CAPTULO VIII CONTRATOS DE FLETAMENTO 1.

Aspectos Generales

El Ttulo VI de la Ley de Comercio Martimo, bajo el epgrafe: "Lo Contratos de Utilizacin del Buque", contempla las instituciones contractuales que conforman el derecho martimo: fletamento y arrendamiento de buques; contratos de transporte martimo y contrato de remolque. En este captulo se analizar lo concerniente al fletamento y arrendamiento a casco desnudo con especial nfasis en el rgimen de responsabilidad por cuanto, "...Utilizamos como sntesis el concepto responsabilidad', porque alrededor de este tema pueden agruparse la mayor parte de los institutos de un sector jurdico, que en ltima instancia tratan de determinar en quien deben incidir las consecuencias de los hechos o actos jurdicos..."633.

Al hablar de "responsabilidad contractual" parecera que su rgimen est regulado en el mismo contrato; por cuanto, de conformidad con el principio de la autonoma de la voluntad, el contrato es, en s mismo, la fuente principal en lo que se refiere a las obligaciones. Lucira entonces innecesaria una regulacin exhaustiva del rgimen de responsabilidad ya que la misma estara fundamentada en lo que las partes libremente convengan en el contrato, siendo entonces la ley una fuente supletoria. Como veremos, en derecho martimo este criterio simplista es inaplicable, razn por la cual se hace necesario el examen de la responsabilidad contractual de las partes que intervienen en el negocio martimo. Lo aqu sealado se evidenciar con mayor claridad al examinar en los siguientes captulos la regulacin del contrato de transporte martimo por cuanto, las convenciones internacionales al igual que la legislacin nacional constituyen instrumentos regulatorios, con carcter imperativo, del rgimen de responsabilidad civil y las causales de exoneracin y limitacin de responsabilidad en estos contratos.

A los fines de una cabal comprensin del tema, nos apartaremos en cierta forma de la concepcin clsica de los contratos martimos; en tal sentido, denominaremos contrato de utilizacin de la nave (contract of affreightment) a todo aquel cuyo objeto consista en que el propietario de un buque, al que SE denominar FLETANTE (Disponent Shipowner), conviene, a cambio de una suma de dinero (FLETE) en: Ceder a una persona natural o jurdica (FLETADOR/CHARTEREK), el usufructo de esc buque por un viaje o viajes determinados, o por un tiempo, tambin determinado; u

Ofrecer los servicios de un buque en una ruta determinada, para transportar mercaderas de cualquier persona entre puertos tambin determinados.

En el primer caso, me refiero a un CONTRATO DE FLETAMENTO (charterparty), celebrado entre un fletante (Disponent Shipowner) y un fletador (charterer), cuya naturaleza es consensual; en el segundo caso, hablamos de un CONTRATO DE TRANSPORTE MARTIMO, celebrado entre un transportador (carrier) y un cargador (shipper) que es un contrato de adhesin.

Como qued dicho, el contrato de fletamento es consensual; las partes estipulan libremente las condiciones de la contratacin; en consecuencia: a... Las disposiciones relativas a los contratos de arrendamiento a casco desnud y de fletamento son supletorias de la voluntad de las partes, salvo que la ley disponga lo contrario...".

La Ley de Comercio Martimo dispone (Art. 153) que los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento deben probarse por escrito. Mediante sentencia del 6 de diciembre de 1946, no controvertida hasta el presente, el Juzgado de Primera Instancia Mercantil del Distrito Federal, estableciendo doctrina que compartimos, seal: M... el contrato de fletamento debe hacerse por escrito... sin embargo, la forma escrita exigida por la Ley para el contrato, no es requerida ad- substantiam sino adprobationcm (y) es permitido a los interesados... servirse de otras probanzas para comprobar el contrato...".

Por su parte el Cdigo de Comercio chileno -referencia obligada por su modernidad e idoneidad- establece en su artculo 928 que

... el contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito... la expresin por escrito comprende las comunicaciones que las partes hubieren intercambiado sea por telegrama, telex u otros medios que registren o repitan lo estampado por cada parte en instrumentos o aparatos diseados para tal efecto... cuando no se puede justificar el fletamento por alguna de las formas antes sealadas, las relaciones entre las personas que hubieren intervenido y sus efectos, se regirn por las disposiciones... sobre el contrato de transporte martimo...

Un contrato de fletamento stricto sensu puede ser:

Por viaje; esta modalidad comprende el fletamento por uno o varios viajes; Por tiempo; en este caso el contrato puede ser:

Sin desprendimiento de posesin del fletante (not by demise)y en cuyo caso, este conserva la gestin nutica de la nave, y en consecuencia, sobre l rccac la responsabilidad ante terceros, Con desprendimiento de posesin, tambin conocido como fletamento con cesin (by de mise), en el cual pasan al fletador la gestin nutica y la comercial, recayendo entonces, en l, la responsabilidad. Con respecto a esta ltima modalidad la mayor parte de la doctrina sostiene que el fletamento con cesin es un arrendamiento a casco desnudo; no comparto tal criterio puesto que el arrendamiento a casco desnudo (bareboai) implica el desprendimiento total de la posesin por parte del propietario, mientras que en el fletamento con cesin, el propietario pudiere conservar algunas facultades, como por ejemplo, designar al capitn y parte de la tripulacin.

Examinemos lo que a este respecto opina la ms autorizada doctrina:

Sohoenbaum seala tres categoras generales de fletamento: el demise o arrendamiento a casco desnudo, el fletamento por tiempo y el fletamento por viaje, y establece que "... de las tres variedades, el demise posee caractersticas nicas; consiste en la transferencia total de la posesin y control del buque durante el perodo de vigencia del contrato. El fletador adquiere el derecho de utilizar el buque a su conveniencia y transportar la carga de su eleccin. Igualmente el fletador dota de tripulacin y aprovisiona el buque. No obstante, el propio autor citado, en la nota 4 de la misma pgina, reconoce que "... En sentido estricto, un verdadero arrendamiento a casco desnudo establece el derecho del fletador a escoger su propio capitn y tripulacin. En caso de que el propietario escoja al capitn y tripulacin, designndolos como agentes del fletador, el fletamento es un demise pero, tcnicamente, no es un arrendamiento a casco desnudo".

Carver expresa637: "...En ocasiones, el buque mismo y el control de la administracin y navegacin, son transferidos temporalmente a las personas que lo usan. En tal caso, el contrato es realmente un arrendamiento, y con sujecin a los trminos expresos de la pliza de fletamento, la responsabilidad mutua entre propietario y fletador ser determinada conforme a la ley relativa al arrendamiento de bienes muebles..." Indudablemente se refiere al arrendamiento a casco desnudo, puesto que puede existir un demise charter en el cual "... el propietario puede obligarse a conservar el buque apto para su uso y/o suministrar las provisiones necesarias y/o designar y pagar la tripulacin".

En resumen, el contrato de fletamento, en sentido estricto, puede ser clasificado en:

1. FLETAMENTO POR VIAJE (VOYAGE CHARTER); 2. FLETAMENTO POR TIEMPO (TIME CHARTER) el cual puede ser Normal (not by demise) Con Cesin (by demise); y

3. ARRENDAMIENTO A CASCO DESNUDO.

2. FLETAMENTO POR VIAJE El contrato de fletamento por viaje (voyage charter) es aquel en el cual el fletante (disponent shipowner), pone un buque a disposicin del fletador, para que este lo utilice durante uno o varios viajes, para transportar mercaderas de su inters o mercaderas de terceros; en este ltimo caso el fletador puede realizar un subfletamento o, utilizar la nave como un buque general, recibiendo mercaderas de terceros para su transporte mediante la emisin de conocimientos de embarque, en cuya eventualidad se convierte en porteador (carriel) frente al propietario de la carga (shipper).

El fletamento por viaje puede ser total o parcial. Es total cuando el fletante se obliga a poner a disposicin del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en un buque determinado, para realizar el o los viajes convenidos. El fletante no podr sustituir por otro buque el objeto del contrato, salvo estipulacin en contrario. De conformidad con la ley venezolana, en el fletamento por viaje, el fletante conserva las gestiones nutica y comercial del buque. Esta disposicin, en mi criterio es totalmente errada por cuanto, precisamente, el objeto del contrato es la libre disposicin del buque o parte de l, por el fletador, durante uno o varios viajes, para su uso particular o para celebrar contratos de transporte con terceros; en otras palabras: Corresponde al fletador la gestin comercial del buque durante el o los viajes convenidos.

Se diferencia de un fletamento por tiempo en muchos aspectos, pero la principal distincin radica en la caracterstica sealada de que el fletamento por viaje es un contrato para transportar mercancas en uno o varios viajes determinados; el flete puede ser estipulado sobre la base de unidades de carga transportada, o mediante el

denominado lumpsum freight (flete global por el viaje o viajes). Por esta razn, la naturaleza del fletamento por viaje se expresa como la de un contrato de transporte especial por cuanto el instrumento que rige la relacin contractual es la pliza de fletamento, y no el conocimiento de embarque.

