Resumen 2do Parcial Apunte Navegacion

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Resumen 2do parcial - Apunte Navegación
Derecho De La Navegacíon Y Aduanero (Universidad Nacional del Nordeste)
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Unidad VI: “CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES”.
CONCEPTO
“Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud
del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al
uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada
actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la
nave”.
La utilización de un buque con miras a la obtención de un beneficio económico directo
se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos, cuya sistematización y
diferenciación se logra fundamentalmente mediante la determinación de la prestación
final convenida entre ellos.
Inscripción: Art. 220: El contrato de locación de buque debe probarse por escrito
y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de
Buques y asentado en su certificado de matrícula.
Clasificación doctrinaria:
Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de
utilización y por otro, los contratos de transporte.
Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilización incluye
a los contratos de transporte. Esta última postura es adoptada por la ley de
navegación.
Para González Lebrero la locación no debe considerarse un contrato de utilización, ya
que puede locarse un buque con otros fines que no sean la explotación comercial.
Clasificación legal:
La ley de navegación en el título III capítulo II, bajo la denominación de los contratos de
utilización, regula los siguientes contratos:
1. locación de buques
2. fletamento a tiempo
3. fletamento total o parcial
4. contrato de transporte de carga, personas.
5. Contrato de remolque.
Opus de Contrato: llegar a destino. Nat. Jurídica: locación de obra.
SISTEMATIZACIÓN DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES

Contratos de Utilización transporte
Sin Transporte => Time Charter
Con transporte => Cosas => Mercaderias => Con fletamento + (total, parcial, a carga
general). => Sin fletamento (++).
=> Buques * (remolque) => Maniobra (locación de servicio).

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=> Personas.
(*) González Lebrero, porque la prestación del remolcador consiste en entregar el buque
remolcado en destino, obligación semejante a la del transportador con relación a las
mercaderías.
Personas: Porque la prestación esencial es la entrega de algo en destino, en este caso, el
traslado y desembarco del pasajero en el puerto convenido sano y salvo.
+ “con fletamento” implica que es necesaria la individualización del buque.
++ “sin fletamento” implica que no es necesaria la individualización del buque; se trata
de un simple transporte de mercaderías por agua. Existe la facultad del transportador de
sustituirlo.
Exclusión del contrato de Locación de Buques

El primer contrato que equívocamente se suele mencionar como de utilización exige por
lo común la presencia del propietario del buque: es el de locación; es decir, un contrato
por el cual el titular del dominio de un buque concede al arrendatario el uso o goce de
aquel por un tiempo dado, obligándose dicho arrendatario a pagar por ese uso o goce
un precio determinado.
Las dos modalidades de arrendamiento de buques son => A casco desnudo o Armado.
El contrato de locación de buques tiene por objeto otorgar simplemente el uso o goce
de la cosa a favor del locatario, que por su cuenta y riesgo habrá de utilizarla de
conformidad con lo pactado con el locador. Este contrato se mueve dentro del marco
estático de la propiedad del buque; en el caso de que la navegación sea ejercida por el
arrendatario, éste se convertirá así en armador. La locación del buque, ya armado ya
desarmado es un simple arrendamiento de cosa que produce el traspaso de la tenencia
de ésta, del arrendador al arrendatario.
Aún ante la situación de que la locación se refiera a un buque que además de estar
armado cuente con tripulación, debemos señalar que ello no produce cambio alguno de
la situación, ya que el locatario tiene el derecho de designar al capitán del buque y
desde luego contratar la tripulación; y si cuando dicho locatario al hacer uso del buque
mantiene al capitán y la tripulación contratados anteriormente por el locador esto solo
puede ser interpretado como la ratificación de su nombramiento.
CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

“Es aquel por el cual una parte llamada locador o arrendador, cede a la otra, llamada
locatario o arrendatario, el uso o goce de aquel por un período de tiempo determinado,
mediante el pago de un precio, transfiriéndole la tenencia”. (Art. 219 Ley de Naveg.)
En el contrato de locación de buques, la entrega del bien es un elemento necesario para

el uti licere praestare, y su restitución la consecuencia lógica.
El contrato de locación de buque debe necesariamente probarse por escrito, y para que
pueda ser invocado frente a terceros, deber ser inscripto en el Registro Nacional de
Buques y en su certificado de matrícula (art. 220). Debe además ser inscripto en el
Registro de Armadores para dejar a salvo la responsabilidad solidaria del locador por los
hechos y actos del locatario.

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Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco

desnudo o Armado y equipado:
 A casco desnudo: cuando el buque se entrega en condiciones de navegabilidad
y nada más.
 Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la
expedición, aunque puede o no incluir al personal marítimo.
Derechos y Obligaciones de las partes

Del locador:
a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo
convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las
partes.
b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de
navegabilidad que tenía al momento de su entrega; siendo responsable de los daños
que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se
trate de un vicio oculto.
c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque.
Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o características está
dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) Devolver el buque al locador al término del contrato en el lugar pactado, y si nada se
hubiera convenido, en el puerto donde dicho locador tenga su domicilio, en el mismo
estado en que lo recibió, con excepción de las averías producidas por fuerza mayor y de
los deméritos derivados del uso normal de la cosa.
e) El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin la autorización del
locador dada por escrito. La sublocación y la cesión deben ser probadas por escrito y
para tener efectos frente a terceros deben inscribirse en el Registro Nacional del
Buques y en el certificado de matrícula.
f) A menos que las partes hubieran pactado expresamente la prórroga del contrato, no
se admite por lo común tácita reconducción, si bien es lógico suponer que la fecha
prevista contractualmente como término del contrato no coincida con la terminación
del empleo del buque por el locatario. La Ley de Navegación establece que dicha
restitución no puede demorarse por un tiempo mayor que la décima parte del plazo del
contrato, durante cuya extensión el locador tiene derecho a percibir únicamente el
doble del precio estipulado (art. 225).
g) El plazo de prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buques
es de 1 año, contando desde la fecha de vencimiento, de la rescisión o de resolución
del contrato, o desde la fecha de entrega del buque, si fuere posterior, y en caso de
pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto.
CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)

Art. 227: Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado,
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a
disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término

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y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este
contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.
Es aquel por el cual una parte denominada fletante (armador), pone a disposición de la
otra llamada fletador, un buque determinado, obligándose por cierto período de tiempo
a realizar uno o más viajes, mediante el pago de un precio denominado flete.
En el time-charter se produce un desdoblamiento de la gestión total del buque, ya que

la gestión náutica (o sea la que se refiere a la conducción y manejo técnico del vehículo)
es asumida por el fletante (armador); mientras que la gestión comercial (es decir la
relativa al aprovechamiento económico del buque) es ejercida por el fletador en cuanto
este celebre contratos de transporte con terceros, a menos que transporte mercaderías
propias. El fletante lleva a cabo la navegación por cuenta propia aunque a riesgo
económico del fletador.
Diferencias con la locación de buques

En cuanto al objeto: en la locación de buques se da la transferencia de la posesión (el
objeto del contrato es transferir la tenencia); en el time charter no se transfiere la
tenencia, sino que el fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la
posesión del buque por intermedio del capitán.
En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter
es una locación de obra.
En cuanto a los sujetos: en la locación el locatario es el armador; y en el fletamento a
tiempo lo es el fletante.
Art. 228: Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un
buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse
en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de
matrícula del buque.
En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden
agregar, quitar o modificar cláusulas, los formularios más usados son el Goverment Form
y el Baltime.
Póliza de fletamento
Art. 242: El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que
debe contener las siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los
espacios a disposición del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a
transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas
y el monto fijado para las últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las
modalidades del mismo;

