UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL

RENE MORENO

INGENIERIA CIVIL

PROYECTO

NOMBRE:
CUELLAR GARCIA JHONNY JUAN 216015189
MATERIA:
AEROPUERTOS CIV – 327
DOCENTE:
ING. VALVERDE REVILLA GENARO
 A
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ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

ÍNDICE
0. DATOS DE PROYECTO ..................................................................................................... 3
1. CLAVE DE REFERENCIA ................................................................................................... 5
2. DISEÑO GEOMETRICO ..................................................................................................... 7
2.1. PISTA .............................................................................................................................7
2.1.1. Determinar ............................................................................................................ 7
2.1.1.1. Ancho de pista .....................................................................................................7
2.1.1.2. Pendientes longitudinales y transversales ............................................................7
2.1.1.3. Cambios de pendiente .........................................................................................7
2.1.1.4. Franjas (dimensiones, pendientes, etc.) ...............................................................7
2.1.1.5. Otros ....................................................................................................................8
2.1.2. Determinar la Orientación y Designación de pista (Rosa de Vientos) para vientos
transversales de 13 nudos y de 20 nudos. ................................................................................. 9
2.1.3. Hallar la Longitud Básica de Despegue para el avión de diseño ..........................23
2.1.3.1. Cálculo del Tiempo total de Vuelo ...................................................................... 23
2.1.3.2. Cálculo del peso de Combustible ....................................................................... 24
2.1.3.3. Longitud Básica de Despegue para el avión de diseño mediante ábaco ............ 24
2.1.4. Hallar la Longitud Básica de Aterrizaje para el avión de diseño ...........................25
2.1.5. Diseñar la Rasante de pista .................................................................................27
2.1.6. Determinar la Longitud Real de pista ...................................................................30
2.1.6.1. Corrección de la longitud de pista para el despegue .......................................... 30
2.1.6.2. Corrección de la longitud de pista para el Aterrizaje ........................................... 30
2.2. CALLES DE RODAJE................................................................................................... 31
2.2.1. Ancho, pendientes, franjas y las especificaciones técnicas para el diseño...........31
2.2.2. Diseñar Ubicación y Configuración de las calles de Rodaje .................................31
2.3. PLATAFORMA ............................................................................................................. 35
2.3.1. Determinar especificaciones técnicas para el diseño de la plataforma .................35
2.3.2. Diseñar la Plataforma para 2 (dos) posiciones simultáneas de estacionamiento
del Avión de Diseño, Proa hacia adentro, con un Ángulo de Giro de 50 grados ........................37
3. PAVIMENTOS ................................................................................................................... 41
3.1. Determinar el Número Equivalente de Operaciones por año......................................... 41
3.2. Diseñar Pavimento Flexible para áreas críticas y no-críticas......................................... 43
3.3. Diseñar Pavimento Rígido para áreas críticas y no críticas ........................................... 47
3.4. Determinar el Costo de obra para pavimentos rígidos y para pavimentos flexibles. ..... 52

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0. DATOS DE PROYECTO

DATOS DE AERONAVE
Aeronave de Diseño BOEING B 737- 100
Longitud de Campo de Referencia 1700 m
Envergadura 28.35 m
Ancho extremo del Tren principal 5.73 m
Velocidad de Crucero 420 Nudos
Consumo de Combustible 3000 Kg/Hr

CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN
Vuelo Sin Escalas 1100 Km
Distancia Destino - Alternativa: 280 Km
Tiempo de sobre vuelo: 15 Min

DATOS DEL EMPLAZAMIENTO

Temperatura de Referencia: 24 °C

PRONÓSTICO DE OPERACIONES
AERONAVE TREN DE ATERRIZAJE DESPEGUES POR AÑO PESO MAX (Kg)
F - 27 SIMPLE 360 20500
B 737- 100 DUAL 2540 43990
B 727 - 100 DUAL 80 64000
B 707 - 320 TAMDEM 15 100000

TERRENO Y MATERIALES
CBR del Terreno de Fundación 15 %
CBR de la Capa Base 25 %
Resistencia del H° a flexión (a 28 Días) 42.5 Kg/cm2
Módulo de Reacción del Terreno 75 Lb/pulg3

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DATOS DE VIENTOS
% DE VIENTOS
DIRECCIÓN
6 a 10 nudos 11 a 13 nudos 14 a 20 nudos 21 a 40 nudos TOTAL
N 1.4 0.7 0.4 0.4
NNE 1.3 0.5 0.3 0.3
NE 2.5 0.5 0.5 0.5
ENE 2.7 2.0 0.7 0.4
E 4.6 2.0 1.0 0.9
ESE 5.0 2.2 1.0 1.3
SE 4.0 1.5 1.0 0.1
SSE 2.2 1.0 0.3 0.1
S 2.1 1.0 0.5 0.3
SSW 1.5 0.7 0.0 0.7
SW 2.3 1.3 0.4 0.4
WSW 2.0 1.1 0.5 0.3
W 2.3 1.8 0.6 0.5
WNW 2.0 0.3 0.4 0.4
NW 1.8 0.5 0.2 0.1
NNW 1.7 0.5 0.3 0.3
TOTAL
Viento calmo
TOTAL

TERRENO

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1. CLAVE DE REFERENCIA

Determinar la Clave de Referencia de Aeródromo para el Avión Crítico (BOEING 737/100)

DATOS DE LA AERONAVE
Aeronave de Diseño: BOEING 737- 100

CARACTERISTICAS UNIDADES MODELO 737-100

PESO MAXIMO DE DISEÑO LIBRAS 97800 104000 111000
PARA EL RODAJE KILOGRAMOS 44350 47170 50340

PESO MAXIMO PARA EL LIBRAS 97000 103000 110000

DEPEGUE (P.E.M.D) KILOGRAMOS 43990 46720 49190
PESO MAXIMO DE DISEÑO LIBRAS 89700 98000 99000
PARA EL ATERRIZAJE
(P.E.M.A.) KILOGRAMOS 40980 44450 44900

PESO MAXIMO DE DISEÑO LIBRAS 81700 85000 90000

SIN COMBUSTIBLE KILOGRAMOS 37050 38550 40820

PESO TIPICO DE OPERACIÓN LIBRAS 58600 59000 62000

DEL AVION VACIO KILOGRAMOS 26580 26760 28120
LIBRAS 23100 26000 28000
CARGA DE PAGO MAXIMA
KILOGRAMOS 10470 11790 12700

CAPACIDAD TIPICA DE CLASE MIXTA 12 1RA CLASE Y 76 TURISTAS

ASIENTOS ECONOMICA DE 99 HASTA 124

VOLUMEN MAXIMO DE PIES CUBICOS 650 650 650

CARGA METROS CUBICOS 18.41 18,4 18,4
GALONES AMER. 3540 3540 4720

COMBUSTIBLE LITROS 13400 13400 17860

UTILIZABLE LIBRAS 23720 23720 31620
KILOGRAMOS 10760 10760 14340

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OS A””
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DIMENSIONES DE AERONAVE

MODELO 737-100

➢ Envergadura: 28.35 metros

➢ Ancho extremo del tren principal: 5.23 m + 0.5 m = 5.73 m
➢ Longitud de Campo de Referencia: 1700 metros
➢ Velocidad de Crucero: 420 nudos (1 nudo=1milla/hora; 1 milla=1,852 km)
➢ Consumo de Combustible: 3000 kg/h

L. DE CAMPO DE REF (m) ENVERGADURA (m) ANCHO DE PISTA (m)

1200 ≤ 1700 < 1800 24 ≤ 28.35 < 36 4.5 ≤ 5.73 <6
N° DE L. DE CAMPO DE REF (m) LETRA DE ENVERGADURA (m) LETRA DE ANCHO EXT TREN P. (m)
CLAVE DESDE HASTA CLAVE DESDE HASTA CLAVE DESDE HASTA
1 800 A 15 A 4.5
2 800 1200 B 15 24 B 4.5 6
3 1200 1800 C 24 36 C 6 9
4 1800 … D 36 52 D 9 14
E 52 65 E 9 14
F 65 80 F 14 16
TABLA PAG.
17

CLAVE DE REF. DE AERÓDROMO 3C

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2. DISEÑO GEOMETRICO

2.1. PISTA

2.1.1. Determinar
2.1.1.1. Ancho de pista
Clave de
Referencia: 3C
El ancho de pista no debería ser menor de la dimensión especificada:
N° DE LETRA DE CLAVE
CLAVE A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 23 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
TABLA PAG 26

ANCHO PISTA 30.0 m

2.1.1.2. Pendientes longitudinales y transversales

➢ Pendiente longitudinal Efectiva:
La pendiente obtenida no deberá exceder del 1% cuando el número de la
clave sea 3 o 4.
➢ Pendiente longitudinal máxima por tramos:
No deberá ser mayor al 1,5% cuando el número de la clave sea 3.
➢ Pendientes Transversales:
1,5% cuando la letra clave sea C, D, E o F.

