfil transversal de las secciones de todo el tramo.
3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

3.1. UBICACIÓN
La ubicación del terreno para el proyecto es el siguiente:
Distrito UNION LETICIA

Provincia TARMA
Región JUNIN
Altura (m.s.n.m.) 3,533
Figura 1: Ubicación del proyecto

Fuente: Elaboración Propia
3.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El proyecto geográficamente se ubica en la zona 18 L, con las siguientes características.
Tabla 1: Ubicación geográfica del Proyecto
UBICACION COORDENADA GEOGRAFICA
LATITUD LONGITUD ALTITUD (msnmm)

LA UNION - LETICIA 11°22’38” S 75°45’07” O 3,533
CONDORCOCHA 11°22’30” S 75°47’20” O 3,906
CARIPA 11°22’55” S 75°52’54” O 4,005
Fuente: Elaboración Propia.

4. DISEÑO GEOMÉTRICO GENERAL

4.1. NORMATIVIDAD
4.1.1. MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS DG-2018
4.1.1.1. CLASIFICACIÓN DEL A VÍA
4.1.1.1.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en: Autopistas de Primera Clase,
Autopistas de Segunda Clase, Carreteras de Primera Clase, Carreteras de Segunda Clase,
Carreteras de Tercera Clase, Trochas Carrozables, a continuación, se muestra la clasificación:
Tabla 2: Clasificación de la vía según la demanda de demanda de tráfico.

CATEGORIA DE VIA IMDA CARRILES ANCHO DE CARRIL OBSERVACIONES
AUTOPISTA DE PRIMERA 2 o más carriles por 3.60m de ancho de carril separación central de
> 6000veh/día
CLASE calzada mínimo 6m mínimo
4001veh/día - 2 o más carriles por 3.60m de ancho de carril separación central de
AUTOPISTA SEGUNDA CLASE
6000veh/día calzada mínimo 1m a 6m
CARRETERAS DE PRIMERA 2001veh/día - 2 o más carriles por 3.60m de ancho de carril
-
CLASE 4000veh/día calzada mínimo
CARRETERAS DE SEGUNDA 400veh/día - 2 o más carriles por 3.30m de ancho de carril
-
CLASE 2000veh/día calzada mínimo
2.50m a 3.00m de ancho
CARRETERAS DE TERCERA
< 400veh/día 1 a 2 o más carriles de carril para 1 y 2 -
CLASE
carriles respectivamente
plazoletas de cruce
TROCHAS CARROZABLES < 200veh/día 1 carril 4.00m de ancho de carril
cada 500m
Fuente: Elaboración propia, en base a los datos del Diseño Geométrico DG2018 – MTC.
4.1.1.1.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su
trazo, se clasifican en: Terreno plano (tipo 1), Terreno ondulado (tipo 2), Terreno accidentado (tipo
3), Terreno escarpado (tipo 4), a continuación, se muestra la clasificación según la orografía.
Tabla 3: Clasificación de la vía según la pendiente longitudinal y transversal.

PENDIENTE PENDIENTES
TIPO DE TERRENO
TRANSVERSAL LONGITUDINALES
PLANO < 10% < 3%
ONDULADO 11% - 50% 3% - 6%
ACCIDENTADO 51% - 100% 6% - 8%
ESCARPADO > 100% > 8%
Fuente: Elaboración propia, en base a los datos del Diseño Geométrico DG2018 – MTC.
4.1.1.2. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la

seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que
los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la
que pueden realizar con seguridad el recorrido.
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u orografía de la
carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el
rango que se indica en la siguiente Tabla.
Tabla 4: Velocidad de diseño en tramos homogéneos, relacionada a la clasificación de la vía.

VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO
CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA HOMOGÉNEO VTR (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Autopista de primera Ondulado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
clase Accidentado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Escarpado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Autopista de segunda Ondulado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Escarpado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Carretera de primera Ondulado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Escarpado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Carretera de segunda Ondulado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Escarpado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Carretera de tercera Ondulado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Escarpado 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Fuente: Diseño Geométrico DG2018 – MTC.
4.1.1.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para
poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En
los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
❖ Visibilidad de parada.
❖ Visibilidad de paso o adelantamiento.
❖ Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratadas en esta
sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con

condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones

correspondientes.
4.1.1.3.1. VISIBILIDAD DE PARADA

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes
de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. La distancia de parada para
pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula:
Dp = 0.278. V. tp + 0.039V2a
Donde:
Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del
tramo).
El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción más
reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención (df). El tiempo
de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor reconoce la existencia
de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante en que realmente aplica los frenos.
Así se define que el tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos, se recomienda tomar el tiempo
de percepción – reacción de 2.5 segundos.
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede calcular con
la siguiente fórmula:
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278. 𝑉. 𝑡𝑝 + 𝑎
254(( ) ∓ 𝑖)
9.81
Dónde:
d: distancia de frenado en metros
V: velocidad de diseño en km/h
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del
tramo)
i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)

+i: Subidas respecto al sentido de circulación

-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.
Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de un conductor que
está a 1.07 sobre la rasante de circulación.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima
admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y para velocidades de
diseño > a 70 km/h.
Tabla 5: Distancia de visibilidad de parada (metros), en pendiente 0%.

Distancia Distancia
Velocidad de durante el Distancia de visibilidad
de diseño percepción frenado a de parada
reacción nivel
Calculada Redondeada
(km/h) (m) (m)
(m) (m)
20 13.9 4.6 18.5 20
30 20.9 10.3 31.2 35
40 27.8 18.4 46.2 50
50 34.8 28.7 63.5 65
60 41.7 41.3 83 85
70 48.7 56.2 104.9 105
80 55.6 73.4 129 130
90 62.6 92.9 155.5 160
100 69.5 114.7 184.2 185
110 76.5 138.8 215.3 220
120 93.4 165.2 248.6 250
130 90.4 193.8 284.2 285
Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos, velocidad de

desaceleración de 3.4 m/s2., de acuerdo a lo indicado en el capítulo 3 de AASHTO.
Tabla 6: Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros).

Velocidad
Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
de diseño
(km/h) 3.00 % 6.00 % 9.00 % -3.00 % -6.00 % -9.00 %
20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 31 30 29
40 50 50 53 45 44 43
50 66 70 74 61 59 58
60 87 92 97 80 77 75
70 110 116 124 100 97 93
80 136 144 154 123 118 114
90 164 174 187 148 141 136
100 194 207 223 174 167 160
110 227 243 262 203 194 186

120 283 293 304 234 223 214

130 310 338 375 267 252 238
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada

correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima
admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente.
4.1.1.3.2. VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro
que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de
un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia
de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo
que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos
carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.
Figura 2: Esquema de la Distancia de visibilidad de adelantamiento.

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura anterior, se determina como la

suma de cuatro distancias, así:
Da=D1+D2+D3+D4
Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el carril de
sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el
vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2), en
metros.

Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad específica de la tangente

en la que se efectúa la maniobra.
𝑎𝑡1
𝐷1 = 0.278𝑡1 (𝑉 − 𝑚 + )
2
Dónde:
t1: Tiempo de maniobra, en segundos.
V: Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.
a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento, en km/h.
m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15 km/h
en todos los casos.
𝐷2 = 0.278𝑉𝑡2
Dónde:
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
t2: Tiempo empleado por el vehículo en realizar la maniobra para volver a su carril en segundos.
𝐷3 = 𝑉𝑎𝑟í𝑎 𝑑𝑒 30 − 90𝑚
2
𝐷4 = 𝐷2
3
En la siguiente tabla se muestra los valores de la distancia de seguridad D3, relacionadas al rango de
velocidades. También se muestra un ejemplo de cálculo.
Tabla 7: Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de cálculo

RANGO DE VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LA TANGENTE EN LA QUE SE EFECTÚA
LA MANIOBRA (km/h)
COMPONENTE DE LA MANIOBRA DE
50-65 66-80 81-95 96-110
ADELANTAMIENTO
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO QUE ADELANTA, V(km/h)
56.2 (1) 70 (1) 84.5 (1) 99.8 (1)
Maniobra inicial:
a: Promedio de aceleración (Km/h/s) 2.25 2.3 2.37 2.41
t1: Tiempo (s) 3.6 4 4.3 4.5
d1: Distancia de recorrido en la maniobra (m) 45 66 89 113
Ocupación del carril contrario:
t2: Tiempo (s) 9.3 10 10.7 11.3
Distancia de seguridad:
Vehículos en sentido opuesto:
Da = d1 + d2 + d3 + d4 317 446 583 726


NOTA: (1) Valores típicos para efectos del ejemplo de cálculo de las distancias d1, d2, d3, d4 y Da.
En la siguiente Tabla se presentan los valores mínimos recomendados para la distancia de visibilidad
de paso o adelantamiento, calculados con los anteriores criterios para carreteras de dos carriles con
doble sentido de circulación.
Tabla 8: Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles dos sentidos.
VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LA VELOCIDAD DEL VELOCIDAD DEL MÍNIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD
TANGENTE EN LA QUE SE VEHÍCULO VEHÍCULO QUE DE ADELANTAMIENTO DA (m)
EFECTÚA LA MANIOBRA (km/h) ADELANTADO (km/h) ADELANTA, V (km/h)
CALCULADA REDONDEADA
20 - - 130 130
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 410
70 59 74 482 485
80 65 80 538 540
90 73 88 613 615
100 79 94 670 670
110 85 100 727 730
120 90 105 774 775
130 94 109 812 815
En carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación, debido a su repercusión en el nivel de
servicio y, sobre todo, en la seguridad de la circulación, se debe tratar de disponer de las máximas
longitudes con posibilidad de adelantamiento de vehículos más lentos, siempre que la intensidad de la
circulación en el sentido opuesto lo permita. Dichas longitudes quedan definidas en la siguiente Tabla
elaborada por el Manual de Diseño Geométrico del MTC.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que la
altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.30 m y que la del ojo del conductor del vehículo
que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.07 m.
Tabla 9: Máximas longitudes sin visibilidad de paso o adelantamiento.

