El contrato de locación o arrendamiento de buque, que en el derecho

anglosajón se conoce como demise charter, o bareboat charter, es aquel

por el cual, una parte, el locador o arrendador, cede a la otra, el locatario
o arrendatario, el uso o goce de aquél por un período de tiempo determina-
do, mediante el pago de un precio. Este concepto, contenido en el art. 219
de la Ley de la Navegación, no difiere del concepto del contrato de loca-
ción de cosas legislado en el Código Civil (arts. 1493 y SS.),y su regulación
no se aparta de la normativa común más que en los aspectos imprescindi-
bles que impone la singularidad de la cosa arrendada y las modalidades
de las prestaciones. En el contrato de arrendamiento de buque, como en
todo arrendamiento de cosas, la entrega del bien es un elemento necesario
para el uti licere praestare (art. 1514, Cód. Civ.), y su restitución al loca-
dor, su consecuencia lógica (a&. 1556, Cód. Civ.), de ahí que en el mencio-
nado art. 219 de la Ley de la Navegación se establece que el locador debe
trasferir a la otra parte la tenencia del buque, así como el locatario debe
devolverlo a la expiración del contrato (arts. 222 y 225, Ley de la Nau.).
El contrato de locación de buque debe necesariamente probarse por
escrito, y para que pueda ser invocado frente a terceros, debe ser inscrito
en el Registro Nacional de Buques y en su certificado de matrícula. Tam-
bién debe ser inscrito en el Registro de Armadores para dejar a salvo la
responsabilidad solidaria del locador por los hechos y actos del locatario.
Este contrato no estaba contemplado en las normas hoy derogadas
del Código de Comercio, habiéndose pronunciado la jurisprudencia en el
sentido de que no puede ser considerado como un contrato de fletamento l .
En el régimen anterior, a los buques se los reputaban muebles para todos
los efectos jurídicos, de manera que no había duda alguna de que el con-
trato de locación de buque era un contrato de locación o arrendamiento de
cosa mueble. Hoy sigue siendo, a nuestro juicio, un contrato de arren-
damiento de cosas, pero con las modalidades normativas que resultan de
la Ley de la Navegación, y además, con el criterio de interpretación esta-
blecido en el art. 1de dicha normativa, que implica recurrir a las leyes y
reglamentos complementarios y a los usos y costumbres marítimos en
primer término, reflejados en los formularios normalmente utilizados, a
las disposiciones analógicas en segundo lugar, y finalmente al derecho
comúl.
En la práctica, el empleo de este tipo de contrato es frecuente desde
los años 1970, y existen formularios especiales cuyas cláusulas han sido
alteradas según la voluntad de las partes. Hace unos años, en 1974, The
Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)preparó dos nue-
vos formularios, uno general, conocido como BARECON A, y otro especial
a
:g
$
para los casos de arrendamiento de buques nuevos, financiados con ga- lg
rantía hipotecaria, conocido como BARECON B, conteniendo, ambos, cláu- #@
@
:
sulas relativas a la fecha de entrega, a las inspecciones, a los vicios ocul-
tos, a la operación del buque, al pago del precio, etc. En dichos textos se 1
agrega una modalidad usual conocida como "alquiler-venta", es decir que @
&?
al término del contrato el arrendatario tiene la opción de comprar el bu- .jg
que, entendiéndose que su precio es la suma de las cantidades mensuales
pagadas. En 1989, BIMCO redactó un texto único, el BIMCO Standard
3:3
Bareboat Charter, conocido como BARECON 89, amalgamando los for- $
mularios precedentes, pero ineluyendo clAusulas opcionales y alternati- :y
vas para cada situación posible.
Cabe preguntarnos cuáles son las razones por las que este contrato ?
tiene lugar y se ha extendido tanto en los últimos años.
Desde el punto de vista del propietario del buque, a pesar de la resis-
tencia de algunos propietarios a desprenderse de la posesión y el control
del buque, por el lógico temor a su deterioro, el arrendamiento "a casco
desnudo" le permite hacer una operación básicamente financiera. No es-
tando interesado en la explotación del buque, en el que ha invertido un
determinado capital propio, lo amenda a un tercero a fin de remunerar la
inversión y -presumiblemente- obtener un beneficio. También puede
llegar a este mismo propósito negocia1 mediante la obtención de recursos
financieros ajenos, es decir, de quienes, disponiendo de esos recursos, de-
sean invertir, pero no participar en la operación del buque. Para ello exi-
girán las garantías suficientes que, generalmente, consistirh en la cons-
titución del derecho real de hipoteca sobre el buque, y la cesión incondicional
e irrevocable a su favor del precio del arrendamiento y de todos los bene-
ficios potenciales de lo; contratos de seguro de todos los riesgos a que
pueda estar sujeto ese buque, aparte, muy probablemente, de otras ga-
rantías colaterales.
Desde el punto de vista del arrendatario, éste, no queriendo o no
pudiendo obtener la financiación suficiente para comprar un buque, lo
$
@ MANUALDE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 321
?
8
amenda, lo arma y lo opera como armador, con la posibilidad de adquirir-
lo al término del contrato si así está convenido, en cuyo caso el precio del
arrendanziento es pagado como cantidades a cuenta del precio del buque.

El locador debe entregar el buque al locatario trasfiriéndole la te-

nencia, en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los accesorios y docu-
mentos o los que se acuerde entre las partes (conf. art. 222, Ley de la
Nav., y art. 1514, Cód. Civ.); debe ejercer una diligencia razonable para
mantener al buque en el estado de navegabilidad que tenía al momento de
su entrega al arrendatario, o en el convenido en su caso, durante todo el
tiempo de duración del contrato, siendo responsable de los daños que su-
fra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad, a menos
que se trate de un vicio oculto (conf. art. 223, Ley de la Nav., y art. 1516,
Cód. Civ.). Además, el locador debe garantizar al locatario el uso y goce
pacíficos del buque (conf. art. 1515, Cód. Civ.).
El locatario, por su parte, debe recibir la tenencia del buque en el
lugar y tiempo previstos en el contrato, y destinarlo al uso convenido o al
que por su naturaleza o características está supuesto a prestar (conf.
arts. 222 y 224, Ley de la Nav., y 1554, Cód. Civ.); debe pagar el precio en
la forma y plazo previstos, y finalmente devolver el buque al locador al
término del contrato en el lugar pactado, en el mismo estado en que lo
recibió, con excepción de las averias producidas por fuerza mayor y de los
deméritos derivados del uso normal de la cosa (conf. art. 1556, Cód. Civ.).
El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin la
autorización del locador dada por escrito. La sublocación, como la cesión,
deben ser probadas por escrito y, para tener efecto frente a terceros, de-
ben ser inscritas en el Registro Nacional de Buques y en el certificado de
matrícula del buque (conf. arts. 220 y 22 1,Ley de la Nav. ).
Como lo hemos indicado anteriormente, el locatario debe restituír el
buque al locador a la expiración del término del contrato de locación en el
lugar convenido, y si nada se hubiera convenido, en el puerto donde dicho
locador tenga su domicilio. A menos que las partes hubieran pactado ex-
presamente la prórroga del contrato, no se admite, por lo común, tácita
reconducción, si bien es lógico suponer y admitir que la fecha prevista
contractualmente como término del contrato no coincida con la termina-
ción del empleo del buque por el locatario. Éste debe, sin embargo, organi-
zar su operación de manera de lograr esa coincidencia o, al menos, de
reducir la diferencia. La Ley de la Navegación establece que dicha resti-
tución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del plazo
del contrato, durante cuya extensión tiene el locador el derecho de perci-
bir únicamente el doble del precio estipulado (art. 225).
El plazo de prescripción de las acciones derivadas del contrato de
locación de buques es de un año, contado desde la fecha de vencimiento,
de rescisión o de resolución del contrato, o de la fecha de entrega del
buque, si fuere posterior, y, en caso de pérdida, desde la fecha en que
debía ser devuelto (art. 226, Ley de la Nav.).

169. LARESPONSABILZDAD EN LA LX)CACI~N

DE BUQUE.

La celebración de un contrato de locación de buque da al arrendata-

rio el carácter de armador, ya que al tener la disponibilidad de él, ejerce
su navegación, produciéndose una bifurcación entre la titularidad del
derecho de propiedad y la titularidad de la explotación, con relevancia en
materia de responsabilidad. El locatario, al utilizar el buque, general-
mente en el trasporte de cosas o personas, se expone a incurrir -y fre-
cuentemente incurre- en responsabilidades contractuales y extracon-
tractuales, lo cual nos enfrenta con el problema de saber si el propietario
(locador) queda a salvo de esas consecuencias.
En los contratos de locación de buque se suele estipular que el loca-
tario no contraerá créditos privilegiados sobre el buque, pero esas normas
convencionales no tienen efecto alguno en aquellos casos en que la ley
determina la naturaleza de ciertos creditos en virtud de un régimen que
es de orden público. Por esta misma razón, el propietario (locador)parece-
n'a continuar ligado a la responsabilidad, aun a la vinculada al ejercicio
de la navegación a cargo del locatario, por ser el buque el asiento de los
privilegios correspondientes a créditos cuya fuente se halla en las relacio-
nes originadas por aquel ejercicio.
Esto era así en el régimen hoy derogado del Código de Comercio que
centraba la responsabilidad en el propietario del buque, pero dentro del
esquema jurídico de la Ley de la Navegación, el responsable es el arma-
dor, en nuestro caso el locatario, y es éste quien puede prevalerse del
beneficio de la limitación de tal responsabilidad establecida en el art. 175
de ese cuerpo legal, sin perjuicio del derecho dB1 propietario de abandonar-
lo, que sólo puede llevar a cabo dicho propietario por tratarse de un acto
de disposición.
Los arts. 2 y 3 del Convenio Internacional de Bruselas para la Uni-
ficación de Ciertas Normas en Materia de Privilegios e Hipotecas Maríti-
mos, de 10 de abril de 1926, también se refieren al propietario del buque,
lo cual es lógico, teniendo en cuenta la época en que ese texto internacio-
nal fue adoptado. En materia de contaminación marina, el propietario del
 AL DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

buque, independientemente de que sea o no el amador, queda sujeto a las

responsabilidades que establece la normativa internacional 2.

La inexistencia de una regulación legal específica, y la considerable

proliferación del uso de esta modalidad obligacional, sobre todo a partir de
1970, dio lugar a la necesidad de contar con una estructura contractual
adaptada a las exigencias crecientes del mercado naviero.
La organización The Baltic and International Maritime Conference
(BIMCO)jugó, por medio de su Comité de Documentación, un papel fun-
damental a este respecto, ya que preparó, y aprobó en Cannes, en 1974,
dos formularios diferentes, uno llamado BARECON A y otro llamado
BARECON B. El primero fue redactado para el arrendamiento de buques
en operación, y el segundo para el de buques en construcción, fmanciados
mediante un crédito garantizado con una hipoteca naval.
En ambos textos figura una cláusula opcional de alquiler/compra
para permitir al arrendatario decidir, al aproximarse el vencimiento del
contrato, si desea comprar el buque, o no, con la particularidad de que
algunas exigencias propias de la compraventa de un buque (inspección
superficial, apertura de máquinas para su inspección, entrada a dique
l seco, etc.) quedan eliminadas -salvo pacto en contrario- y a que se da

I
1
por cierto que el arrendatario, que ha tenido bajo su posesión y total con-
trol al buque, conoce perfectamente su estado y condición. Por eso se es-
tablece que el buque habrá de ser entregado "como está" (as she is).
Estos dos formularios de contratos-tipo (standard bareboat charters)
recibieron una amplia acogida desde el mismo momento en que fueron
dados a luz, y durante casi dos décadasjugaron un papel importante en el
mercado naviero mundial.
Sin embargo, la evolución de este mercado, particularmente en el
área de los cambios de registros y del abanderamiento exterior (fZagging-
out), lo que dio entrada a instituciones financieras en el campo del arren-
damiento de buques, indujo a BIMCO a estudiar los cambios que el nuevo
entorno y la experiencia de varios años aconsejaban introducir en los for-
mularios de 1974. Ea labor de BIMCO estuvo precedida por aportes $m-
portantes de otras entidades, tales como el Simposio organizado en París,
en 1987, por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) sobre el, registro
de los contratos de arrendamiento de buques, y el Seminario llevado a
tL

Convenio Internacional de Bruselas sobre la Responsabilidad Civil por

Daños derivados de la contaminación por Hidrocarburos, de 29 de noviembre de
1969.
cabo por el Comité Maritime International en Knokke-Zoute, en 1989,
sobre dicho contrato.
En Hamburgo, en 1989, BICMCO adoptó un nuevo texto denominado
The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO) Standard
Bareboat Charter, Code Name: "BARECON 89".
El nuevo formulario consta de cinco partes: la primera está presen-
tada en forma de casillas con una breve descripción del contenido de la
cláusula a que se refieren (box layout) que las partes completan segun
corresponda a sus acuerdos, la segunda contiene las cláusulas básicas del
contrato, algunas de las cuales no son de aplicación a los buques en cons-
trucción (not applicable to newbuilding vessels), la tercera, de carácter
opcional, encierra la normativa relativa al arrendamiento de buques en
3
construcción, la cuarta, tambien opcional, incluye la cláusula de alqui- ;G
ler/venta, y la quinta, igualmente opcional, presenta la norma aplicable 2
-si es pactada- a los casos de buques registrados en un registro de p-3
;
contratos de arrendamiento de buques. ,g
Gi?
A

171, EL CON 89,

.g
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En la segunda parte de esta póliza tipo aparecen detallados los dere- k
;
i
chos y obligaciones de los contratantes que son, según la cláusula 1, el
propietario (owner)(la persona o sociedad registrada como propietaria del
buque) y el fletador (charterer) (el locatario no debe ser considerado como ,
el fletador por tiempo o el fletador por viaje).
Simplificando el esquema obligacional del BAREC ON 89, podemos
decir que el propietario (owner) debe entregar el buque, tomar a su cargo
los riesgos de las pérdidas o daños fortuitos que pueda sufkir ese buque y,
consiguienternente, asumir tanto la ejecución de las reparaciones necesa-
rias de esas pérdidas o daños, como su coste. El locatario (bareboat
charterer), por su parte, debe pagar el precio de la locación, usar el buque
conforme al contrato, asumir los riesgos de las pérdidas o dau[hosque pue-
da sufrir el buque como consecuencia de ese uso, y tomar a su cargo el
pago de todo coste relacionado con el uso convenido y con las pérdidas o
daños derivados de este uso.
La entrega del buque al locatario debe hacerse en el puerto pactado
y en el lugar de atraque que dicho locatario indique. El propietario debe
ejercer una diligencia razonable (due diligente), antes de la entrega y al
tiempo de esta entrega, para poner al buque en estado de navegabilidad y
con su documentación en orden. Un problema que plantea-esta entrega
del buque es el de los vicios ocultos (latent defects), sobre todo en el caso
de los buques nuevos, estimándose que los propietarios no deben verse
implicados en la responsabilidad emergente de vicios ocultos que pueden
ponerse de manifiesto mucho tiempo después de la 'terminación de la
construcción del buque y de su entrega al propietario por el astillero, dado
que los contratos de construcción naval prevén un período de garantía
durante el cual dicho astillero debe asumir el riesgo de los defectos de
construcción.
Por ello, el BARECON 89, repitiendo lo expresado en los formula-
rios que le precedieron, establece que el propietario-locadorserá responsa-
ble de todas las reparaciones y renovaciones causadas por vicios ocultos
del buque, siempre que estos vicios se manifiesten dentro de los dieciocho
meses posteriores a la entrega al locatario, salvo pacto en contrario (conf.
cláusula 2).
En el caso de un buque nuevo, la entrega tiene lugar en el astillero,
a flote, después que aquél ha pasado satisfactoriamente (a juicio del loca-
tario) todas las pruebas previstas en el contrato de construcción, si bien
la fecha de entrega del buque por el astillero a1 propietario no debe necesa-
riamente coincidir con la fecha de la entrega por parte de este ultimo al
locatario. Esta entrega debe ajustarse a los Grminos del contrato de loca-
ción, y el locatario no puede ser obligado a recibir el buque si éste no
reúne las condiciones de ese contrato.
En el supuesto de que el astillero, por causas legítimas resultantes
del contrato de construcción del buque, no lo entregara al propietario,
éste lo comunicará al locatario, y el contrato de locación se extinguirá.
En el caso de que el propietario del buque, por causas legítimas
resultantes del contrato de construcción, se negara a recibir el buque del
astillero, antes de ejercer este rechazo, debe consultarlo con el locatario,
para tomar en acuerdo con éste la decisión más conveniente para ambos,
ya que, independientemente de las razones objetivas derivadas del con-
trato de construcción,justificativas del rechazo, el locatario puede man-
tener su interés en recibir el buque aunque, probablemente, luego de una
negociación con el astillero de todos o algunos de los problemas que moti-
van el rechazo del propietario (conf. parte 111).
Cuando se trata de un buque en operación, la entrega al locatario
está precedida, salvo que otra cosa haya sido convenida, por un preaviso
del propietario de treinta días corridos y por un aviso definitivo de no
menos de catorce días (entendemos que también "corridos") previos a la
fecha en la que se espera que el buque estará listo para su entrega (conf.
cláusula 3). Si el buque no fuera entregado en la fecha prevista en el
contrato de locación, ajustada mediante el preaviso y el aviso antes men-
cionados, el locatario puede cancelar el contrato. Sin embargo, el propie-
tario, ante la realidad de una demora en la entrega, puede preguntar a
dicho locatario si va a ejercer su derecho a cancelar el contrato o no, en
cuyo caso el locatario tiene ciento sesenta y ocho horas, después de recibir
ese requerimiento, para optar por la cancelación, y si no hace uso de esta
opción, se entiende que la nueva fecha para la entrega es el séptimo día
corrido siguiente a la fecha original (conf. cláusula 4).
 Un tema importante en los contratos de locación de buques, que
aparece regulado en el IBARECON 89, es el mantenimiento y operación
del buque.
Hay que recordar que durante todo el tiempo de duración del con-
trato, el locatario es un propietario pro hac vice, y posee y controla total-
mente el buque, sin perjuicio de las visitas de inspección que está facultado
a hacer el propietario.
Siendo esto así, la responsabilidad respecto del mantenimiento y
operación, y consecueni;emente de todos los costos y desembolsos resul-
tantes, corresponde al locatario, y el incumplimiento de esas obligaciones
autoriza al propietario a reclamar la devolución del buque, si dentro de
un plazo razonable el locatario no lleva a cabo las reparaciones o trabajos
necesarios. Hay que recordar que el buque, al vencimiento del contrato de
locación, debe ser devuelto al propietario en el mismo estado, condición y
clase que tenía al tiempo de su entrega al locatario, con excepción del
desgaste normal que no afecte a la clase.
Esto significa, además, que el buque debe haber cumplido con todas
las inspecciones de la sociedad de clasificación correspondiente, las que
deben estar al día cuando el locatario devuelva el buque al propietario, de
manera que los certificados que otorgue esa sociedad sean válidos, y man-
tengan su validez, por lo menos el número de meses que acuerden las
partes en el contrato (conf. cláusulas 9 y 14).
Elpago del precio de la locación (hire), que anteriormente se fijaba
en una determinada cantidad por tonelada de peso muerto (TDW) por
mes, debe hacerse según el BARECOM 89, mediante la cantidad global
pactada por cada mes calendario. Este pago debe ser hecho el primer día
de cada mes, salvo el del primer mes y del último, en que se hará propor-
cionalmente al número de &as correspondientes en cada caso (conf. cláu-
sula 10). Ea falta de pago de este precio, o la demora en hacerlo más allá
de los siete días corridos de la fecha pertinente, otorga al propietario el
derecho a exigir al locatario la devolución anticipada del buque.
El arrendatario debe contratar los contratos de seguros que cubran
los riesgos del mar y de la navegación, incluyendo los de guerra y de
responsabilidad civil (P and I), con el propósito de proteger sus intereses,
los del propietario y, si correspondiere, los de los acreedores hipotecarios,
pudiendo el propietario reclamar'la devo1ució;i del buque en caso de in-
S cumplimiento (conf. cláusula 12). También está obligado el locatario a
obtener y mantener las garantías financieras necesarias frente a los ries-
gos de contaminación marina, obligación que se hace más estricta si se
trata de un buque-tanque (conf. cláusula 9).
El BAPtECON 89 incluye una cláusula opcional con dos alternati-
vas: si el buque no está gravado con un derecho real de hipoteca, y si esta
financiado mediante un crédito garantizado por tal hipoteca. En este iilti-
mo supuesto, los intereses del propietario, del locatario y del acreedor
hipotecario están muy relacionados entre sí, y el segundo, debidamente
informado y notificado del contenido del contrato de préstamo y de consti-
tución del derecho real de hipoteca sobre el buque, se obliga a dar curnpli-
miento a todas las instrucciones que le pueda dar el acreedor hipotecario
dentro del marco obligacional de dicho contrato (conf. cláusula 11). -
En materia de créditos privilegiados, se determina que el locatario
no permitirá que se cree y se mantenga ningún gravamen o crédito que
tenga prelación sobre el derecho de propiedad y los íntereses del propieta-
rio respecto del buque, agregándose que dicho locatario deberá indemni-
zar y proteger al propietario de cualquier privilegio de la naturaleza que
sea, que afecte al buque durante la vigencia del contrato de locación.
También deben hacerlo frente a cualquier reclamación contra el
propietario que sea consecuencia o esté relacionada con la explotación del
buque por el locatario. El propietario tiene un derecho de retención sobre
la carga y los fletes por toda reclamación resultante del contrato de loca-
ción del buque, y el locatario tiene tal derecho sobre el propio buque, por
todo el dinero que hubiera adelantado y que no le correspondiera al pro-
pietario (conf. cláusulas 15 y 16).
La devolución del buque al propietario debe ser hecha en el puerto
y en la fecha acordados en el contrato de locación. El locatario debe dar a
aquél un preaviso de no menos de treinta días corridos y un aviso defini-
tivo de no menos de catorce días, indicando la fecha estimada y el puerto
o puertos en que podrá hacerse la devolución del buque, estando obligados
a notificar al propietario cualquier cambio que pudiera producirse al res-
pecto. En el caso en que el locatario hubiera dispuesto la iniciación de un
viaje cuya duración exceda la fecha pactada para la devolución del buque,
aquél podrá completar el viaje, siempre que se pueda calcular razonable-
mente que este viaje permitirá la devolución del buque al propietario en
la fecha aproximada prevista para la terminación del contrato de locación
del buque (conf. cláusula 14).

Dejando a un lado la situación registra1 en la Argentina3, a l a que

ya hemos hecho referencia anteriormente, debemos formular algunos co-
mentarios sobre este tema dentro de la perspectiva internacional del mundo
naviero actual.

Sabemos que los contratos de locación de buques deben ser inscritos

en el Registro Nacional de Buques y en el certificado de matricula del buque,
aparte de serlo en el Registro de Armadores.
 Los registros de buques cumplen, en la mayoría de los países, una
doble función. Por una parte la función de derecho publico, que presenta
un aspecto interno, en cuanto se refiere a las condiciones que debe cum-
plir un buque determinado para que le sea otorgado.el uso de la bandera
de un determinado Estado, y por consiguiente la nacionalidad, y un as-
pecto externo, en cuanto al concluir ese proceso administrativo con ese
otorgamiento, ese buque queda sometido a la soberanía de ese Estado y a
su ordenamiento jurídico, lo que significa la introducción de la juridicidad
en el alta mar, donde ningún Estado ejerce su soberanía ni su jurisdic-
ción. La función de derecho privado está referida a la identificación del
buque y a la inscripción del derecho de propiedad sobre él y de los gravá-
menes que pesen sobre ese buque (derecho real de hipoteca, créditos privi-
legiados).
En algunos países ambas funciones se cumplen en el ámbito de un
registro único (i.e., República Argentina, República Federal de Alemania)
y en otros en dos registros independientes (i.e., España).
Tradicionalmente,los buques han estado registrados en un solo país,
donde se cumplen las dos funciones mencionadas anteriormente, es decir,
que un buque tiene una iínica bandera y un único registro. No se admite,
en principio, la dualidad "Estado de abanderamiento" y "Estado de re-
gistro".
En los arts. 5 y 6 de la Convención de Ginebra sobre la Alta Mar, de
29 de abril de 1958, semejantes a los arts. 91,92 y 94 de la Convención de
las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, aprobada en Montego Bay
el 10 de diciembre de 1982, se establece que los buques deben navegar con
la bandera de un solo Estado y su nacionalidad será la del Estado cuya
bandera estén autorizados a enarbolar. Ese Estado debe registrar a los
buques que tengan el derecho de enarbolar su bandera, expedir la docu-
mentación pertinente, y ejercer sobre ellos, de manera efectiva, su juris-
dicción y control. Debe existir una relación auténtica (genuine link) entre
el Estado y el buque, lo que significa entre la bandera y el buque.
La dualidad que mencionamos precedentemente no está reconocida,
tampoco, en el Convenio Internacional de Bruselas para la Unificación de
ciertas Reglas Relativas a los Privilegios e Hipotecas Navales, de 27 de
mayo de 1967, en cuyo art. 1se determina que las hipotecas sobre buques
ser& reconocidas en los Estados contratantes a condición de que hayan
sido constituidas e inscritas en un registro conforme a las leyes del Esta-
do en que el buque está matriculado.
Es preciso llegar al Convenio de las Naciones Unidas sobre las con-
diciones de inscripción de los buques, aprobado en Ginebra el 7 de febrero
de 1986, para que aparezca reconocido el registro de los contratos de loca-
ción o arrendamiento de buques. En su art. 2 se define la locación a casco
 MANUAL
DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 329

desnudo, entendiéndose por tal el contrato de locación de un buque por un

tiempo determinado, en virtud del cual el locatario tiene'la posesión y el
control plenos del buque, incluido el derecho a designar el capitán y l a
tripulación por el período de la locación.
En el art. 11 de este convenio se contempla la posibilidad de la ins-
cripción de un buque a nombre del locatario a casco desnudo, en el regis-
tro de buques de un Estado dado, si la legislación nacional de este Estado
así lo dispusiera (apartado l ) ,agregando más adelante que en el caso de
un buque tomado en arrendamiento a casco desnudo, dicho Estado debe-
ría cerciorarse de la suspensión del derecho a enarbolar fa bandera del
anterior Estado del pabellón (apartado 5, primera parte). "Tal inscripción
se efectuará previa acreditación de la suspensión de la precedente inscríp-
ción en lo concerniente a la nacionalidad del buque bajo el anterior Estado
del pabellón y la indicación de los gravámenes de cualquier género inscri-
tos" (apartado 5, in fine).
Observamos que el Convenio distingue el "Estado de pabellón" del
"Estado de matrícula", conceptos que están definidos en el art. 2, pero que
no son intercambiables, debiendo destacarse que de conformidad con el
art. 4, los buques deben navegar bajo el pabellón de un solo Estado, no
pudiendo inscribirse buque alguno en los registros de buques de dos o
más Estados al mismo tiempo, sin perjuicio de lo dispuesto en los aparta-
dos 4 y 5 del art. 11 y en el art. 12, es decir, la normativa relativa al
arrendamiento a casco desnudo (locación de buque).
Un Estado puede conceder la inscripción y el derecho de enarbolar
su bandera a un buque tomado en arrendamiento a casco desnudo por un
locatario en ese Estado, durante el período del arrendamiento, según lo
establece el art. 12, apartado 1,considerándose que el locatario es el pro-
pietario a los efectos de la aplicación de la normativa del Convenio, si bien
esta ficción no implica alterar la realidad dominical respecto del buque
(art. 12, apartado 3). Una regla importante es la del apartado 4 de este
art. 12, segiín el cual el Estado debería velar porque el buque tomado en
arrendamiento a casco desnudo y que enarbole su pabellón, de conformi-
dad con dicho artículo, esté sujeto plenamente a su jurisdicción y control.
También debe velar porque se notifique al anterior Estado del pabellón la
cancelación de la inscripción del buque arrendado a casco desnudo (apar-
- tado 5) al término del contrato.
Un problema fundamental que se presenta es el del registro de los
créditos privilegiados y, en particular, el del derecho real de hipoteca
constituído sobre el buque, cuando un buque cambia de bandera y de
registro. Obviamente, la solución más elemental es la de registrar ese
derecho real en el registro del Estado de origen y, a la vez, en el del Estado
donde se ha inscrito el contrato de locación del buque, si bien este sistema
puede plantear conflictos de orden práctico (i.e., al tiempo de ejecutar un
crédito), aparte de la djficultad o inseguridad en la coincidencia temporal
de las anotaciones.
En la actualidad existen en el mundo varios Estados que mantienen
un registro de contratos de locación de buques, como Panamá, Liberia y
Chipre, entre otros.
 C ~ ~ í n XIII
no
CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO

Cuando un armador decide emplear su buque en el trasporte de

mercaderías de terceras personas, él debe asumir todas las obligaciones y
riesgos derivados de la navegación del buque y del contrato de trasporte,
que le impone emitir un conocimiento de embarque luego de recibir l a
carga a bordo, realizar el viaje previsto cuidando de la conservación de las
mercaderías, y, finalmente, entregarlas en el puerto o lugar de destino en
el mismo estado en que las recibió. Como contrapartida recibe de los car-
gadores, o receptores, en su caso, una cantidad de dinero llamada flete.
En cambio, cuando ese armador decide emplear su buque mediante
la celebración de un contrato de fletamento a tiempo, o "time-charter",
deberá hacer navegar el buque, bajo la dirección de un capitán nombrado
por él, pero no se ocupará de la gestión comercial, recibiendo como
contraprestación una cantidad de dinero pactada a intervalos regulares,
llamada en inglés "hire" y en castellano 'Mete". El fletador del buque deja
de ser un personaje pasivo para participar activamente en las gestiones y
decisiones acerca del empleo comercial de1 buque y en el pago de los gas-
tos relacionados con ese empleq, i.e., combustibles,gastos portuarios, gastos
de carga y descarga, etc.
El contrato de fletamento a tiempo, o time-charter, es aquel por el
cual una parte, denominada vetante" (armador), pone a disposición de
la otra, llamada 'fletador", u n buque determinado, obligándose por cier-
to periodo de tiempo a realizar uno o más viajes, mediante el pago de un
precio denominado 'j2eten. Encierra una obligación de resultado y es una
locación de obra, constituyendo el opus los viajes a cumplir.
Acuden a esta forma de utilización algunos armadores que por cual-
quier razón necesitan en un momento dado mayor número de buques, o
bien empresas de trasporte maritimo que desean prescindir de la compli-
cación del ejercicio de la navegación, y en lugar de contar con un vehículo
propio, lo toman en time-charter, sustituyendo el coste de explotación del
buque por el valor del flete que deben pagar al fletante.
 Dada la volatilidad de1 mercado de fletes, que decta inmediatamen-
te las tarifas de los contratos de fletanientos por viaje, los fletadores recu-
rren a la modalidad del time-charter para asegurar el trasporte de sus
mercaderias a un coste por tonelada o unidad predeterminado y relativa-
mente inamovible.
En la práctica del negocio naviero se emplean formularios impresos
(pólizas-tipo),que las partes contratantes suelen modificar, agregando o
eliminando cláusulas según las exigencias específicas de cada caso, y la
capacidad de maniobra de esas partes.
Los dos textos más conocidos y usados, en materia de carga seca,
son el BALTIME, aprobado por The Baltic and International Maritime
Conference (BIMCO) en 1902, con una versión última de 1939 (modifica-
do sobre todo en su estructura, en 1974), y el NYPE, o GOVERNMENT
FORM, aprobado por elNew York Produce Exchange en 1913, modifica-
do por Última vez en 1946, que elaboró una nueva versión en 1981, bajo el
nombre de ASBATIME.
BIMCO adoptó también la póliza LINERTIME en 1968.
Existen también otras pólizas-tipo, adaptadas a otras cargas, como
lás SHELLTIME, MOBILTIME, TEXACOTIME, INTERTANKTIME;
etc., para el petróleo y la GASTIME para productos gaseosos.
Es importante destacar que esas pólizas o formularios no son into-
cables, pudiendo ser alterados para reflejar situaciones especiales concre-
tas, y en la práctica negocia1 es frecuente que lo sean.
Es igualmente importante señalar que cada línea, que cada pala-
bra, de una de esas pólizas de fletamento, tiene un contenido semántico
propio, pero, sobre todo, tiene un contenido económico, y por ello toda
negociación debe hacerse partiendo de este principio, para evitar caer en
enores o inadvertencias que pueden conducir a resultados opuestos a los
buscados y esperados o, al menos, a resultados de signo negativo, con las
consiguientes pérdidas o reducciones en los beneficios.

La doctrina inglesa tradicional distingue el charter with demise del

charter without demise, es decir, con trasferencia de la posesión del bu-
que o sin dicha trasferencia. E1 primer caso corresponde a la locación de
buque y el segundo al time-charter.
Particularmente frente a la locación de buque armado y equipado,
resulta importante encontrar los elementos diferenciales con el fletamen-
to a tiempo, labor que se ve dificultada, en gran medida, por el contenido
de los formularios usuales, casi en su totalidad de origen anglosajón.
Entre las cláusulas de la póliza uniforme BALTIME, que tomare-
mos a titulo de ejemplo, se incluye la referencia a la entrega y a la devolu-
ción del buque, y se utilizan, los verbos to hire y to let, que significan "dar
en locación" y "tomar en locación", al tiempo que en lugar del término
"flete" se usa la palabra hire, que significa "precio de la locación". Estos
elementos de confusión han sido considerados, aun por los autores ingle-
ses contemporáneos, como inadecuados y capaces de inducir a error por
su ambigüedad.
Como lo hemos destacado al tratar el contrato de locación de buque,
la entrega de l a cosa es un elemento necesario en dicha figura jurídica,
pero en el fletamento a tiempo el fletante conserva la posesión del buque
por intermedio del capitán, por lo cual resulta más acertado eliminar en
este último contrato toda referencia a una "entrega" que no es tal desde el
punto de vista jurídico, pudiéndose usar en su reemplazo la expresión
"poner a disposición".
El locador se obliga a conceder e1uso del buque al locatario; el fletante,
por su parte, es deudor de un "hacer"~específico,que consiste en la nave-
gación, y que implica el aporte de un complejo de medios humanos y
.
materiales destinado a producir un resultado. Este opus es dicha navega-
ción, que representa para el fletador una utilidad de contenido económico,
capaz de satisfacer sus intereses, respecto de la cual, tanto el buque como
los servicios prestados tienen carácter instrumental.
La actividad que debe desarrollar el fletante es diferente de la que
cumple el locutor rei y la diferente naturaleza de ambas figuras las dis-
tingue claramente, sin que altere ese criterio diferencial la facultad del
fletador de dar órdenes al capitán respecto de la gestión comercial del
buque, como aparece reconocida en la llamada employement clause de los
formularios-tipo. Aquella facultad no puede ser valorada equívocamente
a los fines de la calificación jun'dica del contrato, cuyo objeto no puede ser
perdido de vista; en efecto, tanto el capitán como la tripulación son depen-
dientes del fletante, con quien los liga un contrato de trabajo que no se
modifica por el hecho de que el fletador utilice el buque. El capitán y la
tripulación forman aquel complejo de medios humanos que mencionamos
anteriormente y que a su vez integran la empresa de navegación del
fletante. El fletador especula con el resultado de la organización del fletante,
y ello no crea vínculo contractual alguno del primero con el capitán y la
tripulación.
En la locación de buque nos hallamos frente a un arrendamiento o
locación de cosa, mientras el time-charter representa una locación de
obra; el elemento diferencial ultimo entre ambos contratos se lo encuen-
tra luego de conocer quién asume el papel de armador, o sea, por cuenta
de quién navega el buque, y en este sentido ya sabemos que en el contrato
de locación el locatario es el armador, y en el fletamento a tiempo lo es el
fletante.
 O P CONTRATO DE TRASPORTE ERI[O.

Otra diferencia que cabe destacar es la existente entre el contrato

de fletamento a tiempo y el contrato de trasporte marítimo.
En e1 time-charter se produce un desdoblamiento de la gestión total
del buque, ya que la gestión náutica, o sea, la que se refiere a la conduc-
ción y al manejo técnico del vehículo, es asumida por el fletante, mientras
que la gestión comercial, es decir, la relativa al aprovechamiento econó-
mico del buque, es ejercida por el fletador en cuanto éste celebra contratos
de trasporte con terceros, a menos que trasporte mercaderías propias. El
fletante lleva a cabo la navegación p o cuenta
~ propia, aunque a riesgo
económico del fletador, quien utiliza como medio técnico para la realiza-
ción de su objetivo la navegación del buque, que a su vez constituye para
el fletante el fin económico del contrato.
Esta dicotomía, que se refleja en la distribución de los gastos y de
las responsabilidades originadas por la navegación y la explotación co-
mercial, o como consecuencia de ellas, corresponde a dos actividades eco-
nómicas independientes, pero que muestran su punto de contacto en el
medio empleado para su realización, esto es, el buque. Ambas pertenecen
a la categoría de locación o arrendamiento de obra, pero esta coincidente
naturaleza jurídica no excluye la posibilidad de hallar entre el contrato de
fletamento a tiempo y el contrato de trasporte, elementos de diferencia-
ción extraídos del objeto específico de dichos tipos negociales.
E1 time-charter tiene en común con el contrato de trasporte en bu-
que determinado - q u e nosotros denominamos "trasporte con fletamen-
to"- la circunstancia de que el vehículo está individualizado, pero no es
suficiente para identificar las figuras contractuales aludidas, ya que so-
bre esa coincidencia se destacan factores diferenciales,que por ser idénti-
cos en todos Tos casos de trasporte, haya o no determinación de buque,
analizaremos en general. En el fletamento a tiempo de un buque que va a
ser empleado por el fletador en el trasporte de cosas o de personas, el
fletante permanece ajeno a los contratos que celebra aquél, si bien provee
. los medios para que el fletador pueda obtener el resultado del trasporte, lo
cual explica que las prestaciones del flLtaiite liZcia el fletador y las de
éste, en cuanto trasportador, frente a los terceros, aunque autónomas,
resultan coincidentes en la materialidad de su ejecución.
Algunos autores extranjeros sostienen, como F e r r a ~yi Berlingieri
en Italia, que el fletamento a tiempo, en su estructura típica, tal como la
práctica lo h a elaborado, es un contrato caracterizado por una finalidad
de trasporte. En España, algunos autores comparten ese criterio, por en-
tender que, en defmitiva, la obligaci0n del fletante frente al fletador, es la
de trasportar los efectos cargados al puerto de destino l. En este sentido no
compartimos esa posición, y pensamos que su error reside en la identifi-
cación del opus de ambos contratos y por consiguiente en la afirmación de
que la prestación consiste en la trasferencia de mercaderías de un lugar a
otro. En el fletamento a tiempo, el fletador procura contar con un buque
que sea idóneo para el trasporte que cumplirá a riesgo suyo, es decir, que
el trasporte es el fui mediato, el motivo del contrato, pero no su objeto; el
fletante se obliga a hacer navegar el buque, a ejecutar el número de viajes
que disponga la otra parte dentro del periodo de duración del contrato, de
manera de hacer posible el trasporte.
El objeto del time-charter es la navegación del buque, mientras
que el del contrato de trasporte es la entrega de la mercancía en destino;
en este último contrato, el viaje tiene carácter adjetivo, pero en aquél esta
considerado como elemento sustantivo.
Contrariamente a lo que se pueda argumentar, en el sentido de que
la navegación no puede ser el objeto del contrato, opinamos que no s e
trata de afirmar que el buque debe navegar por el simple hecho de nave-
gar, pues, como ya 10 manifestamos precedentemente, esa navegación
supone la unión coordinada de varias prestaciones, que son a su vez
instrumentales respecto del resultado: puesta del buque y de su capaci-
dad de trasporte a disposición del fletador, manejo técnico del buque, acti-
vidad de la tripulación, etc., es decir, el aporte de un complejo organizado
de instrumentos aptos para producir un opus económico útil al fletador.
La confusión existente respecto de estas hipótesis contractuales se
desvanece, a nuestro juicio, cuando se establece claramente la diferencia
entre el trasporte como hecho económico y el trasporte como negocio juri-
dico; en otras palabras, cuando se distingue la mera ejecución material
de la trasferencia de cosas (o de personas) de un lugar a otro, de la asun-
ción de las obligaciones del trasportador, en particular la de entregar las
mercancías en destino (o la de-hacerllegar a los pasajeros sanos y salvos
a destino).
En la relación fletante-fletador no existe por parte del primero esa
obligación de restitución, ya que ésta es la consecuencia final de la entre-
ga del receptun y de la consiguiente obligación de custodiar la mercade-
ría, deberes jurídicos de que es titular el fietador --en cuanto traspor-

l J. M. Ruiz Soroa y S. Zabaleta, Manual del derecho del trasporte rnari-

timo, Bilbao, 1989, p. 67;J. Gondra,El time-charter en el sistema de los contratos
de utilización del buque, e n Diritto marittimo, 1984, ps. 765 y SS.En contra: F.
Sánchez Calero, Consideraciones sobre la clasificación de los contratos de explo-
tación del buque, enEstudios en homenaje ahztonio P o b , Madrid, 1981, ps. 1049
y SS.;P. Broseta, Manual de derecho mercantil, Madrid, 1978, ps. 752 y SS.; R.
Uria, Derecho mercantil, Madrid, 1958, p. 766.
 tador- frente a los terceros (cargadores y destinatarios), pero a l margen
del fletamento a tiempo, y por obra de otra situación contractual.
El fletante facilita los medios reales y personales para que se cum-
pla el trasporte, lo que lleva implícito la idoneidad del buque y la activi-
dad profesional de la tripulación, necesarias para la buena conservación
de las mercaderías que h a recibido el fletador.
A pesar de esta entrega de las mercaderías al fletador, en la prácti-
ca es frecuente que sea el capitán del buque quien emita los conocimien-
tos de embarque, pero ello no significa ni una modificación en la depen-
dencia de aquél, quien sigue subordinado a su armador (fletante), ni la
asunción del receptum por éste. El capitán forma parte, como ya lo hemos
dicho, del conglomerado de medios que conduce a la realización de la obra
prometida en el contrato de fletamento a tiempo, y en ese carácter de
representante del armador firma los conocimientos de embarque necesa-
rios. En los formularios-tipo se prevé esta obligación instrumental del
- capitán, así como la irresponsabilidad del fletante por las consecuencias
de la emisión de los conocimientos de embarque, y por todo daño o perjui-
cio sufrido por las mercaderías, obligándose el fletador a indemnizar al
fletante de todas las consecuencias resultantes de la firma de tales cono-
cimientos por el capitán.

I
1
a) Poner el buque convenido a disposición del fletador. 3

El fletante debe poner a disposición2de la otra parte, el fletador, el

buque determinado en el acuerdo de voluntades, en el lugar, día y hora
convenidos. Es importante que el buque se ajuste a la descripción hecha
en el contrato, particularmente en cuanto se refiere a su velocidad, su
capacidad y su consumo de combustible, ya que de otra manera el fietador
sufrirá los consiguientes darnos y perjuicios por no poder cumplir el n&
mero de viajes previstos dentro del plazo de duración del time-charter,
por no poder cargar la cantidad de mercaderia calculada o comprometida,
o por verse obligado a pagar una suma mayor a la estimada, en concepto
de gastos de combustible.
Esto es también importante en cuanto al derecho del fletador, que
analizaremos más adelante, de reclamar off-hire time, es decir, el valor
del flete por el tiempo en que no puede utilizar el buque o en que lo utiliza
a un rendimiento inferior al esperado y pactado.