2.1.1.3. Cambios de pendiente

➢ Cambios de Pendientes longitudinales:
No deberá exceder del 1,5% cuando el número de la clave sea 3 o 4.
➢ Cambios de pendientes Transversales:
No deberá exceder del 1,5% cuando el número de la clave sea C, D, E o F.

2.1.1.4. Franjas (dimensiones, pendientes, etc.)

➢ Longitud de franja:
Será de 60 m cuando el número de clave sea 2,3 o 4
➢ Ancho de franja:
Será de 150 m cuando el número clave sea 3 o 4.

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➢ Pendiente longitudinal de franja:

No deberá exceder a 1,75% cuando el número clave sea 3.
➢ Pendiente transversal de franja:
No deberá exceder del 2,5% cuando el número clave sea 3 o 4.

2.1.1.5. Otros
➢ Distancia entre cambios de pendiente
La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente
correspondientes, multiplicada por el valor que corresponda:
- 15000 m cuando el número de clave sea 3.
➢ Plataforma de viraje en la pista
Cuando el extremo de una pista no dispone de una calle de rodaje o de una
curva de viraje en la calle de rodaje y la letra de clave es A, B o C, debería
proporcionarse una plataforma de viraje en la pista para facilitar el viraje de
180° de los aviones.

➢ El trazado de una plataforma de viraje en la pista será tal que, cuando el

puesto de pilotaje de los aviones para los que está prevista permanezca sobre
las señales de la plataforma de viraje, la distancia libre entre cualquier rueda
del tren de aterrizaje del avión y el borde de la plataforma de viraje no será
inferior a la indicada en la siguiente tabla:
- Para letra clave C → 3 m si la plataforma de viraje está prevista para
aviones con base de ruedas inferior a 18 m.

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2.1.2. Determinar la Orientación y Designación de pista (Rosa de Vientos) para vientos

transversales de 13 nudos y de 20 nudos.
Se plantea primeramente una dirección inicial con ayuda de un gráfico radial de
Excel de tal manera que nos pueda orientar la posible dirección.

ANALISIS DE VIENTOS ANALISIS DE VIENTOS

De 6 a 10 Nudos De 11 a 13 Nudos
N N
NN 5.0 NNE NNW 3.0 NNE
W 4.5
4.0 2.5
NW NE NW NE
3.5 2.0
3.0
WN 2.5 WN 1.5
2.0 ENE ENE
W 1.5 W 1.0
1.0 0.5
0.5
W 0.0 E W 0.0 E

WS
ESE WSW ESE
W

SW SE SW SE

SSW SSE SSW SSE

S 6 a 10 nudos S 11 a 13 nudos
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ANALISIS DE VIENTOS ANALISIS DE VIENTOS

De 14 a 20 Nudos De 14 a 20 Nudos
N
N
NNW 1.0 NNE NNW 1.5 NNE

NW
0.8 NE 1.2
NW NE
0.6 0.9
WN WN
W 0.4 ENE
0.6 ENE
W
0.2 0.3
W 0.0 E W 0.0 E

WS
WSW ESE ESE
W

SW SE SW SE

SSW SSE SSW SSE

S S
14 a 20… 21 a 40 nudos

ANALISIS DE VIENTOS
% Total
N
NNW 10.0 NNE
8.0
NW NE
6.0

WNW 4.0 ENE

2.0

W 0.0 E

WSW ESE
% TOTAL
6 a 10 nudos
SW SE
11 a 13 nudos

SSW SSE 14 a 20 nudos

S 21 a 40 nudos

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• Memoria de cálculo de las iteraciones para hallar la mejor opción de pista:

➢ PRIMERA ITERACION:

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PRIMERA ITERACION α = 90.0 °

PARA 13 NUDOS

6 a 10 Nudos 11 a 13 Nudos
DIRECCION VALOR FACTOR PRODUCTO DIRECCION VALOR FACTOR PRODUCTO
N 1.4 1.0 1.4 N 0.7 1.0 0.7
NNE 1.3 1.0 1.3 NNE 0.5 1.0 0.5
NE 2.5 1.0 2.5 NE 0.5 1.0 0.5
ENE 2.7 1.0 2.7 ENE 2.0 1.0 2.0
E 4.6 1.0 4.6 E 2.0 1.0 2.0
ESE 5.0 1.0 5.0 ESE 2.2 1.0 2.2
SE 4.0 1.0 4.0 SE 1.5 1.0 1.5
SSE 2.2 1.0 2.2 SSE 1.0 1.0 1.0
S 2.1 1.0 2.1 S 1.0 1.0 1.0
SSW 1.5 1.0 1.5 SSW 0.7 1.0 0.7
SW 2.3 1.0 2.3 SW 1.3 1.0 1.3
WSW 2.0 1.0 2.0 WSW 1.1 1.0 1.1
W 2.3 1.0 2.3 W 1.8 1.0 1.8
WNW 2.0 1.0 2.0 WNW 0.3 1.0 0.3
NW 1.8 1.0 1.8 NW 0.5 1.0 0.5
NNW 1.7 1.0 1.7 NNW 0.5 1.0 0.5
TOTAL 39.4 TOTAL 17.6
14 a 20 Nudos 21 a 40 Nudos
DIRECCION VALOR FACTOR PRODUCTO DIRECCION VALOR FACTOR PRODUCTO
N 0.4 0.01 0.0 N 0.4 0.00 0.000
NNE 0.3 0.16 0.0 NNE 0.3 0.00 0.000
NE 0.5 0.75 0.4 NE 0.5 0.02 0.012
ENE 0.7 1.00 0.7 ENE 0.4 0.67 0.267
E 1.0 1.00 1.0 E 0.9 1.00 0.900
ESE 1.0 1.00 1.0 ESE 1.3 0.67 0.867
SE 1.0 0.75 0.8 SE 0.1 0.02 0.002
SSE 0.3 0.16 0.0 SSE 0.1 0.00 0.000
S 0.5 0.01 0.0 S 0.3 0.00 0.000
SSW 0.7 0.16 0.1 SSW 0.7 0.00 0.000
SW 0.4 0.75 0.3 SW 0.4 0.02 0.009
WSW 0.5 1.00 0.5 WSW 0.3 0.67 0.200
W 0.6 1.00 0.6 W 0.5 1.00 0.500
WNW 0.4 1.00 0.4 WNW 0.4 0.67 0.267
NW 0.2 0.75 0.2 NW 0.1 0.02 0.002
NNW 0.3 0.16 0.0 NNW 0.3 0.00 0.000
TOTAL 6.0399 TOTAL 3.0261
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PARA 20 NUDOS

