NOMBRE Y APELLIDO:

AGÜERO. NADIA SOLEDAD CJ 121304

PORTUGAL, JENNIFER EDITH
CJ121317

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BOLILLA 5: CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES

CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES

CONCEPTO:
Videla Escalada: Los contratos de utilización de aeronaves son aquellos que tienen por finalidad el
aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y
dan lugar a que una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y
goce de una aeronave o al cumplimiento, por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica,
a realizar en su beneficio con la aeronave.
ELEMENTOS
De acuerdo a las definiciones expuestas, podemos decir que presentan 2 elementos:
 Aprovechamiento de la aeronave: se refiere a la utilización de la aeronave para
operaciones de aeronavegación. Por ejemplo, la locación de una aeronave para exhibirla en
un museo no sería un contrato de utilización.
 Onerosidad: la prestación asumida por una de las partes encuentra su razón de ser en la
prestación debida por la otra. Por ejemplo, el comodato no seria un contrato de utilización
por ser carácter gratuito.
CLASES DE CONTRATOS: siguiendo a la doctrina mayoritaria, podemos decir que existen 3
tipos de contratos de utilización de aeronaves:
1- LOCACION DE AERONAVES
2- FLETAMENTO
3- INTERCAMBIO DE AERONAVES

LOCACION DE AERONAVES:
CONCEPTO: cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra (locatario), mediante
un precio en dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y goce de una aeronave
específicamente individualizada, con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia.
CARACTERES: doctrinariamente hay coincidencia acerca de que el arrendamiento de aeronaves
es una especie de locación. En consecuencia, sus características son:
a) CONSENSUAL: por que se perfecciona por el mero consentimiento de las partes
b) BILATERAL: por que crea obligaciones reciprocas para ambas partes.
c) ONEROSO: la prestación de una de las partes tiene razón de ser en la contraprestación de la
otra.
d) TEMPORARIO: como toda locación tiene limitada su vigencia en el tiempo. Pero conviene
aclarar, que en materia aeronáutica, es común no fijar el limite en medidas del tiempo, sino
en relación con la cantidad de viajes o con kilómetros a recorrer (Videla Escalada).
e) DE TRACTO SUCESIVO: la prestación del contrato se cumple periódicamente y no de una
sola vez o sea que la locación se paga por viajes o kilómetros a recorrer.
f) FORMAL por que el contrato debe realizarse por escrito e inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves

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EFECTOS: ESTE CONTRATO COMO TODOS PRODUCEN MUCHOS EFECTOS, PERO LOS
MAS IMPORTANTES SON: LA TENENCIA Y LA CALIDAD DE EXPLOTADOR.
A) Hablamos de tenencia cuando el Locador transfiere esta tenencia de la aeronave al locatario.
B) El locatario transfiere la calidad de explotador al locatario. Así lo establece el art. 68 del CA
“el contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del
locatario al locador.
De esta manera será el locatario quien adquiera la gestión y dirección técnica y comercial de la
aeronave, apartando de ella al locador (quien solo conservará la propiedad sobre la aeronave).

MODALIDAD DE LOCACION
El contrato de locación de aeronave puede celebrarse bajo 2 modalidades distintas: LOCACION DE
AERONAVE A CASCO DESNUDO O CASCO SECO y LOCACION DE AERONAVE
EQUIPADA Y TRIPULADA.
A) LOCACION DE AERONAVE A CASCO DESNUDO O CASCO SECO: es cuando el
locador se limita a entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenidos. Por supuesto esta
obligación también implica la entrega de los certificados pertinentes como el certificado de
vuelo y demás documentos necesarios. El locatario debe hacer cargo de equipar la aeronave
y de contratar el personal necesario para el vuelo.
B) LOCACION DE AERONAVE EQUIPADA Y TRIPULADA: en este caso el locador
entrega la nave y también el personal de la tripulación. El personal pasa a quedar bajo la
dependencia del locatario. En definitiva, se produce una cesión de los contratos de trabajo de
los tripulantes, por lo cual se necesita del consentimiento de aquellos.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones a cargo del locador:
 Entregar la aeronave al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y en buen estado par uso
 Entregar al locatario la documentación de la aeronave, necesaria para su utilización.
 Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad durante el tiempo de vigencia del
contrato. Solo la conducta culposa del locatario puede liberar al locador de esta obligación.
 Entregar la aeronave equipada y tripulada, transfiriendo la dirección de la tripulación al
locatario
Obligaciones a cargo del locatario:
 Pagar al locador el precio convenido por el alquiler
 Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado
 Restituir la aeronave al vencimiento del plazo. Ya sea que éste se haya fijado en función de
la cantidad de viajes o en función de distancias recorridas.
 Abstenerse de ceder la locación o subarrendar la aeronave, salvo que tenga consentimiento
del locador.

FLETAMENTO

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CONCEPTO:
Videla Escalada por su parte define al contrato de fletamento cuando una parte , fletante, que
conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos
genéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas, o referidas a un periodo de
tiempo, y la otra parte, el fletador, se compromete a abonarle por ellas un precio en dinero.
CARACTERISTICAS
 CONCENSUAL se perfecciona por el mero consentimiento de las partes
 BILATERAL crea obligaciones reciprocas, para ambas partes.
 ONEROSO la prestación de una de las partes tiene una razón de ser en la contraprestación de
la otra.
 CONMUTATIVO las ventajas están determinadas al momento de celebrarse el contrato, y
no dependen de un acontecimiento incierto.
 DE TRACTO SUCESIVO la prestación del contrato se cumple periódicamente y no de una
sola vez,
 FORMAL debe realizarse por escrito, aunque no es necesaria su inscripción en el RNA ya
que no transfiere la calidad de explotador.
NATURALEZA JURÍDICA
El análisis de esta figura contractual da lugar a posiciones doctrinarias enfrentadas.
1) Algunos autores sostienen que el fletamento es una especie de locación de aeronave, más
específicamente la modalidad de locación de aeronave equipada y tripulada.
2) Por lo contrario, la doctrina mayoritaria (Videla Escalada, Lena Paz etc.) entienden que el
fletamento es una especie de locación de obra. Esto se debe a que el objeto principal del
contrato es una obligación de hacer (por parte del fletante), y no una obligación de dar (como
ocurre en la locación de aeronaves). Adherimos a esta postura.
LA AERONAVE COMO INSTRUMENTO
En el fletamento, la aeronave NO ES EL OBJETO del contrato, si no es el medio o instrumento para
llevar a cabo el verdadero objeto del contrato.
Es por ello que n es necesario determinar o individualizar, en el contrato, la aeronave que se va a
utilizar, siendo suficiente una determinación genérica de ella. O sea que la operación podrá llevarse
a cabo con cualquier aeronave, siempre y cuando reúna los requisitos exigidos por la tarea a realizar.
MODALIDAD DEL FLETAMENTO
Existen dos modalidades: FLETAMENTO A VIAJE, FLETAMENTO A TIEMPO
1) Fletamento a viaje: se estipula en forma predeterminada la realización de uno o más
viajes.
2) Fletamento a tiempo: se estipula un termino de vigencia del contrato, y se realizan los
viajes que orden el fletador durante ese termino de tiempo.
Por otro lado, el fletamento también puede realizarse en la modalidad TOTAL o PARCIAL: en la
mayoría del caso de fletamento aeronáutico es total, pero nada impide que el fletante se reserve parte
de la capacidad útil de la aeronave para si mismo, en cuyo supuesto caso habría un fletamento
parcial
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
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Obligaciones del fletante:
 La obligación principal es poner a disposición del fletador la capacidad de una aeronave, con
finalidad de llevar a cabo las operaciones pactadas.
 En consecuencia, este debe cumplir con la realización de las operaciones pactadas, bajo las
modalidades convenidas
 Debe tener la aeronave en buenas condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y
contar con los certificados correspondientes
 Debe reembolsar al fletador todo lo que este haya pagado por perjuicios ocasionados por
defectos de la aeronave.
 Debe hacerse cargo de los gastos de combustible necesario para llevar a cabo las
operaciones.
Estas dos últimas obligaciones responden a la calidad de explotador de la aeronave, que conserva el
fletante pese al contrato de fletamento.
Obligaciones del fletador:
 Debe pagar el precio fijado. Puede ceder total o parcialmente sus derechos, o sub fletar la
aeronave, salvo que exista pacto contrario.
DISTINCION ENTRE FLETAMENTO Y LOCACION
FLETAMENTO LOCACIÓN
El fletamento es una especie de locación La locación de aeronaves es una especie
de obra (cuyo objeto consiste en una dentro de la locación de cosas (cuyo
obligación de hacer) objeto consiste en una obligación de dar).
El fletante conserva la tenencia y la El locador transfiere al locatario la
calidad de explotador. tenencia de la aeronave y la calidad de
explotador

DISTINCION ENTRE FLETAMENTO Y CONTRATO DE TRANSPORTE

FLETAMENTO CONTRATO DE TRANSPORTE
El fletante se obliga a hacer volar la El transportador se compromete a llevar a
aeronave, a fin de que el fletador pueda personas o cosas a un destino especifico
llevar a cabo sus objetivos (obligación de (obligación de resultado)
medio) los cuales pueden consistir en
operaciones distintas al transporte. Por
ejemplo, investigaciones aéreas, trabajos
aéreos etc.
Cobra mayor importancia la aeronave a Es mas irrelevante el uso tal o cual
utilizar (recordemos que debe ser aeronave.
determinada al menos genéricamente)

INTERCAMBIO DE AERONAVES
CONCEPTO gran parte de la doctrina adopta la definición elaborada por Videla Escalada que dice
que el intercambio es un contrato complejo en que dos o mas explotadores de aeronaves se cedan
recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las
operaciones fijadas de común acuerdo.

