Boeing 737 Ata 36 Pneumatics For b737 Pilot Training Self Study CBT Distance Learning Fusionado

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MANUAL DE CAPACITACION B737-200
ATA 29: SISTEMA HIDRÁULICO
Boeing 737-200
ATA 29 – SISTEMA HIDRÁULICO.
MANUAL DE CAPACITACIÓN Revisión: Original

PARA PROPÓSITOS DE CAPACITACIÓN SOLAMENTE 1-oct-15
PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

ADVERTENCIA
LA INFORMACIÓN Y LAS INSTRUCCIONES CONTENIDAS EN ESTE

MANUAL DEBERÁN SER UTILIZADAS ÚNICAMENTE PARA
PROPÓSITOS DE CAPACITACIÓN.
ESTE MANUAL NO REEMPLAZA O SUPERSEDE LA INFORMACIÓN
CONTENIDA EN LOS MANUALES DE MANTENIMIENTO DEL
FABRICANTE O CUALQUIER OTRA PUBLICACIÓN OFICIAL.

ATA 29: SISTEMA HIDRAULICO
SISTEMA DE ENERGÍA HIDRÁULICA.
El avión cuenta con tres sistemas hidráulicos separados

e independientes que sirven para proporcionar la energía
con la que operan los controles de vuelo, el tren de
aterrizaje y las reversas de los motores.
Los sistemas “A” y “B” están diseñados para operar

durante todo el tiempo de vuelo y comparten la
responsabilidad de la operación de los componentes
hidráulicos. El sistema alterno (standby) sólo opera
cuando es requerido debido a una condición de falla en
alguno de los sistemas normales.
Los tres sistemas hidráulicos utilizan fluido hidráulico tipo

IV.
El sistema “A” tiene dos bombas hidráulicas instaladas

en los motores, el sistema “B” tiene dos bombas
operadas eléctricamente, instaladas en el foso del tren
principal. La presión entregada por las bombas de ambos
sistemas es dirigida a los módulos hidráulicos de presión
y posteriormente a los sistemas que la utilizan.
El sistema alterno cuenta con una bomba operada por un
motor eléctrico. La presión entregada es dirigida al
módulo del sistema alterno y de ahí a los sistemas que la
utilizan.
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SISTEMAS OPERADOS CONENERGÍA HIDRÁULICA. para dar mantenimiento, en tierra, al avión cuando la
operación de los motores no es factible.
El sistema hidráulico del avión Boeing 737 proporciona Los sistemas “A” y “B” están diseñados para operar
energía para la operación de los controles de vuelo y el durante todo el tiempo de vuelo del avión. El sistema
tren de aterrizaje. También proporciona la energía para alterno, que opera con una sóla bomba eléctrica, se
los frenos y el control direccional de la rueda de nariz utiliza sólo en caso de falla de uno o ambos sistemas
durante su operación en tierra. Los controles y las normales. El sistema alterno proporciona energía alterna
indicaciones del sistema hidráulico están localizados en para operar el timón, las reversas de los motores y para
la cabina de control. extender los dispositivos del borde de ataque del ala.
Con el propósito de tener una buena confiabilidad, el

sistema hidráulico está compuesto por tres subsistemas
independientes:
1. Sistema “A”
2. Sistema “B”
3. Sistema Alterno (Standby)
El sistema de presurización de los tanques se considera

como un cuarto subsistema. El sistema “A” es el mayor
de los tres subsistemas independientes y proporciona la
energía para los sistemas que utilizan un gran volumen
de hidráulico, tales como los flaps y el tren de aterrizaje,
así como otros varios sistemas que utilizan bajo volumen,
tales como los controles de vuelo y los frenos.
El sistema “B” es utilizado para operar los controles de
vuelo y parte de los frenos de las ruedas. La fuente de
presión son dos bombas operadas por un motor eléctrico.
El sistema “B” puede ser utilizado para presurizar el
sistema “A” a través de una válvula de transferencia,
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DISTRIBUCIÓN DE LOS SISTEMS HIDRÁULICOS. una fuente hidráulica externa a todos los sistemas del
avión a través del sistema “B”, no siendo entonces
El sistema hidráulico está compuesto por cuatro necesaria la operación de las bombas del sistema “B”.
subsistemas.
1. Sistema de presurización de tanques, opera con

presión neumática.
2. Sistema “A”, operado con dos bombas en los
motores.
3. Sistema “B”, operado con dos bombas eléctricas.
4. Sistema alterno, operado con una bomba
eléctrica, incluye el punto de servicio a los
tanques.
La seguridad del vuelo se logra por la capacidad de

operar ciertos sistemas funcionando en forma
redundante. En ambos sistemas “A” y “B”, la presión y el
flujo de una sóla bomba es mayor que la máxima
demanda de los sistemas conectados a él. El sistema
alterno sirve para ciertas operaciones en donde se
presenta una falla del sistema “A” o del sistema “B” y se
requiere poca demanda. La seguridad se incrementa
debido a que los tres sistemas son funcionalmente
independientes.
Cuando el avión está estacionado, la presión del sistema

“B” puede ser conectada al sistema “A”. Esto permite los
trabajos de mantenimiento sin necesidad de operar los
motores para que trabaje el sistema “A”. En vuelo, no es
posible interconectar estos sistemas. También se tiene
instalado un módulo hidráulico de tierra para conectar
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CONTROLES E INDICACIONES DEL SISTEMA

HIDRÁULICO.
Los interruptores de control, las indicaciones de presión y

las luces de alarma que se requieren para operar todo el
sistema hidráulico, están localizados en el tablero de
instrumentos del primer oficial y en el tablero superior de
la cabina de vuelo.
Unos interruptores independientes, en el tablero superior,

controlan la operación de cada bomba hidráulica. La
presión entregada por cada bomba es monitoreada por
una luz de baja presión de color ámbar.
El indicador de cantidad del tanque del sistema “A” está

localizado en el tablero P3. Para el sistema “B” está
instalada una luz ámbar de baja cantidad, localizada
arriba del indicador de cantidad del sistema “A”. El
sistema alterno tiene una luz ámbar de baja cantidad
localizada en el tablero superior de pilotos.
Las indicaciones de presión de los sistemas hidráulicos
“A” y “B” y de los frenos son mostrados en dos carátulas
con agujas dobles, una para cada sistema. Estos
indicadores están en el tablero P3.
Dos luces ámbar de sobrecalentamiento de las bombas

del sistema “B” están localizadas arriba de las luces de
baja presión del sistema “B”.
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CONTROLES E INDICACIONES DEL SISTEMA HIDRÁULICO

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PRESURIZACIÓN Y SERVICIO A LOS TANQUES conectadas al múltiple a través de válvulas

HIDRÁULICOS. unidireccionales. Un indicador de presión puede ser
conectado a la válvula de ventilación para monitorear la
Los componentes para el sistema de presurización de los presión que entrega el múltiple durante las pruebas. Un
tanques están instalados en el techo del foso del tren pequeño tubo que sirve como resumidero de la
principal. Los tres tanques están presurizados para condensación de agua tiene una válvula de drenado para
proporcionar un suministro positivo de fluido hidráulico a el sistema.
cada una de las bombas. Los tanques presurizados
minimizan la formación de espuma dentro de los La válvula de alivio de presión, instalada en el múltiple,
tanques. El aire a presión se obtiene de la purga de protege a los tanques de una condición de
ambos motores. Durante los trabajos de mantenimiento sobrepresurización. La válvula abre a 65 psi y se
se puede conectar una fuente de baja presión para restablece al 90% de la presión de apertura. Tiene una
presurizar los tanques. La presión puede ser capacidad de flujo de 20 gal/min. Esta válvula está
monitoreada por un indicador de presión instalado en el ventilada al ambiente.
techo del foso del tren principal.
Normalmente, el aire de la 13ª. etapa de la purga del

motor es filtrado, regulado y distribuido al tanque del
sistema A. Unas líneas de balance interconectan los tres
tanques hidráulicos permitiendo que todos sean
presurizados a 45 psi. La presurización de los tanques
opera automáticamente siempre que hay presión en la
13ª. etapa del motor.
El múltiple de aire combina la purga de los dos motores y

la distribuye hacia el filtro y después al regulador de
presión. El aire con presión regulada regresa a otro
puerto del múltiple para ser conectado a través de una
línea al tanque del sistema A. Una válvula de ventilación
está instalada en el múltiple. Ambas líneas de purga del
motor y la línea de presión de una fuente de tierra están
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PRESURIZACIÓN Y SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS

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SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS.
Los tres tanques hidráulicos son llenados a través de un

sólo punto de servicio. Cuando se requiere cargar
pequeñas cantidades de fluido, éste se puede agregar
utilizando una bomba manual integrada junto con la
manguera de succión. Cuando se requiere agregar
cantidades mayores, se puede hacer a través de un
conector de llenado a presión.
Cuando se va a dar servicio, la presión en los tanques es

liberada a través de la válvula de ventilación en el
múltiple de presión, localizada en el techo del foso del
tren.
El fluido debe ser agregado al sistema hidráulico siempre

que el indicador de cantidad del tanque A alcance la
marca “RF” (Refill) del indicador.
La estación de servicio está localizada sobre el mamparo

delantero del foso del tren, cerca del lado derecho, en la
parte inferior.
Una línea de ventilación dirige el exceso de fluido a la

parte inferior del foso del tren que también sirve como
línea de alivio de presión negativa.
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SERVICIO A LOS TANQUES HIDRÁULICOS
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SISTEMA HIDRÁULICO “A”.
Componentes Operados por el Sistema Hidráulico

“A”.
La presión hidráulica proporcionada por el sistema A es

distribuida a los subsistemas de los controles de vuelo y
al tren de aterrizaje.
En el tren de aterrizaje la energía hidráulica es utilizada

para la extensión y retracción normales, para el frenado y
para el control de la rueda de nariz. La presión hidráulica
para la operación de las reversas también es
suministrada a través de la válvula de control del tren de
aterrizaje.
En los subsistemas de controles de vuelo, la presión

hidráulica es utilizada para la operación normal de los
alerones, el timón y los elevadores. También se utiliza
para operar los flaps del borde de salida y los
dispositivos del borde de ataque (flaps y slats). Además,
con este sistema se operan los cuatro spoilers de tierra y
los dos spoilers interiores de vuelo.
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DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “A”. Dos válvulas unidireccionales están instaladas en la
parte frontal del módulo de presión, entre el interruptor de
La función del sistema hidráulico A es desarrollar la baja presión y el puerto de salida de presión. Si
presión necesaria (3000 psi), que es distribuida al tren de cualquiera de las bombas hidráulicas de motor es
aterrizaje y a los controles de vuelo. Las líneas de despresurizada, la válvula unidireccional respectiva
retorno de estos subsistemas están conectadas al filtro cerrará, aislando y protegiendo la bomba y el interruptor
de retorno y después al tanque. de baja presión de la presión entregada por la bomba
Cada bomba del sistema A es controlada por un operativa.
interruptor localizado en el tablero superior de pilotos, Una válvula de alivio de presión está instalada frente al
que opera en forma independiente. Arriba de cada módulo de presión. Si la presión total del sistema es
interruptor está instalada una luz color ámbar de baja mayor que la ajustada en la válvula, ésta abrirá para
presión que indica cuando la presión entregada por la liberar la presión excesiva al retorno del sistema. La
bomba está por debajo de los requerimientos de válvula de alivio de presión abre siempre que se exceden
operación. El nivel del fluido en el tanque es mostrado en las 3500 psi (±50 psi) y cierra nuevamente cuando la
el indicador de cantidad del sistema A, instalado en el presión disminuye a menos de 3100 psi.
tablero de instrumentos del primer oficial. La presión total El fluido hidráulico caliente de la línea de retorno de la
del sistema es mostrada por un indicador de presión bomba (CASE RETURN o CASE DRAIN) es enfriado al
localizado arriba del indicador de cantidad del sistema A. pasar por el radiador en el tanque de combustible. Este
El fluido suministrado a las dos bombas es fluido se junta con el de la línea de retorno hacia el
proporcionado por un sólo tanque del sistema A, tanque, después del módulo del filtro de retorno. El
instalado en el foso del tren principal. El fluido de retorno intercambiador de calor es una espira de forma
pasa a través de un filtro localizado cerca del tanque. El rectangular hecha con tubo de aluminio.
fluido a presión es monitoreado y distribuido a través del La válvula de corte de hidráulico está instalada en cada
módulo de presión instalado en el foso del tren principal. línea de alimentación, entre el tanque del sistema A y las
Un módulo de presión combina la presión entregada por bombas hidráulicas del motor. Los motores eléctricos de
las dos bombas hidráulicas de los motores para las válvulas de corte están conectados a las palancas de
proporcionar una sola fuente que es distribuida a los corte por fuego en la cabina de pilotos. Cuando se activa
controles de vuelo, al tren de aterrizaje, a los flaps de una de las palancas de fuego, la válvula de corte de
borde de salida y a los dispositivos de borde de ataque. hidráulico cerrará. Esto evitará que el hidráulico pueda
Unos conductos en el módulo son los que conectan las pasar hacia el motor afectado por la condición de fuego.
líneas de entrada con las de salida.
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DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “A”

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MÓDULO DE CONTROLES DE VUELO Cuando la válvula de corte de controles de vuelo está