6 a 10 Nudos 0

DIRECCION 6 A 10 NUDOS FACTOR PRODUCTO DIRECCION 11 A 13 NUDOS FACTOR PRODUCTO

N 1.4 1.0 1.4 N 0.7 1.0 0.7

NNE 1.3 1.0 1.3 NNE 0.5 1.0 0.5
NE 2.5 1.0 2.5 NE 0.5 1.0 0.5
ENE 2.7 1.0 2.7 ENE 2.0 1.0 2.0
E 4.6 1.0 4.6 E 2.0 1.0 2.0
ESE 5.0 1.0 5.0 ESE 2.2 1.0 2.2
SE 4.0 1.0 4.0 SE 1.5 1.0 1.5
SSE 2.2 1.0 2.2 SSE 1.0 1.0 1.0
S 2.1 1.0 2.1 S 1.0 1.0 1.0
SSW 1.5 1.0 1.5 SSW 0.7 1.0 0.7
SW 2.3 1.0 2.3 SW 1.3 1.0 1.3
WSW 2.0 1.0 2.0 WSW 1.1 1.0 1.1
W 2.3 1.0 2.3 W 1.8 1.0 1.8
WNW 2.0 1.0 2.0 WNW 0.3 1.0 0.3
NW 1.8 1.0 1.8 NW 0.5 1.0 0.5
NNW 1.7 1.0 1.7 NNW 0.5 1.0 0.5
TOTAL 39.4 TOTAL 17.6

0 0

DIRECCION 14 A 20 NUDOS FACTOR PRODUCTO DIRECCION 21 A 40 NUDOS FACTOR PRODUCTO

N 0.4 1.0 0.4 N 0.4 0.005 0.002

NNE 0.3 1.0 0.3 NNE 0.3 0.060 0.018
NE 0.5 1.0 0.5 NE 0.5 0.346 0.173
ENE 0.7 1.0 0.7 ENE 0.4 0.668 0.267
E 1.0 1.0 1.0 E 0.9 1.000 0.900
ESE 1.0 1.0 1.0 ESE 1.3 0.668 0.868
SE 1.0 1.0 1.0 SE 0.1 0.346 0.035
SSE 0.3 1.0 0.3 SSE 0.1 0.060 0.006
S 0.5 1.0 0.5 S 0.3 0.005 0.002
SSW 0.7 1.0 0.7 SSW 0.7 0.060 0.042
SW 0.4 1.0 0.4 SW 0.4 0.346 0.138
WSW 0.5 1.0 0.5 WSW 0.3 0.668 0.200
W 0.6 1.0 0.6 W 0.5 1.000 0.500
WNW 0.4 1.0 0.4 WNW 0.4 0.668 0.267
NW 0.2 1.0 0.2 NW 0.1 0.346 0.035
NNW 0.3 1.0 0.3 NNW 0.3 0.060 0.018
TOTAL 8.8 TOTAL 3.4713

13
 A
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ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

VERIFICACION DEL 95%: PARA 13 NUDOS

6 a 10 Nudos 39.40 Viento Total: 72.8 %

11 a 13 Nudos 17.60
14 a 20 Nudos 6.04 72.8 --------> 100%
21 a 40 Nudos 3.03 66.1 --------> X
Total 66.07
X = 90.750 % NO CUMPLE!

VERIFICACION DEL 95%: PARA 20 NUDOS

6 a 10 Nudos 39.40 Viento Total: 72.8 %

11 a 13 Nudos 17.60
14 a 20 Nudos 8.80 72.8 --------> 100%
21 a 40 Nudos 3.47 69.27 --------> X
Total 69.27
X = 95.15 % ¡CUMPLE, OK!

➢ SEGUNDA ITERACION

14
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TO S – CIV332
OS A””
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SEGUNDA ITERACION α = 105.0 °

PARA 13 NUDOS

6 a 10 Nudos 11 a 13 Nudos
DIRECCIO VALOR FACTOR PRODUCTO DIRECCION VALOR FACTOR PR ODUCTO
N 1.4 1.0 1.4 N 0.7 1.0 0.7
NNE 1.3 1.0 1.3 NNE 0.5 1.0 0.5
NE 2.5 1.0 2.5 NE 0.5 1.0 0.5
ENE 2.7 1.0 2.7 ENE 2.0 1.0 2.0
E 4.6 1.0 4.6 E 2.0 1.0 2.0
ESE 5.0 1.0 5.0 ESE 2.2 1.0 2.2
SE 4.0 1.0 4.0 SE 1.5 1.0 1.5
SSE 2.2 1.0 2.2 SSE 1.0 1.0 1.0
S 2.1 1.0 2.1 S 1.0 1.0 1.0
SSW 1.5 1.0 1.5 SSW 0.7 1.0 0.7
SW 2.3 1.0 2.3 SW 1.3 1.0 1.3
WSW 2.0 1.0 2.0 WSW 1.1 1.0 1.1
W 2.3 1.0 2.3 W 1.8 1.0 1.8
WNW 2.0 1.0 2.0 WNW 0.3 1.0 0.3
NW 1.8 1.0 1.8 NW 0.5 1.0 0.5
NNW 1.7 1.0 1.7 NNW 0.5 1.0 0.5
TOTAL 39.4 TOTAL 17.6

14 a 20 Nudos 21 a 40 Nudos
DIRECCIO VALOR FACTOR PRODUCTO DIRECCION VALOR FACTOR PRODUCTO
N 0.4 0.06 0.0 N 0.4 0.00 0.000
NNE 0.3 0.03 0.0 NNE 0.3 0.00 0.000
NE 0.5 0.30 0.1 NE 0.5 0.00 0.000
ENE 0.7 0.93 0.7 ENE 0.4 0.12 0.046
E 1.0 1.00 1.0 E 0.9 0.91 0.823
ESE 1.0 1.00 1.0 ESE 1.3 1.00 1.296
SE 1.0 0.99 1.0 SE 0.1 0.27 0.027
SSE 0.3 0.44 0.1 SSE 0.1 0.00 0.000
S 0.5 0.06 0.0 S 0.3 0.00 0.000
SSW 0.7 0.03 0.0 SSW 0.7 0.00 0.000
SW 0.4 0.30 0.1 SW 0.4 0.00 0.000
WSW 0.5 0.93 0.5 WSW 0.3 0.12 0.035
W 0.6 1.00 0.6 W 0.5 0.91 0.457
WNW 0.4 1.00 0.4 WNW 0.4 1.00 0.399
NW 0.2 0.99 0.2 NW 0.1 0.27 0.027
NNW 0.3 0.44 0.1 NNW 0.3 0.00 0.000
TOTAL 5.9211 TOTAL 3.1095

15
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

PARA 20 NUDOS

6 a 10 Nudos 11 a 13 Nudos
DIRECCIO A 10 NUDO FACTOR PRODUCTO DIRECCION A 13 NUDO FACTOR PR ODUCTO
N 1.4 1.0 1.4 N 0.7 1.0 0.7
NNE 1.3 1.0 1.3 NNE 0.5 1.0 0.5
NE 2.5 1.0 2.5 NE 0.5 1.0 0.5
ENE 2.7 1.0 2.7 ENE 2.0 1.0 2.0
E 4.6 1.0 4.6 E 2.0 1.0 2.0
ESE 5.0 1.0 5.0 ESE 2.2 1.0 2.2
SE 4.0 1.0 4.0 SE 1.5 1.0 1.5
SSE 2.2 1.0 2.2 SSE 1.0 1.0 1.0
S 2.1 1.0 2.1 S 1.0 1.0 1.0
SSW 1.5 1.0 1.5 SSW 0.7 1.0 0.7
SW 2.3 1.0 2.3 SW 1.3 1.0 1.3
WSW 2.0 1.0 2.0 WSW 1.1 1.0 1.1
W 2.3 1.0 2.3 W 1.8 1.0 1.8
WNW 2.0 1.0 2.0 WNW 0.3 1.0 0.3
NW 1.8 1.0 1.8 NW 0.5 1.0 0.5
NNW 1.7 1.0 1.7 NNW 0.5 1.0 0.5
TOTAL 39.4 TOTAL 17.6