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h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenación del buque es muy importante porque protege los derechos del fletador
en los casos en que se ha enajenado el buque:
Art. 243: Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere
enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.
-Cuando el fletamento total o parcial tenga por objeto el transporte de mercaderías, a
parte de la póliza de fletamento deberán emitirse los respectivos conocimientos de
embarques.
- En el supuesto de haber contradicción entre la póliza y el conocimiento, la situación se
regula de conformidad con el art 305 este art establece que entre las partes prevalecen
las cláusulas de las póliza de fletamento sobre las del conocimiento, salvo pacto en
contrario. Contra terceros prevalecen las cláusulas del conocimiento, salvo que este
haya insertado la mención según póliza de fletamento, en cuyo plazo prevalecerá la
póliza.
Obligaciones del Fletante (armador)

a) Poner el buque convenido a disposición del fletador: debe tratarse de un buque
determinado, puesto a disposición en el lugar, día y hora convenidos. Es importante que
el buque se ajuste a las descripciones hechas en el contrato sobre todo en lo relativo a
la velocidad, capacidad y consumo de combustible, ya que de otra manera el fletador
sufrirá los daños por no poder cumplir el número de viajes previstos durante el plazo
de duración del time-charter, o por no poder cargar la cantidad de mercadería
calculada, o por verse obligado a pagar una suma mayor a la estimada en concepto de
combustible.
b) Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica: son los gastos fijos del buque o
sea aquellos que existen independientemente del ejercicio comercial de éste. El
fletante debe proveer básicamente a:
a. El valor de todas las provisiones, pertrechos de cubierta y de la sala de máquinas,
cocina y camarotes
b. Coberturas asegurativas del buque.
c. Los salarios del capitán, oficiales y tripulación.
d. Los costes de mantenimiento del buque.
e. Los costes de mantenimiento de la clase del buque.
f. Los honorarios de los agentes marítimos y los derechos consulares del buque, capitán
y tripulación.
g. El coste del agua potable utilizada para el consumo del buque.
h. Los gastos de fumigación y de exención de desratización.
i. Cobertura de responsabilidad financiera por contaminación del medio ambiente.
c) Llevar a cabo los viajes de que disponga el fletador dentro del plazo de duración del
contrato: es la obligación fundamental y típica del fletante que debe cumplir desde que
el buque queda a órdenes del fletador, siempre que los viajes se realicen en las zonas
previstas en el contrato y entre puertos seguros, y dentro del período pactado.
Flete: precio del transporte de mercadería.
Derechos del fletante

1- Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-

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2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en

condiciones o lugares que los expongan a peligros no previstos en el momento de la
celebración del contrato, conforme al art. 232.-
3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del
vencimiento del plazo del contrato, conforme al art. 233.-
Responsabilidad del fletante
Art. 235: Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no

responde frente al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la
gestión del transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las culpas
en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al
giro o negocio asumido por el fletador.
Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus

obligaciones, cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de
exoneración previstos en el art. 275 y en la Sección 6ª de este Capítulo; si es
responsable no lo será más allá del límite fijado en el art. 277 y en la mencionada
sección.
En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador

use documentación propia, sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes
previstos en el Capítulo IV, Sección 2ª de este Título.
El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las
acciones originadas en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el
buque.
Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos
relacionados con el aprovechamiento económico del buque. Debe proveer
básicamente:
a. El combustible y lubricantes (excepto los de la cocina y la tripulación).
b. El coste del agua para las calderas si el buque fuera a vapor.
c. Los gastos portuarios, los derechos de muellaje, los derechos de faro y balizas, los
derechos de paso de canales y demás vías navegables, el coste de practicaje, etc.
d. Los honorarios de los agentes marítimos en cuanto a sus actuaciones relativas al
cargamento y a las escalas comerciales del buque y los derechos consulares, salvo los
relativos al capitán y tripulación.
e. Los costos de los remolcadores.
f. Los gastos relacionados con las operaciones de carga y descarga de las mercaderías.
b) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos
convenidos generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario,
calculado según diversas formas (una cierta cantidad diaria, o una cantidad mensual
por cada tonelada de peso muerto o de verano). Si la fecha de pago coincide con un día
festivo el fletador debe tomar las medidas para que el pago sea efectuado un día
antes. La falta

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de pago otorga al fletante el derecho de retirar el buque del servicio debiendo

comunicar previamente tal decisión en forma inequívoca al fletador.
c) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos en el
mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.
Derechos del fletador

1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el
buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenido. El resarcimiento de
los daños y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso, conforme al art.230.- 2-
Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no
pueda utilizar el buque y especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado
por más de 24 horas para que el fletante cumpla su obligación de ponerlo en
condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.-
3- Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del
buque, conforme al art. 234.-
4- Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia
o salvamento prestado por el buque.
Fin del contrato:
La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino
estipulado en el contrato o al terminar el viaje, si el termino expira durante la travesía.
Pero también puede ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de las
obligaciones de algunas de las partes.
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

En el fletamento total el fletante se obliga mediante el pago de un flete, a poner a
disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o
todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro si es
que así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solo dispondrá de uno o más espacios determinados.
Las partes útiles se denominan bodegas.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de
navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones
comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y
normas aplicables.
Las partes son: por una parte el fletante (armador) quien ejerce la gestión náutica y
comercial; y por otra el fletador quien solo pone la mercadería, es decir es un cargador.
El buque determinado en el contrato no puede ser sustituido por otro.
TRANSPORTE DE CARGA GENERAL
Art. 267: A los efectos de las disposiciones de esta Sección se entiende por
transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de
mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad
del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. La
expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte,
sea o no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a
bordo.

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Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la

entrega de la mercadería en destino.
Concepto y prueba del contrato
Art. 259: Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se

presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente sección en lo
que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del
conocimiento.
Las normas de la Sección 5ª de este Capítulo son imperativas para las partes.
El contrato de transporte debe probarse por escrito, debe ser ad provationen y ad

solemnitaten.
Obligación del cargador
Art. 262: El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el
transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y
costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador
al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado
por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla.
Resolución por el cargador
Art. 263: Después de cargada la mercadería el cargador puede resolver el contrato

dentro del término de la permanencia del buque en puerto, cuando ello no
ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga.
Entrega de la carga por el transportador
Art. 264: El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de

acuerdo con lo que disponen el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y
portuarias, y los usos y costumbres.
Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal,

la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a
lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga
a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art.
521.
Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a

recibirlas o se rehúsa a hacerlo, con notificación al mismo si es conocido o a la
persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega
descargándolas a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las
mercaderías. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga
recibida en representación del consignatario.