En esta modalidad de fletamento, el rgimen de responsabilidad est determinado as: Entre el fletador y el fletante rigen las condiciones contractualmente estipuladas. La ley aplicable para la interpretacin, y como fuente supletoria, ser aquella explcita o implcitamente sealada en el propio contrato. En el caso de que el buque sea empleado por el fletador, como un buque genera/, la relacin entre el fletador quien en este caso se constituye en porteador y el cargador, se regir por el instrumento expresamente indicado en la clusula Paramount del conocimiento de embarque. Dado que en el fletamento por viaje el fletante conserva en todo momento la gestin nutica, es decir, la direccin y control del buqe, la responsabilidad frente a terceros, ajenos a los contratos indicados en los literales a) y b), corresponde siempre al fletante.

2.1.

Obligaciones del fletante Presentar el buque en el lugar y fecha estipulada, en condiciones de navegabilidad, equipado y con la documentacin requerida para realizar las operaciones previstas en el contrato, y mantenerlo as durante su vigencia. Efectuar con diligencia el o los viajes convenidos. El fletante es responsable de las mercancas recibidas a bordo y se libera probando que ha cumplido con sus obligaciones.

El fletador podr resolver el contrato mediante comunicacin por escrito al fletante si este no pone el buque a su disposicin en la fecha y lugar convenido y en condiciones de navegabilidad. Si al fletante no le fuere posible cumplir con estas condiciones, lo comunicar por escrito con al menos cuarenta y ocho (48) horas de antelacin a la fecha estimada de arribo del buque al fletador, quien podr a su conveniencia, aceptar o no el fletamento644.

2.2.

Obligaciones del fletador

 Proveer la cantidad de mercancas, de acuerdo con las condiciones estipuladas en el contrato. Asumir por su cuenta y riesgo las operaciones de carga y descarga de las mercancas, salvo pacto en contrario.

2.3.

Estadas y sobreestadas

Se entiende por estadas los lapsos convenidos por las partes para realizar las operaciones de carga y descarga o, en su defecto, el plazo que sealen los usos de los puertos donde se realicen las operaciones. Las estadas quedarn suspendidas cuando no pueda efectuarse la carga o descarga por caso fortuito, fuerza mayor o por hechos imputables al fletante. Los das y horas laborables del puerto se computarn, siempre que las condiciones del tiempo permitan realizar las operaciones. Los lapsos que transcurren con posterioridad a la expiracin de las estadas, se consideran sobreestadas o demoras. A falta de convenio entre las partes, las sobreestadas tendrn una duracin mxima de diez (10) das continuos, salvo que los usos del puerto determinen otra duracin.

En toda pliza de fletamento existen clusulas relativas a la condicin, capacidad, clasificacin, nacionalidad y velocidad de la nave. Una clusula especfica y exclusiva de la modalidad del fletamento por viaje es aquella referida al tiempo estipulado para la prctica de las operaciones de carga y descarga.

En primer trmino debemos sealar las condiciones del contrato en lo que se refiere a la carga y descarga; en tal sentido se indica a cul de las partes corresponde la responsabilidad (y costo) de las respectivas operaciones. Tales condiciones son usualmente estipuladas mediante las siglas inglesas correspondientes, as:

"F.I.O.S.T", Free In and Out Stowed and Trimmed- Corresponde al fletador la realizacin de las operaciones de carga y descarga, la estiba y trincado de las mercaderas. "F.I.O.S." Free In and Out Stowed.- En este caso, corresponde al fletador la realizacin de las operaciones de carga y descarga, as como la estiba de las mercaderas.

 "F.I.O." Free In and Out.- Se diferencia de la modalidad anterior en que la estiba debe ser realizada por el fletante. "L.I.F.O." Linerln Free Out.- Las operaciones de carga corren por cuenta y riesgo del fletante, correspondiendo al fletador las de descarga. "F.I.L.O." Freeln Liner Out.- Al contrario de la anterior, esta modalidad atribuye al fletador el costo y responsabilidad de las operaciones de carga, mientras las de la descarga corresponden al fletante. "LINER TERMS". En este caso todas las operaciones corresponden al fletante.

El perodo estipulado para las operaciones en cuestin se denomina "TIEMPO DE PLANCHA" o "ESTADA" (.LAYTIME o LAY-DAYS) y puede ser indicado en la siguiente forma:

DAS CONTINUOS Running Days.

DAS LABORABLES Working Days- Aquellos das laborables en el puerto donde se practica la operacin de que se trate.

DAS LABORABLES EN CONDICIONES METEOROLGICAS ADECUADAS Weather Working Days. Das laborables en el puerto donde se practica la operacin de que se trate, si las condiciones meteorolgicas lo permiten'". La legislacin venezolana acogi esta forma de cmputo en ausencia de estipulacin expresa.

El clculo del tiempo de plancha basado en un ritmo diario de carga o descarga, y no en un cierto nmero de das, se considera particularmente adecuado para utilizarlo como mtodo de clculo, y muchas plizas modernas lo prescriben. A veces en la clusula sobre el tiempo de plancha se precisa ms el ritmo de carga y descarga especificando que el clculo deber estar basado en un ritmo diario por escotilla utilizable.

2.3.1. Aviso de alistamiento (Notice of readiness) El plazo de las estadas comienza cuando el buque ha arribado, listo para cargar o descargar, el fletante lo ha notificado por escrito al fletador y transcurre el lapso convenido; o en su defecto, el determinado por los usos del puerto, para el inicio de las actividades650. Para que comience a contarse la estada o tiempo de plancha es necesario que el Retante notifique al fletador la disponibilidad del buque para iniciar las operaciones

de carga o descarga. Para Tiberg el aviso puede efectuarse a la llegada del buque en el entendido de que el buque pueda estar efectivamente listo para realizar la respectiva operacin en la oportunidad sealada en el propio aviso. En la eventualidad de que el contrato estipulare que el aviso debe ser dado dentro de determinadas horas, la Corte de Apelaciones de Londres ha decidido que en tales circunstancias (aviso efectuado fuera de las horas estipuladas) el aviso fue, en todos respectos, vlido; puesto que el buque estaba efectivamente listo para el momento del aviso, permaneci listo durante todo el intervalo y, en consecuencia, el aviso debe considerarse vlidamente entregado al comienzo del perodo contractualmente estipulado; es decir, a pesar del hecho, alegado por los fletadores, de que el aviso fue enviado fuera del horario convenido, tal envo fue realizado en el entendido de que permanecera en la mquina receptora de los fletadores hasta el da siguiente, en cuyo momento estara disponible para el personal de oficina.

Las plizas tipo de fleta ment por viaje contienen estipulaciones muy precisas a este respecto; as tenemos que la pliza "Gencom" seala: "...El tiempo de plancha comenzar a contarse a las 1400 horas si el aviso de alistamiento es presentado antes del medioda, y a las 0800 horas de la maana siguiente laborable, si el aviso de alistamiento es presentado en horas de oficina despus del medioda..." A todo evento, vista la naturaleza conscnsual del contrato de flctamento, las estipulaciones de las plizas tipo pueden ser modificadas por la voluntad de las partes.

En resumen:"... A menos que alguna clusula particular en el contrato de fletamcnto establezca lo contrario, para que el OR sea vlido y efectivo generalmente deben satisfacerse tres condiciones: * Que el barco haya llegado al sitio designado en el contrato a los efectos de que se considere como arribado. * Que el barco est listo para cargar o descargar, tanto fsica como documentalmente. * Que el armador haya cumplido con todas las exigencias del contrato en cuanto a la forma y tiempo de dar el aviso, a la persona autorizada para recibirlo y en la manera indicada para otorgarla...

En reciente decisin de la Corte de Apelaciones de Inglaterra, en relacin con el requisito de llegada "del buque al sitio designado en el contrato a los efectos de que se considere arribado" la Corte, en ponencia de Lord Justice Pottcr revoc la sentencia de primera instancia sosteniendo que, cuando:

* Una pliza de flctamento establece que debe notificarse el aviso de alistamiento para que comience el lapso de estada; * El aviso de alistamiento se efecta en forma extempornea por anticipado [en el caso especfico, antes de que el buque hubiere arribado al lugar contractualmente establecido; * El fletador o su agente no formulan reservas con respecto al aviso extemporneo; * Las operaciones de carga o descarga comienzan sin la emisin de un nuevo aviso de alistamiento.

Se debe considerar que los fletadores han conferido validez al originalmente invlido aviso de alistamiento, en el momento del comienzo de las operaciones de carga. En consecuencia, la estada o tiempo de plancha debe comenzar a contarse conforme a lo previsto en la pliza de fletamento como si se hubiere efectuado un aviso de alistamiento vlido.