14 a 20 Nudos 21 a 40 Nudos
DIRECCIO 4 A 20 NUDO FACTOR PRODUCTO DIRECCION A 40 NUDO FACTOR PR ODUCTO
N 0.4 1.0 0.4 N 0.4 0.026 0.010
NNE 0.3 1.0 0.3 NNE 0.3 0.013 0.004
NE 0.5 1.0 0.5 NE 0.5 0.134 0.067
ENE 0.7 1.0 0.7 ENE 0.4 0.650 0.260
E 1.0 1.0 1.0 E 0.9 1.000 0.900
ESE 1.0 1.0 1.0 ESE 1.3 1.000 1.300
SE 1.0 1.0 1.0 SE 0.1 0.808 0.081
SSE 0.3 1.0 0.3 SSE 0.1 0.200 0.020
S 0.5 1.0 0.5 S 0.3 0.026 0.008
SSW 0.7 1.0 0.7 SSW 0.7 0.013 0.009
SW 0.4 1.0 0.4 SW 0.4 0.134 0.054
WSW 0.5 1.0 0.5 WSW 0.3 0.650 0.195
W 0.6 1.0 0.6 W 0.5 1.000 0.500
WNW 0.4 1.0 0.4 WNW 0.4 1.000 0.400
NW 0.2 1.0 0.2 NW 0.1 0.808 0.081
NNW 0.3 1.0 0.3 NNW 0.3 0.200 0.060
TOTAL 8.8 TOTAL 3.9484

16
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ TERCERA ITERACION:

17
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

TERCER ITERACION α = 99.0 °

PARA 13 NUDOS

6 a 10 Nudos 11 a 13 Nudos
DIRECCIO VALOR FACTOR PR ODUCTO DIRECCIO VALOR FACTOR PRODUCTO
N 1.4 1.0 1.4 N 0.7 1.0 0.7
NNE 1.3 1.0 1.3 NNE 0.5 1.0 0.5
NE 2.5 1.0 2.5 NE 0.5 1.0 0.5
ENE 2.7 1.0 2.7 ENE 2.0 1.0 2.0
E 4.6 1.0 4.6 E 2.0 1.0 2.0
ESE 5.0 1.0 5.0 ESE 2.2 1.0 2.2
SE 4.0 1.0 4.0 SE 1.5 1.0 1.5
SSE 2.2 1.0 2.2 SSE 1.0 1.0 1.0
S 2.1 1.0 2.1 S 1.0 1.0 1.0
SSW 1.5 1.0 1.5 SSW 0.7 1.0 0.7
SW 2.3 1.0 2.3 SW 1.3 1.0 1.3
WSW 2.0 1.0 2.0 WSW 1.1 1.0 1.1
W 2.3 1.0 2.3 W 1.8 1.0 1.8
WNW 2.0 1.0 2.0 WNW 0.3 1.0 0.3
NW 1.8 1.0 1.8 NW 0.5 1.0 0.5
NNW 1.7 1.0 1.7 NNW 0.5 1.0 0.5
TOTAL 39.4 TOTAL 17.6

14 a 20 Nudos 21 a 40 Nudos
DIRECCIO VALOR FACTOR PR ODUCTO DIRECCIO VALOR FACTOR PRODUCTO
N 0.4 0.03 0.0 N 0.4 0.00 0.000
NNE 0.3 0.06 0.0 NNE 0.3 0.00 0.000
NE 0.5 0.46 0.2 NE 0.5 0.00 0.000
ENE 0.7 1.00 0.7 ENE 0.4 0.30 0.118
E 1.0 1.00 1.0 E 0.9 1.00 0.899
ESE 1.0 1.00 1.0 ESE 1.3 1.00 1.300
SE 1.0 0.92 0.9 SE 0.1 0.63 0.063
SSE 0.3 0.28 0.1 SSE 0.1 0.00 0.000
S 0.5 0.03 0.0 S 0.3 0.00 0.000
SSW 0.7 0.06 0.0 SSW 0.7 0.00 0.000
SW 0.4 0.46 0.2 SW 0.4 0.00 0.000
WSW 0.5 1.00 0.5 WSW 0.3 0.30 0.089
W 0.6 1.00 0.6 W 0.5 1.00 0.500
WNW 0.4 1.00 0.4 WNW 0.4 1.00 0.400
NW 0.2 0.92 0.2 NW 0.1 0.63 0.063
NNW 0.3 0.28 0.1 NNW 0.3 0.00 0.000
TOTAL 5.9702 TOTAL 3.4311

18
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

PARA 20 NUDOS

6 a 10 Nudos 0
DIRECCION A 10 NUDO FACTOR PRODUCTO DIRECCION 1 A 13 NUDO FACTOR PRODUCTO
N 1.4 1.0 1.4 N 0.7 1.0 0.7
NNE 1.3 1.0 1.3 NNE 0.5 1.0 0.5
NE 2.5 1.0 2.5 NE 0.5 1.0 0.5
ENE 2.7 1.0 2.7 ENE 2.0 1.0 2.0
E 4.6 1.0 4.6 E 2.0 1.0 2.0
ESE 5.0 1.0 5.0 ESE 2.2 1.0 2.2
SE 4.0 1.0 4.0 SE 1.5 1.0 1.5
SSE 2.2 1.0 2.2 SSE 1.0 1.0 1.0
S 2.1 1.0 2.1 S 1.0 1.0 1.0
SSW 1.5 1.0 1.5 SSW 0.7 1.0 0.7
SW 2.3 1.0 2.3 SW 1.3 1.0 1.3
WSW 2.0 1.0 2.0 WSW 1.1 1.0 1.1
W 2.3 1.0 2.3 W 1.8 1.0 1.8
WNW 2.0 1.0 2.0 WNW 0.3 1.0 0.3
NW 1.8 1.0 1.8 NW 0.5 1.0 0.5
NNW 1.7 1.0 1.7 NNW 0.5 1.0 0.5
TOTAL 39.4 TOTAL 17.6

0 0
DIRECCION 4 A 20 NUDO FACTOR PRODUCTO DIRECCION 1 A 40 NUDO FACTOR PRODUCTO
N 0.4 1.0 0.4 N 0.4 0.011 0.004
NNE 0.3 1.0 0.3 NNE 0.3 0.028 0.008
NE 0.5 1.0 0.5 NE 0.5 0.030 0.015
ENE 0.7 1.0 0.7 ENE 0.4 0.824 0.330
E 1.0 1.0 1.0 E 0.9 1.000 0.900
ESE 1.0 1.0 1.0 ESE 1.3 1.000 1.300
SE 1.0 1.0 1.0 SE 0.1 0.630 0.063
SSE 0.3 1.0 0.3 SSE 0.1 0.128 0.013
S 0.5 1.0 0.5 S 0.3 0.011 0.003
SSW 0.7 1.0 0.7 SSW 0.7 0.030 0.021
SW 0.4 1.0 0.4 SW 0.4 0.210 0.084
WSW 0.5 1.0 0.5 WSW 0.3 0.824 0.247
W 0.6 1.0 0.6 W 0.5 1.000 0.500
WNW 0.4 1.0 0.4 WNW 0.4 1.000 0.400
NW 0.2 1.0 0.2 NW 0.1 0.630 0.063
NNW 0.3 1.0 0.3 NNW 0.3 0.128 0.038
TOTAL 8.8 TOTAL 3.9901

19
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ CONLUSIONES DE ELECCION DE ORIENTACION DE PISTA:

-
20
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

1° Aproximación

3° Aproximación

2° Aproximación

- Con las tres iteraciones realizadas, se puede observar que no difieren en mucho, no
obstante, a modo de ser lo más exactos posibles, concluimos que la orientación de la
primera iteración es la más conveniente. De esta manera tenemos entonces que:
- COEFICIENTE TRANSVERSAL MAXIMA DEL VIENTO
➢ 13 nudos 91.21%
➢ 20 nudos 95.87%

Nota: como la longitud del campo de referencia es de 1500 m, cumple la

condición de que para 20 nudos el coeficiente de utilización sea mayor de 95 %.