(SISTEMA “A”). cerrada, el interruptor de baja presión cerrará,
conectando el circuito a tierra para encender la luz ámbar
La presión hidráulica del sistema A es distribuida de baja presión, localizada abajo del interruptor de
directamente al tren de aterrizaje para su extensión y control. No se tiene interruptor de baja presión asociado
retracción, a los frenos interiores, al control direccional de con la válvula de corte de los spoilers.
la rueda de nariz y a las reversas del motor. La presión
también es utilizada para operar los spoilers de tierra, los
flaps del borde de salida y los flaps y slats de borde de
ataque.
La presión del sistema para operar los controles de vuelo

primarios es dirigida primero al módulo de controles de
vuelo del sistema A. La presión que pasa a través del
módulo de controles de vuelo es utilizada para operar los
alerones, el elevador, el timón y los spoilers interiores de
vuelo.
El módulo de controles de vuelo del sistema A está

localizado en el lado izquierdo del mamparo delantero del
foso del tren principal. Dos válvulas de corte operadas
con motores eléctricos controlan el paso del fluido
hidráulico hacia los controles de vuelo primarios y los
spoilers interiores de vuelo. Un interruptor de baja
presión está instalado en el módulo, después de la
válvula de corte de los controles de vuelo primarios. Las
dos válvulas de corte están normalmente abiertas y son
controladas por los interruptores FLT CONTROL A,
localizados en el tablero de controles de vuelo en la
cabina de pilotos.
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TANQUE HIDRÁULICO DEL SISTEMA “A”.
El tanque del sistema hidráulico A proporciona la

alimentación de hidráulico a presión a las dos bombas
hidráulicas de motor. Este tanque está instalado en la
parte central superior del mamparo delantero del foso del
tren principal. El tanque es un recipiente metálico a
presión que tiene conexiones para los dos puertos de
alimentación a las bombas, el puerto de retorno, una
válvula de drenado, el puerto de presión de aire y un
puerto para la línea de balance. Un indicador de cantidad
está instalado en la parte lateral del tanque y está
conectado mecánicamente al flotador de nivel en el
interior. La carátula del indicador tiene las marcas
rellenar (RF-REFILL) y tanque lleno (F-FULL). Un
transmisor de cantidad está incorporado en este conjunto
para enviar una señal remota al indicador de cantidad del
sistema “A” en la cabina de vuelo.
INDICACIÓN DE CANTIDAD.
El sistema de indicación de cantidad del tanque del

sistema A consiste en un transmisor de nivel del tipo de
flotador instalado en el tanque y una carátula en el
tablero P3, en la cabina de vuelo. El flotador opera un
indicador de lectura directa en el mismo tanque. El
transmisor envía una señal a la cabina de vuelo.
PRECAUCIÓN: Durante el cambio del transmisor, no

permita que el flotador se dañe.
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VÁLVULA DE CORTE DE HIDRÁULICO.
En cada línea de alimentación de las bombas del sistema

hidráulico A, está instalada una válvula de corte entre el
tanque y la bomba respectiva del motor. Los motores
eléctricos de las válvulas de corte están conectados a la
palanca de corte por fuego respectiva en la cabina de
vuelo. Cuando se activa la palanca de fuego, la válvula
hidráulica de corte se cierra. Esto evitará que el fluido
hidráulico pueda llegar a la bomba del motor afectado.
Las válvulas de corte son fácilmente accesibles a través
del foso del tren principal y están instaladas en la raíz del
ala, arriba del tren de aterrizaje.
Los motores reciben 28 VCD y tienen dos posiciones: a)

Normalmente abierta y b) cerrada. La posición de la
válvula puede verse en un indicador en el cuerpo de la
válvula. No puede ser operada manualmente. Cuando
una válvula de corte se cierra al operar la palanca de
fuego asociada, el circuito eléctrico de la luz de
indicación de baja presión se abre. Este circuito será
visto posteriormente en este manual.
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PANEL DE CONTROL ELECTRÓNICO DELANTERO
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BOMBA HIDRÁULICA DE MOTOR Y CONTROL. FILTER) está sujeto a un herraje en el motor, junto a la
línea en el tablero de desconexión. La bomba es
Bomba Hidráulica. montada a la caja de accesorios con una abrazadera de
desconexión rápida (QAD).
En la parte trasera de la caja de engranes del motor está
instalada una bomba hidráulica que es impulsada a la
velocidad de giro del motor. Las bombas en los motores
reciben fluido hidráulico a presión (45 psi) desde el
tanque del sistema A. Si los motores están operando
cuando los interruptores de control de las bombas del
sistema hidráulico A son colocados en la posición ON,
las bombas producirán una presión de 3000 psi.
Las bombas son de flujo variable, autoajustables, con un
flujo máximo de aproximadamente 22.5 gal/min. Cada
bomba puede ser despresurizada al energizar el
solenoide de la válvula de despresurización, colocando el
interruptor de control en la posición OFF.
Las tres líneas hidráulicas conectadas a la bomba son: a)

la de alimentación, b) la de presión y c) la línea de
retorno de la bomba (CASE DRAIN). La línea de
alimentación y la de retorno de la bomba son mangueras
flexibles, de teflón, de mediana presión. La línea de
presión también es una manguera flexible de teflón pero
de alta presión. Cada manguera tiene un conector con
una válvula unidireccional que cierra automáticamente al
ser desconectada. Los puntos de desconexión están
instalados en el tablero de desconexión en el lado
derecho de cada motor.
El filtro de la línea de retorno de la bomba (CASE DRAIN

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Control.
La bomba hidráulica de motor genera presión

normalmente cuando su interruptor de control en P5 está
en la posición ON y el motor está operando.
Al mover el interruptor a la posición OFF se energiza el

solenoide de despresurización con 28 VCD. Esto abre la
válvula de despresurización y dirige la presión a la
válvula de compensación y a la válvula de bloqueo. La
válvula de compensación abre, permitiendo que la
presión entregada por la bomba, mueva al pistón y
mueva al yugo a la posición de cero desplazamiento.
Con el mismo valor de presión en ambos lados de la
válvula de bloqueo el resorte mueve la válvula a la
condición de bloqueo.
Cuando se pierde la energía eléctrica el interruptor de

control de la bomba, durante la operación normal, ésta
seguirá operando.
El líquido de enfriamiento y lubricación de la bomba

circula a través de la línea de retorno de la bomba (CASE
DRAIN) en ambos modos de operación.
Durante el mantenimiento es recomendable que el

interruptor de control permanezca en la posición ON para
que el solenoide esté desenergizado, excepto que el
motor esté operando y se quiera cortar la presión.
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MÓDULO DE PRESIÓN DEL SISTEMA “A” (UNIDAD

MODULAR).
El módulo de presión filtra y distribuye el hidráulico a

presión que es enviado a los sistemas.
Este módulo está localizado en el mamparo delantero

izquierdo del foso del tren principal.
El módulo de presión consta de un alojamiento con filtros

de presión del tipo cartucho, los interruptores de
indicación de baja presión de las bombas, una válvula
de alivio de presión, válvulas unidireccionales y
conectores para las líneas del sistema. El líquido es
filtrado, antes de ser enviado a los componentes, por un
filtro de cartucho sin derivación (BYPASS). Las válvulas
unidireccionales están instaladas en las líneas después
de los filtros de presión y de los interruptores de baja
presión, para aislarlos de la presión entregada por la
bomba opuesta. Los componentes pueden ser
reemplazados individualmente en el módulo.
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MÓDULO DE PRESIÓN DEL SISTEMA “A”

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DIAGRAMA DE INDICACIÓN DE BAJA PRESIÓN DEL

SISTEMA HIDRÁULICO “A”.
El circuito de la luz de baja presión del sistema hidráulico

“A” normalmente está abierto durante la operación
normal de la bomba. Cuando el interruptor de baja
presión cierra, el circuito se cierra y enciende la luz color
ámbar LOW PRESSURE correspondiente. En esta
condición también encienden las luces maestras de
precaución y la luz de hidráulico del tablero anunciador.
El interruptor de la indicación de baja presión funciona de
la siguiente manera:
1. Si la luz está encendida y la presión está

subiendo, la luz se apagará cuando se alcancen
150 psi.
2. Si la luz está apagado y la presión está bajando, la

luz encenderá cuando se alcancen 1100 psi.
El circuito eléctrico para cada una de las indicaciones de

baja presión del sistema A está conectado a través de un
contacto de la palanca de corte por fuego. Cuando se
opera la palanca, el circuito se abre y se desactiva la luz.
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CIRCUITO ELÉCTRICO DE INDICACIÓN DE BAJA PRESIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO “A”
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CIRCUITO DE INDICACIÓN DE PRESIÓN (SISTEMAS

“A” Y “B”).
El sistema de indicación de presión sirve para monitorear

la presión de los sistemas hidráulicos A y B.
El transmisor de presión del sistema A está localizado en

el mamparo delantero izquierdo del foso del tren principal
y el del sistema B está en el lado derecho.
Las indicaciones de presión se presentan en una carátula

instalada en tablero P2.
El sistema de indicación de presión consta de dos

transmisores y un indicador común.
La presión que sensa el transmisor corresponde a la

salida de las dos bombas hidráulicas de motor para el
sistema A o a las dos bombas del sistema B. Los
cambios de presión son sensados por un tubo Bourdon y
convertidos en una señal eléctrica de 28 VCA mediante
un sincro. La señal eléctrica es transmitida a la carátula
del indicador en el tablero P3.
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TRANSMISORES DE PRESIÓN
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FILTRO DE LA LÍNEA DE RETORNO DEL SISTEMA

“A”.
El filtro de retorno del sistema a está instalado en el

módulo de retorno y realiza el filtrado de todo el líquido
que regresa de los sistemas que lo utilizan.
El filtro tiene instalado un indicador de presión diferencial.

Conforme la presión diferencial aumenta por encima de
las 65 psid, el botón indicador será forzado desplazarse,
separándose del imán que normalmente la mantiene
abajo. El indicador del filtro permanecerá visible hasta
que vuelva a ser presionado hacia la cabeza del filtro.
El botón indicador de presión diferencial tiene un seguro

activado por temperatura que evita que éste pueda ser
botado, a menos que, la temperatura alcance un mínimo
de 32 °F.
El filtro cuenta con una válvula unidireccional interna que

cierra cuando se le da servicio al filtro o es removido,
evitando que el hidráulico fluya desde el tanque.
La válvula unidireccional instalada antes del elemento del

filtro evita el flujo inverso hacia el filtro. La válvula
unidireccional entre las líneas de entrada y salida,
proporciona un camino para el retorno del fluido hacia
una planta hidráulica externa.
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FILTRO DE LA LÍNEA DE RETORNO DEL SISTEMA “A”

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INTERCAMBIADOR DE CALOR DEL SISTEMA “A”.
Un intercambiador de calor enfría el fluido hidráulico

antes de que éste regrese al tanque. El intercambiador
está instalado dentro del tanque de combustible No. 1,
cerca de la raíz del ala.
El intercambiador de calor está conectado en la línea

común de retorno de las bombas (CASE DRAIN). El
hidráulico circula a través del intercambiador de calor
cuando se opera cualquiera de las bombas, transfiriendo
calor al combustible. Se requiere un mínimo de 761 Kg
(1675 lbs) de combustible en el tanque No. 1 para tener
un enfriamiento adecuado. No opere ninguna de las
bombas por más de dos minutos si no se tiene la
cantidad mínima de combustible en el tanque.
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INTERCAMBIADOR DE CALOR DEL SISTEMA “A”
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COMPONENTES OPERADOS POR EL SISTEMA

HIDRÁULICO “B”.
La presión hidráulica desarrollada por el sistema

hidráulico B es distribuida a los subsistemas de controles
de vuelo y a los frenos exteriores.
Entre los controles de vuelo, la presión hidráulica es

utilizada para los alerones, el timón, el elevador y los
spoilers exteriores de vuelo.
La presión hidráulica del sistema B para los controles de

vuelo primarios es paralela pero independiente de la
presión hidráulica del sistema A.
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COMPONENTES OPERADOS POR EL SISTEMA HIDRÁULICO “B”
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DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”. excesiva en las bombas de las mismas, enciende una luz
ámbar de sobrecalentamiento, OVERHEAT, en el tablero
El sistema hidráulico B tiene un tanque de P5. La presión total del sistema es indicada en el tablero
almacenamiento, dos bombas hidráulicas impulsadas por del primer oficial, en la misma carátula de la presión del
motores eléctricos trifásicos de 115 VCA, cuatro sistema A. El fluido de alimentación para la operación de
interruptores de sobrecalentamiento, dos filtros de las dos bombas eléctricas, es proporcionado por el
retorno de las bombas (CASE DRAIN), dos filtros tanque del sistema B, instalado en el foso del tren
acústicos, un módulo de presión, un intercambiador de principal, cerca del tanque. El fluido hidráulico a presión
calor y un módulo para el filtro de retorno. También se es monitoreado y distribuido por un módulo de presión
tienen instalados componentes para la indicación de baja instalado también en el foso del tren principal.
cantidad de hidráulico, baja presión de las bombas y
presión del sistema. La presión del sistema para los controles de vuelo es
dirigida al módulo de controles de vuelo del sistema B, a
La función del sistema hidráulico B es proporcionar los frenos exteriores y al módulo de frenos automáticos.
presión a 3000 psi, que es distribuida al módulo de La presión que llega al módulo de controles de vuelo es
controles de vuelo y a los frenos exteriores. Las líneas de dirigida a los controles de vuelo primarios y a los spoilers
retorno de los subsistemas están conectadas al filtro de de vuelo, mediante válvulas de corte independientes.
retorno y al tanque.
Dos interruptores de control, independientes, localizados

en el tablero superior, controlan la operación de estas
bombas. Las luces de baja presión, arriba de cada
interruptor de control, proporcionan indicación de baja
presión cuando la bomba respectiva está operando por
debajo de los requerimientos del sistema. Cuando hay
baja cantidad de hidráulico en el tanque, enciende la luz
indicadora color ámbar, LOW QUANTITY, localizada en
el tablero de instrumentos del primer oficial, arriba del
indicador de cantidad del sistema A. Cuando se tienen
temperaturas excesivas en el fluido de las líneas de
retorno de las bombas o si se tiene una temperatura
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DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”

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MÓDULO DE CONTROLES DE VUELO (SISTEMA