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Ejemplo: hay 2 empresas aéreas distintas que prestan, cada una de ellas, un servicio cuyo itinerario o
ruta se cruzan en un punto en común. En ese caso, a través del intercambio de aeronaves, la empresa
1 podrá utilizar la aeronave de la empresa 2 para completar si itinerario o esto también puede
suceder viceversa.
VENTAJAS:
 Mayor rapidez en los viajes
 Elimina el problema que surgen de los transbordos
 Racionaliza los gastos que las empresas deben invertir en la flota, ya que una empresa puede
utilizar la aeronave de la otra empresa con su personal
 Permite las empresas aeronáuticas solucionar problemas tales como el aumento del tráfico
aéreo en determinadas épocas
 Permite solucionar casos de emergencias en que una empresa necesita aeronaves y no cuenta
con las necesarias
En definitiva el intercambio de aeronaves permite a las empresas contar con aeronaves, pero sin
gastos de inversión.
DESVENTAJAS
 Puede generar conflictos jurídicos entre transportadores, por afectar normas que regulan la
correcta prestación de esos servicios
 Puede complicar, en el plano internacional, la aplicación de precepto referidos a la
nacionalidad y matricula de las aeronaves.
CARACTERISTICAS
 CONSENSUAL
 ONEROSO
 BILATERAL
 CONMUTATIVO
 FORMAL
 COMPLEJO: en su régimen jurídico se combinan elementos de locación de aeronaves y del
fletamento. (ambos recíprocos)
NATURALEZA JURIDICA
Si las partes recurren a las locaciones reciprocas, la naturaleza será de la locación de las cosas. Por
lo contrario, si recurren a los fletamentos recíprocos, la naturaleza será de locación de obra.
Sujetos intervinientes: el intercambio generalmente se operará entre empresas de líneas regulares de
transporte, pero nada impide que lo celebren otras personas, tal el caso de los que realizan trabajos
aéreos o cumplen servicios de transporte no regulares.

LA FIGURA DEL CHARTER AERONAUTICO

CONCEPTO
En el acuerdo de Paris de 1956 se define como los vuelos en que la capacidad completa de una
aeronave es arrendada por una sola persona (individuo, empresa, sociedad o institución) para su
traslado o el de su personal o mercancías, siempre que no haya cesión parcial de espacio.
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Pero, sin embargo, debemos decir que el concepto de CHARTER AERONAUTICO varía según el
punto de vista de diferentes derechos. Por ejemplo
1: en el derecho anglosajón la expresión chárter tiene un amplio significado. Ba la denominación
chárter quedan comprendidas todas aquellas figuras contractuales como:
 Contrato de utilización
 Algunas especies del transporte no regular.
Según la terminología anglosajona el chárter comprende a cualquier convención relativa al uso de
una aeronave por un o varias personas, y que no se refiere a transportes regulares.
2: el chárter en los países del derecho civil: en los países de sistema continental se hache una
sistematización de las diversas figuras contractuales y se ha agrupado en una categoría denominada
“contratos de utilización”, la cual comprende:
 La locación
 El fletamento
 Y el intercambio de aeronaves.
Si bien, en este sistema continental la denominación de chárter está reservada a un tipo de contrato
de utilización, concretamente al contrato de flotamiento a tiempo. Pero vale tener en cuenta que en
los últimos años, aun en los países de sistema continental el chárter está alcanzando un sentido mas
amplio y comprensivo, incluso de algunos caso de locación y de intercambio de aeronaves.

Hipótesis más usual:

El chárter se trata de aquel contrato en el que una empresa de transporte aéreo se obliga a
suministrar al otro contratante (mediante el pago de un precio) una aeronave equipada y tripulada,
con determinado número de asientos o peso máximo de carga, para la realización de un viaje entre
dos puntos preestablecidos.

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CONTRATO DE TRASPORTE AEREO
CONCEPTO.
La Aeronáutica Comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo (conf.
Art. 91, Código Aeronáutico).
A) El transporte aéreo consiste en "trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a
otro" (conf. Art. 92).
B) El trabajo aéreo comprende toda actividad aérea, con excepción deltransporte (conf. Art.92).

AUTORIZACIONES.

La importancia de la aeronáutica comercial ya ha sobrepasado el interés privado y muchos aspectos

de ella entran en el campo del Derecho Público. Es por ello que estas actividades requieren
concesión o autorización previa del Estado y que estas autorizaciones no pueden ser cedidas
libremente. Al respecto, nuestro Código Aeronáutico establece:
Art. 95: "La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa,
conforme a las prescripciones de este Código y sureglamentación."

Art. 96: "Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente, se podrá
autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el
beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos en este Código para ser titular de
ella."

A) TRANSPORTE AÉREO.

1. GENERALIDADES.
Concepto. - El "transporte aéreo" está definido en el Art. 92 del C.A. y consiste en "trasladar
enaeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro". Por su parte, el "contrato detransporte
aéreo" consiste en que una de las partes se obligue a trasladar por vía aéreapersonas o cosas
(equipaje, mercadería) la otra se obligue a pagar un precio comocontraprestación.

Normativa aplicable. - En nuestro país, el transporte aéreo se rige por las siguientes normas:
 En el plano nacional (transporte interno), por la legislación interna. Es decir, por el Código
Aeronáutico, Ley 19.030, etc.
 En el plano internacional (transporte internacional), rigen las Convenciones de Varsovia
1929 y Montreal 1999, ambas ratificadas por Argentina

¿En qué caso re aplica cada uno?

 El "Sistema de Varsovia 1929 se aplica cuando se suscite una cuestión (sobre transporte
aéreo internacional) que involucre a Argentina y a otro Estado Parte del Convenio de
Varsovia 1929.
 El "Sistema de Montreal 1999" se aplica cuando se suscite una cuestión (sobre transporte
aéreo internacional) que involucre a Argentina y a otro Estado Parte del Convenio de
Montreal 1999.

¿Qué sistema se aplica si el otro Estado, al igual que Argentina, está adherido a los dos Convenios?

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En ese caso prevalecen las normas de Montreal 1999 (conf. Art. 55 del Conv de Montreal 1999). Es
decir que la cuestión quedará regida por todas las normas de Montreal 1999, y por aquellas de
Varsovia 1929 que no contra digan a las de Montreal.

ELEMENTOS. - Los elementos del "contrato de transporte aéreo" son:

1) Los sujetos:
+ el transportista, quien asume la obligación de trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y
+ el usuario, quien asume la obligación de pagar un precio por el traslado,

2) El objeto: el objeto principal del contrato es el traslado de personas o cosas (obligación de hacer,
a cargo del transportista).

3) La causa: la causa del contrato es la finalidad que tienen ambas partes de pactar el traslado de
personas o cosas, a cambio del pago de un precio.

CARACTERES. - Los caracteres del contrato de transporte aéreo son:

a) Consensual: se perfecciona por el mero consentimiento de las partes.
b) Bilateral: el contrato crea obligaciones recíprocas, para ambas partes.
c) Oneroso: la prestación de una de las partes tiene su razón de ser en lacontraprestación de la otra.
d) No formal: esto se deduce del art. 3 (inc. 2) del Convenio de Varsovia ("la falta, la irregularidad o
la pérdida del billete no afecta ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte...") y del
art. 3 (inc. 5) del Convenio de Montreal. e) Comercial: se trata de una operación o servicio a título
oneroso.

Aclara Videla Escalada que, si bien la mayoría de estos contratos son "de adhesión", ésta no es una
característica esencial, pues nada impide que las partes pacten condiciones especiales en sus
respectivos contratos.

Tampoco se lo puede caracterizar como "intuitupersonae", porque si bien es cierto que en casi todos
los casos el pasaje o billete es intransferible, en otros supuestos (ej: vuelos internos en algunos
países) los billetes se expiden sin individualizar al pasajero.

NATURALEZA JURÍDICA. - Se trata de una especie de locación de obra (ya quelas prestaciones
consisten en obligaciones de resultado). No se lo asimila a la "locación de servicios", por no existir
subordinación jurídica entre las partes. Tampoco se lo asimila al "depósito", ya que la finalidad de
éste es la custodia de los bienes, en tanto que en el contrato de transporte es el traslado de un lugar a
otro.

Comparación con el contrato de fletamento. -

Las diferencias entre el con trato de transporte y el contrato de fletamento son:
Finalidad: el contrato de fletamento puede presentar diversidad de finalidades (por ej: transporte,
trabajo aéreo, etc), de acuerdo a cuál sea el objetivo del fletador. En cambio, en el contrato de
transporte la finalidad es siempre la misma: "trasladar personas o cosas de un lugar a otro".