21
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ ASI, LA ORIENTACION DE PISTA SERA: N-S

(99°/278°)

➢ Y SU DESIGNACION: 10/28

22
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

2.1.3. Hallar la Longitud Básica de Despegue para el avión de diseño

AERONAVE DE DISEÑO BOEING 737- 100

CONDICIONES ESTANDAR DE DIEÑO
Elevación A nivel del mar
Temperatura To = 15 °C
Velocidad de Viento vo = 0 Km/Hr
Presión Po = 1 Atm

CARACTERISTICAS DE AERONAVE
Velocidad de Crucero 420 Nudos
Consumo de combustible 3000 Kg/Hr
Peso del Avión Vacío 26580 Kg
Carga de Pago 10470 Kg
Cap. de Combustible 10760 Kg
Peso Max. de Despegue 43990 Kg
Peso Max. de Aterrizaje 40980 Kg

CARACTERISTICAS DE OPERACIÓN
Vuelo sin escalas a aerop. de destino 1100 Km
Dist. Aerop. de Destino-Alternativo 280 Km
Tiempo de sobrevuelo 15 min

2.1.3.1. Cálculo del Tiempo total de Vuelo

𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝑽𝒖𝒆𝒍𝒐 𝒅𝒊
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝑽𝒖𝒆𝒍𝒐 = ⟹ 𝒕𝒊 =
𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝑪𝒓𝒖𝒄𝒆𝒓𝒐 𝒗

1.582 𝐾𝑚/𝐻𝑟
Vel. de Crucero v = 420 Nudos ∗
1 𝑁𝑢𝑑𝑜
v= 777.84 Km/Hr

t1 = (1100 Km)/(777.84 Km/Hr)  t1 = 1.414 Hr

t2 = (280 Km)/(777.84 Km/Hr)  t2 = 0.36 Hr
t3 = (15 min)*(1 Hr/60 min)  t3 = 0.25 Hr
t = (1.414 + 0.36 + 0.25) Hr t = ∑ti = 2.024 Hr

Tiempo Total de Vuelo = 2.024 Hrs,

23
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

2.1.3.2. Cálculo del peso de Combustible

𝑷𝒆𝒔𝒐 𝑪𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐 𝑪𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕 ∗ 𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍

=

P comb < Capac comb

P comb = 3000Kg/Hr * 2.024 Hr  6072.0 Kg < 10760 Kg ¡CUMPLE!

CALCULO DEL PESO TOTAL

P vacio = 26580 Kg P total < PMax Desp

P comb = 6072.0 Kg 43122.0 Kg < 43990 Kg ¡CUMPLE!
P carga = 10470 Kg 95067.7 Lb < 96981 Lb
P total = 43122 Kg
Peso Total de Aeronave = 43112 Kg

2.1.3.3. Longitud Básica de Despegue para el avión de diseño mediante ábaco

1630 m

43122 kg

24
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

LONGITUD DE PISTA PARA EL LONGITUD DE PISTA PARA EL

DESPEGUE 8.5
DESPEGUE
3.0

F.A.R. LONGITUD DE LA PISTA DE DESPEGUE

F.A.R. LONGITUD DE LA PISTA DE DESPEGUE
8.0
7.5
2.5 7.0
6.5
(1000 METROS)

(1000 PIES)
6.0
2.0 5.35 pies
5.5
1.63 m 5.0
4.5
1.5
4.0
3.5
1.0 3.0
30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115
PESO OPERACIONAL DE DESPEGUE PESO OPERACIONAL DE DESPEGUE
(1000 KILOGRAMOS) (1000 LIBRAS)
ELEVACION A NIVEL DEL MAR ELEVACION A NIVEL DEL MAR
LONG, BASICA DE DISEÑO
LONG, BASICA DE DISEÑO

Utilizando el ábaco del avión crítico de diseño para las longitudes de pista de
despegue se ingresó con el peso de despegue de 43112 kg y se determinó:
Longitud básica de despegue =1630 m.

2.1.4. Hallar la Longitud Básica de Aterrizaje para el avión de diseño

Peso Max. de Despegue 43990 Kg

LONGITUD DE PISTA PARA EL LONGITUD DE PISTA PARA EL

2.0 ATERRIZAJE 6.5 ATERRIZAJE
F.A.R. LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE
F.A.R. LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE

6.0

5.5
4.873
pies
(1000 METROS)

5.0
(1000 PIES)

1.485 m
1.5
4.5

4.0

3.5

1.0 3.0
30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
PESO OPERACIONAL DE ATERRIZAJE PESO OPERACIONAL DE ATERRIZAJE
(1000 KILOGRAMOS) (1000 LIBRAS)
PISTA SECA
PISTA SECA PISTA HUMEDA
PISTA HUMEDA LONG, BASICA DE DISEÑO
LONG, BASICA DE DISEÑO

25
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

1485 m

40680 kg

Utilizando el ábaco para longitudes de pista de aterrizaje se ingresa con el

peso de 40680 kg (P.E.M.A.) se determinó:

Longitud de aterrizaje básica con pista seca = 1485 m

26
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

2.1.5. Diseñar la Rasante de pista

27
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

RAZANTE
COTA DEL
DISTANCIA ACUMULADO PROGRESIVA
N° TERRENO PENDIENTE TRAMOS
(m) (m) (m)
(m.s.n.m.) (%)
0 0 0 0+0 316 - TRAMO 1
1 225.27 225.27 0 + 225.27 318 0.89% TRAMO 2
2 337.89 563.16 0 + 563.16 316 -0.59% TRAMO 3
3 223.43 786.59 0 + 786.59 318 0.90% TRAMO 4
4 220.71 1007.30 1 + 007.3 320 0.91% TRAMO 5
5 265.79 1273.09 1 + 273.09 320 0.00% TRAMO 6
6 268.38 1541.47 1 + 541.47 318 -0.75% TRAMO 7
7 272.14 1813.61 1 + 813.61 320 0.73% TRAMO 8
8 263.47 2077.08 2 + 077.08 318 -0.76% TRAMO 9
9 235.43 2312.51 2 + 312.51 316 -0.85% TRAMO 10
10 314.94 2627.45 2 + 627.45 318 0.29% TRAMO 11

DISEÑO DE RAZANTE
321
320 320 320
320

319
318 318 318 318 318
318

317
316 316 316
316

315
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750

28
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Memoria de Cálculo

(𝑪𝑶𝑻𝑨 𝒊 − 𝑪𝑶𝑻𝑨 𝒊 − 𝟏 )
% 𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐𝒊 =
𝑳𝒊 − 𝑳 𝒊 − 𝟏

% Tramo 1 = (318 - 316)/(225.27 - 0)  % Tramo 1 = 0.90% < 1.5% CUMPLE, OK!

% Tramo 2 = (316 - 318)/(563.16 - 225.27)  % Tramo 2 = -0.60% < 1.5% CUMPLE, OK!

% Tramo 3 = (318 - 316)/(786.59 - 563.16)  % Tramo 3 = 0.90% < 1.5% CUMPLE, OK!

% Tramo 4 = (320 - 318)/(1007.3 - 786.59)  % Tramo 4 = 0.90% < 1.5% CUMPLE, OK!

% Tramo 5 = (320 - 320)/(1273.09 - 1007.3)  % Tramo 5 = 0.00% < 1.5% CUMPLE, OK!

% Tramo 6 = (318 - 320)/(1541.47 - 1273.09)  % Tramo 6 = -0.70% < 1.5% CUMPLE, OK!

% Tramo 7 = (320 - 318)/(1813.61 - 1541.47)  % Tramo 7 = 0.70% < 1.5% CUMPLE, OK!

% Tramo 8 = (318 - 320)/(2077.08 - 1813.61)  % Tramo 8 = -0.80% < 1.5% CUMPLE, OK!

% Tramo 9 = (316 - 318)/(2312.51 - 2077.08)  % Tramo 9 = -0.80% < 1.5% CUMPLE, OK!
% Tramo 10
=
(318 - 316)/(2627.45 - 2312.51)  % Tramo 10 = 0.60% < 1.5% CUMPLE, OK!

NOTA: como la pendiente para cada tramo del perfil del terreno natural no sobrepasa
la pendiente máxima de 1,5%. Se llega a la conclusión de que el perfil del terreno
natural es igual al perfil de la rasante de la pista.