“B”).
El módulo de controles de vuelo del sistema B está

localizado en el lado derecho del mamparo delantero del
foso del tren principal. Dos válvulas independientes en
este módulo controlan el paso del fluido hidráulico hacia
los controles de vuelo y hacia los spoilers exteriores de
vuelo. Después de la válvula de controles de vuelo
primarios, está instalado un interruptor de indicación de
baja presión. Normalmente ambas válvulas de corte
están abiertas. Son operadas por los interruptores
FLIGHT CONTROL B Y SPOILER B, localizados en el
tablero P5, en la cabina de vuelo. Cuando está cerrada la
válvula de corte de controles de vuelo, el interruptor de
baja presión enciende la luz LOW PRESSURE, instalada
abajo del interruptor de controles de vuelo
correspondiente. No hay un interruptor de baja presión, ni
una luz, asociados con la operación de la válvula de
corte de los spoilers.
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MÓDULO DE CONTROLES DE VUELO (SISTEMA “B”)
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TANQUE HIDRÁULICO DEL SISTEMA “B”.
El tanque hidráulico del sistema B proporciona fluido

hidráulico a presión a dos bombas operadas con motores
eléctricos. El tanque está instalado en el mamparo
delantero del foso del tren principal, un poco abajo y
hacia afuera del tanque del sistema A. Algunos aviones
tienen instalada en el foso, una malla protectora contra
explosión de rueda (TIRE BURST SCREEN). En estos
aviones, el tanque queda cubierto por dicha malla.
El tanque es un recipiente metálico a presión con
conexiones para las dos bombas, la línea de retorno y
dos líneas de balance del sistema de presurización y
llenado. En la parte inferior del tanque está instalada una
válvula de drenado. En la parte superior, está instalado el
transmisor de baja cantidad que está conectado a la luz
color ámbar, B LOW QUANTITY, ubicada en el tablero
del primer oficial. La capacidad del tanque es de 1.3 gal.
Las dos líneas de balance interconectan el tanque del
sistema B con los tanques del sistema A y el sistema
alterno (STANDBY), con el propósito de presurizarlos,
agregar hidráulico y para la expansión térmica. Las
líneas de alimentación a las bombas están provistas con
desconexiones autosellantes.
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TANQUE HIDRÁULICO DEL SISTEMA “B”

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BOMBA HIDRÁULICA DEL SISTEMA “B”

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CONTROL DE LAS BOMBAS DEL SISTEMA abriendo los circuitos de los relevadores de las bombas y
HIDRÁULICO “B”. cortando la energía de 115 VCA al motor con el corto
circuito.
Cada uno de los interruptores de control de las bombas
hidráulicas del sistema B, instalados en el tablero P5,
controlan relevadores de operación, normales y alternos,
para cada bomba. Durante la operación normal del
sistema eléctrico, el generador No.1 es conectado a la
bomba No. 1 a través de la bobina normal del relevador
R23. Al mismo tiempo, el generador No. 2 es conectado
a la bomba No. 2 a través de la bobina normal del
relevador R24. Los contactos del interruptor de control
de cada bomba entregan 28 VCD a los relevadores que
controlan la energía de las bombas.
Cuando el interruptor de transferencia de barras, BUS

TRANSFER, está en la posición AUTO, la falla de un
sólo generador transferirá automáticamente al generador
operativo a la barra de transferencia contraria. Sólo una
bomba hidráulica del sistema B puede operar debido al
circuito de energía a través del interruptor de control
contrario en la posición OFF. Esto permite que una de las
bombas, pero no ambas, pueda ser operada cuando sólo
un generador está funcionando.
En el tablero P6 está instalado un transformador de

corriente en las líneas de alimentación del motor eléctrico
de la bomba. Si se presentara un corto circuito, el
transformador de corriente provocará que se energice un
relevador de amarre en el detector de falla de tierra,
GROUND FAULT DETECTOR, en el tablero P6,
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CONTROL DE LAS BOMBAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”

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CONTROL DE LAS BOMBAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”

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DIAGRAMA DE INDICACIÓN DE
SOBRECALENTAMIENTO (SISTEMA “B”).
Cada línea de retorno de las bombas (CASE DRAIN) del

sistema B y cada bomba son monitoreadas por
interruptores de sobrecalentamiento. Los interruptores de
la bomba y de la línea están conectados en paralelo a
una luz ámbar de sobrecalentamiento, OVERHEAT, en
el tablero P5.
El interruptor de sobrecalentamiento respectivo cierra

cuando el fluido en la línea de retorno de la bomba
excede los 104°C (220°F), o cuando la temperatura de la
bomba excede los 113°C (235°F). Cualquiera de los
interruptores que esté cerrado, proporciona una tierra
para que encienda la luz correspondiente. La señal de
los interruptores también provoca que enciendan las
luces maestras de precaución y la luz de hidráulico del
tablero anunciador. Los interruptores de temperatura se
reestablecerán automáticamente cuando disminuya la
temperatura a un valor de 74°C (165°F) ó 79°C (175°F),
respectivamente. Al abrirse el interruptor, la luz
respectiva se apaga.
Los interruptores de las líneas de retorno, uno para cada

bomba, están localizados en la parte derecha del foso del
tren principal, abajo de la bomba No. 2 del sistema B.
Los interruptores que sensan la temperatura de la bomba
están instalados en la bomba misma.
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DIAGRAMA DE INDICACIÓN DE SOBRECALENTAMIENTO.
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INDICACIONES DE BAJA PRESIÓN DEL SISTEMA

HIDRÁULICO “B”.
El sistema de indicación de baja presión del sistema B es

básicamente igual al del sistema A. La diferencia es que
los interruptores de baja presión están instalados en el
módulo de presión del sistema B, en el lado derecho del
foso del tren principal. Las luces están instaladas arriba
del interruptor de control correspondiente.
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INDICACIONES DE BAJA PRESIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO “B”
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29-00
VÁLVULA DE INTERCONEXIÓN EN TIERRA. 2. El interruptor de frenos de estacionamiento debe

estar en la posición de frenos puestos. El
La válvula de interconexión en tierra permite que la interruptor S100 proporciona los 28 VCD para
presión entregada por las bombas del sistema B pueda energizar el relevador K4.
ser utilizada por los componentes del sistema hidráulico
A, durante los trabajos de mantenimiento. Cuando la Cuando el relevador K4 es desenergizado por cualquier
válvula de interconexión en tierra está abierta, no es razón, 28 VCD de la barra de batería serán aplicados
necesario operar las bombas hidráulicas de los motores. automáticamente al circuito de cerrado de la válvula.
Esta válvula conecta la presión que sale del módulo de
presión del sistema B al módulo de presión del sistema La válvula de interconexión en tierra tiene una palanca
A, a través de la misma válvula y de una válvula roja de sobrepaso para permitir su operación manual.
unidireccional en el módulo del sistema A. la válvula
unidireccional evita que la presión del sistema A pueda PRECAUCIÓN: Se debe tener cuidado al abrir la válvula
pasar al sistema B en caso de que las bombas del motor manualmente, ya que el motor se puede quemar si tiene
estén operando. energía aplicada.
NOTA: La válvula de interconexión en tierra NO puede

ser abierta en vuelo.
La válvula está instalada en el mamparo delantero del

foso del tren, en el lado derecho, cerca del tanque del
sistema B.
Se deben cumplir dos condiciones previas para poder

abrir la válvula:
1. El avión debe estar en tierra. Esta señal,

proporcionada por el sensor de seguridad de
tierra, energiza el relevador K4 en el módulo del
tren de aterrizaje (M338).
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LOCALIZACIÓN Y CONTROL DE LA VÁLVULA DE INTERCONEXIÓN EN TIERRA
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SISTEMA HIDRÁULICO ALTERNO (STANDBY).
COMPONENTES OPERADOS POR EL SISTEMA

HIDRÁULICO ALTERNO.
El sistema hidráulico alterno está diseñado para operar

sólo cuando se requiere. Este sistema opera los
siguientes componentes:
1. El timón
2. Las reversas de los motores
3. Los dispositivos de borde de ataque (flaps y slats)
El equipo necesario para almacenar, presurizar, distribuir

y filtrar el fluido del sistema hidráulico alterno (standby)
está localizado en el foso del tren principal. El tanque
hidráulico y la bomba con su motor eléctrico están
instalados en la viga de la quilla. El módulo de presión
del sistema alterno está instalado en el centro del
mamparo trasero del foso. El sistema es controlado y
monitoreado desde la cabina de vuelo.
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COMPONENTES OPERADOS POR EL SISTEMA HIDRÁULICO ALTERNO (STANDBY)

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CONTROLES E INDICACIONES DEL SISTEMA controlan el flujo a la unidad alterna de control de timón
ALTERNO. alterno y a los dispositivos de borde de ataque.
El sistema hidráulico alterno (standby) está diseñado

para respaldar la operación de algunos componentes
hidráulicos en el improbale caso de una falla total del
sistema A, o del sistema B, o de ambos.
La presión hidráulica del sistema alterno es utilizada para

operar el timón, extender los dispositivos del borde de
ataque (flaps y slats) y operar las reversas. El sistema
alterno no puede ser utilizado para retractar los
dispositivos de borde de ataque.
El sistema alterno tiene un tanque, una bomba impulsada

por un motor eléctrico de 115 VCA, un filtro de retorno de
la bomba (CASE DRAIN) y un módulo de presión. No se
tiene filtro de retorno.
En la cabina de vuelo están instaladas dos luces de

indicación: a) de baja cantidad y b) de baja presión; y tres
interruptores de control: FLT CONTROL A, FLT
CONTROB y ALTERNATE FLAPS.
La función del sistema hidráulico alterno es proporcionar

presión a aproximadamente 2900 psi cuando el piloto lo
requiera. Normalmente, el sistema hidráulico alterno esta
cortado. Cuando la bomba esta trabajando, la presión
está disponible para las reversas y llega hasta dos
válvulas de corte operadas con motores eléctricos, que
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CONTROLES E INDICADORES DEL SISTEMA ALTERNO
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OPERACIÓN CON EL SISTEMA ALTERNO.
Las reversas de motor normalmente son operadas con

presión del sistema hidráulico A. Cuando ambas bombas
de motor no están operando, el sistema alterno puede
proporcionar la energía para su operación.
Cuando el interruptor maestro de armado de los flaps

alternos es puesto en la posición ARM, la bomba alterna
comenzará a operar y la presión es dirigida a las dos
válvulas de corte del módulo de presión del sistema
alterno y a las reversas izquierda y derecha.
Las líneas que se dirigen hacia las reversas tienen

instalados unos fusibles hidráulicos, unos restrictores de
flujo y unas válvulas de transferencia (shuttle). Los
fusibles hidráulicos cierran automáticamente en caso de
una fuga para mantener la presión hacia el sistema del
timón.
Los restrictores limitan el volumen del fluido entre 0.9 y

1.1 gal/min, para garantizar la cantidad requerida de
volumen de flujo hacia el actuador alterno del timón.
Las dos válvulas de transferencia sirven para seleccionar

el sistema que está proporcionando la presión (normal o
alterno) y cerrar la línea que no tiene presión.
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OPERACIÓN CON PRESIÓN DEL SISTEMA ALTERNO
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DIAGRAMA DE CONTROL DEL SISTEMA conectando el motor de la bomba alterna al generador

HIDRÁULICO ALTERNO (STANDBY). No. 2.
La bomba hidráulica alterna puede ser operada por K2 está instalado dentro del tablero de controles de
cualquiera de tres interruptores localizados en la sección vuelo, R68 está en el tablero P6, atrás del primer oficial.
de controles de vuelo del tablero P5. Estos interruptores
son: Note que la energía para abrir la válvula de corte del
timón en el módulo del sistema alterno (standby), sólo
 Interruptor de controles de vuelo del sistema A, está disponible cuando se operan los interruptores A o B
FLT CONTROL A. de controles de vuelo.
 Interruptor de controles de vuelo del sistema B, El interruptor maestro de flaps alternos hará trabajar la
FLT CONTROL B. bomba hidráulica alterna en la posición ARM. La presión
para extender los dispositivos de borde de ataque es
 Interruptor maestro de flaps alternos, controlada por la operación de los flaps alternos, cuya
ALTERNATE FLAPS. operación se describirá en el capítulo correspondiente al
sistema de Controles de Vuelo.
Cuando cualquiera de los interruptores de controles de
vuelo A o B son colocados en la posición STBY RUD o el
interruptor de armado de los flaps alternos es colocado
en la posición ARM, se permite el paso de 28 VCD para
alimentar la bobina normal o alterna del relevador de la
bomba standby, R68. Cuando la operación del sistema
eléctrico es normal, con ambos generadores operando, el
generador No. 1 proporciona la energía para la bomba
alterna. El relevador K2 es energizado por la fase C del
generador No. 1, para completar el circuito de la bomba
normal de R68. Si sólo está operando el generador No.
2, el relevador K2 está desenergizado, lo que provoca
que se energice la bobina alterna del relevador R68,
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DIAGRAMA DE CONTROL DEL SISTEMA HIDRÁULICO ALTERNO

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MÓDULO DE PRESIÓN HIDRÁULICA DE TIERRA.

Si la válvula de interconexión en tierra está abierta, la
El módulo de presión hidráulica de tierra es utilizado para presión podrá pasar al sistema A y la carátula del
los servicios de mantenimiento. Este módulo conecta los indicador de presión también indicará presión en el
sistemas hidráulicos del avión a una planta hidráulica de sistema A con sus luces de baja presión encendidas.
tierra.
El módulo tiene un conector de retorno, un conector de

presión y un filtro de presión. Cada conector tiene un
tapón contra polvo con una pequeña cadena. El filtro no
se puede limpiar y es de 5 a 15 micrones.
El módulo de presión hidráulica de tierra está localizado

en el mamparo trasero del compartimiento derecho de
aire acondicionado, adelante del mamparo derecho del
foso del tren principal.
El conector de presión del módulo proporciona presión

hidráulica entregada, por una fuente en tierra, a través
del filtro, a la línea de salida de presión del módulo de
presión del sistema B. Evitando la necesidad de utilizar
las bombas del sistema hidráulico B.
La presión no puede llegar a los interruptores de las

luces de baja presión de las bombas del sistema B,
debido a as dos válvulas unidireccionales. El transmisor
de presión sí detecta la presión y envía una señal al
indicador en el tablero del primer oficial. Esto significa
que cuando está operando, las dos luces de baja presión
estarán encendidas y la carátula indicará la presión de la
fuente en tierra.
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MÓDULO DE PRESIÓN HIDRÁULICA DE TIERRA

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29-00
ATA 36: NEUMATICO
Boeing 737-200
ATA 36 – NEUMÁTICO

PARA PROPÓSITOS DE CAPACITACIÓN SOLAMENTE Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO

ATA 36: NEUMATICO
ADVERTENCIA
LA INFORMACIÓN Y LAS INSTRUCCIONES CONTENIDAS EN ESTE

MANUAL DEBERÁN SER UTILIZADAS ÚNICAMENTE PARA
PROPÓSITOS DE CAPACITACIÓN.
ESTE MANUAL NO REEMPLAZA O SUPERSEDE LA INFORMACIÓN
CONTENIDA EN LOS MANUALES DE MANTENIMIENTO DEL
FABRICANTE O CUALQUIER OTRA PUBLICACIÓN OFICIAL.