Categoría de vía Longitud
AUTOPISTAS DE PRIMERA Y
1500 m
SEGUNDA CLASE
CARRETERA DE PRIMERA
2000 m
CLASE
CARRETERA DE SEGUNDA
2500 m
CLASE

En pendientes mayores del 6.0% usar distancia de visibilidad de adelantamiento correspondiente a

una velocidad de diseño de 10 km/h superior a la del camino en estudio. Si la velocidad de diseño es
100 km/h, considerar en estos casos una distancia de visibilidad de adelantamiento ≥ 650 m.
Tabla 10: Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada.

Condiciones orográficas % mínimo % deseable
PLANO 50 > 70
ONDULADO 33 > 50
ACCIDENTADO 25 > 35
ESCARPADO 15 > 25
La distancia de visibilidad de paso también podrá determinarse de la Figura que se muestra a
continuación:
Figura 3: Distancia de visibilidad de paso (Da).

4.1.1.3.3. VISIBILIDAD DE CRUCE CON OTRA VÍA
La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una diversidad
de conflictos entre los vehículos que circulan por una y otra vía. La posibilidad de que estos conflictos
ocurran, puede ser reducida mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y
de dispositivos de control acordes.
El conductor de un vehículo que se aproxima por la vía principal a una intersección a nivel, debe
tener visibilidad, libre de obstrucciones, de la intersección y de un tramo de la vía secundaria de
suficiente longitud que le permita reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para evitar una
colisión.

La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo ciertos supuestos sobre
las condiciones físicas de la intersección y del comportamiento del conductor, está relacionada con
la velocidad de los vehículos y las distancias recorridas durante el tiempo percepción - reacción y el
correspondiente de frenado.
Por lo antes indicado, en las intersecciones a nivel deberá existir visibilidad continua a lo largo de las
vías que se cruzan, incluyendo sus esquinas, que les permita a los conductores que simultáneamente
se aproximan, verse mutuamente con anticipación y así evitar colisiones. Ante una situación de éstas,
el conductor que circula por la vía secundaria deberá tener la posibilidad de disminuir la velocidad y
parar en la intersección
con la vía principal.
Las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el triángulo de visibilidad requerido,
libre de obstrucciones, o el establecimiento de las modificaciones necesarias en la velocidad de
aproximación a los accesos cuando se usa un triángulo de visibilidad de dimensiones menores a la
requerida. El triángulo de visibilidad en la aproximación a los accesos de una intersección se muestra
en la Figura 205.04. Por tanto, cualquier objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad, lo
suficientemente alto, que se constituya en una obstrucción a la visibilidad lateral, deberá ser
removido.
Por otra parte, después de que un vehículo se ha detenido en el acceso de una intersección por la
presencia de una señal de "PARE", su conductor deberá tener la suficiente distancia de visibilidad
para realizar una maniobra segura a través del área de la intersección, ya sea para cruzar de frente
la vía principal o para girar a la derecha o izquierda.
Figura 4: Distancia de visibilidad en intersecciones. Triángulo mínimo de visibilidad.

La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la vía principal se debe calcular
mediante la siguiente fórmula:
𝑑 = 0.278𝑉𝑒 (𝑡1 + 𝑡2 )
Dónde:
d: Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la vía principal, medida desde la
intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y d2 de la Figura anterior.
Ve: Velocidad Específica de la vía principal, en km/h. Corresponde a la Velocidad específica del
elemento de la vía principal inmediatamente antes del sitio de cruce.
t1: Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y medio segundos (2.5
s).
t2: Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la vía principal, en segundos.
En el tiempo t1 está incluido aquel necesario para que el conductor de un vehículo detenido por el
"PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones sobre la vía principal y deduzca si dispone
del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad.
El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración de cada vehículo. La
distancia S se calcula como la suma de:
𝑆 = 𝐷+𝑊+𝐿
Dónde:
D: Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la vía principal, adoptada como tres metros (3 m).
W: Ancho de la vía principal, en metros.
L: Longitud total del vehículo, en metros.
Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente fórmula:
2(𝐷 + 𝑊 + 𝐿)
𝑡2 = √
9.8𝑎
Dónde:
D: Tres metros (3 m).

W: Ancho de la vía principal, en metros.

L: Depende del tipo de vehículo, así:
- 20.50 m para vehículos articulados (tracto camión con semirremolque).
- 12.30 m para camión de dos ejes
- 5.80 m para vehículos livianos
a: Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2.
- 0.055 para vehículos articulados.
- 0.075 para camiones de dos ejes (2).
- 0.150 para vehículos livianos.
4.1.1.4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL

Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben estar
convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de
la vía.
Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea desarrollado con un adecuado valor de
velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la curvatura y
el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico propiamente dicho, se inicia cuando
se define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de diseño para cada tramo homogéneo
en estudio.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la carretera y el movimiento de
los vehículos (dinámica del desplazamiento), y entre dicha geometría y la visibilidad y capacidad de
reacción, que el conductor tiene al operar un vehículo. Dicho de otra manera, no basta que el
movimiento de los vehículos sea dinámicamente posible en condiciones de estabilidad, sino asegurar
que el usuario en todos los puntos de la vía, tenga suficiente tiempo para adecuar su conducción a la
geometría de ésta, y a las eventualidades que puedan presentarse.
En ese contexto, la presente norma establece los valores mínimos, es decir, las menores exigencias
de diseño. Deberán usarse las mejores características geométricas dentro de los límites razonables
de economía, haciendo lo posible por superar los valores mínimos indicados, utilizándolos sólo cuando
el mayor costo de mejores características sea injustificado o prohibitivo.
Valores mínimos o máximos deseables pueden considerarse aquellos que corresponden a una
velocidad de 10 km/h superior a la velocidad de diseño adoptada para la carretera que se esté
proyectando.

Así mismo, las presentes normas no serán consideradas inflexibles y podrá hacerse excepciones,
diseñando proyectos con características geométricas por debajo de las especificadas, con la condición
de obtener previamente la autorización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, también puede haber excepciones a la
norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las rasantes de las calles en las
intersecciones, ubicación de las tapas de buzones de las obras de saneamiento y otros. (MANUAL DE
CARRETERAS – DISEÑO GEOMÉTRICO – DG2018)
4.1.1.4.1. PARÁMETRO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos,
curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de
curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible. Algunos
aspectos a considerar en el diseño en planta:
Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces
del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos,
por curvas de grandes radios.
Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una combinación
de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán
ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la
fórmula siguiente:
𝐿 > 30(10 − ∆); ∆< 5°
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). La longitud mínima de curva (L)
será:
Tabla 11: Longitud mínima de curva.

Carretera red nacional L (m)
Autopistas 6V
Carreteras de dos carriles 3V

No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el siguiente cuadro se

muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
Tabla 12: Deflexión máxima sin curva circular.

Velocidad de Deflexión máxima aceptable
diseño Km/h sin curva circular
30 2º 30´
40 2º 15´
50 1º 50´
60 1º 30´
70 1º 20´
80 1º 10´
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en
tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia
por un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Si no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el caso de carreteras de tercera
clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida por una espiral o una transición en espiral dotada
de peralte.
4.1.1.4.2. TRAMOS EN TANGENTES

Las longitudes de los tramos en tangente mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos
en tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla que se muestra a
continuación:
Tabla 13: Longitudes de tramos en tangente.

V (km/h) L mín.s (m) L mín.o (m) L máx (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171

Dónde:
L mín.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con las
siguientes fórmulas:
L min.s : 1.39 V
L min.o : 2.78 V
L máx : 16.70 V
4.1.1.4.3. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se indican,
deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
Figura 5: Elementos y nomenclatura de la curva.
P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
R: Longitud del radio de la curva (m)

∆: Ángulo de deflexión (º)

p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la curva
(%)
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que
experimentan los vehículos al describir la curva (m)
E: Distancia a externa (m)

∆
𝐸 = 𝑅(sec( ) − 1)
2
M: Distancia de la ordenada media (m)
∆
𝑀 = 𝑅(1 − cos )
2
T: Longitud de la sub tangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
∆
𝑇 = 𝑅 tan
2
L: Longitud de la curva (m)
∆
𝐿 = 2πR
360
L.C: Longitud de la cuerda (m)

∆
𝐿𝐶 = 2𝑅 sen
2
4.1.1.4.4. RADIO MÍNIMO Y PERALTE

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127(𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)
Dónde:
Rmín: Radio Mínimo.
V: Velocidad de diseño.
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Tabla 14: Peralte máximo, radio mínimo.