Esto no significa entrega del buque como sucede en el arrendamiento o

locación de buque. La cláusula 26 NYPE establece que nada de lo contenido en
la póliza debe ser interpretado como un traspaso de la posesión al fletador. -
 MANUAL
DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 337

Es consiguientemente necesario conocer y describir en las pólizas

de fletamento, tanto el buque como el tr@co y el período de fletamento.
La descripción del buque es sumamente importante en virtud del
efecto que tal información tiene en relación con el contenido del contrato,
sobre todo en cuanto hace a sus dimensiones y equipos, a su velocidad y a
su consumo de combustibles.
El armador, o fletante, sobre todo en los contratos de larga dura-
ción, debe facilitar al fletador copias de varios documentos relativos al
buque, en particular el plano de arreglo general y la escala de carga,
diseños detallados de la distribución.de colectores de carga, planos de
distribución de bombas, etc.
El conocimiento de las dimensiones del buque, tales como su peso
muerto (deadweight), su capacidad cúbica para la carga, su eslora total,
su manga, su calado, su galibo, etc., tiene importancia, por cuanto es
indispensable conocer la verdadera capacidad de trasporte del buque, para
predecir el resultado económico de los viajes, así como los demás datos,
para saber si el buque podrá, físicamente, realizar los viajes previstos por
el fletador. En efecto, algunos puertos o vías de agua no admiten buques
con una cierta eslora total, mientras que otros no admiten buques con
calados con los que encallarían, y algunos puentes limitan el galibo de los
buques que pasan debajo suyo. En ciertos canales resulta imposible la
navegación por parte de buques que superan una manga determinada.
A cuanto antecede hay que añadir dos complicaciones suplementa-
rias dadas por la diferente salinidad del agua, y por la estación del año
durante la cual se llevan a cabo los viajes. En efecto, los buques se hun-
den más en agua dulce (y en verano) que en agua salada (y en invierno),
de manera que es necesario calcular, buque por buque y viaje por viaje,
los diferentes calados, a la carga, durante el viaje y a la descarga, para
determinar la cantidad de mercaderia que puede ser cargada, en relación
con el peso del combustible (es decír, que hay que decidir dónde cargar
combustible y cuanto combustible se puede cargar dentro de los márge-
nes de seguridad previstos para cada viaje) y con el de los pesos constan-
tes del buque.
La velocidad media del buque, cargado y en lastre, interesa al
fletador ya que dispone de él durante un cierto tiempo, tiempo que debe
aprovechar haciendo el mayor número de viajes posible, dado que el hire
o flete continúa devengándose, si bien el incumplimiento del fletante en
cuanto a este elemento de la descripción puede dar lugar a la cancelación
del fletamento o a daños y perjuicios en favor de este ultimo. El conoci-
miento de la velocidad sirve, al margen de un incumplimiento eventual,
para medir, entre otras cosas, los cambios o desvíos de ruta.
Los formularios-tipo contienen cláusulas relativas al consumo dia-
rio de combustibles, es decir, las cantidades de fue1 oil y de diese1 oil que
consume cada.día el buque, tanto en navegación como en puerto, con
exclusión del combustible necesario para el calentamiento o la limpieza
de tanques, cuando esto proceda. Dado que el coste del combustible corre
por cuenta del fletador, la fidelidad de la descripción en materia de com-
bustibles es fundamental, ya que sus cálculos podrían resultar erróneos
(en un sentido o en otro) si los consumos garantizados en la póliza de
fletamento por el armadorlfletante no se correspondieran con la realidad.
También interesa conocer los pesos constantes del buque (agua, pro-
visiones, repuestos, etc.) y los tonelajes bruto y neto, ya que sus valores
sirven como referencia para el pago de algunos derechos de puerto, dere-
chos de faros y balizas, practicajes, etc.
En el caso de buques-tanque la descripción debe ser completa en
cuanto a los sistemas de bombeo y calentamiento de la carga, debiendo
añadirse la garantía de calentar, mantener y descargar el cargamento a
las temperaturas adecuadas y pactadas.
Podemos decir que una descripción básica debe incluír los siguien-
tes elementos:
1) nombre del buque, año de constmcción, clase y bandera;
2) nombre y domicilio del propietario o armador del buque;
3) señal de llamada;
4) tonelajes de arqueo;
5) peso muerto y calado de verano;
6) capacidad cúbica en bodegas o tanques disponible para el fietador;
7 ) capacidad de agua potable;
8) velocidad media y consumos diarios en navegación y en puerto;
9) pesos constantes;
10) sistemas de bombeo de la mercaderia y caudal horario de carga
y descarga y presión por pulgada cuadrada;
11) sistemas de calentamiento de la mercadería.
Un tema de gran interés es el de la navegabilidad del buque
(seaworthiness), que debe incluír la aptitud para navegar y simultánea-
mente l a necesaria para el trasporte de la carga prevista, dentro de los
límites geográficos pactados. A nuestro juicio, en este contrato de fleta-
mento a tiempo, el fletante debe poner el buque en condiciones de
navegabilidad, y ejercer una diligencia razonable para,mantenerlo en ese
estado durante todo el tiempo de vigencia del contrato, facilitando todos
los espacios y lugares de aquél para su utilización por el fletador, con
excepción de los destinados a la tripulación, pertrechos, aparejos y com-
bustibles. Pensamos que en el time-charter, esta garantía inicial de
navegabilidad es imperativa, dadas las expectativas del fletador en cuan-
to a la puesta en marcha de su explotación, y al desconocimiento que
tiene en cuanto al estado real del buque.
 Posteriormente, como el fletador dispone del buque, y en cierta me-
dida puede controlar la evolución de este estado, parece suficiente exigir
solamente una diligencia razonable.
Si el Retante no cumpliera con esta obligación en la forma indicada,
debe responder por los daños y perjuicios que se originen, salvo que prue-
be que el defecto de navegabilidad aparecido en el curso de un viaje se
debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una dili-
gencia razonable. Por otra parte, si el buque no es puesto a disposición del
fletador en el tiempo y lugar convenidos, éste tiene derecho a rescindir el
contrato y al resarcimiento de los daños y perjuicios derivados de ese
incumplimiento, cuyo montante queda librado a las circunstancias de
cada caso. Para la resolución del contrato, el fietador debe notificar por
escrito al fletante (arts. 229 y 230, Ley de la Nav.).
Esta obligación del fletante de poner a disposición del fletador un
buque dado plantea dos problemas, que aparecen solucionados en la prác-
tica dentro de las cláusulas de los formularios-tipo, uno de los cuales
también ha resuelto la Ley de la Navegación. Por una parte, tenemos.la
cuestión ya mencionada de saber si el fletante debe proveer un buque en
estado de navegabilidad, equipado y tripulado, al comienzo del contrato o
durante todo el período de su duración, tema que tanto dicha ley (art.
229), como las pólizas uniformes, encaran determinando que la diligencia
debida o razonable debe ejercerse durante todo el tiempo de vigencia del
contrato. Por otra parte, está la cuestión de la época en que el buque debe
ponerse a disposición del fietador, ya que éste lo habrá de necesitar sin
duda para un negocio concreto que debe llevarse a cabo dentro de plazos
más o menos fijos. En los formularios-tipo figura una cláusula de cmce-
lación donde se concreta la fecha última para la puesta a disposición,
pasada la cual el fletador tiene la opción de cancelar e1 contrato. La cláu-
sula 22 del formulario BALTIME determina que si el buque no fuera
puesto a disposición del fletador en la fecha acordada, éste tendrá la op-
ción de cancelar el contrato, y que si tal puesta a disposición no fuera
posible en esa fecha, el fletador, dentro de las cuarenta y ocho horas de
notificado por el fletante, deberá manifestar si cancelará el contrato, o
recibirá el buque en la nueva fecha.
Una vez aceptado el buque por el fletador, tiene lugar el acto formal
de la puesta a su disposición por parte del fietante (delivery of the vessel),
momento en que efectivamente comienza el contrato de fletamento por
tiempo, puesta a disposición que va acompañada de una inspección con-
junta cuyo objeto es determinar las condiciones generales en que se halla
el buque en ese momento, la cantidad de combustible (bunkers), aceites
lubricantes (lubricating oils) y agua para calderas (si las hubiera), exis-
tentes a bordo para las máquinas principales y los motores auxiliares y,
particularmente, verificar que los espacios destinados a la carga (bode-
gas, tanques, etc.) son aptos para el trasporte de ésta.
 Este delivery of the vessel debe hacerse, no sólo en la fecha conveni-
da, sino también en el lugar fijado en el contrato, que puede ser un puerto
específico, o un puerto dentro de un área determinada, o en un muelle o
zona de un puerto que, en algunos casos, es indicado por el fletador poco
tiempo antes de que tenga lugar la puesta a disposición del buque. Es
frecuente, asimismo, que la entrega se entienda cumplida cuando el bu-
que llegue a la estación de prácticos del puerto (upon arrival at pilot
station) (A.P.S.),o cuando el práctico de entrada suba a bordo (upon taking
the inbound pilot) (T.I.P.) o cuando el práctico de salida abandone el bu-
que (dropping the outbound pilot) (D.O.P.).
Luego de completada la inspección del buque el capitán y los inspec-
tores extienden y firman un certificado de entrega (delivery certificate),
donde se deja constancia del lugar, día y hora de la puesta a disposición,
de las cantidades de combustible (fue1oil /diese1 oil), de aceites lubricantes
y de agua potable y del estado de los espacios donde será colocada la carga.
También se agrega la peritación referente a la condición del buque al
tiempo de esa entrega (on-hirecondition survey). Estos docmentos son
muy importantes, ya que al contar con la conformidad de ambas partes,
sirven de punto de partida y de referencia a los derechos, obligaciones y
responsabilidades del fletante y del fletador.
El conocimiento de las cantidades de combustibles que hay a bordo
al tiempo de la entrega del buque, es importante por cuanto sirve para
que el fletador adquiera del fletante esas cantidades, y, viceversa, para
que este último adquiera el remanente del primero al término del contra-
to, y ello, al precio vigente en el puerto de entrega o de devolución en su
caso, si bien es normal que alguna cláusula del contrato contenga dispo-
siciones al respecto.
En los formularios TEMCOTIME 2 y SHELLTIME 3 se indica que
los precios, tanto a la puesta a disposición o entrega, como a la devolución
del buque, serán los "recios de mercado vigentes en los puertos respecti-
vos", mientras q-cre e! INTEBTANKTIME establece que dichos precios
serán los más bajos de los publicados por las principales compañías de
petróleo vigentes en los puertos respectivos.
El conocimiento del estado del buque tiene importancia al tiempo
de la entrega, para determinar su aptitud general para realizar los viajes
previstos, pero esa importancia es tal vez mayor al tiempo de la devolu-
ción, ya que el buque debe ser recibido por el fletante en el mismo estado
en que lo entregó al fletador, debiendo establecer los expertos si ese estado
h a sufrido, o no, un deterioro que vaya más allá de lo que pueda ser
considerado un deterioro normal (fair wear and tear).
En algunos casos, los operadores de la carga y descarga de las mer-
caderías pueden producir daños en el buque, en cuyo caso el fletador debe
notificarles la existencia de esos daños a fin de que procedan a su repara-
ción ya que él responde, a su vez, frente al fletante por dichos daños.
 b) Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica.
El fletante tiene a su cargo todos los gastos fijos del buque, o sea,
aquelloS que existen independientemente del ejercicio comercial de éste y
de los que son consecuencia del hecho técnico de la navegación, como, por
ejemplo: los salarios y alimentos de los tripulantes, los aranceles consula-
res relacionados con los embarcos y desembarcos de los tripulantes, el
seguro del casco y máquinas, los repuestos y reparaciones del buque, los
derechos y honorarios por mantenimiento de la clase del buque, etc. (conf.
art. 231, Ley de la Nav.).
Esta obligación del fletante, con todo su contenido, está recogida en
las pólizas-tipo, y la adjudicación de los gastos a cargo de aquél es un
desprendimiento lógico de la naturaleza y del objeto del fletamento por
tiempo.
El fietante debe proveer básicamente a:
a) el valor de todas las provisiones, pertrechos de cubierta y de la
sala de máquinas, cocina y equipos de camarote;
b) las coberturas asegurativas correspondientes al buque;
c) los salarios del capitán, oficiales y tripulación;
d) los costes de mantenimiento del buque (casco y máquinas);
e) los costes de mantenimiento de la clase del buque;
fi los honorarios de los agentes mtiritimos y los derechos consula-
res relativos al buque, al capitán, a los oficiales y a la tripulación;
g) el coste del agua potable utilizada para consumo del buque;
h) los gastos de fumigación y de los certificados de exención de des-
ratización;
i) la cobertura de la responsabilidad financiera por contaminación
del medio ambiente por hidrocarburos u otros agentes contaminantes;
J') los costes de participación en el acuerdo TOPALOV (buques-tan-
que).
En materia asegurativa, el fletante debe proteger sus intereses en
el buque contratando los seguros del casco y máquinas (hull a n d
machinery), de riesgos de guerra (war risks) y, por lo general, de protec-
ción e indemnización (protection and indemnity) en algún Protection
and Indemnity Club, incluyendo la cobertura de los riesgos de flete, de-
moras y defensa (freight, demurrage and defence risks), y los de huelgas
(~trikíes)~.

En la cláusula 21, apartado b, de la póliza BALTIME, se determina

que el fletador debe pagar el coste de la prima por seguro de guerra si el buque
entra en alguna zona de hostilidades o de riesgos semejantes por instrucciones
de dicho fletador. S )
 %osgastos de mantenimiento del casco, máquinas y equipos en con-
diciones de navegabilidad, y los necesarios para la conservación de la cla-
se del buque, deben ser asumidos por el fletante, quien debe, también,
tomar las acciones necesarias para ajustar el buque a las exigencias in-
ternacionales sobre contaminación marina, tanto en lo que se refiere a su
prevención, como respecto a la responsabilidad emergente en el caso de
producirse tal contaminación.

C) Llevar a cabo los viajes que disponga el fletador

dentro del plazo de duración del contrato.
Es ésta la obligación fundamental y típica del fletante que debe cum-
plir desde que el buque queda a órdenes del fletador, siempre que los
viajes se realicen en las zonas previstas en el contrato y entre puertos
seguros, y dentro del período pactado 4.
El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los
límites geográficos convenidos en el contrato, o en condiciones o lugares
que lo expongan a peligros no previstos en el momento de la celebración
del fletamento, casos, éstos, en que el contrato quedará resuelto si su
ejecución resulta imposible por causas no imputables al fletador (art.232,
Ley de la Nav.). En las pólizas uniformes se suele indicar que el buque
será empleado entre puertos o lugares buenos y seguros, donde pueda
permanecer siempre a flote, sin pejuicio, desde luego, de la definición de
los límites dentro de los cuales habrá de navegar.
Entre las descripciones usuales en los contratos de fletamento por
tiempo se incluyen las relativas al tráfico al que habrá de ser dedicado el
buque, lo cual interesa tanto al armadorlfletante como al fletador, si bien,
en principio, parecería que el tema presenta mayor interés para el pri-
mero.
La descripción del tráfico suele indicar que el buque debe ser em-
pleado en zonas, puertos, canales, lugares, milélles y fondeaderos segu-
ros, donde aquél pueda mantenerse siempre a flote con seguridad, y la
navegación debe realizarse dentro del área geográfica conocida como
Institute Warranty Limits (I.W.L.),fijada por las compañías de seguros
para prevenir y reducir los riesgos de los buques que aseguran. Indepen-
dientemente de esa área general, pueden existir alggnos ca_sosconcretos,
como ocurre con los puertos que suelen estar helados durante largos me-
ses del año, o con los puertos de algunos países que por razones puramen-
te políticas son prácticamente eliminados o restringidos.
El fletante debe, por medio del capitán, cumplimentar adecuada-
mente las disposiciones del fletador en cuanto a los viajes, procediendo

Suelen quedar excluidas zonas o puertos de dificil acceso o de navega-

ción peligrosa.
 AL DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 343

con la mayor celeridad. El capitán debe llevar con corrección el Diario de

Navegación, al que tendrá acceso el fletador o sus representantes, y pres-
tar toda la asistencia necesaria, incluso en cuanto a la firma de los cono-
cimientos de embarque a nombre del fletador cuando éste asume el papel
de trasportador frente a terceras personas. En todo lo vinculado a la uti-
lización comercial del buque, el capitán debe someterse a las instruccio-
nes del fletador, como también lo establece el art. 234 de la Ley de la
Navegación.
La cláusula 9 del formulario BALTIME expresa que el capitán debe
realizar todos los viajes con la mayor prontitud (utmost despatch) y pres-
tar la asistencia acostumbrada o habitual (customary assistance) con la
tripulación del buque.

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial.

El fletador tiene a su cargo todos los gastos relacionados con el apro-
vechamiento económico del buque, como, por ejemplo, el combustible y
aceites lubricantes, los derechos portuarios, practicajes, aranceles consu-
lares vinculados a las operaciones comerciales, carga, estiba y desestiba y
descarga de la mercadería, etc. (conf. art. 231, Ley de la Nav.).
E1 fletador debe proveer básicamente:
a) los costes de todo el combustible y los lubricantes (excepto los de
cocina y de tripulación);
b) el coste del agua para las calderas si el buque fuera de vapor;
c) los gastos portuarios, los derechos de muellaje, los derechos de
faro y balizas, los derechos de paso de canales y demás vías navegables, el
coste del practicaje en puertos y en vías navegables;
d ) los honorarios de los agentes marítimos en cuanto a sus actua-
ciones relativas al cargamento y alas escalas comerciales del buque y los
derechos consulares, salvo los relativos al buque, al capitán, a los oficia-
les y a l a tripulación;
e ) los costos de los remolcadores;
f ) los gastos relacionados con las operaciones de carga y descarga
de las mercaderías.
Como en el caso ya comentado de los gastos a cargo del fletante, esta
distribución responde a la lógica de este tipo de contrato.
El fletante debe pagar todos los gastos vinculados a la tripulación
del buque fletado (cláusula 3, BALTIME), pero si el buque debiera operar
fuera de los horarios ordinarios de trabajo acordados por el armador
(fletante) con sus tripulantes, el fletador debe reembolsarle todos los cos-
 tes derivados de esas horas extraordinarias, a los valores que resulten de
los correspondientes contratos de embarco (cláusula 17, BALTIME).
Los agentes marítimos del buque son designados por el fletador,
quien asume los gastos de la escala y las comisiones u honorarios de
agencia que deba pagar a ellos. Es frecuente que el fletante utilice los
servicios del mismo agente nombrado por el fletador, pero algunos
armadores prefieren contar con un agente propio, dados los conflictos po-
tenciales que pueden surgir entre sus intereses y los del fletador, en cuyo
caso designan un agente protector (protecting agent). El agente marítimo
del fletante se ocupará de todo lo relativo a las gestiones administrativas
de entrada y salida del buque, a los prácticos y remolcadores, a las opera-
ciones de carga y descarga, etc., y el otro, del fletante, atenderá los temas
y problemas específicos de éste, i.e., repatriación de miembros de la tri-
pulación, suministros para la alimentación y atención de los tripulantes, etc.
1;
Otro gasto que pone de manifiesto la esfera de acción de cada una de
las partes en el time-charter es el de la fumigación del buque. 4
II
Cuando la fumigación a que debe ser sometido el buque es la conse- 3
e
cuencia del tipo o de la naturaleza de las mercaderías trasportadas, o de I

los puertos en los que el buque h a debido hacer escala, siguiendo instruc-
ciones del fletador, los gastos resultantes están a cargo de este último,
mientras que las demás fiunigaciones son por cuenta del fletante. El mis-
mo criterio es de aplicación en los casos de cuarentena, sobre todo en los
fletamentos por tiempo que involucran el trasporte de carga seca; en cuanto
l
a los relacionados con petróleo, salvo acuerdo en contrario, el fletante
asume esos gastos (cláusula 17, SHELLTIME).
La enumeración de funciones y gastos a cargo del fletador pone de
manifiesto que la contratación de un buque en fletamento por tiempo
conduce a una operación compleja, la cual requiere, a su vez, una estruc-
tura mfnima y un buen conocimiento del negocio marítimo, para que esa
operación no produzca resultados desastrosos.
Es vital que esa organización esté en condiciones de adoptar decisio-
nes adecuadas y óptimas, que comprenden la capacidad de hacer estima-
ciones provisionales de los resultados de cada viaje, la capacidad de nego-
ciar buenos contratos de agencia, buenos contratos de remolque (donde
ello sea posible), buenos contratos de suministro de combustibles, buenos
contratos acerca de las operaciones de carga y descarga, etc. Hay que
recordar que cada una de estas acciones tiene un significado económico
que, aunque pueda parecer individualmente bajo, produce, en su conjun-
to, un impacto en la viabilidad y rentabilidad de los proyectos; de ahí la
necesidad del conocimiento profundo de los factores que intervienen en el
negocio marítimo, de su control efectivo y de la actitud vigilante y perma- .
1 nente para reducir sus costes.
 b) Pagar el flete convenido.
La prestación fundamental del fletador consiste en el pago del flete
al fletante, en los períodos convenidos, generalmente por adelantado, cada
treinta días o cada mes calendario, calculado según diversas fórmulas:
una cantidad cierta diaria (i.e., USD 10.000), o una cantidad mensual
por cada tonelada de peso muerto (o de porte) de verano (deadweight), que
es el tonelaje utilizado habitualmente (i.e., USD 12,251SDVVS).
En este ultimo supuesto, usando el mismo valor indicado preceden-
temente, y a simple título de ejemplo, el fletador de un buque de 15.000
toneladas de peso muerto de verano (SDWT), a razón de 30,4375 días
(promedio de días por mes teniendo en cuenta los años bisiestos), tendría
que pagar un flete diario de USD 6.037, es decir: 15.000 SDWT x USD
12,25 = USD 183.750 + 30,4375 = USD 6.037 por día.
Cuando hablamos de flete o hire, nos referimos al flete bruto (gross
hire) pagadero al fletante, del cual deben ser deducidos algunos concep-
tos, tales como la llamada "address commission" para el fletador, l a
"brokerage commission" para el corredor marítimo o broker, en s u caso,
y cualesquiera otras cantidades debidas por el fletante al fletador, o anti-
cipadas por éste por cuenta del primero.
El flete debe pagárselo en el lugar convenido, en la fecha exacta y de
la manera previstos en el charter, desde el día en que el buque es puesto
a las órdenes del fletador hasta que éste lo reintegra al fletante al término
del contrato; si dicha fecha coincidiera con un día festivo, el fletador debe
tomar las medidas necesarias para que el pago sea efectuado un día antes.
La falta de pago del flete, el atraso en tal pago o la deducción indebi-
da de cantidades por el fletador, otorga al fletante el derecho a retirar el
buque del servicio (withdrawal of the chip), debiendo hacer, antes de
ejercerlo, una previa e inequívoca comunicación a dicho fletador (notice
of withdrawal), la cual debe ser hecha sin demora alguna, ya que una
actuación tardía puede ser interpretada en el sentido de que el fletante h a
renunciado a ese derecho (waiver of the right to withdraw). En algunos
contratos de fletamento por tiempo se pacta que, luego de recibida la men-
cionada comunicación por el fletador, éste cuenta con un muy breve pe-
ríodo de tiempo (48 o 96 horas, o 5 o 10 días) para regularizar la situación
financiera con el fletante, trascurrido el cual, el retiro del buque es inevi-
table y legítimo.
En los fletamentos por períodos de tiempo muy largos es frecuente
prever un aumento progresivo del flete en relación directa con la inflación
o con el índice de precios, de igual manera que, en determinadas cir-

En los formularios utilizados internacionalmente ce lo denomina "hiren,

O sea, "alquiler".
cunstancias, el valor del flete se ve reducido; éste es el caso si se prueba
que el buque h a dejado de mantener, como promedio, y por lo general
durante un período de doce meses naturales, la velocidad o los consumos
indicados o garantizados en el time-charter, o, en el caso de un buque-
tanque, si éste no puede mantener los caudales de carga o descarga ga-
rantizados.
A lo largo del tiempo previsto en el contrato, particularmente en
estos fletamentos por períodos largos, hay circunstancias que impiden al
fletante mantener el buque en el servicio del fletador, sin que ello impli-
que un incumplimiento contractual, si bien esos períodos tienen un efecto
suspensivo temporal de la obligación principal del fletador, que es la de
pagar el flete o hire.
Esta materia del pago del hire dentro del plazo o en la fecha conve-
nida o usual, y el retiro del buque por parte del fletante (withdrawal of
the vessel), h a dado lugar a una abundante jurisprudencia y a no pocas
confusiones. Indudablemente, la variedad de textos utilizados h a genera-
do las dificultades de interpretación que a su vez han obligado a las partes
a acudir a los tribunales de justicia o a los de arbitraje. En algunos casos
se acuerda que el flete se pagará en efectivo y en una moneda determina-
da, en cuyo caso no hay duda de que el fletador debe entregar los valores
acordados en la fecha fijada en la póliza de fletamento. En otras oportuni-
dades se establece que esos valores deben ser pagados mediante un meca-
nismo comercial aceptable, sea directamente al fletante, sea en una cuen-
ta bancaria del fletante expresamente determinada, situación,esta última,
en que no es necesario que el fletante tenga conocimiento del pago, mien-
tras el dinero haya sido efectivamente depositado en tal cuenta o haya
sido trasferido a través del circuito bancario de forma irrevocable.
Si el pago no se concreta dentro del plazo pactado, el fletador incu-
rre en un incumplimiento del contrato y el fletante puede retirar el bu-
que, pero si éste no ha hecho uso de su derecho no obstante el pago tardío
del flete, se interpreta que ello implica una renuncia tacita a dicho dere-
cho, como ya lo hemos indicado anteriormente. Desde luego, estos princi-
pios tan rígidos son aplicados o no, según la situación del mercado, ya que
si hay un exceso de buques disponibles, el fletante será sin duda más
elástico a la hora de decidir la conducta a seguir ante una demora en el
pago del hire, y la situación se invertirá ante un mercado con una flota
disponible escasa, o ante situaciones que requieren buques altamente es-
pecializados.
La Ley de la Navegación establece que el flete, salvo pacto o uso en
contrario, debe ser pagado por períodos mensuales y por anticipado, y a
falta de cumplimiento de esta obligación, el fletante, con notificación al
fletador, puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposición
con una simple orden al capitán, caso en que está obligado a entregar en
 AL DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 347

destino la carga que tenga a bordo, y en el que puede retener el flete

pagadero en ese lugar (art. 236). Si bien este artículo de la mencionada
ley ha recogido.conceptos resultantes de la práctica comercial marítima,
incluye un error al mencionar que el fletante debe entregar la mercaderia
en el puerto de destino, ya que dicho fletante no asume el recepturn en
cuanto trasportador, calidad ésta que corresponde al fletador frente a los
terceros.
La obligación de pagar el flete puede quedar sin efecto temporal-
mente en ciertas circunstancias, cuando el fletante no puede cumplir con
la prestación prometida por razones vinculadas a la gestión náutica, y
hasta que el buque esté nuevamente en condiciones de continuar nave-
gando con eficiencia.
Esto es así en los casos en que el buque debe entrar a dique seco, o
ser reparado, o cuando no cuenta con tripulación o provisiones sacien-
tes, usualmente siempre que la demora exceda veinticuatro horas, situa-
ción en que el fietador tampoco paga el flete correspondiente a las prime-
ras veinticuatro horas. A ello se refiere la llamada off-hireclause (i.e.,
cláusula 11,BALTIME, cláusula 14, LINERTIME), siendo los casos más
I
!. significativos de buque ofl-hire (o "fuera de arriendo"):
1i a) entrada a dique seco;
l
b) reparaciones necesarias para mantener el estado eficiente
l del buque;
c) desperfectos en las máquinas y equipos;
d) accidentes de navegación, con o sin daños al casco;
e) carencia de tripulantes;
fi huelga del capitán, oficiales o tripulantes;
g) cambios de ruta;
h ) carencia de provisiones.
El tema es relativamente complicado, pero básicamente significa
que mientras el .fletador no puede utilizar el buque como medio de tras-
porte, por haber perdido éste su eficiencia náutica, no debe pagar el flete
convenido hasta que el buque recupere esa eficiencia y sólo hasta ese
momento.
Cabe mencionar también la cl&usulade cumplimiento (performan-
ce clause) que figura en algunos formularios (clause 24, SHELLTIME,
clause 23, INTERTANKI'IME), según las cuales, el valor del flete (hire)
puede ser incrementado o reducido en función de la ganancia o pérdida de
tiempo resultantes de la velocidad real del buque, en armonía con el con-
sumo de combustible, durante un período determinado, en base a las ga-
rantías de velocidad y consumo dadas por el fletante al fletador.
Al contrario, cuando el buque no puede operar debido a hechos rela-
cionados con la gestión comercial a cargo del fletador, o a los casos o
peligros exceptuados (excepted perils): mala calidad del combustiblepro-
.
visto por el fletador, niebla, malos tiempos, accidentes del mar, actos de
gobiernos o enemigos, etc., el flete debe pagárselo íntegramente. En este
caso, a pesar de existir una in-movilización(arribada forzosa provocada
por peligros del mar, encalladuras, averias sufridas por la carga o acto de
autoridad nacional o extranjera), el flete se debe durante todo el tiempo
que dure tal inmovilización, pero descontando el que corresponda a repa-
raciones, y los gastos que haya ahorrado el fletante en su consecuencia.
El tema de la exigibilidad del flete lo trata la Ley de la Navegación
siguiendo las costumbres marítimas, como ya lo hemos indicado (conf.
art.237). Cuando el flete debe ser pagado íntegramente, a pesar de existir
una inmovilización (arribada forzosa provocada por peligros del mar,
varaduras, averías sufridas por la carga o por un acto de autoridad nacio-
nal o extranjera), el flete se debe durante todo el tiempo que dure tal
inmovilización, pero descontando el que pueda corresponder a reparacio-
nes, y los gastos que haya podido ahorrar el fletante en su consecuencia.
Si el buque se pierde, el Rete se debe hasta el día de su pérdida, y si
la fecha fuera desconocida, el flete se debe pagar, a nuestro juicio, hasta
la mitad del plazo trascurrido entre el día de la última noticia que se tuvo
del buque y aquel en que debió llegar a destino (art. 238,Ley de la Nav.).

C) Reintegrar el buque al fletante.

Estando convenido entre las partes que el contrato tiene una dura-
ción determinada, el fletador debe reintegrar el buque al fletante en el
lugar y fecha previstos en el mismo estado en que se hallaba al comienzo,
salvo la depreciación por el uso normal6.
Entre las descripciones a las que ya nos hemos referido, es impor-
tante la que cubre el período de duración del contrato de fletamento por
tiempo, pues este aspecto del time-charter es uno de los más conflictivos,
y el que tal vez h a dado lugar, junto con el problema off-hire ("fuera de
arriendo"), al mayor número de disputas, a lo cual no es ajena la fluctua-
ción constante del mercado de fletes. En efech, cilando este mescado favs-
rece a los armadoreslfletantes (i.e., mucha demanda de buques) y el nivel
de fletes sube, éstos endurecen sus posiciones, y cuando ocurre lo contra-
rio, son los fletadores quienes, aprovechándose de la coyuntura, adoptan
actitudes duras frente a aquéllos.
Como ya nos IQestá insinuando su nombre, en el time-charter el
buque es fletado por un período de tiempo determinado, si bien este perío-
do no es habitualmente exacto, de ahí que las pólizas expresen: "alrededor

Debe quedar bien entendido que esta obligación no equivale a la de

devolver al arrendador la cosa recibida en arrendamiento. En el time-churter la
posesión del buque es conservada por el fletante (armador), a través del capi-
tán, que es su representante a bordo.
de seis meses", o "más o menos treinta días", lo cual implica la existencia
de un margen razonable, dada la imposibilidad de calcular anticipada-
mente y con exactitud el día en que terminará el dtimo viaje y, por con-
siguiente, el día en que el buque podrá ser "devuelto" al fietante.
Naturalmente, es muy frecuente que el ultimo viaje no coincida con
el término del contrato y que el reintegro se lleve a cabo después de venci-
do el plazo, pero en estos casos el fletador no incurre en responsabilidad si
la demora es razonable, es decir, si cuando dispuso dicho último viaje
podría razonablemente suponerse que concluiria en el tiempo y lugar acor-
dados. En estos casos se entiende prorrogado el contrato, debiendo el fietador
pagar el flete convenido, y no el flete vigente en el mercado; si la demora
no fuera razonable 7, deberá pagar el valor de este último flete.
La determinación del margen razonable es una cuestión de hecho
ligada a las circunstancias concretas de cada caso.
Entendemos que el fletante no está obligado a iniciar un viaje que
previsiblemente no habrá de terminar alrededor de la fecha del venci-
miento del plazo del contrato, y respecto de los días que excedan de esa
fecha, el fletador debe pagar el flete vigente en el mercado internacional
para el fletamento por tiempo, en ese momento, siempre que sea superior
al contractual si el viaje se extendiera y esta extensión no fuera razonable
(conf. art. 233, Ley de la Nav.).
También puede ocurrir la situación inversa, es decir, que el fletador
devuelva el buque al fletante antes de la terminación del períodó del fleta-
mento, caso en que, también, es preciso tener en cuenta las circunstan-
cias de cada caso concreto, para determinar si el fletante debe aceptar la
devolución del buque y reclamar daños y perjuicios, o rechazar tal devolu-
ción y demandar el pago del hire debido hasta la finalización del plazo
previsto en el contrato.
Cuando el buque es reintegrado al fietante, se lleva a cabo un acto
semejante al de la puesta a disposición, y como en éste, se inspecciona el
buque y se emite un ceriificado de devolución (redelivery certificate) con
las constancias de lugar, día y hora de tal devolución, del combustible
(fue1 oil o diese1 oil), aceites lubricantes (lubricanting oils) y agua potable
W e s h water) que quedan a bordo, así como que el estado del buque, parti-
cularmente sus bodegas, corresponde al que tenía al tiempo del delivezy, .
con excepción.delos desgastes por uso normal (fair wear and tear exc2epted).

No será razonable si el último viaje comienza pocos dias antes delven-

cimiento del plazo o cuando éste ya ha vencido.
178. S PJTO U A V E R h S GRUESAS,

Es habitual que en los contratos de time-charter se prevea que en

caso de que se haya prestado un servicio de salvamento, la remuneración
correspondiente sea repartida por mitades entre fletante y fletador, pre-
via deducción de la parte correspondiente al capitán y a la tripulación del
buque, así como el importe del flete por los días que duró la operación de
salvamento (cláusula 19, BALTIME, cláusula 21, LINERTIME).
Si el capitán dispusiera un acto de averia gruesa, el valor del flete o
hire a cargo del fletador no contribuye en el prorrateo y liquidación co-
rrespondientes, pero sí el correspondiente a los fletes de las mercaderias
que trasporte el buque. En las pólizas-tipo se establece, por lo común, que
la liquidación deberá hacerse según las Reglas de York-Amberes.
En la Ley de la Navegación, el art. 239 establece que el salario de
asistencia y salvamento debe ser distribuído por mitades entre fletante y
fletador, previa deducción de la parte correspondiente al capitán y a la
tripulación, así como el importe del flete por los días que duró la opera-
ción; si el capitán dispusiera un acto de averia gruesa, no contribuye el
valor del hire a cargo del fletador, pero sí el correspondiente a los fletes de
las mercaderias que trasporte el buque al tiempo de llevarse a cabo dicho
acto.

El contrato de fletamento a tiempo puede ser resuelto por cualquie-

ra de las causas que provocan la extinción de las obligaciones contractua-
les recíprocas. En el caso del incumplimiento culpable por parte de uno de
los obligados se entiende implícita la facultad de resolver las obligaciones,
pudiendo el perjudicado, sin embargo, elegir entre el cumplimiento o la
resolución, con el resarcimiento de los daños, perjuicios e intereses en
ambos casos, si bien la resolución podrá pedirse aunque se hubiese de-
mandado el cumplimiento del contrato, pero no podrá solicitarse el cum-
plimiento cuando se hubiera demandado por resolución (conf. art. 1204,
Cód. Civ.).
..,- . -+. * : .*
La pérdida total del buque y la pérdida definitiva de las condiciones
o aptitudes del buque que impida su utilización de la manera y con el
alcance previstos en el contrato, producen la extinción de este último (cláu-
sula 16, BALTIME, cláusula 18, LINERTIME). En el formulario
BALTIME se establece que en el caso de pérdida del buque, el flete dejará
de pagarse desde la fecha de la pérdida (lo que equivale a decir que se
resuelve la relación contractual), y que si esa fecha fuera desconocida, se
pagará la mitad del valor del flete desde el último día en que se tuvo
noticias del buque hasta la fecha estimada de su llegada a destino. Si se
hubiera pagado el flete anticipadamente, se harán los ajustes necesarios
(conf. cláusula 16).
La perdida de la cosa debida produce, en principio, la extinción de
las obligaciones, y en las obligaciones de hacer, como las que asume el
fletador en el time-charter, el deudor queda liberado cuando la prestación
resultase imposible sin su culpa (art. 627, Cód. Civ.). Esta liberación del
fletante, en nuestro caso, parte del entendimiento de que la imposibilidad
indicada no es el resultado de su dolo o culpa, sino de un hecho que no se
h a podido prever o que, previsto, fue inevitable (conf. arts. 513 y 514, Cód.
Civ.).

En el time-charter, el fletador, que dispone de la navegación del

buque -y desde luego de toda su capacidad de t r a s p o r t e es titular de la
empresa de trasporte marítimo, y, salvo que trasporte mercaderías pro-
pias, habitualmente celebra con terceras personas contratos de trasporte
de cosas (o de personas) , mientras el fletante, que sólo ejerce la navega-
ción a órdenes comerciales del fletador, es titular de la empresa de nave-
gación y, por consiguiente, permanece ajeno a las relaciones contractua-
les de dicho fletador con los terceros. Se nos presentan separadasla gestión
náutica y la gestión comercial; la primera a cargo del fletante (armador)
y la segunda a cargo del fletador, que se convierte en trasportador frente
a los terceros (cargadores), todo lo cual se proyecta con caracteres singu-
lares sobre el régimen de la responsabilidad, dado que dos actividades
independientes, navegación y trasporte, se cumplen mediante un mismo
medio: el buque.
a) Frente a los cargadorest-o receptores- de la carga, el fletador
asume, como hemos dicho, el p.apel de trasportador, y se obliga, en conse-
cuencia, a entregar las mercaden'as en destino en el tiempo previsto y en
las mismas condiciones en que fueron cargadas y descritas en los conoci-
mientos de embarque, es decir, que responde, como todo trasportador por
las pérdidas (totales o parciales), las averías y el retraso, pudiendo
exonerarse de su responsabilidad si prueba que su incumplimiento con-
tractual fue motivado por razones válidas conforme al contrato y a la ley
aplicable.
El fletante no recibe las mercaderías a bordo, no se obliga a custo-
diarlas; solamente brinda al fletador el medio técnico para que éste lleve
a cabo su especulación económica, que consiste en lucrar con la concre-
ción de contratos de trasporte de mercaderías, o sea que quien recibe y
ejerce la custodia de las cosas es el fletador (en cuanto es trasportador).
352 A. GONZÁLEZ-LEBRERO
RODOLFO

En virtud de ello, frente a los cargadores el responsable es el fletador en

su carácter de trasportador.
Pero en la práctica surge una complicación: puesto que los conoci-
mientos de embarque pueden ser emitidos por el capitán del buque, los
cargadores pueden dudar acerca de quién es el verdadero trasportador, o
'
simplemente desconocer la existencia del contrato de fletamento por tiem-
po o tirne-charter. En los formularios que se utiliza habitualmente, se
consigna la obligación del capitán de firmar los conocimientos, pero tarn- f
*
bién se establece la irresponsabilidad del fletante por las consecuencias de
dicha firma y por todo daño o perjuicio sufrido por la mercadería, obligán-
dose el fletador a indemnizar al fletante de todos los daños que éste sufra .
a raíz de la emisión de los conocimientos por el capitán.
En el régimen legal anterior a la Ley de la Navegación, al no exis-
tir un régimen publicitario eficiente, y al girar el sistema de la responsa- ,
bilidad en torno del propietario de1buque, asiento este de los privilegios ;
correspondientes a casi todos los créditos vinculados al ejercicio de la na-
vegación, aquel propietario qgedaba ligado a las vicisitudes de la explotación .
(conf. el derogado art. 1377,inc. 11, Cód. Com.), salvo que los acreedores
hubieran conocido sin lugar a duda alguna la relación contractual entre
"#
j$

fletante y fletador. - 3
.3
En el régimen legal vigente, el tema de la responsabilidad en el $8
fletamento a tiempo está tratado en el art. 235 de la Ley de la Navega- ,-"
ción, que de manera no muy feliz h a reunido los arts. 296 y 301 del Pro- zT?
'
yecto Malvagni. En cuanto a la responsabilidad frente a terceros (carga- .+
dores o consignatarios de las mercaderías), aquella ley establece que por
las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del trasporte, o :
resultantes del uso que el fletador haga del buque, o por las culpas en que
puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes en lo que respecta I
al giro o negocio asumido por dicho fletador, el fletante no responde cuan-
do el fletador utilice documentación propia, sin perjuicio de los privilegios
sobre el buque y sobre 10sfletes (arts. 476 y SS.,Ley de la IVav.) (conf. art.
235). Esta norma de la Ley de la Navegación debe ser analizada cuidado-
samente.
Como lo hemos indicado anteriormente, y creemos que con claridad,
el fletamento a tiempo, en los casos en que el fletante toma al buque para
celebrar contratos de trasporte con terceros, nos coloca ante dos esferas
de acción jurídico-económicas diferentes, pero con un elemento tangencia1
que es el buque. En consecuencia, fletante y fletador tienen obligaciones y
derechos resultantes del tirne-charter, y el trasportador y los cargadores
de las mercaderías -o sus consignatarios- tienen también derechos y
obligaciones, pero emergentes de los contratos de trasporte respectivos,
todo ello alrededor del mismo buque. De manera que frente a los terceros
con quienes contrata el fletador, en cuanto trasportista contractual, éste,
y solamente este, es responsable de las consecuencias derivadas de los
contratos de trasporte con esos terceros, con el alcance que resulte de la
normativa aplicable.
Ello es así independientemente del hecho de que el capitán haya
firmado los conocimientos de embarque, pues ese acto forma parte del
complejo de medios que el fletante (trasportador efectivo) debe proveer en
cumplimiento de sus obligaciones dentro de1 contrato de fletamento a tiern-
po. Obviamente, esa conclusión supone que este contrato (si el buque tie-
ne diez toneladas, o más, de arqueo total) ha sido inscrito en el Registro
Nacional de Buques, dejándose, además, constancia en el certificado de
matrícula del buque, ya que sólo luego del cumplimiento de estas forma-
lidades publicitarias tiene validez frente a terceros, y siempre que, por
otra parte, se haya hecho por escrito (conf. art 228, Ley de la Nav.).
Nos movemos dentro del supuesto de que el contrato está celebrado
en.la República Argentina, pero en los casos de contratos de time-charter
ejecutados en el exterior, con efectos en nuestro país, las conclusiones
precedentes, avaladas por la normativa vigente sólo serían validas si el
contrato hubiera sido inscrito en algún registro que le diera publicidad,
ya que con esta formalidad tendría total e indiscutida validez frente a
terceros.
Tales conclusiones suponen igualmente que las partes no han con-
venido nada en contrario, es decir, que los negocios jurídicos time-charter
y contrato de trasporte se mantienen separados, como lo hemos indicado
anteriormente y como es habitual. Sin embargo, sucede en la práctica del
negocio marítimo, que en algunos casos las partes acuerdan que el fletante
(trasportador efectivo) tome a su cargo las reclamaciones derivadas de la
inejecución o mala ejecución de los contratos de trasporte convenidos por
el fletador (trasportador contractual) con terceros, pero este acuerdojue-
ga principalmente entre fletante y fletador, proyectándose sobre el valor
del flete que éstos discuten antes de concluir el contrato, ya que las recla-
maciones de los cargadores -o receptores- ejercen una influencia deci-
siva sobre el índice de siniestralidad de una u otra parte frente a sus
respectivos aseguradores y, por consiguiente, el fletante pretenderá reci-
bir un flete más elevado si el fletador le impone aquella condición.
Según el art. 235 de la Ley de la Navegación, el fletante no respon-
de (frente a terceros) cuando el fletador utilice documentación propia, lo
cual significa, a contrario sensu, que el fletante responde frente a terce-
ros cuando el fletador usa documentación del fletante. En realidad, la
norma de la Ley de la Navegación no es clara, pues nadie usa documen-
tación propia o ajena sin razón alguna, debiendo agregar que esa termi-
nología es confusa, con lo que aiiade dificultades a un problema de por sí
complejo.
Según el art. 298 de la Ley de la Navegación, los conocimientos de
embarque deben indicar el nombre y el domicilio del trasportador, que es
la contraparte del cargador o del destinatario de las mercaderias, o, para
ser más preciso, del tenedor legítimo de aquel documento.
Como lo veremos mas adelante, el conocimiento de embarque es el
recibo de la carga a bordo del buque, pero es además el documento que
instrumenta el contrato de trasporte y el titulo representativo de la mer-
cadena, de manera que la mención del nombre del trasportador identifica
a la persona contra quien puede y debe accionar dicho tenedor legítimo.
Considerado como documento probatorio del contrato de trasporte, esta
conclusión resulta de las normas de derecho común, según las cuales los
contratos tienen fuerza de ley entre las partes (conf. art. 1197, Cód. Civ.),
y sólo producen efecto entre las partes que los otorgan (conf. arts. 1195 y
1199, Cód. Civ.), y considerado como título representativo de la mercade-
ría, la conclusión deriva del hecho de que, en cuanto documento circulato-
rio, el conocimiento de embarque es literal, autónomo y causal.
En otras palabras, la paternidad del título determina la persona
que asume las obligaciones indicadas y resultantes de él. Esto frente a los
terceros, ya que salvo convención en contrario entre fletante y fletador,
este último es quien normalmente tiene a su cargo la prestación de entre-
gar el receptum en destino, asumiendo las obligaciones inherentes a todo
trasportista, sin perjuicio de que, cuando el crédito en cuestión tenga
privilegio sobre el buque y sobre los créditos en favor del buque (conf. arts
476 y 478, Ley de la Nau.), el fletante, si es al mismo tiempo el propieta-
rio del buque, o éste, si aquél no lo fuera8,queda inevitable y paradójica-
mente vinculado a las consecuencias de la gestión comercial. Desde lue-
go, el fletador debe indemnizarle por los daños que sufra con motivo de las
acciones originadas en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas
sobre el buque (art. 235, Ley de la Nav.).
Sobre este tema de la identidad del trasportador (identity of the
carrier) ya volveremos al referirnos a los procedimientos marítimos.
b) Entre fletante y fletador la situación presenta dos aspectos: la
del fletador frente al fletante y la de éste frente al primero.
El fletador es responsable de todos los daños y perjuicios que por su
culpa sufra el fletante, y este último de los que sufra aquél por l a negli-
gente conducción náutica del buque o por la falta de cumplimiento de su
obligación de hacerlo navegar, no s610 gn cua.g$~-estoshechos impidan o
limiten el aprovechamiento del buque, sino en cuanto se traduzcan en
pérdidas, averías o retraso respecto de las mercaderías cargadas a bordo
por quienes han contratado su trasporte con el fletador. Si una mercade-
*
ría determinada ha sufrido una avería durante el viaje, el fletador, como
Serfa el caso de una sucesión de contratos: el propietario que da el buque
en arrendamiento a un arrendatario quien a su vez, trasformado en fletante, lo
da en time-charter a un fletador que asume el papel de trasportista frente a
terceros.
trasportador, responderá frente al cargador o el receptor, pero podrá re-
clamar del fletante la cantidad que ha debido pagar como indemnización
si la avería deriva de una culpa náutica; de ahí que en los contratos-tipo
se recurra a la aplicación del régimen de la responsabilidad del trasporta-
dor para regular las relaciones entre fletante y fletador, aun cuando entre
ambos no exista un contrato de trasporte.
En el art. 235 de la Ley de la Navegación se establece que salvo su
responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde
frente al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la ges-
tión del trasporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las
culpas en que puedan incumr tanto el capitán como los tripulantes, en lo
que respecta al giro o negocio asumido por el fletador. Se determina ade-
más en dicha norma, que a menos que se haya convenido otra cosa en
contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones,
cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exone-
ración previstos en la ley para la responsabilidad del trasportador de
mercaderías (art. 275) y de personas (arts. 317 y SS.), pudiendo limitar
dicha responsabilidad según resulta de los arts. 278 ', para el caso de
mercaderías, 331, para el caso de personas, y 337, para e1 caso de los
equipajes.
La referencia que el art. 235 de la Ley de la Navegación hace al
caso de los pasajeros y sus equipajes aparece ratificada en el art. 342 de
ese régimen legal, en cuanto establece que el propietario del buque y el
armador, cuando sean personas distintas del trasportador, así como sus
dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad
establecidas en la sección 6"el capítulo 11, en caso de ser accionados
directamente por responsabilidad contractual o extracontractual deriva-
da de muerte o de lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por pér-
dida o daño sdridos en sus equipajes.
En materiá de mercaderías, la referencia al art. 275 de la Ley de la
Navegación implica que el fleQnte puede invocar como factores de exone-
ración a los casos fortuitos o de fuerza mayor, a los hechos de guerra, a
las detenciones por orden de la autoridad, a las detenciones por cuarente-
na, a los tumultos, conmociones o revoluciones, etc. Vista la obligación
del fletante de hacer los viajes que disponga el fletador, su responsabili-
dad en cuanto a la gestión náutica del buque cobra una significación espe-
cial, y a pesar de la remisión a la norma de dicho art. 275, pensamos que

La Ley de la Navegación menciona al art. 277, pero interpretamos que

es un error, ya que éste se refiere a la indemnización debida por el trasportador
al margen de limitación alguna, mientras en el art. 235 se intenta, precisa-
mente, asimilar el fletante al trasportador en cuanto a los alcances económi-
cos de su responsabilidad. Por ello, nos remitimos al art. 278, sobre limitación
de la responsabilidad del trasportador.
el fletante no podría invocar como causal de exoneración a los actos, negli-
gencias o culpas del capitán, tripulantes u otros dependientes suyos, en la
navegación o en el manejo técnico del buque, frente al fletador. Podría
hacerlo, llegado el caso, frente a terceros.
En el formulario BALTIME, la cláusula 13 expresa que "los ar-
madores sólo serán responsables por el retraso en la puesta a disposición
del buque o por retrasos durante la vigencia de la póliza y por pérdidas o
daños a las mercaderías cargadas a bordo, si tales retrasos o pérdidas
han sido causados por falta de una diligencia razonable por parte de los
armadores o de su gerente en poner el buque en condiciones de navegabi-
lidad y en prepararlo para el viaje o cualquier otro acto, omisión o incum-
plimiento de los armadores o de su gerente. Los armadores no serán res-
ponsables respecto de cualquier otro caso, ni por cualesquiera daño o
retraso, causado de cualquier manera que sea, aun si fuera causado por
la culpa o el incumplimiento de sus dependientes. LOSarmadores no se-
rán responsables por pérdidas o daños emergentes de huelgas, cierres
patronales, o detenciones o limitaciones de mano de obra (incluyendo al
capitán, oficiales o tripulación), sea parcial o general, o resultantes de
estos hechos y actos".
Agrega esta cláusula que "los fletadores serán. responsables de las
pérdidas o daños causados al buque o a los amadores por las mercaderías
cargadas contrariando las estipulaciones de la póliza o por la forma des-
cuidada e impropia de tomar combustible o de cargar, estibar o descargar
las mercaderías o por cualquier otro acto impropio o negligente por su
parte o por la de sus dependientes".

Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescri-

ben por el trascurso de un año a contar desde la fecha de su vencimiento
o desde la fecha de su rescisión o resolución si fuera anterior a aquélla, o
desde el día de la terminación del último viaje, si fuera posterior; si el
buque se perdiera, dicho plazo debe contarse desde la fecha en la que debió
terminar el viaje durante el cual tuvo lugar tal pérdida (art. 240, Ley de
la Nav.).
 CONTRATOS DE TRASPORTE DE MERCADER~ASPOR MAR.
FLETAMENTO POR VIAJE

182. Los CONTRATOS DE TRASPORTE DE MERCADER~ASPOR m.

En términos generales, podemos decir que los contratos de traspor-

te de cosas por mar son aquellos en los que una parte, el trasportador
(carrier), se obliga frente a la otra (u otras), cargador (shipper)(o cargado-
res), mediante el pago de un precio llamado "flete" Vreight) a entregar en
el puerto o lugar de destino pactado, al consignatario, destinatario o re-
ceptor (consignee o receiuer), mercaderias o buques en el mismo estado
en que los recibió en el lugar o puerto de embarque.
Aunque estos contratos requieran para su ejecución de la navega-
ción del buque trasportador, este hecho es meramente instrumental, pues
la prestación fundamental y típica del trasportador consiste en la entrega
de la cosa en destino, en un resultado que sitúa estos contratos entre los
de locación de obra. Son contratos consensuales, onerosos y sinalagmáticos.
El Código de Comercio estnicturaba todos los contratos de explota-
ción de buques en torno del contrato de fletamento, que en su art. 1018
definía como "el contrato de arrendamiento de un buque cualquiera para
el trasporte de mercaderías y personas", o sea que todo fletamento, total o
parcial o a carga general, suponía ya en la época de la sanción de dicho
Código, un contrato de trasporte.
En la Ley de la Navegación los contratos de trasporte de cosas que-
dan caracterizados por la obligación del trasportador de entregar dichas
cosas en destino (conf. art. 268), y sistematizados bajo las modalidades
del fletamento total o parcial (arts. 241 ... y SS.) y del trasporte de carga
general (arts. 259 y SS.).
Nuestra postura doctrinal ha quedado expuesta al tratar los contra-
tos de utilización de buques, e integra inter alia dentro de los contratos de
trasporte de mercaden'as al Uarnadofletamento por viaje (voyage-charter)
(total o parcial), pues entendemos que se configura como tal contrato de
trasporte, dado que la prestación esencial es la de entregar las cosas en
destino, como sucede en los contratos de trasporte bajo conocimiento de
embarque respecto de las mercaderías, y en los de remolque-trasporte
respecto de los buques.
Al tiempo de la entrada en vigencia del Código de Comercio, parale-
lamente a los contratos de fletamento total (o por entero) y parcial, se
utilizaba asimismo el llamado fletamento a carga general, al que se hace
referencia en dicho cuerpo legal, modalidad semejante al moderno contra-
to de trasporte de mercaderías bajo conocimiento de embarque, y según el
cual el trasportador ofrecía un buque para que en él cargasen cuantos
quisieren hacerlo, con destino a uno o más puertos de los anunciados por
aquél.
Los contratos de trasporte de cosas pueden ser clasificados entre
contratos de trasporte de mercaderías y de buques; los primeros, a su vez,
se subdividen en contratos de trasporte con fletamento (total, parcial y a
carga general) y contratos de trasporte sin fletamento (trasporte bajo co-
nocimiento de embarque), y los segundos consisten en los contratos de
remolque de buques o contrato de remolque-trasporte.
Como h a quedado expresado al referirnos a los contratos de utiliza-
ción de buques, la presencia del término "fletamento" implica necesaria-
mente la referencia a un buque concreto que aparece individualizado en
la póliza de fletamento (charter-party) como medio de trasporte, el que no
puede ser sustituído por otro buque por el trasportador/fletante a menos
que se pacte tal posibilidad.
En la actualidad, las dos formas tradicionales de contratos de tras-
porte de mercaderías con fletamento (voyage-charter)que se utilizan son
las de fletamento total o parcial; en la primera forma el trasportador/
fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
cargador/fietador todos los espacios destinados a la carga de un buque
determinado para el trasporte de mercaderías, y en la segunda, dicho
trasportadodfletante se obliga, siempre mediante el pago de un flete a
poner a disposición de dos o más cargadores/fletadores, uno o más espa-
cios destinados a la carga de un buque determinado para el trasporte de
mercaderías.
Los fletamentos por viaje hallan su principal campo de acción en los
trasportes de mercaderías a granel, tanto sólidas como líquidas y gaseo-
sas, tales como: cereales, azúcar, carbón, mineral de hierro, petróleo cru-
do, derivados del petróleo, aceites, mosto: gas p%p-&no, eZycuya instru-
mentación se h a uniformado mediante formularios impresos
específicamente destinados a prácticamente todas esas mercaderías, y
adaptados a los tratos correspon&entes, pólizas-tipo o fomularios que
son conocidos en el mercado por siglas individuales.
Existe un formulario general, el Uniform General Charter
(GENCON) y gran cantidad de textos especiales: Welsh Coa1 Charter,
Baltic Wood Charter, Australian Grain Charter, Cement Charter Party,
N0.R , CENTROCON, ~ A C O M E X , Y, SHEUVOY,
A S B A T M m Q Y , etc.
Como ya lo hemos dicho respecto de las pólizas relativas a los fieta-
mentos a tiempo, las pólizas o formularios-tipo en el fletamento por viaje
tampoco son intocables, y en éstos, como en aquéllos, cada palabra tiene
un contenido semántica propio y un contenido económico.
La estructura básica de la gran mayoría de estos fomularios-tipo
es semejante, pero muchas de sus cláusulas impresas, redactadas para
tratos diferentes, en épocas diferentes y por organizaciones también di-
ferentes, han dado lugar (y lo siguen dando) a dificultades de aplicación e
interpretación, muchas veces más complejas por las cláusulas expresa-
mente añadidas por las partes frente a cada situación concreta. No seria
realista pensar en la unificación de dichos textos debido a las caracterís-
ticas y exigencias del negocio marítimo, pero pensamos que es posible
mejorarlos mediante la armonización de algunas cláusulas.
El Comité Maritime International trató en varias de sus reuniones
este tema de la armonización contractual en materia de fletamento, co-
menzando con el propósito de obtener suficiente consenso para, la aproba-
ción de un Código Internacional de Fletamento, para tratar posterior-
mente la posibilidad de redactar reglas de interpretación sobre algunos
terminos de las pólizas de fletamento. La Comisión de Trasporte Mariti-
mo de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
(UNCTAD), por su parte, emitió un interesante informe sobre contratos
de fletamento el 27 de junio de.1990 (documentoTD/B/C.4/ISW55).
A finales de 1980 se dio a conocer una declaración conjunta hecha
por She Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), el Co-
mité Maritime International (CMI), las National Associations of Ship
Brokers and Agents (FONASBA)y el General Council of British Shipping
(GCBS),para aminorar la confusión creada por el número-creciente de
disputas sobre el significado de ciertas palabras y frases utilizadas en las
pólizas de fletamento por viaje.
Dichas organizaciones redactaron, en consulta con varios intereses
marítimos, una serie de definiciones relacionadas con el tiempo de plan-
cha (Chrter-partyLaytime Definitions),con la intención de que fletantes
y fletadores las insertaran en sus contratos, pero el éxito fue mediocre, a
pesar de que-uno de los problemas más complejos en los fletamentos por
viaje es el de los tiempos de plancha, que da lugar a la mayoría de las
disputas entre las partes intervinientes.
En 1993 apareció una nueva edición de esas definiciones, conocida
como Voyage Charter-party Laytime Interpretation Rules 1993 (Reglas
de Interpretación de los Tiempos de Plancha en los Fletamentos por viaje
de 1993).
Cabe recordar aquí lo ya dicho en páginas anteriores, en el sentido
de que en la práctica del negocio marítimo se utilizan otros contratos, que
se hallan en la frontera de los fletamentos a tiempo y los fletamentos por
viaje, tales como el contrato de fletamento por viajes consecutivos, en el
que el trasportadorlfletante se obliga a llevar a cabo una serie de viajes
para el trasporte de las mercadedas (generalmente definidas en el con-
trato) que le presente el cargadorlfletador, como el contrato de fletamento
por viaje redondo (round voyage-charter),que es un contrato de traspor-
te con fletamento por viaje de ida y vuelta, forma que asume una
submodalidad denominada "trip charter", segui la cual se acuerda el
fletamento de un buque determinado para realizar un viaje, también de-
terminado, pero en base al tiempo de duración del viaje, empleándose los
formularios usuales de los contratos de fletamento a tiempo, con las co-
rresponoientes modificaciones.

Los contratos de fletamento por viaje (total o parcial) y los de tras-

porte de carga general deben documentarse por escrito, como se despren-
de de los arts. 242 y 259 de la Ley de la Navegación; la póliza de fletamen-
to sirve de prueba de los primeros, y el conocimiento de embarque o para
embarque (art. 303), de los segundos. Esos documentos deben contener
las estipulaciones que permitan identificar los elementos personales y
reales del contrato de que se trate.
La póliza de fletamento debe ser firmada por el trasportadorlfletante
(o sus representantes o corredores)y por el cargadorlfletador (o sus repre-
sentantes o corredores), y es un instrumento privado que debe emitirse
en tantos ejemplares como partes haya (conf. art. 1021, Cód. Civ.), bajo
pena de nulidad del documento, aunque no del contrato, que puede ser
probado por cualquier otro medio. Por lo expuesto, cabe aplicarle todas las
disposiciones pertinentes del Código Civil en cuanto al valor entre las
partes y frente a terceros (arts. 1012, SS.y concs., Cód. Civ.).
Luego de firmada la póliza, el contrato subsiste aunque el buque
fuera vendido, de manera que los nuevos propietarios tienen la obligación
de cumplir las prestaciones resultantes de aquélla (art. 243, Ley de la
Nav .).
El art. 242 de la Ley de la Navegación enumera las circunstancias
que se debe mencionar en la póliza de fletamento: el nombre del armador,
los nombres del fletante y del fletador y sus domicilios respectivos, la de-
signación del viaje o viajes a realizar, la naturaleza del fletamento (total
o parcial), la clase y cantidad de carga a trasportar, los plazos de carga y
de descarga, las sobrestadías, el flete y las modalidades para su pago, etc.
La póliza de fletamento constituye la prueba del contrato, que sólo
es exigida por las disposiciones legales pertinentes a d probationem y no
a d solemnitatem, dado el carácter consensual del contrato.
 En la práctica, en algunos casos, las partes no llegan a firmar póli-
za alguna (i.e., en viajes breves) quedando sujetas a lo acordado por télex,
telefax o por algún otro medio tecnológico o electrónico, con intervención
de comedores marítimos (ship-brohrs)o sin ella, quedando perfeccionados
los contratos de fletamento por el mero consentimiento de dichas partes.
Mediante la emisión y firma de la póliza de fletamento, las partes
documentan el acuerdo de voluntades, constituyendo un paso previo a l a
carga de las mercaderías a bordo del buque; cuando se produce l a carga,
se emiten conocimientos de embarque (bills of lading), que, entre otras
funciones que veremos más adelante, constituyen la constancia escrita
de que dichas mercaderias han sido recibidas a bordo.
En los contratos de fletamento por viaje, esta coexistencia de póliza
de fletamento y de conocimiento (o conocimientos) de embarque, plantea
problemas c u i d o hay contradicciones entre un documento y otro o cuan-
do el receptor de las mercaderías no es la misma persona que pactó el
fletamento (fletadorlcargador). En este último caso, dicho receptor, ajeno
a las negociaciones del fletadorlcargador, como legitimo tenedor del cono-
cimiento de embarque no está sujeto al régimen obligacional establecido
en la póliza de fletamento, pero sí a cuanto resulta del documento que
ostenta por medio del carácter literal de,éste, que es un título de crédito
frente al armadorltrasportador.
En la práctica del negocio marítimo, ese problema es morigerado
mediante la inserción en los conocimientos de embarque de la cláusula
conocida como "cláusula de incorporación" (iincorporatingclause) que, como
su nombre lo indica, incorpora a dichos documentos, todos los términos y
condiciones de la póliza de fletamento (al1terms and conditions, liberties
and exceptions of the charter-party, dated as overleaf, are herewith
incorporated). Con esta solución se pretende reforzar la posición, tanto
del trasportadorlfletante como la del fletadorlcargador, respecto del régi-
men de responsabilidad del trasportador, y frente a los terceros tenedores
de los conocimientos de embarque, sometiendo a éstos al contenido
obligacional de la póliza. La cláusula de incorporación suscita, sin embar-
go, problemas e interrogantes, particularmente en materia de responsa-
bilidad y en cuanto a la cláusula de akbitraje que usualmente forma parte
de las pólizas de fletamento.
Las pólizas de fletamento son pactadas entre fletantesítrasportadores
y fletadoreslcargadores, contratos en cuya formación y otorgamiento no
participan los receptores o destinatarios de la carga (salvo que se trate de
los mismos fletadoredcargadores), quienes, como tenedores de los conoci-
mientos de embarque, desconocen el contenido de aquéllas. Dada la natu-
raleza de los conocimientos de embarque, pareceria que por el principio de
la relatividad de los contratos el esquema de derechos y obligaciones pre-
visto en las pólizas de fletamento no se puede aplicar a los conocimientos
de embarque.
 Respecto de las cláusulas de las pólizas de fletamento sobre la res-
ponsabilidad de los fíetantedtrasportadores en cuanto a la carga, hay que
señalar que ellas regulan las relaciones entre éstos y los fletadoredcarga-
dores, pero no pueden serles opuestas a los terceros tenedores de los cono-.
cimientos de embarque a quienes éstos les han sido trasferidos, a pesar de
la cláusula de incorporación, puesto que tales documentos están sujetos
al régimen de responsabilidad previsto en las Reglas de La Haya-Visby
cuyo propósito es, inter alia, el de consolidar la situación de los conoci-
mientos de embarque com.0 títulos-valor. Cabe entender que cualquier
otro régimen resultante de las pólizas de fletamento sólo debe regular las
relaciones entre fletantes/trasportadores y fletadores/cargadores, princi-
palmente en cuanto a las operaciones de carga, estiba y descarga de las
mercaderías, ya que la eliminación contractual de la responsabilidad de
los primeros por estas operaciones afectaría a los terceros tenedores de los
conocimientos de embarque. Sin embargo, pensamos que a las cláusulas
relativas al tiempo de plancha y a las estadias o demoras en el puerto de
descarga (laytime and demurrage clauses) se las puede considerar legíti-
mamente incorporadas a los conocimientos de embarque y obligar al re-
ceptor o consignatario de la carga, siempre que la póliza de fletamento
exprese con claridad que éste queda sujeto a tal obligación.
Con relación a las cláusulas de arbitraje de las pólizas de fletamen-
to, cuya incorporación a los conocimientos de embarque se pretende, pue-
de existir una contradicción entre ambos documentos, ya que en estos
últimos la habitual cláusula sobre jurisdicción suele mencionar a los tri-
bunales de un determinado Estado, generalmente los de la bandera del
buque, sin excluir que, a veces, se refiera cualquier divergencia en la
ejecución o interpretación del contrato a la decisión de uno o más árbi-
tros. En este supuesto, pensamos que nada se opone a la mencionada
incorporación.

la.@~LIGACIONES DE LAS PARTES EN EL CONTRATO DE FLETAMENTO

POR VLAJE.

Aunque la prestación básica del f . ~ t ~ t e / t ~ a s p ~ g . tesa dlaode

~ rentre-
gar en destino las mercaderías cuya custodia ha asumido en el puerto o
lugar de origen, y la del fletador/cargador la de pagar el flete pactado,
ambas partes, a las que hay que añadir al destinatario o receptor de di-
chas mercaderías, deben cumplir otras prestaciones, que si bien tienen
valor adjetivo, integran un amplio complejo obligacional.
 1. Navegabilidad del buque.

El fletantdtrasportador debe facilitar al fletador/cargador antes de

recibir la carga e iniciar el viaje, un buque en estado de navegabilidad
(seaworthiness),razonablemente tripulado, equipado, pertrechado y man-
tenido, con todos los elementos necesarios para afrontar con seguridad los
riesgos del viaje y cumplir las obligaciones contractuales asumidas.
Según el art. 241 de la Ley de la Navegación esta obligación consis-
te en el empleo de una diligencia razonable para poner el buque en estado
de navegabilidad, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga (conf.,
asimismo, art. 272, Ley de la Nav.).
Navegabilidad significa idoneidad para la navegación, pero este con-
cepto, que es genérico, debe completarse con otro específico que consiste
en la aptitud del buque para realizar el trasporte convenido en condicio-
nes de seguridad respecto de las mercaderías (cargoworthiness).
Como usualmente es posible identificar diferentes etapas o fases en
los viajes, cabe destacar que el estado de navegabilidad requerido debe
existir al iniciar cada etapa o fase (doctrine of stages).
El 1 de julio de 1998 han entrado en vigor las modificaciones de
1994 al Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SO-
LAS o SEVIMAR, 1974)por las que se ha introducido como nuevo capítulo
IX, el Código ISM (Internationa,?Safety Management Code),lo que nos
conduce a afirmar que un fletanteltrasportista no cumple con esta obliga-
ción contractual si el buque que pone a la disposición del cargador/fletador
no se ajusta a las exigencias de esa normativa internacional en materia
de seguridad, y no cuenta con la correspondiente certificación (Document
of Cornpliance o DOC).

2. Puesta del buque designado a disposición

del fletador /cargador.
a) Es esencial en estos contratos la designación del buque, no pu-
diendo el fletantdtrasportador sustituirlo, salvo que se hubiera conveni-
do dicha facultad, de manera que aquél debe poner a disposición del fletador/
cargador el buque determinado en las circunstancias de lugar, modo y
tiempo pactadas.
El lugar o puerto de carga consignado en la póliza debe ser seguro,
es decir, que debe permitir operar al buque dentro del marco normal de
riesgos, permaneciendo siempre a flote (conf. art. 244, Ley de la Nav.).
 En estos contratos, el fletantdtrasportador se obliga a facilitar a la
otra parte todos los espacios normalmente destinados al trasporte de mer-
caderias. Si el fletamento fuera parcial la obligación se concreta al espa-
cio prometido.
La individualización del buque se lleva a cabo en la póliza de fleta-
mento por viaje (voyage-charter), comenzando con su nombre, bandera,
puerto de registro, tonelaje de registro bruto y neto, capacidad aproxima-
da de carga en toneladas (deadweight) o capacidad cúbica aproximada
(bale capacity), para completarse con otros factores de identificación rela-
cionados con el tipo de carga y las modalidades del trasporte y del tr*co
correspondientes.
El incumplimiento por parte del fletantdtrasportador de sus obliga-
ciones respecto de alguno de los factores de individualización del buque
puede dar lugar a la resolución del contrato si se refiere a uno de funda-
mental importancia para el contrato concreto de que se trata.
En la práctica negocial se suele indicar que la capacidad es aproxi-
mada (carrying about the number of tons of deadweight cargo stated in
Boz 7) (cláusula 1,Póliza GENCON), admitiéndose un porcentaje que
habitualmente no supera el 5 %. Estos factores fundamentales son conoci-
dos como condiciones (conditions), cuya infracción autoriza a la parte
inocente a dar por terminado el contrato aunque tal infracción sea menor
en intensidad o produzca efectos poco significativos.
Los incumplimientos del fletantdtrasportador de menor importan-
cia pueden dar lugar a compensaciones de daños y perjuicios sin producir
la ruptura del contrato de fletamento; la doctrina y la jurisprudencia
anglosajonas denominan "garantías" (warranties) a dichos términos con-
tractuales.
Cabe añadir que dentro de esa misma doctrina y jurisprudencia se
h a desarrollado otra figura, la de los intermediate terms (terminos con-
tractuales intermedios), que pueden surtir el efecto resolutorio de las
conditions o el de sólo obligar a la parte culpable a indemnizar los daiios
y perjuicios sufridos por la otra parte (warranties), todo ello sin reglas
predeterminadas, lográndose el ajuste conceptual en virtud de la inter-
pretación del contrato, indepenhentemente que fletante y fletador hayan
calificado en la póliza de fletamento sus obligaciones como condiciones o
como garantías.
b) El buque designado en la póliza de fletamento debe ponerse a la
carga en la fecha y en el lugar determinados en ese documento, y si no se
cumple con esa obligación puede el fletadorlcargador dar por rescindido el
contrato, situaciones éstas que generalmente están contempladas en los
formularios usuales, en los que se indica la posición aproximada del bu-
que al concretarse el pacto y la fecha estimada en que podrá ponérselo a la
carga (now in position as stated in Box 8 and expected ready to load
under this charter about the date indicated in Box 9) (cláusula 1,Póliza
GENCON).
El fletanteltrasportador debe dirigirse al puerto de carga previsto
sin asumir compromiso intermedio alguno, haciéndolo a una velocidad
apropiada de manera que resulte razonablemente cierto que llegará a
dicho puerto en l a fecha estimada en la póliza de fletamento.
Se entiende por "puerto" toda área dentro de la cual los buques son
cargados o descargados, estén amarrados a un muelle, a un punto de
fondeo, a una boya, o no, inciuyendo a los fines contractuales, y salvo que
se disponga otra cosa en l a póliza de fletamento, los lugares en que los
buques esperan habitualmente turno para iniciar las operaciones de car-
ga o descarga, o en los que se ven obligados a permanecer mientras espe-
ran su turno.
El lugar o puerto de carga establecido en la póliza debe ser seguro,
es decir, que debe permitir al buque llegar, entrar, permanecer y zarpar
dentro de un marco normal de riesgos, permaneciendo siempre a flote,
salvo pacto en contrario.

3. Carga de las mercaderías.

a) En los contratos de trasporte con fletamento total o parcial se
prevén con detalle los aspectos relacionados con la obligación del fletanti
trasportador en cuanto a la carga de las mercaderías.
El capitán del buque debe notificar al fietadorlcargador que el bu-
que h a llegado al lugar convenido y está listo para recibir la carga, en-
viándole una nota de "alistamiento" (notice of readiness o NOR) que sirve
para determinar el punto de partida de los plazos acordados para cargar
(tiempo de plancha o laytime o laydays).
Se entiende por tiempo de plancha el período de días convenido en-
tre las partes para realizar las operaciones de carga (o de descarga) de las
mercaderías; durante ese periodo, el fletanWtrasportador debe mantener
el buque en el lugar convenido, disponible para la carga o la descarga, sin
derecho a percibir pago adicional alguno en concepto de flete.
Este plazo, cuya duración varía de contrato a contrato, comienza a
correr después que se ha entregado al cargador la nota de "alistamiento",
y que el buque h a llegado al lugar convenido y está en las .condiciones -
pactadas en cuanto al embarque de la carga.
Es posible pactar que el fletadorlcargador debe cargar (y el receptor
descargar) tan rápidamente como sea posible y como las circunstancias lo
permitan (customary despatch), sistema cuya interpretación ha dado lugar
a repetidas controversias, o que deben cargar, y en su caso descargar, tan
rápido como el buque pueda recibir o entregar las mercaderías (as fast a s
the vessel can receiveldeliver), calculándose el tiempo de plancha toman-
do como referencia el máximo ritmo de carga o de descarga de que sea
capaz el buque. Por otra parte, el plazo de carga puede comprender días
corridos (running days) o días laborables (working days o WD),o
computarse según variadas modalidades, excluyéndose los días domingos
y feriados (sundays and holidays excepted o SHEX), o incluyéndolos
(sundays and holidays included o SHINC), o los días en que las condicio-
nes atmosféricas impiden operar (weather permiting o WP), o los días
laborables si el tiempo lo permite (weather working days o W W D ) ,o los
días laborables de veinticuatro horas si el tiempo lo permite (weather
working days of 24 consecutive hours), etc.
Entre otras modalidades posibles, el tiempo de plancha puede calcu-
Iárselo "por escotilla y por día" (per hatch per day), es decir, dividiendo la
cantidad total de carga por el resultado de multiplicar la tarifa diaria
convenida por el número total de escotillas del buque, o "por escotilla
operativa por día" (per working hatch per day o per workable hatch per
day o WHD),caso en que aquel tiempo se obtiene dividiendo la máxima
cantidad de carga en la bodega con la mayor cantidad de ésta por el pro-
ducto de la tarifa diaria convenida para una escotilla que está operando (o
en condiciones de operar) por el número de escotillas de dicha bodega.
b) Si el buque es retenido en el lugar de carga, o de descarga, más
tiempo del previsto en el contrato, es decir, del tiempo de plancha, el fle-
tadodcargador o el destinatario de la carga deben pagar al fletante/
trasportador ciertas cantidades pactadas, generalmente diarias, denomi-
nadas demoras (demurrage). Obviamente, para que las demoras sean
debidas, debe haberse agotado el tiempo de plancha y, desde luego, es
condición fundamental para que puedan comenzar a correr las demoras
que se haya iniciado el tiempo de plancha.
Para que el tiempo de plancha empiece a correr es preciso que se
cumplan varios requisitos:
1) que el buque haya llegado al lugar de carga o de descarga estipu-
lado;
2) que el buque haya dado legítimamente el aviso de disponibilidad; y
3) que al tiempo que se da dicho aviso de disponibilidad el buque
esté, de facto, preparado y listo para cargar o descargar las mercaderías,
y a la total disponibilidad del fletador/cargador o del receptor o consigna-
tario de la carga en s u caso. -
P -.J.-

Es importante que el buque esté totalmente en condiciones de cum-

plir con las obligaciones asumidas en el contrato, por lo que los días de
plancha permitidos para las operaciones de carga o de descarga empiezan
a correr sólo desde el momento de obtener la llamada "libre plática" (free
practice).
Los tribunales ingleses han sostenido repetidamente que el aviso de
disponibilidad está mal dado si el comerciante destinatario de la carga
 AL DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN 367

(merchant) no puede tener acceso a la totalidad del buque por no estar

éste listo para las operaciones de descarga, o si los equipos del buque no
funcionan, o lo hace inadecuadamente.
En algunos formularios-tipo se h a tendido a aclarar este punto con-
flictivo de las relaciones entre las partes. En la cláusula 6 (aviso de alista-
miento) de la póliza ASBATANKVOY se expresan varios conceptos intere-
santes: "...el tiempo de plancha, en la forma que más abajo se indica,
empezará a correr desde el momento del trascurso de seis (6) horas a
partir de la recepción de ese aviso..." y "...sin embargo, cuando se le cause
retraso al atraque del buque después de haber dado el aviso de alista-
miento por cualquier razón por la que el fletador no tenga control, ese
retraso no contará como tiempo de plancha utilizado".
Esa falta de control del fletadodcargador, o del receptor, puede res-
ponder a varias causas, y entre ellas, a los casos de fuerza mayor, que en
inglés se llaman Acts of God o Restraints or Acts of Prince, y que pode-
mos traducir como "casos fortuitos" o "hechos del soberano" o "actos del
Príncipe7',que normalmente interrumpen el tiempo de plancha dado que
aquéllos no pueden tener acceso al buque y proceder a la carga o a l a
descarga de la mercaderia por hechos totalmente ajenos a ellos l.
En todo caso, cuando el fletador/cargador, o el receptor en su caso,
han superado el tiempo de plancha, deben pagar las correspondientes de-
moras.
La voz y el concepto "demora" guarda relación, en castellano, con la
VOZ y el concepto "mora", lo cual es fácilmente inteligible en nuestro idio-
ma ante la similitud de ambas voces. La morosidad no es sino el retraso
culpable en el cumplimiento de una obligación.
Entre los requisitos de la morosidad figura la intimación del acree-
dor, y en este sentido, el aviso o carta de alistamiento, o de puesta a dis-
posición del buque, constituye la intimación o "puesta en mora", ya que,

l Asi lo ha entendido la doctrina y la jurisprudencia en varios paises:

Corte de Distrito de Massachusetts de 25/2/22; Corte de Apelaciones de Mar-
sella de 24/2/8; Corte de Apelaciones de Roma de 10/10/41; Corte de Apelacio-
nes de Rouen de 271716; Corte de Apelaciones de Ax-en-Provence de 12/4/10;
"Cnan c. Katana SocietA di Navigazione Marittima" (Inglaterra); Ttalli c. Cia.
Naviera de la Sota y Aznarn (Inglaterra); "A/S Reidar c. Arcosn(Inglaterra), sen-
tencia esta última en la que tribunal expresó que las demoras producidas por
hechos fuera del alcance del fletador son por cuenta del fletante y quedan cu-
biertas por el flete pactado; "The Nizetin (Inglaterra, 1960); "Pan Cargo
Shipping Corp. c. U.S.A." (Corte de Distrito de Nueva York, 1964); "U.S.A. c.
Gano Moore Co." (Corte de Distrito de Pensilvania, 1927); Gilmore & Black, en
The law of admiralty, p. 189; Robinson, On admiralty, ps. 649 y SS.;F. Ghionda,
en "Rivista di Diritto de la Navigazione", 1942, t. 1, p. 165; A. Malvagni, en
Contratos de trasporte por agua, p. 302; L. E. Echevarria Rivera, EL trasporte
marítimo, p. 84, etc.
 si es legítimo, ese aviso o carta surte sus efectos, determinando el punto
de partida del plazo para cargar o descargar las mercaderías, cuyo té&-
no implica, a su vez, el comienzo del incumplimiento contractual del
fletador/cargador, o del receptor, y consiguientemente del deber de éstos
de compensar económicamente al fletantdtrasportador a través del me-
canismo de las demoras.
Al tiempo de calcular las demoras, hay que tener presente la conoci-
da regla según la cual cuando el buque ha entrado en demora continua en
esa situación (once in dernurrage, always in dernurrage), es decir, que
todo el tiempo real que exceda del plazo pactado para la carga o la descar-
ga se computa como demora, sin admitirse interrupciones del tipo de las
admitidas durante el tiempo de plancha. Sin embargo, se suele excluír el
período de tiempo durante el cual no es posible llevar a cabo las operacio-
nes de carga o de descarga por causas atribuí%lesal fletantdtrasportador
que le producen algún beneficio, o por culpa del capitán o de la tripulación
del buque.
Las demoras plantean el problema de su naturaleza jurídica, que se
concreta en la duda de si se trata de un suplemento de flete o de una
indemnización contractual.
Por una parte se afirma que las demoras son un suplemento del
flete, lo que ha sido sostenido por alguna antigua jurisprudencia extran-
jera (Corte de Apelaciones de Poitiers, de 16/5/22; Tribunal Superior de
Alejandría, de 13/5/29; Corte de Distrito de Nueva York, de 5/9/25).
Aun respetando esa posición doctrinal, hoy abandonada, debemos
sostener, y sostenemos, que la verdadera naturaleza jurídica de las demo-
ras es la de una indemnización de carácter contractual, que el fletante1
trasportador recibe por la mora (de ahí la voz "demora") del fletadorlcar-
gador, en su obligación de cargar, o del destinatario de la carga, en la de
descargar dentro del plazo estipulado (tiempo de plancha).
El flete convenido constituye la retribución que el fletante/
trasportador entiende percibir, y percibe, por el viaje que lleva a cabo,
tornando en consideración una serie de circunstancias, particularmente
el coste diario del buque en función de la duración del viaje, mientras que
la extensión del viaje, mas allá de lo previsto por causa de las operaciones
de carga o de descarga, implica para dicho fletantdtrasportador una dis-
minución de la ganancia esperada. Si esa extensión fuera debida a hechos
o actos imputables-al fletadorlcargador, o al destinatario de la mercade-
ría, éstos estarían obligados a indemnizar a aquél por los daños y perjui-
cios sufridos a causa de tales hechos o actos.
Esta conceptuación de la naturaleza jurídica de las demoras como
indemnización es la más difundida y aceptada por la doctrina y la juris- ,

prudencia: "Chandris c. Isbrandtsen-Moller" (1951) 1Kng's Bench 240;

Tribunal de Amberes, de 3/8/23; Corte de Apelación de Génova, de 28/7/31;
Tribunal de Rotterdam, de llí5/32; Corte Suprema Argentina, 1872; Cá-
mara Federal de Buenos Aires, de 9/6/33; Ripert, Droit maritime, t. 2, ng
1554; Danjon, Droit maritime, t. 3, n"047; Smeesters et Winkelmolen,
Droit maritime et fluvial, t. 2, nV16, etc.
Desde luego, es la posición firme en derecho ingles: "Inverkip
Steamship Co. y Bunge 82; Born7'(1917) 2 King's Bench 193;AIS Reidar
c. Arcos (1927) 1h g ' s Bench 352; H. Tiberg, "The law of demurruge";
J. M. Ruiz Soroa, Manual de derecho del trasporte maritimo, p. 254; etc.
La doctrina inglesa más reciente y concreta en esta misma línea se des-
prende de la sentencia dictada en el caso "Islamic Republic of Iran Shipping
Lines c. Ierax Shipping Co. (The Forum Craftsman)" (1991) 1Lloyd's
Reports 812.
c) El tiempo para la carga puede convenirse aisladamente o en for-
ma conjunta con el de la descarga, e incluso preverse l a "reversibilidad"
de los plazos, es decir, que los días que se ganen en la carga serán
aprovechables en la descarga, y viceversa; su efecto es el mismo que si se
hubiese acordado un tiempo de plancha total para la carga y la descarga
en conjunto.
d) Al terminar tanto el tiempo de plancha corno el de las demoras,
si la operación de carga (o de descarga) no h a concluído los daños y peljui-
cios que sufre el fletanteltrasportador por la inmovilización del buque
deben ser compensados (damagesfor detention). Por lo general el núme-
ro de días de demora se estipula por las partes en la póliza respectiva (i.e.,
el formulario-tipo GENCON prevé 10 días de demoras), pero si ello no
ocurriera, debemos entender que el montante previsto para el pago de
demoras continúa incrementándose hasta la terminación de las operacio-
nes, o hasta que surja alguna razón para poner fin a éstas3.
e) En la práctica se distinguen los port charters de los berth
charters, es decir, entre un contrato de fletamento por viaje en el cual se
estipula que el lugar de llegada del buque es un puerto, y un contrato
según el cual el lugar de llegada es un muelle dentro de un puerto.
Esta distinción es importante, puesto que cuando el buque ha llega-
do efectivamente al lugar convenido, el fietantdtrasportador (o el capitán
en su nombre) ya puede enviar la nota de alistamiento (NOR), dando
comienzo al plazo de carga (o descarga) pactado. Si se trata de un port
charter se considera que el buque ha llegado (arrived ship) si está dentro
de los límites del puerto, en un lugar de espera o de fondeo usual, dentro

El tribunal inglés expresó claramente en este caso: "A liability for

demu~rrageis a liability for liquidated damages for breach of contract. The breach
of contract is the failure to discharge (or load) within the permitted laytime".
En este sentido, la jurisprudencia inglesa nos da u n claro ejemplo en el
caso 'Dias Compañia Naviera c. Louis Dreyfus Corp." (TheDias) (1978) 1 W.L.R.
261.
de la zona portuaria, aun cuando no haya muelle disponible, de manera
que el tiempo de plancha comienza a correr después de recibida la nota de
alistamiento, salvo convención en contrario. En el caso de un berth charter,
dicha carta de alistamiento puede ser válidamente presentada sólo cuan-
do el buque ha atracado al muelle determinado en la póliza. Es frecuente,
por otra parte, que se inserte en las pólizas de fletamento por viaje, l a
cláusula "time lost in waiting for berth to count a s laytime", o sea, que
cuando el buque debe esperar antes de atracar a muelle, ese tiempo de
espera se cuenta como plazo de carga, cláusula ésta que es superflua en
los casos de unport charter, pues el buque se considera 'llegado" (arrived)
aunque no se halle atracado a muelle, pero que es de grari importancia
cuando se h a pactado un berth charter. El fundamento del efecto de esta
cláusula reside en el hecho de que el fletadorlcargador es quien elige los
puertos y debe, en consecuencia, asumir los riesgos resultantes de las
congestiones, de la indisponibilidad de muelles, etc., mientras el fletanteí
trasportador debe ser mantenido en la misma situación en que hubiera
estado si el buque hubiera podido entrar a puerto y atracar inmediata-
mente a muelle 4 .
Esta distinción entreport charters y berth charters ha perdido mucho
de su importancia, ya que generalmente las partes contratantes pactan
que la nota de alistamiento tendrá efecto esté el buque en muelle o no
(whether in berth or not o WIBON). Esta cláusula WIBON apareció por
primera vez hace más de un siglo, en un formulario-tipo para el trasporte
de carbón de Gales (Charnber of Shipping Welsh Coa1 Charter, 1896).
fi Acabarnos de ver que el fletadorlcargador (o el receptor) que no
cumple su obligación de cargar (o de descargar) la mercadería dentro del
tiempo de plancha debe pagar una indemnización, pero si ocurriera lo
contrario, es decir, que empleara un tiempo menor, recibe una compensa-
ción que se pacta en el contrato de fletamento por viaje, y que recibe el
nombre de "despatch money o dispatch rnoney". El fletanteltrasportador
reconoce en favor del fletadorlcargador (o del receptor) una suma fija por
día ahorrado, que aunque concreta un menor desembolso por parte de
estos últimos, no es parte de flete que se devuelve, sino la contraprestación

Respecto de este tema existe u n f+rnoso-caso en wurispr&dencia in-

glesa, el del buque "Johanna Oldendorfl" ("E. L. Olden8orff & Co. c. Tradax
Export" [S9741 A.C. 479, p. 5577, en el cual la House o f l o r d s , cambiando s u
anterior decisión en el caso del buque "The Aiellon, de 1961, mantuvo que "an-
tes que u n buque pueda ser considerado como «llegado»a u n puerto, debe, si no
puede dirigirse inmediatamente a u n muelle, haber alcanzado una posición den-
tro del puerto donde esté a La disposición inmediata y efectiva del fletador. Si está
en u n lugar donde los buques en espera fondean uszmlmente, el buque se halla en
dicha situación, salvo que concurran ~ircunstanciasextraordinarias, cuya prue-
ba corresponde al fletadorn.
 AL DE DERECHO DE LA NAVEGACION 371

debida por la reducción en el tiempo en que el buque está inmovilizado;de

alguna manera, eldespatch money es la contrapartida de las demoras.
g) Los gastos de carga de la mercadería corren por lo general. por
cuenta del fletantdtrasportador, salvo que se conviniera lo contrario me-
diante la incorporación de la cláusula F.I. (free in), aspecto que en la
práctica es más complicado, pues las operaciones portuarias se descompo-
nen en varias etapas o fases: recepción de las mercaderías en hangar,
traslado del hangar al costado del buque, carga desde el costado del buque
hasta las bodegas, estiba y arrumaje dentro de las bodegas. En algunos
casos la mercadería se carga desde gabarras o desde camiones o desde
vagones. Aparte de la voluntad de las partes contratantes en materia de
trasporte, juegan wn papel importante los usos y costumbres de cada puerto
y de cada tráfico, según los cuales, todas o sólo algunas de aquellas opera-
ciones quedan a cargo del fietante/trasportador, lo cual tiene relevancia
en el plano económico del coste de cada una de ellas, pero también en el de
la responsabilidad emergente. Lo mismo sucede en cuanto a la situación
inversa de la descarga.
Cuando los gastos de la descarga quedan a cargo del receptor de la
mercadería, la cláusula de aplicación es la F.O. (free out) y cuando esa
situación se refiere tanto a la carga como a la descarga, la cláusula utili-
zada es la F.I.O. (free in and out), o F.I.L.O. (free in liner out) o la situa-
ción inversa (L.I.F.O.) (liner in free out). También puede incluír los cos-
tes de estibaje y arrumaje (F.I.O.S.T.) (free in and out stowed and
trimmed) o los de trincaje (F.I.O.S.T.L.S.D.) (free in and out stowed,
trirnrned, lashed, secured and dunnaged).
En esta materia hay una gran cantidad de condiciones y cláusulas,
algunas aplicables a los fletamentos por viaje, generalmente referidos a
cargas a granel y otras más adecuadas a la carga general y a los contene-
dores.
h) Es frecuente que cuando se pactan los términos del contrato de
fletamento por viaje el buque designado se halle cumpliendo un compro-
miso previo o navegando o, en todo caso, lejos del puerto de carga previsto,
razón por la cual los potenciales fletantesltrasportadores son reticentes
en dar garantias en cuanto a la fecha de llegada a dicho puerto de carga.
Aunque esta actitud sea comprensible, es simétrica a la del fletadorlcar-
gador, quien puede haber asumido deberes en cuanto a la compraventa de
las mercaderías a ser trasportadas o al subfietamento del buque o de una
parte de su capacidad de trasporte. Aparte de las usuales referencias con-
tenidas en las pólizas de fletamento por viaje sobre la estimación de la
disponibilidad del buque para cargar (expected readiness to load) o de la
exigencia de una diligencia debida (due diligence) a1fletanteltrasportador
para que llegue a tiempo al puerto de carga, dichas pólizas contienen
cláusulas de cancelación (cancelling clauses).
 En el formulario GEMCON, por ejemplo, una de sus cláusulas dis-
pone que si el buque no estuviere listo para cargar (esté atracado a muelle
o no) en la fecha de cancelación indicada en la póliza, los fletadores ten-
drán la opción de cancelar el contrato de fletamento, opción que, de ser
adoptada, debe serlo por lo menos cuarenta y ocho horas antes de la llega-
da estimada del buque al puerto de carga.
El ejercicio de esta opción por parte de fletadorlcargador constituye
un derecho contractual de éste que, sin embargo, no le otorga el derecho a
reclamar daños y perjuicios, ya que el fletanteltrasportador no tiene la
obligación contractual de garantizar que el buque llegará efectivamente a
puerto y estará en condiciones de cargar en la fecha estipulada. Ello no
obstante, el fletadodcargador puede reclamar daños y perjuicios cuando
pruebe que la verdadera posición geográfica del buque al pactarse los tér-
minos del contrato era otra que la indicada por el fletantdtrasportador y
que, consecuentemente, era imposible que el buque pudiese llegar al puerto
de carga en aquella fecha 5.
El derecho del fletadorlcargador para cancelar wn contrato de fleta-
mento por viaje no puede ser ejercido anticipadamente, es decir, antes de
la fecha de cancelación prevista, y ello aunque se tenga la certeza de que
el buque no podrá llegar al puerto de carga a tiempo 6.
i) La Ley de la Navegación contiene algunas normas sobre este
particular, pero sabemos que son de aplicación sólo en defecto de estipula-
ciones convenidas entre las partes (conf. art. 241, in fine). En su art. 247
se determina la obligación del fletante de hacer saber por escrito al fletador
que el buque se halla en condiciones de recibir (o entregar) la carga, así
como que dicho fletador debe efectuar la carga (o la descarga) en el plazo
de estadías estipulado en la póliza de fletamento. A falta de.estipulación
expresa, las estadías no comprenden sino los días laborables, y son los
usos y costumbres del puerto los que determinan su duración y el mo-
mento a partir del cual deben ser computadas, aparte de la duración,
monto, época y forma de pago de las sobrestadías. A falta de usos y cos-

ti Por sentencia de 8 de febrero de 1989, el Tribunal Supremo español

resolvió un caso de rescisión unilateral de contrato de fletamento por viaje por
parte del fletadorlcargador antes de que el buque llegara al puerto de carga. No
se trataba de un supuesto en que el buque no hubiera podido llegar a ese puer-
to, por lo que el tribunal, dando por probado el hecho de la rescisión por volun-
tad exclusiva de dicho fletadodcargador, declaró el derecho del fletante/
trasportista a percibir la mitad del flete pactado, de conformidad con lo dis-
puesto en el art, 688, l Q a r t e , del Código de Comercio español.
La jurisprudencia inglesa ha mantenido este punto de vista en varias
decisiones importantes: "Cheikh Boutros Selim ElmKhoury y otros c. Ceylon
Shipping Lines Ltd." ("The Madeleine"), (1967) (2 Lloyd's Reports 224, p. 244);
"Maredelanto Compañia Naviera S.A. c. Bergbau-Handel GmbH" ("The Mihalis
Angelosn), (1971) (1Queen's Bench 164, p. 208).
tumbres portuarios, se fijarán judicialmente, y la duración de las sobresta-
dias será la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías, y
se computarkn por días corridos (conf. art. 248).
Salvo que la póliza de fletamento contenga alguna disposición en
contrario, al vencimiento de las estadías pactadas, o de las que sean usuales,
si el fletador no carga mercadería alguna, el fletante tiene el derecho de
resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto convenido y de las
sobrestadías, o el de zarpar sin carga alguna, y exigir, a la finalización
del viaje, el pago del flete por entero, con las contribuciones debidas y las
sobrestadías (conf. art. 249, Ley de la Nav.). Cuando el fletador embar-
que sólo una parte de la carga durante las estadías, vencido el plazo res-
pectivo y el de las sobrestadías, salvo convenio en contrario, el fletante
tiene la opción de proceder a la descarga de las mercaderías por cuenta
del fletador, exigiéndole la mitad del flete bruto, o de zarpar con la carga
que tenga a bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino más
las contribuciones debidas y las sobrestadías. Cualquiera que sea la deci-
sión del fletante, en los supuestos indicados precedentemente, éste debe
formular una protesta con la decisión y los motivos que la fundamentan,
y notificarla al fletador (conf. art. 250, Ley de la Nav .).
Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a
emprender viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para cubrir el
pago del flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales, y para los
gastos suplementarios que le ocasione el cargamento incompleto. Alter-
nativamente, puede otorgar fianza para dicho pago. Si el fletador hace
uso de este derecho, el fletante no puede recibir carga de terceros sin
consentimiento escrito de aquél (art. 253,Ley de la Nau.).
En los casos en que el fletante tiene derecho a iniciar el viaje sin
carga, o con sólo una parte de ella, puede, por decisión propia, tomar
carga de terceros a los efectos de la seguridad del flete y de las demás
indemizaciones que correspondieran,y si resultara una pérdida de flete,
el fletados es deudor por la diferencia. Si se produjera una ganancia, ésta
pertenece al fletador, sin perjuicio de los pagos a que esté obligado según
lo expuesto precedentemente (conf. art. 254, Ley de la Nav,).
En los contratos de trasporte con fletamento a carga general que
legislaba el Código de Comercio, no se planteaban todos estos problemas,
si bien se acostumbraba fijar en los avisos en que se informaba al público
del viaje del buque, el tiempo que había de permanecer "a la carga". En
estos casos el trasportador tenía la obligación de hacer zarpar al buque
'en la primera ocasión favorable so pena de responder por los daños y
perjuicios que resultaran de la demora, a no ser que la mayoría de los
cargadores, en relación al valor del flete, conviniesen en la demora".
Si no se había fijado el plazo para la salida, el trasportador debía
iniciar el viaje "después de haber recibido más de las dos terceras partes
de la carga que corresponde al porte del buque, si así lo exigiere la mayo-
ría de los cargadores, en relación al valor de los fletes", en cuyo caso nin-
guno de los cargadores puede descargar los efectos que tuviese a bordo.
En el supuesto de que no se superara las dos terceras partes de la
carga dentro del mes siguiente al día en que se puso el buque a carga
general, el trasportador podía subrogar dicho buque por otro de menor
porte, siempre que éste fuera igualmente apto para cumplir el viaje, en
cuyo caso aquél debía pagar los gastos de trasbordo y los eventuales au-
mentos en los valores de los fletes y de las primas de los contratos de
seguro; los cargadores podían, sin embargo, retirar las mercaderías, sin
pagar flete, debiendo tomar a su cargo los gastos de desestiba y descarga
y restituír los recibos provisorios o los conocimientos de embarque, o dar
fianza suficiente si ya los hubieran remitido a los consignatarios.