ATA 36: NEUMATICO
SISTEMA NEUMÁTICO
Propósito
El Sistema Neumático del avión B737-200 esta diseñado
para proporcionar aira a presion- para satisfacer las
necesidades del avión en vuelo y en tierra
.Las purgas de la 8va. Y la 13va. Etapa de motor son la
fuente primaria de presión, APU y fuente externa como
fuentes secundarias cuando es necesario .
La temperatura y presion son mantenidas dentro de los
limites apropiados y en ciertas condiciones de operación
en tierra o cuando el avión vuela cerca del terreno, donde
la contaminación del aire es un factor que se debe tomar
en cuenta, el aire es limpiado por un sistema inercial.
El sistema neumático entrega un suministro de aire
limpio,caliente y a presion para satisfacer los
requerimientos de los sistemas de aire acondicionado,
presurización, antihielo y arranque de motores.
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PARA PROPÓSITOS DE CAPACITACIÓN SOLAMENTE 36-00 Página: 1
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 1. PROPÓSITO DEL SISTEMA

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
CAPACIDADES DEL SISTEMA

La fuente primaria de aire a presion son las purgas de la 8va y 13va etapa del compresor
Etapa del compresor del motor.
Cuando el suministro de aire no es el adecuado para
satisfacer los requerimientos del sistema de aire
acondicionado, automáticamente se proporciona aire de
purga de la 13va etapa
.El sistema de distribución interconecta las purgas de los
motores y la del APU. El sistema tiene las válvulas
necesarias para cortar el aire de purga en cada una de
los motores y aislar varios ductos.
Cada uno de los sistemas de purga funciona
Automáticamente durante todo el tiempo que el motor
respectivo este operando. El sistema automático
aceptara aire a una presion aproximada de 106 psi y a
una temperatura 450°C.
El volumen de aire necesario para la operación de los
sistemas es de:
 Aire Acondicionado 160 Lbs/Min (2 Packs)
 Arranque de Motor 110 Lbs/Min
 Anti Hielo de Alas 120 Lbs/Min ( 2 Alas)
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 2. CAPACIDADES DEL SISTEMA

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ATA 36: NEUMATICO
GRUPOS FUNCIONALES DEL SISTEMA NEUMÁTICO

El sistema neumático del 737-200 esta dividido en dos
grupos funcionales básicos.
Aire de Purga de Motor
Cosiste de la fuente de energía y de los dispositivos para
el control de temperatura y presion durante la operación
del sistema.
Múltiple neumático
Consiste de los componentes de distribución a los
diferentes sistemas y los ductos de entrada para las dos
fuentes auxiliares de presion neumática ( APU y Fuente
externa)
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 3. GRUPOS FUNCIONALES DEL SISTEMA NEUMÁTICO
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ATA 36: NEUMATICO
DESCRIPCION DEL SISTEMA

Sistema de Purga de aire del Motor (8va y 13va
etapas)
La parte del sistema instalada en el motor consiste de
ductos de acero, válvulas unidireccionales, una válvula
moduladora y de corte, un regulador de presion y un
sistema de enfriamiento de aire.
Estas unidades reciben aire a presion de los motores,
modificando su temperatura y su presion, en caso de ser
necesario, para dirigirlo al múltiple neumático a través de
la válvula de corte de purga de Motor.
Múltiple neumático
El Múltiple neumático consiste de los componentes
necesarios para la distribución, aislamiento, limpiado del
aire, e indicación de la presion.
El múltiple interconecta las fuentes de presion delos
motores, el APU o la planta externa y las dirige según
sea necesario a los sistemas de aire acondicionado, anti
hielo de ala, o arranque de motores. El ducto esta
fabricado de Titanio.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

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ATA 36: NEUMATICO
LOCALIZACIÓN GENERAL
Los sistemas de Purga del motor están localizados sobre
la estructura del motor y dentro de la estructura del pilon.
Los ductos de purga de la 8va y 13 va etapa están
montados sobre lado izquierdo y derecho del motor. Una
parte del ducto pasa por debajo del lado derecho al lado
izquierdo, este ducto tiene instalada la válvula
moduladora y de corte en el lado inferior derecho, el
preenfriador en la parte inferior y la válvula de purga del
motor en el lado izquierdo .El ducto se dirige
Hacia arriba, desde la válvula de purga, para conectarse
con el extremo del múltiple neumático en el ala.
El múltiple neumático se extiende desde el pilón en una
ala, atrves de la sección inferior del fuselaje, hasta el
pilón del ala opuesta. Se tiene instalado un limpiador de
aire a cada lado de la válvula de aislamiento, en la parte
del ducto que pasa por los compartimientos de aire
acondicionado. Al centro, en la viga de quilla, esta la
válvula de aislamiento que separa el múltiple neumático
en dos lados; izquierdo y derecho. En el lado izquierdo
de la válvula de aislamiento el múltiple neumático recibe
el ducto de purga del APU, en el lado derecho se
encuentra el punto de conexión de la Planta de tierra.
A partir de este múltiple, los sistemas son alimentados
con aire presurizado, controlado por medio de las
válvulas de control. espectivas.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 5. LOCALIZACIÓN GENERAL

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ATA 36: NEUMATICO
PURGA DE AIRE DEL MOTOR (LADO DERECHO) la temperatura a la temperatura del abanico en el pre-
enfriador. Cuando la válvula del pre-enfriador esta
La fuente normal de purga de aire del motor es la 8va
abierta, el aire del abanico es descargado al ambiente a
etapa. Dos puertos en la 8va etapa del compresor
través de una abertura en la cubierta del motor.
proporcionan el aire de purga al interior de los ductos
neumáticos. Un puerto proporciona la purga de aire a un
ducto en el lado izquierdo del motor y otro puerto lo envía
al interior de un ducto en el lado derecho del motor.
El aire de purga de la 13va etapa, que tiene mayor
presion, es admitido dentro del ducto del lado derecho,
cuando el suministro de aire de la purga de la 8 va etapa
no satisface la demanda de flujo de aire del sistema de
aire acondicionado. La válvula moduladora y de corte
permite que el aire de la 13va etapa entre al ducto en el
lado derecho. La válvula moduladora y de corte es
controlada por medio de presión de aire proveniente del
regulador de presion. Este regulador de presion es
controlado por medio del sistema de control de flujo del
sistema de aire acondicionado y por presion de aire de la
13va etapa. Dos puertos, en la 13va etapa de la sección
del compresor, purgan aire para la válvula moduladora y
de corte localizada en el lado derecho del motor .
Todo el aire de purga en los ductos del lado derecho
pasa a través de un intercambiador de calor, llamado
pre-enfriador. El propósito del pre-enfriador es reducir la
temperatura del aire de purga del motor. El aire de
descarga del abanico pasa a través del pre-enfriador
para enfriar el aire en el ducto del sistema neumático. El
aire de descarga del abanico es controlado por la válvula
del pr-enfriador, que modula hacia abierto en respuesta a
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 6. PURGA DE AIRE DEL MOTOR (LADO DERECHO)
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
PURGA DE AIRE DEL MOTOR (LADO IZQUIERDO)

El aire de purga del lado derecho pasa a través del pre-
enfriador hacia el lado izquierdo del motor. El aire de
purga de la 8va etapa del puerto izquierdo se junta con
este aire. El aire combinado fluye a la válvula de purga
del motor. Si la válvula de purga esta abierta, el aire es
enviado al múltiple neumático y a los sistemas asociados
El propósito de la válvula de purga de motor es controlar
el flujo de aire de purga. La válvula es operada por medio
de un motor eléctrico que normalmente es controlado por
medio de un interruptor en el tablero P-5. Si la válvula
esta, ya sea en la condición de abierto o cerrado: La
válvula cierra cuando la palanca de corte por fuego de
motor es actuada a la posición de FIRE. La válvula de
purga también cierra cuando hay una condición de alta
temperatura, arriva de 450°F (255°C), a la salida de la
válvula de purga.
Cuando la válvula de 13va etapa es la fuente de aire a
presion, la mayor presion de este aire provocara que
cierre la válvula unidireccional en el puerto de salida de
la 8va etapa
Si el aire de la válvula de purga alcanza 450°F (232°C),
un termostato de purga hará que la válvula moduladora y
de corte se mueva hacia la posición de cerrado.
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ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 7. PURGA DE AIRE DEL MOTOR (LADO IZQUIERDO)

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
MÚLTIPLE NEUMÁTICO
El múltiple neumático consiste de una serie de ductos de
titanio que reciben aire de los motores, del APU y de una
planta de tierra, a altas temperaturas y presiones, y lo
dirigen a las válvulas de los componentes que lo utilizan
en el avión. El múltiple esta dividido en des sistemas
básicos: el izquierdo, alimentado del motor 1, para hacer
operar el paquete izquierdo de aire acondicionado y el
sistema de anti-hielo del ala izquierda; y el sistema
derecho, alimentado del motor 2, para hacer operar los
sistemas correspondientes.
Una válvula de aislamiento localizada en el centro del
múltiple puede conectar o aislar los dos lados según se
requiera.
Las señales de presion y temperatura proporcionadas
por los sensores y transmisores, ambos sistemas, son
utilizadas para las indicaciones, controles y alarmas del
sistema en la cabina de control.
La presion en el múltiple es proporcionada a los dos
turbo abanicos del sistema de enfriamiento de los
paquetes de aire acondicionado, para su operación en
condiciones de muy bajo flujo de aire de impacto a través
de los intercambiadores de calor.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 8. MÚLTIPLE NEUMÁTICO

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
LIMPIADOR DE AIRE
La operación del sistema de aire acondicionado o en
vuelo a bajas altitudes, utilizando los motores como
fuente de purga de aire, puede introducir polvo, arena o
algún tipo de contaminante al sistema. Para evitar los
daños que pudieran causar esto al equipo del avión, un
proceso de limpieza se activara automáticamente y
removerá las impurezas del flujo de aire.
Se tienen instalados en el múltiple dos limpiadores de
aire del tipo inercial y dos válvulas de purga actuadas
neumaticamente y controladas eléctricamente, para cada
sistema. El proceso utiliza la velocidad y presion del aire
para limpiar el aire y eliminar las impurezas colectadas.
Los dos limpiadores de aire están localizados en el
extremo delantero del compartimiento de aire
acondicionado, del motor respectivo.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
TABLERO DE CONTROL
El tablero de control del sistema neumático esta
localizado en el tablero superior P5. Consiste d3e los tres
interruptores de las válvulas de purga de aire de los
motores 1 y 2 y del APU, luces de alarma del sistema, el
interruptor de la válvula de aislamiento, y el indicador
doble de presion en los ductos. El tablero representa la
posición relativa de los componentes en el avión.
Además de las unidades del sistema neumático, el
tablero contiene los controles del sistema de aire
acondicionado, que están relacionados con la operación
y tienen una relación funcional.
Las unidades eléctricas, en mantenimiento de línea, solo
requieren remoción e instalación.
El indicador doble de presion es ajustado a cero, cuando
no hay presion en el sistema, por medio del giro de unas
tuercas hexagonales de ajuste instaladas en los
transmisores de presion.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 9. TABLERO DE CONTROL
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ATA 36: NEUMATICO
VÁLVULAS UNIDIRECCIONALES
Se tienen instaladas dos válvulas unidireccionales de
purga de motor para evitar que el aire a presion de la
13va etapa, debido a su mayor presion entre a los
puertos de purga de la 8va etapa.
Estas válvulas son del tipo de aleta doble. El acceso a
las válvulas se tiene a través de la cubierta del motor
correspondiente.
Su remoción se lleva acabo quitando una abrazaderas
por arriba y por debajo de la válvula. La válvula se debe
instalar con la flecha hacia el sentido del flujo y con el
pasador de la bisagra paralelo al eje longitudinal del
motor.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 10. VÁLVULAS UNIDIRECCIONALES

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
SISTEMA DEL PRE-ENFRIADOR DE AIRE DE MOTOR

El intercambiador de calor y la válvula del pre-enfriador
mantienen la temperatura del aire de purga a
aproximadamente a 365°F.
El intercambiador de calor es del tipo de aletas, de un
solo paso, de flujo cruzado, que utiliza el aire de
descarga del abanico del motor como medio de
enfriamiento. La cantidad de aire de enfriamiento que
permite pasar a través de el es controlado por medio de
una válvula termostatica bimetàlica.
La válvula del pre-enfriador esta instalada en la salida del
intercambiador de calor. El aire del abanico es
descargado al ambiente después de pasar a través del
sistema del pre-enfriador.
Un sistema pre-enfriador esta instalado en lado inferior
de cada motor en los ductos de la 8va y 13va etapas.
Una segunda purga de 8va etapa (no enfriada) se junta
con el ducto después del pre-enfriador. La unidad esta
atornillada a la estructura del motor, y la red de ductos
esta sujeta por medio de abrazaderas de banda en V.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 11. SISTEMA DEL PRE-ENFRIADOR DE AIRE DE MOTOR
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
VÁLVULA TERMOSTATICA (DEL SISTEMA PRE-