Lord Justice Potter fundament su decisin estableciendo:

... Es claro para m que, en un correcto contexto comercial, el silencio como respuesta a una notificacin invlida (en el sentido de falta de indicacin de su rechazo), al menos combinado con otras actuaciones relacionadas con, o estipuladas en el contrato, equivale a una convalidacin o, dicho de otra manera, equivale a la aceptacin de que el aviso cumple las estipulaciones contractuales...

Cuando el perodo de tiempo estipulado para las operaciones de carga y descarga es incumplido por exceso o por defecto, la consecuencia se traduce en la aplicacin de los conceptos demora y despacho, respectivamente654.

2.3.2. Demora o sobreestada Tibcrg define el concepto "demora" como "... el pago legal o contractualmente previsto por el uso, por parte del fletador de un tiempo adicional a aquel estimado normalmente necesario para la carga o descarga de un buque o para la realizacin de ciertas funciones relacionadas...". El concepto es universalmente acogido y regulado; el trmino demora, en castellano, tiene su equivalente en el ingls demurrage, en el

escandinavo overliggetid, en el alemn berliegegeld en el francs surestaries, en el italiano controstallie y en el holands overliggeld. Como hemos visto, la legislacin venezolana adopt el trmino sobreestadas.

Es conveniente sealar que los comerciantes internacionales no familiarizados con el negocio naviero deben ser sumamente cautelosos a este respecto. En efecto, luce econmicamente atractivo para un comerciante a gran escala, el celebrar un contrato de fletamento para uno o varios viajes, estipulando un flete global (fnmpsutn)} en lugar de embarcar sus mercaderas en buques de lnea regular mediante un contrato de transporte martimo cuyo flete es calculado sobre la base de unidades de tonelaje o volumen; para ello, generalmente se acudir a un intermediario {broker) quien se encarga de toda la negociacin del contrato de fletamento. El problema radica en las estipulaciones de este ltimo, principalmente en lo que concierne a la clusula de "sobreestada"; en ocasiones, navieros inescrupulosos, ante cualquier retardo en el pago del flete por causa de problemas en la transferencia de fondos para el pago del flete o circunstancias similares, paralizan las operaciones de carga o descarga originando la expiracin del lapso convenido como tiempo de plancha, cuya consecuencia es que comienza a correr la sobreestada. Esta conducta es irrazonable por cuanto el fletante tiene alternativas vlidas, incluyendo, sin ser limitadas a:

establecer un privilegio sobre la carga aun en los propios almacenes del consignatario; depositar las mercancas en poder de terceros; solicitar, incluso, la venta de las mercancas hasta satisfaccin de su crdito.

A este respecto, la doctrina internacional opina: Al estimar los daos derivados de detencin (sobreestada), debe tomarse en cuenta, en primer lugar si la detencin fue razonable. El capitn no debe retener mercaderas a bordo deteniendo con ello al buque, si l puede descargarlas y almacenarlas, salvaguardando los intereses del propietario. La Clusula 8 del Gcncom 1994 establece que el fletante tendr un privilegio sobre la carga y sobre todos los sub-fletes pagaderos con respecto a la carga, por concepto de flete, flete muerto, demora reclamos por daos y cualquier otra cantidad debida bajo los trminos del contrato de fletamento, incluidos los costos judiciales o extrajudiciales de recuperacin. El posible efecto de esta clusula consiste en que el fletante tiene el derecho de ejercer tal privilegio hasta el monto de un reclamo razonablemente calculado657.

Por otra parte, el fletante no puede reclamar sobrestada derivada exclusivamente de su propia conducta irrazonable: en consecuencia, en ciertas circunstancias perder el derecho a reclamar sobreestada,... cuando l pudo haber descargado la mercanca con sujecin a su privilegio, conforme a las disposiciones de la Ley. (Merchant ShippingAci).

2,3.3. Clculo de la sobreestada La sobreestada es calculada usualmente sobre la base de una cantidad determinada por da, tal como lo establezca la pliza de fletamento; en el caso de fracciones de da, la determinacin se har a prorrata de la suma estipulada para un da. El principio rector de la demora es el "once on demurrage always on demurragen, segn el cual, al producirse la demora por expiracin del tiempo de plancha estipulado, la demora se computar por cada da de su extensin sin consideracin a domingos, feriados o cualquier otro beneficio que se hubiere estipulado en la modalidad de la contratacin; en tal caso, ni siquiera es admisible la excepcin de fuerza mayor si esta se produce despus de haberse iniciado la demora; slo la propia falta del fletante puede mitigar este principio de estricta aplicacin.

Por lo general el tiempo de plancha se cuenta separadamente para las operaciones de carga y descarga, pero a veces la pliza de fletamento prescribe que se promediar el tiempo de carga y descarga. Esto suele significar que ese tiempo se establecer por separado para las dos operaciones y que, a los efectos de calcular las demoras o la prima de celeridad (despacho), el tiempo ahorrado en una operacin ser compensado con el tiempo de ms empleado en la otra. Otra variante posible consiste en establecer que el tiempo de plancha ser "reversible", lo cual permite al fletador sumar el tiempo correspondiente a ambas operaciones; el efecto de esta clusula resulta similar al de aquella que asigna al fletador un determinado tiempo para realizar las dos operaciones.

2.3.4. Despacho El despacho o despatb money es la contrapartida de la sobrestada; consiste en la utilizacin, por parte del fletador, de un tiempo de carga y/o descarga, menor al estipulado contractualmente como tiempo de plancha. En este caso, "... el ahorro en los gastos, representado por el uso de sobretiempo, puede ser compartido entre el fletador y el fletante, de forma tal que ambos tengan inters en disminuir retardos dentro de parmetros econmicamente justificables".

En la prctica lo expresado se traduce en una estipulacin expresa que fija el monto del "despacho" en la mitad de lo estipulado para la "demora", pero a diferencia de esta, es el fletante quien deber pagar al fletador, o compensar, la cantidad resultante del clculo respectivo que igualmente se hace por das y fraccin a prorrata. 2.3.5. Capacidad total del Buque (full and complete cargo) Un buque puede ser fletado para transportar un cargamento que ocupe la capacidad total del mismo; en este caso, el fletador tiene el derecho y la obligacin de utilizar todo el espacio del buque apto para transportar mercaderas; es decir, en el caso de que un fletador se obligue a utilizar la capacidad total del buque, "... no puede limitar su obligacin a la capacidad indicada en el contrato de fletamento, sino que debe cargar tantas mercaderas como el buque pueda transportar con seguridad...".

En caso de contratar la capacidad total del buque, el fletante garantiza, en forma explcita o implcitamente, que el buque posee la capacidad indicada en la pliza de fletamento. Al respecto seala Scrutton:

...Cuando una pliza de fletamento contiene una garanta de que el buque puede transportar un cierto nmero de toneladas de peso muerto, o tiene una determinada capacidad de peso muerto, esto, en ausencia de estipulacin en contrario, constituye una garanta de la capacidad de carga del buque en abstracto, sin referencia a cualquier carga especfica a ser transportada.

Sin embargo, cuando la garanta hace referencia a un tipo de carga especfica propuesta, y puesta en conocimiento del armador para su embarque en el viaje de que se trate, la garanta estar relacionada a la capacidad de transportar la carga sealada, cuando un buque de una capacidad garantizada es fletado a un flete lump sum, pero en la prctica es de menor capacidad, el fletador tendr derecho a ser indemnizado por daos, la medida de los cuales ser, prima facie, determinada por la diferencia entre el flete pagadero en el mercado en la fecha del fletamento, por un buque de la capacidad garantizada y uno de la capacidad real del buque fletado....

2.3.6. El Falso Flete o Flete Muerto Dead Freight En los contratos de fletamento por viaje, constituye obligacin del fletador "...proveer la cantidad de mercancas, de acuerdo con las condiciones estipuladas en el contrato...". En el caso de incumplimiento de esta obligacin, deber el fletador pagar

el flete ntegro. En este contexto, se denomina falso flete o flete muerto, al que debe pagar el fletador por el espacio no utilizado del buque.

Belisario define el flete muerto, falso flete o flete por el vaco, como "... el nombre que se le da a los daos y perjuicios que puede reclamar el propietario de un buque cuando el fletador incumple con su obligacin de suministrar una cantidad determinada de carga de acuerdo a las estipulaciones del contrato de transporte..."; y seala que "... en algunas legislaciones se establece expresamente que si el fletador de la totalidad de un buque no completa la carga, debe lo mismo la totalidad del flete, salvo que el capitn tome carga distinta. Se deduce de lo anterior, que si el capitn de una determinada nave consigue carga con la cual llenar el espacio restante, el fletador queda exonerado de pagar la totalidad del flete...".