Ubicación Radio Radio
Velocidad Þ máx.
de ƒ máx. calculado redondeado
de diseño (%)
la vía (m) (m)
30 4 0.17 33.7 35
40 4 0.17 60 60
50 4 0.16 98.4 100
60 4 0.15 149.2 150
70 4 0.14 214.3 215
Área urbana 80 4 0.14 280 280
90 4 0.13 375.2 375
100 4 0.12 492.1 495
110 4 0.11 635.2 635
120 4 0.09 872.2 875
130 4 0.08 1,108.90 1,110
30 6 0.17 30.8 30
40 6 0.17 54.8 55
50 6 0.16 89.5 90
60 6 0.15 135 135
Área rural 70 6 0.14 192.9 195
(con peligro 80 6 0.14 252.9 255
de hielo) 90 6 0.13 335.9 335
100 6 0.12 437.4 440
110 6 0.11 560.4 560
120 6 0.09 755.9 755
130 6 0.08 950.5 950
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 85
60 8 0.15 123.2 125
Área rural 70 8 0.14 175.4 175
(plano u 80 8 0.14 229.1 230
ondulada) 90 8 0.13 303.7 305
100 8 0.12 393.7 395
110 8 0.11 501.5 500
120 8 0.09 667 670
130 8 0.08 831.7 835
30 12 0.17 24.4 25
40 12 0.17 43.4 45
Área rural 50 12 0.16 70.3 70
(accidentada 60 12 0.15 105 105
o escarpada) 70 12 0.14 148.4 150
80 12 0.14 193.8 195
90 12 0.13 255.1 255

100 12 0.12 328.1 330

110 12 0.11 414.2 415
120 12 0.09 539.9 540
130 12 0.08 665.4 665
En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño, un radio
mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio
mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las
condiciones críticas.
4.1.1.4.5. SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar
el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la trayectoria
de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente
por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados
(holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en
calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho
requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir
las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores medios). El sobreancho no podrá darse a
costa de una disminución del ancho de la berma.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transición
del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la
espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición es
mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva circular.
Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud
de la curva de transición disponible. Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará
la siguiente fórmula:
𝑆𝑎
𝑆𝑎𝑛 = 𝑙𝑛
𝐿
Dónde:
San: Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen.

L: Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.

ln: Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m).
La ordenada San se medirá normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el borde de la
calzada ensanchada distará del eje a/2+ San siendo "a" el ancho normal de la calzada en recta.
La demarcación de la calzada se ejecutará midiendo una ordenada San /2, a partir del eje de la
calzada, en el punto de la abscisa ln.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de
diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
Donde;
Sa: Sobreancho (m).
n : Número de carriles.
RC : Radio de curvatura circular (m).
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m).
V: Velocidad de diseño (km/h).
4.1.1.4.6. VERIFICACIÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical, respecto a las distancias de visibilidad,
debe efectuarse al inicio del proyecto, es decir cuando aún es posible hacer modificaciones en el
diseño.
Caso I: Dp o Da < Desarrollo de la curva circular
Caso II: Dp o Da > Desarrollo de la curva circular
En el Caso I la zona sombreada indica el ancho máximo de despeje requerido (amáx) para lograr la
distancia de visibilidad necesaria. Dicho valor puede ser calculado analíticamente mediante la
fórmula siguiente:
𝐷𝑣 2
𝑎𝑚á𝑥 =
8𝑅
Con dicha fórmula se obtienen resultados aproximados para todos los efectos, cuando se calcula
amáx por condición de parada o cuando se calcula amáx para R > Da en el caso de visibilidad de
adelantamiento.

El control de este requisito y la determinación del ancho máximo (a máx.) de la banqueta de

visibilidad, se definirá luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida,
de acuerdo con la Figura mostrada a continuación.
Figura 6: Determinación del ancho máximo (a máx.) de la banqueta de visibilidad.
Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o económico aumentar

el radio de la curva, se recurrirá al procedimiento de la figura mostrada a continuación:
Figura 7: Visibilidad en Curva.

Según lo antes indicado, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo
menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril
interior de la curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el
calculado por la siguiente fórmula:
28.65𝐷𝑝
𝑎𝑚í𝑛 = 𝑅(1 − cos⁡( )
𝑅
Dónde:
amín: Ancho mínimo libre.
R: Radio de la curva horizontal.
Dp: Distancia de parada
4.1.1.5. PARÁMETRO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL LONGITUDINAL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas
que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.

El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales que pueden
ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre
pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño
de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional. El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,
Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de
Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y Drenaje. (MANUAL DE CARRETERAS –
DISEÑO GEOMÉTRICO – DG2018)
4.1.1.5.1. PENDIENTE MÁXIMA

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla que se muestra
a continuación, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla que se muestra a
continuación, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
Tabla 15: Pendientes máximas (%).
Demanda Autopistas Carretera

Vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 < 400
AUTOPISTA
AUTOPISTA DE CARRETERAS DE CARRETERAS DE CARRETERAS DE
Características SEGUNDA
PRIMERA CLASE PRIMERA CLASE TERCERA CLASE TERCERA CLASE
CLASE
Tipo de orografía /
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño
30 km/h 10 10
40 km/h 9 8 9 10
50 km/h 7 7 8 9 8 8 8
60 km/h 6 6 7 7 6 6 7 7 6 7 8 9 8 8
70 km/h 5 5 6 6 6 7 6 6 7 7 6 6 7 7 7
80 km/h 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7
90 km/h 4.5 4.5 5 5 5 6 5 5 6 6 6
100 km/h 4.5 4.5 4.5 5 5 6 5 6
110 km/h 4 4 4
120 km/h 4 4 4
130 km/h 3.5

Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las
características de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo sustento técnico,
será autorizada por el órgano competente del MTC.
4.1.1.5.2. CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás. Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura
K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación
en la pendiente, así:
𝐿
𝐾=
𝐴
Dónde:
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.
Longitud de las curvas convexas

a) La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes fórmulas:
Cuando Dp < L;
𝐴. 𝐷𝑝2
𝐿= 2
100(√2ℎ1 + √2ℎ2 )
Cuando Dp > L;
2
100(√2ℎ1 + √2ℎ2 )
𝐿 = 2𝐷𝑝 −
𝐴
Dónde, para todos los casos:
L: Longitud de la curva vertical (m)
Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1: Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2: Altura del objeto sobre la rasante (m)

La Figura que se muestra a continuación, presenta los gráficos para resolver las ecuaciones
planteadas, para el caso más común con h1 = 1.07 m y h2 = 0.15 m.
Figura 8: Longitud mínima de curva vertical convexa con distancias de visibilidad de parada.

b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).
Cuando: Da < L:
𝐴. 𝐷𝑎2
𝐿=
946
Cuando: Da > L
946
𝐿 = 2𝐷𝑎 −
𝐴
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A: Idem (a).
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura que se muestra a continuación para
esta condición, asimismo se aplicarán las mismas fórmulas que en (a); utilizándose como h2 = 1.30
m, considerando h1 = 1.07 m.
Figura 9: Longitud mínima de curvas verticales convexas con distancias de visibilidad de paso.

Longitud de las curvas convexas

La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las siguientes fórmulas:
Cuando: D < L:
𝐴. 𝐷2
𝐿=
120 + 3.5𝐷
Cuando: D > L:
120 + 3.5𝐷
𝐿 = 2𝐷 −
𝐴
D: Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos de luz de los faros,
interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se aprecian en la Figura que se muestra
a continuación.

Figura 10: Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas.
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrífugas afectan en

mayor proporción a las curvas cóncavas, se aplicará la siguiente fórmula:
𝐴. 𝑉 2
𝐿=
395
Dónde:
V: Velocidad de proyecto (km/h)
L: Longitud de la curva vertical (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)

4.1.1.6. PARÁMETRO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la
carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los
distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las
funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno. El elemento más importante
de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas
dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia
de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y
elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las intersecciones vehiculares
a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos peatonales a desnivel, túneles, estaciones de peaje,
pesaje y ensanches de plataforma.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores, maquinaria
agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal forma que constituya una
solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por la
carretera se desarrolle con seguridad vial.
En el caso de centros comerciales adyacentes a la carretera, el proyectista deberá considerar la
posibilidad de disponer de vías o calzadas especiales y carriles de cambio de velocidad, tanto para el
ingreso como para la salida de los vehículos, de manera que no constituyan un factor de reducción del
nivel de servicio y seguridad de la vía principal.
4.1.1.6.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no
incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una
fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del
tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de
adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen,
serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.