ENFRIADOR)
La válvula termostatica consiste de dos placas similares,
montadas en contacto una con otra. Una placa esta fija al
intercambiador de calor y contiene varias aberturas para
el flujo de aire. La otra modula y esta diseñada en forma
de un ventilador con aspas que cubren completamente la
aberturas en la placa fija.
Un resorte bimetalico esta sujeto, en el borde de salida, a
una placa fija y en el centro a la placa moduladora. Al
girar la placa moduladora, las aberturas en la válvula
pueden estar abiertas o cerradas.
Cuando alcanzan temperaturas arriba de 340°F (171°C)
la válvula abre permitiendo que el aire del fan fluya a
través del intercambiador de calor. Conforme baja la
temperatura la válvula se mueve hacia cerrado
bloqueando el flujo de aire. La válvula es automática y
mantiene la temperatura del aire a 365°F (185°C).
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 12. VÁLVULA TERMOSTATICA (DEL SISTEMA PRE-ENFRIADOR)

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
VÁLVULA MODULADORE Y DE CORTE DE LA etapa y el pre-enfriador. Después de Remover las líneas

PURGA DE13VA ETAPA DE MOTOR sensoras y de presion, la válvula puede ser removida
aflojando sus dos abrazaderas.
Regula la presion de aire dela purga de 13va etapa del
motor cuando la 8va etapa no puede satisfacer los
requerimientos de flujo del sistema
La válvula es controlada por medio de una señal
neumática que recibe desde la válvula del paquete de
aire acondicionado, a través del regulador de presion. La
unidad consiste de un actuador y una válvula mariposa.
El actuador esta dividido por un diafragma en, una
cámara de abierto (superior), y una cámara de cerrado
(inferior). La cámara de abierto, conectada por medio de
líneas al regulador de presion, empuja hacia abajo
abriendo la válvula mariposa, permitiendo flujo de aire de
la 13va etapa. La presion hacia abierto es opuesta a la
tensión del resorte, al cual se suma la presion en el ducto
después del pre-enfriador. La diferencia en tre las dos
presiones es la fuerza que regula la posición de la
válvula de mariposa. Conforme la presion del aire de
purga se aproxima al diferencia en tre la presion de
control de apertura y la presion del resorte hacia cerrado
la válvula modula. Si la presion de la 8va etapa es
suficiente para la operación del sistema, el servo control
del venturi de la válvula del paquete modifica la presion
al regulador y mueve la válvula de mariposa hacia
cerrado, bloqueando el aire de 13va etapa.
La válvula moduladora y de corte esta instalada en el
lado derecho inferior del motor, en el ducto de la 13va
etapa, justo antes de la unión con el ducto de la 8va
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 13. VÁLVULA MODULADORE Y DE CORTE DE LA PURGA DE13VA ETAPA DE MOTOR

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
REGULADOR DE PRESION
Este es un regulador de presion variable. Esta cargado a
resorte a la posición de abierto y regula la salida de
presion a un diferencial constante arriba de la presion
ambiente, cuando la presion en el ducto y de control son
bajas. El puerto de salida esta conectado a la cámara de
abierto de la válvula moduladora y de corte
Cuando la presion en el ducto o la presion de control se
incrementan, la calibración del diafragma en el regulador
mueve los diafragmas de amortiguación para recalibrar la
presion de salida de acuerdo a las presiones en el ducto
y de control. Esta presion de salida provoca que la
válvula moduladora y de corte se mueva, ya sea hacia la
dirección de abierto o cerrado, de acuerdo con las
necesidades de presion del sistema. El regulador opera
siempre y cuando el paquete de aire acondicionado
correspondiente sea operado.
El regulador de presion esta instalado en el lado derecho
de cada motor, arriba de la válvula moduladora y de
corte. Cinco líneas sensoras y de control se deben de
desconectar de la unidad si la unidad se va a remover o
remplazar. Dos pernos sujetan el regulador a la
estructura del motor. Se tiene una combinación de
puertos de prueba y cavidad del filtro en el alojamiento
del regulador, en el puerto de entrada, para propósitos de
mantenimiento.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
.
FIGURA 14. REGULADOR DE PRESION
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
TERMOSTATO DE PURGA
El termostato de purga calibrado a 450°F (233.8°C) es un
componente que actua para cortar la purga, es un sensor
bimetalico montado en el múltiple neumático después de
la válvula moduladora y de corte. Si la temperatura
alcanza 450°F la cubierta esterior se expande jalando la
flecha de la válvula central hacia abajo. Un puerto que
descarga a la presion de control al medio ambiente
comienza a abrir reduciendo la presion de control a la
válvula moduladora y de corte. Esto provoca que la
válvula moduladora y de corte se mueva hacia cerrado,
reduciendo el flujo de purga total a través del sistema
pre-enfriador. Con un flujo menor de aire caliente, el
intercambiador de calor bajara la temperatura en forma
mas eficiente
El termostato de 450°F esta montado en el lado izquierdo
de cada motor, en el ducto del múltiple, junto al puerto de
purga de motor de la 8va etapa El acceso a el es a través
del tablero en la cubierta izquierda del motor.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 15. TERMOSTATO DE PURGA
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
VÁLVULA DE PURGA DE MOTOR

Se tienen instaladas dos válvulas de purga de motor para
cortar la purga de ire de los motores hacia el múltiple
neumático, son operadas por un motor eléctrico y
controladas desde el tablero superior P5. El circuito de
control de 115VCA incluye un interruptor de
sobrecalentamiento después del pre-enfriador el cual
cerrara la válvula si la temperatura del aire de purga
exede 490°F. Una luz de indicación en el tablero superior
enciende cuando la válvula cierra. La válvula puede ser
abierta nuevamente después de que la temperatura del
aire en el ducto afectado ha bajado aproximadamente de
20 ºa 30º F. Un interruptor instalado junto a la luz sirve
para restablecer el circuito y poder abrir la válvula
nuevamente.
El circuito esta conectado a través de la palanca de corte
por fuego de motor, cerrendo la válvula automáticamente
al ser actuada a la condición de FIRE.
Las válvulas de purga de motor están localizadas sobre
el lado izquierdo de cada motor, aproximadamente en la
sección media, arriba de la marcha de motor. Esta
instalada en el ducto por medio de dos abrazaderas, con
un conector eléctrico y un cable de interconexión.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 16. VÁLVULA DE PURGA DE MOTOR

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
CIRCUITO DE CONTROL DE LA VÁLVULA DE PURGA amarre y el relevador de sobrecalentamiento se

DE MOTOR desergizara. La válvula de purga volverá a abrir y las
luces de alarma se apagaran. La actuación de la palanca
La válvula de purga de motor es abierta y cerrada por
de corte por fuego cerrara directamente la válvula de
medio de un motor eléctrico, con energía de 115 VCA, a
purga de motor a través de los contactos que ya están
través de ruptores en P-6. En el tablero P-8 el circuito
armados para cerrar. El motor de la válvula de purga
pasa a través de la palanca de corte por fuego de motor
tiene movimiento giratorio en ambos sentidos.
en su posición normal, del interruptor de purga de motor
en el tablero superior P-5, y en el compartimiento
eléctrico electrónico, a través de los contactos cerrados
del relevador de sobrecalentamiento en la repisa E3-2.
Cuando el interruptor de purga de motor es puesto en
ON, la energía fluye a través de los embobinados de
abierto de la válvula de purga. Un mecanismo de leva
mueve los contactos de la válvula a totalmente abierto y
arma el circuito de cerrado. Un interruptor de
sobrecalentamiento, instalado en el ducto neumático,
después del pre-enfriador, cerrara el circuito a tierra si la
temperatura dentro del ducto exede 490ºF, activando el
relevador de sobrecalentamiento. Este relevador provoca
que la válvula de purga cierre. El mismo relevador activa
los circuitos de las luces de alarma y el circuito de
amarre del relevador, evitando una reapertura automática
de la válvula de purga si el interruptor de
sobrecalentamiento se enfría y se restablece.
La válvula puede ser abierta nuevamente en vuelo,
después que la temperatura en el ducto haya bajado de
20 a 30ºF y el interruptor de sobre temperatura se haya
enfriado y restablecido, presionando el botón de
restablecimiento, RESET, en P-5. Esto abre el circuito de
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ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 17. CIRCUITO DE CONTROL DE LA VÁLVULA DE PURGA DE MOTOR
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESION ( MOTOR)

Se tiene instalada una válvula de alivio en cada sistema
de aire de purga de motor para proporcionar protección
al ducto principal si la presion exede 106 psi. Cada
sistema de aire de purga de motor tiene una válvula
localizada del lado izquierdo de la estructura trasera del
motor, ligeramente arriba de la arriba de la válvula de
purga y de la válvula unidireccional de la 8va etapa
Esta válvula esta localizada después de la válvula
moduladora y de corte de la 13va.
No se requiere mantenimiento para esta válvula, excepto
removerla o instalarla cuando es necesario.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 18. VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESION ( MOTOR)
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
INTERRUPTOR DE SOBRETEMPERATURA DE AIRE

DE MOTOR
La indicación de temperatura de aire de purga del motor
consiste de unos interruptores de sobre temperatura
instalados en los ductos del sistema, los cuales están
conectados a las luces en el tablero superior. Los
interruptores de sobre temperatura encienden las luces y
cierran las válvulas de purga de motor correspondiente
cuando la temperatura del aire del aire de purga exede
490°F
El interruptor de sobre temperatura esta localizado en el
compartimiento del borde de del ala, arriba del pilón del
motor. La unidad esta instalada sobre el lado trasero edel
múltiple neumático, en el centro del ducto en forma de V.
El acceso es a través del tablero removible sobre el
borde de ataque superior.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 19. INTERRUPTOR DE SOBRETEMPERATURA DE AIRE DE MOTOR
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
CONEXIÓN NEUMÁTICA PARA LA PLANTA DE

TIERRA
Se tiene instalado un conector para la planta de tierra y
una válvula unidireccional en el compartimiento de aire
acondicionado lado derecho, para la conexión de la
planta de tierra. La alimentación de aire a presion a
través de esta conexión puede ser utilizada para el
arranque de motor, y la utilización en tierra del sistema
de aire acondicionado.
Antes de que el aire puede ser suministrado para el
arranque de motores, el interruptor de batería debe estar
puesto (ON) y las válvulas de los paquetes de aire
acondicionado deben estar cerradas (OFF). Para utilizar
el sistema de aire acondicionado (con motores
cortados), se debe tener disponible energía de corriente
alterna.
La presion y temperatura máximas de suministró de la
planta de tierra es de 60 psig y 450ºF. La válvula
unidireccional instalada dentro del alojamiento del
conector evita la perdida de aire a presion a través del
conector, durante la operación normal del sistema
neumático del avión.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 20. CONEXIÓN NEUMÁTICA PARA LA PLANTA DE TIERRA

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
CIRCUITO DE INDICACIÓN DE PRESION DEL

SISTEMA NEUMATICO
Se tienen instalados dos transmisores de presion y un
indicador con punteros dobles para el sistema neumático.
Los dos transmisores, uno para el sistema de purga
derecho y otro para el izquierdo, los cuales envían
señales eléctricas al indicador en cabina
Los transmisores están conectados por medio de líneas
sensoras al múltiple neumático, antes del limpiador de
aire, en cada uno de los compartimientos de aire
acondicionado. Los transmisores están instalados en el
lado exterior de los compartimientos de aire
acondicionado. Son alimentados con 28VCA de la barra
principal 2.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 21. SENSOR DE PRESION DEL SISTEMA NEUMATICO
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
LIMPIADOR DE AIRE
El principio de operación del limpiador de aire esta
basado en la poca habilidad que tienen las partículas
pesadas de las impurezas para pasar a través de dos
cambios abruptos de dirección, conforme el aire fluye a
través del limpiador de aire. Cuando el angulo del aire
que fluye a través del limpiador de aire cambia
abruptamente, las partículas pesadas no pueden hacerlo,
y continuan al interior de un anillo colector en el extremo
del limpiador de aire.
Si el sistema de aire acondicionado esta operando en
tierra, o los flaps no están completamente arriba, el aire
espurgado a través del anillo colector enviando las
partículas dentro del ducto de aire de purga al ambiente.
Los dos limpiadores de aire están localizados en el
extremo delantero de los compartimientos de aire
acondicionado izquierdo y derecho.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 22. LIMPIADOR DE AIRE

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
VÁLVULA DE AISLAMIENTO
La válvula de aislamiento, instalada en el múltiple
neumático, evita que se mezcle el aire a presion de los
sistemas de purga de cada uno de los motores,
Permanece cerrada a menos que se requiera
alimentación cruzada de aire de purga. La válvula es
actuada por un motor y controlada por medio de un
interruptor de tres posiciones (OPEN-AUTO-CLOSE) en
el tablero P-5.
El modo de operación normal en vuelo para el sistema es
con el interruptor de la válvula de aislamiento en la
posición (AUTO) y los interruptores de ambos paquetes y
válvulas de purga de motor abiertas (ON). Cualquier otra
combinación de estos interruptores abrirá la válvula de
aislamiento.
La posición de la válvula es controlada por la posición de
interruptores de purga de motor y de paquetes de aire
acondicionado, no por las propias válvulas.
Este diseño en el circuito evita que cuando hay una falla
la fuente de aire remanente alimente en forma
automática ambos sistemas del avión.
La válvula de aislamiento esta instalada en el múltiple
neumático, dentro de la viga de quilla, justo a la derecha
de la unión del múltiple y el ducto del APU. Se puede
remover y reemplazar a través de un orificio en la viga de
quilla. Es intercambiable con la válvula de purga de
motor.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 23. VÁLVULA DE AISLAMIENTO