Importancia del vehículo: en el contrato de fletamento cobra importanciala aeronave a utilizar

(recordemos que debe ser determinada, al menos genéricamente); mientras que en el contrato de
transporte es más irrelevante el uso de tal o cual aeronave. Esta característica es la que ubica al
contrato de fletamento (y no al de transporte) en la categoría de "contrato de utilización".

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ESPECIES DE TRANSPORTE AÉREO. - Existen diferentes especies de transporte

aéreo, clasificadas según diversos criterios:

a) Según qué se transporte:
 Transporte aéreo de pasajeros (Arts. 113 a 115, C.A.);
 Transporte aéreo de equipajes (Arts. 116 a 118, C.A.); Transporte aéreo de mercancías (Arts.
119 a 124, C.A.);
 Transporte aéreo de carga postal (Arts. 125 a 127, C.A.);

b) Según el ámbito geográfico donde se lleve a cabo:

 Transporte aéreo interno: cuando el transporte aéreo es realizado entredos o más puntos de la
República (conf. Art. 94).
 Transporte aéreo internacional: cuando es realizado entre el territorio de la República y el
territorio de un Estado extranjero. También es internacional si se realiza entre dos puntos de
la a pero se ha pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero (conf.
Art. 94).

En el último supuesto, el aterrizaje debe "haber sido pactado" para que el vuelo sea considerado
internacional. Si el aterrizaje fue de emergencia, el vuelo no es internacional. Se ha seguido en este
criterio a la solución dada por el Convenio de Varsovia (con las modificaciones del Protocolo de La
Haya).

c) Según la sujeción a itinerarios y horarios:

 Transporte aéreo regular: es el que se realiza con sujeción a itinerarioyhorario prefijados
(conf. Art. 93).
 Transporte aéreo no regular: es el que se realiza sin sujeción a itinerarioy horario prefijados
(conf. Art. 93).

d) Aquí corresponde mencionar y clasificar 2 figuras complejas y especia les, según las vías
utilizadas:
 Transporte aéreo sucesivo: cuando el traslado se efectúa por varios transportadores
sucesivamente y con utilización exclusiva de la vía aérea. La nota característica es: varios
transportadores y todos por vía aérea.
Sobre este tipo de transporte, el Art. 151 establece: "El transporte que haya de ejecutarse por varios
transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgará comotransporte único cuando haya sido
considerado por las partes como una sola operaciónya sea que se formalice por medio de un solo
contrato o por una serie de ellos".
 Transporte aéreo combinado: en este caso también hay varios transporta dores, pero (a
diferencia del caso anterior) el trayecto no se cumple totalmente por aire. El traslado se
efectúa parte por aire y parte por tierra o agua. Hay combinación de medios de transporte.
Se trata de una distinción importante, porque mientras el transporte sucesivo queda totalmente bajo
el campo del Derecho Aeronáutico, en el transporte combinado sólo el trayecto hecho por vía aérea
entra en el campo aeronáutico, y los tramos hechos por otro medio de comunicación (tierra, agua) se
deben regir por sus reglas específicas. Lo expuesto es el criterio sostenido en el plano inter nacional
por los Convenios de Varsovia (1929) y Montreal (1999), y en el ámbito interno por el artículo 152
del Código Aeronáutico.

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El caso del transporte gratuito. - Se trata de aquel transporte realizado sin remuneración como
contraprestación. Por ej: transporte sin cargo otorga do a determinados funcionarios públicos,
transportes gratuitos con fines de publicidad; etc.

Se trata de una figura atípica, no comercial, que queda sujeta a las estipulaciones de las partes, y a
las disposiciones de aquellos contratos nominados quemejor se ajusten a su esencia (conf. Videla
Escalada)

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO DE PASAJEROS.

CONCEPTO. - El contrato de transporte aéreo de pasajeros es aquel contrato por el cual una de las
partes se obliga a trasladar por vía aérea una o más personas, y la otra se obliga a pagar un precio
por ese traslado. Por ej existe esta clase de contratos cuando compramos un ticket en una aerolínea
para que un vuelo nos traslade a un punto geográfico determinado. El transporte de pasajeros, como
es obvio, puede ser interno o internacional, rigiéndose en el primer caso por la legislación interna
(ej: Código Aeronáutico Argentino), y en el segundo supuesto, en la mayoría de los casos, por las
Convenciones de Varsovia (1929) y Montreal (1999).

ELEMENTOS. - Son elementos de este contrato: sujetos, objeto, causa y forma:

Sujetos: las partes del contrato (sujetos) son, general,
a) el transportista y
b) el pasajero, pero puede ocurrir que quien contrata con el transportista no sea quien va a viajar (ej:
compra de un pasaje para un familiar).

OBJETO Y CAUSA: son los mismos que analizamos en el punto 1, al tratar las"Generalidades"
del contrato de transporte aéreo.

FORMA: el contrato de transporte de pasajeros no es formal, pero debe instrumentarse mediante el

"billete de pasaje". Así surge del Art. 3 del Convenio de Varsovia ("para el transporte de viajeros, el
transportador estará obligado a expedir un billete de pasaje"); del Convenio de Montreal 1999 (art.
3); y de los protocolos de La Haya y de Guatemala.
En el orden interno, nuestro Código Aeronáutico también exige el billete de pasaje, pero sólo para
transporte regular. Además, como se verá, la función del billete es probatoria, pero no hace a la
validez del contrato:
Art. 113: "El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de
transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje." " Art.
114: La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudicala existencia ni la validez
del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código. Si el transportador
acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan
su responsabilidad."

BILLETE DE PASAJE.
CONCEPTO: citando a Videla Escalada, podemos definir al billete de pasaje como el "documento
expedido por el transportista para instrumentar un contrato, y que habilita al pasajero para ser
transportado en una aeronave entre los lugares y en las condiciones expresadas en ese acto jurídico."

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FUNCIÓN: como ya vimos, tanto a nivel interno como a nivel internacional, la función del billete
es sólo probatoria, ya que no hace a la validez del contrato

Más aún, nuestro Código sólo lo exige (al solo efecto probatorio) para el transporte regular (conf.
Arts 113 y 114),

CONTENIDO: el contenido del billete de pasaje, en el orden interno, está establecido por el
Código Aeronáutico en el Art. 115: "El billete de pasaje debe indicar:
1) Número de orden;
2) Lugar y fecha de emisión;
3) Punto de partida y destino; 4) Nombre y domicilio del transportador."

A nivel internacional, el contenido del billete está detallado en el Conveniode Varsovia de 1929 (art.
3), modificado y simplificado por el art. 3 del Protocolo de La Haya de 1955; y en el Convenio de
Montreal 1999 (art. 3), todos ratificados por Argentina.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES. - Son las siguientes:

Obligaciones a cargo del transportista:
- Debe emitir el billete, y entregarlo al pasajero.
- Debe trasladar al pasajero al destino pactado.
- Debe velar por la seguridad del pasajero durante el traslado
- Debe restituir al pasajero el precio del pasaje, sólo en determinadas situaciones excepcionales (por
ej: si no se realiza el viaje).

Este último supuesto se encuentra contemplado en el Art. 150 (C.A.): "Si el viaje previsto hubiese
sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte
proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de
desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el
viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje, en el último.

El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le
haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución
total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas, el
transportador deberá reintegrar el 80% del precio del billete de pasaje".

En la última parte de la disposición, hay reintegro a pesar de que el pasajero no se presentó a la hora
indicada, porque al transportador le ha sido posible ocupar el asiento del pasajero y por lo tanto, no
hay perjuicio (conf. Lena Paz).
• OBLIGACIONES A CARGO DEL PASAJERO:
- Debe pagar el precio del pasaje. - Debe presentarse en el aeropuerto (para tomar el vuelo) en fecha
y hora.
-Debe cumplir con los reglamentos establecidos por el transportista. - Debe obedecer las órdenes de
la tripulación (en especial del comandante).

DERECHOS DE LAS PARTES. - En gran medida, los derechos de una de las partes se
corresponden con las obligaciones de la contraparte. Son los siguientes:
+ Derechos del transportista: recibir el dinero (precio) pactado; posibilidad de no admitir al pasajero
(derecho de admisión), modificar las condiciones del transporte por diversos motivos

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(principalmente por motivos de seguridad); no llevar a cabo el transporte por diferentes razones (por
ej: porque no se presentó el pasajero; etc.).
+ Derechos del pasajero: recibir el billete de pasaje; tener su lugar en la aeronave; ser trasladado al
destino pactado (él y su equipaje), ver resguardada su seguridad durante el vuelo; recibir la
devolución del precio en los casos previstos (por ej: casos del Art. 150, C.A.).

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO DE EQUIPAJES

CONCEPTO. - El contrato de transporte aéreo de equipajes es aquel contratopor el cual el
transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el pasajero, el equipaje de éste.

Se entiende por "equipaje" los artículos y efectos personales del pasajero. Por ej: se considera
equipaje las valijas que se despachan, también los "bolsos de mano" que el pasajero lleva consigo
durante el viaje, etc.,

CLASES DE EQUIPAJE. - Se debe distinguir entre:

 "Equipaje no registrado" (o "equipaje de mano") es aquel que, durante el vuelo, queda bajo la
custodia del pasajero. Por ej: bolsos o cualquier tipo depertenencia que el pasajero no
despachó, sino que lleva consigo.
 "Equipaje registrado" (o "equipaje facturado"): es aquel que, durante elvuelo, debe ser
custodiado por el transportista. Por ej: maletas que se despachan antes de iniciar el vuelo.