4. Estiba de las mercaderías.

Luego de cumplida la operación técnica de la carga de las mercade-
rías a bordo, éstas deben colocarse en las bodegas o espacios de carga del
buque según ciertas reglas de arte; el fletante/trasportador, por interme-
dio del capitán, debe proceder a estibarlas convenientemente,disponiendo
su adecuada distribución, de manera tal que no se afecte la estabilidad
del buque o su estructura, ni se averíen aquéllas, y puedan ser entrega-
das en el puerto o lugar de destino en el mismo estado que tenían al
tiempo de su embarque.
Si las mercaderías son estibadas "sobre cubierta", los cargadores
deben manif'estar su consentimiento por escrito, pues en caso contrario el
trasportador será responsable de toda avería que ellas sufran (art. 268,
Ley de La Nav.).
El estibaje es una operación muy delicada, de la que en gran medida
depende la responsabilidad del fietantdtrasportador, razón por la cual es
imprescindible darle su debida importancia, cuidando que se lleve a cabo
de la forma más apropiada y eficiente y evitando manipulaciones innece-
sarias y peligrosas. Aunque en general se utilizan los servicios de empre-
sas y trabajadores especializados, la intervención del capitán es impres-
cindible, dado su carácter de representante del armador, en este caso del
fletante/trasportador y de delegado de la autoridad pública. Esta obliga-
ción tiene una doble vertiente, privada y pública, dado que, de una parte,
la buena estiba sirve para evitar daños y perjuicios a las mercaderías,
protegiendo o aun descargando al armador o fletante/trasportador (o al
trasportador) de sus responsabilidades, y de la otra, contribuye a la ade-
cuada estabilidad y seguridad del buque 7.

Una estiba inadecuada puede dar lugar a la fractura del buque al afec-
tar su estructura, que puede asumir la forma de un "quebranto" o de un "amifo".
 La designación de la entidad estibadora se hace por el fletadodcar-
gador, o por el consignatario de la carga cuando aquél, o éste, asumen los
gastos de las operaciones de carga, o de descarga, lo que ocurre cuando se
han pactado condiciones F.I.O. o similares, mientras que tal designación
queda a cargo del fletantdtrasportador cuando es éste quien asume tales
gastos. En algunas situaciones, en las que la designación corresponde al
fletadorlcargador, o al receptor, se acuerda que el fletante/trasportador
procede a esa designación, aunque lo hace por cuenta y a riesgo de los
primeros.

5. Entrega de conocimientos de embarque.

Cuando las mercaderías son cargadas a bordo del buque, el fletanw
trasportador debe entregar al fletadodcargador una constancia de ello,
bajo la forma de recibos provisionales (mate's receipts), con la descripción
general de la carga, los cuales son posteriormente canjeados por los cono-
cimientos de embarque (bills of lading). Dichos recibos provisionales son
entregados por el capitán o el primer oficial del buque, y en ellos debe
hacerse constar las averías, mermas y el mal estado de acondicionamien-
to de las mercaderías, observaciones éstas que luego se reproducen en los
conocimientos;la falta de estas constancias da origen a la presunción de
que la carga fue embarcada conforme al contenido del conocimiento de
embarque.
Este tema relativo a los conocimientos de embarque sera tratado
más extensamente al desarrollar el contrato de trasporte bajo conocimiento.
A título de síntesis, sólo diremos aquí que el conocimiento de embar-
que es un instrumento privado que cumple tres funciones fundamentales:
1) es el recibo de la carga a bordo;
2) es el título representativo de las mercaderías; y
3) es el documento que instrumenta el contrato de trasporte.
Los conocimientos de embarque pueden ser de tres clases: nomina-
tivos, a la orden o al portador.

6. Realización del viaje pactado.

La ejecución del viaje debe cumplirse en el tiempo estipulado o en el
razonable según las circunstancias del caso, y por la ruta más corta, o
por la convenida en el contrato de fletamento por viaje, o por la habitual.
El trasportador debe iniciar el viaje inmediatamente después ,de comple-
tadas las operaciones de carga y de cumplidos los trámites administrati-
vosde rigor, y llevarlo a cabo sin variar su derrota y sin entrar a puertos
distintos de los previstos, salvo por fuerza mayor, bajo pena de responder
de los daños y perjuicios resultantes; el viaje debe emprendérselo sin re-
traso injustificado.
 En el curso del viaje el buque puede requerir reparaciones impres-
cindibles, e incluso puede perder totalmente su estado de navegabilidad, y
todo ello originarse en causas ajenas al trasportista (fuerza mayor) o en
causas que le sean atribuíles (culpa), situaciones que reciben un distinto
tratamiento legal y contractual.
Cuando las reparaciones han surgido de al& caso de fuerza ma-
yor o que no provenga de culpa del trasportador, el cargador está obligado
a esperar hasta que se hayan completado los trabajos, a menos que opte
por retirar las mercaderías debiendo pagar la totalidad del flete, las
sobrestadías, la contribución de avería común si la hubiere, y los gastos
de desestiba y estiba a que dicho retiro diera lugar (conf. art. 285, Ley de
la Nav.). Si el buque no pudiera ser reparado, y la situación derivara de
las mismas causas, el trasportador continuará obligado a cumplir su obli-
gación de entregar en destino la mercadería, a cuyo fm debe celebrar por
su cuenta, con otro trasportador, el correspondiente contrato, y.absorber
la diferencia que pudiera haber en el monto del flete, pero de no poder
concretar ese nuevo trasporte, el trasportador depositará la mercadería
en el puerto de arribada, notificando al cargador que dicha mercadería
está a su disposición y que da por terminado el viaje. Sin embargo, debe
tomar las medidas necesarias para la conservación de la carga.
En este último supuesto queda a salvo el derecho del cargador
(fletador, en nuestro caso) a no pagar flete alguno y a exigir el pago de los
daños y perjuicios que haya sufrido, previa prueba de que el armador, a
pesar de los certificados de seguridad, no empleó una diligencia razonable
para poner al buque en estado de navegabilidad (conf. arts. 272 y 286, Ley
de la Nav.). En todo caso, queda reconocido el derecho del trasportador de
dar por concluído el viaje en el puerto de arribada.
Cuando por orden de alguna autoridad tuviera que ser desviado el
buque de su ruta, o se debiera descargar la mercaderia en un puerto distinto
del de destino, el trasportador puede dar por terminado el viaje, por cum-
plido el contrato, y además exigir el pago del flete estipulsido (art. 287,
Ley de la Nav.), y en el caso de que la descarga en el puerto de destino
resulte imposible, riesgosa o excesivamente demorada por causas fortui-
tas o de fuerza mayor, dicho trasportador puede descargar la mercadería
en el puerto más cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar
por terminado el viaje, exigiendo el pago del flete convenido (art. 288, Ley
de la Nav.).
En los formularios-tipo figura frecuentemente una cláusula
(deviation clause) que autoriza al fletantdtrasportador a hacer entrar el
buque en cualquier puerto y por cualquier motivo, a navegar sin prácti-
cos a remolcar y asistir a buques y a desviarse de la ruta con el fin de

Debemos entender que esta facultad no se podría ejercer cuando el

practicaje es obligatorio.
salvar vidas o bienes. Como se puede apreciar a primera vista, este tipo
de cláusulas puede desnaturalizar la obligación que aquél tiene de cum-
plir el viaje sin desviaciones innecesarias e ilegítimas haciendo navegar
al buque por la ruta más corta, la pactada o la usual. En principio, la
derrota usual es la ruta geográfica directa, pero en la práctica ello puede
no ser así en ciertos casos: desviaciones por razones de segundad del bu-
que o de la carga, por reaprovisionamiento (no culposo) de combustible,
por salvamento de vidas humanas, etc.
Estas cláusulas, tendentes a dar una amplia libertad al fletantel
trasportador, deben ser interpretadas restrictivamente, dado que son con-
trarias a la esencia del contrato de fletamento por viaje.
Frente a una desviación injustificada o ilegítima, el fletadorlcarga-
dor, o el receptor de la carga en su caso, puede rescindir el contrato de
fletamento por viaje o ratificarlo, opciones sobre las cuales debe adoptar
decisiqnes concretas y carentes de ambigüedades lo más inmediatamente
posible del momento en que tome conocimiento de la desviación.
Cuando dicho fletadorhargador (o el consignatario de la carga) deci-
de rescindir el contrato, termina su deber contractual de pagar el flete
pactado al fletante/trasportador, pero surge un problema importante en
materia de responsabilidad por el hecho de que las mercaderias permane-
cen bajo la custodia de este último hasta que las retire o reciba el prime-
ro. Al quedar resuelto el contrato, el fletantdtrasportador no puede valer-
se de las excepciones o limitaciones de responsabilidad en cuanto a las
pérdidas o averías a la carga.
Cuando el fletadorlcargador (o el consignatario de la carga) decide
ratificar el contrato, es decir, mantenerlo vigente a pesar de la desviación
ilegítima, ello no implica "perdonar" al fletantdtrasportador, ya que éste
se verá expuesto a la misma carencia de exoneraciones y limitaciones que
en el supuesto anterior durante todo el periodo de tiempo de tal desvia-
ción. Una vez restablecido el rumbo correcto, el contrato se mantiene
como si no hubiere existido desviación alguna.

7. Cuidado y conservación de las mercaderias.

Al recibir las mercaderías a bordo por intermedio del capitán, el
fletanteltrasportist-a asume el carácter de depositario de ellas, y como tal .
está obligado a su guarda y conservación, y a adoptar todas las medidas
al respecto, como si las cosas que custodia fueran propias (conf. art. 271,
Ley de la Nav., y art. 2202, Cód. Civ.). El primer cuidado se relaciona con
la carga y estiba de la carga, a la que nos hemos referido precedentemen-
te, pero luego debe velar por su conservación durante el viaje, vigilando
su estado, proveyendo a su adecuada ventilación, etc., a fin de evitar que
sufra averías o que averie al resto de las mercaderias situadas en su
proximidad.
 8. Descarga de las mercaderías.
El buque debe dirigirse al puerto de destino de las mercaderías, el
cual, en principio, resulta de lo convenido entre las partes, constando en
la póliza de fletamento y en los conocimientos de embarque. Es frecuente
también, que el fletadodcargador tenga la opción de elegir entre dos o
mas puertos de descarga, o que destinado el buque a "un puerto del Mar
Mediterráneo", por ejemplo, dicho fletadodcargador indique el puerto de-
finitivo de descarga en el curso del viaje.
El fletantdtrasportador debe notificar al fletadodcargador, o al con-
signatario o receptor de la carga, que el buque está listo para descargar,
mediante el envío de una "carta de alistamiento" (notice ofreadiness),
como en el caso de la carga que ya hemos comentado. Cabe también apli-
car aquí todo el régimen de las demoras expuesto precedentemente.
De igual manera que la póliza de fletamento debe indicar el puerto
de carga, dicho documento debe establecer el puerto, y a veces, aun el
lugar concreto del puerto donde debe ser descargada la mercadería. A
falta de este dato, su designación corresponde al fletador/cargador, o al
consignatario, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe
ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote, a menos que
otras condiciones hayan sido pactadas entre las partes. Si el fletador/
cargador, o el consignatario de la carga, omitiera hacer la designación, o
si siendo varios fletadores/cargadores, o receptores, éstos no se pusieran
de acuerdo, el fletanteltrasportador, previo requerimiento a las contra-
partes, puede elegir el lugar de descarga (conf. art. 244, Ley de la Nau.).
Aun cuando fletante y fletador pactan habitualmente sus derechos
y obligaciones mutuos, todo lo cual queda reflejado en la respectiva póliza
de fletamento, la Ley de la Navegación, si bien reconoce que sus normas
se aplican en el caso de que las partes no hubieran estipulado las condicio-
nes y modalidades de su relación, determina, en materia de descarga, que
si trascurrida la mitad de las estadías contractuales o de las que sean de
uso, el fletador o los tenedores de los conocimientos de embarque no han
comenzado la descarga, o si habiéndola comenzado no está terminada al
vencimiento de aquéllas, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas,
por cuenta y riesgo del fletador o consignatario, a-quienes debe notificar
de su decisión si tienen domicilio conocido en el lugar de descarga (conf.
art. 255).

9. Entrega de las mercaderías.

Con esta prestación, que es fundamental en todo contrato de tras-
porte, el contrato de fletamento por viaje queda ejecutado. El fletante/
trasportador debe entregar la mercadería tal como esta descrita en el
conocimiento de embarque, en el puerto de destino, al legítimo tenedor de
dicho documento.
Al trasportador le interesa sobremanera concretar tal entrega, pues
su responsabilidad respecto de ella empieza desde que la recibe hasta el
acto de la entrega en el lugar que se hubiere convenido o en el que fuere de
uso en el puerto de descarga (conf. arts. 619 y concs., Cód. Coxn.). De esta
manera cumple su obligación y se desliga de su responsabilidad frente al
fletadodcargador y al receptor o destinatario de la carga.
Dentro del articulado referente a las normas procesales, la Ley de
la Navegación trata de la acción ejecutiva para la entrega de la carga, y
establece que el tenedor del conocimiento de embarque o de otro documen-
to que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para obtener la entrega de la
mercadería en los puertos en que deba serle entregada directamente por
el trasportador o su representante, siempre que éstos la tengan en su
poder, y previo pago de los gravaménes correspondientes. Son condiciones
para dicha acción el reconocimiento o la verificación de la autenticidad
del conocimiento o del documento que lo reemplace y la negativa del
trasportador a la entrega luego de la intimación pertinente. Las únicas
excepciones que puede oponer el trasportador son las de incompetencia,
inhabilidad de título, embargo o depósitojudicial de los efectos, litispen-
dencia (en virtud de juicio iniciado por cobro de fletes y gastos a cargo del
destinatario o por otorgamiento de compromiso de avería gruesa o de fian-
za o depósito destinado a garantizar la contribución) y la de pago. Cuando
la sentencia condene al trasportador a entregar la carga, se librará man-
damiento, y en caso de que no pudiere realizarse el desapoderamiento,
aquél queda obligado al pago del precio, previa presentación de las factu-
ras correspondientes (o la evaluación, en su caso) y de los daños y perjui-
cios resultantes (conf. arts. 585 y SS.).

1. Entrega de la mercaderia al fletante l trasportador

en el puerto de carga.
El fletadodcargador debe poner la mercadería a la que se refiere el
contrato a disposición del fletante/trasportador en el lugar convenido o
usual y en la cantidad y la calidad pactadas.
En los contratos de trasporte hechos bajo la modalidad del fletamen-
to por viaje, total o parcial, se suele especificar las circunstancias en que
dicha entrega debe llevarse a cabo, particularmente en cuanto al tiempo
de carga y las consecuencias del incumplimiento de los plazos, como ya lo
hemos visto supra.
 El fletadorlcargador debe hacer entrega al fletanteltrasportador de
la mercancía descrita en la póliza de fletamento, en la cantidad y en el
lugar pactados, pudiendo presentarse varias situaciones:
a) que no haga entrega de la cantidad total de mercadería prevista
en el contrato, caso en el que el fletadorlcargador debe pagar el flete de la
que deje de embarcar, es decir, la cantidad que es conocida como "dead
freight" o "flete sobre vacío" ("fret sur le vide", en francés; "vuoto per
pieno", en italiano) y tiene en algunos países la naturaleza del flete, mien-
tras en derecho inglés constituye una indemnización por daños y perjui-
cios consistente en el flete bruto de la cantidad de mercaderia que no h a
sido cargada menos cualquier gasto en que el fletanteltrasportador no h a
incurrido a causa del incumplimiento del fletadorlcargador 9;
b) que no haga entrega de cantidad alguna de mercadería, caso que
se resolverá en contrato con el pago de los daños y perjuicios que sufra el
fletantdtrasportador;
c) que haga entrega de una cantidad de mercadería mayor que la
convenida en el contrato, caso en que el fletanteltrasportador no tiene el
deber de admitir la cantidad que exceda la contratada, pero si lo hace, el
cargador debe pagar el flete adicional correspondiente.
Es frecuente que las pólizas de fletamenta por viaje establezcan las
cantidades máximas y mínimas de mercadería a ser cargada en el buque
(i.e., "no menos.de 1.500 toneladas pero no más de 1.800 toneladas"), o
que expresen que el fletador/cargadorproporcionará mercadería suficien-
te para llenar la capacidad de trasporte del buque ("a full and complete
cargo"), o que contengan una combinación de ambas posibilidades, es de-
cir, que dicho fletadorlcargador entregará al fletantdtrasportador carga
suficiente para completar las bodegas del buque determinando cantida-
des mínimas y máximas lo, a veces con una tolerancia de un mínimo
porcentaje (i.e., "5 % más o menos"). Este margen, si está acordado entre
las partes, y a menos que éstas hayan pactado otra cosa, se entiende que
beneficia al fletante/trasportador, quien puede exigir la entrega por el
fletador/cargador del porcentaje de tolerancia acordado (y el pago del flete
correspondiente), siempre que no afecte a la seguridad del buque; en el

Ver: "RlfcLeanc. Fleming" (1871))L.R. 2 Sc. & Div. 128; "Kish c. Taylor"
(19.12)) A.C. 604; "New York and Cuba Mail SS. Co. c. Guayaquil and Q.R.",.
270 F. 200 (2Tircuito) (1920).
lo Estos márgenes suelen tener como explicación, aparte de las comer-
ciales, la limitación en la cantidad de carga que todo buque tiene por razones
de seguridad, ya que los buques no deben navegar sin respetar s u reserva de
notabilidad (francobordo), por lo que dicha limitación está referida, desde este
punto de vista, a las toneladas que un buque puede admitir en función de sus
características técnicas, de la densidad de las aguas en las cuales se hallan los
puertos de carga y de descarga y de la mar por la cual tiene que navegar, etc.
 MANUALDE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 381

caso de que dicho fletantdtrasportador eggiera esa entrega y el fletadorl

cargador no embarcare tal cantidad, éste debe pagar al primero el flete
sobre vacío ("dead-freight")correspondiente.

2. Pago del flete.

El flete es el precio que el fletadodcargador paga al fletante/
trasportista como contraprestación por la obra consistente en la entrega
en destino de la mercadería.
El valor del flete se fija teniendo en cuenta factores diversos: distan-
' cia, modalidades y costes operativos en los puertos de carga y descarga,
naturaleza de la mercadería, tipo de embalaje, volumen, peso, etc., pero
: debemos señalar que en esta actividad económica más que en ninguna
otra, aquel valor fluctúa en función de la ley de la oferta y la demanda
aun tratándose de un mismo tráfico y de mercaderías iguales o seme-
jantes.
En el contrato de trasporte pactado bajo la modalidad de un fleta-
mento total o parcial, el monto del flete resulta de las negociaciones cele-
bradas entre las partes, que concluyen con la firma de la correspondiente
póliza de fletamento, en la cual debe dejarse constancia de dicho flete (art.
242, inc. h , Ley de la Nav.) ll.
La obligación de pagar el flete comienza cuando el fletador/cargador
ha sido notificado de que el buque está listo para recibir la mercancía,
pero el flete sólo puede exigírselo una vez concluído el viaje, o seá, cuando
el fletantdtrasportador pone la carga en destino a disposición del tenedor
legítimo del conocimiento de embarque, de no haber en la póliza de fleta-
mento estipulaciones especiales sobre la época y la forma de tal pago". El
flete relativo a las mercaderías que no llegan a destino, en los casos en
que el trasportador tenga el derecho a percibirlo, es exigible desde la lle-
gada del buque al puerto de destino previsto o al de la terminación del
viaje (conf. arts. 308 y 312, Ley de la Nav.).
El flete no es debido por los efectos que no llegaron a destino pero si
se hubiera pagado por adelantado hay derecho a repetirlo, salvo que se
hubiera estipulado su pago a todo evento o que la falta de llegada hubiera
sido causada por culpa del cargador o por vicio propio de la mercadería,
acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en el caso de que el

l1 Durante los conflictos internacionales, o simplemente en momentos

de tensión internacional o regional, la perspectiva de pérdida de buques o su
dedicación al trasporte en relación con la situación de conflicto, produce un alza
en los fletes y en las primas de seguros (i.e., guerra mundial 1939-1945, inva-
sión del canal de Suez, guerra del Golfo Pérsico, etc.).
l2 Ver: "The Harrimann, 76 U.S. (9. Wall. 161) (1870); "London Transport
Co. c. Trechmann", (1904) 1K.B. 635.; "Asfar c. Blundell" (1896) 1 &.B. 123.
capitán no tuviera fondos para continuar el viaje, según los autoriza el
art. 213 de la Ley de la Navegación. En los casos en que un buque no
admita reparaciones, y en general siempre que por causas fortuitas o de
fuerza mayor no esté en condiciones de navegabilidad, y las mercaderías
queden a disposición del cargador en un puerto de escala, el flete se debe
proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en
que se declara la innavegabilidad.
Hay que señalar que es habitual pactar la "cláusula de cesación"
(cesser clause), que tiene el propósito de liberar al cargador de toda obliga-
ción después de la carga de la mercadería a bordo. Esta cláusula parece
haber sido introducida en los contratos de fletamento por viaje en el Reino
Unido de Gran Bretaña a mediados del siglo X X , ya que con posteriori-
dad a esa época aparecen las primeras decisiones jurisprudenciales sobre
ella13,habiéndose implantado para la protección de quienes teniendo la
apariencia de ser los auténticos fletadoreslcargadores eran en realidad
intermediarios o agentes de otras personas.
La mencionada liberación no comprende los actos anteriores a la
emisión de los conocimientos de embarque, como lo h a recogido la juris-
prudencia a n g l ~ s a j o n ay~en
~ ,todo caso, la cláusula tiene efecto siempre
que el fletante/trasportador pueda a través del ejercicio de un derecho de
retención ("possessory lien") sobre la carga, obtener el pago de las canti-
dades adeudadas de quien corresponda, que será, normalmente, el recep-
tor o consignatario de dicha carga 15.
La Ley de la Navegación, dentro del título concerniente a las nor-
mas procesales, ha establecido que procede el juicio ejecutivo, conforme a
las disposiciones procesales pertinentes, para obtener el cobro de los fletes
contra el tenedor del conocimiento que lo utilizó para solicitar la entrega
de la carga cubierta por dicho documento, o, en su caso, contra el carga-
dor. El peticionante debe acompañar con la demanda un ejemplar del
conocimiento de embarque y un certificado de la Aduana en el cual conste
el nombre y domicilio de1 tenedor del conocimiento (quien confirió manda-
to al despachante para retirar los efectos) (conf. arts. 588 y 589).
El flete es debido por el fletadorl~argador,pero también es liberatorio
el pago hecho por el receptor o consignatario de la carga.
En la practica negocia1 hay varias modalidades tanto para ]lafija-
ción como para el pago del flete. . . -
- % I r - .

El valor del flete puede fijarse:

l3 Ver: "Milvain c. Pérez" (1861) 3 E. & E. 495.

l4 "Kish c. Cory Bros." (1875), L.R. 10 G.B. 553; "The Marpesia", 1923
AIMC 1110; "Lloyd Roya1 Belge c. Arnerican Coa1 Exporting Co.", 1927 AMC
1397.
l5 Ver: "The Sinoe" (1971) 1 Lloyd's Rep., p. 516; "Clark c. Radford",
(1891) 1 Q.B. 625.
 a) según una cantidad alzada por el viaje, lo que se conoce como
c ' l ~ m - p freight",
~ ~ m caso en que ese flete, que supone la puesta a disposi-
ción del fletador/cargadorde toda la capacidad útil de trasporte del buque,
es debido aun cuando no llegue a destino la totalidad de la carga embar-
cada;
b) según un tanto al mes, fórmula ajena al fletamento por viaje y,
en todo caso, sin aplicación en nuestros días, si bien podría corresponder
a un sistema de pago mensual, semanal o diario con el fin de cubrir el
tiempo de duración del viaje convenido.entre las partes;
c) según los espacios que se hubieren de ocupar, modalidad ajena a
la práctica actual y que pareciera referirse al fletamento parcial segun el
cual se trataría de cotizar cantidades globales por una o varias bodegas
del buque;
d) según "el peso o la medida de los efectos en que consista el carga-
mento", modalidad básica en este tipo contractual. El formulario
GENCON ofrece la opción de realizar el pago en base a la cantidad carga-
da ("intake quantity") o a la cantidad entregada ("delivered quantity"), si
bien este importante tema es materia de estipulaciones concretas en los
contratos, algunos de los cuales incluyen una cláusula que determina
que el flete se paga en función de la cantidad de mercadería que se entre-
ga, aunque tal cantidad sea calculada al tiempo de su carga a bordo ("intake
measure of quantity delivered"). Esta modalidad significa que el flete se
fija según el peso de la rnercaderia, en toneladas métricas (1.000kgs.), en
toneladas largas o imperiales ("long tons"), equivalentes a 1.016kgs. o a
2.240 libras, en toneladas cortas o americanas ("short tons"), equivalen-
tes a 907,18 kgs. o a 2.000 libras, o segUn su volumen, aplicándose como
patrones de medida el metro cúbico o el pie cúbico o la tonelada de cuaren-
ta pies cúbicos o el "cubic fathom" (braza cúbica) (216 pies cúbicos) o el
"bushe17'.
e) según "cualquier otro modo que se hubiere convenido", hipótesis
ésta que da cabida a variadas modalidades: tarifas de fletes referidas a
escalas precalculadas (i-e.,"W~rldscale")~" flete por adelantado ("Yreight
prepad"), fletead valorern, flete ganado a todo evento, flete sin descuento
("without discount"), etc.

1' 3. Recibo de las mercaderías.

El consignatario o receptor de la carga debe recibir la mercadería en
el puerto o lugar convenido de descarga y entrega, y dentro de los plazos
convenidos, pagando, además del flete (si este deber estuviere a su cargo),
las sumas que adeudare al fletanwtrasportista como contribución de avería
gruesa, si en el viaje se hubiera dispuesto un acto de esta naturaleza.
l6 u W ~ r l d ~ iTanker
de Nominal Freight Scalen.
187. RESOLUCI~N
DE LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO POR VIAJE.

Como en todo contrato, en el de fletamento por viaje las partes le

pueden poner fin por mutuo consentimiento (conf. art. 1200, Cód. Civ.) o
a requerimiento de una de las partes cuando la otra no cumpla sus obliga-
ciones (conf. art. 216, Cód. Com.), quedando extinguidas las obligaciones
de ambas, pero asimismo, tanto el fletanteltrasportador como el fletadorl
cargador (y el destinatario o receptor) pueden incurrir en el incumpli-
miento de sus respectivos deberes. Estas desviaciones obligacionales pro-
ducen consecuencias diversas y pueden conducir a la terminación de la
relación contractual por voluntad de una o de otra parte, con la corres-
pondiente compensación económica que debe colocar a la parte inocente
en la misma situación en que se hallaría si el contrato se hubiere cumpli-
do con arreglo a las estipulaciones pactadas. Algunas pólizas, y entre
ellas el formulario GENCON (cláusula 12),establecen que la indemniza-
ción por el incumplimiento del contrato no debe exceder del monto esti-
mado del flete.
En la Ley de la Navegación han quedado elimina'das las causas de
rescisión de pleno derecho que figuraban en las normas derogadas del
Código de Comercio. En el art. 315 de la normativa vigente se dispone que
todo contrato de trasporte de cosas queda resuelto, a instancia de cual-
quiera de las partes, sin que haya lugar a reclamaciones entre ellas, si
antes de comenzado el viaje ocurriera alguno de los siguientes hechos o
actos:
1) que la salida del buque fuera impedida por caso fortuito o por
fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla resultara exce-
sivamente demorada;
2) que se prohibiese la exportación de los efectos respectivos del
lugar de donde deba salir el buque, o la importación de ellos en el del
destino;
3) que el Estado cuya bandera enarbole el buque entre en un con-
flicto bélico;
4) que sobreviniere la declaración de bloqueo del puerto de carga o
del de destino de las mercaderías;
5) que se declare la interdicción de comercio con el Estado hacia el
que debe dirigirse el buque; y
6) que el buque o la carga dejen de ser considerados propiedad neu-
tral o la mercadería fuera incluída en la lista de contrabando de guerra
por alguno de los Estados beligerantes.
En todos los casos, los gastos de carga y de descarga deben correr
por cuenta del cargador respectivo, y el flete que se hubiere percibido
anticipadamente por el trasportador debe restituírse a dicho cargador.
 MANUAL
DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

Además, en la legislación se han previsto otros casos de rescisión

por voluntad de una de las partes contratantes, tres dentro de los contra-
tos de fletamento por viaje (total o parcial), y uno dentro del contrato de
trasporte de carga general.
El fletadorlcargador puede resolver el contrato de fletamento por
viaje (total o parcial) en los supuestos siguientes:
1) si el fletante no pone el buque a la carga en la época y en el
puerto establecidos en el contrato, salvo convención en contrario, y previa
notificación por escrito, quedando librado el resarcimiento de los daños y
perjuicios eventuales, a las-circunstancias del caso (art. 245, Ley de la
Nav.) 17; y
2) si antes del vencimiento de las estadías desistiera del viaje, en
cuyo caso, si no mediare estipulación en contrario, debe pagar la mitad
del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobrestadías. Si
el fletamento fuera por viaje redondo, el fletador debe pagar la mitad del
flete de ida (art. 252, Ley de la Nav.).
El fletantdtrasportista puede, a su vez, resolver el contrato cuando,
de no haber estipulación expresa enla póliza respectiva, el fletador no
cargara efecto alguno luego de vencidas las estadías pactadas o las que
sean de uso, y tiene derecho a exigir la mitad del flete bruto convenido y
de las sobrestadías (art. 249, Ley de la Nav.). Este artículo da al fletante
la opción entre la resolución del contrato o la realización del viaje sin
carga, en cuyo caso puede exigir el flete por entero con las contribuciones
que le deba el fletador y las sobrestadías.

1%. ]LEX APLICABLE, TRIBUNAL COMPETENTE Y PRESCRTPCI~N.

El ejercicio de la navegación marítima da inevitablemente lugar a

conflictos en cuanto a la ley aplicable, si bien en la práctica negocia1 las
partes, haciendo uso de la autonomía de su voluntad para establecer los
pactos que estimen coavenientes, suelen someterse expresamente a de-
terminada normativa o celebrar acuerdos que, siempre que no sean con-
trarios a las leyes, a la moral o al orden público, pueden ser válidos.
Respecto de este tema se siguen usualmente tres sistemas: 1)el de
la ley del lugar de celebración del contrato de fletamento por viaje o de
ttasporte; 2) el de la ley de ejecución de ese contrato, y 3) el de la ley de la
bandera del buque.
El Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo,
de 1940,prevé dos situaciones: por una parte, que el contrato se cumpla
entre puertos de un mismo Estado, en cuyo caso aquél deberá regirse por
l7 Podemos estimar que es razonable un retraso de cinco dias hábiles o
de siete corridos.
las leyes de dicho Estado, cualquiera que sea la nacionalidad del buque
(art. 25), y por la otra, que el contrato se ejecute en alguno de los Estados
signatarios, supuesto en que el contrato se rige por las leyes de ese Esta-
do, cualquiera que sea la nacionalidad del buque y el lugar de su celebra-
ción (art. 26). Se entiende por lugar de ejecución el: del puerto de la descar-
ga de las mercaderías.
Siguiendo el criterio de dicho Tratado, la Ley de la Navegación es-
tablece en su art. 603 que las obligaciones inherentes a los contratos de
fletamento (total o parcial) por viaje se rigen por la ley del lugar donde
han de ejecutarse.
En materia de tribunal competente,hay que mencionar que es usual
que en las pólizas de fletamento, y en los conocimientos de embarque, se
inserten cláusulas atributivas de jurisdicción, remitiendo cualquier con-
troversia a la decisión de un determinado tribunal o de árbitros. Esta
sumisión competencia1se halla limitada en nuestra legislación por el art.
614 de la Ley de la Navegación, que luego de establecer que los tribuna-
les argentinos son competentes para conocer en los juicios derivados de
los contratos de fletamento por viaje (inter alia) cuando las obligaciones
respectivas deban cumplirse en la República Argentina, salvo la opción
que tiene el demandante por los tribunales del domicilio de la parte de-
mandada, determina que en dichos contratos es nula toda cláusula que
establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
Es bien conocido que en 1936 la Corte Suprema de Justicia de Ia
Nación consideró nulas las cláusulas atributivas de jurisdicción al tiem-
po de emitir su sentencia en el conocido caso "Comte y Cía. contra Ibarra
y Cía."18,cambiando el rumbo de una jurisprudencia que las había admi-
tido repetidamente lg.
El Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo,
de 1940, también declaró la nulidad de las mencionadas cláusulas (conf.
arts. 25,26 y 27).
En cuanto a los pluzos de prescripción de las acciones derivadas del
contrato de fletamento por viaje, debernos señalar que éstas prescriben
por el trascurso de un año contado desde la terminación del viaje, o desde
la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes
, r - - -=...
de comenzado el viaje o en el curso de él (art. 258, Ley de la Nav.).

l8 "J.An,t. 56, p. 355.

l9 "J.A.",t. 10, p. 445; "J.A.",t. 13, p. 694; "J.A.",t. 19, p. 690; etc.
 CONTRATOSDE TRASPORTE DE MERCADER~AS POR MAR.
TRASPORTE BAJO CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

El contrato de trasporte bajo conocimiento de embarque no figuraba

como tal en las legislaciones mercantiles decimonónicas que canalizaban
toda modalidad de trasporte por la fórmula genérica del contrato de fleta-
mento, como lo hacía el Código de Comercio en su art. 1018 al referirse al
"contrato de arrendamientp de un buque cualquiera para el trasporte de
mercaderías o personas". Este, a su vez, podía asumir la forma de fleta-
mento total, parcial o a carga general.
El fletamento a carga general consistía en aquel en que el traspor-
tador se obligaba a trasportar en un buque determinado, mercaderías de
quien quisiere ponerlas al costado de ese buque para su traslado a los
puertos de escala o al de destino anunciados por aquél1. Esta noción es
casi idéntica a la que puede darse en nuestros días sobre el contrato de
trasporte bajo conocimiento de embarque, si bien se aprecia un elemento
diferencial importante, cual es la identificación del buque en el viejo fleta-
mento a carga general. Esta necesaria determinación ha desaparecido en
la moderna modalidad de utilización de buques (trasporte bajo conoci-
miento de embarque), al desaparecer tal necesidad por las mejoras sus-
tanciales registradas en materia de construcción naval, de-formacióndel
personal navegante y de organización de los tráficos marítimos en líneas
regulares de navegación. De esta organización y de las líneas regulares
nos hemos ocupado ampliamente en el capítulo IV, al que nos remitirnos.

l En un viejo periódico de propiedad del autor, "La Gaceta Mercantil", de

Buenos Aires, de 22 de enero de 1838, se puede leer el siguiente anuncio, redac-
tado en inglés: "Para Filadelfia. El buen y rápido buque de vela, forrado en co-
bre, "Globe", Capitán L. S. York, está listo para recibir carga y zarpará sin demo-
ras. Se tomará flete (en el sentido de carga) a términos razonables, con libertad
de hacer escala en Montevideo. Para tratar de ello, o de pasaje, ocúrrase al Capt.
York en casa de la Sra. Thorn o a sus consignatarios. Zimmermann, Frazier &
Co., n"6 calle de Belgranon.
1%). GIMEN W A L APLICABLE.

Dentro del ordenamientojurídico argentino existen disposiciones de

producción interna y de producción externa sobre este contrato.
Entre las primeras debemos mencionar a la Ley de la Navegación
que caracteriza a los contratos de trasporte de cosas por la obligación del
trasportador de entregarlas en destino (conf. art. 268), y que los estructu-
ra bajos las modalidades del fletamento total o parcial (arts. 241 y SS.)y
del trasporte de carga general (arts. 259 y SS.).
Entre las segundas debemos mencionar el sistema de La Haya-Visby,
dentro del cual hay que incluír la Convención Internacional de Bruselas
sobre Unificación de ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Em-
barque, de 25 de agosto de 1924 (Convención CONOCIMIENTOS 1924),
el Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968 para la modificación de
di-cha Convención CONOCIMIENTOS 1924, y el Protocolo de Bruselas
de 2 1 de diciembre de 1979 aprobado también para modificar este último
Convenio. Este conjunto normativo es conocido como las Reglas de La
Haya-Visby 1979.
Cabe mencionar asimismo al Convenio Internacional de las Nacio-
nes Unidas de Vamburgo de 31 de marzo de 1978, relativo al Trasporte
de Mercaderías por Mar, que no ha sido aún incorporado al derecho posi-
tivo argentino.

191. h CONVENCI~N ]ENTERNACIONALDE BRUSELASSOBRE ~ N I F I C A C I ~ N

DE CIERTAS REGLAS EN MATERI.A DE EPVIBARQUE,
DE CONOCIR~IENTOS
DE 25 DE AGOSTO DE 1924. ~ C E D - S .