Los principios enunciados son acogidos en el artculo 186 de la Ley de Comercio Martimo, segn el cual: Si transcurridos los plazos de estadas y sobreestadas, el fletador ha embarcado slo parte de la carga convenida, pagar el flete ntegro, en cuyo caso, el fletante debe emprender el viaje. A falta de pago, el fletante tiene la opcin de emprender el viaje, con facultad de tomar otra carga, en cuyo caso el fletador queda obligado al pago de la diferencia hasta cubrir el flete estipulado, o a proceder a la descarga quedando obligado al pago de la mitad del flete convenido y de las sobreestadas, as como de los gastos de descarga.

El Contrato de Fletamento (COA) En el caso de los Contratos de Fletamento (COA) el mismo autor seala: "... es necesario advertir que el Contrato de Fletamento (COA), es un contrato marco alrededor del cual giran y emergen contratos individuales, por lo tanto el flete muerto slo se da en cada viaje; en otras palabras, por la ejecucin de cada contrato y no sobre la base de la ejecucin total del contrato marco. Si se da sobre este ltimo, estaramos en presencia de un enriquecimiento sin causa... . La reforma de la Ley de Comercio Martimo incluye el artculo 195 contenido en la seccin "Fletamento por Viaje", el artculo reformado ampla la redaccin original al establecer: Artculo 195.- Se entiende por fletamento por volumen o cantidad, el contrato mediante el cual el fletante asume la obligacin de transportar un determinado volumen de mercanca por un tiempo determinado, sin poner a disposicin del fletador un buque especfico, pudiendo designar uno o varios buques con

caractersticas similares para efectuar cada uno de los embarques, a cambio del pago de un flete.

Por cada uno de los embarques el fletante y el fletador suscribirn una pliza de fletamento por viaje, en caso de contradiccin entre esta pliza y el contrato por volumen o cantidad, este ltimo tendr preferencia. El fletador sealar al fletante la fecha en que se realizarn los embarques, pudiendo modificarlas, previa notificacin por escrito." Sin embargo, el artculo 200 eiusdem dispone que son aplicables al COA las disposiciones de la misma ley contenidas en el captulo correspondiente al "transporte de mercancas por agua". En mi criterio, esta aparente dicotoma debe ser resuelta a favor de la aplicacin del artculo 200 por cuanto, de conformidad con los artculos 149 y 150 eiusdem, las disposiciones relativas al transporte de mercancas por agua son de carcter imperativo, mientras que las relativas a los contratos de fletamento son supletorias de la voluntad de las partes. El artculo 195 resultara aplicable a disposiciones especficas del fletamento por viaje, tales como estada y sobreestada.

2.4 Resolucin del contrato La Ley de Comercio Martimo establece las causales de resolucin del contrato con carcter supletorio de la voluntad de las partes: Artculo 184. El fletador, antes del vencimiento de las estadas en puerto, tiene derecho a resolver el contrato pagando la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobreestadas, salvo estipulacin contraria. Si el fletamento es por viaje de ida y vuelta, debe pagar la mitad del viaje. Artculo 185. Si el fletador no carga mercanca alguna durante el plazo de estadas, el fletante tiene derecho a resolver el contrato y a exigir la mitad del flete pactado, ms el pago de las sobreestadas si fuere el caso. Artculo 187. Si antes del zarpe del buque sobreviniere un caso fortuito o un hecho de fuerza mayor que impidiere la ejecucin del viaje, el contrato quedar resuelto sin dar lugar a daos y perjuicios para ninguna de las partes. Salvo pacto en contrario, cuando el impedimento sea temporal el contrato subsistir, sin que procedan daos y perjuicios. Artculo 188. Si el caso fortuito o el hecho de fuerza mayor que impida la ejecucin del contrato, sobreviniere despus de iniciado el viaje, el fletador debe indicar otro puerto de descarga que se encuentre en el trayecto del previsto originalmente y proceder a la descarga, pagando el flete proporcional a la distancia recorrida. A falta de indicacin,

el fletante determinar otro puerto, pudiendo descargar las mercancas a cargo del fletador. Cuando el impedimento sea temporal no habr lugar a aumento de flete y el fletante deber continuar el viaje tan pronto como cese el impedimento.

Artculo 189. Si las operaciones de descarga no se han iniciado o, habiendo comenzado se paralizan y transcurren las estadas, el fletante tendr derecho a descargar por cuenta y riesgo del fletador o del consignatario. El fletante debe notificarlos en su domicilio y a falta de domicilio conocido, mediante una publicacin en un diario de circulacin nacional. Ante la negativa de recibir las mercancas, por parte del fletador o del consignatario, el fletante podr proceder de acuerdo con lo establecido en este artculo, en forma inmediata."

El Principio Rebus Sic Stantibus La misma Ley acoge el principio rebus sic stantibus, fundamentado en la teora de la imprevisin, al establecer en su artculo 275:

En los contratos de arrendamiento y de fletamento de buques, s la prestacin de una de las partes resultare ser ms onerosa de lo previsto, la parte que deba tal prestacin podr demandar la resolucin del contrato o una reduccin de la misma, o bien una modificacin en las modalidades de ejecucin. La parte contra quin se hubiere intentado la accin de resolucin, podr evitarla ofreciendo modificar equitativamente las condiciones del contrato. El artculo 152 eiusdem, extiende la aplicacin del principio a todos los contratos regidos por el Ttulo V; es decir, el principio es aplicable tanto a los contratos de arrendamiento y fletamento como a los de transporte martimo y remolque.

2.5 Jurisprudencia internacional sobre fletamento por viaje A continuacin se insertan las ms recientes decisiones judiciales y arbitrales relativas al contrato de fletamento por viaje.

2.5.1 Inicio del cmputo de estada En el fletamento de un buque tanque se estipul que este deba ser entregado a los fletadores con todos los tanques bien drenados y libres de cualquier residuo lquido;

esta condicin fue incumplida y los fletadores asumieron la operacin de limpieza de los tanques; la empresa contratada por los fletadores no realiz la operacin de limpieza a cabalidad.

El panel de rbitros determin que:

1. Los fletantes tenan la obligacin implcita de adoptar todas las medidas razonables para asegurar que los tanques estuvieran drenados y lquidos, incluso si estos cumplan la estipulacin "libre de cualquier lquido y residuo"; en consecuencia, cuando el buque arrib al puerto de carga con, residuos de la carga anterior en los tanques, no estaba en condicin de dar un aviso de llegada (NOR) y por ende, la estada slo comenz al inicio de las operaciones de carga.

2. Los fletadores, una vez asumida la responsabilidad por la limpieza de los tanques eran responsables por las consecuencias de emplear contratistas incompetentes; al hacerlo, fallaron en mitigar los daos que les caus el incumplimiento del fletante al presentar el barco en condiciones no idneas para proceder a la carga. En consecuencia, los fletadores no podan recobrar los montos pagados a los contratistas y, el fletante deba ser resarcido de los daos por detencin durante el tiempo que los contratistas emplearon en su fallido intento de efectuar la limpieza de los tanques.

2.5.2 Estada y Sobreestada Los armadores reclamaron demora (sobreestada). El aviso de listo para descargar fue aceptado el 29 de diciembre a las 8:00 a.m. del da 29 de diciembre y en consecuencia la estada comenzaba a las 8:00 a.m. del da siguiente, 30 de diciembre. El buque fue dirigido a fondeadero en espera de muelle y estando fondeado, el puerto fue cerrado debido a mal tiempo y fuerte oleaje que impedan el atraque y la descaiga. El armador reclam sobreestada incluyendo el lapso en el cual el puerto estuvo cerrado; el reclamo fue rechazado por el fletador bajo el alegato que, el perodo durante el cual el puerto fue cerrado estaba exceptuado y en consecuencia excluido de la estada.

Decisin: La reclamacin del armador por el tiempo durante el cual el puerto estuvo cerrado fue negada con fundamento en que la clusula 2 de la pliza de fletamento estipulaba que "... cualquier otra causa o impedimento que tenga lugar sin que medie culpa del fletador... que impida o retarde... las operaciones de carga o descarga queda exceptuada... y el tiempo perdido por esa razn no contar como estada o sobre

estada...". El panel concluy que la interpretacin de la clusula no dejaba lugar a dudas sobre la circunstancia que, todo el lapso de cierre del puerto era perodo exceptuado y en consecuencia no computable en contra del fletador. El panel rechaz adems el alegato del armador segn el cual, la clusula 2 slo constitua excepcin del cmputo de estada despus del atraque y no mientras el buque estaba fondeado en espera de muelle.

La clusula 44 de la pliza de fletamento prevea tambin una excepcin al cmputo de la estada al establecer que "... las mercancas seran descargadas a una rata promedio de 7.000 toneladas mtricas por da laborable en condiciones meteorolgicas adecuadas (weather working days)..".

El reclamo del armador fue rechazado y se concedi al fletador 4.000 dlares en concepto de costas y honorarios de abogados.