Como veremos más adelante, el "equipaje registrado" tiene un régimen decustodia diferente al
"equipaje de mano".

NATURALEZA JURÍDICA. - Su naturaleza jurídica responde a la de un contrato de transporte de

cosas, pero debe destacarse que no es un contrato autónomo, sino accesorio de un contrato de
transporte de pasajeros. Para que exista "con trato de transporte aéreo de equipajes" es
imprescindible, siempre, que exista un "contrato de transporte de pasajeros" (ya que éste es el
contrato principal, y aquél el contrato accesorio).

PRECIO. - Como consecuencia de su carácter de "contrato accesorio", el pre cio por el traslado del
equipaje queda comprendido dentro del precio del billete de pasaje. Por lo general, las líneas aéreas
tienen establecido un peso máximo de equipaje por pasajero; excedido ese peso máximo el pasajero
debe pagar la tarifa que corresponda.

INSENSIBILIDAD. - Otra de las consecuencias de la "accesoriedad" del contratode transporte de

equipajes es que no puede cederse a un tercero.

ELEMENTOS. - Son elementos de este contrato: sujetos, objeto, causa y forma:

 Sujetos: son, al igual que en el contrato de transporte de pasajeros, a) el transportista, y b) el
pasajero.

OBJETO Y CAUSA: son los mismos que analizamos en el punto 1, al tratar las"Generalidades" del
contrato de transporte aéreo.
 Forma: tanto las Convenciones de Varsovia (art. 4) y Montreal (art. 3) como) nuestro Código
Aeronáutico (Art. 116) establecen que al recibir el "equipaje registrado" el transportista debe
entregar al pasajero un documento denominado "talón de equipaje".

13
TALÓN DE EQUIPAJE.
CONCEPTO: el talón de equipaje es el documento por el cual se instrumenta y prueba la
obligación del transportista de trasladar (conjuntamente con el pasajero) el equipaje registrado.

FUNCIÓN: la función de este talón es servir como medio de prueba, pero no hace a la validez del
contrato. Así lo indican los Convenios de Varsovia (art. 4) yMontreal (art. 3); y el Art. 116 del
Código Aeronáutico, el cual establece: "El transporte de equipajes registrado, se prueba con el talón
de equipaje que el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al
pasajero y el otro lo conservará el transportador. No se incluirán en el talón los objetos personales
que el pasajero conservó bajo su custodia."

Si el transportista no entrega el talón o si éste no contiene las indicaciones correspondientes, el

contrato igual es válido, pero el transportista no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad (conf. art. 118). Por su parte, Videla Escalada sostiene que el talón de equipaje
funciona como un "documento al portador", ya que "su presentación es titulo suficiente" para
reclamar la entrega del equipaje registrado.

CONTENIDO: el contenido del talón de equipaje surge del Art. 117 del C.A.:

Art. 117: "El talón de equipajes debe indicar:

1) numeración del billete de pasaje;
2) punto de partida y de destino;
3) peso y cantidad de los bultos;
4) monto del valor declarado, en su caso."
Por su parte, el Art. 118 indica las consecuencias de no expedir el talón, o de hacerlo incompleto en
su contenido:

Art. 118: "El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente Código que limitan
su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviese la indicación
del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del
contrato."

OBLIGACIONES DE LAS PARTES. - Son las siguientes:

• Obligaciones a cargo del transportista:
- Debe emitir el talón de equipaje, y entregarle un ejemplar al pasajero (sólopara el equipaje
registrado).
- Debe trasladar el equipaje al destino pactado.
- Debe entregar el equipaje al pasajero en el destino pactado.

• Obligaciones a cargo del pasajero:

-Debe hacer entrega, al transportista, del equipaje registrado.
-Debe observar y respetar las disposiciones del transportista en cuanto a lascaracterísticas de los
elementos que conforman el equipaje.
- Debe abonar el precio establecido, en los casos de exceso de peso del equipaje (en este caso nace
una obligación de dar para el pasajero).

DERECHOS DE LAS PARTES. - Son los siguientes:

14
• Derechos del transportista: además de los enumerados al tratar el "contrato de transporte de
pasajeros", debemos mencionar el derecho a negarse a efectuar el transporte, por causas vinculadas
al equipaje (por ej: inclusión de elementos prohibidos por las leyes, exceso desmedido de peso, etc.).

• Derechos del pasajero: además de los enumerados al tratar el "contrato de transporte de

pasajeros", debemos mencionar: el derecho de que su equipaje sea trasladado en forma gratuita
(hasta un cierto kilaje), y el derecho a fijar un determinado valor a su equipaje y pactar un aumento
en los límites de responsabilidad del transportista por pérdida o destrucción de éste.

EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS.

CONCEPTO. - El contrato de transporte aéreo de mercancías es aquel contrato por el cual el
transportista se obliga a trasladar de un lugar a otro (por vía aérea y por un precio) mercaderías que
debe darle el expedidor y que el transportista debe entregar en el punto de destino al destinatario.
Por ej: una persona (expedidor) acuerda con una empresa de transporte aéreo (transportista) el
traslado de 100 cajas y su entrega a otra persona (destinatario) enel punto de destino pactado.

NATURALEZA JURÍDICA. - Su naturaleza jurídica es la de un contrato de transporte de cosas.

Por ese motivo, sus caracteres son, en general, los mismos que enunciamos para los contratos de
transporte aéreo (consensual, bilateral, oneroso y no formal), pero debemos destacar que, a
diferencia del transporte de equipaje, se trata de un contrato autónomo (o principal), ya que no
depende de ningún otro.

Comparación con el contrato de transporte de pasajeros.

- La diferencia más trascendente (además de las obvias) es la obligación de custodia por parte del
transportista, la cual será mayor en el transporte de mercancías, por no contar con la colaboración
del pasajero.

Comparación con el contrato de transporte de equipajes. - Las 2 diferencias más notorias son:

- La autonomía del contrato de transporte de mercancías (es un contrato principal), frente a la

accesoriedad del contrato de transporte de equipajes (es contrato accesorio).
- El pago de un precio en el contrato de transporte de mercancías, frente a la gratuidad (en principio,
salvo exceso de equipaje) en el contrato de transporte de equipajes.

ELEMENTOS. - Son elementos de este contrato: sujetos, objeto, causa y forma: •Sujetos: las partes
de este contrato son
a) el transportista, y b) el expedidor (también denominado remitente, cargador o consignante).

El destinatario es la persona que tiene derecho a recibir las mercaderías en el punto de destino, y
puede serlo el mismo expedidor (si se envía la mercadería a si mismo) o un tercero. Es materia de
discusión doctrinaria, si el destinatario es o no parte en este contrato. Prevalece la opinión de que el
destinatario no es parte en el contrato, entre otras razones, porque él no interviene en la formación
del mismo y además, porque el remitente puede sustituirlo antes de la entrega de la mercadería.

15
Objeto y causa: son los mismos que analizamos en el punto 1, al tratar las "Generalidades" del
contrato de transporte aéreo.

Forma: tanto en los textos internacionales como en el Código Aeronáutico el contrato de transporte
de mercaderías debe ser instrumentado mediante el documento denominado "carta de porte" (o "guía
aérea"). Así lo establece el Art. 119 del C.A.:

"La carta de porte es el titulo legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se
trata de transporte aéreo."

CARTA DE PORTE.

CONCEPTO: la carta de porte es el documento por el cual se instrumenta y se prueba la obligación

del transportista de trasladar determinadas mercancías al lugar pactado, y entregarlas al destinatario,
a cambio del abono de un precio por parte del expedidor.

FUNCIONES: las funciones de la carta de porte son diversas. Ella es probatoria del
perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercadería por el transportador y de las
condiciones del transporte (conf. Art. 123). Además, es un títulorepresentativo de la mercadería
(contra su presentación se puede retirar o disponer de la mercancía), y puede servir como título para
la obtención de créditos.

Art. 123: "La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfecciona miento del contrato,
de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte." Con
relación a la negociabilidad de la carta de porte, nuestro Código Aeronáutico la admite claramente al
disponer que "la carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente"
(conf. Art. 124).

CONTENIDO: la carta de porte debe indicar (conf. Art. 121):

1) Lugar y fecha de emisión;
2) Punto de partida y de destino;
3) Nombre y domicilio del remitente; 4) Nombre y domicilio del transportador;
5) Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;
6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos; 7) Peso y dimensiones de la mercancía o
bultos;
8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje;
9) Precio de la mercancía y gastos, si el envió se hace contra reembolso; 10) Importe del valor
declarado, en su caso;
11) Los documentos remitidos el transportador con la carta de porte;
12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.

¿Qué sucede si la carta de porte no contiene dichas indicaciones, o si el transportador acepta la

mercadería sin extender la carta de porte? Debemos distinguir:
 En el plano nacional (CA), el contrato igual será válido, pero el transportador perderá el
derecho a limitar su responsabilidad (conf. art. 122).

16
  En el plano internacional, el contrato también será válido, y el transportista no pierde su
limitación de responsabilidad (conf. Conv. de Varsovia, modificado por el Protocolo IV de
Montreal; y Conv. de Montreal 1999).