29
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

2.1.6. Determinar la Longitud Real de pista

2.1.6.1. Corrección de la longitud de pista para el despegue
DATOS
Longitud Básica de despegue 1631 m
Longitud Básica de aterrizaje 1485 m
Elevación Máxima de Aeródromo 320 m
Elevación Mínima de Aeródromo 316 m
Temperatura de Referencia 24 °C

2.1.6.2. Corrección de la longitud de pista para el Aterrizaje

Corrección por elevación 7% c/ 300 m.s.n.m

Le = 1485 +( 1485 * 0.07 * 320 / 300) Le = 1596 m

Para determinar el valor real de pista se elige la mayor de las dos longitudes corregidas

Ld Le
1957.339 > 1595.88  LR= 1957 m

Longitud Real de la Pista = 1957 m

30
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

2.2. CALLES DE RODAJE

2.2.1. Ancho, pendientes, franjas y las especificaciones técnicas para el diseño
➢ Franjas de Pista

Numero de Clave = 3
Letra de Clave = C

➢ Longitud de la Franja de Pista:

Cuando el Numero de Clave es 3, adoptamos 60 metros.
➢ Ancho de Franja de Pista:
El Ancho de Franja de Pista será de 150 metros cuando el número de clave sea 3.
➢ Pendiente Longitudinal de Franja:
La Pendiente Longitudinal de Franja será de 1.75% cuando el número de clave sea
3.
➢ Pendiente Transversal de Franja:
La Pendiente Transversal de Franja será de 2.5% cuando el número de clave sea 3.

2.2.2. Diseñar Ubicación y Configuración de las calles de Rodaje.

➢ Distancia Mínima de Separación de la Calle de Rodaje:

Distancia Mínima entre Eje de la Calle de Rodaje y Eje de la Pista:

168 metros
Distancia entre Eje de la Calle de Rodaje y Eje de otra Calle de Rodaje:
44 metros

31
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Ancho de Calle de Rodaje:

Letra de Clave = C

Base de Rueda
10.46 metros metros

LETRA DE CLAVE ANCHO DE CALLE DE RODAJE

A 7.5 m
B 10.5 m
15 m SI LA CALLE DE RODAJE ESTA PREVISTA
PARA AVIONES CON BASE DE RUEDAS INFERIOR
A 18 m
C
18 m SI LA CALLE DE RODAJE ESTA PREVISTA
PARA AVIONES CON BASE DE RUEDAS IGUAL O
SUPERIOR A 18 m
18 m SI LA CALLE DE RODAJE ESTA PREVISTA
PARA AVIONES CUYA DISTANCIA ENTRE LAS
RUEDAS EXTERIORES DEL TREN DE ATERRIZAJE
PRINCIPAL SEA INFERIOR A 9 m
D
23 m SI LA CALLE DE RODAJE ESTA PREVISTA
PARA AVIONES CUYA DISTANCIA ENTRE LAS
RUEDAS EXTERIORES DEL TREN DE ATERRIZAJE
PRINCIPAL, SEA IGUAL O SUPERIOR A 9 m
E 23 m
F 25 m

Ancho de Calle de Rodaje:

15metros

32
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Calle de Entrada y Salida:

Aeronave de Diseño: BOEING 737- 100
Grupo 2 = Entre 91 nudos (169 km/hr) y 120 nudos (222.24 km/hr)
⸫ Velocidad de Toma de Contacto (S1) = 222.24 km/hr
𝑘𝑚 1000 𝑚 1 ℎ𝑟
= 61.733 𝑚
𝑆1 = 222 ∗ ∗
ℎ𝑟 1 𝑘𝑚 3600 s 𝑠𝑔
⸫Velocidad Inicial de Salida de la Pista (S2) = 0 km/hr
Distancia Media del Umbral hasta el Punto de Contacto:
Desaceleración Media (a) = 1.5 m/sg²

➢ Distancia del Umbral a la Calle de Rodaje:

Distancia media de Umbral a Punto de Contacto = 300 m

D = 300 m + 1267.72 m = 1570.321 m.

d = 1267.72 m

Distnacia de Umbral de Calle de Rodaje = 1270.72 m

33
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Pendientes

34
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

2.3. PLATAFORMA

2.3.1. Determinar especificaciones técnicas para el diseño de la plataforma

AERONAVE DE DISEÑO BOEING B 737- 100

CONDICIONES ESTANDAR DE
DIEÑO
Estacionamiento Proa hacia dentro,
Perpendicularmente a la Fachada del Edificio
o formando un ángulo con ella.
Pendiente Máxima 1 %
Entrada y Salida autónoma Con propulsión propia
Número de Posiciones Simultáneas 2
Angulo de Giro para Aeronave 50 °
Letra de Clave C

➢ Distancia Mínima de Separación (a):

LETRA CLAVE MARGEN

A 3.0 m
B 3.0 m
C 4.5 m
D 7.5 m
E 7.5 m
F 7.6 m

Distancia Mínima de Separación (a):

4.5 m
➢ Envergadura: 28,35 metros

35
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Base de Ruedas: 10,46 metros.

➢ Longitud: 28,65metros.

36
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

2.3.2. Diseñar la Plataforma para 2 (dos) posiciones simultáneas de estacionamiento del

Avión de Diseño, Proa hacia adentro, con un Ángulo de Giro de 50 grados

EDIFICIO TERMINAL

DATOS
Envergadura 28.35 m
Base de la Rueda 10.46 m
Distancia Min. de Separación 4.5 m

➢ Envergadura/2 (X):

𝐸𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 28.35 𝑚
𝑋= = = 14.175 𝑚
2 2

37
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Calculo de d:

10.46 m

θ=

Base de Ruedas = 10.46 m

Angulo de Giro para Aeronave = 50°
𝐵𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 10.46 𝑚
𝑑= = = 8.776 𝑚
𝑡𝑎𝑔(𝐺𝑖𝑟𝑜) 𝑡𝑎𝑔(50°)
➢ Radio de Giro:

𝑅 = 𝑋 + 𝑑 = 14.175 𝑚 + 8.776 𝑚 = 𝟐𝟐. 𝟗𝟓 𝒎

➢ Diámetro:

𝐷 = 𝑅 ∗ 2 = 22.95 𝑚 ∗ 2 = 𝟒𝟓. 𝟗 𝒎
➢ Dimensiones Mínimas de la Plataforma:

ANCHO = (2* 45.9) + (3 * 4.5) = 105.3 m

ALTO = (3 * 4,5) + 22,95 + (28,65 – 3.96 - 10,46) + 28,35

ALTO = 79,03 m

38
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Ancho Mínimo (A):

Distancia Mínima de Separación (a) = 4.5 m

Diámetro (D) = 45.9 m
𝐴 = 2 ∗ 𝐷 + 3 ∗ 𝑎 = (2 ∗ 45.9) + (3 ∗ 4.5) = 𝟏𝟎𝟓. 𝟑 𝒎

➢ Largo Mínimo (L):

Distancia Mínima de Separación (a) = 4.5 m

Radio (R) = 22.95 m
Longitud = 28.65 m
Proa = 3.96 m
Base de Ruedas = 10.46 m
Envergadura = 28.35 m
𝐿 = 3 ∗ 𝑎 + 𝑅 + (𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 − 𝑃𝑟𝑜𝑎 − 𝐵𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑢𝑒𝑑𝑎) + 𝐸𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐿 = 3 ∗ 4.5𝑚 + 22.95𝑚 + (28.65𝑚 − 3.96𝑚 − 10.46𝑚) + 28.35𝑚 = 𝟕𝟗. 𝟎𝟑 𝒎

➢ Área:

𝐴𝑟𝑒𝑎 = 𝐿 ∗ 𝐴
𝐴𝑟𝑒𝑎 = 79.03𝑚 ∗ 105.3𝑚 = 𝟖𝟑𝟐𝟏. 𝟖𝟔 𝒎𝟐

39
A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

1950 m

40
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

3. PAVIMENTOS

3.1. Determinar el Número Equivalente de Operaciones por año

DATOS DE AERONAVE DE CALCULO

Aeronave de Diseño BOEING B 737- 100
Tren de Aterrizaje DUAL
Despegues por año 2540 Salidas
Peso Máximo 43990 Kg

TERRENO Y MATERIALES
CBR del Terreno de Fundación 15 %
CBR de la Capa Base 25 %
Resistencia del H° a flexión (a 28 Días) 42.5 Kg/cm2
Módulo de Reacción del Terreno 75 Lb/pulg3

➢ Cálculo de R2:

PRONÓSTICO DE OPERACIONES
AERONAVE TREN DE DESPEGUES PESO MAX
ATERRIZAJE POR AÑO (kg)
F - 27 RUEDA SIMPLE 360 20500
B 737- 100 RUEDA DUAL 2540 43990
B 727 - 100 RUEDA DUAL 80 64000
B 707 - 320 TANDEM 15 100000

SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES

MULTIPLICAR
DE A SALIDAS POR
RUEDA SIMPLE RUEDA DUAL 0.8
RUEDA SIMPLE TANDEM 0.5
RUEDA DUAL TANDEM 0.6
DOBLE TANDEM TANDEM 1
TANDEM RUEDA SIMPLE 2
TANDEM RUEDA DUAL 1.7
RUEDA DUAL RUEDA SIMPLE 1.3
DOBLE TANDEM RUEDA DUAL 1.7

F – 27= 360 * 0.80 = 288

B737 – 100 = 2540 * 1 = 2540
B727 – 100= 80 * 1 = 80
B707 – 320= 15 * 1.7 = 25.5

41
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Cálculo de W2 (95% de Peso Bruto sobre una Rueda):

Para este cálculo se supone el 95% (0.95) del peso bruto del avión.

20500 ∗ 0.95
𝐹 − 27 = = 9738 𝑘𝑔
2
43990 ∗ 0.95
𝐵 737 − 100 = = 10448 𝑘𝑔
4
64000 ∗ 0.95
𝐵 727 − 80 = = 15200 𝑘𝑔
4
100000 ∗ 0.95
𝐵 707 − 320 = = 11875 𝑘𝑔
8

➢ Cálculo de W1 (Peso por llanta del Avión Critico):

W1 = W2 (del Avión Critico)

W1 = 10448 kg

➢ Cálculo de R1:

Una vez agrupadas las aeronaves en la misma configuración de tren de aterrizaje, la

conversión a salidas anuales la calcularemos con la siguiente formula:

42
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

Tabla resumen:

3.2. Diseñar Pavimento Flexible para áreas críticas y no-críticas

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA AREAS CRITICAS

Aeronave de Diseño: BOEING 737- 100
CBR del Terreno de Fundación 15 %
CBR de la Capa Base 25 %
Tren de Aterrizaje: DUAL
Peso Máximo 43990 Kg
Total de Salidas Anuales Equivalente 3006 Salidas

PAVIMENTO FLEXIBLE

CAPA BASE

CAPA SUB-BASE

TERRENO DE FUNDACION

43
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

CURVA DE CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 15% 25%

8.5’’ 13.7’’

➢ Espesor de la capa asfáltica de rodadura - De ábaco de diseño:

E Áreas Criticas = 4 pulg = 10 cm

E Áreas No Criticas = 3 pulg = 8 cm
Adoptamos: Áreas Criticas = 4 pulg = 10 cm

44
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Espesor Total para Área Crítica – De ábaco de Diseño, con CBR: 15%:

Etotal = T = 13.7 pulg = 34.80 cm

Espesor de la Capa de la Base + Capa de Rodadura – De ábaco de Diseño, con CBR: 25%:
E(capa base + capa rodadura) = 8.5 pulg = 21.60 cm
Espesor de la Capa Sub – Base:
E capa sub-base = Etotal - E(capa base + capa rodadura)
Ecapa sub-base = 13.7 pulg – 8.5 pulg = 5.2 pulg = 13.20 cm
Espesor de la Capa Base:
Ecapa base = E(capa base + capa rodadura) - Capa de Rodadura
Ecapa base = 8.5 pulg – 4 pulg = 4.5 pulg = 11.43 cm

13.7’’
’ ’
7.3

45
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

El espesor calculado de capa base debe ser mayor o igual al mínimo requerido determinado por
el Abaco correspondiente.
Se debe asumir el espesor mínimo y obtener un nuevo valor del espesor de la capa de Sub-base
ECSB = Emin (para capa base) + CR = 7.3 +4
ECSB = 11.3 pulg = 20.32 cm
ECSB= 13,7 – 11,3 = 2,40 pulg
Se deberá adoptar un espesor mínimo de 4 pulg para capa Sub-base. Debido a que es el
mínimo para poder compactar.
Espesor Total para Área Crítica = 15,30 pulg = 38.5 cm.

➢ Espesor Total para Área No Crítica. – De ábaco de Diseño, con CBR: 15%

E (Total) = 0,9 * T =0,9*15,3 = 13,80 pulg = 35 cm

Espesor de la capa asfáltica de rodadura. – De ábaco de diseño:
E (Áreas no críticas) = 3 pulg. (8 cm)
Espesor de la Capa Base. – Será igual al espesor para Áreas Críticas.
E (Capa base) = 7,3 pulg (18,50 cm )
Espesor Capa SubBase. – Restando: E (Total) – E (Capa base + Capa de Rodadura):
E (Capa Subbase) = 13,80– 3 – 7,3 = 3,5 pulg ( 8,50 cm)

RESUMEN DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ÁREAS CRÍTICAS ÁREAS NO CRÍTICAS
Pulgadas Centimetros Pulgadas Centimetros
CAPA DE RODADURA 4.00 10.00 3.00 8.00
CAPA BASE 7.30 18.50 7.30 18.50
CAPA SUB BASE 4.00 10.00 3.50 8.50
ESPESOR TOTAL 15.30 38.50 13.80 35.00

cmc m
1011 PAVIMENTO FLEXIBLE 8 cm
8 cm

1021
cmcm CAPA BASE 218.5
cmcm

6 cm
CAPA SUB-BASE 5 cm
18.5 cm 18.5 cm

46
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

3.3. Diseñar Pavimento Rígido para áreas críticas y no críticas.

TERRENO Y MATERIALES
Espesor adoptado de Capa Base 6 pulg = 15.24cm
Resistencia del H° a flexión (a 28 Días) 42.5 Kg/cm2
Módulo de Reacción del Terreno 75 Lb/pulg3

➢ Resistencia del Hormigón a la Flexión a los 90 días.

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (90 𝑑𝑖𝑎𝑠) = 42.5 2 ∗ 1.1 = 46.75
𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝑘𝑔 0.0980665 𝑀𝑝𝑎
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (90 𝑑𝑖𝑎𝑠) = 46.75 2∗
= 4.58 𝑀𝑝𝑎
𝑐𝑚 𝑘𝑔
1 2
𝑐𝑚

47
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TO S – CIV332
OS A””
27 –– ““A

➢ Aumento del Módulo de Reacción por espesor para Capa Base

Módulo de Reacción del terreno: k = 75 lb/pulg3 = 20.36 MN/m3

110 lb/pulg3 75 lb/pulg3

AUMENTO DEL MODULO DE REACCION POE ESPESOR DE CAPA BASE:

k = 110 lb/pulg3 = 29.86 MN/m3

➢ Espesor de la Losa de Hormigón por Abaco

𝑘𝑔 𝑙𝑏
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (90 𝑑𝑖𝑎𝑠) = 46.75 = 664.94 = 4.58 𝑀𝑝𝑎
𝑐𝑚2 𝑝𝑢𝑙𝑔2
k = 110 lb/pulg3 = 29.86 MN/m3

48
 ““ A””
A
AEER
ROOPPU
4.58 Mpa 110 lb/pulg3

UERT
TOOS
49

S – CIV327 ––
11.5 pulg
95%

ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIGON:

Elosa = 11.5 pulg = 29.21 cm
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TOOS A””
S – CIV327 –– ““A

➢ Espesor De La Losa Para Areas No Criticas:

Elosa no critica = 0.9 * Elosa

Elosa no critica = 0.9 * 11.5 pulg = 10.35 pulg

RESUMEN DE PAVIMENTO RIGIDO

ÁREAS CRÍTICAS ÁREAS NO CRÍTICAS
Pulgadas Centimetros Pulgadas Centimetros
LOSA DE H° 11.50 29.21 10.35 26.289

CAPA BASE 6.00 15.24 7.30 15.24

ESPESOR TOTAL 17.50 44.45 17.65 41.53

50
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TOOS A””
S – CIV327 –– ““A