2.5.3 Identidad de las partes La Corte de Apelaciones de Londres confirm una decisin relativa a la validez de las firmas en las plizas de fletamento, y sus consecuencias jurdicas. El caso se refiri a un reclamo por demora derivado de un fletamento por viaje del buque "Elikon". El contrato, que prevea un arbitraje en Londres de conformidad con la ley inglesa, fue celebrado entre Fercometal como fletador (Charterer) y Sphinx Navigation como propietario registrado (Registered owner) a/c Internaut Shipping como armador (Disponent owner); sin embargo, la pliza de fletamento fue firmada por Internaut como "armador", sin calificacin de "registrado" u otra. Internant inici un procedimiento arbitral como "armador"cn contra de Fercometal, con base a un reclamo por sobreestada pero, las bases de la reclamacin tal como fue notificada por sus abogados se establecieron en nombre de Sphinxs. La Corte deba decidir, como cuestin previa, quienes eran las partes en el contrato y con el procedimiento arbitral.

La Corte de Apelaciones, en forma unnime, confirm la decisin de la Corte Comercial segn la cual: La firma en el anverso de una pliza de fletamento es determinante en cuanto a la calificacin de "armador" para los fines del contrato; y

Internaut, no Sphinx, era la PARTE (a) en el contrato, y (b) el procedimiento arbitral originario. Sostuvo, adicionalmente, que los rbitros no podan permitir la enmienda de la reclamacin para sustituir a Internaut por Sphinx. La Corte, en consecuencia, declar la nulidad del arbitraje en cuanto a la condicin de PARTE de Sphinx, pero subsistente con respecto a Internaut.

2.5.4. Incumplimiento del contrato En el caso, el buque fue vendido en remate judicial despus de celebrado el contrato y estando la carga a bordo; los nuevos armadores efectuaron el transporte previsto en el contrato con considerable retraso. Los rbitros de la Sociedad de Arbitros Martimos de Nueva York determinaron que, los daos derivados del incumplimiento de un contrato de fletamento por viaje no estn limitados a aquellos necesarios para "colocar a la parte agraviada en la misma situacin que tendra de no haberse producido el incumplimiento". Los daos deben incluir los gastos incurridos por terceros para reemplazar las mercancas que se encontraban a bordo y los honorarios de abogados derivados de la proteccin de los intereses de los fletadores en el procedimiento de venta judicial del buqu.

2.5.5 Compensacin de Sobreestada El caso, resuelto por la Corte Comercial de la Queen's Bcnch Divisin de Inglaterra, se trat de una apelacin ejercida por los armadores contra una decisin arbitral concerniente a un reclamo por sobreestada. El thema decidendum consisti en determinar si, en ausencia de estipulacin expresa en la pliza de fletamento, la estada o sobreestada se interrumpen cuando, mientras el buque espera la disponibilidad del muelle de los fletadores, realiza operaciones con respecto a mercancas transportadas bajo otra pliza de fletamento. Los rbitros haban decidido que se produjo la interrupcin y, en consecuencia, redujeron en USS 124.000 el monto de la sobreestada.

En su decisin, la Corte Comercial estableci que en el caso deba aplicarse la doctrina contenida en el caso Eliis Shipping Corp. v. Voest Alpine Intertrading (the "Lefthero)y segn la cual, si la actuacin del armador para sus propios propsitos originaba indisponibilidad del buque para efectuar operaciones de carga, es natural concluir que tal hecho constituye en s mismo un obstculo que impide la carga y/o descarga del buque; en consecuencia, no puede ser causa vlida de la demora en las operaciones a los efectos de la sobreestada. La Corte determin que era innecesaria la prueba de que las acciones del armador fueron la causa eficiente en la demora de las operaciones de carga. En conclusin: si el buque no estaba disponible para las operaciones de

carga de los fletadores, mientras se utiliz para propsitos propios de los armadores, no hay razn para que los fletadores deban pagar compensacin. La apelacin fue declarada sin lugar.

3. FLETAMENTO POR TIEMPO El fletamento por tiempo (time charter), como su nombre lo indica, es aquel en el cual el fletante pone a disposicin del fletador un buque determinado, durante un perodo de tiempo tambin determinado. La Ley de Comercio Martimo en su artculo 165 lo define como "... el contrato por el cual el armador, conservando la gestin nutica del buque, pone el mismo a disposicin de otra persona para realizar la actividad indicada dentro de los trminos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete".

Existe una diferencia fundamental entre el fletamento por viaje y el fletamento por tiempo:

en el fletamento por viaje, la responsabilidad de la prestacin del servicio corresponde al fletante;

en el fletamento por tiempo "... la responsabilidad por la explotacin eficiente del buque pasa en gran parte, pero no por completo al fletador, si un buque fletado por tiempo no embarca tanta carga como el fletador haba previsto, por razones tales como las restricciones de calado en puerto, el fletador asume la prdida. Anlogamente, si el buque encuentra mal tiempo en la ruta y debe reducir la velocidad, el fletador corre tambin con la prdida de tiempo resultante...".

El fletamento por tiempo puede ser bydemise (con cesin) o not by demise (sin cesin). En el primer caso, el fletador asume plenamente el control de la gestin nutica y comercial del buque; es suya la responsabilidad, contractual y extracontractual; y est facultado para celebrar contratos de subfletamento o contratos de transporte martimo. En el fletamento "not by demiseno existe cesin de la gestin nutica; al fletador solo se le atribuye la responsabilidad contractual. Citando la opinin de Lord Eshcr, Scrutton sostiene que la cuestin depende de que el fletante se haya separado totalmente de la posesin y control del buque, que en tal caso le haya cedido al fletador un poder y derecho independiente de l (fletante), y sin necesidad de su aprobacin el fletador acte a su sola iniciativa frente al capitn,

tripulacin, gestin y uso del buque. La correcta forma de expresarlo es que se ha producido una separacin total de la posesin y control del buque.

3.1 Obligaciones del Fletante De conformidad con el artculo 166 de la Ley de Comercio Martimo, el fletante tiene las siguientes obligaciones:

Poner el buque a disposicin del fletador en la fecha y lugar convenido, en estado de navegabilidad, apto para los usos previstos, equipado y con la documentacin pertinente. El fletante deber mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad, salvo el desgaste originado por su uso normal durante la vigencia del contrato. Pagar los gastos relacionados con la gestin nutica del buque, tales como, clasificacin, seguros, mantenimiento, reparaciones, repuestos, lubricantes, provisiones, remuneraciones y manutencin de la tripulacin y las comisiones de corretaje. Cumplir con las instrucciones y rdenes del fletador, en ejercicio de la gestin comercial del buque. A los efectos de la gestin nutica del buque, el Capitn depende del fletante.

3.2

Obligaciones del Fletador Pagar el flete.

Pagar los gastos inherentes a la gestin comercial del buque, tales como combustible, impuestos, tasas y remuneraciones relacionadas con la navegacin y dems operaciones en canales, zonas de pilotaje y puertos, operaciones de remolque, gastos de las operaciones concernientes a carga y descarga de la mercanca, el agcnciamiento y dems servicios. Utilizar lcitamente el buque, de acuerdo con sus caractersticas tcnicas y en las condiciones y parajes que no lo expongan a peligros y riesgos. Restituir el buque en el mismo estado en que lo recibi, salvo el desgaste originado por su uso normal (ordinary wear and tear), en la fecha y el lugar convenido, y a falta de convenio en el lugar donde le fue entregado.

 Dar rdenes al Capitn, dentro de lo estipulado en el contrato respecto de la utilizacin del buque, especialmente en lo referente a la carga, transporte y entrega de la mercanca, al transporte de personas y a la documentacin pertinente.

3.3

Responsabilidad entre fletante y el fletador

El fletante no responde frente al fletador de los actos del Capitn y de la tripulacin en cumplimiento de instrucciones impartidas por el fletador, vinculadas a la gestin comercial del buque. El fletador responde por los daos sufridos por el buque por acciones de terceros relacionadas con la gestin comercial, e indemnizar al fletante por dichos daos.