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Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un

mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y
riesgo de la misma.
Cesación de responsabilidad del transportador
Art. 266: Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir
del momento en que sea entregada a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares
situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido descargada a
lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido
con la notificación establecida en el art. 264.
En este tipo de contrato, el buque transporta todo tipo de carga; afecta de cuantos
cargadores se presenten; es el transporte a granel. Las partes en este tipo de contrato
son: el transportador (quien tiene la gestión náutica y comercial), y el cargador (es quien
pone la mercadería).
El transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la
carga, por otro igualmente apto para cumplir sin retardo el contrato de transporte
convenido.
Obligación del transportador
El art. 298 de la Ley de la Navegación impone al transportador la obligación de entregar

al cargador los respectivos conocimientos de embarque que amparan el transporte de la
mercadería cargada. Para ello, el cargador debe devolver los recibos provisorios que
hubiera firmado el capitán en oportunidad de cargarse la mercadería a bordo.
El plazo para emitir los conocimientos de embarque, de acuerdo con lo previsto por el
art. 298, es de veinticuatro horas a partir de la finalización de la operación de carga. Este
plazo no suele cumplirse en la práctica comercial.
Entre los requisitos del conocimiento de embarque que exige el art. 298, que figuran en
el inc. j), se encuentran la firma del transportador, agente marítimo o capitán.
Esto significa que se encuentran habilitados para la firma del conocimiento cualquiera
de ellos. En caso de que se disponga que lo firme el agente, el capitán suele emitir la
autorización correspondiente al efecto.
Limitación de la responsabilidad del transportador
Art. 278: La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de
cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o
averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada
unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del
embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya
insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia
administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta
en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las

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mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las

partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este
artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado
precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de
responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de
aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con
conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para

acondicionar mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento
como incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto
o unidad a los fines establecidos en este artículo. Fuera del caso previsto se
considera al "container" o artefacto similar como un bulto o unidad.
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo

con lo establecido en el art. 176.
Nulidad
Art. 280: Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de

transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del
transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por
pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la
prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la
de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o
indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.
CONTRATO DE REMOLQUE
El remolque como operación técnico-naval basada en la aplicación de la fuerza motriz
de un buque remolcador puede asumir básicamente dos modalidades jurídicas
diferentes: el remolque-transporte y el remolque-maniobra. Las operaciones de
remolque dentro de las aguas territoriales e interiores entran dentro del concepto de
cabotaje nacional.
El Diccionario Marítimo Español de 1831 recoge un concepto de remolque: acción y
efecto de “llevar la embarcación u otra cosa sobre el agua; tirando de ella por medio
de algún cabo o cuerda”.
La Ley de Navegación no regula íntegramente los contratos sino que remite a la
normativa del contrato de transporte para regular el remolque-transporte y a la locación
de servicios del derecho civil para el remolque-maniobra.
La práctica negocial ha ido incorporando e impuesto varios formularios o contratos-tipo
para ambos tipos de remolque, que constituyen recopilaciones escritas de usos y
costumbres relativos a dichos contratos. Por ejemplo: los formularios relativos al
Contrato de Remolque de Altura Internacional, el TOWCON (prevé el pago de una
cantidad global por el opus) y TOWHIRE (el precio se paga por día).
Dichos formularios cuentan con dos partes: la primera consiste en un resumen con la
información relativa al contrato específico de que se trata y la segunda con un texto con
varias clausulas con las condiciones generales.

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Siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques:

1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para
permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicación en el lugar de
anclaje o amarre, o la navegación por canales o aguas restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con
la finalidad de conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro.
REMOLQUE-TRANSPORTE
“Es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una parte, armador del buque
remolcador, se obliga frente a otra, el armador del buque remolcado, mediante el pago
de un precio cierto, a asumir la custodia de un buque (remolcado), a trasladar este
buque de un punto a otro cuidando durante el viaje su conservación, y finalmente
entregarlo en el lugar convenido en el mismo estado en que lo recibió en el puerto o
lugar de origen.” Está caracterizado por la exterioridad de la fuerza motriz aplicada al
buque remolcado y por el hecho de que el convoy formado por ambos buques (art 94)
está al mando y bajo la dirección del transportador (el armador del buque remolcador)
quien lo ejerce por intermedio del capitán del buque remolcador.
El lugar preciso de destino debe ser siempre seguro y accesible para la entrada del
remolcador y el remolcado, para maniobrar allí y para la salida del remolcador, y debe
ser un lugar donde a tal remolcador le sea permitido entregar el remolque.
Naturaleza jurídica: es una locación de obra.
Obligaciones del armador del buque Remolcador (transportador).
a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del armador del buque
remolcado de dicho remolcador: debe proveer un buque en condiciones de
navegabilidad, equipado y tripulado adecuadamente, y sobretodo apto por su potencia
y maniobrabilidad para llevar a cabo la operación pactada.
b) Utilizar los equipos del remolque: la operación de remolque supone la unión de los
buques formando un convoy; la tracción puede ser llevada a cabo según dos
modalidades diferentes: tracción por empuje y tracción por uno o más cables. Debe
cuidar que los equipos de remolque sean apropiados y suficientes. El armador del
remolcador también debe proporcionar los cables, calabrotes, pies de gallo y demás
equipos de remolque sin coste adicional alguno.
c) Obligación de inspeccionar el buque a ser remolcado: está obligado a inspeccionar al
remolcado ya que a partir del momento en que se produce el convoy este debe reunir
las condiciones de navegabilidad y seguridad. Debe determinar su estado y su
idoneidad para el transporte.
d) Recibir el buque a ser remolcado: en el lugar y día pactados debe asumir la custodia
del buque a ser remolcado. Dicho lugar debe ser seguro y accesible para la entrada,
maniobra y salida del remolcador.
e) Cumplimiento del viaje: debe salir del puerto o del lugar en que recibió el buque una
vez que se han completado las operaciones de unión física de ambos buques, y debe
llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que
sea geográficamente la más directa.
f) Cuidado y conservación del buque remolcado: al recibir el buque remolcado, el
armador del remolcador asume el carácter de depositario de aquel, y como tal está

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obligado a su guarda y conservación, y a adoptar todas las medidas al respecto, como si

las cosas que custodia fueran propias.
g) Desenganche del buque remolcado y entrega de éste a su armador: el capitán del
remolcador debe dirigirse al puerto de destino y notificar la llegada al armador del
remolcado; debe desconectar los dos buques y entregar a este el buque con arreglo a
las condiciones pactadas. Con ello el contrato de transporte queda ejecutado.
Obligaciones del armador del buque Remolcado
a) Puesta a disposición y entrega del buque remolcado en el puerto o lugar pactado:
debe poner a la disposición el buque en el puerto o lugar convenido o usual, el que
debe ser seguro y accesible para la entrada del remolcador, para que éste maniobre y
para que pueda salir con el remolcado.
b) Navegabilidad del buque remolcado: debe ejercer la debida diligencia para asegurar
que dicho buque está en condiciones de ser remolcado desde el lugar de salida hasta el
de destino.
c) Pago del precio convenido: es la contraprestación por la obra consistente en la
entrega en destino del buque remolcado. En la práctica, el precio consiste en un pago
global o en pagos diarios.
d) Recibo del buque remolcado en el puerto o lugar de destino: en el puerto o lugar
convenido para desenganche y entrega, y dentro de los plazos convenidos.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte

Como en todo contrato de transporte, el armador del buque remolcador responde de
las averías, de las pérdidas y del retraso, a los que puede excusarse probando que dichos
daños y perjuicios han sido causados por caso fortuito o de fuerza mayor, por vicio
propio del buque remolcado o por culpa del armador de éste último. Es decir, que en
principio el responsable es el armador del buque remolcador.
El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina
suele hacer una distinción:
1. si el buque remolcador asumió a custodia de los elementos a remolcar se aplican las
normas de la ley de navegación sobre transporte de cosas.
2. si el buque remolcador no asumió tal custodia, se aplican las disposiciones del código
civil sobre locación de obra.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al
remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un remolque transporte. La
dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la operación
reside en el buque remolcador.
La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue según que
el convoy o la maniobra este a cargo del remolcador o del remolcado.
a. si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy se
considera como un solo buque a los efectos de las responsabilidades hacia terceros, sin
perjuicio del derecho de repetición de los buques entre si, de acuerdo con a culpa de
cada uno.
b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la responsabilidad
hacia terceros recae sobre él. En este supuesto también es viable la repetición de los
buques entre sí.
REMOLQUE-MANIOBRA

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Es aquel en virtud del cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga frente
a la otra parte, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio, a
aplicar su fuerza motriz bajo las órdenes de éste último a fin de facilitar, complementar
o llevar a cabo las operaciones de atraque, desatraque o movimiento del buque
respectivo dentro de un puerto o de una zona determinada.
Las operaciones son dirigidas por el armador del buque remolcado.