CONFECCIÓN Y EJEMPLARES: la carta de porte debe ser confeccionada (y extendida) por el

expedidor o remitente. Debe confeccionarla por triplicado (3 ejemplares) ya que así lo establece el
Art. 120 del C.A.: "La carta de porte será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador,
con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro
para el remitente, con la del transportador."

OBLIGACIONES DE LAS PARTES. - Son las siguientes:

• Obligaciones a cargo del transportista:
- Debe firmar 2 ejemplares de la carta de porte: el que queda para el remiten te (expedidor), y el que
queda para el destinatario.
- Debe recibir, custodiar y trasladar la mercadería al destino pactado.
- Debe entregar la mercadería al destinatario. - Debe devolver el precio pagado por el expedidor,
sólo en caso de quecancele el viaje.

• Obligaciones a cargo del expedidor:

- Debe confeccionar (y extender al transportista) la carta de porte.
- Debe entregarle la mercadería al transportista.
- Debe pagar el precio pactado.
- Debe poner a disposición del transportista todos aquellos documentos aduaneros o policiales que
puedan ser necesarios para el transporte de la mercancía.

DERECHOS DE LAS PARTES. - Son los siguientes:

• Derechos del transportista: recibir el precio; controlar la mercancía; controlar el contenido de la
carta de porte; diseñar el itinerario y elegir las rutas a seguir (esto carece de interés para el
explotador); poner condiciones para el traslado de determinadas mercancías (por ej: recipientes
adecuados para transportar líquidos o mercancías peligrosas); depositar las mercancías rechazadas
por el destinatario; exigir al expedidor el reembolso de los gastos efectuados por cuenta suya.

• Derechos del expedidor exigirle al transportista que lleve a cabo el traslado en las condiciones
pactadas; exigirle al transportista las firmas correspondientes de la carta de porte; pedir la restitución
del precio pagado en caso de no realizarse el transporte.

Obligaciones y derechos del destinatario. - El destinatario, como ya dijimos, no es parte en este

contrato. Pero si es un "beneficiario" o "titular de derechos", por lo cual pueden caberle ciertas
obligaciones y derechos:

• Obligaciones del destinatario: debe presentar y exhibir su ejemplar de la carta de porte para recibir
la mercancía; debe pagar el precio del transporte (si asi se pactó); debe efectuar el reclamo en caso
de pérdida, destrucción o retraso de la mercancía.
Debemos aclarar que el destinatario tendrá a su cargo dichas obligaciones, sólo cuando manifieste
inequívocamente su voluntad de obligarse en tales sentidos.
 Derechos del destinatario: exigir el cumplimiento del transporte y la entrega de mercancías;
pedir su ejemplar de la carta de porte; rechazar la carta de porte; rechazar la mercancía
transportada; demandar la responsabilidad del transportista.

17
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO DE CARGA POSTAL.

Concepto. - El servicio de correos de transporte de carga postal es un servicio público que el Estado
puede prestar directa o indirectamente, según convenga a las arcas nacionales.

Obligación de transportar carga postal. - El Código Aeronáutico impone a los servicios de transporte
aéreo regular la obligación de transportar carga postal. En los casos en que el transporte aéreo
regular no pueda prestar el servicio de transportar la carga postal, la autoridad aeronáutica puede
autorizar a prestarlo a los explotadores de servicios aéreos no regulares.

Art. 125: "Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obliga dos a transportar la
carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronáutica fije para cada tipo
de aeronave. El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte depasajeros."

Art. 126: "Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, podrán serautorizados a realizar
servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para sucarga postal.

Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de transporte aéreo regular la
autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación por explotadores de servicios de transporte aéreo
no regular."

Tarifas. - Respecto a las "tarifas" para el transporte aéreo de carga postal, ellas deben ser fijadas o
aprobadas (como toda tarifa de servicio público) por el Poder Ejecutivo. Así lo establece el Art. 127:
"Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder Ejecutivo, con
intervención de las autoridades aeronáutica y postal. La legislación postal se aplicará al transporte
aéreo de carga postal, en lo que fuese pertinente".

SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO.

Concepto. - "Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinado a trasladar en
aeronave a personas o cosas de un aeródromo a otro" (conf. Art. 92, C.A.).

Diferencia con "contrato de transporte aéreo".- Cuando hablamos de "contrato de transporte aéreo"
estamos enfocando el tema desde el acto aislado de celebrar un contrato con finalidad de transporte
(y su régimen jurídico).
En cambio, cuando hablamos de "servicios de transporte aéreo" aparece la figura de una empresa
que lleva a cabo una "serie de actos", lo cual "configura una idea de continuidad y sucesión orgánica
de vuelos" (conf. Videla Escalada). En definitiva, el concepto de "servicio de transporte aéreo"
requiere de una empresa que, en forma organizada, efectúe una serie de actos (de manera sistemática
y continua) destinados a trasladar personas o cosas; mientras que el "contratode transporte aéreo" es
el acto puntual (un contrato) que puede ser llevado a cabopor cualquier persona.

Por ej: el dueño de una aeronave puede celebrar un "contrato de transporte" para trasladar a una
persona, sin que exista necesariamente "servicio de transporte aéreo" (por no tratarse de una empresa
organizada que preste el servicio continuamente).

Clasificación. - Los "servicios de transporte aéreo", en primera instancia, sedividen en:

18
 • Servicios de transporte aéreo interno: son aquellos realizados entre dos o más puntos del
territorio del país, sin que haya escalas en el territorio de otroEstado (conf. Art. 94, C.A.). .
 Servicios de transporte aéreo internacional: son aquellos realizados entre el territorio
argentino y el de un Estado extranjero, o entre dos puntos del territorio argentino si se
hubiese pactado un aterrizaje intermedio (escala) en elterritorio de un Estado extranjero
(conf. Art. 94, C.A.).

A su vez, ambas clases de servicios (internos e internacionales) pueden subdividirse en:

-Servicios de transporte aéreo regular: son aquellos que se realizancon sujeción a itinerarios y
horarios prefijados. - Servicios de transporte aéreo no regular: son aquellos que se realizan sin
sujeción a itinerarios y horarios prefijados. Por ej: servicio de taxi aéreo, o ambulancia aérea, los
cuales configuran casos de "transportes ocasionales", en los que las partes acuerdan las condiciones
(itinerarios, horarios, precio, etc.). De esta forma, pueden existir diferentes clases de servicios:
a) servicios de transporte aéreo interno regular (transporte interno con itinerarios y horarios
prestablecidos);
b) servicios de transporte aéreo interno no regular (transporte interno sin itinerarios y horarios
prestablecidos);
c) servicios de transporte aéreo internacional regular (transporte internacional con itinerarios y
horarios prestablecidos); d) servicios de transporte aéreo internacional no regular (transporte
internacional sin itinerarios y horarios prestablecidos).

Vale agregar que cada una de estas modalidades de servicio puede transportar: personas, o equipaje,
o mercadería, o carga postal (como ya vimos en este mismo capitulo).

A continuación, profundizaremos el análisis de los "servicios de transporteinterno" y de los

"servicios de transporte internacional", así como sus diferentesmodalidades (regulares y no
regulares).

Servicios de Transporte Aéreo Interno.

Concepto. - Como ya vimos, el servicio de tránsito aéreo interno (o servicio de cabotaje) es aquel
que se efectúa entre uno o más puntos del territorio del país, sin que haya escalas en el territorio de
otro Estado (conf. Art. 94, C.A.). Por ej: un vuelo desde Bs. As. a Entre Ríos, aunque se haya
sobrevolado elterritorio uruguayo (sin aterrizar en él).

Los servicios de transporte aéreo interno se encuentran legislados, en nuestro Código Aeronáutico,
en los Arts. 97 a 127.

Reserva de cabotaje. - El Art. 97 (2do párrafo) establece la reserva del servicio de cabotaje a favor
de las empresas argentinas: "...Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o
correspondencia en la República Argentina, para su transporte a otro punto del país." Sin embargo, a
continuación, establece una excepción: "...el Poder Ejecutivo por motivos de interés general, podrá
autorizar a dichas empresas a realizar talesservicios bajo condición de reciprocidad."

Por su parte, el Art. 7 del Convenio de Chicago reafirma (a nivel internacional) la reserva de
cabotaje, como un derecho de cada Estado.

19
Sujetos que pueden explotar el servicio de transporte aéreo interno. – El Art. 97 (1er párrafo)
establece que la explotación de servicios tránsito aéreo) interno será realizada por personas físicas o
sociedades comerciales "que se ajustan a las prescripciones de este Código".

En cuanto a los requisitos que deben reunir, debemos distinguir:

Las personas físicas que exploten esta clase de servicios deben:
1) ser argentinas; y
2) tener su domicilio real en Argentina.

Las sociedades deben cumplir con las siguientes exigencias:

1) El domicilio de la empresa debe estar en la República.
2) El control y la dirección de la empresa deben estar en manos de personas con domicilio real en la
República. 3) Si se trata de una sociedad de personas, la mitad más uno de los socios (como mínimo)
deben ser argentinos con domicilio en la República y poseer la mayoría del capital social;
4) Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la
mayoría de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con
domicilio real en la República. La transferencia de estas acciones sólo podrá efectuarse con
autorización del directorio, el cual comunicará a la autoridad aeronáutica, dentro de los ocho días de
producida la transferencia, los detalles de la autorización acordada,
5) El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo menos dos tercios
de los directores o administradores deberán ser argentinos.