En todo el problema relacionado con las cláusulas de los conoci-

mientos y con la sesponsabilidad del trasportados maritimo, hay que ci-
tar dos grandes fuentes: la primera representada por la Harter Act de los
Estados Unidos de América, de 1893, y la segunda por la Convención
CONOCIMIENTOS 1924. Ambas han dado origen a sendos cuerpos de
leyes: en el primer caso a las leyes de Nueva Zelanda (l903), Australia
.(19,04),Canadá (1910),y en el segun.do a las leyes del Reiqo Unido de Gran
Bretaña (1924),Bélgica (1928),Francia (1936),Estados Unidos de Améri-
ca (1936), Italia (1942), Suiza (1952),etc.
La Harter Act es una ley federal de los Estados Unidos de América,
sancionada el 13 de febrero de 1893y aún vigente, que significó el primer
esfuerzo legislativo tendente a regular la responsabilidad de los armadores,
normativa que fue la inspiración directa de las Reglas de La Haya de .
1922 y, por consiguiente, de la Convención CONOCIMIENTOS 1924.
 ~ ~ N U DE
A DERECHO
L DE LA NAVEGACI~N 389

Esta ley estadounidense recogió la división de las culpas náuticas y u

comerciales, eximiendo de las primeras al trasportador, pero responsabi-

lizánd010de las segundas.
Esta cuestión, que había sido tratada en varias reuniones interna-
cionales (Liverpool 1882, Hamburgo 1885, Amberes 1885), fue llevada
por el Comité Maritime International a la Conferencia Diplomática de
Bruselas de 1909, constituyéndose el año siguiente una comisión que ela-
boró hacia 1913un anteproyecto. Las labores de esta Comisión quedaron
interrumpidas por la Primera Guerra Mundial, pero fueron posterior-
mente recogidas por la International Law Association, que convocó l a
reunión celebrada en La Haya entre el 30 de agosto y el 3 de setiembre de
1921; de esta reunión surgieron las Reglas de La Haya de 1922. Estas
Reglas, que debían aplicarse cuando el trasporte estuviera amparado por
un conocimiento de embarque, mantuvieron los principios de laHarter
Act y fijaron, además, un límite máximo de responsabilidad por pérdidas
o daños en la suma de 100 libras esterlinas por bulto o unidad.
Las Reglas de La Haya de 1922, que para sus creadores debían
constituír un conocimiento-tipoy tener i w a l utilización que las Reglas de
York-Amberes en materia de averias gruesas, tenían que ser aplicadas a
partir del 3 1de enero de 1922, pero frente a l a abstención general las
esperanzas de verla actuar comenzaron a desvanecerse. El fracaso era de
cierta forma previsible,.pues el problema de la responsabilidad compro-
mete el orden público, y no se podía resolver por medio de un instrumento
privado.
Una nueva reunión internacional, llevada a cabo en otro nivel, era
necesaria, y el Comité Maritime International entró otra vez en escena,
pues su mecanismo de conferencias diplomáticas brindaba la posibilidad
de éxito.
Las Reglas fueron tratadas en la conferencia de Buenos Aires de la
International Law Association, en agosto de 1922, y en la Conferencia de
Londres del Comité, en octubre del mismo año; la Conferencia Diplomáti-
ca de Bruselas, convocada en octubre de 1922, votó un proyecto de con-
vención unificando algunas reglas en materia de conocimientos, redacta-
do sobre la base de aquellas regIas y con un contenido prácticamente
idéntico.
. . . La Convqqción fue finalmente aprobada y firmada en Bruselas el 25. .
de agosto de 1924.
Esta Convención, sin duda una de las de mayor trascendencia entre
las vigentes, ha sido incorporada a la legislación de gran parte de los
Estados, tanto típicamente cargadores como típicamente armadores, tan-
to compradores de fletes como vendedores de bodegas: Reino.Unido de
Gran Bretaña, Bélgica, Francia, países escandinavos, España, Estados
Unidos, Holanda, etc. El protocolo de firma del Convenio establece que las
altas partes contratantes podrán adoptarlo, ya dándole fuerza de ley, ya
incorporando en la respectiva legislación nacional las reglas aprobadas
en la forma más apropiada a dicha legislación. Indudablemente desde el
punto de vista de la unificación del derecho de la navegación, en cuya
obra están empeñados el Comité Maritime International y la Organiza-
ción de las Naciones Unidas, lo ideal es la aprobación lisa y llana de l a
Convención, aunque ello pueda implicar la coexistencia de un doble juego
de normas jurídicas: el de la Convención Internacional y el de la ley inter-
na. Aquélla regiria los contratos de trasporte amparados por conocimien-
tos emitidos en cualquiera de los Estados contratantes (art. 10, Convención
CONOCIMIE~OS1924), y el segund.0, los casos en que los conocimien-
tos se emitan en Estados no contratantes. Algunos Estados, como Fran-
cia e Italia, no sólo ratificaron la Convención sino que aprobaron leyes
internas que reproducen sus normas, aunque han sido ordenadas según
una sistemática jurídica distinta. Siguiendo cualquiera de estos caminos,
siempre surgirán dificultades, y los autores y magistrados encontrarán,
en medio de la incertidumbre consiguiente, argumentos y soluciones dis-
pares, aunque subjetivamente equitativas.
La Argentina se adhirió a esta Convención por ley 15.787.
Como ya lo anticipamos, las disposiciones de la Convención son apli-
cables cuando el respectivo contrato de trasporte de mercaderias por mar
está amparado por un conocimiento de embarque extendido en uno de los
Estados contratantes (art. lo), pero hay que tener presente que dicha
Convención no cubre todos los supuestos del negocio marítimo. Por ello,
la ley interna mantiene plena vigencia fuera de la esfera de acción de la
Convención, como, por ejemplo, respecto de los conocimientos de embar-
que emitidos en Estados no contratantes, cuando el puerto de destino sea
argentino.
Un problema que se nos presenta es el de determinar si el cabotaje
nacional, lo cual equivale a decir todo trasporte acuático interno, debe o
no ser regido por el texto internacional.
Mediante el juego de dos dxposiciones (art. 3, y apartado 2 del Pro-
tocolo de firma) los Estados contratantes pueden excluír al cabotaje nacio-
nal en virtud de la consiguiente reserva expresa; así lo hicieron el Reino
Unido de Gran Bretaiia y Japón, al firmar la Convención, y Dinamarca,
Finlandia,~Noruega,Suecia y Egipto, al adherirse más tarde. .
Naturalmente, hallándonos frente a convenio internacional de-
bemos admitir que, en principio, éste debe regular relaciones internacio-
nales, es decir, emergentes de contratos de trasporte en los que el puerto
de carga de las mercaderías -y de emisión de los conocimientos de em-
barque- pertenece a un Estado signatario o adherente, y el de descarga
(ejecución)a cualquier otro Estado, contratante o no, pero si queda incor-
porado al ordenamiento jurídico como regla de producción externa, nada
impediría su aplicación a las relaciones internas.
 Apartándose del principio seguido en otros convenios internaciona-
les relativos a la navegación marítima internacional y a los buques de
mar, la Convención CONOCIMIENTOS 1924 se ha referido expresamen-
te al cabotaje nacional, previendo la reserva, como lo hemos visto, por lo
que cabe dudar si el cabotaje cae o no dentro del ámbito de aplicación de
esa convención.
La Convención no se aplica a todos los trasportes de mercaderías
por agua; por un lado se limita a los cubiertos por ciertos documentos, y
por el otro se excluyen ciertas mercadenas.
Quedan sometidos a las prescripciones de la Convención los traspor-
tes amparados por conocimientos de embarque, pero no los amparados
por pólizas de fletamentos (charter-parties). Sin embargo, es habitual -a
veces imperativo- que en un trasporte con fletamento total, en que se
emite en principio una póliza, se entregue, luego del embarque de las
mercaderías, conocimientos. ¿Qué sucede en estos casos? Entendemos que
será aplicable la Convención, pero sólo cuando el tenedor del conocimiento
sea una persona distinta del fletador.
La Convención se refiere en su art. 1, b, a un "conocimiento o todo
documento similar", para calificar al contrato de trasporte que debe caer
bajo sus normas; quedarían así incluídos los recibos provisionales o notas
de embarque emitidos por el capitán o primer oficial del buque y excluidos
los conocimientos "recibidos para embarque" y los delivery-orders.
Los animales en pie y la mercadería cargada sobre la cubierta del
buque quedan excluídos del marco de la ley internacional, como resulta
de la norma del art. 1, c.

,
La necesidad de alterar algunas disposiciones de la Convención
CONOCIMIENTOS 1924 provocó, aparte de extensos comentarios biblio-
gráficos, reuniones internacionales con miras a mejorar y a actualizar su
texto.
El 23 de febrero de 1968 se aprobó en Bruselas durante la duodéci-
ma sesión de la Conferencia Diplomática de Derecho Marítimo un Proto-
colo modificatorio que fue firmado por la República Federal Alemana, la
República Argentina, Bélgica, Canadá, la República de China, el Vatica-
no, los Estados Unidos de América, Finlandia, Reino Unido de Gran Bre-
taña, Grecia, Italia, Eiberia, Mauritania, Filipinas, Polonia, Suecia, Sui-
za, la República Oriental del Uruguay y Zaire.
 Este Protocolo también es conocido con el nombre de Reglas de La
Haya-Visby.
Una modificación importante introducida por este Protocolo es la
relativa a la aplicación de la Convención mediante el nuevo art. 10, según
el cual aquél regirá las relaciones entre las partes cuando el contrato de
trasporte de mercaderías se cumpla entre dos Estados diferentes y siem-
pre que el conocimiento de embarque haya sido emitido en un Estado con-
tratante, o que el trasporte haya sido iniciado en un Estado contratante.
También queda previsto que la Convención será aplicable cuando el
conocimiento prevea que sus disposiciones o las de cualquiera otra legis-
lación que las aplique habrá de regir el contrato.
La aplicación en los casos indicados tendrá lugar cualquiera sea la
nacionalidad del buque, del cargador, del destinatario o de toda otra per-
sona interesada.
El Protocolo debía entrar en vigor tres meses después de la fecha de
depósito ante el gobierno belga de diez instrumentos de ratificación o de
adhesión, de los cuales por lo menos cinco deben corresponder a Estados
que poseyeran individualmente un tonelaje igual o superior a 1.000.000
de toneladas de registro bruto. La ratificación por un Estado que no es
parte del Convenio CONOCIMIENTOS 1924 implicará la adhesión a este
último.

193. BR~TOCOLO DE BEUSELAS DE 21 DE DICIEMBRE DE 1979

PARA LA MODIFICACIÓN DE LA CONVENCION ~ [ ~ A C I O N A L
DE BRUSEILAS RELATIVA A LA UNIFICACI~N DE CIERTAS REGLAS
EN MATERIA DE C O N O C ~ N T DEO S1924.
,

El propósito fundamental de este Protocolo fue el de dar una solu-

ción al problema de la limitación económica de la responsabilidad del
trasportador maritimo, eliminando toda relación con el valor oro y adop-
tando el Derecho Especial de Giro (DEG).
El Protocolo de Bruselas de 1979 está en vigor, a nivel'internacio-
nal, desde el 14 de febrero de 1984.

Las resoluciones 14 (11) de la reunión de l a UNCTAD en Nueva

Delhi (1968)y 46 (VII)de la Junta de Comercio y Desarrollo3,determina-

a United Nations Commission on Trade and Development.

Órgano permanente de la UNCTAD.
ron la creación de un grupo de trabajo para estudiar los problemas de la
legislación internacional en materia de trasporte marítimo. El Grupo de .

Trabajo quedó constituído en virtud de lo dispuesto en la resolución 7

(IíI),aprobada por la Comisión del Trasporte Man'timo de la UNCTAD el
25 de abril de 1969, celebró su primer penodo de sesiones en Ginebra, en
los primeros días del mes de diciembre de 1969, y aprobó un programa de
trabajo en el cual figuraba en primer término el tema de los conocimien-
tos de embarque.
La decisión sobre ese tema prioritario facultó al Grupo de Trabajo a
examinar los aspectos económicos y comerciales de la reglamentación y
las prácticas internacionales en materia de conocimientos de embarque
desde el punto de vista de su conformidad con las necesidades del desarro-
llo económico, particularmente de los países en desarrollo, y formular
recomendaciones apropiadas en lo que respecta a varias cuestiones, tales
como: legislación aplicable, conflictos de leyes entre los convenios inter-
nacionales y las legislaciones nacionales, responsabilidades y obligacio-
nes en el trasporte de mercaderías, etc. En el curso de dicha reunión de
1969 se sentaron, además, las bases de la cooperación de UNCITRAL4en
los trabajos concernientes a ese tema, sobre el cual la Secretaría de la
UNCTAD preparó un amplio informe en 1970.
UNCITRAL fue elaborando un texto que dicho organismo aprobó en
Nueva York en febrero de 1975 y que fue posteriormente sometido a l a
UNCTAD; cuyo Grupo de Trabajo sobre reglamentación del trasporte
marítimo lo discutió y lo consideró aceptable. Las Naciones Unidas con-
vocaron una Conferencia Internacional delPlenipotenciariospara procu-
rar la aprobación de un convenio internacional en materia de trasporte de
mercaderías por mar, sobre la base del proyecto arriba mencionado. La
conferencia diplomática tuvo lugar en Hamburgo entre el 6 y el 31 de
marzo de 1978, con la participación de 78 Estados que unánimemente
aprobaron el Convenio; Canadá, Grecia y Suiza se abstuvieron.
' Este Convenio es conocido como las Reglas de Hamburgo.
Los trabajos de UNCITR-AL y de UNCTAD habían sido seguidos
por el Comité Maritime International, que en su reunión de Hamburgo,
celebrada del 1al 5 de abril de 1974, discutió el tema, recomendando,
básicamente, la ratificación del Protocolo de Bruselas de 1968. En el cur-
so de esta reunión, el Comité formuló varias recomendaciones más para
actualizar las disposícíones tanto del Convenio CONOCIMIENTOS 1924,
como las de dicho Protocolo, en un esfuerzo, tal vez vano, de mantener el
liderazgo en materia de unificación del derecho de la navegación. Reco- .
mendó que el período de responsabilidad del trasportador se-extendiera
hasta cubrir el período completo durante el cual la mercadena se halla

United Nations Commission on International Trade Law.

bajo la custodia de aquél, que se suprimiera la protección de error en el
gobierno del buque, que se mantuviera la protección del descuido en la
navegación del buque, que la Convención y el Protocolo fueran comple-
mentados con nomas relativas al retraso en la entrega de las mercade-
rías, que se mantuviera el plazo de prescripción de un año, que se autori-
zara al trasportador a limitar su responsabilidad, salvo que la pérdida,
daño o demora fueran consecuencia de su propia acción u omisión perso-
nal, realizada con el propósito de producir la avería y con conciencia de
que dicho daño o perjuicio probablemente se produciría por tales hechos.
Además, y a fin de dejar bien sentado que no intentaba cambio algu.10
fundamental en la distribución de riesgos, el Comité había recomendado
que si las disposiciones vigentes debían ser modificadas, se debía estable-
cer que la responsabilidad del trasportador marítimo habría de basarse
en el concepto de culpa o negligencia. Esta noción de culpa, subyacente en
el Convenio CONOCIMIENTOS 1924,había desaparecido en el proyecto
UNCITrnNCTAD.
Según el Convenio de Hamburgo, éste es aplicable a todos los con-
tratos de trasporte de mercaderías entre puertos de dos Estados dseren-
tes:
a) si el puerto de carga, según el contrato de trasporte, está situado
en un Estado contratante, o
b) si el puerto de descarga, según el contrato de trasporte, está
situado en un Estado contratante, o
c) si uno de los puertos opcionales de descarga, según el contrato de
trasporte, es el puerto real de descarga y dicho puerto esta situado en un
Estado contratante, o
d ) si el conocimiento de embarque u otro documento probatorio del
contrato de trasporte h a sido emitido en un Estado contratante, o
e ) si el conocimiento de embarque u otro documento probatorio del
contrato de trasporte establece que este debe regirse por las nomas del Con-
venio o por la legislación de cualquier Estado que las haya incorporado.
Las disposiciones del Convenio son aplicables cualquiera que sea la
nacionalidad del buque, del trasportador, del cargador, del receptor o de
otras personas interesadas.
Dichas disposiciones no se ap1icm.a las p.óli~s;..de fletamento, pero
si se hubiera emitido un conocimiento de embarque como consecuencia de
una póliza de fletamento, tendrán aplicación a ese conocimiento, siempre
que gobierne las relaciones entre el trasportador y su tenedor, toda vez
que éste no sea el fletador.
195. OBLIGACIONES
DE LCaS 60 O DE TRASPORTE
DE MERcADERÍAS BAJO

Como en el caso del fletamento por viaje, la prestación fundamental

del trasportador marítimo es la de entregar en destino las mercaderías
cuya custodia h a asumido en el puerto o lugar de origen, y la del carga-
dodreceptor la de pagar el flete pactado, a las que hay que añadir tam-
bién otras prestaciones a cargo de ambas partes.

l. Navegabilidad del buque.

La obligación es semejante a la ya comentada al tratar de los fleta-

mentos por viaje. Sin embargo, hay que señalar que en la gran mayoría
de los contratos, éstos están regidos por las Reglas de La Haya-Visby
1979, según las cuales el trasportador tiene a su cargo, entre otras obliga-
ciones básicas, la de ejercer una diligencia razonable ("due diligence")
para poner al buque en estado de navegabilidad.
Observamos que el viejo concepto del derecho común anglosajón
queda sustancialmente modificado; en aquél el trasportador (common
carrier) tenía ( y tiene) la obligación absoluta de garantía dela navega-
bilidad del buque, concepto que todavía figura en la Harter Act estado-
unidense. En el moderno concepto que la Convención CONOCIMIENTOS
1924 h a recogido, el trasportador sólo tiene la obligación de ejercer la
debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar convenientemen-
te el buque, así como descubrir vicios ocultos y disponer que las bodegas y
espacios reservados para la carga estén en buenas condiciones para el
recibo, trasporte y conservación de las mercaderías. Obsérvese que no se
garantiza la navegabilidad del buque; sólo se exige el ejercicio de una
diligencia razonable para dotar al buque de su estado de navegabilidad, es
decir, que debe hallarse en condiciones razonables de aptitud para tras-
portar la carga convenida en cada caso.
Esta obligación debe cumplirse antes y al comienzo del viaje, con-
cluyendo en el momento en que el buque pierde contacto con tierra. Se
trata de una obligación personal del aimador, y la innavegabilidad del
buque en viaje constituirá normalmente una culpa náutica del capitán,
de la cual está exento el trasportador.
No hallándose presente el trasportador en los puertos de escala,
donde el buque es atendido por los agentes marítimos, no renace Ia obliga-
ción a que nos venimos refiriendo, a menos que se hallara presente por
medio de alguna representación especial y directa, dicho trasportador.
 El ejercicio de la debida diligencia por parte del trasportador lo exo-
nera de las consecuencias de la innavegabilidad del buque y de los vicios
ocultos de éste, quedando a su cargo la prueba del ejercicio de esa diligencia.
La falta del cumplimiento de esta obligación compromete la respon-
sabilidad del trasportador, pero siempre que exista una relación de
causalidad entre el daño o pérdida de la mercaden'a y la ausencia de la
diligencia debida.
En la Ley de la Navegación esta obligación consiste en el empleo de
una diligencia razonable para poner al buque en estado de navegabilidad,
antes de iniciar el viaje o de recibir la carga (conf. arts. 241 y 272).
Repitiendo lo ya dicho con referencia al contrato de fletamento por
viaje, en el caso del contrato de trasporte de mercaderías bajo conocimien-
to de embarque, faltaría la debida diligencia del trasportador si el buque
no dispusiera de la certificación oficial relativa al Código ISM (International
Safety Management Code) adoptado por la Organización Marítima Inter-
nacional (OMI) por resolución A.741(18) en 1993, e incorporado en 1994
como capítulo IX del Convenio SOLAS o SEvlMAR, 1974.
in
2. Puesta a disposición del cargador de un buque. 3
,$
2
Al' no ser necesaria la designación de un buque concreto, el tras- $+n<
portador cumple con su obligación poniendo a disposición del cargador un t

buque cualquiera (aunque debe haber ejercido una diligencia razonable

para que cuente con el nivel de navegabilidad adecuado), el cual puede
sustituír por otro similar, igualmente apto para cumplir el contrato de S

trasporte pactado. Este derecho de sustitución h a quedado sancionado en ,,

la Ley de la Navegación, la que en su art. 260 determina que salvo esti-
pulación expresa en contrario, el trasportador tiene la facultad de reem-
plazar el buque designado para el trasporte de la carga por otro igualmen-
te apto para cumplir, sin retardo, el trasporte convenido.
En esta modalidad contractual, el trasportador se obliga a mante-
ner el buque, o el que le, haya sustituido, a la carga en el. puerto anuncia-
do, para recibir mercaderías de cuantos cargadores se presenten, hasta la
capacidad de carga de aquél.

3. Carga de la mercadería.
Habitualmente, el cargador toma contacto previamente con el
trasportador o con sus agentes para reservar el espacio necesario para su
mercadería, y antes de comenzar las operaciones de embarque, aquél debe
suministrar al trasportador, usualmente por escrito, una declaración con
el detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería, el número de bultos
o piezas, cantidad y peso, y las marcas principales de identificación, ga-
rantizándole la exactitud de lo expresado en esa declaración. En caso de
 MANUALDE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 397

que con motivo de una mención'inexacta sufriera el trasportador algún

daño o perjuicio, el cargador debe indemnizarlo, pero el derecho a esta
indemnización no modifica l a responsabilidad y obligaciones del
trasportador frente a toda persona que no sea el cargador (conf. arts. 295
y 296, Ley de la Nav.).
Si tal reserva de espacio es factible, el trasportador entrega al pri-
mero una "orden de embarque" para que el capitán del buque reciba las
mercaderías a bordo, donde se indica el lugar, día y hora en que debe
presentar esas mercaderías al costado del buque, o en el lugar convenido,
para su carga, operación que lleva a cabo dicho trasportador, quien, en el
caso de las líneas regulares, toma usualmente a su cargo los gastos co-
rrespondientes 5 . Esta orden de embarque es emitida en algunos puertos,
pero no es usual en otros.
Lff
-
4. Estiba de la rnercaderia.
. . .

Sin perjuicio de remitirnos a lo ya expresado al tratar del fletamen-

to por viaje sobre este punto, cabe destacar que en las Reglas de La Haya-
Visby 1979 se establece una obligación al respecto, la de realizar una
acción adecuada con relación a la carga, estiba, conservación, trasporte,
cuidado y descarga de la mercadería.
El trasportador debe procederadecuadamente a'la carga, estiba,
conservación, trasporte, custodia y descarga de la mercaderia, deber que
nos lleva a una mera cuestión de hecho y que debe ser apreciada en fun-
ción de cada viaje y de cada tipo de mercadería.
:, t 5. Entrega de u n conocimiento de embarque 6.
* E-
A) Las Reglas de La Haya-Visby 1979 determinan la obligación a
cargo del trasportador de entregar un conocimiento de embarque, aña-
diendo que este documento debe contener determinadas constancias. El
conocimiento de embarque suele recoger las indicaciones que e! propio
cargador le facilita, conteniendo las marcas principales necesarias para

Mormalmente, en los contratos de trasporte bajo conocimiento de em-

barque de carga general se entiende que se hacen bajo la fórmula "berth terms"
o "liner terms" (condiciones debuque de linea), que significa que los .costes de
carga y estiba y de desestiba y descarga corren por cuenta del trasportista,
hallándose incluidos en el valor del flete.
El texto más antiguo de conocimiento de embarque parece ser el conte-
nido en un papiro egipcio del año 237 a.c. en el que se individualiza al buque,
a su patrón y a la mercaderia, cargada sin observaciones, para un trasporte a
lo largo del rfo Nilo (Migliardi Zingale, Un'antenata delta potiza di carico in u n
papiro detla collezione universitaria genovese, en It diritto marittimo, año 1992,
p. 844).
la identificación de las mercaderías, el número de bultos o de piezas, el
estado y acondicionamiento de la carga, etc.
En la práctica es usual que los conociniientos de embarque no sean
firmados ni por el capitán ni por el cargador; actualmente, éste no los
firma jamás y en cuanto al capitán, si bien lo hace a veces, es más fre-
cuente que lo haga el agente marítimo del buque en el puerto de carga.
En cuanto al número de ejemplares, los usos y costumbres del negocio
naviero nos indican que el trasportador emite, para su entrega al carga-
dor, hasta tres ejemplares originales del conocimiento más el número que
este ultimo le solicite, al margen de dichos originales, pero como copias no
negociables. Una copia "no negociable", firmada por el cargador, suele
quedar en poder del trasportador o de su agente marítimo. S e los tres
e! Z Z ~ ~ C L C Z Ü L , &te remite u n o al receptor de la
zjcri,p!zrcu quu sue!:: ru~il=i-f
carga, ejemplar que es el único que puede conceptuarse como titulo-valor,
ya que sólo él incorpora el crédito de su tenedor legítimo frente al
trasportador.
Luego de entregada la mercadería en destino, ante la presentación
de uno de los ejemplares originales, los demás pierden su valor como do-
cumentos originales (conf. art. 301,Ley de la Nav.). En el caso de que se
le requiriera al trasportador la entrega de la carga antes de llegar al
puerto de destino pactado, quien formule tal petición debe presentar todos
los conocimientos originales, o, en su defecto, otorgar fianza suficiente
para cubrir los daños y perjuicios que aquél pudiera s&ir por la falta de
restitución de ellos en destino (conf. art. 302, Ley de la Nav.), exigencia
lógica, pues un tercero que tuviera en su poder un conocimiento de em-
barque original podría, en principio, recIamar la entrega de las mercade-
rías en el puerto de destino indicado en dicho documento.
B) Un conocimiento redactado regularmente crea entre las partes
del contrato la presunción, salvo prueba e n contrario, del recibo de las
nzercancias tal como ellas h a n quedado descritas en aquél docunzento.
Las Reglas de La Maya-Visby 1979 declaran que el cargador garantiza al
trasportador al tiempo de la carga en el buque, la exactitud de las mar-
cas, del número, de la cantidad, del peso de la mercadería, y que lo in-
demnizará de todas las pérdidas o gastos que resulten de esa declaración.
-Frente a los terceros de buena fe -a quienes les haya
. .... 4- -.. ;-
*
sido trasferido
el conocimiento,éste tiene el valor de una ~ r u e b aabsorUta; quedando ve-
dada la realización de la prueba en contrario, precisamente por la antedi-
cha garantía del cargador hacia el trasportador en cuanto a los datos
suministrados. Sólo podría el trasportador frente a los terceros realizar o
ejecutar la prueba de aquellos vicios ocultos de la mercadería que razona-
blemente le hubieran podido pasar inadvertidos.
C) Una vez producido el embarque de las mercaderías, el traspor-
tador debe entregar al cargador los correspondientes recibos provisiona-
les ("mate's -receiptsD)con la descripción general de los efectos, recibos
que son posteriormente canjeados por los conocimientos de embarque ("bills
of lading") (arts. 297 y 298, Ley de la Nav.). Los recibos provisionales son
entregados al cargador por el capitán o el primer oficial del buque, y en
ellos se debe hacer constar la naturaleza y caracten'sticas de la carga, las
averías, las mermas y el mal estado de acondicionamiento de las merca-
den'as, observaciones éstas que luego se reproducen en los conocimientos.
La ausencia de las constancias sobre el estado y condición de las
mercaderías da lugar a l a presunción de que ellas han sido embarcadas
conforme a las menciones del conocimiento, salvo prueba contrario,
prueba que no es admitida cuando el conocimiento ha sido trasferido a un
tercero portador de buena fe, como ya lo hemos indicado (art. 299, Ley de
la Nav .).
Un conocimiento de embarque sin observaciones es un conocimien-
to 'limpio" ("clean bill of lading"), calidad que debe tener dicho documento
para la tramitación del crédito documentario correspondiente, ya que las
entidades bancarias rechazan los conocimientos de embarque con obser-
vaciones o "sucios".
Si el trasportador entrega al cargador un conocimiento con observa-
ciones, el segundo suele solicitar la eliminación de éstas, es decir, que
solicita un conocimiento "limpio", contra presentación de una "carta de
garantia" ("letter of guarantee") mediante la que se obliga a indemnizar
al trasportista de todo daño o perjuicio que sufra o pueda sufrir corno
consecuencia de la entrega del documento en esas condiciones. La validez
de estas cartas, surgidas de la práctica, es muy controvertida; caen den-
tro del marco de las garantías personales, por lo cual son válidas entre
cargador y trasportador cuando este último ha indemnizado al consigna-
tario o receptor de la carga, pudiendo en consecuencia accionar contra el
primero para que dé cumplimiento al compromiso pactado. Dichas cartas
no se las puede oponer al destinatario o receptor de la carga, puesto que el
título representativo que éste posee no tiene observaciones y goza de la
presunción de cubrir mercaderías en buen estado (conf. arts. 955 y SS.,
Cód. Civ.).
La emisión de un conocimiento c'limpio"por el trasportador a reque-
rimiento del cargador perfecciona una suerte de simulación (art. 955,
Cód. Civ.);sin embargo, cuando existe un contradocumento- q u e en nues-
tro caso es la carta de garantía- destinado a dejar sin efecto el acto
simulado -lo que resulta del pago de la indemnización al consignata-
rio-- estamos frente a una obligación condicional (art. 960, Cód. Civ.).
La obligación esta sujeta a la condición de que el destinatario o el
receptor de la carga reclamen y aquél deba pagar una indemnización,
condición que, mientras no sea imposible, contraria a las buenas costum-
bres o prohibida por la ley, no anula la obligación que de ella depende; una
400 RODOLFO
A. GONZÁLEZ-LEBRERO

vez pasado elgtiempo señalado para que acontezca el suceso previsto en la

condición, o cuando ya sea evidente que el acontecimiento no tendrá lugar
(e.g., prescripción de la acción), la obligación queda extinguida (conf. art.
117, Cód. Civ.).
De alguna manera, las cartas de garantía explican el acto simulado
y dejan sin efecto sus consecuencias al obligar al cargador a resarcir al
destinatario o receptor de la mercadería de los perjuicios sufridos, por
intermedio del trasportador; de ahí que éste pueda, a su vez, recuperar la
cantidad desembolsada del emisor de la carta, es decir, de dicho cargador.
Según la Ley de la Navegación las cartas de garantía son válidas
entre trasportador y cargador, y no pueden ser opuestas al consignatario
de la mercadería ni a terceros, y las declara nulas si son emitidas para
perjudicar los derechos de u n tercero o si contienen estipulaciones prohi-
bidas por la ley (art. 300).
D) Los trasportistas marítimos han utilizado, y de cierta manera
los continúan utilizando, conocimientos de embarque redactados por ellos :
mismos, si bien progresivamente se han ido incorporando textos más o ,

menos uniformes, tanto para los conocimientos emitidos como consecuen-

cia de pólizas de fletamento (fletamento por viaje) como para los emitidos
al margen de toda contratación previa, es decir, para los documentos que :;p
#
sólo úistrumentq contratos de trasporte de mercaderías por agua. -.
Existen hoy día formularios-tipo, tales como el COGENBILL, re- 3
dactado por BIMCO para los casos de conocimientos vinculados a pólizas %
S
de fletamento, y el CONLINEBILL, también redactado por BIMCO para 12

'"
los demás contratos de trasporte.
E) En la práctica de1 negocio naviero son utilizados también otros
documentos similares: el conocimiento "recibido para embarque", el cono-
cimiento directo y las "órdenes de entrega" ("delivery orders").
Sabemos que el conocimiento de embarque se lo debe emitir cuando
la carga ha sido embarcada en el buque, constituyendo inter alia el recibo
que el trasportado'i-entrega al cargador respecto de dicha carga, no obs-
tante lo cual, el comercio marítimo ha impuesto otras modalidades
operativas y documentales. En efecto, es habitual que el cargador envíe
sus mercaderías a los depósitos o almacenes del trasportador en tierra,
antes de la llegada del buque, lo que permite una programación de las
operaciones de carga ajustada a las exigencias del trasporte marítimo
actual, tras lo cual dicho trasportador emite un conocimiento Vecibido
para embarque", en el cual se puede indicar el nombre del buque o no.
Este documento no acredita el embarque de la mercadería, pero sí el con-
trato de trasporte.
Una vez producido el embarque de la carga en el buque, el traspor-
tador puede entregar un conocimiento de embarque normal, contra entre-
ga del "recibido para embarque" por el cargador, o bien estampar sobre
 & ~ N U A LDE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 401

este último la voz "embarcado" y, si fuere necesario, completar sobre el

mismo documento las menciones de rigor, trasformándolo así, en un co-
nocimiento de embarque semejante al que hubiere debido entregar de
haberse efectivamente cargado la mercadería a bordo del buque desde el
primer momento. Esto está contemplado en el art. 3, apartado 7, del con-
venio de Bruselas de 1924 sobre conocimientos de embarque.
Este tipo de conocimiento está reconocido por la Ley de la Navega-
ción, que trata de él en su art. 303; el documento debe tener todas las
menciones que exige el art. 298 para los conocimientos de embarque usua-
les, salvo las relativas al buque, y puede ser extendido a la orden, al
portador o ser nominativo (art. 304, Ley de la Nau.).
Cuando para llegar a su destino final sea preciso que una determi-
nada carga sea trasbordada de un buque a otro (u otros sucesivos), es
dable utilizar dos procedimientos: emitir un conocimiento de embarque
para cubrir el primer viaje y otro para el segundo (o los subsiguientes), o
bien emitir un conocimiento que cubra ambos viajes (o todos los viajes).
En este ultimo supuesto estamos ante un "conocimiento directo" o
"through bill oflading".
El trasportador maritimo que emite el conocimiento directo asume
generalmente la obligación de resultado de entregar en el destino final la
carga, tratándose, consiguientemente, de un contrato único, lo que no
impide que los segundos trasportadores (o los subsiguientes en su caso)
emitan conocimientos de embarque referidos al viaje o trayecto a su car-
go. Puede ocurrir también que el primer trasportador marítimo asuma
aquella obligación de resultado sólo respecto del viaje o trayecto a su car-
go exclusivo, comprometi6ndose a intermediar en la concertación del tras-
porte siguiente o de los sucesivos. En la primera hipótesis, el documento
cae dentro de los que dan lugar a la aplicación de las Reglas de La Haya-
Visby, pero no en la segunda, salvo para el primer viaje o trayecto, y de
forma independiente, para el segundo viaje o trayecto, y para los sucesi-
vos si los hubiere 7.

El sistema legal más sencillo y antiguo de trasporte combinado es el

de la segmentación; en la forma tradicional esta modalidad se caracteriza por
el hecho de que la parte que contrata con el expedidor, si dicha parte es un
trasportador, sólo asume responsabilidad por el trasporte en su propio modo
de trasporte, es decir, por el trasporte que él mismo realiza. En lo que se refiere
al trasporte por cualquier otro modo, actúa simplemente como comisionista de
trasporte, al poner al expedidor en relación contractual directa con los otros
trasportadores, y en lo que se refiere a esta parte o trayecto del trasporte asu-
me su responsabilidad únicamente en esa calidad de mandatario.
La introducción del contenedor en los trasportes ha revolucionado los sis-
temas. Después de una primera fase en la que se pusieron en vigor las normas
ISO y las primeras trasformaciones de buques celulares, con la improvisaci6n
de terminales portuarias, se pasó a finales de los años 1960 a una ratificación
 En el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Trasporte Maríti-
mo, aprobado en Hamburgo en 1978 (Reglas de Hamburgo), su art. 11se
refiere al "trasporte directo" previéndose que cuando en un contrato de
trasporte marítimo se estipule que una parte especificada del trasporte
sea ejecutada por una persona determinada distinta del trasportador (con-
tractual), el contrato podrá estipular asimismo que ese trasportador no
sera responsable de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega que
hayan sido causados por u n hecho ocumdo cuando las mercaderías esta-
ban bajo la custodia del trasportador efectivo durante esa parte del tras-
porte. Consecuentemente, el trasportador contractual es responsable de
los daños y perjuicios que ocurran durante todo el trasporte pactado, sal-
vo que se acuerde la estipulación antes mencionada para los hechos ocu-
mdos cuando las mercaderías están bajo la custodia del trasportador efec-
tivo.
Aparte de satisfacer las necesidades del comercio y de la industria,
los trasportes combinados sucesivos, estructurados hoy bajo la forma del
trasporte multimodal o intennodal, tienen por objetivo la trasferencia de
mercaderías por medio de una secuencia continua de trasportes desde el
lugar de origen hasta el de destino final, optimizando la relación coste1
tiempo mediante la aplicación de políticas empresariales logísticas y de
racionalización tendentes a mejorar la productividad y a enfrentar con
éxito la aguda competencia del mercado.
Esta nueva fórmula (trasporte multimodal) esta regulada por va-
rios cuerpos normativos, algunos adoptados individualmente por ciertos
países y otros con vocación internacional, como las Reglas Uniformes de
Trasporte Combinado de la Cámara de Comercio Internacional y, sobre
todo, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Trasporte Multirnodal
Internacional de Mercaderias, aprobado en Ginebra el 24 de mayo de 1980,
habiéndose introducido un nuevo documento de trasporte adaptado a esa
modalidad. Hay en la práctica negocia1 varios modelos o formularios de
conocimientos multimodales, como el de la FIATA ("FIATA combined
Transport Bill of Lading") emitido por los transitarios ("Freight
forwarders"), el Conocimiento de Embarque Combinado negociable FVISA-
CCI, el "Conzbined Transport Docunzent" (COMBIDOC),redactado por
BIMC08,INSA" CCIIO.De conformidad con el mencionado Convenio, el
llamado "Operaddr de Trasporte Mdtirnodal" (OTM 1tirnatEalTransport

del intermodalismo, comenzando los servicios "puerta a puerta", la construc-

ción de grandes buques portacontenedores y la adaptación poi-tuaria consiguien-
te, para llegar -a partir de la década del 70- a la gran explosión del sistema
intermodal.
Baltic International Maritime Confirence.
International Shipowners' Association.
lo Cámara de Comercio Internacional.
Operator" o MTO), al tomar las mercaderias bajo su custodia debe emitir
un documento de trasporte multimodal que, a elección del cargador, pue-
de ser negociable o no negociable.
Otro documento nacido de los usos del comercio terrestre, y utiliza-
do en el negocio marítimo, es la "orden de entrega" ("delivery order"), con
el propósito de hacer posible la venta fraccionada de mercaderías ampara-
das por un conocimiento de embarque mediante el fraccionamiento de la
obligación incorporada a dicho titulo, debiéndose señalar que las órdenes
de entrega no son conocimientos de embarque. Estos documentos facili-
tan la negociación y venta de parte o de la totalidad de las mercaderias
que integran un cargamento, pero en porciones de ese total. Las órdenes
de entrega fraccionada, aunque no son tan extensas como los conocimien-
tos de embarque, contienen especificaciones semejantes a las de éstos, y
pueden ser emitidas nominativamente, al portador o a la orden (conf. art.
307, Ley de la Nav.).
Las "delivery orders" pueden ser propias o impropias.
Las primeras son las emitidas por el trasportador maritimo o por
sus agentes l1 mientras las mercaderías se hallan bajo su custodia, lo que
brinda al beneficiario de ellas la seguridad de la existencia de aquéllas y,
al propio tiempo, que las órdenes de entrega que se emitan no superarán
la cantidad de carga mencionada en el conocimiento de embarque, dado
que dicho trasportador se veria obligado a entregar en destino mas mer-
caderías que las que habria efectivamente cargado en el buque en el puer-
to de origen. Las órdenes de entrega impropias son las emitidas por el
legítimo titular del conocimiento de embarque.
Las órdenes de entrega propias llevan consigo la necesidad y el de-
ber de anotar su contenido en el conocimiento de embarque pertinente a
los fines de limitar, en la misma medida resultante de ese contenido, la
obligación cartular, y permitir el aludido fraccionamiento de la carga por
parte del titular del derecho a disponer de las mercaderías por medio de
aquel título. Este último es quien puede solicitar válidamente la emisión
de órdenes de entrega al trasportador o a sus agentes (o al banco en su
caso).
La existencia de órdenes de entrega supone la circulación de dere-
chos autónomos, abstractos y literales, sin anular la existencia del cono-
cimiento de embarque, por lo cual, como ambos documentos tienen efica-
cia representativa respecto de las mercaderías (cada uno en su
correspondiente medida), son excluyentes en el sentido de que no pueden
circular de forma simultánea. Para ello se practica en el conocipiento de
embarque la mencionada anotación de las porciones de mercaderia a las

l1 A veces, la emisión estA a cargo del banco que tramita el crédito docu-
mentan~.
que se refiere cada orden de entrega, o bien se procede al retiro de dicho
conocimiento de la circulación, sin que estos procedimientos afecten la
del contrato de trasporte tail como h e pactado entre el trasportador
y el cargador.
Las órdenes de entrega impropias son las emitidas por el legítimo
tenedor del conocimiento de embarque (o el tenedor de u n conocimiento
recibido para embarque), pero carecen de la eficacia posesoria que haría
de ellas documentos útiles en el comercio marítimo; son declaraciones
unilaterales que contienen una obligación de hacer a cargo de quien las
emite, pero que no obligan al trasportador.
F) El conocimiento de embarque (bill of lading) cumple tres funcio-
nes fundamentales: a ) constituye el recibo de las mercaderías a bordo; b )
es el documento probatorio del contrato de trasporte de mercaderías por
agua; y c ) es el título representativo de las mercaderías.
Conforme lo exige el art. 298 de la Ley de la Navegación, el conoci-
miento de embarque debe contener diversas menciones, tales como el nom-
bre y el domicilio del trasportador y del cargador, el nombre y la naciona-
lidad del buque, los puertos de carga y de descarga (o hacia el que deba
dirigirse el buque "a órdenes"), el nombre y domicilio del destinatario de
la mercadería, si es nominativo, o de la persona o entidad a quien se le
deba notificar la llegada de la carga, si el conocimiento fuera a la orden
del cargador o de un buque intermediario, la naturaleza y calidad de la
mercadería, el número de bultos o piezas o la cantidad o el peso, y las
marcas principales de identificación, el estado y la condición aparentes de
la carga, el flete convenido y el lugar de pago de dicho flete, el número de
conocimientos originales entregados, y el lugar, la fecha y la firma del
trasportador, del agente marítimo o del capitán.
Si la mercadería se recibiere sin haberse extendido una póliza de
fletamento, se entenderá celebrado el contrato de trasporte, con arreglo a
las constancias del conocimiento, pero en los contratos de fletamento (to-
tal o parcial) por viaje, en que se emite primero una póliza y un conoci-
miento de embarque después, puede plantearse el problema de una dife-
rencia entre ambos documentos, a lo que ya nos hemos referido al tratar
dichos contratos.
El trasportador, como todo depositario, al recibir la cosa ajena con
la obligación de guardarla y restituírla, con cuya entrega queda consti-
tuído el depósito,.debe otorgar una constancia que acredite el recibo de la
cosa de que se trata; en el caso del contrato de trasporte de mercaderías
por agua, el trasportador entrega, en primer lugar, un recibo provisional
(mate's receipt), documento que prueba la carga de las mercaderías a
bordo del buque y que, posteriomente,,el cargador canjea por el corres-
pondiente conocimiento de embarque. Este, entre otras funciones, cum-
ple la de confirmar que las mercaderías descritas en él han sido cargadas
en el buque.
 MANUALDE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 405

El contrato de trasporte de mercaderías por mar es consensual, y

por ello, el conocimiento de embarque es emitido ad probationern, sir-
viendo como medio de prueba de esa relación contractual. Hecha esta
afirmación, hay que destacar que ese documento contiene un gran niíme-
ro de cláusulas (en su mayoría impresas) destinadas a regular detallada-
mente dicha relación, muchas de las cuales han sido tachadas de nulas,
tema éste sobre el que volveremos al referirnos a la responsabilidad del
trasportador de mercaderías por agua (capítuloXVI).
El conocimiento de embarque.es un documento privado. Entre las
partes contratantes, los conocimientos de embarque establecen la pre-
sunción, salvo prueba en contrario, de que las mercaderías han sido reci-
bidas por el trasportador en la forma que aparacen descritas en aquéllos,
y frente a terceros, dicha prueba no es admisible cuando el documento se
h a trasferido a un tercero debuena fe (conf. art. 3, ap. 4, Reglas de La
Haya-Visby, y art. 16.3, Reglas de Hamburgo).
Como título representativo de las mercaderías, el conocimiento de
embarque es un título-valor que evidencia la obligación del trasportador
de entregar la carga a que ese documento se refiere, y consiguientemente,
el derecho de crédito de su legítimo tenedor a exigir esa entrega. Puede
circular, al igual que las letras de cambio, a partir del momento en que el
cargador trasmite a otras personas los derechos correspondientes a dicho
documento,produciendo efectos traslativos semejantes a,los de la entrega
real de las mercaderías; el tenedor legítimo del conocimiento de-embar-
que, en cuanto poseedor mediato de las mercaderias, puede trasmitir esa
posesión a un tercero.
E1 conocimiento de embarque es literal12,autónomo l3 y causal1*,y
su legitimo tenedor tiene la posesión simbólica de las mercaderías (a&.
463, inc. 3, Cód. Com.), lo cual le permite disponer de ella aun durante el
viaje. A.l llegar el buque a destino, quien sea en ese momento el legítimo
tenedor del conocimiento de embarque tiene el derecho de exigir al tras-
portista la entrega de dichas mercancías, tal como figuran descritas en
ese documento (art. 304 y concs., Ley de la Nau.), concluyendo asi la
circulación de éste.
El trasportador debe entregar al cargador hasta tres ejemplares
originales del conocimiento y el número de copias "no negociables" que le
solicite.

l2 Los derechos que se trasmiten quedan limitados al contenido del do-

cumento.
l3 Los derechos se desprenden originariamente del documento, no pudien-
do en principio oponerse a1 tenedor de un documento, excepción alguna que no
aparezca en él.
l 4 A diferencia de las letras de cambio, el conocimiento de embarque
queda ligado a la causa de su emisión: el contrato de trasporte.
 G) ]Los conocimientos de embarque pueden ser de tres clases: nomi-
nativos, a la orden o al portador.
En el conocimiento nominativo se hace constar el nombre del con-
signatario de la carga, que es, consecuentemente, l a persona facultada
para exigir al trasportista la entrega de la mercancía en el puerto o lugar
de destino. Este consignatario designado expresamente en el conocimien-
t o de embarque puede trasmitir a terceros sus derechos y acciones como
tal, pero debe ajustarse a las normas del Código Civil sobre cesión de
derechos 15.
En el conocimiento a la orden, que es el más utilizado en la practica,
consta que el documento se emite "a la orden" del cargador o del consigna-
tario del cargamento, y todos los derechos inherentes al título se trasfie-
ren mediante el correspondiente endoso, semejante al régimen de los
endosos de las letras de cambio. El endoso debe practicarse sobre el mis-
mo documento (art. 624, Cód. Com.) y puede ser total o en blanco (arts.
626 y 627, Cód. Com.); como es habitual en las compraventaljinternacio-
nales que se utilice el mecanismo de los créditos documentarios, son los
bancos i n t e ~ n i e n t elos
s que endosan los conocimientos de embarque fir-
mando al dorso de este documento. A diferencia de las letras de cambio
(art. 624, Cód. Com.), en los conocimientos de embarque no hay acción de
regreso del endosatario respecto de los endosantes que le preceden.
En el conocimiento al portador no figura consignatario alguno ni se
emite "a la orden" del cargador, y los derechos se trasmiten con la mera
entrega material del documento (art. 742, Cód. Com.).
En estos dos últimos casos, aquel a quien se trasmita el conocimien-
t o de embarque adquiere todos los derechos y acciones sobre las mercade-
rías en él indicadas.
El) El conocimiento de embarque tradicional, con las tres funciones
que lo caracterizan, es un documento de trasporte excepcional, que h a
sobrevivido durante muchísimos años a pesar de los cambios operados en
la estructura del comercio marítimo. La razón de esta supervivencia debe
vérsela en aquellas funciones, y en particular en el mecanismo de entre-
ga de las mercaderías en destino al tenedor legítimo de un original del
conocimiento de embarque, y en la posibilidad de disponer de esas merca-
derías mediante la trasmisión de ese documento como si se tratara de
ellas mismas; esto en virtud de canstituír el conocimiento de embarque
un título-valor representativo de los efectos cubierto por él.
Sin embargo, el impacto de la contenerización y la consiguiente re-
ducción del tiempo de duración del tránsito marítimo, en virtud de la
mayor velocidad de los buques portacontenedores y de la simplificxtción de
'
l5 La cesión debe llevársela a cabo por instrumento público o privado y
notificarse al trasportador o al capitán (conf. arts. 1154, 1460 y concs., Cód.
Civ.).
 AL DE DERECHO DE LB ATAWGACI~N 407

las operaciones portuarias, puso en crisis al conocimiento de embarque

tradicional.
Como es habitual que el trasportador emita tres conocimientos de
embarque originales para cada cargamento, mientras las mercaderías
están en tránsito, al cuidado de dicho trasportador, el ejercicio del dere-
cho de disponer de ellas, Q de instm'r al trasportador respecto del cointra-
to de trasporte, corresponde a quien posee legítimamente el juego comple-
t o de los tres ejemplares, si bien, como queda dicho, el tenedor de uno de
los originales puede exigir a dicho trasportador la entrega de las mercade-
rías descritas en él, a la llegada del buque y de la carga al puerto de destino.
Este esquema crea indudablemente algunas dificultades prácticas.
Por otra parte, la agilidad creciente del sistema operativo de los
contenedores ha significado que los buques portacontenedores llegan al
puerto de destino antes que la documentación necesaria para que el re-
ceptor de los contenedores pueda retirarlos, con los consiguientes incon-
venientes.
Todo esto ha conducido a la adopción y utilización de otros documen-
tos y medios, entre los que destacan los "sea waybills" (cartas de porte
marítimo) y los conocimientos de embarque electrónicos 16.
Los "sea waybills", conocidos también como "straight bills of lading",
o "non-negotiable bills of lading", o "receipt notes", o "consignment no-
tes',, son documentos que ponen en evidencia contratos de trasporte de
mercaderías por agua, en los que el trasportador asume la custodia de
ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario o receptor desig-
nado. Los sea waybills difieren de los conocimientos de embarque por
cuanto:
a) no son documentos negociables y por ello no constituyen un títu-
lo-valor;
b) son documentos nominativos, y
c) no es indispensable su presentación en el puerto de destino para
exigir la entrega de las mercaderías, bastando la identificación del recep-
tor indicado en ellos.
Los sea waybills tienen un parecido físico con los conocimientos de
embarque puesto que en una de sus caras contiene una serie de casillas
para la incorporación de los datos informativos; en la otra cara se consig-
na que el docilmento es emitido a pedido y por conveniencia del cargador,
pero que esta sujeto a las definiciones, términos y condiciones del conoci-
miento de embarque empleado por el trasportador, copias del cual están a
la disposición de quien quiera consultarlas. En la práctica, cada tras-