Naturaleza jurídica: es una locación de servicios.
Obligaciones del armador del buque Remolcador
a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del armador del buque
remolcado de dicho remolcador: debe proveer un buque en buen estado de
navegabilidad, equipado y tripulado convenientemente y apto por su potencia y
maniobrabilidad para el cumplimiento del servicio para el cual ha sido contratado;
además esa provisión debe llevar se a cabo en el lugar y tiempo convenidos.
b) Utilización de los equipos de remolque: el armador del remolcador debe utilizar
aparte de la fuerza motriz, todos los demás elementos necesarios para la adecuada y
eficaz prestación de los servicios.
c) Cumplimiento de los servicios pactados: el armador del remolcador debe seguir las
instrucciones del armador del remolcado; hay un deber de obediencia.
Obligaciones del armador del buque Remolcado

a) Contactar al armador del buque remolcador en tiempo oportuno: si bien es habitual
que los servicios de remolque en zonas portuarias estén disponibles durante 24 horas,
o durante el período en que estas zonas están abiertas, el capitán del buque que
necesita de tales servicios, debe comunicarlo al armador del remolcador.
b) Instruir al capitán del remolcador por medio del capitán del buque remolcado: el
capitán del remolcado debe emitir con claridad y precisión las órdenes pertinentes al
capitán del remolcador, lo que significa que el control y la dirección de las maniobras
quedan en manos del primero.
c) Pagar el precio del remolque: es la contraprestación por los servicios prestados. El
precio es fijado por las propias empresas de remolque o por la autoridad marítima
correspondiente.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra

Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el
armador de dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin
embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos
por su negligencia.
Remolque asistencia
“Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura
marítima que ha estado sometida a un peligro.”
Requisitos
• Peligro real (L. N. Art 371, 377, 379)
• Voluntariedad en cuanto a los servicios
• Resultado útil
• Conformidad del capitán

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• Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado

• Duración indeterminada
• Actos materiales e inmateriales
• Desde buque o tierra
• Aguas navegables o cualquier otra agua
Obligaciones y derechos de las partes

• Salvador: salvar los bienes en peligro
• Salvado: pagar una remuneración
Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas
navegables y se genera a favor de quien lo ha prestado.
Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador.
Unidad VII: Contratos de Transporte Marítimo.

CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR MAR
Los contratos de transporte de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el
transportador, se obliga frente a la otra, cargador, mediante el pago de una precio
llamado “flete” a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al consignatario,
destinatario o receptor, mercaderías o buques en el mismo estado en que los recibió en
el lugar o puerto de embarque. Son contratos de locación de obra, pues el objeto es la
entrega de la cosa en destino.
En la LN el trasporte de cosas está sistematizado bajo las modalidades de fletamento
total o parcial y del transporte de carga general.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: Podemos definir el conocimiento de embarque por

sus funciones básicas y afirmar que es el documento que instrumenta el contrato de
transporte, que constituye prueba de su existencia y es un título circulatorio y
representativo de las mercaderías que habilita su entrega en destino.
ETAPAS DE OTORGAMIENTO
Cuando se realiza un contrato de transporte de mercaderías por mar, se dan una serie
de pasos previos al otorgamiento del conocimiento de embarque:
1. primera etapa: antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por
escrito al transportador una DECLARACIÓN DE EMBARQUE con el detalle de la
naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o
peso y marcas principales de identificación, garantizando la exactitud del
contenido de la declaración de embarque, ya que debe indemnizarlo por los
daños y perjuicios que pueda sufrir con motivo de alguna mención inexacta.
2. segunda etapa: aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato,
el transportador entrega al cargador una ORDEN DE EMBARQUE en la que se
transcribe el contenido de la declaración de embarque, para que el capitán
reciba las mercaderías a bordo, en la que se indica lugar, día y hora en que se
debe presentar la mercadería al costado del buque o en el lugar convenido para
la carga.

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3. tercera etapa: embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los

RECIBOS PROVISORIOS, que acreditan el embarque de la mercadería, con la
descripción general de los efectos, constando la naturaleza y características de
la carga, las averías, las mermas y el mal estado de acondicionamiento de las
mismas; estas observaciones luego se transcriben en el conocimiento.
4. cuarta etapa: contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, su
agente marítimo o el capitán dentro de las 24 horas de concluida la carga,
entregan al cargador los CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE, que deben contener:
a. Nombre y domicilio del transportador.
b. Nombre y domicilio del cargador
c. Nombre y nacionalidad del buque.
d. Puerto de carga y descarga o hacia donde debe dirigirse el buque a
órdenes.
e. Nombre y domicilio del destinatario si son nominativos, o de la persona
o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería si los
conocimientos son a la orden del cargador, o de un buque intermediario.
f. Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas,
cantidad o peso y marcas principales de identificación.
g. Estado y condición aparente de la carga.
h. Flete convenido y lugar de pago.
i. Número de originales entregados.
j. Lugar, fecha y firma del transportador, su agente marítimo o capitán.
CLASES DE CONOCIMIENTO
1. conocimiento de embarque: se entrega una vez que las mercaderías están a
bordo del buque.
2. conocimiento de recibido para embarque: se emite cuando el transportador
entrega sus mercaderías en los depósitos o almacenes del transportador en
tierra, antes de la llegada del buque. Debe contener las menciones del
conocimiento de embarque, salvo las relativas a los datos del buque.
3. conocimiento directo: se emite en los casos de transporte combinado, cuando
se realiza a través de distintos medios de transporte. Rige durante todo el
tiempo de transporte por agua, hasta la entrega de la mercadería en destino.
4. Conocimiento Limpio: documento sin salvedades.
5. Conocimiento Sucio: Documento con salvedades, rechazable.
CONOCIMIENTOS ESPECIALES
Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia
contratos de transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la
custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren
de los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no
negociables (no constituyen un título valor) y no es indispensable para su presentación
en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación
del receptor indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede
entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza
en la compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra
documentos; no son necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una

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sociedad asociada, o cuando se envían muestras sin valor comercial o efectos

personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de
los derechos sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de
manifiesto una relación contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que
contienen la misma información que puede figurar en un conocimiento de embarque
escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas
por escrito se puede realizar a través de la codificación binaria de datos.
Declaración de embarque
Art. 295: Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la
naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con
indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las
marcas principales de identificación.
Deber de veracidad
Art. 296: El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la

declaración de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que
sufra con motivo de alguna mención inexacta. El derecho a esta indemnización no
modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador
frente a toda persona que no sea el cargador.
Entrega de la orden de embarque
Art. 297: El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque

y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque para
el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la declaración.
Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos

provisorios con las menciones indicadas en el art. 295.
La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios
de prueba admisibles en materia comercial.
Entrega de los conocimientos
Art. 298: Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o

agente marítimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los
efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán
las siguientes menciones:
a) Nombre y domicilio del transportador; b) Nombre y domicilio del cargador;