En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
4.1.1.6.2. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio deseado
al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán
mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la siguiente Tabla, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades de
diseño con relación a la clasificación de la carretera.
Tabla 16: Anchos mínimos de calzada en tangente.

Clasificación Autopista Carretera
Tráfico
> 6,000 6,000 – 4,001 4,000-2.001 2,000-400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30km/h 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
110 km/h 7.20 7,20 7.20
120 km/h 7.20 7.20 7.20
130 km/h 7.20
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta 500 m, con
el correspondiente sustento técnico y económico.
4.1.1.6.3. BERMAS
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que
sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Cualquiera sea la superficie de acabado de
la berma, en general debe mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie
de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida
por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de
un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas deben tener anchos iguales. En la
Tabla a continuación, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía,
velocidad de diseño y orografía.
Tabla 17: Ancho de bermas.

Clasificación Autopista Carretera
Tráfico
> 6,000 6,000 – 4,001 4,000-2.001 2,000-400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30km/h 0.50 0.50
40 km/h 1.20 1.20 0.90 0.50
50 km/h 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90
60 km/h 3.00 3.00 2.60 2.60 3.00 3.00 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
80 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
90 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20
100 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00
110 km/h 3.00 3.00 3.00
120 km/h 3.00 3.00 3.00
130 km/h 3.00
4.1.1.6.4. BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El
bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla a continuación especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica
rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de rodadura y la
precipitación pluvial.
Tabla 18: Valores del bombeo de la calzada.

Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitación <500 mm/año Precipitación >500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2 2.5

Tratamiento superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0

4.1.1.6.5. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e
imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-
2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
Del registro del Derecho de Vía.
De la propiedad del Derecho de Vía.
De la propiedad restringida.
De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante resolución del titular, el Derecho de Vía de las
carreteras de su competencia en concordancia con las normas aprobadas por el MTC. Para la
determinación del Derecho de Vía, además de la sección transversal del proyecto, deberá tenerse
en consideración la instalación de los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el
funcionamiento de la vía.
La Tabla que se muestra a continuación, indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de
Vía, en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Tabla 19: Anchos mínimos de Derecho de Vía.

Clasificación Anchos mínimos (m)
AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE 40
AUTOPISTA SEGUNDA CLASE 30
CARRETERAS DE PRIMERA CLASE 25
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE 20
CARRETERAS DE TERCERA CLASE 16
4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PROYECTO (RESULTADOS)

4.2.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
4.2.1.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
Tomando como referencia el estudio de tráfico, actualizado al 2020, el Índice Medio Diario Anual es
menor 2000 Vehículos/día y mayor a 400 vehículos/día, por lo tanto, la carretera clasifica como
carretera de segunda clase. Según las Normas DG-2018.

Tabla 20: Clasificación de la vía en estudio por demanda.

INDICE MEDO DIARIO
CATEGORÍA DE VÍA N° CARRILES ANCHO DE CARRIL OBSERVACIONES
ANUAL "IMDa"
CARRETERA DE 2 o más carriles por 3.30m de ancho de
1408 veh./día SEGUNDA CLASE calzada carril mínimo
-
Fuente: Elaboración propia en base al DG-2018 – MTC.
De acuerdo al DG-2018 del MTC, la vía debe contener mínimo 2 carriles por calzada de ancho mínimo
de 3.30 metros por carril.
4.2.1.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRÁFICA

De acuerdo a la Orografía del terreno con respecto a la Normal del eje, se considera una clasificación
ACCIDENTADO y ONDULADO. Según las Normas DG-2018.
Tabla 21: Clasificación de la vía en estudio por orografía.
PENDIENTE PENDIENTES TIPO DE

TRANSVERSAL (%) LONGITUDINALES (%) TERRENO
51% - 100% 6% - 8% ACCIDENTADO

Tabla 22: Clasificación de la vía en estudio por orográfica en la verificación N°02.

PENDIENTES
PENDIENTE TIPO DE
LONGITUDINALES
TRANSVERSAL (%) TERRENO
(%)
11% - 50% 3% - 6% ONDULADO
4.2.2. VELOCIDAD DE DISEÑO

De acuerdo a la Tabla N°03 del presente informe, para la carretera en estudio JU100 la velocidad de
diseño varía desde 50 kilómetros por hora a 70 kilómetros por hora. Es recomendable en una vía que la
velocidad sea una sola, la combinación de velocidades aumenta el peligro para el usuario.
Tabla 23: Selección de la velocidad de diseño para la carretera JU100.

VELOCIDAD DE
VELOCIDAD DE
CATEGORÍA DE VÍA TIPO DE TERRENO DISEÑO PARA
DISEÑO
LA VÍA
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE ACCIDENTADO 50 km/h -70 km/h 50 Km/Hr
Fuente: Elaboración propia.

La velocidad directriz definida es uniforme, y será la máxima que se podrá mantener con seguridad en
la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición está
íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el
diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las
curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el
Para la elección de la velocidad directriz, consideramos lo siguiente: Desde el punto de vista de
seguridad, no optamos por emplear la mayor velocidad posible de diseño. Se trata de lograr un diseño
económico, considerando los costos de construcción.
La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las características geométricas que define en el
presente proyecto de acuerdo a las Normas de Diseño de Carreteras DG-20018. Es por ello que la
velocidad de diseño que se ha adoptado para el presente estudio de la carretera JU100 es igual a 50
kilómetros por hora.
4.2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

4.2.3.1. VISIBILIDAD DE PARADA
De acuerdo a la velocidad de diseño elegida y a la Tabla del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG - 2018 del MTC mostrada en el Ítem 4.1.3.1 del presente informe, se estableció que la
Distancia de la Velocidad de en pendiente positiva de 59m y en pendiente negativa de 70 m.
Tabla 24: Resultado del cálculo de la distancia mínima de parada.

DISTANCIA MÍNIMAS DE PARADA
DISTANCIA DE DISTANCIA DE
VELOCIDAD DE PENDIENTE DISTANCIA DE
PARADA EN PARADA EN
DISEÑO PARA LA CRÍTICA PARADA EN
PENDIENTE PENDIENTE
VÍA LONGITUDINAL PENDIENTE <3%
NEGATIVA POSITIVA
50 Km/Hr 6.00 % -- 70.00 m 59.00 m
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG - 2018, se realizó los ajustes al diseño de la

carretera, de forma que más del 25 % tiene la visibilidad adecuada para poder adelantar.
4.2.3.2. VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

Según lo desarrollado en el ítem 4.1.3.2 del presente informe en base al Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG - 2018 del MTC, se establece que la distancia mínima de visibilidad para

adelantamiento es de 345 metros y la máxima longitud en la vía sin la distancia mínima de visibilidad
es de 2500 metros.
Tabla 25: Resultado del cálculo de la distancia mínima de adelantamiento.

PORCENTAJE DE LA
CARRETERA CON
VISIBILIDAD ADECUADA
VELOCIDAD DE MÍNIMA DISTANCIA DE MÁXIMA LONGITU SIN
DISEÑO PARA VISIBILIDAD DE VISIBILIDAD DE PASO O % mínimo % deseable
LA VÍA ADELANTAMIENTO DA (m) ADELANTAMIENTO
50 Km/Hr 345 m 2500 m 25 > 35
4.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL

4.2.4.1. PARÁMETRO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
4.2.4.1.1. TRAMOS EN TANGENTES
Según lo desarrollado en el ítem 4.2.1.1 del presente informe en base al Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG - 2018 del MTC, se establece las distancias mínimas como se muestra
en la siguiente tabla.
Tabla 26: Longitudes mínimas en tramos de tangentes para la carretera JU100.

LONGITUD MÍNIMA EN LONGITUD MÍNIMA LONGITUD
VELOCIDAD DE DISEÑO
CURVA S (Lmin.S) EN CURVA O (Lmin.O) MÁXIMA
50 Km/Hr 69.00 m 139.00 m 835.00 m
4.2.4.1.2. ELEMENTOS DE LA CURVA HORIZONTAL

Para el desarrollo de los elementos de curvas se tuvo en consideración o indicado en Item 4.2.1.2
del presente informe en base al Manual de carreteras – Diseño Geométrico DG2018 del MTC. Los
resultados se muestran en los NEXOS I.
4.2.4.1.3. RADIO MÍNIMO Y PERALTE

Geométrico de Carreteras DG - 2018 del MTC, se realiza el cálculo del radio mínimo en las curvas
circulares y el peralte máximo como muestra en la siguiente tabla.
Tabla 27: Peralte máximo y radio mínimo elegido para la carretera JU100.
Peralte máximo
VELOCIDAD DE Coeficiente de fricción
asociado a RADIO
UBICACIÓN DE LA VÍA DISEÑO PARA LA transversal máximo
Velocidad de MÍNIMO
VÍA asociado a Velocidad
diseño
Área rural (con peligro de hielo) 50 Km/Hr 6% 0.16 90.00 m

4.2.4.1.4. SOBREANCHO
Geométrico de Carreteras DG - 2018 del MTC, se establece las distancias mínimas del sobreancho
en las curvas horizontales como se muestra en la siguiente tabla. El sobreancho respecto a los
cálculos es de 1.77 metros para el proyecto se ha considerado 1.80 metros.
Tabla 28: Resultados del sobre ancho en curvas horizontales par la carretera JU100.
Distancia entre eje
VELOCIDAD DE RADIO NÚMERO DE SOBREANCHO
posterior y parte frontal
DISEÑO PARA LA VÍA MÍNIMO CARRILES (Sa)
del vehículo
50 Km/Hr 90.00 m 10.55 m 2.00 1.77 m
4.2.4.2. PARÁMETRO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL LONGITUDINAL

4.2.4.2.1. PENDIENTE MÁXIMA
Geométrico de Carreteras DG - 2018 del MTC, se establece la pendiente longitudinal máxima como
se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 29: Pendiente máxima obtenida para la carretera JU100.