Objeto social. - De acuerdo al Art. 100, las sociedades podrán:

a) Establecerse para explotar, exclusivamente, servicios de transporte aéreo; o
b) Establecerse para explotar un rubro más general, en el cual el servicio detransporte aéreo sea su
actividad principal o accesoria.

Concesiones y Autorizaciones. - Aquellos que efectúen servicios de trans porte aéreo interno
necesitarán concesión o autorización, según se trate de ser vicio regular o no regular,
respectivamente:
- Para los servicios regulares, se necesitará una concesión otorgada por elPoder Ejecutivo
(conf. Art. 102).
- Para los servicios no regulares, se necesitará una autorización otorgada por el Poder
Ejecutivo o la autoridad aeronáutica (conf. Art. 102).

Procedimiento para tramitar concesiones y autorizaciones. - El Art. 102 (C.A.) otorgó al Poder
Ejecutivo la facultad de reglamentar el procedimiento para la obtención de concesiones y
autorizaciones: "...El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será
fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la
conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios…".

En base a dicha facultad, el Poder Ejecutivo (a través del Ministerio de Economía, Obras y Servicios
Públicos) dictó la Resolución 1022/93 "Nuevo régimen de Audiencia Pública para solicitudes de
prestación de servicios de transporte aéreo". Sus puntos sobresalientes son:
 La audiencia pública tiene por finalidad dar estado público a las solicitudes.
 La audiencia pública será oral, actuada y colegiada.

20
  La realización de la audiencia pública estará a cargo de una Junta Asesora del Transporte
Aéreo.Lo actuado en la audiencia será elevado al director nacional de Transporte
Aerocomercial, quien resolverá.

Alcance y duración de las concesiones. - Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas
determinadas, sin que ello implique exclusividad para operar sobre dichas rutas (conf. Arts: 103 y
104). La concesión debe otorgarse por un período que no exceda los 15 años. Sin embargo, si
subsistiesen las razones de interés público que la motivaron, podrá ser prorrogada (conf. Art. 103).

Capacidades del explotador. - De acuerdo al Art. 105 (C.A.), no se otorgaráconcesión o autorización

sin la comprobación previa de: - la capacidad técnica y económica-financiera del explotador; y - la
posibilidad (del explotador) de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y
material de vuelo a emplear.

Garantía de la empresa. - Toda empresa a la que se le hubiese otorgado una concesión o autorización
deberá depositar, como garantía del cumplimiento desus obligaciones, una suma equivalente al 2%
de su capital social. Este depósito le será devuelto a la empresa: el 50% cuando haya comenzado con
la explotación de la totalidad de los servicios; y el 50% restante un año después (conf. Art. 112,
C.A.).

Nacionalidad del personal a bordo. - En los servicios de transporte aéreointerno (tanto regular como
no regular), el personal de a bordo debe ser argentino, salvo autorización excepcional de la autoridad
aeronáutica (conf. Art. 106, C.A.).

Nacionalidad de las aeronaves. - Las aeronaves utilizadas en los servicios de transporte aéreo interno
deben tener matrícula argentina, salvo autorización excepcional de la autoridad aeronáutica, fundada
en razones de conveniencia nacional, o para asegurar la prestación del servicio (conf. Art. 107,
C.A.).

Normas operativas. - La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se
sujetarán los servicios de transporte aéreo interno (conf. Art. 108, C.A).

Aprobación de itinerarios y tarifas. - De acuerdo al Art. 109 (C.A.), la autoridad aeronáutica tiene la
facultad de aprobar previamente:
a) los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a losservicios de transporte
aéreo regular; y
b) las tarifas, en todos los servicios (regulares y no regulares).

Aprobación de acuerdos inter-empresariales. - Los acuerdos entre empresas (arreglos de "pool",

conexión, consolidación o fusión de servicios) deben ser aprobados previamente por la autoridad
aeronáutica (conf. Art. 110, C.A.).
Para los servicios internacionales regulares (art. 6) se establece un régimen rígido, según el cual no
podrá explotarse ningún servicio aéreo en (o sobre) el territorio de un Estado contratante, excepto
con permiso especial o autorización de dicho Estado. Es decir que, a diferencia de los servicios no
regulares, en esta clase de servicios siempre se requiere autorización del Estado sobrevolado.

21
Vale agregar que, a fin de flexibilizar el régimen de los servicios regulares, se elaboraron (durante la
Conferencia de Chicago) 2 acuerdos complementarios:
1) El Acuerdo de Tránsito; y
2) El Acuerdo de Transporte;

A continuación, analizaremos, por separado, los servicios internacionales no regulares y regulares.

SERVICIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL NO REGULAR.

Concepto. - Se trata de aquel transporte aéreo internacional que se realiza sin sujeción a itinerario ni
horario prefijado. Por ej: transportes con fines humanitarios; taxis aéreos; transportes aislados;
transportes contratados por una sola persona; etc.

Régimen aplicable. - Para esta clase de servicios, como ya dijimos, el Convenio de Chicago prevé
un régimen internacional de gran flexibilidad y libertad.

El Art. 5 del Convenio les otorga a las aeronaves que efectúan servicios noregulares los siguientes
derechos, sin necesidad de contar con autorización previa del Estado sobrevolado:
Derecho a entrar en el territorio de un Estado contratante.
- Derecho a sobrevolar el territorio de un Estado contratante.
- Derecho a hacer escalas (sin fines comerciales) en el territorio de un Estado contratante.

Para ejercer estos derechos no se requiere permiso previo del Estado sobre volado, por lo cual se lo
considera un régimen más flexible (y con mayores libertades) que el establecido para los servicios
regulares. No obstante, lo dicho, el Estado sobrevolado conserva el derecho de exigir aterrizaje.

Por otro lado, el Convenio (art. 5, 2 párrafo) también les otorga el derecho de tomar y descargar
pasajeros, carga o correspondencia; pero para ello deberán sujetarse a los reglamentos, condiciones
y limitaciones que imponga el Estado donde se realice el embarque o desembarque.

SERVICIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL REGULAR.

Concepto. Se trata de aquel transporte aéreo internacional que se realiza con sujeción a itinerario y
horario prefijado.
Por ej: transporte contratado con una aerolínea, donde ya se sabe (previamente) cuál será el
itinerario, cuáles serán las escalas y los horarios. Es la modalidad más común de transporte aéreo.

Régimen aplicable. - Durante la Conferencia de Chicago (en la cual se aprobó el texto del Convenio)
surgieron 2 posiciones antagónicas con respecto a qué margen de libertad otorgarles a los servicios
regulares:
- EEUU, a fin de valerse de la gran superioridad que poseía en materia de aviación (adquirida luego
de la 2 Guerra Mundial), propuso un régimen de gran libertad para los servicios regulares,
- Gran Bretaña, por su parte, proponía un régimen de menor libertad, en elcual se necesitaba la
previa autorización del Estado sobrevolado para el funcionamiento de servicios regulares sobre su
territorio.

Para evitar el fracaso de la Conferencia se implementaron las siguientessoluciones:

22
a) Se aprobó el texto del Convenio con el principio rígido, según el cual se necesita autorización del
Estado sobrevolado para explotar servicios aéreos regulares sobre su territorio (conf. Art. 6), tal
como proponía Gran Bretaña.
b) Se aprobaron 2 acuerdos complementarios (Acuerdo de Tránsito, y Acuerdode Transporte), los
cuales conferían un régimen de mayor libertad para los servicios regulares, tal como pretendía
EEUU. La aceptación de estos acuerdos eraoptativa para aquellos Estados que habían aprobado el
Convenio.

De manera que cada Estado podía:

- Aprobar sólo el Convenio; o

- Aprobar el Convenio y el Acuerdo de Tránsito; o
- Aprobar el Convenio y el Acuerdo de Transporte.

A continuación, veremos de qué tratan estos Acuerdos.

Acuerdo de Tránsito y Acuerdo de Transporte. Libertades del aire. Como ya dijimos, en la

Conferencia de Chicago de 1944, aparte del Convenio, se aprobaron:
- El Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales"(denominado "Acuerdo de
Tránsito"), y

- El "Acuerdo sobre transporte aéreo internacional" (denominado "Acuerdo de Transporte").

Ambos se refieren al servicio aéreo regular, ocupándose el primero del as pecto técnico, y el
segundo del aspecto comercial. De estos dos acuerdos surgen las denominadas "cinco libertades del
aire".

 Por el Acuerdo de Tránsito, cada Estado contratante reconoce a los otros Estados
contratantes las dos primeras libertades del aire, ellas son:

1) Privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar. Significa que un Estado reconoce a otro,
respecto a las aeronaves que cumplen servicios aéreos internacionales regulares, el derecho de
cruzar sobre su territorio sin aterrizar. En definitiva, se consagra el derecho de "paso inocente" de
una aeronave por el espacio aéreo de un Estado contratante

2) Privilegio de aterrizar para fines no comerciales. Significa que la aeronave puede realizar sobre el
territorio del Estado que sobrevuela una "escala técnica", no comercial.