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c) Nombre y nacionalidad del buque; d) Puerto de carga y descarga o hacia donde

el buque deba dirigirse a "órdenes"; e) Nombre y domicilio del destinatario, si son
nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la
mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque
intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad

o peso, y las marcas principales de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga; h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
Inserción de reservas
Art. 299: El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el

conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las
mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no
corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para
verificarlo. En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que
las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento.
Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un
tercero portador de buena fe.
Ordenes de entrega fraccionada
Art. 307: A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, cuando así se convenga
en el contrato de transporte, el transportador o su agente marítimo deben librar
órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de
descarga, por fracciones de la carga respectiva.
Al expedir tales órdenes de entrega, el transportador o su agente marítimo deben

anotar en los originales del conocimiento, la calidad y la cantidad de mercadería
correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el
documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara.
Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador.
La utilización de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al

cumplimiento de las disposiciones aduaneras.
FLETE
Exigibilidad
Art. 308: Salvo estipulación contraria en la póliza de fletamento, contrato de

transporte o conocimiento, y lo previsto en las Secciones 3ª y 4ª de este capítulo

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para el caso de incumplimiento de la obligación de cargar del fletador o del

cargador, el transportador sólo puede exigir el flete poniendo la carga en destino a
disposición del tenedor legítimo del conocimiento.
Falta de pago
Art. 309: El transportador no puede retener a bordo la carga en garantía de sus

créditos. Si no se le paga el flete, las sobreestadías y otros gastos, o si no se le
afianza la contribución en avería gruesa y no se le firma el compromiso de avería,
puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garantía y firma del
compromiso o, con su venta, satisfacción de su crédito, según se establece en el
Capítulo IV del Título IV.
Acción contra el cargador
Art. 310: Sin perjuicio de su acción personal por cobro del flete contra el tenedor
legítimo del conocimiento, el transportador también puede ejercerla contra el
cargador, en el caso de que haya puesto en práctica las medidas previstas en el
artículo precedente y ellas hayan resultado total o parcialmente infructuosas.
Mercadería no llegada a destino
Art. 311: No se debe flete por los efectos que no llegaren a destino. Si se ha pagado
por adelantado hay derecho a repetirlo, salvo que se haya estipulado su pago a
todo evento o que la falta de llegada sea causada por culpa del cargador o vicio
propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en el
caso previsto en el art. 213.
Exigibilidad
Art. 312: El flete por los derechos que no llegan a destino, en los casos en que el
transportador tenga derecho a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque.
Flete proporcional
Art. 313: En los casos del art. 286 y, en general, siempre que el buque resulte
innavegable por causas fortuitas o de fuerza mayor y las mercaderías queden a
disposición de los cargadores en un puerto de escala, el flete se debe
proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se
declara la innavegabilidad.
 Todo esto que hablamos surge de la LN, convención de Bruselas de 1924,

a esto se incorporan las clausulas PARAMOUNT.
Estas clausulas se incorporan al conocimiento de embarque, y establece donde se

va aplicar determinada legislación, cuando haya un conflicto legal respecto a las
mercaderías, depende si incorporé o no la convención de Bruselas 1924, sino se
aplica otras normativas.

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La jurisprudencia sostiene que, plasmado en el conocimiento, se va aplicar las

reglas PARAMOUNT, ante cualquier divergencia nos remitimos a convención de
Bruselas de 1924, aunque el país no haya suscripto dicha convención.
Unidad 8: Operaciones vinculadas al transporte marítimo.

Inconterms: Los Incoterms conforman un conjunto de reglas internacionales que
precisan ciertas cláusulas comerciales del contrato de compraventa internacional y
facilitan la interpretación de los términos y de las condiciones usuales del comercio
internacional.
Se ha dicho que los Incoterms definen dos aspectos de la compraventa internacional:
1) por un lado, fijan quién, comprador o vendedor, asume las obligaciones principales y
accesorias del contrato y 2) define en que momento opera la transferencia del riesgo
sobre la mercadería.
Fueron elaborados por la Cámara de Comercio Internacional y su primera versión data
de 1936.
Los Incoterms se clasifican en cuatro categorías (F, C, D, y E), que definen las siguientes
cuestiones del contrato de compraventa:
- el alcance del precio;
- el momento y el lugar donde se produce la transferencia de riesgos sobre la
mercadería del vendedor hacia el comprador;
- el lugar de entrega de la mercadería;
- quién contrata y paga el transporte;
- quién contrata y paga el seguro;
- qué documentos tramita cada parte y su costo.
 Ex worlcs (EXW). En fábrica (lugar convenido).

El vendedor pone la mercadería a disposición del comprador en el establecimiento del
vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, depósito, etc.).
Esta condición implica la menor obligación del vendedor; el comprador debe asumir
todos los costos y riesgos.
Obligaciones del vendedor:

- Entregar la mercadería y los documentos necesarios;
- asume el empaque y la tarea de embalar la mercadería.
Obligaciones del comprador:

- Pagar el precio de la mercadería;
- pagar el flete interno desde la fábrica al lugar de exportación;
- se encarga de los trámites aduaneros (pago de derechos, etc.);
- pagar los gastos de exportación tales como el almacenaje, etcétera;
- contrata y paga el transporte internacional desde el lugar de exportación al de
importación;
- contrata y paga el seguro;

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- asume los gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes);

- asume el transporte y seguro desde el lugar de importación a la planta.
Dentro del grupo F:
1) Free along ship (FAS). Libre al costado del buque (puerto de carga convenido)
Bajo la modalidad FAS, la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la
mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido.
A partir de ese momento, el comprador asume los costos y, además, el riesgo sobre las
mercaderías. El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la
exportación.

- asumir el empaque y la tarea de embalar la mercadería;
- contratar y pagar el flete desde la fábrica al lugar de exportación;
- llevar a cabo los trámites aduaneros (pago de derechos, etc.);
- asumir los gastos de exportación corno el almacenaje, etcétera.

- contratar y pagar el flete y el seguro desde el lugar de exportación al lugar de
importación;
- pagar los gastos de importación tales como el almacenaje, etcétera;
-realizar los trámites aduaneros como la obtención de permisos, pago de derechos, etc;
- contratar y pagar el flete y el seguro desde el lugar de lugar de importación a la planta.
2) Free on board (FOB). Libre a bordo (puerto de carga convenido).

La condición FOB sólo se emplea para el transporte por mar o por vías navegables
interiores.
La responsabilidad del vendedor se extiende hasta que las mercaderías sobrepasan la
borda del buque en el puerto de embarque que se hubiera convenido. Por su parte, el
comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las
mercaderías a partir de que éstas sobrepasan la borda del buque. El vendedor debe
despachar las mercaderías para la exportación.
0blignciones del vendedor.

Las obligaciones básicas del vendedor son:
- entregar la mercadería y los documentos necesarios;
- asumir el empaque y embalaje de la mercadería;
- contratar y pagar el flete desde la fabrica al lugar de exportación;
-llevar a cabo los trámites aduaneros (documentos permisos, requisitos, impuestos).
- asumir los gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes).
0blignciones del comprador:

Las obligaciones del comprador son:
- pagar el precio de la mercadería;

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importación;
-realizar los trámites aduaneros como la obtención de permisos, pago de derechos, etc.
3) Free carrier (FCA). Libre transportista (lugar convenido).

Esta condición puede emplearse en cualquier medio de transporte, incluso el transporte
multimodal, y obliga al vendedor a hacer entrega de la mercadería para la exportación al
transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.