'"ste documento se basa en el intercambio electrónico de datos,

Electronic Data Interchange (EDI),por el cual dete1;minados datos son trasmi-
tidos bajo la forma de mensajes de estructuras normalizadas, entre sistemas
informáticos y por medios electrónicos.
408 RODOLFO
A. GONZÁLEZ-LEBRERO

portador dispone de su modelo de sea waybill, pudiéndose citar, además,

el de BIMCO y el del General Council of British Shipping (GCBS), entre .
otros.
La mayor ventaja de estos documentos reside en que el trasportador
puede entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado, dado
que ese mecanismo de entrega es independiente del documento en sí mis-
mo, lo que se apoya en su origen histórico, ya que en u n principio consis-
tían simplemente en una comunicación escrita del expedidor de las mer-
caderías al destinatario sin participación alguna del trasportador17.
Esta ventaja resulta interesante en los casos en los cuales la com-
praventa de las mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra
documentos no son necesarios, como ocurre cuando el destinatario de aqué- ,
110s es el propio expedidor, o su agente, o una sociedad asociada o subsidia-
ria, o cuando se envían muestras sin valor comercial o efectos personales.
La entrega al receptor designado puede verse impedida en el caso de
que se adeude el flete al trasportador, a menos que aquél lo pague. Tam-
bién cuando el cargador o expedidor comunique al trasportador marítimo
el cambio de la persona con derecho a reclamar la entrega de la carga; a ,
menos que aquél renuncie expresamente a su derecho a ejercer el control
sobre las mercaden'as, él sigue siendo el dador de órdenes titular.
Otra situación en que la entrega no tiene lugar sucede cuando el
cargador de las mercaderías (y vendedor de ellas) ejerce su derecho de no
entregarlas al comprador ("stoppage in transitu") por falta de pago del q,.a
precio, o cuando el comprador es insolvente (a menos que afiance pagar 18
>'g
en el plazo convenido). $
x
S*"

Una desventaja de los sea waybills es su no negociabilidad, lo que ,St

impide la trasferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderías,

es decir, su venta durante el período del trasporte, si bien esta situación
limita considerablementelas oportunidades de que se corneta algún frau- ,
de documental.
Esta característica falta de negociabilidad crea dificultades en las
transacciones mediante crédito documentario cuyo mecanismo se apoya
en la trasmisión del título del documento a terceros.
En algunos formularios de sea waybills (i.e., el preparado por el
Swedish Trade Procedures Council, conocido como SWEPRO), se incor-
pora la cláusula MODISP ("no disposal", o sea, sin disposición), por la
cual el cargador o expedidor, de forma expresa e irrevocable, cede al des-
tinatario designado en el documento, sus derechos de disposición y con-
trol sobre las mercaderías, es decir, su título de crédito, y el trasportador
acuerda retener dichas mercaderías en garantía en favor de aquel desti-

j7 Esta forma documental ha sido usada en el trasporte ferroviario des-

de fines del siglo m,en el trasporte aéreo desde 1929 y también en el traspor-
te por carretera (1956); en Francia se los conocía como "lettre de voiture".
natario. Esta manifestación permite al comprador el pago contra docu-
mentos, y otorga al banco emisor de la carta de crédito garantías respecto
de las mercaderias.
Otro problema que plantean los sea waybills es el de la legitimación
procesal, ya que en principio este documento pone de manifiesto una rela-
ción contractual entre el trasportador y el cargador exclusivamente, si
bien en algunos formularios se autoriza al receptor de las mercaderías a
subrogarse en los derechos y acciones del cargador.
Dado que la prestación final del trasportador marítimo consiste en
la entrega de las mercaderías en el puerto o lugar de des tino convenido,
no hay duda alguna de que quien puede exigir esa entrega es el destinata-
rio de tales mercaderías, que en el supuesto de tratarse de conocimientos
de embarque tradicionales, es el legítimo tenedor de este documento. En
el caso de los sea waybills, la legitimación para reclamar esa entrega
corresponde a la persona que figure designada como receptora de la car-
ga, la que debe identscarse ante el trasportador. Mientras ese nombre no
haya sido cambiado por el cargador, tal destinatario es el acreedor de la
obligación del trasportador de entregar las mercaderías, y consiguien-
temente está legitimado para accionar contra ese trasportista respecto
del contenido total del contrato de trasporte, incluyendo los incumpli-
mientos contractuales anteriores al momento de la entrega de la carga en
destino.
Las Reglas de La Haya-Visby se aplican a los 'contratos de traspor-
te de mercaderías por mar" (art. 2), entendiéndose por tal-al contrato
formalizado en u n conocimiento o en cualquier documento similar que
sirva como título para el trasporte de mercaderías por mar (art. 1, b).
Estas normas parecen excluír a los sea waybills del marco de aquellas
reglas, pero el propio art. 2 se refiere al art. 6, que autoriza al trasportador
a eludir la aplicación de las reglas en los casos en que se justifique un
acuerdo especial respecto de cargamentos que no sean los comerciales
ordinarios, instrumentado mediante un recibo que debe ser un documen-
t o no negociable y que debe 'llevar ]la indicaclóri de este carácter.
Estos textos nos permiten concluír que, excepcionalmente, los sea
waybills están cubiertos por las Reglas de La Haya-Visby.
En las Reglas de Hamburgo el problema se simplifica, ya que la
defmición de "contrato de trasporte marítimo" es más amplia (art. 1.6),y
sus disposiciones se aplican a todos los contratos de trasporte marítimo.
entre dos Estados diferentes (art. 2. l), siempre que "el conocimiento de
embarque u otro documento que haga prueba del contrato de trasporte
marítimo se emita en un Estado contratante" (art. 2.1, d).
Si bien las Reglas de Hamburgo se refieren al conocimiento de em-
barque, ellas contemplan documentos distintos de él en su art. 18, de los
que debe surgir la evidencia del recibo de las mercaderías que han de ser
trasportadas.
 ]El desarrollo y la difusión de la técnica denominada 'Tratamiento
electrónico de datos" (TED) o "Electronic data treatment" ( E D T )penetra-
ron también el campo del trasporte marítimo, pasando de pequeñas ta-
reas a una cobertura casi total de los sistemas tácticos y estratégicos de
las empresas relacionadas con ese medio. Surgió el "Intercambio electró-
nico de datos" (IED) o "Electronic data interchange" (EDI), de gran utili-
dad en las transacciones comerciales y administrativas, tanto nacionales
como internacionales, y que consiste en la trasferencia de ordenador a or-
denador de datos relativos a dichas transacciones realizada mediante una
norma acordada para estructurar esos datos 18. La Cámara de Comercio
Internacional adoptó en 1987 unas reglas de conducta uniformes (UNCID)
sobre el intercambio de datos comerciales por vía electrónica, y el Comité
Maritime International aprobó en 1990 las Reglas para los Conocimien-
tos de Embarque Electrónicos.
El conocimiento de embarque electrónico puede definirse de una
manera simple diciendo que consiste en uno o más mensajes que contie-
nen la misma información que puede figurar en un conocimiento de em-
barque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la represen-
tación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la codiGcación
binaria de los datos.
Respecto de las dos primeras funciones que hemos comentado ante-
riormente, es decir, la de recibo de la carga a bordo y la de prueba del
contrato de trasporte, parece que tratándose de mera (aunque importan-
te) información, puede figurar escrita sobre papel o bien ser archivada
electrónicamente en uno o más ordenadores, aun cuando puede haber
dificultades en cuanto a la acreditación de la autenticidad y del contenido
del documento electrónico. En cuanto a la tercera, las dificultades son
evidentes, partiendo de la necesidad de la traditio a la que ya nos hemos
referido, dificultades que pueden afectar la seguridad de las transaccio-
nes a las que se refieren las comunicaciones informatizadas de datos.
Sin embargo, podemos decir, en principio al menos, que aquel so-
porte informático tiene características semejantes, incluyendo su validez
jurídica, a las de los documentos escritos sobre papel.
Como medios de prueba, parecería que los conocimientos de embar-
que electrónicos deben aceptarse, ya que caen dentro del género de los
documentos admitidos. , . - . ..- ,,. ,>-. .
.
Como ya lo hemos dicho, la mayor dificultad que plantean los cono-
cimientos de embarque electrónicos está relacionada con su función como
título representativo de las mercaderías, con su condición de título-valor,
concretamente con su eficacia traslativa, cuando su titular legítimo deci-

la Hay varios acuerdos de intercambio de datos, como el Acuerdo Euro-

peo-tipo para IED, el Standard Interchange Agreement de la Electr-onic Data
Exchange Association (EDIA), en el Reino Unido de Gran Bretaña, etc.
de disponer de esas mercancías durante el viaje. En el sistema tradicio-
nal, la entrega del conocimiento, que equivale a la entrega de las merca-
derias al receptor o consignatario de la carga para que éste ejerza el dere-
cho de crédito frente al trasportador, no ofrece dificultades al tiempo que
protege los intereses de los terceros adquirentes de buena fe.
Los conocimientos de embarque electrónicos plantean el problema
de la autentificación de su contenido y de la firma electrónica, ya que
también en ellos existe la posibilidad de manipulaciones de ese contenido
y de falsificaciones de la firma. Sin embargo, hay que destacar que las
tecnologías informáticas y la criptografía nos brindan medios y procedi-
mientos de control seguros, sumándose a ello el empleo de claves persona-
les ("private keys"). Estas consisten en combinaciones de números o de
letras o de números y letras pactadas por las partes para asegurar la
autenticidad e integridad de una determinada trasmisión, y en la adop-
ción de varios pasos concreto^'^.

6. Cumplimiento del viaje.

Como en los casos de los fletamentos por viaje, el trasportador debe
zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del buque y debe
llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual
o por la que sea geográficamente la más directa. Dicho trasportador no
debe desviarse de esa ruta más que en circunstancias muy limitadas: a )
salvar o intentar salvar vidas humanas en la mar; b ) entrar en un puerto
de refugio para efectuar reparaciones urgentes en el buque aun cuando
éstas se hayan hecho imprescindibles debido al incumplimiento de la obli-
gación de ejercer la debida diligencia para poner el buque en estado de
navegabilidad; c) evitar el riesgo de captura; o e) cuando la desviación ha
sido involuntaria aunque resulte de un error de navegación.
En las Reglas de La Haya-Visby se establece en su art. 4.4, que toda
desviación para salvar o intentar salvar vidas humanas o bienes en la
mar no debe considerarse como un incumplimiento contractual, por lo
cual el trasportador no responde de los daños y perjuicios que esa desvia-
ción pueda ocasionar. Como vemos, el texto internacional añade el salva-
mento de bienes, lo que parece injusto ya que el trasportador (armador)
tiene en estos supuestos derecho a percibir una remuneración por sus

l9 Según las Reglas del Comité Maritime International, esos pasos son:
1)notificación por el tenedor del conocimiento de la intención de'trasferir el
documento (y consiguientemente las mercaderlas); 2) confirmación del traspor-
tador en el sentido de que ha sido notificado; 3) trasmisión por el trasportador
del contenido del conocimiento de embarque; 4)aceptación por el trasportador;
y 5') anulación por el trasportador de la clave privada en uso y emisión de una
nueva clave a favor del nuevo tenedor del conocimiento.
s e ~ c i o ssi, éstos producen un resultado útil. Bien es cierto que no siem,-
pre es fácil distinguir las situaciones de salvamento exclusivo de bienes
de las de salvamento de vidas humanas y de bienes, debiéndose recordar
que el salvamento de vidas humanas es obligatorio con arreglo a los con-
venios internacionales sobre esta materia (art. 11, Convenio MISTEN-
CIA, y SALVAMENTO, 1910,y art.10, Convenio SALVAMENTO, 1989).
La consecuencia liberatoria mencionada se extiende a los demás casos
considerados como desviaciones razonables.
En la práctica, los trasportadores maritimos suelen incorporar en
sus formulalios de conocimientos de embarque, cláusulas específicas so-
bre las desviaciones de ruta, expresando que el buque queda autorizado a
hacer, aparte de las escalas habituales o las anunciadas, cuantas decida
hacer el trasportador, a los fines de cargar o descargar mercaderías, o por
cualquier otra causa, estén dentro o fuera de la ruta correspondiente,aun
si el buque debe navegar más allá del puerto de descarga o final previsto,
o incluso, si debe navegar en dirección contraria o alejarse de la ruta
pactada, de la directa o de la usual. Estas cláusulas merecen una inter-
pretación restrictiva, estimando que en la mayoría de los casos deben
considerarse nulas por violentar la esencia del contrato de trasporte de
mercaderías pormar.

7. Cuidado y conservación de las mercaderías.

. -

E1 trasportador, normalmente por medio del capitán del buque, cons-

tituye un depositario de la carga a partir del momento en que asume su
custodia, obligándose a guardarla y a restituírla (conf. art. 2202, Cód.
Civ., y art. 271, Ley de la Nav.), deber que perdura durante el íter de sus
prestaciones como tal. El trasportador debe ejercer la diligencia que exige
la naturaleza de esa obligación y que corresponda a las circunstancias de
las personas, del tiempo y del lugar o, en última instancia, la diligencia
de un buen padre de familia.
En las Reglas de La Haya-Visby se establece en el art. 3.2, que el
trasportador debe proceder de forma apropiada y cuidadosa a la carga,
manipulación, estiba, trasporte, custodia, cuidado y descarga de las mer-
caderías.
Las Reglas de Hamburgo, por su parte, se refieren a la custodia de
las mercaderías por el trasp~dadoral regular el período de responsabili-
dad de este, que coincide con el período durante el cual las mercaderías
están bajo su custodia (art. 4).

8. Descarga de las mercaderías.

El trasportador debe proceder a la desestiba y descarga de las mer-
caderías según lo pactado en el contrato y según los usos y costumbres y
 MANUALDE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 413

las modalidades del puertode;dgstino.,quedando. excluídas

.. todas las foq- :
malidades relativas a los contratos de fletamento por viaje, sobre lacque
hemos formulado algunas consideraciones al tratar de estos últimos con-
tratos (capítuloXTV).
En esta modalidad de contrato de trasporte de mercaderías por agua,
los buques llevan a cabo sus operaciones de carga y descarga en termina-
les altamente especializadas. La distinción tradicional entre actividad de
carga y de descarga y actividad de depósito, con la consiguiente asunción
por distintas empresas de tales actividades en los puertos, está gradual-
mente perdiendo importancia ante las crecientes exigencias de contar con
organizaciones de servicios de trasportes de tipo vertical.
Es así que en los grandes puertos se h a venido afirmando, sobre
todo a causa del aumento del trafico contenerizado, una nueva figura de
operador portuario: el operador de terminales polivalentes. Los contene-
dores, las paletas y otros elementos de trasporte deben, después de su
descarga, ser depositados en zonas desde las cuales, con orden y celeri-
dad, puedan proseguir posteriormente a su destino final. Esto exige con-
tar con grandes áreas, no sólo para ese depósito, sino también para el
aparcamiento y el movimiento de vehículos diversos y de los costosos y
sofisticados medios destinados a la manipulación de los contenedores y
demás elementos de trasporte. Las terminales llevan a cabo una activi-
dad económica organizada, cuyo carácter instrumental queda evidencia-
do, en cuanto al trasporte marítimo, por el hecho de que la actividad de
aquéllos se desarrolla antes de la fase inicial de dicho trasporte-y después
de su fase final. Ese carácter instrumental no implica que sean simples
mediadores, como, por ejemplo, los agentes marítimos, ya que desarro-
llan una gestión empresarial cuya naturaleza es asimilable a la locación
de obra, por lo que asumen, con sus operaciones, obligaciones de resulta-
do. El período de responsabilidad comienza en el momento en que la ter-
minal se hace cargo de las mercaderías, contenedores, paletas, etc., y
termina en el momento en que las entrega o las pone a disposición de
quien ostenta el derecho de recibirlas 20.

20 Esa responsabilidad está referida a las pérdidas y daños de tales

mercaderías, asi como al retraso en la entrega. El 19 de abril de 1991 se aprobó
en Viena el Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los
Empresarios de Terminales de Ti-asporte en el Comercio Internacional: En este
Convenio se establece el criterio de responsabilidad antes indicado, pero con la
salvedad de que si e1 empresario, sus empleados, mandatarios u otras perso-
nas.a cuyos servicios recurra para la prestación de los servicios, adoptaron to-
das las medidas que razonablemente podfan serles exigidas para evitar el hecho
y sus consecuencias, aquél puede invocar tales circunstancias para egmirse de
su responsabilidad. En el Convenio se determina también una limitación de la
responsabilidad, que es, para las situaciones generales, de 8,33 unidades de
cuenta, es decir, de derechos especiales de giro tal como han sido definidos por
 9. Entrega de las mercaderias.

Una vez mas nos remitimos a lo ya expuesto en paginas anteriores

sobre los contratos de fletamento por viaje. Debemos añadir que el
trasportador debe entregar las mercaderías en el puerto de destino indi-
cado en el conocimiento de embarque, de conformidad con lo que éste
disponga, con las disposiciones aduaneras y portuarias y los usos y cos-
tumbres locales, al legítimo tenedor del conocimiento de embarque.
Es importante determinar y conocer el momento en que la entrega
tiene lugar, ya que con ella cumple el trasportador su deber fundamental,
poniendo fui al periodo de custodia de la carga y, consiguientemente, al de
su responsabilidad.
Esa determinación y ese conocimiento dependen de las condiciones
estipuladas en el contrato de trasporte: si se h a pactado la condición "liner
terms" 21 la entrega tiene lugar al costado del buque, sobre el muelle; la
condición "undert ~ c k l e supone
" ~ ~ que la entrega se hace cuando las mer-
caderías están colgando de los guinches o grúas, después de haber pasado
la barandilla o borda del buque; si se ha convenido "deliveryat warehouse"
la entrega se materializa cuando el receptor o consignatario de las mer-
cancías asume efectivamente su control al retirarlas del almacén23;cuan-
do se h a pactado las condiciones FIO ("freein and out") o FO ('Yree out")24

el Fondo Monetario Internacional. La limitación es de 2,75 unidades de cuenta

cuando las mercaderias se ponen en poder del empresario inmediatamente
después de un trasporte por mar o por aguas interiores o cuando el empresario
las entrega o ha de entregarlas para que sean objeto de tal trasporte.
El empresario no puede acogerse a la limitación financiera de su respon-
sabilidad si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso provinieron de una
acción u omisión del propio empresario o de sus empleados o mandatarios rea-
lizada con la intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente
y a sabiendas de que probablemente sobrevendrfan la pérdida, el daño o el
retraso.
21 En este caso los gastos de descarga corren por cuenta del trasportista,
entendiéndose que ya están incluidos en el valor del flete.
Significa "bajo puntal" ("sous palann en francés).
a3 Esta modalidad significa "entr-ega en .abnw-pareceda más justo
que la entrega se hiciere'al tiempo de ser depositadas.las mercaderias en el
almacén, ya que de otra manera el trasportista ve extendido el período de la
custodia de las mercaderias, y por ende el de su responsabilidad, quedando de
alguna manera a merced del receptor, quien puede demorar el momento en que
recibe la carga, aunque dicho trasportista puede solicitar el depósito judicial
de las mercaderias y dar asi por finalizado el contrato.
a4 En el primer caso los costes de carga y estiba, y de desestiba y descar-
ga, corren por cuenta del trasportista, y en el segundo, sólo los de desestiba y
descarga.
la entrega se lleva a cabo en las bodegas del buque. Con la utilización del
contenedor, apareció una condición en la que se combinan ingredientes
marítimos y terrestres: "house to house" o "door to d ~ ~ rel"trasportador
~ ~ ;
marítimo recoge el contenedor en la "puerta" del cargador (generalmente
un establecimiento industrial o comercial), lo traslada al puerto de carga
y, luego de cumplido el viaje, lo traslada del puerto de descarga a la "puer-
ta" de otro establecimiento, asumiendo las obligaciones y responsabilida-
des del trasporte combinado o acumulativo o multimodal.
Dentro de las normas procesales de laLey de la Nauegación se tra-
ta de la acción ejecutiva de que dispone el tenedor del conocimiento de
embarque para obtener la entrega de la carga (arts. 585 y SS.).

194. OBLIGACIONES
DEL CARGADOR Y DEL DESTINATARIO O RECEPTOR.

Estas obligaciones son prácticamente las mismas que las que he-
mos examinado al tratar del contrato de fletamento por viaje, con exclu-
sión, desde luego, de las formalidades o instituciones relativas a eseplus
que implica el fletamento, sea total o parcial. Consiguientemente, nos
remitimos a lo ya expuesto en la medida en que no se refiera exclusiva-
mente a los contratos de fletamento por viaje.

1. Entrega de las mercaderías al trasportador en el de carga.

La entrega de las mercadenas debe hacérsela en el tiempo y forma

fijados por el trasportador y, en su defecto, con arreglo a los usos y cos-
tumbres en.el puerto o lugar de carga (conf. art. 262, Ley de la Nau.). A
falta de una entrega puntual de una determinada mercancía, el trasporkista
puede ordenar que el buque salga del puerto e inicie el viaje, estando el
cargador incumplidor obligado á1 pago del importe del flete estipulado, a
menos que éste haya sido hecho efectivo por otro cargador cuya mercade-
ría ocupó el lugar de aquélla.

2. Pago del flete.

Es la obligación más importante del cargador (y del destinatario) de

las mercadenas.
El valor del flete resulta del acuerdo entre cargador y trasportador,
si bien, tratándose por lo común de tráficos regulares, dicho valor consta
en las tarifas propias de cada trasportador o en las de la Conferencia
4 16 ROWLM)A. GONZÁLEZ-LEBRERO

Marítima o de Fletes que cubra el tráfico en cuestión, si ese organismo

existiere 26.

3. Recibo de las mercaderías.

También en este contrato, el destinatario o receptor de las mercade-
rías debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y
entrega, y dentro de los plazos acordados o los de uso y costumbre en
dicho puerto o lugar, asumiendo los costes que correspondan según l a ,
modalidad pactada ("liner terms", "under tackle", "deliuery at warehouse",
"free out", "house to house", etc.).

1913. LARESOLUCION DE LOS CONTRATOS DE TRASPORTE DE MERCADERÍAS

POR AGUA

En principio, las causas de resolución examinadas respecto del con-

trato de fletamento por viaje pueden aplicarse a los contratos de trasporte i

bajo conocimiento de embarque, salvo las que guarden una estrecha rela- i
ción con aquella modalidad contractual, incluyendo, obviamente, la reso- 9
lución por acuerdo entre las partes. Las causas de rescisión de pleno dere-
cho en los contiatos de trasportes de mercaderias por agua han quedado
{i
eliminadas. T

En lo que se refiere al contrato de trasporte de carga general, la Ley

de la Navegación establece en su art. 263 que despues de cargada l a ;
mercaden'a, el cargador puede resolver el contrato dentro del período de per-
manencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la sali-
da de dicho buque, pero debe pagar el flete pactado y los gastos de descar-
ga. Esta norma es injusta, a nuestro juicio, en cuanto impone al cargador
que decide resolver el contrato la obligación de pagar totalmente el flete
convenido, dado que en caso del fletamento por viaje (total o parcial), en
una situación semejante de resolución contractual, el fletadodcargador
sólo debe pagar la mitad del flete bruto.
Hay, además, otras situaciones en las cuales el contrato puede re-
solverse, reguladas por los arts. 286,287 y 289 de la Ley de la Navega-
ción. Son los casos en que el trasportador da por terminado el viaje en un
puerto de arribada forzosa, donde deposita y pone a disposición del carga-
dor la mercaden'a por no admitir reparaciones el buque o por no poder
realizarlas sin un retardo excesivo del viaje, o aquellos en que el tras-
portador da por terminado el viaje en un puerto al que ha debido dirigirse
por orden de alguna autoridad, o, finalmente, la situación en la que el

26 Ver el capitulo IV en cuanto a la fijación de los fletes en los tráficos

servidos por lineas regulares de navegación.
 WAL
DE DERECHO DE LA NAVEGACION 417

trasportador da por terminado el viaje en otro puerto que el de destino

&ando la descarga en éste resultara imposible, riesgosa o excesivamente
demorada por causa fortuita o de fiierza mayor.

199. LEY APLICABLE., 'IWBWAL COMPETENTE Y PRESCRIP(;'I~N.

En materia de ley aplicable y de tribunal competente nos remitimos

a lo expuesto en el capítulo XIV sobre los contratos de fletamento por viaje
(totales o parciales).
En cuanto a los plazos de prescripción de las acciones derivadas del
contrato de trasporte de mercaderias bajo conocimiento de embarque, de-
bemos expresar que prescriben por el trascurso de u . año a contar del día
de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descar-
gadas las mercaderías, cuando éstas no hubieran llegado a destino. En el
supuesto de que las mercaderías no fueran embarcadas, dicho plazo SE!
contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar. Dicho plazo
puede ser extendido mediante acuerdo formalizado entre las partes des-
pués de la ocurrencia del hecho que da lugar a la acción (art. 293, Ley de
la Nav.).
Las acciones de repetición del trasportador contra el cargador o con-
tra terceros pueden ser ejercidas después de la expiración-delplazo antes
mencionado o del que se ajuste a la naturaleza de la relación correspon-
diente, siempre que la persona que las ejerza notifique su reclamo al car-
gador o al tercero dentro de los seis meses de haber efectuado
extrajudicialmente el pago que motiva el reclamo o de haber sido notifica-
do de la demanda. Esta acción de repetición prescribe al año contado des-
de la fecha de esta ultima notificación o de la notificación de la sentencia
que se dicte contra el trasportador (conf. art. 294, Ley de la Nav.). Un
ejemplo de esta acción de repetición nos la da el art. 296 de la Ley de la
Navegación para 10s casos en que el trasportador sufra algún daño a
causa de la incorrecta descripción de la declaración de embarque.
 LA RESPONSABILIDAD EN EL TRASPORTE
DE MERCADER^ POR MAR

El trasportador marítimo debe recibir la mercaden'a para su trasla-

do de un lugar a otro, cuidando de su conservación, y entregada a tiempo
oportuno en destino; la ejecución completa y definitiva de las obligaciones
de aquél se concreta en la entrega de dicha mercadería en el puerto o en el
lugar convenido, a quien tenga un título legítimo para recibirla. Es ésta
la prestación fundamental del trasportador, una obligación de resultado
emergente de la asunción del receptum por él.
De lo expuesto resulta que el trasportador no cumple sus obligacio-
nes cuando la cosa no llega, o llega sólo en parte, o llega averiada o fuera
del tiempo previsto, es decir, que responde de las pérdidas (totales o
parciales), de las averías y del retraso.

mí. NAT-IDE L A RESPQNSABXTJDAD DEL TXASPQRTADQR XMO.

La responsabilidad del trasportador marítimo, frente al cargador y

al receptor, es contractual porque tiene un origen puramente convencio-
nal; nace de la inejecución o mala ejecución del contrato de trasporte.
Éste es la principal fuente de las obligaciones, que regula las relaciones
de las partes, y que constituye el instrumento básico para comprender y
apreciar el verdadero alcance de la responsabilidad.
Nos movemos dentro del ámbito de la libre voluntad de los interesa-
dos, los que han convenido determinadas obligaciones, creando su propia
ley en cuanto al trasporte, y cualquier incumplimiento de las cláusulas
de ese convenio trae aparejado el consiguiente resarcimiento. La respom
sabilidad no puede ser sino contractual, y significa, en el orden practico,
que el trasportador responde de los hechos resultantes de ese incumpli-
miento frente al cargador o destinatario, a quienes basta probar el con-
trato y el daño sobrevenido a sus bienes para hacerse indemnizar, con
exclusión de toda consideración relativa a las causas de la inejecución. A
 420 RODOLRI
A. GONZÁLEZ-LEBRERO

su vez, e1,trasportadordebe probar, para eludir toda responsabilidad, que

ha obrado sin culpa, es decir que su acción, aparentemente violatoria del
contrato, se ha debido a causas extrañas que no se le pueden imputar.
La naturaleza obligacional de esta responsabilidad deriva del in-
cumplimiento de la prestación prometida y su reglamentación resulta, en :

principio, del programa normativo preestablecido por las partes contra-

tantes, de la Ley de la Navegación, y de los convenios internacionales
aplicables.

202. LARESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR MAF&XMO

EN EL CÓDIGO
DE COMERCIO.

El Código de Comercio regulaba la responsabilidad del trasportador .

marítimo en el hoy derogado art. 909, según el cual, dicho trasportador '
podía eximirse de su responsabilidad como tal, si mediaba fuerza mayor,
vicio propio de la-cosa o culpa del cargador, norma que reproducía el
principio de derecho civil recibido en el art. 513 del Código Civil. 3
J
Si dicho trasportador alegaba alguna de dichas razones, debía pro- 4
bar su existencia y la relación de causalidad entre ella y el perjuicio 2
sufndo, correspondiendo al cargador o destinatario la prueba de la culpa f
de aquél en la producción de las pérdidas, averías o retraso o la culpa
antecedente de la causal invocada, o la falta de conexión entre ésta y el
daño.
El art. 909 del Código de Comercio, al igual que el art. 230 del
Código de Comercio francés, se refería solamente a la fuerza mayor, sin
incluírse el caso fortuito, contrariamente a la norma civil que contempla
ambos, pero esta circunstancia carece de trascendencia. Caso fortuito es
el hecho que no se h a podido prever, o que previsto no se ha podido evitar,
y que proyectado sobre la voluntad del deudor constituye la fuerza mayor
que le impide dar cumplimiento a su obligación.
La expresión "vicio propio de la cosa" se refería a las perdidas o
averias sufridas por las cosas como consecuencia de su naturaleza o de su
estado; a la particular disposición de ellas a deteriorarse o desaparecer
con motivo de su condición o de los defectos ocultos que pudieran tener.
La culpa del cavador es previa al recibo de las mercaderías por el
trasportador, y aparecía y aparece en aquellos casos en que el cargador
omite dar exacto cumplimiento a sus obligaciones, al ocultar la verdadera
naturaleza de la cosa, al remitir mercadería cuya exportación está prohi-
1 bida en el país de origen, o cuyo ingreso esté igualmente prohibido en el de
destino, al embarcar mercancías peligrosas sin hacer' mención de sus
características, al presentar efectos en mal estado de acondicionamiento
o embalaje, etc.
 La práctica comercial marítima ha creado, al margen de todo régi-
men legal, un sistema de cláusulas tendente a eliminar o limitar la
responsabilidad del trasportador dentro del contrato celebrado con el car-
gador.
Es que la explotaci6n man'tima ha exigido imperiosamente atenuar
sus consecuencias fuera de las estrechas disposiciones legales; de ahí que
el trasportadar haya debido insertar en los conocimientos cláusulas de
distinto contenido y alcance, con el objeto de lograr una situación de
mayor comodidad y tranquilidad.
Dichas cláusulas son de tres tipos principales. Unas se refieren a
las faltas del capitán y de la tripulación; otras a las faltas de los demás
agentes que intervienen en las actividades del trasportador y a todas
aquellas que por cualquier circunstancia puedan dar lugar a perjuicio,
agregándose incluso los hechos que la misma ley conceptúa como
exonerativos, y finalmente, sin que ello presuponga una exoneración
parcial, ya que suponen el reconocimiento de responsabilidad, algunas
limitan la presunta indemnización a una cantidad dineraria determi-
nada.
Respecto de las cl.ausulas de exoneración propiamente dichas cabe
expresar que ya había noticias concretas de ellas a fines del siglo XVIII,
pues Balthazard y EmerigÓn, en su libro sobre seguros y préstamos a la
gruesa, escrito en 1783, hablan de las cláusulas que dit Gtre, que signifi-
ca que el cargador "ha dicho" que las mercaderias son de tal calidad o
cantidad, sin que el capitán lo haya verificado. Según tal estipulación,
que los mencionados autores dan como corriente en los contratos de la
época, el capitán (trasportador)no responde de la calidad interior, pero sí
de las cantidades de bultos o bolsas.
Las cláusulas fueron utilizadas por primera vez por armadores
británicos a mediados del siglo pasado, generalizándose luego en los de-
más países, a tal punto que la cuestión de su implantación se estudió en
el Congreso Marítimo de Arnberes de 1885, primero, y en el de Bruselas
de 1888, después.
Como dato ilustrativo diremos que la cláusula exonerativa de res-
ponsabilidad por faltas náuticas tuvo su origen en el forriiulario de cono-
cimiento de embarque que adoptó en 1885la Liuerpool Steamship Owners
Association.
El tercer tipo de Cláusulas que hemos mencionado es la de limita-
ción económica de la responsabilidad. Consiste, como dijimos, en la mani-
festación de que el trasportador, frente a una pérdida o daño, no responde
más que hasta el límite fijado en el conocimiento.
 El prolífero surgimiento de estas cláusulas coincidió con la apari-
ción de los buques a vapor, cuya incidencia en la organización de los
tráficos marítimos ya hemos reseñado; la competencia desatada, que
produjo la baja de los fletes, sugirió en los armadores y trasportadores la
necesidad de desplazar su responsabilidad hacia los cargadores, y ello se
concretó con la incorporación en los conocimientos de normas convencio-
nales derogatorias del régimen legal.
Como lo señalamos anteriormente, fueron los armadores británicos
quienes inauguraron la práctica, presionados por las razones económicas
apuntadas, y la estrictez del common law, que los hace absolutamente
responsables de las cosas entregadas a bordo. Según dicho common law,
aquéllos deben asegurar el estado de navegabilidad del buque al comienzo
del viaje, así como que procederán con la diligencia debida y sin realizar
desvíos innecesarios.

m. h C W S T I ~ NDE LA VALIDEZ DE LW CL&,.USULAS.

El problema de la validez de las cláusulas de los conocimientos en
materia de responsabilidad h a sido motivo de frondosos debates y h a
dividido la doctrina y la jurisprudencia tanto en nuestro país como en los
países extranjeros.
En tkrminos generales, nos pronunciamos por la validez de algunas
de dichas cláusulas, por las razones siguientes:
a) El art. 1197 del Código Civil dispone que las obligaciones que
nacen de los contratos forman para las partes una regla a la cual deben
someterse como a la ley misma, n o m a similar a la del art. 1134 del
Código Civil francés, del cual fue sacada. En virtud de esa disposición es
que ambas partes del contrato de trasporte de mercaderias por mar esti-
pulan las condiciones a que éste se debe ajustar según su recíproca conve-
niencia, y se hacen mutuas concesiones al tiempo que crean obligaciones
para cada una. De esta manera, el trasportador desplaza su responsabili-
. s.^^.-..
dad pactando con el cargador las diversas cláusula
l.fp-+ .# .
b) Según el árt. 18 del Código Civi1~'lSsact~pr'oriibidospor las
leyes no tienen valor alguno, y, a contrario sensu, aquellos actos que la
ley no prohíbe tienen plena validez; es el caso de las clausulas que estu-
diamos.
Por otra parte, del art. 507 del Código Civil surge que el dolo del
deudor no puede ser dispensado al contraerse la obligación, omitiendo, sin
embargo, toda disposición análoga para la culpa, de donde se debe admitir
que la exoneración y l a limitación de la responsabilidad por esta causa
están implícitamente aceptadas por nuestra legislación.
 c ) El trasporte de mercaderías por mar implica una enorme canti-
dad de riesgos ajenos al trasporte terrestre, que por grande que sea la
diligencia del trasportador marítimo en cumplir sus obligaciones, le re-
sultan incontrolables.
La naturaleza del medio en que se desenvuelve, l a longitud del
recorrido, las condiciones atmosféricas, la intervención necesaria de va-
riado personal, etc., dan a este tipo de trasporte características propias.
La gestión empresarial del trasportador marítimo mejora cuando
éste, en cuanto deudor de obligaciones frente a la otra parte contratante,
conoce de antemano sus riesgos, ya que ello le permite cuantificar sus
beneficios. Indudablemente, la modificación convencional del sistema de
responsabilidad contribuye en gran medida a ese conocimiento y a esa
mayor eficacia.
Se puede decir, también, que el trasportador se libera de su respon-
sabilidad pagando al cargador, con la disminución del flete, una prima
que convierte a este último en una suerte de asegurador del primero,
quien le trasfiere de esa manera algunos riesgos previamente estipula-
dos,
d ) Otro de los argumentos que generalmente se esgrime en contra
de las cláusulas es el del orden público, en cuyo análisis no vamos a
entrar; sabemos de lo difícil y escumdizo del concepto.
Creemos que las cláusulas exonerativas y limitativas de resp'onsa-
bilidad no chocan contra ese orden público; de no ser así, la institución del
abandono del buque y del flete a los acreedores para limitar la responsabi-
lidad del armador que consagraba el art. 880 del Código de Comercio, por
ejemplo, y la cláusula penal de los arts. 652 y SS. del Código Civil,
antecedente inmediato de las cláusulas, seria.violentos atentados contra
dicho concepto, y su incorporacíón a textos legales, un verdadero enfren-
tamiento con la propia ley.
Tratándose de una responsabilidad que nace de un acuerdo de vo-
luntades, su naturaleza convencional no choca con el orden público, y por
ello es factible reducirla o limitarla en los conocimientos.
Por otra parte, los cargadores aseguran sus mercancías en sólidas
sociedades que comúnmente se reaseguran en empresas similares, por lo
que casi nunca hay grandes intereses afectados, ya que la cobertura de un
riesgo, y el pago eventual de una indemnización, por una compañía de se-
guros es un hecho previsible y previsto que entra en el juego normal de
sus cálculos y operaciones comerciales, y no puede sorprenderla o perjudi-
carla.
e ) Las cláusulas limitativas de responsabilidad son simples cláu-
sulas penales en las que una persona, trasportador, para asegurar el cum-
plimiento de una obligación, esto es, entregar las mercadedas en el estado
en que las recibió, se sujeta a una pena en caso de no ejecutar la obliga-
ción, o de retrasar su cumplimiento que tiene por objeto el pago de una
cantidad de dinero.
La cantidad pactada entra en lugar de la indemnización de daños y
perjuicios, y el acreedor (cargador)no tendrá derecho a otra indemniza-
ción aunque pruebe que la pena no es indemnización suficiente, o sea que
no cubre el valor real de las mercaderías.
Naturalmente, nuestra posición favorable a la validez de algunas
cláusulas no es absoluta, lo que nos haría caer en un absurdo, y debemos
reconocer que todas aquellas que aparezcan impuestas arbitrariamente
al cargador, o presenten netas características de irrazonabilidad, deben
ser declaradas nulas l.
Por otra parte, una aceptación ciega de las cláusulas nos alejaría
del enfoque realista y moderno mediante el cual hemos encarado y pre-
sentado el derecho de la navegación, y por ello no debemos olvidar que la
incorporación de la mayoría de dichas cláusulas fue la obra de los
trasportadores tradicionales, quienes, empleando sin limitaciones el prin-
cipio de la libertad contractual contenido en los regímenes legales vigen-
tes, abusaron, muchas veces sin escnípulo alguno, de cargadores y desti-
natarios. Este conflicto, jurídico-económico en los albores de s u
planteamiento, ha tomado un color político en los últimos afios por l a
participación activa y creciente de los países en desarrollo, y en particu-
lar gracias a los trabajos de las Naciones Unidas.
Además, el principio de la autonomía de la voluntad, cuyas limita-
ciones dentro del Código Civil hemos enunciado, responde a las doctrinas
liberales e individualistas del siglo XIX, y si bien no ha perdido su vigen-
cia ni su fuerza como fuente normativa privada, las necesidades de la
economía social de mercado y la realidad de la sociedad contemporánea,
han impuesto nuevos límites intrínsecos, y nuevos controles del respeto
de la autonomía privada al marco legal que tutela su eficacia.
El hombre sigue siendo libre e igual a su prójimo, pero en el terreno
contractual no lo es tanto, en parte por la presión de la producción en
masa y en parte por el impacto de la tecnología. La capacidad de negocia-
ción se h a visto reducida, el modelo de la competencia perfecta ha cambia-
do y en algunas situaciones contractuales las diferencias entre las partes
han alcanzado niveles alarmantes. Los mecanismos del derecho civil no
son suficientes para evitar la indefensión de algunos contratantes, y la

l En su conocido libro El contrato de trasporte marítimo de mercancías

(Instituto Jurfdico Español, Roma-Madrid, 1957),D. Fernando Sánchez Ca-
lero recuerda la real orden de 21 ,de setiembre de 1905, mediante la cual
S.M. el Rey "ha tenido a bien disponer que no son válidas las condiciones
de los conocimientos de embarque entre cargadores, naviero y receptores, si
se oponen a las disposiciones contenidas en e1 Código de Cornercion (Gaceta
de Madrid del 26 de setiembre de 1905).
propia Constitución h a puesto en manos del poder público el deber de
garantizar la defensa de los consumidores y usuarios, protegiendo, me-
diante procedimientos eficaces, la seguridad, la salud y los intereses
económicos de ellos.

En la exposición de motivos de su Proyecto, Malvagni expresaba

que "los principios de la Convenci6n de Bruselas se han incorporado casi
textualmente, para evitar posibles conflictos si aquélla llegara a ser rati-
ficada por nuestro con gres^"^; y agregaba que con tal criterio había
perseguido "no destm'r la unificación internacional". La Ley de la Nave-
gación siguió esas mismas líneas, regulando la responsabilidad por pérdi-
das o daños a las mercaderias cuyo trasporte se lleve a cabo por medio de
un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga
general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el
trasportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, en la
sección 5Vel capítulo 11del título 111.
Las disposiciones del régimen legal vigente se aplican a todo el
período comprendido entre la carga de las mercaderías y su descarga,
pero no rigen el trasporte de animales vivos o de mercaderías efectiva-
mente trasportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del carga-
dor (art. 268,Ley de la Nav.), ni los casos en que el trasportador renuncie
total o parcialmente alas exoneraciones previstas, o amplíe su responsa-
bilidad y obligaciones, con constancia en el conocimiento de embarque, o
cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y la condición
de las cosas a ser trasportadas y las circunstancias y términos en que
deba realizarse el trasporte, sean tales que justifiquen la concertación de
un convenio especial (art. 281, Ley de la Nau.). Este convenio especial es
factible siempre que no haya sido emitido un conocimiento y que 'las
condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o docu-
mento "no negociable", dejándose constancia en él de ese carácter. En
ningún caso lo indicado precedentemente-será de aplicación a los carga-
mentos comerciales ordinarios embarcados en el curso de operaciones
comerciales comentes, ni a las obligaciones del trassrtador referentes a .
la navegabilidad del buque, que sean de orden público.