PROYECTO
TIPO DE VELOCIDAD DE PENDIENTE
CATEGORÍA DE VÍA MAYOR A
TERRENO DISEÑO PARA LA VÍA MÁXIMO
3000msnm
CARRETERAS DE
SEGUNDA CLASE
ACCIDENTADO 50 Km/Hr SI 7%
La pendiente máxima es de 8% de acuerdo al DG-2018, SIN EMBARGO, nuestro proyecto se ubica

en una altitud de más de 3000msnm, para estos proyectos el Manual de carreteras – Diseño
geométrico DG-2018, recomienda que se debe considerar 1% menos de la pendiente máxima, es
por ello que en la carretera JU100 la máxima pendiente será de 7%.
4.2.4.2.2. TRAMO DE DESCANSO

Tabla 30: Resultados de los tramos de descanso en la carretera JU100.
LONGITUD MÁXIMA DE LONGITUD MINIMA

PENDIENTE MÁXIMO RECORRIDO EN DE DESCANSO
PENDIENTE > 5% PROYECTADO

7% 3000.00 m 500.00 m
4.2.4.2.3. CURVAS VERTICALES ELEMENTOS DE CURVAS VERTICALES

Para el desarrollo de los elementos de curvas se tuvo en consideración lo indicado en el presente
informe en base al Manual de carreteras – Diseño Geométrico DG2018 del MTC. Los resultados se
muestran en los NEXOS I.
4.2.4.3. PARÁMETRO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL TRANSVERSAL

4.2.4.3.1. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG - 2018 y en función a la clasificación de la
carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina de acuerdo a la tabla que se muestra en
el Item 4.2.3.2 del presente estudio llegando al resultado de: la calzada debe tener un ancho mínimo
de 6.60 metros, como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 31: Resultados del ancho de calzada de la carretera JU100.

TIPO DE VELOCIDAD DE ANCHO DE
CATEGORÍA DE VÍA
TERRENO DISEÑO PARA LA VÍA CALZADA
CARRETERAS DE
SEGUNDA CLASE
ACCIDENTADO 50 Km/Hr 6.60 m
Fuente: Elaboración própia.
4.2.4.3.2. BERMAS
La Normas de Diseño Geométrico DG - 2018 recomienda los valores mínimos de los anchos de
Bermas. De acuerdo a la tabla mostrada en el Ítem 4.2.3.4 nos da como resultado colocar un ancho
mínimo de berma de 1.20 metros.
Tabla 32: Resultados del ancho de berma de la carretera JU100.

VELOCIDAD DE
ANCHO DE
CATEGORÍA DE VÍA TIPO DE TERRENO DISEÑO PARA
BERMA
LA VÍA
CARRETERAS DE
SEGUNDA CLASE
ACCIDENTADO 50 Km/Hr 1.20 m
4.2.4.3.3. BOMBEO
En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2,5% por el tipo de
superficie y los valores de precipitación de la zona.

Tabla 33: Resultados del porcentaje de bombeo de la carretera JU100.

PRECIPITACIÓN ANUAL TIPO DE SEPERFICIE (%) BOMBEO
Pavimento asfáltico y/o
Precipitación >500 mm/año 2.50
concreto Portland
4.2.4.3.4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

En nuestro caso la vía es departamental clasificada por su demanda en una CARRETERA DE
SEGUNDA CLASE, es por ello que el valor adoptado es de 20 metros.
Tabla 34: Resultados del ancho del derecho de vía de la carretera JU100.
CATEGORÍA DE VÍA DERECHO DE VÍA
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE 20.00 m
5. RESULTADOS
5.1. RADIOS HORIZONTALES PROYECTADOS
Tabla 35: Evaluación de los radios horizontales proyectados en la carretera JU100.
N° Curva Sentido Radio (m) proyectado Radio (m) mínimo Evaluación
1 D 800 90 CUMPLE
2 D 800 90 CUMPLE
3 D 800 90 CUMPLE
4 I 350 90 CUMPLE
5 D 400 90 CUMPLE
6 I 140 90 CUMPLE
7 D 800 90 CUMPLE
8 I 600 90 CUMPLE
9 D 100 90 CUMPLE
10 D 130 90 CUMPLE
11 I 90 90 CUMPLE
12 D 140 90 CUMPLE
13 D 850 90 CUMPLE
14 I 590 90 CUMPLE
15 D 100 90 CUMPLE
16 I 120 90 CUMPLE
17 D 110 90 CUMPLE
18 I 530 90 CUMPLE
19 D 95 90 CUMPLE
20 D 300 90 CUMPLE
21 D 1000 90 CUMPLE
22 I 235 90 CUMPLE
23 I 560 90 CUMPLE
24 I 700 90 CUMPLE
25 I 1000 90 CUMPLE
26 D 1600 90 CUMPLE
27 D 900 90 CUMPLE
28 D 750 90 CUMPLE
29 D 550 90 CUMPLE
30 D 1200 90 CUMPLE

31 D 1800 90 CUMPLE
32 I 300 90 CUMPLE
33 I 2500 90 CUMPLE
34 D 800 90 CUMPLE
35 D 160 90 CUMPLE
36 D 330 90 CUMPLE
37 D 250 90 CUMPLE
38 I 250 90 CUMPLE
39 I 200 90 CUMPLE
40 D 215 90 CUMPLE
41 I 190 90 CUMPLE
42 I 270 90 CUMPLE
43 D 280 90 CUMPLE
44 I 200 90 CUMPLE
45 I 260 90 CUMPLE
46 D 100 90 CUMPLE
47 I 120 90 CUMPLE
48 I 140 90 CUMPLE
49 D 240 90 CUMPLE
50 I 300 90 CUMPLE
51 D 650 90 CUMPLE
52 D 650 90 CUMPLE
53 D 250 90 CUMPLE
54 I 120 90 CUMPLE
55 D 200 90 CUMPLE
56 D 300 90 CUMPLE
57 D 360 90 CUMPLE
58 I 240 90 CUMPLE
59 I 240 90 CUMPLE
60 D 200 90 CUMPLE
61 I 400 90 CUMPLE
62 D 410 90 CUMPLE
63 D 500 90 CUMPLE
64 I 440 90 CUMPLE
65 I 560 90 CUMPLE
66 D 150 90 CUMPLE
67 D 140 90 CUMPLE
68 D 60 90 NO CUMPLE
69 I 60 90 NO CUMPLE
70 D 120 90 CUMPLE
71 I 300 90 CUMPLE
72 I 180 90 CUMPLE
73 D 300 90 CUMPLE
74 I 600 90 CUMPLE
75 I 500 90 CUMPLE
76 D 480 90 CUMPLE
77 I 220 90 CUMPLE
78 D 590 90 CUMPLE
79 D 200 90 CUMPLE
80 D 100 90 CUMPLE
81 I 110 90 CUMPLE
82 D 140 90 CUMPLE
83 D 120 90 CUMPLE
84 I 100 90 CUMPLE
85 I 160 90 CUMPLE
86 I 110 90 CUMPLE
87 D 150 90 CUMPLE
88 I 240 90 CUMPLE