- contratar y pagar e1 flete desde la Fábrica al lugar de exportación;
- realizar los trámites aduaneros, el pago de derechos, etcétera;
- asumir los gastos de exportación como el almacenaje, etcétera.

- Pagar del precio de la mercadería;
importación;
-pagar los gastos de importación tales como el almacenaje, etcétera;
-realizar los trámites aduaneros como la obtención de permisos, pagos de derechos, etc;
-contratar y pagar el flete y el seguro desde el lugar de lugar de importación a la planta.
Dentro del grupo C:
1) Cost and freight (CFR). Costo y flete (Puerto de destino convenido).

Los términos son similares que los de la condición FOB, excepto que el vendedor debe
encargarse de contratar y pagar el flete hasta destino y sólo es usado en el transporte
por mar o por aguas interiores. El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías se
transmite del vendedor al comprador desde la entrega.

- asumir el empaque y la tarea de embalas la mercadería;
- asumir los gastos de exportación como el almacenaje, etcétera;
- contratar y pagar el flete desde el lugar de lugar de exportación.
0bligaciones del comprador:

- contratar y pagar el flete y el seguro desde el lugar de importación a la planta;
-pagar los gastos de importación tales como el almacenaje, etcétera;
- realizar los trámites aduaneros como la obtención de permisos, pago de derechos, etc;

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2) Cost, insurance and freigh t (CIF). Costo, seguro y flete (puerto de destino
convenido). El vendedor entrega la mercadería cuando pasa la borda del buque en el
puerto de embarque convenido. El vendedor asume los costos y el flete de las
mercaderías hasta el puerto de destino convenido. También contrata el seguro de
transporte. Si el comprador desea mayor cobertura, deberá requerirla al vendedor.
El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables
interiores.

-llevar a cabo los trámites aduaneros (pago de derechos, etc.);
- contratar y pagar el flete y el seguro desde el lugar de lugar de exportación hasta el de
importación.
0bligaciones del comprador:

-llevar a cabo los trámites aduaneros como la obtención de permisos, pago de derechos,
etcétera;
3) Carriage and insurance paid to (CIP). Transporte y seguro pago hasta (lugar de
destino).
El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado, paga el flete hasta
destino y contrata el seguro de transporte. El comprador asume todos los riesgos y con
cualquier otro costo incurrido después de que las mercaderías hayan sido así
entregadas. Estas condiciones pueden usarse en cualquier modo de transporte.

- asumir parcialmente los gastos de exportación como el almacenaje, etcétera;
- contratar y pagar el flete y el seguro desde el lugar de lugar de exportación hasta el de
importación.


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-pagar parcialmente los gastos de importación tales como el almacenaje, etcétera;
4) Camiage paid to (CPT). Transporte pagado hasta (lugar de destino convenido).

Nuevamente, el vendedor entrega las mercaderías al transportista y además paga el
flete del transporte hasta el destino convenido. El comprador asume todos los riesgos a
partir de que las mercaderías y han sido entregadas. El CPT exige que el vendedor
despache las mercaderías para la exportación. Esta condición se emplea en cualquier
medio de transporte.

- contratar y pagar el flete desde el lugar de exportación al de importación;
- encargarse de los trámites aduaneros (pago de derechos, etc.);
- asumir parcialmente los gastos de exportación como el almacenaje, etcétera;
- contratar y pagar el flete y el seguro desde el Iugar de lugar de exportación hasta el de
importación.

-contratar y pagar el flete y el seguro desde el lugar de importación a planta;
- pagar parcialmente los gastos de importación tales como el almacenaje, etcétera;
-contratar y pagar el flete y el seguro desde el lugar de lugar de importación a la planta.
Dentro del grupo D:
1) Deli vered at fron tier (DAF). Entregas en frontera (lugar convenido).

El vendedor debe entregar la mercadería despachada en la Aduana para la exportación
en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la Aduana fronteriza del país
comprador. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte cuando las
mercaderías deban entregarse en una frontera terrestre.

- contratar y pagar el flete desde la fábrica hasta el lugar de exportación;
- encargarse de los trámite? aduaneros (pago de derechos, etc.);
- contratar y pagar el flete desde el lugar de exportación al lugar de importación;
- contratar el seguro desde el lugar de exportación hasta el de importación.


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2) Delivered duty paid (DDP). Entregadas derechos pagados (lugar de destino

convenido).
El vendedor entrega las mercaderías al comprador en el lugar de destino acordado,
despachadas para la importación sin descargarlas de los medios de transporte utilizados.
El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos hasta el lugar de entrega, incluso los
trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras
cargas para la importación al país de destino.

- contratar el seguro desde el lugar de exportación hasta el de importación;
- pagar los gastos de importación (manipuleo, almacenaje, etc.);
-realizar los trámites aduaneros obteniendo permisos y pagar los impuestos;
- asumir el transporte y el seguro desde el lugar de importación hasta planta.
Obligaciones del Comprador:
- Debe pagar la mercadería.
3) Delivered duty unpaid (DDU). Entrega derechos no pagados (lugar de destino

convenido).
El vendedor cumple su obligación al poner la mercadería a disposición del comprador en

el lugar convenido del país de importación y el vendedor asume todos los gastos y
riesgos del transporte de la mercancía, hasta aquel lugar, sin incluir el pago de derechos
e impuestos exigibles a la importación. El vendedor asume los gastos y riesgos de llevar
a cabo los trámites aduaneros.

- contratar el seguro desde el lugar de exportación hasta el de importación.

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Obligaciones del Comprador:

4) Delivered ex quay (DEQ). Entrega en el muelle (puerto de destino convenido).
El vendedor entrega las mercaderías poniéndolas a disposición del comprador, sin

despacharlas para la importación, en el muelle del puerto de destino acordado. El
vendedor asume los costos y riesgos ocasionados hasta descargar las mercaderías en el
muelle. El comprador debe despachar las mercaderías para la importación y pagar todos
los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación.
Esta condición se emplea únicamente para el transporte por mar, por vías de navegación
interior o para el transporte multimodal.

- se encarga de los trámites aduaneros (pago de derechos, etc.);
- asumirlos gastos de exportación como el almacenaje, etcétera;
- contratar el seguro desde el lugar de exportación hasta el de importación;
-realizar los trámites aduaneros obteniendo permisos y pagarlos impuestos.

- pagar los gastos de importación tales como el almacenaje, etc.
COMPRAVENTAS MARÍTIMAS:
Se entiende por contrato de compraventa internacional marítima aquel por el cual una
de las partes se obliga a entregar a otra, domiciliada o residente en otro país, una
mercadería determinada, a cambio del pago de un precio cierto en dinero, y mediante la
utilización de un medio de transporte por mar, siempre que esta utilización ejerza una
influencia sustancial o accesoria en la estructura obligacional tanto del vendedor como
del comprador.
El simple uso de la vía de agua no tipifica este contrato, siendo necesario que tal uso, o
mejor dicho que el acto de la navegación condicione en alguna medida la relación de
compraventa.