3.4 CLUSULAS ESPECIALES EN FLETAMENTO POR TIEMPO 3.4.1. DURACIN En la clusula de duracin de los fletamentos por tiempo se indica el perodo en das, meses y/o aos; dada la naturaleza del transporte martimo, no es probable que, con arreglo a una pliza de fletamento por tiempo, se devuelva el buque en el da fijado. Por ello, suelen tenerse en cuenta los casos en que la duracin efectiva es superior o inferior a la estipulada en la pliza de fletamento. Esto es lo que denomino "elasticidad del perodo"; a pesar de que la estipulacin contractual designe una fecha determinada para la reentrega del buque, en un puerto tambin determinado, en el trfico martimo es prcticamente imposible cumplir esa fecha exacta. La reentrega en una fecha prxima, ya sea en exceso o en defecto, no constituye incumplimiento por parte del fletador, y en tal caso, este, durante un lapso de 15 das continuos, slo quedar obligado al pago del flete correspondiente a los das transcurridos en exceso, si fuere el caso, o podr recuperar el flete correspondiente a los das no utilizados en caso de reentrega anticipada. Transcurridos quince das desde el vencimiento de la fecha de reentrega estipulada, el fletador deber pagar al fletante el flete de mercado si este fuere mayor al convenido contractualmente. A partir de los 30 das continuos contados desde la fecha del vencimiento del contrato, sin que se efectuare la reentrega, el fletador deber pagar el flete de mercado durante todo el tiempo de retardo en la reentrega. En caso que, el fletador, estando prxima la fecha de reentrega, emprendiere un viaje cuya duracin exceda notablemente del

lapso que le corresponde, incurrira en incumplimiento doloso, en cuyo caso estara obligado, no slo al pago de la cantidad que corresponda en concepto de flete proporcional, sino que deber pagar adicionalmente los daos y perjuicios que su incumplimiento causare al fletante. Al respecto, la ley venezolana dispone que el fletante no est obligado a comenzar un viaje que previsiblemente, no termine para la fecha de restitucin del buque. En caso que el fletador no hiciere la restitucin del buque en la fecha convenida, dispondr de un lapso de quince (15) das continuos para hacerlo, despus del cual pagar al fletante el flete de mercado si este fuere mayor al convenido contractualmente, salvo caso fortuito o fuerza mayor, obligndose a la entrega dentro de un lapso mximo de treinta (30) das continuos, contados a partir de la fecha de vencimiento del contrato.

3.4.2 Clusula on hire off hire En el fletamento por tiempo el fletador est obligado a pagar el flete durante todo el perodo contractual (en la forma que se haya estipulado), a menos que ocurra una de las siguientes circunstancias.

Artculo 181. Los puertos designados en el contrato de fletamento por viaje deben ser seguros. Si un puerto designado deviniere inseguro, el fletante deber comunicarlo por escrito al fletador y a falta de instruccin de este, podr proceder a un puerto seguro y cercano que elija.

Artculo 182. La eleccin del lugar del puerto donde el buque deba efectuar las operaciones de carga o descarga, sin perjuicio de las normas administrativas que regulan las operaciones portuarias, corresponder:

1. Al fletador: 1.1 Cuando el contrato nada establezca. 2. Al fletante, previa notificacin al o a los fletadores, cuando: 2.1 2.2 2.3 Dada la circunstancia anterior, el fletador omitiese su designacin. El lugar elegido deviniere inseguro Siendo varios los fletadores, no hubiera acuerdo sobre el particular.

La pgina web de Sleamship Insurance Management Services Limited public, en enero de 2003, un informe sobre la conflictiva situacin poltica venezolana derivada

de la huelga general, que afect, entre otras actividades, el negocio martimo. Debido a la importancia de los conceptos doctrinarios relativos a la consideracin de puerto seguro, desde una perspectiva poltica, considero necesario, reproducir en forma editada, lo esencial de su contenido; en efecto:

... Este artculo solo debe entenderse como un recordatorio de los principios aplicables de la ley inglesa sobre puerto seguro, y establecer algunos aspectos que probablemente surgirn con respecto a la situacin en Venezuela. Aspectos relativos a puerto seguro:

Los puertos venezolanos y los buques que a ellos se dirigen, se vern afectados, en diferentes grados, por las huelgas y en algunas reas, tales como el Estado Zulia, pudiera producirse intervencin gubernamental para su atraque a los fines de su descarga. Un armador enfrentado a tal situacin pudiera, justificadamente, temer que su buque y tripulacin se vean expuestos a extremo peligro e inseguridad. En otros puertos, la situacin parece menos extrema y el riesgo del armador u operador se reduce a una simple demora. Es factible que los buques de bandera venezolana sean incautados, y los buques extranjeros queden expuestos a riesgos derivados de la actuacin de pilotos no calificados as como tripulaciones de remolcadores y trabajadores portuarios inexperimentados, que reemplazan a los trabajadores en huelga. Teniendo en cuenta estas circunstancias surge el aspecto de inseguridad, en particular si los buques son obligados al atraque con el personal sub calificado al que se hizo referencia.

Es de suma importancia, tener en mente que la inseguridad no slo envuelve el peligro fsico al buque sino que tambin abarca el aspecto de inseguridad poltica (Chemical Venture, 1993. 1 LLR pginas 516 y 517), plenamente aplicable a la situacin descrita. En muchas plizas de fletamento, particularmente las referidas a buques tanqueros, tal como la Shelltime 4, la obligacin de los fletadores con respecto a la seguridad, consiste, por lo general-, en ejercer la debida diligencia para que el buque sea utilizado slo entre puertos seguros. El incumplimiento de esa obligacin ocurre entonces cuando el fletador enva un buque a puerto en circunstancias donde l conoca o debi conocer la relevante inseguridad.

No es suficiente, en consecuencia, establecer la cuestin de seguridad con referencia a sus aspectos generales, sino que aquella debe enmarcarse en los hechos especficos de cada caso. Frustracin (Rescisin)

Los armadores y operadores debern igualmente considerar si los contratos en que son parte pueden frustrarse como resultado de las huelgas en Venezuela. De nuevo, cada situacin debe analizarse en su propio contexto, lo que est previsto en el contrato, los retrasos en su cumplimiento y el efecto de tales retrasos sobre el contrato.

Las partes en un contrato comercial, invariablemente estipulan clusulas relativas al retardo en la ejecucin; bien se deriven de circunstancias normales como la prohibicin de trabajo en horario nocturno, o anormales como una huelga. Tales clusulas se jerarquizan desde las que establecen reclamos por sobreestadas hasta las que exoneran, a una o ambas partes, de responsabilidad derivada de un determinado evento. Cuando tales clusulas resultan aplicables es difcil alegar la frustracin de un contrato a menos que la demora sea tal que el contrato o parte de l se haga de imposible cumplimiento.

A mayor abundamiento, un simple incremento en el costo de ejecucin de un contrato, a menos que sea totalmente desproporcionado, no produce frustracin (casos Angelia, 1972,2LLR. 154 y Davis v. Fareham, 1956, a.C. 696); en el caso Angelia el armador aleg que un contrato de fletamento se frustr por cuanto, la ejecucin del contrato en las circunstancias prevalecientes se efectuara en 117 das, en lugar del perodo estipulado de 47 das. La Corte decidi que, incluso la prdida del siguiente contrato del buque, constitua simplemente una consecuencia financiera normal de la demora, cuyas consecuencias haban sido estipuladas a todo evento en el contrato.

3.5 Jurisprudencia Internacional sobre Fletamento a Tiempo 3.5.1. Estipulacin relativa a velocidad del buque En el caso, los fletadores a tiempo de los buques M/V STRIDER ISIS y M/V STRIDER JUNO, firmaron, con la empresa Turbana Co., un COA por un lapso de tres aos para el transporte de mercancas entre Costa Rica y Wilmington en el estado de Delaware. Como resultado de la baja velocidad de los buques, Turbana cancel el COA un ao antes de su vencimiento. Los fletadores, en consecuencia, quisieron efectuar la reentrega de los buques a los propietarios quienes se rehusaron a recibirlos; los fletadores iniciaron un procedimiento arbitral reclamando el incumplimiento de la clusula referida a la velocidad de los buques.

Decisin: El reclamo de los fletadores fue declarado con lugar. El panel arbitral determin que era obligacin de los propietarios el mantener los buques en un estado de eficiencia para los servicios a que se les destinaba, y ante la clara evidencia que los buques no podan mantener la velocidad de 17.5 nudos, estipulada en las plizas de fletamento debido a deficiencias en la sala de mquinas, incluyendo negligencia de la tripulacin y falta de mantenimiento, fall a favor de los fletadores.

La decisin acord a los fletadores la suma de USS 6,923,931.49 por concepto de lucro cesante, los reclamos efectuados con relacin a la velocidad, alquiler de contenedores, costas y gastos incurridos en un arbitraje previo entre los fletadores y su contraparte en el COA (Turbana Co.), ms intereses al 8,5%, y las costas y gastos del actual arbitraje.

3.5.2. Identidad de las partes En el caso, Admiral Chartcring, fletadores a tiempo del buque Rainbow Spring, incoaron accin in retn contra el buque y lo embargaron sobre la base de daos derivados de incumplimiento de contrato de fletamento a tiempo. Los propietarios registrados (Rainbow Spring Shipping Ltd), contestaron la demanda y se opusieron al embargo con fundamento en que no eran parte en el contrato. Bajo las leyes de Singapur, la Corte slo tiene jurisdiccin para conocer de una accin in rem en materia de contrato de fletamento, si la persona que sera responsable en una accin inpersonam es la propietaria del buque, tanto en el momento del nacimiento de la accin como en el momento de su ejercicio.