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
CIRCUITO DE LA VÁLVULA DE AISLAMIENTO El suministro de energía es proporcionado por la barra de

transferencia 1 de CA . El motor puede operar en ambas
El interruptor de control de la válvula de aislamiento,
direcciones.
tiene tres posiciones, esta conectado eléctricamente a
los interruptores de control de aire acondicionado y purga La válvula tiene una palanca de sobrepaso manual para
de motor. Con el interruptor de aislamiento en AUTO y su operación cuando no hay energía eléctrica.
los otros cuatro interruptores en ON, la válvula de
aislamiento permanece cerrada. Esto divide el sistema
en dos lados separados, que es la configuración de
vuelo.
Si cualquiera de los cuatros interruptores es movido a la
posición de OFF, la energía eléctrica es dirigida al
embobinado de abierto de la válvula de aislamiento para
que abra . Esto permite una alimentación cruzada de aire
a presion hacia el lado que fue cortado. Esta operación
debe ser efectuada manualmente ya que el circuito pasa
a través del interruptor y no a través del circuito de la
válvula afectada( Como en el caso de que se presente un
Corte automático de paquete Pack Trip o De purga de
motor Bleed Trip).Si el circuito no estuviera diseñado de
esta manera las válvulas operarían sin que se requiriera
una acción manual para evitar que el sistema de purga
operativo tome la carga de ambos lados del avión en
forma automática.
Las otras dos posiciones, OPEN y CLOSE funcionan
como un interruptor convencional, sin importar las
posiciones de los interruptores del paquete y la purga.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 24. CIRCUITO DE LA VÁLVULA DE AISLAMIENTO (CONDICIÓN ABIERTA)
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
VÁLVULA DE PURGA DEL APU

La válvula de purga del APU es una válvula reguladora y
de corte utilizada para controlar el flujo de aire de purga
del APU hacia el sistema neumático del avión. Cuando el
APU esta operando a, o arriba del 95% de RPM, se
puede obtener aire de purga al colocar el interruptor de
aire de purga del Apu en tablero superior de pilotos en la
posición de ON . La cantidad de aire que se extrae del
APU es regulada automáticamente por medio del
termostato del APU, el cual contribuye a la modulación
de la válvula. Esto es para asegurar la máxima purga de
aire sin sobrecalentar al APU.
La válvula esta localizada en el ducto de purga de aire en
el lado trasero del compartimiento del APU. El acceso a
ella es a través del tablero en la parte inferior del
fuselaje. Esta instalada en el lado derecho inferior
delantero del compartimiento del APU. Su remoción e
instalación es efectuada por medio de abrazaderas tipo
V. Después de desconectar las líneas eléctricas y la línea
de control pueden ser aflojadas para remover la válvula
completa.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 25. VÁLVULA DE PURGA DEL APU

Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESION DE AIRE DEL APU

Una Válvula de Relevo de presion, instalada en la
sección de titanio del múltiple neumático, atrás de la
válvula unidireccional del APU protege el ducto de
presiones mayores a 80 PSI.
La válvula esta localizada en el área no presurizada del
avio, entre el mamparo trasero de presurización y el
compartimiento del APU. El acceso a la válvula es a
través del tablero de acceso en la sección 48, en el lado
izquierdo inferior del fuselaje.
No se requiere mantenimiento para esta válvula, excepto
removerla o instalarla cuando es necesario.
Sept. 2015
ATA 36: NEUMATICO
FIGURA 26. VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESION DE AIRE DEL APU

Sept. 2015
Training Manual
AIRBUS A320
ATA 36
NEUMATICA
ATA Spec. 104 Level 3

For training purpose and internal use only.
Copyright by Lufthansa LAN Technical Training S.A.
All rights reserved. No parts of this training manual may
be sold or reproduced in any form without permission of:
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Fax +56 (0)2 601 99 24
www.lltt.cl
Lufthansa LAN Technical Training
SISTEMA NEUMATICO A -- 320
36--00
ATA 36 SISTEMA NEUMATICO

For Training Purposes Only
LLTT SCL AJH Mar 2002/ CCT Dec 2007 Page: 1

36--00
SISTEMA NEUMATICO
PRESENTACION DEL SISTEMA OVERPRESSURE VALVE (OP VALVE) (VALVULA DE SOBREPRESION)
La OP Valve está ubicada corriente abajo de la engine bleed valve para pro-
FUENTES teger el sistema.
El sistema de Aire Bleed (sangrado) puede ser suministrado por cuatro fuentes La OP valve es operada neumáticamente y se encuentra abierta por resorte.
distintas: los motores, la APU y un carro terrestre.
El suministro de aire bleed de la APU tiene prioridad sobre el suministro de aire PRECOOLER (PREENFRIADOR)
bleed de motor. El precooler es un intercambiador de calor corriente abajo de la engine bleed
En tierra, el sistema puede ser suministrado por un carro terrestre. valve, es usado para enfriar el aire bleed. Una Fan Air Valve (válvula de aire
del Fan) regula el flujo de aire frio al precooler para el control de temperatura
SUMINISTRO DE AIRE BLEED DE MOTOR del aire bleed.
El sistema de aire bleed de motor es suministrado por una de las dos dife-- La Fan Air Valve permite que la temperatura del aire bleed se mantenga a
rentes etapas del compresor de motor: la etapa de Intermediate Pressure (IP) 200_C. Se encuentra cerrada por resorte en ausencia de presión de aire.
(Presión Intermedia) o la etapa de High Pressure (HP) (Alta Presión).
La etapa de Presión Intermedia (IP) se usa normalmente, cuando la presión IP APU BLEED (SANGRADO DE APU )
es demasiado baja (baja velocidad de motor) la HP valve se abre neumática- El aire bleed de APU pasa a través de la APU bleed valve (válvula de bleed de
mente y regula a 36 psi. APU), la que es operada neumáticamente y controlada eléctricamente (GAR-
La válvula se usa para conectar la etapa HP al sistema de aire bleed de motor. RET) u operada por combustible y controlada eléctricamente (APIC).
Cuando se encuentra abierta, la APU bleed valve tiene prioridad sobre las en-
NOTE: ESTA VALVULA SE CIERRA POR RESORTE EN AUSENCIA DE gine bleed valves, las que se controlan automáticamente para que se cierren.
UPSTREAM PRESSURE (PRESION CORRIENTE ARRIBA).
NOTE: LA APU BLEED VALVE SE CIERRA POR RESORTE EN AUSENCIA
ENGINE BLEED VALVE (VALVULA BLEED DE MOTOR) DE PRESION DE AIRE (GARRET) O PRESION DE COMBUSTIBLE
El aire HP o IP pasa a través de la bleed valve de motor que opera como (APIC).
válvula de corte y reguladora de presión.
GROUND AIR SUPPLY (SUMINISTRO DE AIRE EN TIERRA)
La Engine Bleed Valve opera neumáticamente y regula la presión corriente
abajo a 44 psi. Se cierra por resorte en ausencia de presión corriente arriba. EL sistema de aire bleed puede ser suministrado por un carro terrestre.
NOTE: EL CIERRE DE LA ENGINE BLEED VALVE CAUSA QUE HP VALVE

SE CIERRE.

36--00
Figure 1 PRESENTACION DEL SISTEMA

36--00
PRESENTACION DEL SISTEMA
CROSS BLEED VALVE (VALVULA DE SANGRADO CRUZADO) USUARIOS
La Cross bleed valve, está instalada en la tubería de alimentación cruzada, El sistema neumático suministra aire presurizado a diferentes usuarios.
permite que los sistemas de sangrado derecho e izquierdo sean interconecta- Los usuarios son:
dos o aislados. S --el sistema de partida de motor,
La Cross bleed valve es controlada eléctricamente por dos motores eléctricos S --el sistema anti--hielo del ala,
independientes. En modo automático, es controlada en la misma posición
S --el pack de acondicionamiento de aire,
que la APU bleed valve. En el modo manual, es controlada independientemen-
te de la APU bleed valve. S --el estanque de agua y la presurización del depósito hidráulico,
S --la calefacción de carga AFT (Opcional),
LEAK DETECTION (DETECCION DE FILTRACIONES)
S --la válvula anti--hielo de la nacela (sólo en CFM).
Un sistema de detección de filtraciones es proporcionado para detectar
recalentamiento en los alrededores de los conductos de aire caliente, en los
pylons (soportes de motores), alas y fuselaje.
El sistema de detección de filtraciones monitorea las siguientes zonas:
S --Alas y packs: asegurado por un doble loop de elementos detectores. Los
loops izquierdos también monitorean desde los conductos de bleed hasta la
Cross bleed valve y la APU check valve. Los loops derechos también moni-
torean los conductos de bleed hasta la Cross bleed valve.
S --Pylons: son asegurado por un loop sencillo con un elemento detector.
S --Conducto de bleed de APU (desde la APU bleed valve a la check valve):
asegurado por una vuelta única (single loop) de elementos detectores.
MONITOREO
Presión de sangrado de motor, temperatura y detección de filtraciones son mo-
nitoreados por dos Bleed Monotoring Computer (BMC) (Computadores de Mo-
nitoreo de Sangrado):
--En configuración normal, el computador 1 monitorea el sistema de sangrado
izquierdo y el computador 2 el sistema de sangrado derecho.
--Si un Bleed Monitoring Computer (Computador de Monitoreo de Sangrado)
falla, el BMC restante es capaz de monitorear ambos sistemas de sangrado

(excepto por detección de filtración de Pylons y filtración de APU).

36--00
Figure 2 PRESENTACION DEL SISTEMA

36--00
PRESENTACION DE LOS CONTROLES DEL SISTEMA
ENGINE BLEED VALVE PUSHBUTTON (PUSHBUTTON DE LA VALVULA
BLEED DEL MOTOR)
Cuando está presionado, la Engine bleed valve relacionada se abre, siempre
que el motor esté funcionando, el APU bleed no esté ON y ninguna falla sea
detectada (por su Bleed Monitoring Computer).
Cuando no está presionado, la bleed valve relacionada y la HP valve están
cerradas. La HP valve se abre si la presión de sangrado es menor a 36 psi.
APU BLEED VALVE PUSHBUTTON (PUSHBUTTON DE LA VALVULA BLEED
DE APU)
Cuando está presionado, la APU bleed valve se abre siempre que la APU esté
funcionando y ninguna filtración sea detectada por el BMC1. Cuando no está
presionado, la APU bleed valve está cerrada.
NOTE: CUANDO LA APU BLEED VALVE ESTA ABIERTA, LA CROSS
BLEED VALVE ESTA ABIERTA Y AMBAS ENGINE BLEED VALVES
ESTAN CERRADAS, SIEMPRE QUE EL SELECTOR DE LA
CROSS BLEED VALVE ESTE EN AUTOMATICO (AUTO).
CROSS BLEED VALVE SELECTOR (SELECTOR DE LA VÁLVULA DE SAN-

GRADO CRUZADO)
En AUTO, la X bleed valve (válvula de sangrado cruzado) toma la misma con-
figuración que la APU bleed valve (cerrada o abierta). Cuando se selecciona
OPEN, la X bleed valve es controlada para que se abra. Cuando se selecciona
SHUT, la X bleed valve es controlada para que se cierre.
NOTE: SI SE SELECCIONA SHUT Y LA APU BLEED VALVE ESTA ABIER-
TA, SOLO LA ENGINE BLEED VALVE DEL MOTOR 2 SE ABRE.

36--00
Figure 3 PRESENTACION DE LOS CONTROLES DEL SISTEMA

36--00
PRESENTACION DE PAGINA ECAM
FUENTES CROSS BLEED VALVE (VALVULA X BLEED)
El símbolo 1 o 2 de los motores están ambar cuando el motor correspondiente La Cross bleed valve es mostrada en línea cuando está abierta, y en línea cru-
se detiene. Se vuelve blanco cuando el motor está funcionando. El símbolo zada cuando está cerrada.
verde de tierra y la indicación blanca GND son mostrados cuando el avión está
en tierra, independientemente de una conexión a un un carro terrestre. CONDUCTOS
Las indicaciones blancas HP, IP y de APU son siempre mostradas. Los conductos son representados por líneas verdes cuando las válvulas
correspondientes están abiertas, y se vuelven ámbar o no son mostradas
ENGINE AND APU BLEED VALVES (VALVULAS BLEED DE MOTOR Y APU) cuando las válvulas están cerradas.
El verde es utilizado cuando la posición de la Engine bleed valve corresponde
a la posición requerida, y el ambar en caso de discrepancia (disagreement). La BLEED AIR PARAMETERS (PARAMETROS DE AIRE BLEED)
APU bleed valve es verde en línea cuando está abierta, y verde en línea cruza- La temperatura y presión de sangrado se muestran en cuadros sombreados;
da cuando está cerrada. son verdes cuando están normales, ámbar cuando están fuera de los límites.
El simbolo de Engine bleed valve es reemplazado por XX cuando la informa- El parámetro de presión de sangrado se vuelve ámbar si es menor a 4 psi o en
ción no es válida. caso de sobrepresión detectada por el BMC (sobre 57 psi). El parámetro de
temperatura se vuelve ámbar en caso de detección de sobretemperatura por
La APU bleed valve se muestra cuando la APU está funcionando; No se mues-
parte del BMC.
tra cuando el APU MASTER SW está puesto en OFF.
Overheat (Recalentamiento) es detectado si la temperatura excede:
ENGINE HP VALVE (VALVULA HP DE MOTOR) S 290_C por más de 5 seg ó,
La Engine HP valve se muestra en línea cruzada cuando está cerrada, y en S 270_C por más de 15 seg ó,
línea cuando está abierta. El verde es utilizado cuando la posición de la Engine
S 257_C por más de 55 seg.
HP valve corresponde a la posición requerida, y el ámbar en caso de discre-
pancia (disagreement).
El símbolo de la Engine HP valve es reemplazado por XX cuando la informa-
ción de la Engine HP valve no es válida.