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Crédito Documentario:
El crédito documentario juega un papel silencioso pero central en el comercio exterior al

constituirse en un instrumento de crédito que facilita y desarrolla el comercio
internacional de manera más efectiva que la letra de cambio. La letra de cambio no es
suficientemente eficaz porque depende de la aceptación del comprador, no garantiza el
pago y además mantiene obligado al vendedor, que lo único que pretende es cobrar el
precio de la mercadería vendida, entre otros inconvenientes.
Contrariamente, el crédito documentario brinda una solución satisfactoria a uno de los
problemas más arduos en el comercio internacional, que es el pago en la compraventa a
distancia. En una operación de comercio exterior se vincularán diversos contratos en
una sola operación comercial:
-por un lado, la operación central, constituida por el contrato de compraventa de la
mercadería que será exportada de un país para ser importada a otro;
- el traslado de la mercadería estar5 sometido a un contrato de transporte de
mercaderías por agua, sujeto a un conocimiento de embarque, que además puede
estar vinculado con un contrato de fletamento por viaje;
- para cubrir el riesgo de la mercadería durante el transporte se celebrar un contrato de
seguro de transporte de efectos;
- para el pago del precio de la mercadería se recurrir al "crédito documentario".
El crédito documentario es regido por normas de carácter privado, aprobadas por la

Cámara de Comercio Internacional, y que, consecuentemente, conforman un cuerpo
orgánico privado de normas que resultan aplicables por remisión de las partes.
Estamos frente a otro ejemplo de "unificación privada" como solución de conflicto de
leyes, en la que las prácticas se adelantaron a la legislación y a la doctrina. Uno de los
primeros antecedentes para regular el crédito documentario fue el Proyecto de reglas y
usos uniformes relativos a los créditos documentarios de Viena de 1933 y,
posteriormente, los Usos y prácticas uniformes para créditos documentarios aprobados
en México en 1962, ambos de la Cámara de Comercio Internacional.
Esta cámara aprobó las Reglas y usos uniformes para créditos documentarios, revisión
2007: "Brochure 600", que analizaremos a continuación. El repaso de estas reglas nos
servirá de excusa para analizar el crédito documentario.
Qué clase de crédito documentario puedo pedir? Simple o revocable, también puede
ser irrevocable.
Simple o revocable: puede pedir el importador o el banco acreditante, o sea el que

solicito el crédito y el que le iba a prestar puede revocar.
Porque le pueden revocar? Porque los documentos no están completos, porque el

conocimiento esta sucio. Y se torna Irrevocable cuando el banco notificador le
notifica al exportador que la documental está en orden y el dinero está.
Partes:

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- Banco emisor, esto es, el banco que emite un crédito a petición de un ordenante o por
cuenta propia;
- banco avisador, es decir, el que notifica el crédito a petición del banco emisor;
- banco designado es en el que el crédito está disponible;
- ordenante es la parte que solicita la emisión del crédito;
- beneficiario, la persona a favor de quien se emite el crédito;
- banco confirmador, el que añade su confirmación a un crédito con la autorización o a
petición del banco emisor;
- negociación es la compra por parte del banco designado de giros y/o documentos
para anticipar fondos al beneficiario.
Nat. Jur: La doctrina ha dedicado mucho espacio a este tema, importante por cierto,
analizando si se trata de un mandato, de un contrato a favor de terceros, de Lina
delegación imperfecta o de la promesa del hecho de un tercero.
Tanto Torres como Montiel sostienen que el crédito documentario es una figura
autónoma que no es susceptible de ser asimilada a ningún otro contrato y que cuenta
con características y soluciones propias que lo convierten en un contrato autónomo.
Profesora == Nat. Jur: es una forma de pago.
UCP:
Son reglas también de aplicación voluntaria (rige la voluntad de las partes), una vez
acopiado por ambas partes se torna de cumplimiento obligatorio, pero que surge de los
usos y costumbres.
Los UCP establecen que las partes involucradas en créditos documentarios sólo tienen
relación con documentos y no con las mercaderías a las que éstos se refieren.
En los UCP se regulan las responsabilidades de los bancos que participan en el crédito
documentario, así como el proceso de examinar los documentos.
El crédito documentario se solicita cuando hablamos de importación y

exportación. Para solicitar deben tener “conocimientos limpios”, que no tenga
salvedad. Se aplica en el conocimiento de embarque, son copias no negociables.
También se aplica en las pólizas de fletamento en el documento de transporte
multimodal, documento emitido por los transitorios, estos tipos de documentos
van insertos, en el concepto contiene como se va formalizando y los elementos,
dentro del concepto están los elementos que configuran el crédito documentario y
como se va ver plasmado.
Los documentos deben ajustarse a lo que se conoce como “práctica internacional

bancaria uniforme”.
Unidad IX: Abordaje.

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Concepto: es el choque entre 2 o mas buques independientes entre sí (que no sean del
mismo armador).
Universalidad Jurídica: art. 154 LN: la expresión buque comprende no solamente el

casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las
demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.
Naturaleza Jurídica: bien registrable. Art. 155 LN.
Buque: Barco o embarcación en el cual el producto de su eslora máxima por su manga

máxima y por su puntal de cubierta superior sea igual o superior a 50 metros cúbicos.
De la ley de cabotaje deberán tener en cuenta lo relativo a prevención de abordaje, uso
de luces, uso de bocinas, cirenas, luces de bangala, elementos que utilizan para la
prevención de abordaje que integran el sistema de seguridad.
La LN nos habla de abordaje fortuito o dudoso por unilateral, y del abordaje
concurrente.
El fundamento de la responsabilidad es la culpa, es una responsabilidad de tipo

extracontractual y subjetiva. La doctrina dice que el abordaje es el cuasidelito por
excelencia.
Clases de Abordaje:
Caso fortuito o fuerza mayor
Art. 358: Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de
fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños
deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.
Culpa
Art. 359:- Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable
debe indemnizar todos los daños producidos.
Culpa concurrente
Art. 360: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es

responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no
puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o

lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho
regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar,
conforme a aquella proporcionalidad.
En cuanto al abordaje Culposo es cuando se produce ese abordaje por un acto ilícito por
acción u omisión con los deberes de cuidado para evitar el abordaje, este tipo de

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incumplimiento o de omisión puede ser por culpa unilateral o por culpa concurrente,
aca lo se debe determinar también es el nexo causal entre culpa culpa y daño, ese es el
que debe demostrar al momento de reclamar un abordaje dudoso se debe dar aviso, el
responsable siempre es el capitán, excepción solo en el canal de Panama, va ser el
capitán pero tiene la acción de repetición contra el practico posteriormente.
Abordaje por Oleaje: el oleaje hace que el buque bambolee y choque otros buques
amarrados. Quien es responsable? El que provoco el oleaje.
La teoría dice que hay 3 tipos de indenmización. 1° que debe devolverse al buque las
condiciones en que se encontraba antes de producido el hecho, reponer totalmente el
daño.
2° debe abonarse el monto de acuerdo a la cotización del buque mas los daños que se le
ocasionó, o sea es un reparo, el otro seria dar el monto en dinero.
3° debe poner el buque en el estado en que se encontraba mas el pago del lucro cesante
y daño emergente.
DE LA ASISTENCIA Y DEL SALVAMENTO
Salario de asistencia o salvamento
Art. 371: Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado

contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya
obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración
denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del
valor de los bienes auxiliares.
Auxilio a personas
Art. 372: El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de

asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o
armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo
motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos
por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la
operación.
Salvamento de vidas
Art. 373: Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de

vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de
salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.
Buques de un mismo propietario, armador o transportador
Art. 374: Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se

preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un
mismo armador o transportador.