Decisin: La Corte sostuvo que para establecer la jurisdiccin, el fletador slo tena que demostrar la presuncin razonable de que Rainbow Spring era la persona responsable en una accin in personam. La pliza de fletamento y la subsecuente conducta de las partes durante la vigencia del contrato eran insuficientes en cuanto a la determinacin de la persona con quien los fletadores celebraron el contrato. La Corte consider decisiva la circunstancia que, la formacin del contrato tuvo lugar, antes de que la pliza de fletamento fuera formalmente elaborada y firmada, mediante intercambio de correspondencia, particularmente, el intercambio de faxes entre los agentes del fletante y el fletador quienes confirmaron que el contrato fue perfeccionado con Oriental Shipway Inc., como armadores; en consecuencia, resultaba claro que la accin en contra de Rainbow Spring era improcedente y por lo tanto desestim la accin y anul el decreto de embargo.

3.5.3 Fuerza Mayor En el caso, el fletador en el contexto de un fletamento a tiempo por un ao, de un buque crucero para operar en el rea del mediterrneo oriental y el Mar Rojo, aleg que la operacin haba devenido en insegura, como consecuencia de la intifada palestina que comenz en septiembre de 2000; en su concepto, la situacin era extremadamente peligrosa al punto de impedir el cumplimiento del contrato.

Decisin: 1. El Juez determin que, la intencin real de los fletadores era determinar si el aspecto de inseguridad equivala a una causa no imputable, que impeda el cumplimiento. En su criterio, esta no es una cuestin de derecho sino fctica: La seguridad es un concepto relativo; toda aventura martima est sujeta a algn grado de riesgo. 2. El laudo arbitral que dio origen a la apelacin, no slo resolvi el punto concreto que le haba sido sometido, sino que determin, apropiadamente, que la evidencia, si bien demostraba el peligro de la actividad de crucero en el caso concreto, no probaba el impedimento de la operacin de tales cruceros, y por va de consecuencia la imposibilidad del cumplimiento de las obligaciones de los fletadores. La decisin arbitral en tal sentido es una cuestin fctica que no puede ser sujeto de apelacin. 3.5.4. Retiro del buque El caso se refiere a la clusula de retiro del buque por falta de pago. El laudo arbitral determin que, bajo los principios generales del derecho de Estados Unidos de Amrica, el armador que retira su buque por causa de incumplimiento en el pago puntual y total, de conformidad con las estipulaciones contenidas en la pliza de fletamento, tiene derecho, no slo a efectuar tal retiro del buque, sino tambin a demandar los daos y perjuicios derivados del incumplimiento, salvo estipulacin en contrario. Los daos se determinarn con referencia a los valores de mercado al momento de producirse el incumplimiento de pago. 3.5.5. Clusula Puerto Seguro En el caso, el fletante reclam daos y perjuicios derivados del incumplimiento de la clusula de puerto seguro; alegando que la propela de la motonave "Aurora" result daada por causa del hielo despus de cargar mercancas en el puerto de Gros Cacouna. El reclamo se extendi a pago del saldo de flete, reparaciones temporales y

permanentes, prdida de flete, costas y honorarios de abogados. Los fletadores rebatieron el reclamo y reconvinieron. Decisin: La reclamacin del fletante fue rechazada. El panel arbitral determin que, a pesar de la circunstancia que las condiciones del puerto eran lo bastante inseguras por causa del hielo, la causa inmediata del dao a la propela del buque fue la negligencia de la tripulacin y no las condiciones de inseguridad. En su decisin el panel cit el caso "The Easter City" ([1958] Lloyd's Rep. 127,131) sobre la definicin de puerto seguro, que estableci:"... un puerto no ser seguro a menos que, en el perodo de tiempo de que se trate, un buque en particular pueda llegar a l, usarlo y salir de l sin en ausencia de un evento anormal- estar expuesto a peligro que no puede evitarse con una buena navegacin y experticia marinera...". La negligencia se evidenci, en primer lugar por cuanto la clusula 25 de la pliza de fletamento permita al Capitn rehusarse a entrar en un puerto con hielo, si l pensaba que era inseguro; la tripulacin fue tambin negligente al no determinar si el rea de popa estaba libre de hielo, antes de la prueba de mquinas. 3.5.6. Negligencia concurrente del capitn en caso de violacin de la clusula muelle y puerto seguros En Nueva York, un panel arbitral encontr la negligencia de un capitn como suficientemente seria para negar el reclamo del armador, con relacin al reflotamiento, gastos de muelle y lucro cesante, por causa de un incidente en el cual el buque Star B se var, tras recibir la orden del fletador por tiempo de proceder a un puerto inseguro. A causa de congestionamiento del puerto de Ro Haina en la Repblica Dominicana, el buque fue desviado por el fletador al puerto de Boca Chica. En el canal de acceso al puerto el buque se var al poco tiempo de embarcar el piloto y no pudo ser reflotado hasta el siguiente da. El armador formul reclamo por daos.

El panel arbitral determin que la negligencia del capitn fue tan notablemente manifiesta y demostrativa de impericia que, independientemente de las deficiencias del puerto, result ser la causa eficiente de la varada del buque; se concluy que el capitn careca de las cartas de navegacin apropiadas y haba alterado las entradas en el diario de navegacin.

Por mayora de dos a uno, el panel neg la reclamacin del armador. La decisin fue motivada en la circunstancia que, la negligencia del capitn fue tan determinante en el accidente, como para anular la relacin de causalidad entre la orden del fletador de proceder a puerto y el dao sufrido.

El rbitro disidente fundament su desacuerdo parcial en la circunstancia que, la violacin por parte del fletador de la clusula de puerto seguro no cesaba de surtir efecto por el error del capitn. En su criterio, las dos faltas eran concurrentes y no separadas en la cadena de causalidad; seal adems que el piloto debi estar consciente del peligro de varada y como consecuencia de tales circunstancias la decisin debi ordenar un reparto proporcional de la responsabilidad en los daos sufridos.

3.6 La tendencia a la reglamentacin obligatoria de ciertos aspectos de las plizas de fletamento

Ya hemos comentado la injerencia creciente de las organizaciones intergubernamentales en todo lo atinente al negocio martimo, especialmente en lo que se refiere a las convenciones internacionales. Prueba de ello se encuentra en la afirmacin de la UNCTAD que, precedida de las palabras utilizadas en el epgrafe de este prrafo, se transcriben a continuacin:

...se plantea la cuestin de la reglamentacin obligatoria de ciertos aspectos de la pliza de fletamento, los ms importantes de los cuales se refieren a: La navegabilidad del buque que ha de efectuar el transporte; La responsabilidad por prdida o daos de la carga; y La demora en la ejecucin del contrato de fletamento, especialmente la que resulta de la desviacin del buque en el viaje contratado.

Se estima que en la pliza de fletamento estos tres puntos son los ms indicados para la adopcin de medidas legislativas internacionales, y se da el caso de que, en gran parte, coinciden con otros similares tratados en las Reglas de La Haya. Slo mediante una accin legislativa se puede conseguir que las disposiciones equivalentes de las Reglas de La Haya, y cualquier revisin de que puedan ser objeto, sean de aplicacin obligatoria, cuando as proceda, a las plizas de fletamento. Este objetivo slo puede alcanzarse mediante un convenio internacional o algn otro instrumento multilateral que, en el orden jurdico, sea de obligatoria observancia, y lo mejor sera que las actividades encaminadas a este fin se desarrollaran junto con las que se estn llevando a cabo en la UNCTAD y la CNUDM1 (UNCITRAL) para revisar las Reglas de La Haya....

Esta tendencia intervencionista no tiene asidero jurdico alguno en el caso de los contratos de fletamento que, como ha quedado establecido, son contratos consensuales en los cuales las partes son libres de pactar los trminos y condiciones que habrn de regir esa relacin contractual.

4. Arrendamiento a Casco Desnudo El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes se obliga a permitir a la otra, la utilizacin de un buque, por cierto tiempo y mediante el pago de un canon que esta se obliga a pagar, sindoles transferidas las gestiones nuticas y comerciales del buque. El contrato de arrendamiento a casco desnudo, debe estar inscrito en el Registro Naval Venezolano, para surtir efectos frente a terceros.

En la regulacin de esta figura la nueva legislacin martima venezolana se adapta a la ya antigua concepcin inglesa sobre su naturaleza: arrendamiento de cosas muebles. En tal sentido se utiliza la expresin "canon" en lugar de "flete" y a mayor abundamiento se establece que, en todo lo no previsto en forma expresa por el correspondiente Ttulo de la Ley de Comercio Martimo, "... sern aplicables las normas relativas al arrendamiento de cosas establecidas en el Cdigo Civil".