Poco tiempo después de la fecha de redacción del Proyecto, el propio

Malvagni, junto al autor y a otros representantes argentinos, depositó ante
el gobierno belga en Bruselas la ratificación argentina que habfa tenido lugar
.-
por ley 15.787. 8
 Aunque sin una sistemática adecuada, la Ley de la Navegación
establece en su texto un régimen en materia de responsabilidad del
trasportador marítimo que hemos de presentar con un cierto orden por
razones de claridad.
El incumplimiento contractual de dicho trasportador m-n'timo puede
responder a varias causas que a su vez hallan soluciones distintas.
En primer término, el incumplimiento contractual puede ser conse-
cuencia de lo que se ha dado en llamar culpa náutica del trasportador, es
decir, de la derivada de la navegación o de la conducción o gestión
técnica del buque, que en las Reglas de La Haya-Visby se traduce como
"navegación" y "administración" del buque. Siguiendo con la distinción
que ya había formulado la Harter Act estadounidense, nuestra ley distin-
gue entre "culpas náuticas" y "culpas comerciales", cuya línea
demarcatoria no es en todos los casos clara y defmitiva, debiendo conside-
rarse todas las circunstancias que caracterizan y rodean cada situación
concreta.
Dentro del concepto de "culpa náutica" quedan incluídas las culpas
que el capitán comete en la conducción del buque y en la ejecución de
todas las maniobras y medidas relacionadas con la navegación propia-
mente dicha. Entran dentro del concepto de "culpa náutica", inter alia:
las órdenes mal impartidas al timonel, la negligencia en la conducción, la
mala elección de una ruta, el error en la apreciación de la posición de un
buque con el cual se produce luego un abordaje, los abordajes y
varamientos, la falta de observación o mala interpretación de las señales
luminosas o acústicas emitidas por otro buque o desde tierra, el mal
cuidado o mantenimiento de maquinarias y equipos del buque, los cálcu-
los erróneos de la estabilidad del buque, el mal funcionamiento de las
luces de navegación, etc.
La línea que separa las culpas náuticas de las comerciales no es
siempre clara, y a título de ejemplo diremos que el mal arrumaje de la
carga en las bodegas de un buque, que da lugar a daños a las mercade-
rías, constituye normalmente una culpa comercial, pero será una falta
náutica cuando razones de seguridad hayan obligado al capitán a proce-
der de esa manera. El trasportador tiene en este caso a su cargo la prueba
de la culpa náutica, es decir, que el incumplimiento contractual se h a
motivado por la falta del capitán o de sus dependientes a bordo, derivado
de la navegación o del manejo o gestión técnicos del buque. Realizada
dicha prueba, junto a la concerniente al ejercicio de la debida diligencia
para armar y equipar el buque, que comprende también la designación
del capitán y del resto de la tripulación (conf. art. 270, Ley de la Nav.), el
trasportador queda liberado de toda responsabilidad (conf. art. 275, inc.
a, Ley de la Nav.). Anuestro juicio, esta causal de exoneración, que tiene
un carácter excepcional, debe ser interpretada restrictivamente.
 El concepto de culpa náutica está actualmente en crisis, ya que al
menos algunas de las razones que condujeron a su implantación hace un
siglo han desaparecido (i.e., las dificultades de comunicación entre capi-
tán y armador/trasportador), si bien otras (i.e., la imposibilidad de ejer-
cer un control directo de las acciones del capitán) se mantienen, aunque
con dos factores que de alguna manera se compensan mutuamente: l a
pérdida por el armadorltrasportador de la libertad de elección del-capitán
y de los demás tripulantes, y el mejor nivel de preparación de estos
últimos. La resultante -detodos estos elementos sugiere la eliminación de
las llamadas "culpas náuticas", o al menos la afirmación de que se trata
de una causa exonerativa de excepción, insuficienteper se para producir
la liberación del trasportador en cuanto a sus obligaciones contractuales,
cuya interpretación debe ser restrictiva y cuya procedencia debe estar
estrechamente ligada al cumplimiento por dicho trasportador de sus
obligaciones previas a la iniciación del viaje respecto de la ya mencionada
debida diligencia sobre la navegabilidad técnica y comercial del buque.
En segundo término, el incumplimiento contractual puede ser con-
secuencia de la innavegabilidad del buque o de la presencia en él de un
vicio oculto. En este caso, el trasportador queda exonerado de pleno
derecho de toda responsabilidad, en tanto y en cuanto pruebe que antes y
a la iniciación del viaje ejerció una diligencia razonable (due diligence)
para poner al buque en estado de navegabilidad y para descubrir sus
vicios ocultos (conf. art. 270, Ley de la Nav.), pudiendo el cargador o el
-
destinatario de la carga producir la prueba en contrario.
Ea expresión anglosajona "due diligence" h a sido trasladada al
derecho argentino (como ha ocurrido en el derecho francés), como "dili-
gencia razonable". Debemos entender que esta expresión escurridiza de
'diligencia razonable" consiste en la ejecución de determinados deberes
con solicitud y atención, y conforme a criterios de orden y método, con el
propósito de cumplirlos adecuadamente, pero que hay que examinarla en
cada caso concreto, es decir, según los datos y características específicas
del viaje y de las circunstapcias en las que es preciso aplicarla, y en
función del estado de los conocimientos técnicos y científicos en ese mo-
mento, no bastando, a nuestro juicio, el nivel de actuación de un "buen
padre de familia".
El trasportador debe justificar que h a desplegado una diligencia
razonable para poner al buque en condiciones de navegabilidad (seawor-
thiness) para amarlo, equiparlo, tripularlo, aprovisionarlo conveniente-
mente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro
espacio destinado al a m a j e y trasporte de mercaderías, en condiciones
apropiadas para recibirlas, conservarlas y trasportarlas (conf. art. 272,
Ley de la Nav .). Teniendo la norma que impone al trasportador el ejerci-
cio de la debida diligencia la naturaleza de disposición de orden público,
ella no puede ser derogada o alterada por las partes, bajo pena de nulidad.
428 RODOLF~
A. GONZÁLEZ-LEBRERO

En tercer t6min0, el incumplimiento contractual puede ser conse-

cuencia de cualquiera de los siguientes casos que el art. 275 de la Ley de
la Navegación detalla en los incs. e a ñ, inclusive:
c) riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navega- ,

bles;
d ) caso fortuito o fuerza mayor;
e) hechos de guerra;
fi hechos de enemigos públicos;
g) detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, ,
embargo o detención judicial;
h) demoras o detenciones por cuarentena;
i) hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería,
de su agente o de quien los represente;
J] huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones
en el trabajo, cualquiera que sea la causa, parciales o generales;
k ) tumultos, conmociones o revoluciones;
i) salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello
o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe y

considerarse como incumplimiento de contrato; 39

11) merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su
naturaleza, vicib oculto o propio de ellas; ;{ '2
m) ins&iclencia de embalaje; P
3
n) insuficiencia o imperfecciones en las marcas;
9
ñ) vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos
empleando una diligencia razonable.
Una vez que el trasportador ha probado que su incumplimiento %

proviene de alguna de las situaciones, hechos o actos enumerados prece-

dentemente, se establece en su favor una especie de presunción de irres-
ponsabilidad, que puede, sin embargo, ser destruída por el cargador o por
el destinatario de la carga, si éstos, a su vez, establecen mediante las
pruebas pertinentes, la culpa personal del trasportador o la culpa del
capitán o de sus dependientes a bordo, que no constituya una culpa
náutica.
Hemos señalado anteriormente que la Ley de la Navegación, así
como su antecedente inmediato, el Proyecto Malvagni, han recogido las
nomas de la Convención Internacional de Bruselas de 1924 en Materia
de Conocimientos de Embarque, que no responde a una tecnica jurídica
depurada, y que surgió, por otra parte, de la práctica de los armadores/
trasportadores anglosajones, quienes ejercieron una influencia significa-
tiva en su redacción; de ahí que se nos presente con una terminología
extraña a nuestra ascendencia latina. La precedente enumeración de
causales exonerativas es buen ejemplo de ello, si bien nuestro legislador
ha "castellanizado" la mayoría de ellas que, en general, constituyen casos
 MANUALDE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 429

de fuerza mayor, aunque alguna, como la de "peligros y accidentes de

mar", no requiera reunir los elementos exigidos por la ley civil para la
fuerza mayor, para permitir al trasportista liberarse del cumplimiento
de sus obligaciones.
Observamos que laLey de la Navegación h a incluido el supuesto de
desvio de rumbo del buque en el inc. Z de su art. 275, mientras la citada
Convención Internacional de Bruselas de 1924 lo trata como caso inde-
pendiente en el art. 4, inc. 4. Desde luego, al probar que su incumpli-
miento ha sido motivado por un desvío en la ruta prevista, el trasportador
debe justificar la razonabilidad de tal desvío que, conforme al texto de la
disposición legal, significa demostrar que el cambio de la derrota del
buque ha tenido por objeto el salvamento o la tentativa de salvamento de
bienes o de personas en el agua. La Convención Internacional de Bruselas
de 1924 considera la exoneración del trasportador por desvío de rumbo en
virtud de dos supuestos: el desvío razonable y el desvío para salvar o
intentar salvar vidas y bienes en el mar, de manera que nuestro régimen
legal h a combinado ambos supuestos, reduciéndolos a uno solo. En otras
palabras, para la normativa internacional hay desvíos razonables que
pueden tener otra razón de ser que el salvamento, mientras que laLey de
la Navegación califica, ab initio y limitadamente, el desvío en el referido
inc. 1 del art. 275, lo cual no excluye, a nuestro juicio, que pueda haber
otros desvíos razonables basados en alguna o algunas de las causales de
exoneración contempladas: caso fortuito o de fuerza mayor, hechos de
guerra, huelgas, cierres patronales, etc. Al tratar este tema, no hay que
olvidar que la Ley de la Navegación impone al capitán, en su carácter de
delegado de la autoridad pública, la obligación de acudir en auxilio de las
vidas humanas que se hallen en peligro en la mar, salvo que ello signifi-
que un serio peligro para su buque o para las personas que se hallen en él,
o cuando tenga conocimiento que el auxilio está asegurado en iguales o
mejores condiciones que las que podría ofrecer, o cuando tenga motivos
razonables para prever que su auxilio es inútil (conf. art. 131, inc. k , Ley
de la Nav.), o sea que dándose todas esas circunstancias de obligatoriedad
y razonabilidad, el trasportador debe ser exonerado de sus incumplimien-
tos contractuales.
En cuarto término, el incumplimiento contractual puede resultar
de cualquier causa que no provenga de culpa o negligencia del trasportador
o de las de sus agentes o subordinados (art. 275, inc. o, Ley de la Nav.).
Quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o
negligencia del trasportador, propietario o armador, ni la de sus agentes
han causado o contribuído a causar la pérdida o el daño, es decir, que a
diferencia de la situación referida precedentemente como tercera posibili-
dad de incumplimiento, en este supuesto se establece, como veremos más
adelante, que también ocurre en la Convención Internacional de Bruselas
430 ROD~LFU
A. C$ONZÁLEZ-LEBRERO

de 1924, una especie de presunción de responsabilidad del trasportador,

quien puede, desde luego, probar que la razón de tal incumplimiento es
extraña a él y a sus representantes.
En quinto término, el incumplimiento contractual puede originarse
en virtud de un incendio, caso que la Ley de la Navegación contempla en
el inc. b del art. 275, pero que, a diferencia de la Convención Internacio-
nal de Bruselas de 1924, presenta en nuestra legislación un carácter
especial. En efecto, al determinar el régimen probatorio respecto de las
causales de exoneración de responsabilidad detalladas en el art. 275,
nuestra legislación menciona solamente las comprendidas en los incs. c a
o, en cin párrafo que no forma parte de la mencionada Convención Inter-
nacional ni en el Proyecto Malvagni, debiéndose observar, sin embargo,
la diferencia entre los casos de los incs. c a ñ, inclusive, y la situación del
inc. o, y la consecuencia es obvia.
La norma establece que el trasportador no es responsable de las
pérdidas o de los daños que tengan su origen en un incendio, salvo que sea
causado por culpa o negligencia de dicho trasportador, amador o propie-
tario del buque, cuya prueba recae en quien invoque la culpa o negligen-
cia, norma que al contener la expresión "salvo que", podria ser interpreta-
da que la regla es la exoneración y que la responsabilidad es la excepción,
como sucede dentro del marco de la referida normativa internacional. Sin
embargo, y a nuestro juicio, frente a la legislación vigente, el trasportador
no puede simplemente invocar el incendio como causal de exoneración
pues no goza de aquella presunción de irresponsabilidad que menciona-
mos para las situaciones emergentes de los incs. c a 6 , inclusive, y debe,
por consiguiente, probar el incendio y la relación de causalidad con el
incumplimiento contractual, pero debe asimismo probar que aquel hecho
no se ha producido por su culpa y negligencia. Si la causa del incendio
fuera desconocida el trasportador no puede quedar exonerado. El carga-
dor o el destinatario de la carga, frente a las pruebas que aporte el
trasportador, pueden producir otras en contrario, particularmente res-
pecto de la culpa personal de este tdtimo. En otras palabras, si e1 incendio
se produjera por culpa o negligencia del capitán o de otros dependientes
del trasportador en la navegación o en la conducción o la gestión náuticas
del buque, el trasportador mantendríg sir erarse por el
incumplimiento, a menos que el incendio re os o actos del
capitán o de esos dependientes en lo referente a la carga, manipulación,
estiba, trasporte, custodia, cuidado y descarga de las mercaderias, es
decir, de una culpa comercial de ellos.
En sexto y último término, cabe considerar un caso especial de
culpa del cargador, culpa que hemos visto que en principio esta contem-
plada en el inc. i del art. 275 de laLey de La Navegación, pero que en el
art. 279 aparece con características singulares. Es el caso del incumpli-
miento contractual del trasportador motivado por la declaración falsa
hecha concientemente por el cargador respecto de la naturaleza y del
valor de la mercadería, en que ni el trasportador ni el buque responden
por los daños o pérdidas que sufra dicha mercadería. La norma está
tomada del art. 4, inc. 5, in fine, de la Convención Internacional de
Bruselas de 1924 y su efecto consiste, a nuestro juicio, en que, una vez
probada por el trasportador l a falsedad conciente de l a declaración del
cargador y la relación de causalidad entre ese acto y la falta de cumpli-
miento de sus obligaciones por dicho trasportador, éste queda liberado de
toda responsabilidad sin que pueda ser admitida prueba alguna en con-
trario. En este esquema probatorio reside la diferencia con la culpa del
cargador prevista en el referido inc. i del art. 275 de laLey de la Navega-
ción. Podemos vincular a este caso, aun cuando tiene un tratamiento
jurídico independiente, la situación en que luego de haber sido cargadas a
bordo, el trasportador descubre que se trata de mercaderías peligrosas a
cuyo embarque se hubiera opuesto de haber conocido tal naturaleza,
pudiendo desembarcarlas en cualquier tiempo, forma y lugar, antes de su
llegada a destino y, en el caso de no ser ello posible, destruírlas o
trasformarlas en mercaderías inofensivas. Así lo establece el art. 283 de
la Ley de la Navegación, que a su vez ha tomado la norma de la Conven-
ción Internacional de Bruselas de 1924 (art. 4, inc. 6), agregando que no
se debe indemnización alguna al propietario de la mercadería en cuestión
y que, al contrario, el cargador deberá pagar al trasportador el valor de
los daños que hubiera sufrido por tal causa. Observamos que se trata de
una culpa del cargador, quien, como sabemos, debe informar al
trasportador, antes de comenzar las operaciones de carga, acerca de la
naturaleza y calidad de la mercadería a ser trasportada, garantizando a
aquél la exactitud del contenido de su declaración,bajo pena de indemi-
zarlo de todos los daños y perjuicios emergentes (conf. arts. 295 y 296,
Ley de la Nav.). El trasportador debe probar que la declaración del
cargador ha sido falsa o que no ha sido suficientemente clara como para
permitirle razonablemente conocer o identificar su naturaleza y caracte-
rísticas, y evaluar, antes de su aceptación, las consecuencias de su em-
barque, ya como mercadería aislada, ya dentro del conjunto de mercade-
rías previstas o aceptadas, en función de la seguridad de la navegación. Si
la mercadería peligrosa ha sido embarcada con conocimiento y consenti-
miento del trasportador, se aplicarán las mismas medidas antes mencio-
nadas, cuando pudieren constituír un peligro para el buque o para la
carga que se halle a bordo, es decir, para la expedición o aventura maríti-
ma, pero en este supuesto quedan a salvo los derechos de los interesados,
en el caso de avería gruesa (conf. art. 283, in fine, Ley de la Mav.), es
decir, que si se reúnen las condiciones requeridas para la configuración
de una avena gruesa, el cargador puede ejercer una accibn de contribu-
ción contra el buque y la carga.
En los casos en que la responsabilidad del trasportador quedara
comprometida, para establecer la cantidad total que debe pagar, será
tenido en cuenta el valor de las mercaderías en el lugar y al día en que
sean descargadas, conforme al contrato, o en el lugar y al día en que
debieron ser descargadas. El valor se determina según el precio fijado por
la Bolsa correspondiente o, en su defecto, segián el precio corriente en el
mercado, y, en defecto de uno u otro, según el valor normal de las merca-
derías de la misma naturaleza y calidad (art. 277, Ley de la Nav.).
Salvo las convenciones especiales previstas en el art. 281 de laLey
de la Navegación, que ya hemos mencionado, es absolutamente nula y
sin efecto, toda cláusula de un contrato de trasporte o de un conocimiento
de embarque, que exonere o que disminuya la responsabilidad del
trasportador, propietario o armador de un buque, o de todos ellos en
conjunto, por pérdidas o daños sufridos por la carga, o que modifiquen la
carga de la prueba de forma distinta de la prevista en dicha ley. Esta
nulidad comprende asimismo la de la cláusula por la cual el beneficio del
seguro de las mercaderías sea cedido, directa o indirectamente, a cuales-
quiera de aquglos (conf. art. 280, Ley de la Nav.).
-.
_,-1

Uno de los principios que recoge el derecho de la navegación consis-

te, como ya sabemos, en la posibilidad de limitar el alcance de la respon-
sabilidad emergente de los incumplimientos contractuales; desde mucho
tiempo atrás, los conocimientos de embarque incluían cláusulas limitativas
cuya suerte varió de país a país, ya que la legislación y algunos tribuna-
les aceptaron su validez, mientras que otros las declararon insanablemente
nulas.
La Ley de la Navegación ha incorporado a nuestra legislación este
p ~ c i p i oy, establece en su art. 278 que la responsabilidad del trasportador
por las perdidas o d a o s que sufran las mercaderías no podrá exceder en
caso alguno del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro por cada
bulto o pieza perdidos o averiados, o por cada unidad de flete si se tratara
de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, es decir, básicamente,
mercaderías a granel. La cotización del peso argentino oro es la oficial
fijada por el órgano competente de la administración nacional, al momen-
to de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial, y en defecto de
dicha cotización oficial, su valor es determinado en función de su conteni-
do metálico, y no por su valor numismático (conf. art. 176, Ley de la
Nav .).
 i Observamos que el legislador ha seguido el criterio de referirse por
i una parte a "bulto" y por la otra a "unidad de flete", eliminando así las
dificultades que ha planteado la Convención de Bruselas de 1924respecto
del término "unidad". En virtud de la norma mencionada, cuando se trate
de mercaderías a granel, la base será el peso, volumen o medida indicados
en los conocimientos de embarque o, en el supuesto poco común en que
ese documento no haga referencia a la unidadén cuestión, la que sea de
aplicación usual para la mercadería correspondiente y para el tráfico
específico de que se trate3. En materia de contenedores (containers) o
cajas de carga como lo establece el art. 269, la Ley de la Navegación
distingue el caso en que el container o cualquier artefacto similar conten-
ga mercaderias mencionadas separadamente en sendos conocimientos de
embarque, del caso en que solamente el contenedor figure en ese docu-
mento. Obviamente, en el primer supuesto cada una de aquellas merca-
derías constituye un bulto o unidad a los fines de la limitación de la
responsabilidad, mientras que en el segundo la unidad es el contenedor o
caja de carga.
La limitación económica arriba mencionada no es de aplicación en
tres casos:
a) cuando el cargador ha declarado, antes del embarque, la natura-
leza y el valor de la mercaderia, y se deje constancia de ello en el conoci-
miento, siempre que esa declaración no haya sido impuesta por exigen-
cias administrativas en los puertos de carga o de descarga. Esta
declaración, inserta en el conocimiento constituye una presunción res-
pecto del valor de la mercadería, que puede ser destruida mediante la
prueba en contrario hecha por el trasportador. En estos casos, el flete que
debe pagar el cargador es denominado "ad valorem", pues guarda una
relación de proporcionalidad con el valor de la mercadería.
b) cuando las partes han convenido un límite de responsabilidad
distinto del fijado en el art. 278 de la Ley de la Navegación, siempre que
conste en el conocimiento y que no sea inferior al establecido en dicha
norma, lo cual concuerda con lo establecido en el art. 281 del Pnlsmo cuer-
po normativo;
C) cuando el cargador pruebe que la pérdida o el daño resultaron de
un acto o de una omisión del trasportador realizados con la intención de pro-
vocarlos, o bien cuando actuó temerariamente y con conciencia de la
probabilidad de producir la pérdida o el daño.
- Es normal que cualquier acción por incumplimiento contractual se
inicie contra el trasportador, pero si ella fuere promovida contra uno de sus
dependientes, éste puede oponer las exoneraciones y limitaciones de res-
1
A,

La unidad puede ser: tonelada mtrtrica (1.000 kilos), tonelada larga

(1.016 kilos), metro cúbico, pie cúbico, bushel, chetvert, arroba, fanega, quin-
+ tal, litro, galón, etc.
4
%

Z:
ponsabilidad que el régimen legal ha fiiado pa'ñ.aél, incluyendo el límite
de cuatrocientos pesos argentinos oro, que es la cantidad máxima por la
que deben responder el trasportador y sus dependientes. Sin embargo, el
dependiente no puede prevalerse de las disposiciones legales relativas a,
exoneraciones y limitaciones si el cargador --o la parte interesada-
prueba que.el daño o la pérdida fueron consecuencia de un acto u omisión
de aquel realizados con la intención de provocarlos, sea temerariamente o
con conciencia de que su conducta probablemente provocaria un daño o
una pérdida (art. 290, Ley de la Nav.).
Las disposiciones legales vigentes no obstan a la aplicación de las
leyes y de las convenciones internacionales relativas a la responsabilidad
por daños nucleares (conf. art. 991,Ley de la Nau.), convenciones que se
refieren a los explotadores de buques nucleares (Convención hternacio-
nal de Bruselas de 1962)y al trasporte de mercaderias nucleares (Con-
venio Internacional de Bruselas de 1971),entre otras, relacionadas con
la contaminación marina por hidrocarburos o por otras sustancias noci-
vas, etc.

208. OBLIGACIONES DEL TRASPORTADOR -0. smITN

LA CONVENCI~N ~ ~ A C I O N ADE L BRUSELAS
I
N CIERTAS REGLAS
SOBRE ~ N I I F I C A C I ~DE EN & ~ ~ X R L A
DE C O N O C ~ N TDE OES ~ A R Q UDEE25
, DE ~ ~ o s DE
r o1924.

La Convención pone a cargo del trasportador tres obligaciones fun-

damentales:
1) ejercer una diligencia razonable (due diligente) para poner al
buque en estado de navegabilidad;
2) ejercer una acción adecuada con relación a la carga, estiba,
conservación, trasporte, cuidado y descarga de la mercadería, y
3) entregar un conocimiento de embarque con determinadas cons-
tancias.
Observamos que el viejo concepto del derecho común anglosajón
queda sustmciszlmentemodificado; en aquél el trasportador tenía la obli-
gacibn absoluta de garantíade la navegabilidad del buque, concepto que
todavía figura en la Harter Act norteamericana. En el rnoderno.concepto ,
que el convenio internacional ha recogido, el trasportador sólo tiene la
obligación de ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovi-
sionar convenientementeel buque, así como para descubrir vicios ocultos
y disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga estén en
buenas condiciones para el recibo, trasporte y conservación de las merca-
derías. Obsérvese que no se garantiza la navegabilidad del buque; sólo se
exige el ejercicio de una diligencia razonable para dotarlo de un estado de
navegabilidad, es decir, que debe hallarse en condiciones razonables de
aptitud para trasportar la carga convenida en cada caso.
Esta obligación debe cumplirse antes y al comienzo del viaje, con-
cluyendo en el momento en que el buque pierde contacto con tierra. Se
trata de una obligación personal del armador, y la innavegabilidad del
buque en viaje constituirá normalmente una culpa náutica del capitán,
de la cual está exento el trasportador.
No hallándose presente el trasportador en los puertos de escala,
donde el buque es atendido por los agentes marítimos, no renace la
obligación a que nos venimos refiriendo, a menos que se hallara presente,
por medio de alguna representación especial y directa, dicho trasportador.
El ejercicio de la debida diligencia por parte del trasportador lo
exonera de las consecuencias de la innavegabilidad del buque y de los
vicios ocultos de éste, quedando a su cargo la prueba de tal ejercicio.
La falta del cumplimiento de esta obligación compromete la respon-
sabilidad del trasportador, pero siempre que exista una relaci6n de
causalidad entre el daño o pérdida de la mercadería y la ausencia de la
diligencia debida.
Como segunda obligación del trasportador mencionamos la de pro-
ceder adecuadamente a la carga, estiba, conservación, trasporte, custo-
dia y descarga de las mercaderías; esta obligación nos lleva a una mera
cuestión de hecho que deberá ser apreciada en función de cada viaje y de
cada tipo de mercancía.
En tercer término debe el trasportador entregar al cargador un
conocimiento que recoja las indicaciones que éste le facilite. El conoci-
miento de embarque deberá contener las marcas principales necesarias
para la identificación de la carga, el numero de bultos o de piezas, el
estado y acondicionamientode la carga, etc.
Un conocimiento redactado regularmente crea entre las partes del
contrato la presunción, salvo prueba en contrario, del recibo de las mer-
caderías tal como ellas han quedado descritas en aquel documento. La
convención declara que el cargador garantiza al trasportador al tiempo de
la carga en el buque, la exactitud de las marcas, del número, de la
cantidad, del peso de las mercaderias, y que lo indemnizará de todas las
pérdidas o gastos que resulten de esa declaración.
Frente a los terceros de buena fe, el conociniiento tiene el valor de
una prueba absoluta, quedando vedada la realización de la prueba en
contrario, precisamente por la antedicha garantía del cargador hacia el
trasportador en cuanto a los datos suministrados. Sólo podría el
trasportador frente a los terceros, realizar o ejecutar la prueba de aque-
llos vicios ocultos de la mercadería que razonablemente le hubieran podi-
do pasar inadvertidas.
 436 A. GONZÁLEZ-LEBRERO
RODOLM)

2109. =N DE LA ~ S P O N ~ ~ ~ ~ DEL
U D TRASPORTADOR
A D MARITEMO
EN LA CONVENCI~N
DE BRUSELAS
DE 1924.

'
Aunque sin una sistemática adecuada, la Convencion establece en
su texto un régimen en materia de responsabilidad del trasportador ma- ,

rítimo que hemos de ordenar por razones de claridad.

El incumplimiento contractual puede responder a varias razones
que a su vez encuentran soluciones distintas.
En primer término el incumplimiento contractual puede ser conse- ,
cuencia de lo que se ha dado en llamar culpa náutica del trasportador, es
decir, la derivada del manejo técnico del buque por parte del capitán o de
sus dependientes.
Cierta complicación surge con el término "administración",mencio-
nado en la convención, que constituye una traducción de la voz inglesa
management, cuyo origen se encuentra en la antigua jurisprudencia
inglesa. De todas maneras y en términos generales podríamos decir que
8
se refiere a toda materia de interés para el buque en cuanto buque, y no
en cuanto vehículo que trasporta mercaderías. y+
if*

Nosotros interpretamos que esta controvertida expresión "manage- $

ment of the ship" comprende el manejo técnico del buque, por el capitán y
la tripulación, cuando no está navegando, pero siempre y cuando tal :
manejo técnico no guarde relación con la manipulación, el cuidado y la
custodia de la carga.
La culpa náutica debe corresponder siempre a un objetivo náutico.
En segundo término el incumplimiento contractual puede ser con-
secuencia de innavegabilidad del buque o de la presencia en él de un vicio
oculto. En este caso el trasportador queda exonerado de pleno derecho de
toda responsabilidad en tanto y en cuanto pruebe que antes y a la inicia-
ción del viaje ejerció la diligencia debida para poner al buque en estado de
navegabilidad y para descubrir sus vicios ocultos, pudiendo el cargador
producir la prueba en contrario. Teniendo la n o m a que impone al
trasportador el ejercicio de la debida diligencia el carácter de disposición
de orden público, ella no puede ser derogada o alterada por las partes bajo
pena de nulidad.
La navegabilidad de un buque debe ser considerada desde un punto
de vista general, es decir, de la aptitud abstracta para navegar con
seguridad, y desde un Punto de vista especial, es decir, de la aptitud con-
1l
creta para cumplir adecuadamente las condiciones de un contrato de tras-
! porte determinado. A los fines de l a Convención Internacional de Bruselas .
de 1924, ambos conceptos deben ser tenidos en cuenta.
1 El ejercicio por el trasportador de la debida diligencia para poner el
ii buque en condiciones de navegabilidad supone que ha podido detectar los
vicios aparentes de dicho buque, teniendo la obligación de repararlos, ya
 MANUALDE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 437

que, de no hacerlo,.es responsable de los daños y perjuicios que ellos

ocasionaran a la carga. Por lo contrario, los vicios no descubiertos por el
trasportador que h a ejercido la debida diligencia, no comprometen su
responsabilidad, como en nuestra opinión tanipoco la comprometen aque-
llos vicios ocultos que, faltando la debida diligencia, no hubieran podido
ser descubiertos de todas maneras aunque esa debida diligencia hubiese
sido efectivamente ejercida por el trasportador.
En tercer término, el incumplimiento contractual puede ser conse-
cuencia de cualquiera de los casos que el art. 4, Pppárr., de la convención
detalla en las letras b a p , inclusive, de la siguiente manera:
* (letra b) incendio, a menos que sea causado por el hecho o por
culpa del trasportador.
E1 incendio, es decir, el "fuego grande que abrasa lo que no está
destinado a arderH4no comprende el simple calor, y su interpretación ha
dado lugar a comentarios abundantes y contradictorios.
El origen anglosajón del articulado de la Convención Internacional
de Bruselas de 1924 planteó el problema de definir si esa interpretación
debía ceñirse al criterio britáliico o al estadounidense. Según el primero,
en caso de incendio, correspondía al trasportador probar su falta de culpa
en la producción del hecho, mientras que según el segundo, la carga de
esa prueba quedaba en manos del cargador o receptor de la mercadería5.
La lectura de las manifestaciones formuladas durante el proceso de
elaboración de la convención nos induce a afirmar que ha prevalecido el
criterio estadounidense y que, por consiguiente, este caso debe ser inter-
pretado siguiendo ese criterio, vale decir:
1) que la regla es la exoneración de la responsabilidad del tras-
portador, y esta responsabilidad es la excepción;
2) que el trasportador debe probar la relación de causalidad entre el
incendio y los daños y perjuicios sufridos por la carga;
3) que el trasportador debe probar que ejerció la debida diligencia
respecto de sus obligaciones en cuainto al buque y a la carga, y
4) que el titular de la carga, o quien actúe como reclamante por
subrogación, debe probar que el incendio se produjo por culpa del tras-
portador, o que no hay relación de causalidad entre el incendio y los daños
y perjuicios sufridos por la carga.
(letra C ) peligros, riesgos o accidentes de mar o de otras aguas
navegables.

Diccionario Espasa-Calpe, ed. 1984, t. 9, p. 2785.

Ftre Act de 3 de marzo de 1851, cuyos principios fueron trasladados
posteriormente a la legislación
- estatutaria de los Estados Unidos de Amé-
rica (art. 4282).
 Este supuesto, al igual que los enunciados en las letras d , e, f, g, h,
j y k , constituye, en principio, un verdadero caso fortuito o de fuerza
mayor, y las palabras "peligros", "riesgos" y "accidentes" deben ser consi-
deradas como sinónimos.
- Sin embargo, las tres pautas del caso fortuita o de fuerza mayor, es
decir, la imprevisibilidad, la inevitabilidad y la irresistibilidad, que re-
unidas fundamentan la exoneración, deben ser consideradas, dentro del
esquema normativo de la Convención Internacional de Bruselas de 1924,
con un criterio menos estricto del que hay que seguir cuando estos mis-
mos hechos son analizados a la luz de un enfoque meramente civilista.
Mas que poner de relieve la imprevisibilidad del hecho, es fundamental
determinar si sus efectos pueden ser evitados en el caso concreto que se
esté considerando.
Los buques son construídos para navegar y soportar los riesgos de
la navegación, los que incluyen el peligro de1,mal tiempo, que en la
mayoría de las veces es, por cierto, previsible mediante los pronósticos
periódicos y frecuentes de las estaciones meteorológicas.
Esto significa que no es imperativo que un buque deba necesaria-
mente evitar una situación de mal tiempo en el mar, a menos que adquie-
r a características violentas y hasta catastróficas, ya que, además, el
casco, las estructuras y los equipos de los buques, están preparados para
sufrir los esfuerzos dinámicos propios de la navegación, contando con
estanqueidad, estabilidad y capacidad de maniobra. Desde luego, en los
buques se debe observar estrictamente las normas de cálculo relativas a
la estabilidad (en directa relación con la estiba de la carga), siendo funda-
mental la capacidad náutica del capith.
a (letra d ) actos de Dios.

Los "actos de Dios" son también, en principio al menos, casos fortui-

tos o de fuerza mayor, si bien, tratándose de una expresión anglosajona,
debe interpretársela restrictivamente, debiéndose entender que se trata
de hechos naturales irresistibles, en los que no participa la voluntad del
hombre.
(letra e ) hechos de guerra.
La expresión 'hechos de guerra" cubre 19s- ri~gpgps
a-. que una guerra
internacional (declarada o no), o una guerra c i d , @?!&aguerra de libera; ; .
ción nacional o revolucionaria, o actos subversivos, crean para las partes
en un contrato de trasporte marítimo que en el caso del. trasportador
pueden significar la imposibilidad de cumplir sus obligaciones como tal.
La exoneración de la responsabilidad del trasportador por esta cau-
sal supone que los "hechos de guerra" en cuestión no han podido ser ni
previstos ni evitados.
 (letra fl hechos de enemigos públicos.
El concepto de "hechos de enemigos públicos" no es fácil de definir,
pero podemos decir que esos hechos corresponden a los actos de quienes de
forma manifiesta y al margen de la ley actúan, individual o colectiva-
mente, con ímpetu o violencia, contra personas o bienes situados en el
mar. Probablemente, la expresión "actos de piratería" es la más próxima,
en su significado, a este caso de exoneración.
e (letra g) detenciones del '>r<ncipen,autoridad o pueblo o de u n
ern burgo judicial.
En este caso quedan comprendidos los actos de la autoridad pública
de un Estado, del pueblo que ha asumido esa autoridad o de los tribunales
de justicia, que impiden el cumplimiento de las obligaciones derivadas de
un contrato de trasporte marítimo. Son actos coactivos del poder público
que, para exonerar al trasportador de su responsabilidad frente a los'
titulares de la carga, no deben reconocer como punto de partida culpa
alguna de ese trasportador.
a (letra h ) cuarentena.

Las restricciones de cuarentena, dispuestas por la autoridad sani-

taria del Estado en cuyas aguas se halla un buque, privan al trasportista
de la posibilidad de dar cumplimiento al contrato de trasporte, y no
difieren, conceptualmente, de los casos de exoneración del apartado ante-
rior. También en este supuesto, es preciso que el trasportador no haya
obrado de forma culposa para poder invocar la inmovilización por cuaren-
tena como causal exonerativa de su responsabilidad.
(letra i ) acto u omisión del cargador o propietario de las merca-
derías o de sus agentes o representantes.
Este caso de exoneración puede ser considerado junto con los enun-
ciados en los apartados n y o que, en conjunto, representan situaciones de
culpa del cargador, capaz de producir daños y perjuicios tanto a la merca-
dería de ese cargador como a la de otros cargadores.
El cargador, mejor conocedor de la mercadería que el trasportador,
debe entregar dicha mercadería embalada convenientemente para poder
soportar las condiciones usuales de la navegación, de manera que si el
embalaje resulta insuficiente, el trasportador puede invocar esta circuns-
tancia para exonerarse de su responsabilidad. Sin embargo, tal-insufi- '

ciencia no debe ser aparente al tiempo del embarque de la carga, ya que,

si lo fuera, el trasportador debe formular las reservas consiguientes en el
conocimiento de embarque que siendo "limpio" crea la presunción de que
las mercaderías han sido recibidas a bordo en el estado en que aparecen
en dicho documento.
En cuanto a las marcas, cabe recordar que la Convención Interna-
cional de Bruselas de 1924 considera que el cargador (art. 3, inc. 5) ha
garantizado a! trasportador, al tiempo del embarque, la exactitud de las .
marcas, del número, de la cantidad y del peso de las mercaderías, debien-
do indemnizar a este iálltimo de las pérdidas, daños y gastos resultantes
de las inexactitudes sobre esos puntos. A esto hay que añadir que esas
marcas deben estar colocadas o impresas sobre el embalaje o la carga
misma de forma clara, para que sean normalmente visibles hasta el fmal
del viaje (conf. art. 3, inc. 3, a , Conv. Bru. 1924).
(letra j ) huelgas o lock-outs, o de paros o de trabas impuestas
total o parcialmente al trabajo, por cualquier causa que sea.
El trasportador marítimo puede invocar, para exonerarse de su
responsabilidad en los casos de incumplimiento contractual, cualquiera
de los hechos y actos que figuran en este apartado. La enunciación es
amplia, sobre todo que no se exige la condición de generalidad o de totali-
dad en esos hechos o actos para producir dicho efecto exonerativo.
Aun admitiendo esa amplitud, forzados por la fuerza expresiva de la
norma indicada y por los antecedentes relativos a su redacción, pensamos
que una interpretación adecuada de esta causa de exoneración consiste
en afirmar que, mediante el análisis de cada caso concreto, hay que
determinar si el hecho o acto reúne las condiciones de los casos fortuitos o
de fuerza mayor, y particularmente, si es ajeno a la voluntad del
trasportador, y si éste no ha contribuido a su producción. La prueba de la
culpa del traspomdor corresponde a quien rechace o niegue la eficacia de
esta causa exonerativa.
(letra k ) motines o perturbaciones civiles.
Los movimientos desordenados de contenido sedicioso y los trastor-
nos del orden constituído, llevados a cabo con o sin violencia, por muche-
dumbres o grupos humanos sin vinculación con el poder público, pueden
impedir el cumplimiento por el trasportador marítimo de sus obligacio-
nes contractuales, y por consiguiente, si éste no h a podido prever ni im-
pedir los efectos de tales motines o perturbaciones civiles, puede invocar-
los para exonerarse de su responsabilidad ante aquel incumplimiento.
(letra 1) salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de
bienes en el mar.
El salvamento de vidas en el mar es, en principio, un deber moral y
humanitario, pero, además, constituye una obligación legal se& resul-
ta de varios convenios internacionales (i.e., convenciones internacionales
de Bru?las.de 1910 sobre abordaje y sobre asistencia y salvamento), de -
manera que es justo que el trasportador pueda exonerarse de su respon-
sabilidad cuando el incumplimiento contractual sea el resultado de esa
acción humanitaria y legal.
La Convención Internacional de Bruselas de 1924 incluye al salva-
mento o tentativa de salvamento de bienes, lo cual no sólo no entra en el
ámbito que caracteriza a esas acciones en cuanto a seres humanos se
refiere, sino que encierra uiia clara finalidad lucrativa ante la expectati-
va de obtener una remuneración. La legitimación de tales actos del
trasportador debe hacerse según un criterio muy restrictivo, sin perjuicio
del derecho que a nuestro juicio tienen los titulares de la carga a recibir
una parte de la remuneración de salvamento que corresponda.
(letra m )disminución en volumen o en peso o de cualquiera otra
pérdida o daño resultante de vicio oculto, de la naturaleza especial o
vicio propio de la mercaderia.
Estamos ante un caso de vicio propio de la carga, que puede consis-
tir en un vicio oculto de ella o en su propia naturaleza, que producen un
daño físico o una pérdida de peso Q de volumen.
Hay mercaderías que sin la acción de agentes externos, por su
naturaleza o por sus vicios ocultos, tienden a deteriorarse y a perder peso
o volumen, pero no deben ser olvidadas las obligaciones genéricas del
trasportador respecto de la diligencia razonable en cuanto al estado de
navegabilidad del buque y de la acción adecuada que debe ejercer con
relación a la estiba, conservación, trasporte y cuidado de la carga. La
prueba del incumplimiento de estas obligaciones genéricas queda en ma-
nos del titular de las mercaderías.
(letra n ) insuficiencia de embalaje.
Debe tratarse, a nuestro juicio, de un embalaje inadecuado para el
trasporte por mar de las mercaderías en cada caso concreto que por sus
particularidades, pueda dar lugar a la pérdida o las averías de aquellas,
características que no deben ser evidentes para el trasportador.
(letra o) imperfecciones en las marcas.
Es frecuente que las marcas identifiquen ciertas cualidades de las
mercaderias que el trasportador debe tener en cuenta al tiempo de orga-
nizar su estiba en las bodegas del buque, para evitar que, al contacto o en
la proximidad de otras mercaderías, puedan producirse daños o pérdidas
en ellas.
(letrap) vicios ocultos que escapan a una diligencia razonable.
Los vicios ocultos a los que se refiere este caso de exoneración
corresponden al buque, y se ratifica aquí el criterio de irresponsabilidad
del trasportador cuando el incumplimiento contractual es la consecuen-
cia de la innavegabilidad del buque, siempre que haya ejercido una dili-
gencia razonable para ponerlo en condiciones de navegabilidad y para
descubrir sus vicios ocultos. La prueba en contrario corresponde al carga-
dor o al receptor de 1.a mercadería.
Frente a estas causales, el trasportador debe probar que si no h a
cumplido con sus obligaciones contractuales, ello se ha debido a alguna de
las circunstancias o actos que hemos enumerado, estableciéndose en su
favor una presunción de irresponsabilidad que el cargador puede des-
 truír, probando la culpa personal del trasportador o la del capitán o sus
subordinados a bordo, que no sea una "culpa náutica".
En cuarto término el incumplimiento contractual puede ser conse-
cuencia de una desviucibn del rumbo que debía seguir el buque, caso éste
que el art. 4, inc. 4, de la Convención resuelve en el sentido de que el
trasportador no sera responsable siempre que se trate de un desvío razo-
nable o de un desvío para salvar o intentar salvar vidas o bienes en el
mar.
En la apreciación de la razonabilidad de la desviación deben consi-
derarse todas las circunstancias y factores que la rodean, debiendo tener-
se en cuenta que en algunas situaciones ese desvío puede constituír una
culpa náutica del trasportador, caso en el cual la solución resultaría ser
prácticamente la misma.
En estos supuestos el trasportador debe probar lo razonable del
desvío o en su caso que éste tuvo por objeto salvar o intentar salvar vidas
o bienes en el mar, y el cargador puede probar la culpa de aquél.
En quinto término el incumplimiento contractual puede provenir
de cualquier otra situación que no proceda de hecho o culpa del
trasportador, de hecho o culpa del capitán o de sus dependientes a bordo,
caso, éste, a que se refiere la letra q del 2"arr. del art. 4 de la Conven-
ción. La persona que reclame el beneficio de esta excepción debe realizar
la prueba en su favor, debiendo demostrar que la pérdida o el daño no han
sido producidos por culpa personal o hecho del trasportador ni por culpa o
hecho del capitán o de sus dependientes a bordo. Contrariamente a la
situación de los casos que mencionamos en tercer término, en esta situa-
ción se establece en realidad una presunción de responsabilidad del
trasportador, quien puede, como hemos visto, proveer la prueba en con-
trario, es decir, que el incumplimiento proviene de un hecho no imputa-
ble ni a él ni a sus representantes.
En sexto término debemos considerar la situación derivada de la
declaración falsa hecha concientemente por el cargador en cuanto a la
naturaleza y al valor de la mercadería, situación en que el trasportador
no responde en caso de incumplimiento contractual si prueba la falsedad
conciente del cargador y la relación de causalidad entre esa declaración y
tal incumplimiento. A nuestro criterio, no se puede admitir prueba algu-
: p a en contrario.
D . e. *.:,..- -.- ,

La Convención Internacional de Bruselas de 1924 prevé la posibili-

dad de una limitación financiera de la responsabilidad, estableciendo un
doble régimen: cuando el cargador antes del embarque de las mercaderías
 AL DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 443

formula al trasportador una declaración que luego se inserta en el conoci-

miento acerca de la exacta naturaleza de tales mercadenas y de su valor,
se paga un flete ad valorem y el trasportador responde hasta el valor
declarado; cuando el cargador no ha formulado la declaración a que he-
mos hecho referencia precedentemente, la responsabilidad del trasporta-
dor queda fijada en la suma de 100 libras esterlinas oro por bul- o
unidad.
Esta institución ha dado lugar a dos problemas: en primer término,
saber exactamente si la norma se refiere o no a libras esterlinas oro, y en
segundo lugar qué se entiende por bulto y qué se entiende por unidad.
El primer problema lo soluciona el mismo convenio en su art. 9, en
cuanto expresa "que las unidades monetarias de que se trata en la misma
se entienden en valor oro". La solución es justa, ya que si el valor de una
moneda depende directamente de su poder adquisitivo y ese valor está
sujeto a las alteraciones del cambio internacional, es correcto que se
ponga al acreedor a cubierto de las fluctuaciones monetarias en el país en
que se debe hacer el pago. Cabe señalar a título informativo que entre
representantes de armadores y compañías de seguros ingleses, se celebró
el 1de agosto de 1950 un acuerdo tendente a dejar a salvo la situación
planteada en el Reino Unido de Gran Bretaña sobre este particular, ya
que la ley sobre trasporte de mercaderías por mar que incorporó los
principios de la Convención Internacional de Bruselas de 1924hablaba
simplemente de 100 libras esterlinas, sin aclarar que se trata de un valor
oro. El acuerdo fue suscrito simultáneamente en Londres, Liverpool y
Glasgow, y estableció que la responsabilidad de los armadores a que se
refiere la ley cabía entender que alcanzaba la cantidad de 200 libras
esterlinas papel.
Posteriormente, el 1de julio de 1977, se pactó otro Gold Clause
Agreement, por el cual el límite quedó fijado en 400 libras esterlinas de
curso legal por bulto o unidad.
En los Estados en que la libra esterlina no se utiliza como unidad
monetaria, ellos se reservan el derecho de convertir en cifras redondas,
según su sistema monetario, la suma de 100 libras esterlinas, pudiendo
reservarse para el deudor, en virtud de las leyes nacionales, la facultad de
liberarse en moneda nacional, al tipo de cambio vigente el día de l a
llegada del-buqueal puerto de descarga. ,
En la Conferencia de Asuntos Financieros y Monetarios de las
Naciones Unidas celebrada en Bretton Woods, Estados Unidos de Améri-
ca, se fijó la paridad oro/USD en 35 dólares estadounidenses por cada
onza troy, precio que fue elevado por dicho país a 38 dólares estadouniden-
ses en 1972,luego de haber declarado la inconvertibilidad de su moneda
respecto del oro. Este metal precioso había cumplido su cometido durante
varias décadas, pero había llegado la hora del relevo.
 En el Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968 para la modifi-
cación de la Convención Internacional de Bruselas relativa a la unifica-
ción de ciertas reglas en materia de conocimientos de 1924, la cantidad
tan discutida de las 100 libras esterlinas fue reemplazada según otro
criterio, refiriendo tal limitación a una moneda ideal, el franco Poincaré,
consistente en una unidad de 65,5 miligramos de oro de 900 milésimos de
fino. Posteriormente, mediante el Protocolo de Bruselas de 21 de diciem-
bre de 1979 para la modificación de la Convención Internacional de Bru-
selas relativa a la unificación de ciertas reglas en materia de conocimien-
tos de 1924, se dio una solución al problema de la limitación económica de
la responsabilidad del trasportador marítimo, eliminando toda relación
con el valor oro y adoptando el Derecho Especial de Giro (DEG). Los
límites han quedado fijados en 666,67 Derechos Especiales de Giro por
cada bulto o unidad y en 2 Derechos Especiales de Giro por cada kilo de
peso de la mercadería, aplicándose el más elevado de ambos. Estos valo-
res son los máximos aplicables, y no caben fórmulas proporcionales en los
casos de averías o daños parciales de la carga6.
Esa limitación de responsabilidad no es aplicable si se prueba que el
daño sufrido es el resultado de un acto o de una omisión realizados con la
intención de provocar tal daño, o de forma temeraria y con conocimiento
de que podría Producirse algún daño.
Desde luego en el Protocolo se mantiene el criterio de la Convención
en el sentido de que aquella limitación tampoco es aplicable si la natura-
leza y el valor de las mercaderías han sido declarados por el cargador
antes de su embarque, con la correspondiente inserción de tal declaración
en el conocimiento respectivo.
El Protocolo de Bruselas de 1979 está en vigor, a nivel internacio-
nal, desde el 14 de febrero de 1984.
El segundo problema que nos crea esta institución es el de los
términos c l o ~ l to~"unidad".
7' Bulto evoca, en principio, mercaderia encajo-
nada o cubierta de cualquier manera con un envoltorio, quedando reser-
vado el término unidad para las demás piezas que puedan integrar en
cargamento. Unidad puede, asimismo, referirse a unidad de medida o
cantidad; en este ultimo sentido trata el tema la ley estadounidense de
1936, que se refiere a 'Cbulto" y a "acostumbrada unidad de fletamento".
De esta manera, en los casos de trasporte a granel la unidad será la
tonelada, el metro cúbico; etc.
Debe quedar entendido que cuando la limitación se aplica, es decir,
cuando no hay una declaración de naturaleza o valor, pueden darse

Los DEG aparecen por primera vez como moneda de referencia en

una normativa internacional, en los Protocolos de Montreal, de 25 de setiem-
bre de 1975, sobre trasporte aéreo, y fueron posteriormente adoptados por
un gran número de convenios, protocolos y convenciones.
 MANUAL
DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 445
'
varios supuestos: si se produce un daño que supera las 100'libras esterli-
i
nas oro, el trasportador sólo responde hasta 100libras esterlinas oro; si la
cantidad es inferior a 100 libras esterlinas oro, el trasportador sólo res-
p n d e hasta el montante efectivo del daño.