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Facultades del tribunal competente
Art. 377: Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro,
puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una
de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas.
Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de
asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el
auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos
fraudulentos.
Ejercicio de la acción
Art. 378: Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas
que cooperen en el auxilio, la acción por cobro de salarios de asistencia o de
salvamento. La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si
éste se hubiere salvado y, en su caso contrario, contra los destinatarios de la carga
salvada.
El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen

intervención personalmente o por apoderado.
Monto de la remuneración
Art. 379: El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración

que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias,
debe tener en cuenta las siguientes:
a) Exito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;
e) Tiempo empleado;
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que

presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas.
Derechos de la tripulación
Art. 380: Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio,
corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento
que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los
esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en
proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que
debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario

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básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción

respectiva, duplicando la del capitán.
La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan

cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir.
Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento,

se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y
tripulantes.
Unidad X: Avería Gruesa.
Concepto: las pérdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad

navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran
(buque, flete y carga), si fueron realizadas razonable y voluntariamente por el capitán,
ante el peligro, para la salvación y seguridad comunes.
Obligaciones del capitán
Art. 131: En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y

salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación
del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera
necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio.
Puede realizar echazón en caso de incendio. En ese caso, debe tener en cuenta cual
mercadería sería mas fácil reponer en el prox puerto.
Reglas de York Amberes: Son un conjunto de Reglas alfanuméricas, que rigen y unifican
criterios en materia de liquidación de Avería Gruesa.
Reglas Paramount: se incorpora a las reglas de York Amberes, se aplicaría excluyendo

otro tipo de norma. 1° Paramount 2° Regla Numérica 3° R. Alfabética.
Normas aplicables
Art. 403: Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo
convención especial de las partes por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950.
Regla A – Avería Gruesa: existe acto de avería gruesa cuando y solamente se ha

efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto
extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los
bienes comprometidos en una expedición marítima. Los sacrificios y gastos de avería
gruesa serán soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones
establecidas a continuación.

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Obligaciones del consignatario
Art. 404: Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de

mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean
entregados, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u
otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes, para
responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus

representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el
capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
Falta de compromiso de avería gruesa
Art. 580: En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa,

cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de las
respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el art. 407, primer
párrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque
y a tres (3) de los consignatarios de efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán

durante tres (3) días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad.
Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por

peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio, si éstas no
formulan la respectiva propuesta.
Impugnación del compromiso de avería gruesa practicada la liquidación
Art. 581: Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es

impugnada o no reconocida expresamente por las partes cualquier interesado
puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años previsto en el art.
407, su reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los
interesados al transportador a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el
caso para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la
contribución o a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se

notificará al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor
monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en el
artículo precedente.
Falta de liquidación
Art. 582: En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya

practicado la liquidación, cualquier interesado puede accionar judicialmente

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dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años del artículo 407 en la forma
prevista en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos
anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la
avería gruesa.
Avería común
Art. 607: Salvo convenciones especiales:
a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la

avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir;
b) La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de

la avería común.
Averías particulares
Art. 608: Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su
nacionalidad.
Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo
contrato de fletamento o de transporte.
Averías comunes
Art. 615: Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios
derivados de averías comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y
prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda cláusula que atribuya
competencia a los tribunales de otro estado.
Unidad XI: Seguro.
Normas aplicables
Art. 408: El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de
la ley general de seguros, en cuanto no resulten modificadas por las de la presente
sección.
Art. 409: Las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros
destinados a indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables
durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones
terrestres que fueren accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire
se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.

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Interés asegurable
Art. 410: Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra
cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho
intencional del dueño o titular del interés asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
a) Buque o artefacto naval;
b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el

viaje o para su continuación;
c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que
sea materia del transporte;
d) Flete o precio del pasaje;
e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
f) Avería común;
g) Salario del capitán y de la tripulación;
h) Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.
Nulidad
Art. 411: El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado

conoce la producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo
o su cesación.
Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si

la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del contrato al lugar donde
se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio
orden de realizarlo.
Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o

de su cesación, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si
prueba que la producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el
asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al
tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima
pagada, el de los gastos que demandó el contrato y el pago de los daños y
perjuicios.
Daños a cargo de asegurador

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Art. 412: Son a cargo de asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos
convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan
de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón,
explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque
y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar.
No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por
hechos de guerra civil o internacional.
Coaseguradores
Art. 413: Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un

mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el
importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad,
aunque hayan firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza
como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los
coaseguradores.
Interpretación de la póliza
Art. 414: Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua u oscura,
cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurídicas de
interpretación, ésta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la póliza.
Seguro por tiempo anterior a su celebración
Art. 417: Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un

tiempo anterior a su celebración, el asegurado debe expresar la fecha de salida del
buque o de la iniciación del transporte o, bajo juramento, su ignorancia al respecto
y, además, declarar la última noticia que tenga del buque o de los efectos.
Si todo ello no consta en la póliza, el contrato será nulo.
Obligaciones del asegurado
Art. 418: Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer
al asegurador, está obligado, tanto él como sus dependientes y especialmente el
capitán, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible
para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas.
A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no
pudiendo pedirlas o mediante instrucciones contradictorias de los distintos
aseguradores, hará lo que parezca como más razonable de acuerdo con las
circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones,

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protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones
resarcitorias que correspondan.
Todos los gastos y sacrificios que el asegurador efectúe razonablemente en

cumplimiento de las obligaciones que le impone este artículo, son a cargo del
asegurador. La falta de resultado útil no perjudica su derecho a ser indemnizado
por tales conceptos.
Póliza flotante
Art. 442: Cuando se contrate un seguro de efectos bajo póliza flotante, el

asegurado está obligado, salvo estipulación contraria a cubrir con dicho seguro
todos los embarques de efectos, sin excepción, que se hagan por su orden dentro
del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de
terceros que le hayan dado mandato para asegurar.
Se obliga también a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los

efectos así como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que
establezca la póliza. Toda omisión o errónea declaración puede ser rectificada, aun
después de la llegada de los efectos o de su pérdida, siempre que una u otra haya
sido hecha de buena fe.
El asegurador está obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el
asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la póliza.

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Resumen 2do parcial - Apunte Navegación

Derecho De La Navegacíon Y Aduanero (Universidad Nacional del Nordeste)

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Unidad VI: “CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES”.

Opus de Contrato: llegar a destino. Nat. Jurídica: locación de obra.

SISTEMATIZACIÓN DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES

Sin Transporte => Time Charter

=> Buques * (remolque) => Maniobra (locación de servicio).

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Exclusión del contrato de Locación de Buques

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

En el contrato de locación de buques, la entrega del bien es un elemento necesario para

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Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco

Derechos y Obligaciones de las partes

CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER)

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En el time-charter se produce un desdoblamiento de la gestión total del buque, ya que

Diferencias con la locación de buques

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h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

Obligaciones del Fletante (armador)

Flete: precio del transporte de mercadería.

Derechos del fletante

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2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en

Responsabilidad del fletante

Art. 235: Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no

Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus

En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador

Obligaciones del Fletador

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de pago otorga al fletante el derecho de retirar el buque del servicio debiendo

Derechos del fletador

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

TRANSPORTE DE CARGA GENERAL

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Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la

Concepto y prueba del contrato

Art. 259: Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se

El contrato de transporte debe probarse por escrito, debe ser ad provationen y ad

Obligación del cargador

Resolución por el cargador

Art. 263: Después de cargada la mercadería el cargador puede resolver el contrato

Entrega de la carga por el transportador

Art. 264: El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de

Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal,

Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a

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Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un

Cesación de responsabilidad del transportador

Obligación del transportador

El art. 298 de la Ley de la Navegación impone al transportador la obligación de entregar

Limitación de la responsabilidad del transportador

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mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las

Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para

La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo

Art. 280: Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de

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Siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques:

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obligado a su guarda y conservación, y a adoptar todas las medidas al respecto, como si