1950 m
105

1267.72 m

51
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TOOS A””
S – CIV327 –– ““A

3.4. Determinar el Costo de obra para pavimentos rígidos y para pavimentos flexibles.

105 m

1350 m

1950 m

RESUMEN DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ÁREAS CRÍTICAS ÁREAS NO CRÍTICAS
Pulgadas Centimetros Pulgadas Centimetros
CAPA DE RODADURA 4.00 10.00 3.00 8.00
CAPA BASE 7.30 18.50 7.30 18.50
CAPA SUB BASE 4.00 10.00 3.50 8.50
ESPESOR TOTAL 15.30 38.50 13.80 35.00

RESUMEN DE PAVIMENTO RIGIDO

ÁREAS CRÍTICAS ÁREAS NO CRÍTICAS
Pulgadas Centimetros Pulgadas Centimetros
LOSA DE H° 11.50 29.21 10.35 26.289
CAPA BASE 6.00 15.24 7.30 15.24
ESPESOR TOTAL 17.50 44.45 17.65 41.53

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 A
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PUUERT
TOOS A””
S – CIV327 –– ““A

CÓMPUTOS DE OBRA

PAVIMENTO FLEXIBLE
Item Descripción Unid. Largo Ancho Alto Pzas, Total
PISTA
AREA CRITICA
CAPA DE RODADURA M3 300 30 0.100 2 1800.00
CAPA BASE M3 300 30 0.185 2 3330.00
CAPA SUB-BASE M3 300 45 0.100 2 2700.00

CAPA DE RODADURA M3 1310 10 0.100 1 1310.00

CAPA BASE M3 1310 10 0.185 1 2423.50
CAPA SUB-BASE M3 1310 10 0.100 1 1310.00

AREA NO CRITICA
CAPA DE RODADURA M3 1310 10 0.080 2 2096.00
CAPA BASE M3 1310 10 0.185 2 4847.00
CAPA SUB-BASE M3 1310 10 0.085 2 2227.00

VOLUMEN TOTAL DE PISTA

CAPA DE RODADURA M3 5206.00
CAPA BASE M3 10600.50
CAPA SUB-BASE M3 6237.00

CALLES DE RODAJE
PERPENDICULAR A LA PISTA
1 CAPA DE RODADURA
CAPA BASE
M3
M3
145.5
145.5
15
15
0.100
0.185
2
2
436.50
807.53
CAPA SUB-BASE M3 145.5 15 0.100 2 436.50

PARALELA A LA PISTA
CAPA DE RODADURA M3 509.99 15 0.100 2 1529.97
CAPA BASE M3 509.99 15 0.185 2 2830.44
CAPA SUB-BASE M3 509.99 15 0.100 2 1529.97

VOLUMEN TOTAL DE CALLES DE RODAJE

CAPA DE RODADURA M3 1966.47
CAPA BASE M3 3637.97
CAPA SUB-BASE M3 1966.47

PLATAFORMA
CAPA DE RODADURA M3 155.7 79.03 0.100 1 1230.50
CAPA BASE M3 155.7 79.03 0.185 1 2276.42
CAPA SUB-BASE M3 155.7 79.03 0.100 1 1230.50

VOLUMEN TOTAL DE PLATAFORMA

CAPA DE RODADURA M3 1230.50
CAPA BASE M3 2276.42
CAPA SUB-BASE M3 1230.50

53
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TOOS A””
S – CIV327 –– ““A

PRESUPUESTO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE EN

PISTA, CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMA
valores expresados en Dólares Americanos

ITEM DESCRIPCIÓN UNID. CANTIDAD P. UNITARIO P.TOTAL

PISTA
1 CONCRETO ASFÁLTICO m3 5,206.00 288.30 1,500,889.80
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 10,600.50 26.50 280,913.25
3 CAPA SUB-BASE COMPACTADA m3 6,237.00 21.70 135,342.90
SUB TOTAL (PISTA) $us. 1,917,145.95
CALLES DE RODAJE
1 CONCRETO ASFÁLTICO m3 1,966.47 288.30 566,933.30
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 3,637.97 26.50 96,406.19
3 CAPA SUB-BASE COMPACTADA m3 1,966.47 21.70 42,672.40
SUB TOTAL (C. DE RODAJE) $us. 706,011.89
PLATAFORMA
1 CONCRETO ASFÁLTICO m3 1,230.50 288.30 354,752.31
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 2,276.42 26.50 60,325.12
3 CAPA SUB-BASE COMPACTADA m3 1,230.50 21.70 26,701.79
SUB TOTAL (PLATAFORMA) $us. 441,779.22

COSTO TOTAL DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO 3,064,937.06

54
 A
AEER
ROOP
PUUERT
TOOS A””
S – CIV327 –– ““A

CÓMPUTOS DE OBRA

PAVIMENTO RIGIDO
Item Descripción Unid. Largo Ancho Alto Pzas, Total
PISTA
AREA CRITICA
LOSA DE HORMIGON M3 300 30 0.31 2 5580.00
CAPA BASE M3 300 30 0.20 2 3600.00

LOSA DE HORMIGON M3 1350 10 0.31 1 4185.00

CAPA BASE M3 1350 10 0.20 1 2700.00

AREA NO CRITICA
LOSA DE HORMIGON M3 1250 10 0.28 2 6922.50
CAPA BASE M3 1250 10 0.20 2 5080.00

VOLUMEN TOTAL DE PISTA

LOSA DE HORMIGON M3 16687.50
CAPA BASE M3 11380.00

CALLES DE RODAJE
PERPENDICULAR A LA PISTA
2 LOSA DE HORMIGON M3 145.5 15 0.31 2 1353.15
CAPA BASE M3 145.5 15 0.20 2 873.00

PARALELA A LA PISTA
LOSA DE HORMIGON M3 509.99 15 0.31 2 4742.91
CAPA BASE M3 509.99 15 0.20 2 3059.94

VOLUMEN TOTAL DE CALLES DE RODAJE

LOSA DE HORMIGON M3 6096.06
CAPA BASE M3 3932.94

PLATAFORMA
LOSA DE HORMIGON M3 155.7 79.03 0.31 1 3814.54
CAPA BASE M3 155.7 79.03 0.20 1 2460.99

VOLUMEN TOTAL DE PLATAFORMA

LOSA DE HORMIGON M3 3814.54
CAPA BASE M3 2460.99

55
 A
AEER
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PUUERT
TOOS A””
S – CIV327 –– ““A

PRESUPUESTO PARA PAVIMENTO RÍGIDO EN

PISTA, CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMA

valores expresados en Dólares Americanos

ITEM DESCRIPCIÓN UNID. CANTIDAD P. UNITARIO P.TOTAL

PISTA
1 LOSA DE HORMIGÓN SIMPLE m3 16,687.50 216.40 3,611,175.00
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 11,380.00 26.50 301,570.00
SUB TOTAL (PISTA) $us. 3,912,745.00
CALLES DE RODAJE
1 LOSA DE HORMIGÓN SIMPLE m3 6,096.06 216.40 1,319,186.73
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 3,932.94 26.50 104,222.91
SUB TOTAL (C. DE RODAJE) $us. 1,423,409.64
PLATAFORMA
1 LOSA DE HORMIGÓN SIMPLE m3 3,814.54 216.40 825,466.67
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 2,460.99 26.50 65,216.35
SUB TOTAL (PLATAFORMA) $us. 890,683.02

COSTO TOTAL DEL PAVIMENTO RÍGIDO 6,226,837.67

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S – CIV327 –– ““A

➢ CONCLUSIÓN

Con los datos proporcionados se logró diseñar los componentes estructurales de

una aeropista tomando las recomendaciones brindadas por la OACI (Organización
de Aviación Civil Internacional) en la cual considerando una pista rígida o una
flexible tiene una diferencia considerable ante estructural como económicamente:

➢ Si se construye la pista de pavimento flexible

3,064,937.06 $

➢ Si se construye la pista de pavimento Rígido

6,226,837.67 $

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➢ CURVAS DE NIVEL

Santa Cruz, Junio del año 2022

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