89 D 260 90 CUMPLE
90 D 160 90 CUMPLE
91 D 450 90 CUMPLE
92 I 180 90 CUMPLE
93 D 220 90 CUMPLE
94 I 90 90 CUMPLE
96 D 250 90 CUMPLE
97 I 210 90 CUMPLE
98 D 230 90 CUMPLE
99 I 240 90 CUMPLE
100 D 220 90 CUMPLE
101 I 160 90 CUMPLE
102 I 110 90 CUMPLE
103 I 280 90 CUMPLE
104 D 90 90 CUMPLE
105 I 150 90 CUMPLE
106 D 90 90 CUMPLE
107 D 100 90 CUMPLE
108 I 90 90 CUMPLE
109 D 100 90 CUMPLE
110 D 120 90 CUMPLE
111 I 290 90 CUMPLE
112 D 240 90 CUMPLE
113 I 190 90 CUMPLE
114 D 200 90 CUMPLE
115 I 200 90 CUMPLE
116 D 300 90 CUMPLE
117 D 415 90 CUMPLE
118 I 130 90 CUMPLE
119 D 220 90 CUMPLE
120 I 220 90 CUMPLE
121 D 180 90 CUMPLE
122 D 220 90 CUMPLE
123 D 190 90 CUMPLE
124 I 110 90 CUMPLE
125 I 190 90 CUMPLE
126 I 180 90 CUMPLE
127 D 140 90 CUMPLE
128 D 120 90 CUMPLE
129 I 90 90 CUMPLE
130 I 130 90 CUMPLE
131 D 130 90 CUMPLE
132 I 680 90 CUMPLE
133 I 260 90 CUMPLE
134 I 120 90 CUMPLE
135 D 90 90 CUMPLE
136 I 140 90 CUMPLE
137 I 100 90 CUMPLE
138 D 180 90 CUMPLE
139 I 200 90 CUMPLE
140 I 170 90 CUMPLE
En la tabla anterior se observa la evaluación de los radios proyectado con el radio mínimo de las curvas
horizontales calculado, de acuerdo a estos resultados se verificó que las curvas horizontales 68 y 69

están ubicadas en zona urbana (distrito de Ondores) exactamente son curvas para el ingreso al parque
del distrito mencionado, es por esta razón que no se puede cumplir con el radio mínimo. Otras curvas
horizontales que no cumplen con el radio mínimo son las curvas 95 y 141, estas se ubican en zonas
donde el corte del material para cumplir con el radio mínimo es significativo, debido a que la carretera
en estudio JU100 se encuentra en un área de reserva natural, no se permite el movimiento de tierras en
gran magnitud.
El peralte máximo en las curvas horizontales, es de 6% esto se debe a que la zona de estudio es una
zona rural con peligro al hielo, por otro lado, la zona se clasifica en una carretera de orografía accidenta
u ondulada y el peralte máximo para esta orografía es de 8 a 12%; de acuerdo a estos parámetros se
ha considerado para el diseño geométrico tomando el valor de 8% de peralte máximo.
De acuerdo a lo mencionado líneas atrás los radios de las 04 curvas mencionadas no cumplen con el
radio mínimo de diseño es por ello que para asegurar seguridad y Serviciabilidad considerable en el
proyecto se ha calculado con que velocidad los vehículos deberán transitar por la zona donde los radios
de curvatura no cumplen con el radio mínimo, a continuación, se muestran los resultados.
Tabla 36: Cálculo de la velocidad para los radios donde no cumple con el radio mínimo.
Peralte máximo
VELOCIDAD DE Coeficiente de fricción
asociado a RADIO
UBICACIÓN DE LA VÍA DISEÑO PARA LA transversal máximo
Velocidad de MÍNIMO
VÍA asociado a Velocidad
diseño
Área rural (con peligro de hielo) 40 Km/Hr 8% 0.16 50.00 m – 60 m
5.2. ELEMENTOS DE CURVAS

Tabla 37: Elementos de curvas del eje principal de la carretera JU-100
RADIO
CURVA SENTIDO L CURVA TANGETE EXTERNA EC/PC CE/PT PI
(M)
1 D 800 23.134 11.568 0.084 0+263.37 0+286.50 0+274.94
2 D 800 26.547 13.275 0.11 0+697.24 0+723.79 0+710.52
3 D 800 31.311 15.657 0.153 1+256.06 1+287.37 1+271.71
4 I 350 90.717 45.614 2.96 1+430.02 1+520.73 1+475.63
5 D 400 50.208 25.137 0.789 1+581.13 1+631.34 1+606.26
6 I 140 67.483 34.41 4.167 1+745.83 1+813.31 1+780.24
7 D 800 24.307 12.154 0.092 2+063.81 2+088.12 2+075.97
8 I 600 45.788 22.905 0.437 2+202.22 2+248.01 2+225.12
9 D 100 111.435 62.302 17.82 2+328.16 2+439.60 2+390.47
10 D 130 30.088 15.112 0.875 2+513.94 2+544.03 2+529.05

11 I 90 96.591 53.535 14.719 2+555.42 2+652.01 2+608.96

12 D 140 62.123 31.581 3.518 2+861.61 2+923.74 2+893.19
13 D 850 165.293 82.908 4.034 3+352.20 3+517.50 3+435.11
14 I 590 56.338 28.19 0.673 3+850.04 3+906.38 3+878.23
15 D 100 64.411 33.367 5.42 3+975.93 4+040.35 4+009.30
16 I 120 110.305 59.395 13.894 4+119.25 4+229.55 4+178.64
17 D 110 52.357 26.684 3.19 4+286.66 4+339.01 4+313.34
18 I 530 42.048 21.035 0.417 4+432.36 4+474.40 4+453.39
19 D 95 70.1 36.732 6.854 4+664.81 4+734.91 4+701.55
20 D 300 66.942 33.61 1.877 4+933.13 5+000.08 4+966.74
21 D 1000 46.311 23.159 0.268 5+385.39 5+431.70 5+408.55
22 I 235 158.555 82.429 14.037 5+960.73 6+119.28 6+043.15
23 I 560 77.272 38.697 1.335 6+569.76 6+647.04 6+608.46
24 I 700 39.752 19.882 0.282 6+841.33 6+881.09 6+861.22
25 I 1000 86.544 43.299 0.937 7+761.12 7+847.67 7+804.42
26 D 1600 57.892 28.949 0.262 7+997.17 8+055.06 8+026.12
27 D 900 52.886 26.451 0.389 8+527.38 8+580.26 8+553.83
28 D 750 59.695 29.863 0.594 9+143.61 9+203.31 9+173.47
29 D 550 71.043 35.571 1.149 9+358.13 9+429.17 9+393.70
30 D 1200 76.855 38.441 0.616 9+587.74 9+664.59 9+626.18
31 D 1800 62.326 31.166 0.27 9+914.68 9+977.00 9+945.84
32 I 300 57.11 28.641 1.364 10+577.30 10+634.41 10+605.94
33 I 2500 80.849 40.428 0.327 11+042.24 11+123.09 11+082.67
34 D 800 123.75 61.998 2.399 11+286.39 11+410.14 11+348.39
35 D 160 46.274 23.299 1.688 11+502.23 11+548.50 11+525.53
36 D 330 188.844 97.086 13.985 11+659.07 11+847.91 11+756.15
37 D 250 42.441 21.272 0.903 11+969.50 12+011.94 11+990.77
38 I 250 146.222 75.269 11.085 12+095.21 12+241.43 12+170.48
39 I 200 42.76 21.462 1.148 12+339.05 12+381.81 12+360.52
40 D 215 52.706 26.486 1.625 12+543.65 12+596.35 12+570.14
41 I 190 34.018 17.054 0.764 12+838.80 12+872.82 12+855.85
42 I 270 135.551 69.236 8.736 12+941.76 13+077.31 13+011.00
43 D 280 188.165 97.791 16.586 13+126.84 13+315.01 13+224.63
44 I 200 53.852 27.09 1.826 13+477.34 13+531.19 13+504.43
45 I 260 49.326 24.737 1.174 13+613.71 13+663.04 13+638.45
46 D 100 56.848 29.215 4.18 13+705.30 13+762.15 13+734.52
47 I 120 40.895 20.648 1.763 13+842.36 13+883.26 13+863.01
48 I 140 38.919 19.586 1.363 13+983.96 14+022.88 14+003.55
49 D 240 23.685 11.852 0.292 14+159.46 14+183.15 14+171.31
50 I 300 127.463 64.708 6.899 14+297.37 14+424.83 14+362.08
51 D 650 67.33 33.695 0.873 14+524.12 14+591.45 14+557.81
52 D 650 406.095 209.921 33.057 14+900.02 15+306.11 15+109.94
53 D 250 153.622 79.323 12.283 15+514.48 15+668.11 15+593.81
54 I 120 156.735 91.806 31.09 15+758.51 15+915.24 15+850.31
55 D 200 63.384 31.96 2.537 15+970.90 16+034.29 16+002.86
56 D 300 71.922 36.134 2.168 16+194.26 16+266.18 16+230.39
57 D 360 99.167 49.899 3.442 16+448.63 16+547.79 16+498.52