36--00
Figure 4 PRESENTACION DE PAGINA EN ECAM

36--00
ENGINE BLEED SYSTEM DESCRIPTION
(DESCRIPCION DEL SISTEMA DE SANGRADO DEL MOTOR)
GENERAL
La presión del sangrado del aire de motor es regulada neumáticamente por la
High Pressure Valve (HPV) cuando el aire es suministrado por la etapa HP o
por la Pressure Regulating Valve (Válvula Reguladora de Presión) (PRV) cuan-
do el aire es suministrado por la etapa IP.
El sistema de regulación de presión es monitoreado por los dos BMCs.
HPV
El cambio entre Intermediate Pressure (IP) (Presión Intermedia) y High Pres-
sure (HP) (Presión Alta) es logrado neumáticamente cuando la presión de la
etapa IP no es suficiente.
La HPV regula neumáticamente el suministro de aire entre 8 a 36 psi.
La HPV es forzada a cerrado cuando la PRV es cerrada via la línea sensora
PRV--HPV.
En vuelo, el EEC (Engine Electronic Controller) (Controlador Electrónico de
Motor) mantiene la HPV cerrada. Ventilando la línea sensora de HPV--PRV
cuando:
S --el motor está sobre ralentí (PS3 > 110 PSI)
S --Anti--hielo de Ala está OFF
S --Altitud sobre 15000 ft
S --Configuración normal de pack.
Cuando una de las cuatro condiciones ya no se cumple, el solenoide es
desenergizado y la apertura de la HPV ya no es inhibida.
IPC
La Intermediate Pressure Check Valve (Válvula Check de Presión Intermedia)
protege la etapa IP del flujo reverso cuando la High Pressure Valve está abier-
ta.

36--00
Figure 5 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE bleed DE MOTOR

36--00
DESCRIPCION DEL SISTEMA BLEED DE MOTOR
PRV / CTS
La PRV regula neumáticamente la presión de sangrado alrededor de 44 psi.
Un fusible térmico causa que la válvula se cierre en caso de fuego en el motor
(45O_C).
La PRV es controlada neumáticamente por un servo--control externo, el Bleed
Pressure Regulated Valve Control Solenoid (CTS) (Solenoide de Control de
Válvula Regulado para Presión de Sangrado), ubicado corriente abajo del pre--
cooler.
El CTS opera en dos modos, neumáticamente y eléctricamente, causando un
cierre parcial o completo de la PRV.
Modo neumático:
S Limitación de temperatura corriente abajo del precooler por medio del
termostato del CTS. Cuando la temperatura aumenta y alcanza
235_C, la presión corriente abajo de la PRV es reducida
progresivamente hasta 17,5 psi cuando la temperatura llega a ser
mayor que 245_C
Protección de flujo reverso mediante el cierre de la PRV cuando una nP entre
la salida del precooler y la entrada de la PRV es detectada.
Modo eléctrico: (función de corte de PRV a traves de la energización del sole-
noide del CTS)
S --Engine Bleed pushbutton seleccionado en “OFF”.
S --Engine Fire pushbutton seleccionado en “ON”.
El solenoide se energiza automáticamente por el BMC en los siguientes casos:
S --Sobre temperatura corriente abajo del precooler (el sensor T de
temperatura de la salida del intercambiador de calor detecta una
temperatura mayor a 257_C).
S --Sobre presión corriente abajo de la PRV (el transducer (transductor) regu-
lado de temperatura Pt detecta una presión mayor a 57 psi).
S --Detección de filtraciones en áreas que rodean los conductos de pylon/ala/

fuselaje.
S --APU bleed valve no cerrada.
S --Starter valve (Válvula de partida de motor) correspondiente no cerrada.

36--00

36--00
DESCRIPCION DEL SISTEMA BLEED DE MOTOR
OPV
La OverPressure Valve, normalmente está abierta, se cierra neumáticamente.
La OPV se comienza a cerrar a los 75 psi. Está totalmente cerrada a los 85 psi
y se abre nuevamente a los 35 psi.
Pr
Un transducer, conectado al Bleed Monitoring Computer, lee la presión regula-
da corriente abajo de la PRV. Esta presión es indicada en el ECAM.
Pt
Un transducer, conectado al Bleed Monitoring Computer, lee la presión de
tranferencia corriente abajo de la HPV.
Esta presión es usada para monitorear las PRV y HPV.
FAV / CT
La Fan Air Valve (FAV) (Válvula de Aire del Fan) regula neumáticamente el
flujo del aire del fan hacia el precooler para la regulación de temperatura de
aire bleed (200_C).
La FAV es controlada neumáticamente por un servo--control externo: el
Fan Air Valve Control Thermostat (CT) (Termostato de Control de la Válvula de
Aire del Fan), ubicado corriente abajo del precooler.
Un fusible térmico instalado en el cuerpo de la válvula cierra la válvula si se
alncanza una temperatura de 45O_C.
PRECOOLER
El precooler (preenfriador) es un intercambiador de calor del tipo aire a aire.
HEAT EXCHANGER OUTLET TEMPERATURE SENSOR (T) (SENSOR DE
TEMPERATURA DE SALIDA DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR (T))
El Sensor de Temperatura de Salida del Intercambiador de Calor (T),

conectado al Bleed Monitoring Computer, lee la temperatura regulada
corriente abajo del precooler.
Esta temperatura es indicada en el ECAM y es usada para monitorear el
sistema.

36--00

36--00
Figure 8 WARNINGS DEL SISTEMA NEUMATICO

36--00
Figure 9 WARNINGS DEL SISTEMA NEUMATICO

36--00
APU BLEED AIR SUPPLY / X--BLEED SYSTEM
(SUMINISTRO DE AIRE SANGRADO DE APU / SISTEMA DE
SANGRADO CRUZADO)
APU BLEED (SANGRADO DE APU)
El sistema neumático puede ser suministrado por aire bleed de APU a través
de la APU bleed valve siempre que la APU esté funcionando.
X--BLEED SYSTEM (SISTEMA DE SANGRADO CRUZADO)
La X--Bleed valve permite el aislamiento o la conexión de los sistemas de aire
bleed derecho e izquierdo.
El control manual OPEN (abierto) se usa para:
S --suministro cruzado de los packs,
S --arranque de motor con bleed cruzado (sólo en tierra),
S --para suministro de anti--hielo de ala, cuando falla el aire bleed del motor
correspondiente en condiciones de formación de hielo.
S --arranque del Engine 2 (motor 2) con suministro de carro en tierra.
El control manual SHUT (cerrado) se usa para el cierre de la válvula.
La X--Bleed valve es una válvula de corte controlada eléctricamente.
La posición de la válvula es controlada por el X--BLEED selector (selector de
sangrado cruzado) (SHUT o OPEN) en el panel superior. Es operado por dos
motores eléctricos:
S --el motor principal se usa para el modo AUTO,
S --En modo AUTO la posición de la válvula es controlada por BMC de acuer-
do a la configuración del sangrado de APU,
S --el motor secundario es usado para override (sobremandar) el modo AU-
TO.
HP GROUND CONNECTION (CONEXION HP EN TIERRA)
El sistema neumático puede ser suministrado por un carro de tierra. El ducto

de suministro está ubicado a la izquierda de la X--bleed valve.
Solamente el sistema izquierdo de sangrado es alimentado.
Cuando el X-- bleed selector está en la posición OPEN, el suministro de aire en
tierra estará disponible para arrancar el ENG2.

36--00
Figure 10 APU BLEED AIR SUPPLY / X -- BLEED SYSTEM -- APU BLEED

36--00
INTERFACES BMC
INPUTS (ENTRADAS)
Cada Bleed Monitoring Computer tiene tres tipos de entradas:
S --DIGITAL INPUTS (ENTRADAS DIGITALES) via buses ARINC 429, desde
el BMC opuesto, correspondiente EIU y CFDIU.
S --ANALOG INPUTS (ENTRADAS ANALOGAS) desde los sensores de
bleed.
S --DISCRETE INPUTS (ENTRADAS DISCRETAS) desde los switches de
posición de las válvulas, desde los BMC y desde el overhead panel (panel
de sobrecabeza).
Energía de Corriente Directa de 28 Voltios es suministrado para la
energización del Bleed Pressure Regulated Valve Control Solenoid (CTS).

36--00
Figure 11 BMC INTERFACES (INPUTS)

36--00
INTERFACES BMC
OUTPUTS (SALIDAS)
Cada Bleed Monitoring Computer (BMC) tiene dos tipos de salidas:
S --DIGITAL OUTPUTS (SALIDAS DIGITALES) via buses ARINC 429 para
las SDACs (para indicaciones y warnings de ECAM), las CFDIUs (para
propósitos de mantenimiento), y el BMC opuesto (para propósitos de
monitoreo de bleed).
S --DISCRETE OUTPUTS (SALIDAS DISCRETAS) para la APU Electronic
Control Box (Caja de Control Electrónico de APU) para disponibilidad de
APU, para el panel superior por fallas de sangrado, para la X-- Bleed valve,
CTS y Zone Controller (Controlador de Zona).
NOTE: EN CASO DE FALLA DE BMC, EL MONITOREO DE LOS
PARAMETROS PRINCIPALES (HPV Y PRV, SENSOR DE
TEMPERATURA DE SALIDA DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR,
PR) ES MANTENIDO, PERO EL CONTROL AUTOMATICO DE LA
PRV SE PIERDE.

36--00
Figure 12 BMC INTERFACES (OUTPUTS)

36--00
ROUTING (TRAYECTO / RUTEO / CURSO)
El sistema de detección de filtraciones es usado para detectar filtraciones en
los alrededores de los conductos de aire caliente de los packs, alas, pylons y
de la APU.
Cada ala es monitoreada por un double loop (loop doble).
Los conductos de aire caliente de pylons y APU son monitoreados por un
single loop (loop sencillo).
Un sistema de monitoreo continuo detecta recalentamiento ambiental en los
alrededores de los conductos de aire caliente.
Areas protegidas:
Loop doble para:
S --ala RH y pack 2
S --ala LH, pack 1 y conducto de APU de fuselaje medio.
Loop sencillo para:
S --pylons LH y RH
S --conducto de APU de fuselaje posterior
NOTE: CADA LOOP CONSISTE EN ELEMENTOS DE DETECCION
CONECTADOS EN SERIE.

36--00
Figure 13 LEAK DETECTION - ROUTING

36--00
WARNING LOGIC (LOGICA de WARNINGS)
Ambos Bleed Monitoring Computers reciben señales desde los loops de detec-
ción de filtración.
Estos intercambian datos por medio del bus ARINC para la detección de doble
loop de ala.
NOTE: LOS LOOPS “A” DE LAS ALAS ESTAN CONECTADOS AL BMC 1,
LOS LOOPS “B” DE LAS ALAS ESTAN CONECTADOS AL BMC 2.
EL BUS DE CROSSTALK (COMUNICACIÓN CRUZADA ENTRE
LOS BMC) PERMITE QUE LOS WARNINGS DE FILTRACION DE
LAS ALAS SEAN ACTIVADOS A TRAVES DE UN AND LOGIC.
EL LOOP DE APU ESTA CONECTADO SOLO AL BMC 1.
EL LOOP DE PYLON ESTA CONECTADO AL BMC CORRESPON-
DIENTE.

36--00
Figure 14 LEAK DETECTION - WARNING LOGIC

36--00
FAULT LOGIC (LOGICA de FALLA)
La engine bleed fault light (luz de falla del engine bleed) se enciende cuando
una filtración es detectada por los loops de ala A y B o por el loop de pylon.
La APU bleed fault light (luz de falla del APU bleed) se enciende cuando una
filtración del ducto APU es detectado.
Si un BMC está inoperativo, el BMC adyacente toma el control sobre el moni-
toreo del Bleed system (sistema de sangrado) y asegura las siguientes ECAM-
warnings:
S --overpress (sobrepresión)
S --overtemp (sobretemperatura)
S --wing leak (filtración de ala)
No obstante la luz FAULT asociada en el panel AIR COND es perdida, y la
BLEED VALVE no se cierra automáticamente.
El warning ENG BLEED LEAK es perdido para el motor asociado así como el
warning APU BLEED LEAK si el BMC 1 está inoperativo.

36--00
Figure 15 LEAK DETECTION - FAULT LOGIC

36--00
CONSECUENCIAS DE FILTRACION
Una filtración detectada cerrará las válvulas asociadas, como se muestra en la
siguiente tabla.
Estas válvulas son controladas automáticamente para cerrarse si estuvieran
abiertas.
NOTE: LAS APU AND X BLEED VALVES NO SE CIERRAN DURANTE EL
MAIN ENGINE START (ARRANQUE PRINCIPAL DEL MOTOR).

36--00
Figure 16 LEAK DETECTION - LEAK CONSEQUENCE

36--00
ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS
(COMPONENTES DEL SUMINISTRO DEL AIRE SANGRADO
DEL MOTOR)
HIGH PRESSURE VALVE (HPV)
IDENTIFICACION
FIN: 4000HA1, 4000HA2
UBICACION
ZONA: 450, 460
DESCRIPCION DE COMPONENTES
La válvula es cerrada por tensión de resorte.
HPV CLOSURE CONTROL SOLENOID (SOLENOIDE DEL CONTROL DE
CIERRE DE LA HPV)
IDENTIFICACION
FIN: 4029KS
UBICACION
ZONA: 438, 448
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES

Este controla la HPV para cerrarla bajo la orden del EEC.