Estas dos primeras libertades del aire, suelen denominarse genéricamente "libertades no
comerciales", a diferencia de las otras tres (que veremos a continuación) que son conocidas como
"libertades comerciales".

 Por el Acuerdo de Transporte, además de las libertades antes menciona das, se reconocen
otras tres; ellas son:
3) Privilegio de desembarcar pasajeros, materia postal y carga toma dos en el territorio del Estado
cuya nacionalidad posee la aeronave. Por ej: una aeronave italiana embarca pasajeros en Italia, y los
desembarca en Argentina.

23
4) Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga destinados al territorio del Estado cuya
nacionalidad posee la aeronave. Por ej: una aeronave italiana embarca pasajeros en Argentina, y los
desembarca en Italia.

5) Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga destinados alterritorio de cualquier otro
Estado contratante, y derecho de desembarcar pasajeros, materia postal y carga procedentes de
cualquiera de dichos territorios. Por ej: una aeronave italiana embarca pasajeros en Argentina, y los
desembarca en España. Es importante reiterar que el Acuerdo de Tránsito abarca las 2 primeras
libertades, mientras que el Acuerdo de Transporte abarca la totalidad de las 5 libertades.

De estas últimas libertades del aire, la 3º y 4° no encuentran oposición por parte de los Estados, ya
que contemplan el transporte directo entre dos países. efectuado por empresarios que tienen la
nacionalidad de alguno de ellos

Pero si encuentra oposición la 5° libertad porque ella implica hacer tráfico desde cualquier punto de
partida y hasta cualquier destino, con lo cual se posibilita el dominio aéreo de los países cuya
aeronáutica comercial está más desarrollada.

Esta 5º libertad del aire fue la que originó enfrentamientos, e hizo fracasar en cada país la
ratificación del Acuerdo de Transporte. La Argentina, al igual que muchos otros países, no ratificó el
Acuerdo de Transporte y sólo ratificó el Acuerdo de Tránsito.

Acuerdos bilaterales. - Ante el fracaso del Acuerdo de Transporte, se hizo necesario volver a regular
los servicios regulares de transporte internacional mediante el sistema de los tratados bilaterales. En
la actualidad la situación no ha variado, pues el transporte regular internacional se sigue rigiendo por
acuerdos bilaterales.

Si bien sería preferible contar al respecto con un acuerdo multilateral que estableciera principios
aceptados por todos los Estados, justo es reconocer que los tratados bilaterales han cumplido con
eficacia su función y han permitido que el transporte regular internacional alcanzara un gran
desarrollo.

Al respecto, la política seguida por la República Argentina ha sido la de firmar convenios bilaterales
con cada uno de los países con los cuales existía el interés recíproco de establecer servicios regulares
de transporte.

En líneas generales, los acuerdos suscriptos por la Argentina se componende tres partes:

a) el Convenio propiamente dicho;

b) el Anexo, de contenido más concreto y reglamentario; y
c) el Plan de rutas, determinándose las rutas a seguir y sus posibles cambios.

En los acuerdos bilaterales, se fija el régimen jurídico al cual estará sujeto el servicio regular de
transporte internacional, se reconoce el derecho a usar aeropuertos y otros medios de infraestructura
y se acuerdan las libertades del aire, evitando mediante alguna cláusula que se plantee la vigencia
plena de la 5° libertad. Es de destacar que en todos los acuerdos nuestro país se ha reservado el
derecho a elegir libremente la empresa argentina que explote los servicios.

24
Por último, debemos decir que estos acuerdos bilaterales incluyen en su contenido muchos de los
lineamientos y principios básicos de la "Doctrina Ferreira", la cual repasamos a continuación.

Doctrina Ferreira. - La "Doctrina Ferreira" es una tesis elaborada por el jurista argentino Enrique
Ferreira que, sobre las bases de la igualdad y la equidad, buscó que todos los Estados tengan
oportunidad de participar en la explotación internacional del tráfico aéreo.

Esta doctrina sirvió como base para la política aerocomercial argentina, ya que inspiró a la Ley
19.030, y muchos de sus lineamientos fueron incluidos en los acuerdos bilaterales celebrados por
nuestro país.

SUS PRINCIPIOS BÁSICOS SON:

1) Todos los Estados deben tener la oportunidad de realizar tráfico (igualdad entre los Estados).
2) El tráfico debe ser considerado como un bien inmaterial, y pertenece al Estado que le da origen
(tanto si es punto de partida, como si es punto de destino).
3) El tráfico entre dos Estados es una unidad, y por lo tanto pertenece aambos. Eso lleva a que el
volumen total del tráfico entre los dos países deba ser dividido en 2, por partes iguales para ellos.
4) No deben utilizarse posiciones extremas: ni la soberanía absoluta, ni la libertad absoluta.
5) La 5" libertad, en principio, no puede ser pactada entre dos países, porque puede perjudicar a un
tercer Estado (el Estado en el cual se origina el tráfico). Sólo puede ser aplicada con el
consentimiento de este tercer Estado, tempo realmente, cuando éste tenga incapacidad para explotar
el tráfico que se origina en su territorio.

COLABORACIÓN ENTRE EMPRESAS.

Introducción. - La colaboración entre distintas empresas de transporte aéreo no sólo es conveniente,
sino que en la actualidad se ha transformado en una necesidad, siendo las razones fundamentales de
orden económico.
El alto costo de los aviones, la necesidad de adquirir nuevos modelos para mantenerse en un plano
competitivo, los gastos de instrucción y entrenamiento del personal aeronave gante, la atención en
tierra mediante personal adecuado y el mantenimiento de oficinas en distintos lugares del mundo,
han determinado que las empresas deban cooperar entre ellas para reducir costos y lograr que la
actividad del transporte aéreo sea retributiva.

Modalidades de cooperación. - Existen diversas modalidades (o sistemas) de cooperación entre

empresas. Las más usuales son:

a) Asistencia en escalas (handling): una empresa encarga a otra la atención de sus operaciones (ej.:
atención de pasajeros, mantenimiento de los aviones, etc.) en escalas o lugares donde sus aeronaves
sólo operan una o dos veces por semana. El acuerdo beneficia a ambas empresas, pues mientras una
de ellas evita el gasto de mantener personal permanente en un lugar, la otra se beneficia con una
retribución adicional.
b) Acuerdos interlineales (inter línea greegments): se trata de convenciones por las cuales las
empresas se obligan a reconocerse mutuamente los títulos de transporte emitidos por cada una de
ellas, es decir, que prestan conformidad para que los usuarios de la otra compañía puedan utilizar sus
propios servicios, si así lo desean, con la sola presentación de los billetes emitidos por la
otracompañía (conf. Videla Escalada).

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c) Intercambio de rutas: se trata de un convenio entre empresas, a través del cual éstas pueden
ampliar sus servicios, extendiéndose sobre las rutas concedidas a todas las demás empresas que
forman parte del acuerdo. Para esta clase de convenios se necesita la aprobación de los Estado
implicados, ya que en principio las concesiones sobre rutas determinadas no pueden ser transferidas.
d) Pool: se trata de un contrato entre empresas de transporte aéreo, a través del cual éstas se
distribuyen los ingresos obtenidos de la explotación de servicios prestados en una misma ruta, o en
un conjunto de rutas determinadas (conf. Lemoine).
e) Otras modalidades: también es frecuente (dado la inversión que implica adquirir un avión) que
varias empresas se unan para adquirir en condominio una aeronave, o que celebren contratos que les
permitan explotar la aeronave con junta o sucesivamente, o que realicen intercambio de aeronaves.

FUNCIÓN DE LA IATA. - En el tema de cooperación aeronáutica cabe destacar la actividad de la

I.A.T.A. (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), la cual es una entidad privada sin fines de
lucro, integrada por empresas de transporte aéreo internacional, que goza de personería jurídica
(otorgada por Canadá), consede en Montreal y oficinas regionales en diversos lugares del mundo.
Esta asociación es un claro exponente de la cooperación aeronáutica a nivel mundial, pues dentro de
sus funciones está impulsar el desarrollo del tráfico aéreo, estudiar los problemas que se plantean en
este ámbito y fomentar los medios de colaboración entre las empresas dedicadas al transporte aéreo.
Además, elabora las condiciones generales del transporte aéreo, fija las tarifas que se han de aplicar
en los servicios internacionales y tiene organizado un sistema de "clearing" con cámara
compensadora que permite a las empresas liquidar sus operaciones en forma veloz y sencilla.

En cuanto a su estructura, la 1.A.T.A. está formada por empresas dedica das al transporte aéreo
internacional, las que se denominan 'miembros' y se dividen en dos categorías: activos y asociados.
Los primeros, son los que se dedican a explotar servicios regulares de pasajeros, carga o
correspondencia, entre dos o más países, con aeronaves matriculadas en un Estado miembro de la
O.A.C.I.; los segundos, son aquellos miembros que no reúnen las condiciones antes mencionadas.

Los órganos de la L.A.T.A. son: la Asamblea General, órgano de mayor autoridad y que de
ordinario se reúne una vez al año, el Comité Ejecutivo (integra do por los miembros 'activos') y los
comités permanentes (ej.: comité jurídico, comité técnico, etc.). En el plano regional, se celebran
Conferencias Regionales las cuales centran su atención en los problemas, soluciones de los mismos,
e intereses de empresas que actúan en una misma región.