58 I 240 54.27 27.251 1.542 16+666.26 16+720.53 16+693.51

59 I 240 56.919 28.593 1.697 16+975.36 17+032.28 17+003.95
60 D 200 33.637 16.858 0.709 17+087.70 17+121.34 17+104.56
61 I 400 186.108 94.77 11.073 17+302.22 17+488.33 17+396.99
62 D 410 45.7 22.874 0.638 17+777.10 17+822.80 17+799.97
63 D 500 53.2 26.625 0.708 17+987.91 18+041.11 18+014.54
64 I 440 61.475 30.787 1.076 18+202.40 18+263.87 18+233.18
65 I 560 47.674 23.852 0.508 19+196.28 19+243.95 19+220.13
66 D 150 86.573 44.53 6.47 19+333.95 19+420.53 19+378.48
67 D 140 46.79 23.615 1.978 19+730.41 19+777.20 19+754.03
68 D 60 10.566 5.297 0.233 20+130.71 20+141.28 20+136.01
69 I 60 8.79 4.403 0.161 20+151.26 20+160.05 20+155.66
70 D 120 30.989 15.581 1.007 20+298.11 20+329.10 20+313.69
71 I 300 37.861 18.956 0.598 20+412.79 20+450.65 20+431.74
72 I 180 45.263 22.752 1.432 20+615.52 20+660.79 20+638.27
73 D 300 47.412 23.755 0.939 20+934.86 20+982.28 20+958.62
74 I 600 43.351 21.685 0.392 21+521.52 21+564.87 21+543.21
75 I 500 45.318 22.675 0.514 21+676.30 21+721.62 21+698.98
76 D 480 56.542 28.304 0.834 21+856.34 21+912.89 21+884.65
77 I 220 33.642 16.854 0.645 22+159.21 22+192.85 22+176.06
78 D 590 46.415 23.22 0.457 22+272.77 22+319.18 22+295.99
79 D 200 22.605 11.315 0.32 22+452.07 22+474.68 22+463.39
80 D 100 52.766 27.013 3.584 22+647.63 22+700.40 22+674.64
81 I 110 124.536 69.898 20.329 22+735.36 22+859.89 22+805.26
82 D 140 41.176 20.738 1.528 23+118.95 23+160.13 23+139.69
83 D 120 82.623 43.025 7.48 23+277.72 23+360.34 23+320.74
84 I 100 97.861 53.249 13.294 23+379.61 23+477.47 23+432.86
85 I 160 56.066 28.323 2.488 23+529.10 23+585.17 23+557.42
86 I 110 43.901 22.247 2.227 23+675.87 23+719.77 23+698.12
87 D 150 126.291 67.161 14.349 23+813.16 23+939.45 23+880.32
88 I 240 153.874 79.685 12.883 24+046.72 24+200.59 24+126.40
89 D 260 160.854 83.095 12.956 24+376.87 24+537.73 24+459.97
90 D 160 62.397 31.6 3.091 24+604.01 24+666.41 24+635.61
91 D 450 55.352 27.711 0.852 24+834.29 24+889.64 24+862.00
92 I 180 144.607 76.461 15.566 24+999.46 25+144.06 25+075.92
93 D 220 51.409 25.822 1.51 25+263.43 25+314.83 25+289.25
94 I 90 141.012 89.641 37.026 25+333.68 25+474.69 25+423.32
95 D 85 73.993 39.524 8.74 25+483.67 25+557.66 25+523.19
96 D 250 152.878 78.914 12.159 25+739.82 25+892.70 25+818.74
97 I 210 98.199 50.014 5.874 26+190.11 26+288.31 26+240.12
98 D 230 149.895 77.718 12.776 26+337.78 26+487.68 26+415.50
99 I 240 36.379 18.224 0.691 26+656.57 26+692.95 26+674.80
100 D 220 79.356 40.114 3.627 26+808.29 26+887.65 26+848.41
101 I 160 59.474 30.084 2.804 27+212.78 27+272.26 27+242.87
102 I 110 158.052 96.17 36.112 27+312.62 27+470.67 27+408.79
103 I 280 239.03 127.344 27.598 27+580.54 27+819.57 27+707.88
104 D 90 90.917 49.764 12.842 28+007.86 28+098.78 28+057.63

105 I 150 51.877 26.2 2.271 28+144.69 28+196.57 28+170.89

106 D 90 92.103 50.541 13.22 28+348.87 28+440.97 28+399.41
107 D 100 68.04 35.396 6.08 28+581.54 28+649.58 28+616.94
108 I 90 76.331 40.631 8.746 28+803.83 28+880.16 28+844.46
109 D 100 70.835 36.977 6.618 28+920.56 28+991.40 28+957.54
110 D 120 75.377 38.979 6.172 29+769.57 29+844.95 29+808.55
111 I 290 87.893 44.286 3.362 30+364.46 30+452.35 30+408.74
112 D 240 66.542 33.486 2.325 31+103.59 31+170.13 31+137.07
113 I 190 54.985 27.686 2.007 32+762.54 32+817.52 32+790.23
114 D 200 60.917 30.696 2.342 33+022.77 33+083.69 33+053.47
115 I 200 55.122 27.737 1.914 33+148.52 33+203.64 33+176.26
116 D 300 45.263 22.674 0.856 33+471.44 33+516.70 33+494.11
117 D 415 36.983 18.504 0.412 33+670.23 33+707.21 33+688.73
118 I 130 118.528 63.742 14.786 40+041.00 40+159.53 40+104.74
119 D 220 131.388 67.719 10.187 40+293.62 40+425.01 40+361.34
120 I 220 49.705 24.959 1.411 40+583.11 40+632.82 40+608.07
121 D 180 71.09 36.014 3.568 40+731.51 40+802.60 40+767.52
122 D 220 126.392 64.994 9.4 40+931.47 41+057.87 40+996.47
123 D 190 30.516 15.291 0.614 41+556.04 41+586.56 41+571.34
124 I 110 47.639 24.199 2.63 41+857.90 41+905.54 41+882.10
125 I 190 45.365 22.791 1.362 42+045.52 42+090.89 42+068.31
126 I 180 69.654 35.268 3.423 42+369.37 42+439.02 42+404.64
127 D 140 91.101 47.229 7.752 42+688.80 42+779.90 42+736.03
128 D 120 53.093 26.988 2.997 42+866.22 42+919.31 42+893.21
129 I 90 56.665 29.307 4.652 42+994.31 43+050.98 43+023.62
130 I 130 47.087 23.804 2.161 43+167.94 43+215.03 43+191.74
131 D 130 38.403 19.342 1.431 43+313.66 43+352.06 43+333.00
132 I 680 75.185 37.631 1.04 43+626.92 43+702.11 43+664.55
133 I 260 39.607 19.842 0.756 43+865.99 43+905.60 43+885.83
134 I 120 44.291 22.401 2.073 44+081.24 44+125.53 44+103.64
135 D 90 57.478 29.757 4.792 44+143.29 44+200.77 44+173.04
136 I 140 40.388 20.335 1.469 44+268.56 44+308.95 44+288.89
137 I 100 46.801 23.837 2.802 44+368.55 44+415.35 44+392.39
138 D 180 88.88 45.366 5.629 44+479.04 44+567.92 44+524.41
139 I 200 40.929 20.536 1.052 44+801.66 44+842.59 44+822.20
140 I 170 53.662 27.056 2.14 45+008.99 45+062.65 45+036.04
141 D 50 92.638 66.54 33.232 45+111.33 45+203.97 45+177.87
5.3. VERIFICACIÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Las curvas horizontales en la carretera de estudio en su mayoría son de 200 a 800 metros, es por ello que
la distancia de parada y adelantamiento son mayores del 25% en todo el tramo cumpliendo el porcentaje
mínimo establecido en el Manual de Charreteras – Diseño Geométrico DG2018, sin embargo, la carretera
mencionada se encuentra en un área de reserva natural, no se permite el movimiento de tierras en gran

magnitud, no se han proyectado banquetas de visibilidad debido a que demanda movimiento de tierras en
gran magnitud.
5.4. PARÁMETRO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL TRANSVERSAL

5.4.1. BERMAS
De acuerdo a los resultados del cálculo del ancho de bermas mínimas para la carretera en estudio,
tenemos como resultado 120 cm, sin embargo, la carretera mencionada se encuentra en un área de
reserva natural, es por ello que no se permite el movimiento de tierras en gran magnitud y tampoco la
plataforma tenga un considerable ancho, es la razón que en el proyecto se han considerado bermas de
0.50 metros.
5.5. RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Después de la evaluación de los resultados de los parámetros de diseño geométrico se han considerado
los siguientes parámetros para realizar el diseño geométrico en planta, perfil longitudinal y perfil
transversal, a continuación, se muestran los parámetros utilizados.
Tabla 38: Parámetros geométricos utilizados para el diseño geométrico de planta, perfil longitudinal y perfil transversal.
VALOR ADOPTADO PARA
PARÁMETRO PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
EL PROYECTO
DEMANDA DE LA VÍA “IMDa” 1408.00 vehículos/día
CLASIFICACIÓN POR DEMANDA Carretera de segunda Clase
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA Ondulada - Accidentada
VELOCIDAD DE DISEÑO 50.00 kilómetros/hora
DISTANCIA DE VISIBILIDAD MÍNIMA DE PARADA (+i ; -i) 70.00 metros – 59.00 metros
DISTANCIA DE VISIBILIDAD MÍNIMA DE ADELANTAMIENTO 345.00 metros
DISTANCIA EN TANGENTES CURVA S 69.00 metros
DISTANCIA EN TANGENTES CURVA O 139.00 metros
RADIO MÍNIMO CURVAS HORIZONTALES 90.00 metros
PERALTE MÁXIMO 8.00 %
SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES 1.80 metros
PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA 7.00 %
ANCHO DE CALZADA 6.60 metros
ANCHO DE BERMAS 0.50 metros
PORCENTAJE DE BOMBEO EN CALZADA 2.50 %
ANCHO DEL DERECHO DE VÍA 20.00 metros
5.6. VARIANTE ONDORES

Dentro del diseño geométrico, en el distrito de Ondores, progresiva 19+285.94 con coordenadas (E:
375148.4591, N: 8773781.3291), se proyectó una variante, a causa de la existencia de una iglesia,
considerada patrimonio cultural de la nación, la cual no se puede afectar, como también la sección de la vía
existente, es inferior a lo requerido por la vía en diseño.