El arrendatario no puede subarrendar el buque a casco desnudo sin autorizacin escrita del arrendador, la cual deber inscribirse en el Registro Naval Venezolano. Mediante el arrendamiento a casco desnudo, el propietario se desprende en forma total de la posesin y control del buque, cesa cualquier relacin con este conservando slo la "nuda propiedad". En tal sentido, considero inapropiado hablar de "fletamento a casco desnudo" por cuanto existen diferencias notables entre "fletamento" y "arrendamiento"; Dominici, citado por Mariano Arcaya sostiene:

La nave puede ser arrendada, sin equiparla ni abastecerla, a una persona, que la usa y aprovecha los productos de ella en sucesivos subarrendamientos, durante el tiempo del contrato, celebrado con el propietario. Este arrendatario toma el nombre de armador y el arrendamiento se rige por las reglas comunes de este contrato, cuando tiene por objeto cosas muebles. Fletar una nave es tambin arrendarla; ms, este contrato est sujeto a reglas especiales y crca derechos y obligaciones tambin especiales. En el arrendamiento antedicho, el propietario ccdc el uso completo de la nave; se desprende de su tenencia material, sin reservarse el derecho de dirigirla y administrarla; en el fletamento (en cambio) el propietario o el armador ceden

igualmente el uso de la nave, pero limitado a un fin particular, como es el de transportar pasajeros o mercaderas; se obligan a prestar servicios personales, por si y por medio de mandatarios y dependientes sometidos a las rdenes que les dan; pues conservan la direccin y administracin de la nave y responden de la seguridad de las cosas que se introducen en ella por efecto del contrato. De manera que en el fletamento hay tres contratos: un arrendamiento de cosas, una locacin de servicios y un depsito.

Al examinar el derecho comparado, encontramos una regulacin similar a la adoptada en la nueva legislacin martima venezolana, como es el caso del Cdigo de Comercio de Chile, el cual dedica toda la Seccin Cuarta del Ttulo V (Del fletamento a casco desnudo) a la regulacin de esta modalidad. Comienza por definirla como "... el contrato por el cual una parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a disposicin de otra, por un tiempo determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta ltima su tenencia, control y explotacin, incluido el derecho a designar al capitn y a la dotacin..."; en el mismo artculo se establece que, en defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esa seccin, el fletamento a casco desnudo se regir por las normas generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le sean aplicables. Durante el contrato sern de cargo del fletador las reparaciones y reemplazos que no tengan su origen en algn vicio oculto de la nave; son igualmente por cuenta del fletador, el aprovisionamiento de la nave, la contratacin de la dotacin, pago de sus remuneraciones y, en general, todos los gastos de explotacin del buque.

Como qued sealado, la doctrina dominante sostiene que el arrendamiento a casco desnudo es una modalidad del fletamento por tiempo (by demise"). Prefiero clasificarlo como una modalidad especial, no solo en virtud del inters acadmico sino debido a la circunstancia de que la legislacin venezolana, al flexibilizar su posicin en cuanto al requisito de nacionalidad para fines del registro de naves, permite la inscripcin de buques de "... registro extranjero arrendados o fletados a casco desnudo por perodo igual o superior a un (1) ao...". Indudablemente la Ley se refiere al sentido estricto de la acepcin "casco desnudo"; en consecuencia, los contratos respectivos debern contener clusulas que indiquen claramente la voluntad del fletante en el sentido de ceder, en forma absoluta, la gestin nutica y comercial del buque; entre otras, principalmente, las siguientes:

1.

USO Y OPERACIN

EL FLETADOR tendr el uso, posesin y control exclusivos de EL BUQUE, y a sus propias expensas, tripular, avituallar, suplir, equipar, mantendr, navegar y

operar EL BUQUE durante la vigencia del contrato. El capitn, oficiales y tripulacin de EL BUQUE sern contratados por EL FLETADOR; estarn bajo su control y direccin, y debern cumplir estrictamente todo lo establecido en las leyes, reglamentos u otras normativas contenidas en la legislacin venezolana a este respecto.

2.

PABELLN Y DOCUMENTACIN

EL BUQUE ser matriculado y documentado de conformidad con las leyes de la Venezuela; y, durante la vigencia del contrato, mantendr dicha documentacin bajo las mismas leyes. Ni EL PROPIETARIO, ni EL FLETADOR permitirn que EL BUQUE sea documentado u operado bajo otro pabelln distinto al venezolano.

3.

CUMPLIMIENTO DE DISPOSICIONES LEGALES

EL FLETADOR, a sus solas expensas, dar cumplimiento a todas las leyes, reglamentos o normas aplicables, y mantendr a bordo certificados vigentes que acrediten tal cumplimiento. EL FLETADOR pagar todos los impuestos, tasas, contribuciones, tarifas, multas, penalidades y cualesquiera otros cargos gubernamentales que por ley correspondan.

4.

SEGUROS

EL FLETADOR, a sus solas expensas, mientras que el contrato est vigente, asegurar el buque y mantendr el mismo asegurado por la totalidad del valor de mercado del buque.

5.

INDEMNIZACIN

EL FLETADOR proteger y/o indemnizar a EL PROPIETARIO de y contra cualquier privilegio de cualquier naturaleza; cualquier reclamacin de terceros, fundada o infundada (incluyendo, en forma ilimitada cualquier reclamo de impuestos, tasa, contribuciones, tarifas o cualquier otro cargo gubernamental) y cualquier multa o penalidad derivada de violacin de alguna ley, tratado, convencin, reglamento o regulacin. Esta disposicin ser aplicable siempre que tal privilegio, reclamacin, multa o penalidad se derive del uso, operacin o mantenimiento de EL BUQUE durante la vigencia del contrato.

4.1 Obligaciones del arrendador

La Ley de Comercio Martimo establece en su artculo 160 como obligaciones del arrendador:

1. Entregar el buque designado al arrendatario, en la fecha y lugar convenido, en estado de navegabilidad, apto para el servicio al cual est destinado y con la documentacin necesaria. 2. Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del buque.

El artculo 161 eiusdem regula lo concerniente a las suspensiones temporales de las respectivas prestaciones, en los mismos trminos indicados supra en relacin con la clusula on hire off hire, estableciendo que, si por el incumplimiento de las obligaciones del arrendador, no pudiere utilizarse comercialmcnte el buque, no se devengar canon por el tiempo en que este no se utilice. Para que haya lugar a la suspensin del canon, el perodo de inactividad del buque debe exceder de veinticuatro (24) horas.

4.2 Obligaciones del Arrendatario Conforme al artculo 162 de la misma ley, sern a cargo del arrendatario las obligaciones siguientes:

* El aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la tripulacin y todos los gastos de explotacin. Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en vicios propios del buque. * Utilizar lcitamente el buque, de acuerdo con sus caractersticas tcnicas y en las condiciones y parajes que no lo expongan a peligros. * Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros y crditos privilegiados sobre el buque, que sean consecuencia de su explotacin econmica. * Devolver al arrendador el buque a la expiracin del trmino del contrato, en la fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el desgaste originado por su uso normal y con la documentacin necesaria con que le fue entregado. Cuando el arrendatario no hiciere la restitucin en la fecha convenida, dispondr de un lapso de quince (15) das continuos, a partir del cual pagar al arrendador el doble del canon convenido, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.

5. Disposiciones comunes a los fletamentos y contratos de arrendamiento 5.1 Prueba del contrato

Tanto los contratos de arrendamiento a casco desnudo como los de fletamento en cualquiera de sus modalidades deben probarse por escrito. Como se evidencia de la redaccin de la norma, este es un requisito ad probationem, no ad substantiam. En el procedimiento martimo son admisibles todas las pruebas no prohibidas expresamente por la ley.

5.2

Sustitucin del buque

En virtud de la aplicacin del principio de la autonoma de la voluntad, la norma que determina la prohibicin de sustitucin del buque, solo tiene vigencia y sentido en su aspecto de derecho pblico; es decir, en el caso de buques de registro extranjero que, en virtud del artculo 130 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, hayan sido inscritos en el Registro Naval Venezolano por cuanto, en tales circunstancias, la sustitucin del buque deja insubsistente el acto por el cual se inscribi un buque especfico. En los dems casos, tratndose de una relacin de derecho privado entre fletante/arrendador y fletador/arrendatario, las partes podrn pactar libremente la sustitucin del buque.

5.3

Subarrendamiento y subfletamento

Siempre que las estipulaciones contractuales lo permitan, o cuando el arrendador o fletante otorguen su consentimiento por escrito, se podr subarrendar o subfletar, una o varias veces, el buque arrendado o fletado. En tal caso, las relaciones entre las partes sern las determinadas en los respectivos contratos, salvo el caso en que el arrendador o el fletador debiere cnones o flete al arrendador o fletante; en cuyo caso, el acreedor podr ejercer la accin oblicua para el cobro de su acreencia.

5.4 Prescripcin De conformidad con el artculo 156 de la Ley de Comercio Martimo: Todas las acciones derivadas del contrato de arrendamiento a casco desnudo o del contrato de fletamento, prescriben al trmino de un (1) ao contado a partir de la fecha de vencimiento del contrato, de la terminacin del viaje o de la interrupcin en la ejecucin del contrato, cualquiera de las situaciones que ocurra primero. El lapso comenzar a contarse al da siguiente de la ocurrencia de cualquiera de los eventos antes indicados.