36--00
Figure 17 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS - HPV - HPV CLOSURE CONTROL SOLENOID
36--00
DEL MOTOR)
PRESSURE REGULATING VALVE (PRV)
IDENTIFICACION
FIN: 4001HA1, 4001HA2
UBICACION
ZONA: 450, 460

BLEED PRESSURE REGULATED VALVE CONTROL SOLENOID (CTS)
(SOLENOIDE DE CONTROL DE LA BLEED PRV (CTS))
IDENTIFICACION
FIN: 10HA1, 10HA2
UBICACION
ZONA: 413, 423

Tres funciones:
S --Apagado eléctrico de la PRV (Solenoide)
S --Limitación de la Temperatura
S --Inhibición del flujo reverso

36--00
Figure 18 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS -- PRV -- CTS

36--00
ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
(COMPONENTES DEL SUMINISTRO DEL AIRE SANGRADO Está acoplado neumáticamente a la FAV para controlarla (mantenerla) abierta
DEL MOTOR) si la temperatura corriente abajo del precooler excede los 200_C (392_F ).
PRECOOLER
IDENTIFICACION
FIN: 7150HM1, 7150HM2
UBICACION
ZONA: 410, 420

Intercambiador de calor de paso cruzado simple.
FAN AIR VALVE (FAV)
IDENTIFICACION
FIN: 9HA1, 9HA2
UBICACION
ZONA: 453, 463

FAN AIR VALVE CONTROL THERMOSTAT (CT) (TERMOSTATO DE CON-
TROL DE LA FAV)
IDENTIFICACION
FIN: 7170HM1, 7170HM2
UBICACION
ZONA: 410, 420

36--00
Figure 19 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS - PRECOOLER -- FAV -- CT

36--00
DEL MOTOR)
INTERMEDIATE PRESSURE CHECK VALVE (IPC)
IDENTIFICACION
FIN: 7110HM1, 7110HM2
UBICACION
ZONA: 450, 460
OVERPRESSURE VALVE (OPV) (VALVULA DE SOBREPRESION)
IDENTIFICACION
FIN: 5HA1, 5HA2
UBICACION
ZONA: 453, 563

La válvula está abierta por tensión de resorte.

36--00
Figure 20 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS -- IPC -- OPV

36--00
ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS HEAT EXCHANGER OUTLET TEMPERATURE SENSOR (T) (SENSOR DE
(COMPONENTES DEL SUMINISTRO DEL AIRE SANGRADO TEMPERATURA DE SALIDA DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR)
DEL MOTOR) IDENTIFICACION
FIN: 6HA1, 6HA2
REGULATED PRESSURE (Pr) (PRESION REGULADA)
IDENTIFICACION UBICACION
FIN: 8HA1, 8HA2 ZONA: 413, 423
UBICACION DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES

ZONA: 415, 425 Está conectado al BMC para la indicación de temperatura (ECAM) y lógica de
FAULT.
DESCRICION DE LOS COMPONENTES También monitorea la temperatura corriente abajo del precooler.
Esta conectado al SDAC, para la indicación de presión y lógica de FAULT, y al
CFDIU por medio del BMC.
También está conectado por una línea de detección al ducto corriente abajo de
la PRV.
TRANSFERRED PRESSURE (Pt) (PRESION TRANSFERIDA)

IDENTIFICACION
FIN: 7HA1, 7HA2
UBICACION
ZONA: 415, 425

Está concetado a la CFDIU por medio del BMC para la identificación de com-
ponentes defectuosos en caso de falla, y al ducto corriente abajo de la bleed
HPV con una línea de deteccción.
Este entrega la presión estática relativa transferida.

36--00
Figure 21 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS - Pr - Pt - T

36--00
DEL MOTOR)
BLEED MONITORING COMPUTER (BMC)
IDENTIFICACION
FIN: 1HA1, 1HA2
UBICACION
ZONA: 121, 122

Monitorea y controla el sistema de sangrado del motor. En cada encendido, un
test del BMC y del sistema de detección de filtración es hecho.

36--00
Figure 22 ENGINE BLEED AIR SUPPLY COMPONENTS - BMC

36--00
APU BLEED AND X BLEED COMPONENTS
(COMPONENTES DEL SANGRADO DE APU Y SANGRADO
CRUZADO)
APU BLEED VALVE (GTCP 131--9A)
IDENTIFICACION
FIN: TBD
UBICACION
ZONA: 316

Cerrado por tensión de resorte.

36--00
Figure 23 APU BLEED AND X BLEED COMPONENTS - APU BLEED VALVE (GTCP 131 -- 9A)
36--00
APU BLEED AND X BLEED COMPONENTS
(COMPONENTES DEL SANGRADO DE APU Y SANGRADO
CRUZADO)
X--BLEED VALVE
IDENTIFICACION
FIN: 6HV
UBICACION
ZONA: 192

Por razones de seguridad, la válvula está equipada con dos motores eléctricos
que pueden activar la mariposa en direcciones de apertura o cierre.
Un sistema de frenos fija la válvula en posición cuando el suministro eléctrico
es cortado.

36--00
Figure 24 APU BLEED AND X BLEED COMPONENTS - X BLEED VALVE

36--00
PNEUMATIC LEAK DETECTION COMPONENTS
(COMPONENTES DE DETECCION DE FILTRACION NEUMATI-
CA)
WING LEAK DETECTION ELEMENT (ELEMENTO DE DETECCION DE FIL-
TRACION EN ALAS)
IDENTIFICACION
FIN: 21HF -- 79HF
DESCRIPCION DE COMPONENTES
Instalado en cada ala a lo largo de la cara delantera del larguero frontal y en el
fuselaje medio a lo largo de los ductos de aire caliente.
Señal de accionado: Temperatura > 124_C.
Elementos sensores montados en series con cables conectores donde sea
necesario.
A la temperatura de alarma, la impedancia entre el conductor de níquel sólido
y la tubería externa se reduce repentinamente, el conductor central se conecta
a tierra y entrega una señal de alarma al BMC.

36--00
Figure 25 PNEUMATIC LEAK DETECTION COMPONENTS - WING LEAK DETECTION ELEMENT

36--00
CA)
PYLON DETECTION ELEMENT (ELEMENTO DE DETECCION DE PYLON)
IDENTIFICACION
FIN: 1HF1, 1HF2
UBICACION
ZONA: 410, 420

Ubicado a la salida del ducto de ventilación del pylon.
Señal de accionado: Temperatura > 204_C.
Sólo un elemento detector.

36--00
Figure 26 PNEUMATIC LEAK DETECTION COMPONENTS - PYLON DETECTION ELEMENT

36--00
CA)
APU DETECTION ELEMENT (ELEMENTO DE DETECCION DE APU)
IDENTIFICACION
FIN: 11HF , 20HF
UBICACION
ZONA: Apu duct

Instalado entre la check valve y el compartimento de APU
Señal de activación : Temperatura > 124_C.
Elementos detectores montados en serie.

36--00
Figure 27 PNEUMATIC LEAK DETECTION COMPONENTS -- APU DETECTION ELEMENT

36--00
TESTS DE SISTEMAS
Test de encendido de BMC
Dos BMC controlan los sistemas de aire del sangrado del motor y de APU.(en-
gine and APU bleed)
INICIALIZACION DEL TEST DE ENCENDIDO
Cuando la red eléctrica de la aeronave es energizada y los circuit breakers
son cerrados los BMCs empiezan un test de encendido por 10 seg.
Durante este test todos los inputs y outputs eléctricos son monitoreados, tam-
bién un test de integridad del computador es realizado.
En caso de un comportaniento anormal de los BMCs un reseteo puede ser in-
tentado abriendo y cerrando los circuit breakers. Los BMCs entonces empie-
zan un test de encendido si fueran desenergizados por más de 1 seg.
Resultados del test de encendido
TEST PASSED: (test pasado)

S indicación normal
TEST FAILED:(test reprobado)

S ninguna porque el BMC opuesto está tomando el control de las funciones
del BMC defectuoso. Para aislar la falla use CFDS
S si ambos BMC (están) defectuosos, los siguientes mensajes son mostra-
dos:
-- ECAM: Bleed Monitoring Fault (Falla de Monitoreo de sangrado)
-- ECAM BLEED PAGE: xx son mostradas en lugar de temperatura, indi-
cación de presión y posición de válvulas.
CFDS System report/test (Informe/test del sistema CFDS)
El sistema de sangrado puede ser testeado usando el menú CFDS System

Report/Test.

36--00
CFDS MENU
< LAST LEG REPORT
< LAST LEG ECAM REPORT
< PREVIOUS LEGS REPORT
Select the
SYSTEM REPORT/TEST
line key.
< SYSTEM REPORT/TEST
POST
* SEND FLT REP PRINT >
BRT
DIR PROG PERF INIT DATA
RAD FUEL SEC MCDU

F--PLN NAV PRED F--PLN MENU
AIR A B C D E
PORT
F NEXT F G H I J M
A PAGE C
I D
L 1 2 3 K L M N O U
F M
M
G 4 5 6 P Q R S T E
N
C U
7 8 9 U V W X Y
. 0 / Z -- + OVFY CLR
Figure 28 MCDU UTILIZATION

36--00
SYSTEM REPORT/TEST BMC ( BMC DE INFORME/TEST DE
SISTEMA)
Seis funciones de menú CFDS PNEU. están disponibles:
S LAST LEG REPORT
S PREVIOUS LEGS REPORT
S LRU IDENTIFICATION
S CURRENT STATUS
S CLASS 3 FAULTS
S TEST

36--00
SYSTEM REPORT / TEST
< AIRCOND F/CTL >

< AFS FUEL > PNEUMATIC
< BMC 1
< COM ICE & RAIN >
< BMC 2
< ELEC INST >
< FIRE PROT L/G >
< RETURN NAV >
NEXT PAGE

BMC 1
< PNEU ENG >
< LAST LEG REPORT
< APU TOILET >
< PREVIOUS LEGS REPORT
< LRU IDENTIFICATION
< CURRENT STATUS

< CLASS 3 FAULTS TEST >
< RETURN PRINT >
Figure 29 MCDU UTILIZATION

36--00
SYSTEM REPORT/TEST BMC (BMC DE INFORME/TEST DE
SISTEMA)
LAST LEG REPORT (INFORME DE ULTIMO TRAMO)
Este informe muestra todas las fallas durante el último tramo de vuelo.
PREVIOUS LEGS REPORT (INFORME DE TRAMOS PREVIOS)

Este informe presenta todas las fallas que ocurrieron durante los últimos 64
tramos de vuelo.
LRU IDENTIFICATION (IDENTIFICACION DE LRU)

Este menú muestra el partnumber del BMC1 (2)

36--00
BMC 1 BMC 1
LAST LEG REPORT
DATE: 04 04 < LAST LEG REPORT
GMT ATA < PREVIOUS LEGS REPORT
CHECK R WING LOOP A < LRU IDENTIFICATION
CHECK R WING LOOP B
0948 36--11--52 < CURRENT STATUS
< RETURN PRINT > < RETURN PRINT >
BMC 1 BMC 1
PREVIOUS LEGS REPORT LRU IDENTIFICATION
D-- AIPN
LEG DATE GMT ATA 785--002--2
FAN AIR V 9HA1
- 03 30.06 0656 36-- 11-- 54
X-- FEED VALVE 6HV
- 19 0606 1636 36-- 11-- 52
Figure 30 MCDU UTILISATION

36--00
SYSTEM REPORT/TEST BMC (BMC DE INFORME/TEST DEL
SISTEMA)
CLASS 3 FAULTS (FALLAS CLASE 3)
TEST
Cuando el test es activado por medio de la MCDU, un test operacional eléctri-
co del sistema de sangrado es llevado a cabo por medio del BMC.
El programa del test incluye:
S Test de integridad del BMC
S chequeo de sensores
S chequeo de interfaces
S chequeo de los sistemas de APU, motores y detección de filtración en alas.
NOTE:
Sólo un test de los componentes eléctricos es llevado a cabo.
El test no opera las válvulas neumáticas.

36--00
BMC 1 BMC 1
CURRENMT STATUS
LAB DATA BIT 11 TO 29 < LAST LEG REPORT
064 0000000000000000011 < PREVIOUS LEGS REPORT
065 0000000000000000000
066 0111010100000000111 < LRU IDENTIFICATION
067 1101010100000000111 < CURRENT STATUS
055 1101101110000001100
AFTER REPAIR
BMC 1 BMC 1
CLASS 3 FAULTS TEST RESULT
DATE ATA
PRESS REG--V 4001HA1
OR SOLENOID 10HA1 TEST OK
OR SENS LINE
0606 36--11--00
Figure 31 MCDU UTILISATION

36--00
CURRENT STATUS (ESTATUS ACTUAL)
Cuando el Current Status es activado el BMC 1 ( 2 ) envía una imagen (snap-
shot) del estatus del sistema actual.
El estatus del sistema es mostrado en códigos numéricos por cinco indica-
dores (labels) desde el BIT 11 al 29.
S LABEL 064/066 = ENGINE 2 (MOTOR 1)
S LABEL 065/067 = ENGINE 1 (MOTOR 2)
S LABEL 055 = APU
Una tabla decodificadora se encuentra en el AMM 36-11-00

36--00
11
00
11
1
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
12 14 16 18 20 22 24 26 28
NOTE: BMC 1 CURRENT STATUS IS IDENTICAL TO BMC 2 CURRENT STATUS
Figure 32 BMC 1 ( BMC 2 ) CURRENT STATUS

36--00
Figure 33 AMM Decoding Tables

36--00

36--00

36--00

36--00

36--00

36--00
This Page Intentionally Left Blank


36--00

36--00
This Page Intentionally Left Blank


Syst
em Descr
ipt
ionFCOM 13.20.2
A&BHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.2
A&BHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.2
A&BHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.3
A&BHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.3
A&BHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.4
A&BHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.4
St
andbyHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.4
St
andbyHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.5
St
andbyHydr
aul
icSyst
em FCOM 13.20.5
Var
iat
ioni
nHydr
aul
icQuant
ityFCOM 13.20.7
Hydr
aul
icpanelFCOM 13.10.1
Hydr
aul
icI
ndi
cat
ionsFCOM 13.10.2
Fl
ightCont
rolPanelFCOM 13.10.3&13.20.4
Fl
ightCont
rolPanelFCOM 13.10.4&13.20.5
Fl
ightCont
rolPanelFCOM 13.10.4

Boeing 737 Ata 36 Pneumatics For b737 Pilot Training Self Study CBT Distance Learning Fusionado

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El filtro de la línea de retorno de la bomba (CASE DRAIN

PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

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Al mover el interruptor a la posición OFF se energiza el

Cuando se pierde la energía eléctrica el interruptor de

El líquido de enfriamiento y lubricación de la bomba

Durante el mantenimiento es recomendable que el

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El módulo de presión consta de un alojamiento con filtros