La variante proyectada tiene una longitud total de 2011.59 m, que inicia en la progresiva 19+285.94 del eje
de la vía proyectada con coordenadas (E: 374359.3931, N: 8775604.6067) y termina en la progresiva
21+331.99 con coordenadas (E: 374359.3931, N: 8775604.6067)
5.6.1. CURVAS HORIZONTALES PROYECTADAS DENTRO DE LA VARIANTE
Tabla 39: Evaluación de los radios horizontales proyectados en la variante de Ondores de la carretera JU100.
Radio (m) Radio (m)
N° Curva Sentido Evaluación
proyectado mínimo
1 D 160 90 CUMPLE
2 I 250 90 CUMPLE
3 D 300 90 CUMPLE
En la tabla anterior se observa la evaluación de los radios proyectado con el radio mínimo de las curvas
horizontales calculado, de acuerdo a estos resultados se verificó que las tres curvas proyectadas
presentan un radio superior al radio mínimo calculado según la DG-2018, cabe mencionar que la variante
se encuentra dentro de una zona urbana.
5.6.2. ELEMENTOS DE CURVAS

Dentro del diseño geométrico de la variante, se proyectaron tres curvas horizontales, sus elementos de
curva se muestra a continuación.
Tabla 40: Elementos de curvas del eje de la variante proyectada en la carretera JU-100
CURVA SENTIDO RADIO (M) L CURVA TANGETE EXTERNA EC/PC CE/PT PI

1 D 160 82.22 42.039 5.431 0+098.68 0+140.71 0+180.90
2 I 250 87.725 44.318 3.898 1+265.12 1+309.43 1+352.84
3 D 300 82.88 41.706 2.885 1+598.55 1+640.26 1+681.43
5.6.3. RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VARIANTE DE ONDORES

Después de la evaluación de los resultados de los parámetros de diseño geométrico se han considerado
los siguientes parámetros para realizar el diseño geométrico de la variante proyectada en el distrito de
Ondores tanto en planta, perfil longitudinal y perfil transversal, a continuación, se muestran los parámetros
utilizados.
Tabla 41: Parámetros geométricos utilizados para el diseño geométrico de planta, perfil longitudinal y perfil transversal,
de la Variante proyectada.
PARÁMETRO PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO – VALOR ADOPTADO PARA
VARIANTE ONDORES EL PROYECTO
VELOCIDAD DE DISEÑO 50.00 kilómetros/hora
RADIO MÍNIMO CURVAS HORIZONTALES 90.00 metros

PERALTE MÁXIMO 8.00 %

SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES 1.80 metros
PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA 7.00 %
ANCHO DE CALZADA 6.00 metros
PORCENTAJE DE BOMBEO EN CALZADA 2.50 %
CUNETAS Triangulares
6. CONCLUSIONES
La ubicación de la carretera en estudio JU100 se encuentra en un área de una RESERVA NACIONAL, es
esta la razón por la cual no se puede proyectar movimiento de tierras en gran magnitud, no se puede
ampliar la plataforma de la calzada como se desearía para que el diseño geométrico cumpla con todos los
parámetros establecidos en el Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG 2018; sin embargo, el
diseño geométrico proyectado para la carretera es estudio ya mencionada, garantiza una vía segura, de
Serviciabilidad significativa. A continuación, se presentan las conclusiones del proyecto.
❖ La longitud total de la carretera JU-100 diseñada es de 45,256.10 m. inicia en la progresiva 00+000
(E: 390616.5678; N: 8765908.4866) y termina en la progresiva 45+256.10 (E: 361987.6975; N:
8792492.4993).
❖ Se proyectó una variante en el Distrito de Ondores con una longitud total de 2011.59 m, que inicia en
la progresiva 19+285.94 del eje de la vía proyectada con coordenadas (E: 374359.3931, N:
8775604.6067) y termina en la progresiva 21+331.99 con coordenadas (E: 374359.3931, N:
8775604.6067).
❖ El radio mínimo en las curvas horizontales es de 90 metros. Sin embargo, existen 4 curvas que no
cumplen este parámetro, la razón por la que se proyectó estos radios es porque la curva 68 y 69 están
dentro de una zona urbana (distrito de Ondores), y las curvas 95 y 141 demanda corte de gran
magnitud.
❖ El peralte máximo que se proyecta en la carretera en estudio JU100 es de 8%.
❖ La velocidad de diseño es de 50km/h.
❖ El porcentaje de visibilidad en la carretera JU100 en todo el tramo es más del 25%, la distancia mínima
de visibilidad de parada es de 70.00 m en pendientes positivas y 59.00 m en pendientes negativas y
la visibilidad de adelantamiento es de 345 metros, no se han consideran banquetas de visibilidad.
❖ La pendiente longitudinal según la velocidad de diseño es de 7%.

7. RECOMENCACIONES
❖ De acuerdo a los resultados y conclusiones del presente informe, detallan que los radios de curvatura
de las curvas 68,69,95 y 141 no cumplen con el radio mínimo, y después de realizar el cálculo de la
velocidad que garantice seguridad en la vía se recomienda que en el estudio de señalización y seguridad
vial se considere señalización en estos tramos, donde indique la reducción a la máxima velocidad que
se muestra en la tabla siguiente:
VELOCIDAD DE Peralte máximo Coeficiente de fricción

RADIO
UBICACIÓN DE LA VÍA DISEÑO PARA LA asociado a transversal máximo
MÍNIMO
VÍA Velocidad de diseño asociado a Velocidad
Área rural (con peligro de hielo) 40 Km/Hr 8% 0.16 50.00 m – 60 m

ANEXO I
(HOJA DE CÁLCULO)

ANEXO II
(PLANOS)

1.12.1 Diseño Geometrico - v11-1

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

1.12.1 Diseño Geometrico - v11-1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

“MEJORAMIENTO, CONSTRUCCION DE LA CARRETERA POMACHACA-LAUNION-CONDORCOCHA-CARIPA,

DISTRITO DE LA UNION LETICIA, PROVINCIA DE TARMA – JUNIN”

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 1 de 54

Tabla 1: Ubicación geográfica del Proyecto ................................................................................................... 6

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 2 de 54

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 3 de 54

Figura 1: Ubicación del proyecto ................................................................................................................... 5

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 4 de 54

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Distrito UNION LETICIA

Altura (m.s.n.m.) 3,533

Figura 1: Ubicación del proyecto

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 5 de 54

Fuente: Elaboración Propia

3.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Tabla 1: Ubicación geográfica del Proyecto

UBICACION COORDENADA GEOGRAFICA

LATITUD LONGITUD ALTITUD (msnmm)

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 6 de 54

4. DISEÑO GEOMÉTRICO GENERAL

Tabla 2: Clasificación de la vía según la demanda de demanda de tráfico.

4.1.1.1.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Tabla 3: Clasificación de la vía según la pendiente longitudinal y transversal.

4.1.1.2. VELOCIDAD DE DISEÑO

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 7 de 54

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la

Tabla 4: Velocidad de diseño en tramos homogéneos, relacionada a la clasificación de la vía.

4.1.1.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 8 de 54

condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones

4.1.1.3.1. VISIBILIDAD DE PARADA

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 9 de 54

+i: Subidas respecto al sentido de circulación

Tabla 5: Distancia de visibilidad de parada (metros), en pendiente 0%.

Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos, velocidad de

Tabla 6: Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros).

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 10 de 54

120 283 293 304 234 223 214

Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada

4.1.1.3.2. VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

Figura 2: Esquema de la Distancia de visibilidad de adelantamiento.

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 11 de 54

Fuente: Diseño Geométrico DG2018 – MTC.

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura anterior, se determina como la

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 12 de 54

Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad específica de la tangente

Tabla 7: Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de cálculo

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 13 de 54

Fuente: Diseño Geométrico DG2018 – MTC.

Tabla 9: Máximas longitudes sin visibilidad de paso o adelantamiento.

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 14 de 54

En pendientes mayores del 6.0% usar distancia de visibilidad de adelantamiento correspondiente a

Tabla 10: Porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada.

Fuente: Diseño Geométrico DG2018 – MTC.

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 15 de 54

Figura 4: Distancia de visibilidad en intersecciones. Triángulo mínimo de visibilidad.

Fuente: Diseño Geométrico DG2018 – MTC.

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 16 de 54

Por tanto, el valor de t2, se obtiene mediante la siguiente fórmula:

DISEÑO GEOMÉTRICO Página 17 de 54

W: Ancho de la vía principal, en metros.

4.1.1.4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIÓN TRANSVERSAL