B) TRABAJO AÉREO.
Concepto. - "Hay contrato de trabajo aéreo cuando una las partes se obliga a realizar con una
aeronave una actividad aerocomercial que no es transporte, en beneficio del otro contratante, quien,
a su vez, se compromete a abonarle un precio como contraprestación" (conf. Videla Escalada).

Ejemplos: la figura genérica de "trabajo aéreo" abarca diversas actividades aerocomerciales, tales
como la publicidad aérea, vigilancia aérea, fotografía aérea, aero filmaciones, inspección aérea,
instrucción aérea, aviación agrícola, trabajos agro aéreos (como rociado, espolvoreo, siembra,
aplicación de fertilizantes, etc). Cualquiera de ellas es considerado trabajo aéreo.

Debemos decir que el "trabajo aéreo" no es entendido, por la doctrina, como un "contrato de
utilización" (recordemos que los contratos de utilización son 3: locación, fletamento e intercambio).
Entendemos que cualquier forma de trabajo aéreo (por ej: fotografía aérea) puede acordarse bajo la

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"figura-madre" del contrato de fletamento, debido a la diversidad de actividades u operaciones
aéreas que pueden acordar el fletante y el fletador.

Naturaleza jurídica. - La naturaleza jurídica del "trabajo aéreo" es la de lalocación de obra, ya que
una de las partes se obliga a llevar a cabo hechos (obligación de hacer).

Caracteres. - Los caracteres del contrato de trabajo aéreo son:

a) Consensual: se perfecciona por el mero consentimiento de las partes.
b) Bilateral: el contrato crea obligaciones recíprocas, para ambas partes.
c) Oneroso: la prestación de una de las partes tiene su razón de ser en la contraprestación de la otra.
d) Conmutativo: las ventajas están determinadas al momento de celebrarseel contrato, y no
dependen de un acontecimiento incierto.
e) No formal: no se requiere ninguna forma en especial.

OBLIGACIONES DE LAS PARTES.

Obligaciones a cargo del locador/fletante:
- Debe cumplir con el trabajo pactado, en la forma debida.
- Debe garantizar el resultado del trabajo. - Es responsable, ante el locatario/fletador y antes los
terceros, por losdaños ocasionados por su negligencia.

• Obligaciones a cargo del locatario/fletador:

- Debe pagar el precio pactado.
- Debe pagar a los dependientes del locador/fletante, si éste no lo hiciera.
-Debe pagar a los proveedores de los materiales empleados en el trabajo, si el locador/fletante no lo
hiciera.

Requisitos. - El Art. 131 del C.A. establece que: "Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus
especialidades, las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad
aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:
1) Reunir los requisitos establecidos en el articulo 48 para ser propietario de aeronave;
2) Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidadde que se trate;
3) Operar con aeronaves de matricula argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las
exigencias de los incisos 1ºy 3° precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves
capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo."

A continuación (Art. 132), el C.A. prevé: "El Poder Ejecutivo establecerá las normas a las que
deberá ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su
autorización."

Reglamentación (Decreto 2836/71). - En cumplimiento de lo dispuesto por el Art. 132 del C.A.
(recién citado), el Poder Ejecutivo dictó el Decreto 2836/71, reglamentario del "trabajo aéreo". Entre
otras cuestiones, dispone lo siguiente:
Clasificación. - El Decreto los clasifica de la siguiente forma:
1) Trabajos agroaéreos.Por ej: rociado; espolvoreo; siembra; aplicación de fertilizantes;
combate de la erosión; persecución de animales dañinos; etc.
2) Trabajos de fotografía. Por ej: filmación, relevamientos fotográficos, etc.

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 3) Trabajos de propaganda. Por ej: publicidad sonora, arrastre de cartel y/o manga, arrojo de
volantes, etc.
4) Trabajos de inspección y vigilancia. Por ej: combate contra incendios, control de niveles de
agua, búsqueda y salvamento, etc.
5) Trabajos de defensa y protección de la fauna. Por ej: siembra en lagos y ríos; sanidad animal,
control de alambrados, control de manadas.
6) Trabajos de pesca. Por ej: localización de cardúmenes.
7) Trabajos de exploraciones. Por ej: exploraciones petrolíferas, o de yacimientos minerales
8) Trabajos de montaje y construcción de cimientos. Por ej: construcción de torres de
perforación, construcción de puentes, etc.
9) Otros trabajos: es decir, otras actividades que se realicen mediante elempleo de aeronaves,
sin tener como fin transportar personas o cosas.

Autorizaciones y Control. - El fomento, otorgamiento de autorizaciones, registro de empresarios,

fiscalización y demás medidas de administración del Trabajo Aéreo en la República Argentina, en el
ámbito nacional o interprovincial, serán ejercidos por la Administración Nacional de Aviación Civil
(esta atribución correspondía al Comando de Regiones Aéreas, pero fue transferida a la ANAC, por
Dec. 1770/2007, conf. art. 2, inc. 2, y art. 7).

Sujetos autorizados. - Siempre que cumplan con los requisitos del Dec. 2836/71, podrán realizar
actividades de trabajo aéreo:
- las personas visibles (físicas);
- las sociedades comerciales;
- los aeroclubes que hayan sido debidamente autorizados.

Aeroclubes.- Se considera "aeroclub" a toda asociación civil creada fundamentalmente para

dedicarse a la práctica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de
instrucción, sin propósito de lucro (conf. Art. 234, C.A.).
Su régimen está regulado por el Art. 234 del Código Aeronáutico y por el Decreto-Ley 3039/73.
En principio, los aeroclubes no podrían realizar actividades de trabajo aéreo, ya que son
asociaciones civiles sin propósitos de lucro, y en consecuenciales está prohibido desarrollar
actividades comerciales aéreas. Sin embargo, elArt. 234 (C.A.) establece una excepción:
"En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad aeronáutica
podrá autorizar los aeroclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales complementarias,
siempre que tal dispensa:
1) no afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados;
2) y que los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinen exclusiva mente al desarrollo
de la actividad aérea especifica del club, tendiendo a su autosuficiencia económica".

Según el Decreto-Ley 3039/73, por "actividades comerciales complementarias" se deben entender

aquellas que puedan efectuar los aeroclubes en su zona de influencia, por carencia de un eficiente
servicio o por ausencia total del mismo, cuando explotadores estatales o privados no cumplieran con
las actividades comprendidas en el art. 92 del Código Aeronáutico (conf. art. 10).

La actividad aérea comercial complementaria que podrán realizar los aeroclubes, previa
autorización, puede consistir en: traslado de personas, correspondencia o carga aérea; observación
aérea (búsqueda, inspección, control, cateo); publicidad aérea; trabajos a terceros en sus talleres
habilitados; etc.

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Llega a Argentina el primer Hercules
modernizado para la Fuerza Aérea
Luis Piñeiro, 29 de abril de 2016

En una ceremonia presidida por el Ministro de Defensa, Julio Martínez, se ha realizó la presentación
del primer avión de transporte Hercules actualizado en EEUU y al que seguirán otras cuatro
aeronaves en el marco de un importante programa de modernización de estos cuatrimotores.

Las múltiples tareas exigidas al escuadrón de transporte de la Fuerza Aérea Argentina, el escaso
número de máquinas disponibles y las necesidades de transporte aéreo cada vez más acuciantes,
demuestran que la decisión de modernizar este sistema era una necesidad.

La firma elegida para la actualización de los sistemas fue la empresa L-3 Aeroespace System, que
mediante un contrato a través del sistema FMS (Foreign Military Sales)  de 75 millones de dólares
entrega a la institución castrense un avión completamente actualizado, más la provisión de los  kits
completos de modernización para las restantes maquinas, un simulador de procedimientos, toda la
documentación y manuales, más el adiestramiento de varias tripulaciones, además del entrenamiento
de especialistas y mecánicos para el vital mantenimiento de estos aviones.

En la modernización destaca un aviónica digital con seis pantallas multifunción en un cockpit

adaptado para el uso de equipos de visión nocturna, un sistema FLIR, nuevos sistemas de
comunicaciones, la renovación de los pods de reabastecimiento en vuelo y sistemas de navegación
de última   generación. La llegada de este nuevo material obligó a realizar modificaciones en la
infraestructura de la I Brigada Aérea de la base El Palomar  para instalar equipamientos varios,
aulas de capacitación y de soporte técnico.

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Ahora será el momento de la Fabrica Argentina de Aviones (FADEA) que tiene, por contrato, la
obligación de modernizar otras cuatro máquinas y llevarlas al mismo estado que el avión presentado
ahora. Más de setenta ingenieros y técnicos de la firma cordobesa asistieron a cursos en los EEUU
con L-3, al igual que otros especialistas de la Fuerza Aérea, que están en EEUU actualmente para
adquirir los conocimientos necesarios.

Ahora veremos como FADEA enfrenta el desafío de realizar un trabajo vital y sostenido para
proveer a la institución de aeronaves cuya vida operativa podría extenderse, con esta actualización,
hasta el año 2030. Se inicia así un programa de importancia estratégica para la FAA. (Luis Piñeiro,
corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

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