211. CL.~USULAS
VALIDAS Y NLTLAS S E G ~ NLA CONVENCI~N.

Entre la gran cantidad de cláusulas incluidas habitualmente en los

conocimientos de embarque algunas son lícitas frente a la Convención,
mientras otras, por lo contrario, no lo son. Resultan ilícitas, entre otras,
la cláusula que acorta el plazo de prescripción de las acciones tal como
figuran en la Convención, la de cesión en favor del trasportador del
beneficio del contrato de seguros tomado por el cargador, la de irresponsa-
bilidad por falta de estado de navegabilidad del buque, la de irresponsabi-
lidad por incumplimiento de las obligaciones comerciales del trasportador,
la de inversión de la prueba de la responsabilidad del trasportador, y en
general, toda cláusula que disminuya, atenúe o de cualquier otra manera
modifique en contra del cargador o destinatario sus derechos en la forma
en que ellos han sido previstos en el citado Convenio.

La Convención prevé un régimen de materia de comprobación de

averías que separa las averías que son aparentes de las que no lo son en
cu'anto al sistema aplicable en cada caso.
Cuando las averías son aparentes, es decir, visibles exteriormente,
toda persona interesada debe notificar al trasportador o a su capitán o
agente marítimo, por escrito, en el puerto de descarga de la mercadería,
antes o en el momento de la entrega de ésta al tenedor del conocimiento;
dicha notificación debe hacerse en casos de averías o de pérdidas parcia-
les, no siendo necesaria cuando la pérdida es total. Si el receptor no
practica la notificación referida se crea en favor del trasportador la pre-
sunción, salvo prueba en contrario, de que las mercaderías se entregaron
en la forma y condición descritas en el conocimiento de embarque.
Cuando los daños no son aparentes, la notificación debe practicarse
. dentro de 1.0stres días de .la entrega, produciendo los mismos efectos que

en el caso anterior.
El mencionado convenio prevé asimismo que el estado de,lamerca-
dería pueda se? verificado de forma contradictoria al tiempo de su recep-
ción por el destinatario. En esta situación y para el supuesto de que las
partes no se pusieran de acuerdo acerca de la forma de practicar esa
com$robación conjunta, que de llevarse a cabo en un tiempo lo más
inmediato al de la descarga del buque sería de suma utilidad, deberá
recurrirse al régimen de reconocimiento pericial.

213. PARA EJERCER IA A C C I ~ NRESARCITOU

Las acciones derivadas del incumplimientopor parte del trasportador

marítimo de las obligaciones a su cargo, en cuanto a la entrega de las
mercaderías, quedan sometidas al plazo de prescripción de un año a
contar del momento de la entrega de la carga o de la fecha en que debió
ser entregada. Esta disposición es de orden público y no puede, como
hemos dicho anteriormente, ser motivo de una cláusula en el conocimien-
to que disminuya el plazo indicado.
Cabe entender que las acciones que caen bajo el régimen de pres-
cripción de un año son aquellas que guardan directa y exclusiva relación
con las obligaciones del trasportador marítimo, que según el ámbito de
aplicación de la Convención quedan a su cargo.
En el art. 3,69árr., de la Convención Internacional de Bruselas de
1924 se establece que "en todo caso, el trasportador y el buque quedarán
exentos de toda responsabilidad por pérdidas o daños, a menos que se
ejerza una acción dentro del año siguiente a la entrega de las mercaderias
o a la fecha en que éstas hubieran debido ser entregadas". Esta referencia
al ejercicio de una acción h a planteado la cuestión de si se trata de un
plazo de prescripción o uno de caducidad, con las consiguientes conse-
cuencias jurídicas y prácticas.
Por nuestra parte pensamos que se trata de un plazo de prescrip-
ción y no de caducidad, concepto que parecería que ha venido a confirmar
la modificación introducida al referido texto internacional por el Protocolo
de 1968, en cuanto se autoriza que el plazo de un año puede ser prorroga-
do por acuerdo de las partes interesadas.
Por otra parte, la distinción entre prescripción y caducidad no es
fácil; ambas se fundan en el orden publico, y en la necesidad de aclarar o
solucionar relaciones obligacionales que se presentan dudosas o indefini-
das por la negligencia de sus titulares (prescripción), o en la de aclarar
situaciones juridicas real o potencialmente amenazadas por la posibilidad
de que se ejerzan acciones (caducidad).E l interés público aparece en la
prescripción extintiva, pero también está contenidogenla caducidad:
Los plazos de caducidad, generalmente muy cortos, no pueden ser
suspendidos ni interrumpidos, y aunque respondan a la necesidad de dar
seguridad al tráfico jurídico, ni deben ser alegados por la persona a quien
favorecen, ni se les aplican los modos por los que se interrumpen los
plazos de prescripción.
En nuestro caso, el plazo indicado tanto en el art. 3,69aárr., de la
Convención Internacional de Bruselas de 1924, es de un año, su fórmula
 &&UWAL DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 441

redaccional, que responde a una inspiración anglosajona, no es muy

clara. El agotamiento del plazo de prescripción de un año por no haberse
ejercido la acción correspondiente dentro del tiempo previsto tiene por
consecuencia que el trasportador marítimo queda exento de toda respon-
sabilidad cuando "se ejercite una acción dentro del año siguiente a la
entrega de las mercaderías o a la fecha en que éstas hubieran debido ser
entregadas". Como se puede apreciar, está presente la necesidad de tute-
lar el interés particular del trasportador marítimo.
En todo caso, estimamos que el plazo puede ser prorrogado.
En el Protocolo de Bruselas de 1968 se agregó el párrafo 6 bis al
art. 3, estableciéndose que las acciones indemnizatorias podrán ser ejer-
cidas aun después de la expiración del plazo de un año previsto en el
párrafo 6, si son iniciadas dentro del período determinado por la ley del
tribunal interviniente. Este periodo no podrá ser inferior de tres meses a
contar del día en que la persona que incoa la acción indemnizatoria h a
pagado la reclamación o ha sido notificada de la acción iniciada en su
contra (art. 1.3).

Las Reglas de Hamburgo mantienen la presunción de-culpa del

trasportador establecida en el Convenio Internacional de Bruselas de
1924, d sostenerla, con la inversión de la carga de la prueba; esto signifi-
ca que aquél debe probar que tomó, junto con sus dependientes, todas las
medidas razonables para evitar el hecho y sus consecuencias. Las Reglas
son más severas que dicho Convenio en este punto, ya que esas medidas
deben ser adoptadas, no sólo antes y al comienzo del viaje, sino a lo largo
de todo el viaje, consistiendo en poner y mantener al buque en estado de
navegabilidad (técnica y comerci'al)y en tomar, como queda dicho, cuan-
tas medidas razonables sean necesarias para evitar el hecho y las conse-
cuencias dañosas derivadas de él.
Como base de la responsabilidad del trasportador se establece que
éste será responsable por las pérdidas o daños que sufran las mercade-
rías, así como po,r el retraso en su entrega, siempre que el hecho o el acto
que ha producido la pérdida, el daño o el retraso haya tenido lugar
durante el período en que las mercaderías han estado bajo su custodia, es
decir, desde que las ha recibido en el puerto de carga, durante el trasporte
y hasta que las ha entregado en el puerto de destino. Se entiende que las
ha entregado cuando han sido recibidas por el destinatario directamente,
o cuando las ha puesto a su disposición conforme al contrato de trasporte,
o con las normas legales vigentes, o según los usos y costumbres del
tráfico de que se trate, aplicables en el puerto de descarga. También se
entiende que la entrega h a tenido efecto cuando el trasportista las ha
puesto a disposición de la autoridad o de quien corresponda, según las
leyes o reglamentos aplicables en el puerto de descarga.
La demora en la entrega se concreta, a los fines de la responsabili-
dad del trasportador, cuando las mercaderías no han sido entregadas en
el puerto de descarga previsto en el contrato dentro del plazo expresamen-
te acordado, o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que puede conside-
rarse razonable exigir a un trasportador diligente, teniendo en cuenta las
circunstancias del caso. Si las mercaderías no han sido entregadas den-
tro de los sesenta días posteriores a la expiración de aquel plazo, la parte
interesada puede formular una reclamación por pérdida.
En caso de daños o perjuicios derivados de un incendio, el tras-
portador será responsable siempre que el reclamante pruebe que el incen-
dio fue consecuencia de la culpa o negligencia de ese trasportador o de sus
dependientes o agentes. Como vemos, el Convenio no considera al incen-
dio como una defensa del trasportador, pero en la práctica habra de
funcionar como tal en virtud de la obligación impuesta al reclamante de
producir la prueba arriba indicada.

215. LA LGTACIÓN ECONÓMICA DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR

MAR~TMO EN LAS E ~ G L A SDE PPAMBuRGo.

Respecto del tema de la limitación económica de la responsabilidad,

las discusiones dentro de UNCITRAL fueron largas y difíciles frente a las
diversas alternativas propuestas; finalmente, prevaleció la fórmula de
tomar en consideración una cantidad por bulto o unidad de embarque o
por kilogramo de peso bruto de las mercaderías perdidas o averiadas,
cualquiera que fuera la más alta. No hubo acuerdo en cuanto a la moneda
o unidad de base para la limitación, si bien se tuvo en consideración al
oro, al franco Poincaré y a los llamados "special drawing rights" o "dere-
chos especiales de giro" del Fondo Monetario Internacional. La decisión
final fue tomada por la Conferencia Diplomática en Harnburgo y el Con-
venio establece que la responsabilidad del trasportador por pérdidas o
daños a las mercaderías queda limitada a una suma equivalente a 835
unidades o derechos especiales de giro (DEGs)por cada bulto o unidad de
carga, o 2,50 unidades (DEGs)por cada kilo de peso bruto de las mercade-
rías perdidas o averiadas, cualquiera que sea el monto mas elevado. La
responsabilidad del trasportador en el caso de demora en la entrega de las
mercaderías quedó limitada a una cantidad equivalente a dos veces y
media el valor del flete, pero en ningún caso podrá exceder del total del
flete debido según el'contrato del trasporte.
En ningún caso la responsabilidad acumulada del trasportadorgor
los conceptos anteriormente mencionados excederá del límite establecido
 MANUAL
DE DERECHO DE LA NAVEGACION 449

para la pérdida total de las mercaderías respecto de los cuales se incurrió

en esa responsabilidad.
Para calcular cual es la cantidad mayos, es decir, 835 unidades
(DEGs) por bulto o unidad de carga, o 2,50 unidades (DEGs)por kilogra-
mo de peso bruto, el Convenio h a establecido algunas normas:
a) cuando se utilicen contenedores, paletas o cualquier dispositivo
semejante, todo bulto o unidad que según el conocimiento de embarque
esté embalado en tal dispositivo, se considerará como un bulto o una uni-
dad; fuera de este caso las mercaderías se considerarán como una unidad
de carga;
b) en los casos en que el propio dispositivo (contenedor,paleta, etc.)
se haya perdido o dañado, dicho dispositivo, cuando no sea propiedad del
cargador o no haya sido suministrado por éste, será considerado como
una unidad de carga separada.
Como lo hemos mencionado, se entiende como unidad de cuenta a
los efectos del Convenio, los derechos especiales de giro (DEGs) tal como
están definidos por el Fondo Monetario Internacional. Las cantidades
mencionadas precedentemente deben ser convertidas a la moneda nacio-
nal de un Estado según el valor de dicha moneda a la fecha de la senten-
cia o a la fecha convenida por las partes. Si se trata de un Estado
contratante que es miembro del Fondo Monetario Internacional, será
calculada según el método aplicado por el Fondo a las fechas antes indica-
das. Si el Estado contratante no fuera miembro del Fondo Monetario
Internacional, el cálculo será efectuado de la manera determinada por ese
Estado.
El Convenio h a previsto un régimen especial para los Estados que
no son miembros del Fondo y cuya legislación no les permite la aplicación
del criterio antes mencionado. En tal sentido establece que al firmar el
Convenio, o al tiempo de proceder a su ratificación, aceptación, aproba-
ción o accesión, o en cualquier momento posterior podrán declarar que los
limites de responsabilidad alcanzan a 12.500 unidades monetarias por
bulto o unidad de carga o 37,50 unidades monetarias por kilogramo de
peso bruto. Esta unidad monetaria corresponde a 65 miligramos y medio
de oro de ley de 900 milésimos. La conversión deberá hacerse en estos
casos según la legislación del Estado correspondiente.
Según el Convenio, el trasportador no tiene el derecho de beneficiar-
se del sistema de limitación económica de su responsabilidad si se prueba
que el daño, la pérdida o la demora en la entrega han resultado de u n acto
o de una omisión en los que aquél h a incumdo con la intención de causar
el daño, la pérdida o la demora, o temerariamente y con conocimiento de
que dichos perjuicios probablemente se producirían. Tampoco tienen el
derecho de beneficiarse del sistema de limitación de su responsabilidad
los dependientes o agentes del trasportador si se prueba que el daño, la
pérdida o la demora en la entrega de la carga han resultado de un acto o
una omisión de ellos efectuados con la intención de ocasionar la pérdida,
el daño o la demora, o temerariamente y con conocimiento de que dichos
perjuicios probablemente se producirían.

Todo trasportador puede llevar mercaderías sobre cubierta si es uso

y costumbre en el tráfico que realiza, si es exigido por las disposiciones
legales o si resulta de un acuerdo con el cargador. En este último caso el
trasportador debe insertar en el conocimiento de embarque que la xnerca-
dería es trasportada sobre la cubierta del buque. A falta de tal indicación,
el trasportador tiene que probar que ello había siso previamente acordado
con el cargador.

217. LA COIMPROBACI~N
DE AvERÍAS EN LAS REGLAS
DE ~ U R G O ,

En el Convenio de las Naciones Unidas de Hamburgo de 1978 se

establece un sistema de verificación que considera, por una parte, el caso
de averías aparentes, en el que el receptor de las mercaden'as debe notifi-
car al trasportista acerca de ellas dentro de las 24 horas de la entrega, en
defecto de cuya notificación se establece una presunción juris tantum en
favor de dicho trasportador. Pbr otra parte, si se trata del caso de daños
no aparentes, esa notificación debe llevarse a cabo dentro de los quince
días corridos a contar de la fecha de la entrega de la carga. La notificación
fuera de plazo crea en favor del trasportador una presunción de irrespon-
sabilidad que puede ser destruida por el receptor mediante la prueba en
contrario.
Para el supuesto de daños resultantes de la demora en la entrega de
las mercaderías, el Convenio establece que ninguna compensación será
debida si el trasportador no recibe una notificación por escrito dentro de
los sesenta días corridos a contar de la fecha de entrega de la carga.
Respecto de los daiios que pueda sufrir el trasportador a causa de la
naturaleza de las mercaderías erróneamente declaradas por el cargador,
aquél debe notificar a éste dentro de los noventa días comdos después de
producidos los daños o luego de la entrega de las mercaderías; a falta
de tal notificación se entiende prima facie que el trasportador no h a
sufrido perjuicio alguno.
218 ELEJERCICIO DE LAS ACCIONES LEGALES EN ~ $&GLBS
9 DE O.

En el caso de las acciones legales relativas a los contratos de tras-

porte de mercaderías regidos por las normas del Convenio, el demandante
puede iniciarlas ante el tribunal competente según las disposiciones lega-
les del Estado en que dicho tribunal esté situado, siempre que tenga
jurisdicción en alguno de los siguientes lugares o puertos:
a) la sede principal de los negocios del demandado, o, en su defecto,
su domicilio; o
b) el lugar de celebración del contrato, si el demandado tiene allí
una sede comercial, una sucursal o una agencia, por intermedio de la
cual fue celebrado el contrato; o
c ) el puerto de carga o el de descarga; o
d) cualquier otro lugar indicado en el contrato de trasporte.
Las acciones pueden igualmente instarse ante los tribunales de
cualquier puerto de un Estado contratante en el cual el buque que tras-
porta la carga u otro buque del mismo trasportador podría haber sido
embargado legítimamente de conformidad con la legislación de ese Esta-
do. Sin embargo, en este caso, y a pedido del demandado, el demandante
deberá trasladar la acción al lugar que éste elija entre los lugares o
puertos arriba mencionados, previa garantía que deberá otorgar dicho
demandado respecto del pago de cualquier suma resultante de la senten-
cia que recaiga en el juicio.
E1 plazo de prescripción de toda acción referida a los contratos de
trasporte de mercaderías cubiertos por el Convenio, es de dos años a
contar desde el día de la entrega por el trasportador de todas las mercade-
rías o de parte de ellas, o, en caso de que no se haya entregado mercadería
alguna, desde el día en que debieron haber sido entregadas. El día en que
el plazo comienza no debe ser tenido en cuenta. El plazo de prescripción
puede ser prorrogado sucesivaqente, mediante acuerdo escrito entre las
partes.
Las acciones de repeticion de quienes hayan sido declarados respon-
sables contra otras partes, pueden ser iniciadas aun después del venci-
miento del plazo de prescripción de dos años, pero dentro del plazo previs-
to en la legislación del Estado en el cual se ha iniciado el proceso, el cual
no podrá ser inferior a noventa días a contar de la fecha en que la persona
que haga uso de la acción de repetición haya pagado la cantidad reclama-
da, o haya sido notificado del resultado de la acción contra ella.

219. C O ~ A R T HNUS
OS SOBRE LAS ~ ~ 6 0 .

El Convenio Internacional de Bruselas de 1924 trató, como su mis-

mo nombre lo sugiere, de consolidar un esquema jurídico sobre los cono-
 cimientos de embarque, dado que sin la afirmación de ese documento,
todo el trasporte marítimo resultaba difícil de concebir. No hay que olvi-
dar que este trasporte vincula en torno de 61 a cargadores, trasportadores,
aseguradores y banqueros, dado que el comercio internacional se nos
presenta normalmente con una trilogía contractual: contrato de compra-
- venta, contrato deeseguro y contrato de trasporte. A ello debemos agregar
- las relaciones contractuales complejas emergentes de la utilización de los
créditos documentarios.
Los trabajos de UNCTAD y de UNCITRAL, iniciados casi medio "'3
siglo después de la aprobación de aquel Convenio, estuvieron apoyados en
otra filosofía y orientados al logro de otros objetivos dentro de un cuadro 4
socio-político-económicodistinto del vigente en 1924. El Convenio de las j
-. "A ., Naciones Unidas sobre trasporte de mercadedas por mar de 1978, o
_<

Reglas de Hamburgo es un buen ejemplo de la toma de conciencia de una

evolución y de la necesidad de brindar una estructura jurídica nueva a 1:
1
las exigencias del nuevo orden económico internacional. i

Los convenios de Bruselas de 1924 y de Hamburgo de 1978 mues-

tran diferencias importantes que reflejan esos cambios estructurales y
conceptuales que hemos mencionado, pudiendo destacar los siguientes
aspectos:
.%,

a) el Convenio de Bruselas tiende a unificar ciertas reglas en mate-

ria de conocimientos de embarque, mientras que el de Hmburgo tiende a
regular el contrato de trasporte de mercaderías por mar;
b) el Convenio de Bruselas de 1924 exige la emisión de un conoci-
miento de embarque para su aplicación, mientras que el Convenio de
Hamburgo de 1978 se aplica a todo contrato de trasporte en cuanto tal,
salvo en la medida en que esté sujeto a una póliza de fletamento;
C) el Convenio de Bruselas de 1924 se aplica solamente a los tras-
I portes "de salida", mientras que las Reglas de Hamburgo amplían el cam-
/ po de aplicación, extendiéndolotambién a los trasportes "de entrada";
I d) en el Convenio de Hamburgo de 1978 se h a ampliado el período
l
I de responsabilidad de manera de incluir la totalidad del tiempo durante el
/<
I cual las mercaderías están bajo la custodia del trasportador marítimo;

* -
I
1 *-... ... e) a diferencia del Convenio de Bruselas de 1924, que nada estable-
?;. Te sobw $06hasport- s ~ c e s i v o s , ~Ra ~~ a d Hamburgo
e contienen una
.
' " -. - n o v a a3 respecto;
i.
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' * d .

' - fi él ~, ..o n i e n i ode Hamburgo iptroduce la distincibn e n t ~ eel

Y
1 -a*:

A?- L
.
I *: trasportador contractual y el trasportá&7' é ~ e c t i ~decir,
e s entre quien
-.=-contratay quien ejecuta, estat>leti{ndo4unmrégimeride responsabilidad
' 3
- solidaria-entre ambos; O
e

g) el Convenio de Hamburgo h a eliminado el concepto de "culpa

náutica'' que figura en el Convenio de Bruselas de 1924.
 El Convenio de las Naciones Unidas de Hamburgo de 1978, debía
entrar en vigor luego de ser ratificado por un mínimo de veinte Estados,
debiéndose agregarse que toda ratificación implica la denuncia del Conve-
nio de Bruselas de 1924y del Protocolo de Bruselas de 1968, si bien todo
Estado contratante puede mantener en suspenso dicha denuncia durante
un período máximo de cinco años a contar de la fecha de entrada en vigor
de las Reglas de Hamburgo.
Con la ratificación de Zambia, en octubre de 1991, se completó el
número de Estados necesarios para la entrada en vigor del Convenio de
Hamburgo de 1978, el cual, consecuentemente, entró en vigor el primer
día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde la
fecha en que h a sido depositado el instrumento de ratificación de aquel
país, es decir, el 1de noviembre de 1992,

En virtud de las decisiones y medidas de cooperación tomadas por la

entonces Organización Consultiva Maritima Internacional (IMCO, hoy
IMO), el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Euro-
pea de Energía Atómica de la Organización de Cooperación y Desarrollo
Económicos, por invitación del gobierno de Bélgica, se reunió en Bruse-
las, del 29 de noviembre al 2 de diciembre de 1971, una conferencia
internacional para discutir el tema del trasporte marítimo de sustancias
nucleares. El resultado fue la aprobación, el 17 de diciembre de ese año,
de un convenio relativo a dicho trasporte.
En el Convenio de Pan's de 1960 sobre la Responsabilidad Civil en
Materia de Energía Nuclear, en su Protocolo adicional de 1964, y en el
Convenio de Viena de 1963 sobre Responsabilidad Civil por Daños y Per-
juicios Nucleares, se dispone que en caso de daños y perjuicios causados
por un accidente nuclear que se produjera durante el trasporte maritimo
de materiales nucleares, el empresario o explotador de la instalación
nuclear es el responsable de dichos daños y perjuicios. En virtud de ello, y
con el propósito de afirmar ese principio, el Convenio de Bruselas de 1971
establece que toda persona que en virtud de un convenio internacional o
de normas de delechbkterno vigentes aplicables-al hasporte marítimo
pudiera ser consideyada responsable por los daños y perjuicios causados
por ún acc3dente nuclear, será exonerada de dicha responsabilidad.si el
empresario de la instalación nuclear fuera responsable en virtud del
Convenio de París de 1960 (y Protocolo adicional de 1964) o del de Viena
de 1963, o en virtud de una norma de derecho nacional que rija la
responsabilidad en esos casos, siempre que dicha norma sea tan favora-
454 A. GONZÁLEZ-LEBRERO
RODOLFQ

ble, en todos sus aspectos, a quienes sdrieren los daños y perjuicios,

como en aquellos convenios internacionales.
La exoneración antes indicada se aplicará también en relación con
los daños y perjuicios causados por un accidente nuclear que afecte la
instalación nuclear misma o los bienes que se hallen en ella y que se usen
o hayan de ser usados en relación con dicha instalación o los medios de
trasporte en que se hallara el material nuclear de que se trate al sobreve-
nir el accidente nuclear.

DE LONDRES,
221. h C O N V E N C I ~ NINTERNACIONAL DE 3 DE *O DE 199431,
RELATNA A LA RESPONSABILIDAD Y A LA COMPENSACI~N POR DANOS
Ebu~rvosAL TRASPORTE DE SUSTANCIAS
PELIGROSAS Y NOCIVAS
POR m.
Dentro del marco de la Organización Marítima Internacional (OMI)
se llevó a cabo en Londres, del 15 de abril al 3 de mayo de 1996, una
conferencia al término de la cual se adoptó una Convención Internacional
sobre la Responsabilidad y la Compensación.porDaños relativos al Tras-
porte de Sustancias Peligrosas y Nocivas por Mar, conocida en idioma
inglés como laHNS Convention 1996, significando las letras HNS "ha-
zardous and noxious substances" (sustancias peligrosas y nocivas).
La Convención trata de distribuír la responsabilidad financiera
derivada de accidentes producidos por estas sustancias, entre los
trasportadores y los cargadores, siguiendo la comente de las normativas
internacionales relativas a la contaminación marina por hidrocarburos,
si bien, en principio, el mayor peso recae en los primeros.
- Un tema prioritario es el identificar a las sustancias peligrosas y
nocivas, lo que la Convención hace en el art. 1,inc. 5, que incluye al
petróleo trasportado a granel, tal como aparece definido en el Anexo 1 de
OILPOL 1973, las sustancias nocivas liquidas trasportadas a granel, las
sustancias peligrosas líquidas trasportadas a granel, etc. El trasporte de
carbón h a quedado excluído.
La Convención cubre los daños causados por la pérdida de vidas
humanas y por daños personales tanto a bordo como fuera de los buques
que trasportan HNS, y también por pérdidas o aven'as a bienes fuera de
dichos buques. También queda cubierta la contaminación medioambiental
dentro de márgenes de razonabilidad y el costo de las medidas preventi-
vas para evitar tal contaminación.
La Convención es de aplicación a los daños y perjuicios causados en
el territorio o aguas terribriales o zona económica exclusiva de un Estado
contratante, pero se aplica también a otros daños que no resulten de la
contaminación medioambiental y que se produzcan en el territorio o en
las aguas territoriales de cualquier Estado.
 Del texto resulta iana responsabilidad objetiva del propietario del ,
buque, a quien se le concede un limitado cuadro de defensas, semejantes
a las contempladas en las convenciones sobre contaminación por hidro-
carburos: hechos de guerra, hechos dolosos de terceros'. A estas' defensas
hay que añadir una propia de esta Convención, la consistente en la
prueba de que el cargador no le suministró información suficiente acerca
de la naturaleza peligrosa y nociva de la carga, por lo cual dicho propieta-
rio no pudo concertar el aseguramiento de los riesgos consiguientes.
Frente a la naturaleza objetiva de la responsabilidad, la Con~ención
h a establecido un esquema de limitación financiera a ella, comenzando
con buques de hasta 2.000 toneladas, para los que la limitación básica es
de 10 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG), incrementándose
en 1.500 DEG por cada tonelada adicional hasta buques de 50.000 tonela-
das y, luego, en 360 DEG por cada tonelada hasta buques de 100.000
toneladas; para los buques de un tonelaje superior a las 100.000tonela-
das, el límite máximo es de 100 millones de DEG. Existe un segundo
nivel de limitaciones respecto de los daños por pérdida de vidas humanas
y por daños personales, que se añade al esquema precedente: para buques
de hasta 2.000 toneladas la limitación es de 2 millones de Derechos
Especiales de Giro (DEG),incrementándose en 800 DEG por cada tonela-
da adicional hasta buques de 30.000 toneladas y, luego, en 600 DEG por
cada tonelada hasta buques de 70.000 toneladas, en 400 DEG por cada
tonelada para buques que excedan de 70.000 toneladas. Respecto de otras
reclamaciones la Convención establece para buques de hasta 2.000 tone-
ladas una limitación de l millón de Derechos Especiales de Giro (DEG),
incrementándose en 400 DEG por cada tonelada adicional hasta buques
de 30.000 toneladas, luego, en 300 DEG por cada tonelada hasta buques
de 70.000 toneladas y finalmente en 200 DEG por cada tonelada para
buques que excedan de 70.000 toneladas.
La Convención prevé la formación de un Fondo, cuya responsabili-
dad financiera m k i m a es de 250 millones de DEG.
I Las acciones prescriben en el trascurso de tres años a contar de la
1 fecha en que quien ha sufrido el daño ha tomado conocimiento de él, o
pudo razonablemente tomarlo. Son competentes los tribunales del Estado
en el que ocurrió el hecho, pero si se hubiera constituído un Fondo en un
Estado, los tribunales de este Estado serán los wiicos competentes para
l entender de las acciones pertinentes.
 CONTRATO DE TRASPORTE DE PERSONAS POR MAR,

El contrato de trasporte de personas o contrato de pasaje es aquel

por el cual una parte, el trasportador, se obliga frente a la otra, el
pasajero, mediante el pago de un precio, a trasladar a dicho pasajero
desde el lugar o puerto de salida hasta el lugar o puerto de destino y
desembarcarlo en este ultimo sano y salvo.
La noción de "pasajero" hizo una tímida aparición a fines del siglo
XVIII, desarrollándose la necesidad humana de trasladarse por mar a
veces por razones religiosas l, a veces por razones sociopolíticas2,y otras
(las menos en esa época) por placer.
A fines de ese siglo, y sobre todo durante la primera mitad del siglo
XX, comenzaron a construirse grandes buques de pasajeros debido a la
creciente demanda motivada en algunos casos por la excelente situación
económica de las clases sociales altas, y en otros por la mala situaci6n de
las clases sociales medias y bajas, que emigraban hacia países que les
ofrecían mejores"oportunidades y condiciones de trabajo 3.
Durante la segunda mitad del siglo XX se observó una trasforma-
ción, ya que paulatinamente fueron desapareciendo los grandes
tsansatlánticos, cuyo caudal de pasajeros fue absorbido por lgs compa-
ñías aéreas, al tiempo que cobró forma y se desarrolló la explotación de
servicios de cruceros marítimos, sobre todo en áreas concretas: mares
Mediterráneo, Caribe, Egeo, etc.

l Es el caso de los peregrinos que viajaban a Tierra Santa, al que podrfa-

mos añadir el de quienes viajaron a bordo del buque "Mayflower" hacia Amé-
rica del Norte.
Es el caso de los nacionales de los Estados coloniales que viajaban
hacia las colonias para trabajar en éstas, como funcionarios, como empresa-
rios o como trabajadores.
Una larga serie de paquebotes aparece en la escena desde fines del
siglo XM: "Mauretania", "Lusitania", "Olympic", "Titanic", "Deutschland",
W.aiser Wilhern IIn,"Principessa Mafalda", "Queen Mary", "Normandie", uRex",
"Ile de Francen,'Vnited States", "Pasteurn,"Queen Mary IIn, etc.
 También se amplió la oferta de servicios de trasbordo de personas y
vehículos (buques 22011-onIRoll-oflo simplementeR0-RO) en trayectos
relativamente cortos: Mar Mediterráneo (i.e., E s p a ñ ~ a r r u e c o sFran-
;
cia/Córcega), Mar Báltico (i.e., FinlandidSuecia; DinamarcaNoruega),
Canal de la Mancha (i.e., FranciaLReino Unido, Bélgica/Reino Unido), Río
de la Plata (i-e.,Buenos Aires/Montevideo), etc.

Este coatrato constituye, según nuestro criterio sobre la sistemati-

zación de los contratos de utilización de buques, una especie dentro del
género de los contratos de trasporte, puesto que en él la prestación funda- ?+:
mental es idéntica, aunque condicionada a ciertas imposiciones deriva- 3-#
das de la modalidad de que se trata. El Código de Comercio, como la .3$
&S
mayoría de las normativas decimonónicas, situaba al contrato de tras- q,
porte de personas entre los contratos de fletamento (arts. 1018 y 113, Cód. ~3
Com.), figura ésta mediante la cual canalizaba las diversas formas de
utilización de los buques.
,g Le
,a %

Dentro de la Ley de la Navegación, el trasporte de pasajeros está :$

regulado en la sección 6' del capítulo 11, sobre los contratos de utilización f
de buques que integra, a su vez, el título 111, relativo al ejercicio de l a
navegación y del comercio por agua. Dicha sección consta de tres partes:
..tg
una dedicada a las normas generales (arts. 317 y SS.),otra al trasporte de 3
pasajeros en 1íneas regulares (arts. 347 y SS.)y la última sobre el traspor-
te gratuito y amistoso (arts. 352 y 353). E1 nuevo régimen legal sigue las
aguas de los anteproyectos y proyectos que luego quedaron convertidos en
la Convención Internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de
ciertas Reglas en Materia de Trasporte de Pasajeros por Mar, y en cuanto
se refiere a la responsabilidad del trasportador con respecto al pasajero y
a su equipaje, sus disposiciones se aplican a todo contrato celebrado en la
Argentina, o cuyo cumplimiento se inicie o se termine en puerto argenti-
no, cualquiera que sea la nacionalidad del buque, o cuando los tribunales
nacionales sean competentes para enkender en la causa (conf. art. 604,
Ley de la Nav.). Ello en cuanto a la legislación aplicable. Con relación al
tribunal competente, la Ley de la Navegación establece en su art. 614
que los tribunales argentinos son competentes para conocer en los juicios
derivados de los contratos de utilización de buque, y por consiguiente de
los de pasaje, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la
República Argentina, salvo la opción del demandante por los tribunales
del domicilio del demandado. El mismo artículo declara nula toda cláusu-. .
la que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
Incluído este contrato entre los de trasporte, su naturaleza juridica
queda definida: nos hallamos frente a una locación de obra, consistente
'
en el opus indivisible del trasporte, cuya ejecución se manifiesta con el
= desembarco del pasajero en destino sano y salvo. Se trata de una relación
jurídica unitaria, y no de una suma de prestaciones, y si bien es cierto
que el pasajero debe ser alojado a bordo y alimentado, estas obligaciones
tienen un mero carácter adjetivo e integran instrumentalmente aquella
relación cuyo objeto es la obra referida.

El contiato de trasporte de personas es consensual y queda perfec-

cionado por el simple acuerdo de voluntades de las partes, presentando la
nota singular de que es normalmente pactado intuitu personae, carácter
éste que conduce, salvo consentimiento expreso del trasportador, a la
prohibición por parte del pasajero, de ceder sus derechos. Además, es un
contrato sinalagmático y, generalmente, oneroso.

Si bien la subordinación de este contrato, dentro de las normas

derogadas del Código de Comercio, a los contratos de fletamento en gene-
ral podía hacer suponer que la prueba por escrito era una exigencia legal
(conf. art. 1019, Cód. Com.), debemos señalar que dicho artículo se refería
a los fletamentos totales o parciales y a carga general, sin que se hiciera
mención expresa al trasporte de personas. En consecuencia, el contrato
podía ser probado por cualquier medio procedente en materia comercial,
si bien era y es habitual la entrega de un boleto de pasaje. En el art. 1105
del Código de Comercio se hacía una referencia a este documento, deter-
minándose que si fuera nominativo no se podía trasmitir los derechos
emergentes de él sin el consentimiento del trasportador.
En la Ley de la ~ a u e ~ a c i el
d nproblema ha quedado solucionado con
una n o m a clara, la contenida en el art. 318, que determina que en el
caso de buques que registren un arqueo total no menor de diez toneladas
(buque "mayor7'según el art. 48), el contrato de trasporte de personas se
prueba por escrito, mediante uri boleto que el trasportador debe entregar
al pasajero. En dicho .boleto o billete debe constar el lugar y fecha de
emisión, el nombre del buque, el del trasportador y su domicilio, los
lugares de partida y de destino, la fecha del embarco, el precio del pasaje
y la clase y comodidades que correspondan al pasajero. Si el trasportador
omite la entrega ael boleto; rio puede limitar su responsabilidad. Si el
boleto es nominativo, no se lo puede trasferir sin el consentimiento del
trasportador, y si es al portador tampoco, pero esa imposibilidad existe
sólo si el viaje ya ha comenzado (art. 319).
 Si el trasporte tuviera lugar en un buque "menor", la prueba por
escrito no es obligatoria, y las partes pueden acudir a cualquier otro
medio para acreditar la relación contractual. '4
:S
4
%
78

2
Los derechos y obligaciones del trasportador y del pasajero quedan 3
reflejados en las cláusulas del boleto de pasaje, pero cabe destacar que, .j;
como resulta de la Ley de la Navegación, todos los derechos establecidos
en ella en favor del pasajero son deorcjen público, y sólo con válidas las 1'
condiciones contractuales que los aumenten, y no las que los disminuyan
o eliminen (art. 346). En el caso del trasporte de pasajeros en lineas regu-
lares, o sea, el que se lleva a cabo mediante buques que cumplen horarios
e itinerarios fijos y que trasportan mas de doce pas,ajsros(art. 347,Ley de
la Nav .), el trasportador publica generalmente tarifas y condiciones rela-
tivas al trasporte, que está obligado a cumplir, salvo pacto especial entre
las partes (conf. art. 348, Ley de la Nav.), pero siempre dentro de aquel
principio general que impide toda modificación de los derechos de los
pasajeros, tal como resultan del régimen legal vigente, a menos que sea
para mejorarlos.
..

a ) Navegabilidad del buque.

El trasportador debe facilitar al pasajero un buque en estado de
navegabilidad, es decir, apto para la navegación, pero, al propio tiempo,
idóneo para el cumplimiento del trasporte convenido.
Esta obligación se traduce en el ejercicio de una diligencia razona-
ble para poner al buque en estado de navegabilidad, armándolo y equi-
pándolo convenientemente,y para mantenerlo en el mismo estado duran-
I
te todo el curso del trasporte, a efectos de que el viaje se realice en
1 condiciones de seguridad para los pasajeros (conf. art. 317, Ley de la
Nav.).
Entendemos que esta obligación lleva consigo la de ajustarse a las
l

l
normativas nacionales e internacionales en materia de seguridad de la
I vida humana en el mar que fueran de aplicación y, con mayor razón en
I
este caso, la de cumplir íntegramente las deberes que,.@pone el ya men-
l
cionado ISM CODE, o Código Internacional para la Seguridad de la Direc-
ción. t .
C
.-.
1 b) Puesta del buque a la disposición del pasajero.
,
El trasportador debe poner a disposición del pasajero en la época y
lugar pactados el buque convenido, a fin de que aquél pueda embarcar en
éste. Debe tratarse de un buque concreta, ya que por lo común, no es
indiferente para el pasajero las especificaciones y características de él,
siendo muy probable que su decisión de viajar y de realizar un viaje
determinado, guarde relación directa con ese buque en particular, y no
con otro.
La fecha convenida es un elemento importante del contrato, por lo
que luego del embarco del pasajero, el trasportador, en la fecha prevista,
anunciada o pactada, debe iniciar el viaje, y si ello no sucediera, se
pueden plantear distintas situaciones:
a) si el retardo en zarpar no reconoce causa alguna, el trasportador
deberá alojar al pasajero a bordo y alimentarlo durante ese tiempo si la
manutención está incluida en el precio del pasaje; pero en los viajes de
cabotaje, nacional o internacional, cuya duración sea inferior a veinticua-
tro horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del
precio del pasaje, y cuando la duración del viaje de cabotaje (nacional o
internacional) sea superior a veinticuatro horas, el pasajero tiene el mis-
mo derecho si el retardo excede dicho plazo. En el caso de los viajes de
ultramar, si el retardo excede de la tercera parte del tiempo normal de su
duración, el contrato puede rescindirse por parte del pasajero, quien, a su
vez, tiene derecho a que se le reintegre el precio del pasaje (conf. art. 328,
l Q a r t e , Ley de la Nav .).
b) si el retardo se basara en culpa del trasportador, además de las
obligaciones precedentemente señaladas, éste debe indemnizar al pasaje-
r o por los daños y perjuicios resultantes (conf. art. 328, úItima parte, Ley
de la Nav.);
c) para el caso de trasporte de pasajeros en líneas regulares, laLey
de la Navegación establece que si el buque demora su partida más allá de
los plazos arriba indicados, el trasportador tiene la obligación, si hay pla-
zas disponibles, de trasportar al pasajero en el buque programado para
salir después de aquél, siempre que el pasajero no prefiera resolver el
contrato, haciendo uso de los derechos mencionados en el art. 328 (conf.
art. 350), y
d) cuando el retardo deriva de un caso fortuito o de fuerza mayor,
debemos entender que no surge responsabilidad alguna para ninguna de
las partes.

C) Alojanziento y .alimentación del pasajero. . ,

Como prestaciones accesorias pero que integran la unidad contrac-

tual, el trasportador debe alojar a los pasajeros en los camarotes o lugares
pactados asegurándose que éstos reúnen las necesarias condiciones de
habitabilidad e higiene (volumen suficiente, buena ventilación, buen sis-
tema de iluminación, adecuado sistema de evacuación de residuos y basu-
ras, fuentes de suministro de agua potable, etc.). Además, deberá, salvo
pacto en contrario, proveerles los alimentos necesarios durante todo el
viaje; si estos alimentos hubieran quedado eXcluídos en el contrato, el tras-
portador, por intermedio del capitán, debe suministrárselos por su justo
precio (conf. art. 320, Ley de la Nav.).
Cuando el convenio que excluya la obligación del trasportador de
alimentar al pasajero no se lo pueda presumir con arreglo a los usos y
costumbres del puerto de partida, no puede probárselo por medio de
testigos (art. 320, Ley de la Nav.), es decir, que en principio aquella
obligación sólo puede dejársela sin efecto por escrito, salvo que resulte de
la práctica constante en el lugar en que se inicia el viaje. p
La alimentación debe corresponder a las condiciones pactadas, y, en
!#
,*q
todo caso, debe ser adecuada al tipo de navegación y a la duración del -
'Y V'

F
viaje, a fm de que el pasajero cuente con las calorías suficientes y disfrute %
de uno de los elementos que sin duda lo llevaron a convenir con el traspor- :J+
%
.: S
tista el contrato de pasaje respectivo. .a
-4
5:g

d ) Asistencia médica y farmacéutica. i3

:g
Los pasajeros tienen derecho a recibir a bordo, y eventualmente en
tierra (i.e., durante una escala), asistencia médica y farmacéutica.
La obligación de que los buques lleven un médico o un enfermero
está condicionada al número de personas que se hallan a bordo o al tipo de
personas que sean trasportadas en el buque (i.e., inmigrantes).
Independientemente de estas exigencias, todo buque debe contar
con el número de medicamentos e instrumentos necesarios y sdicientes
a juicio de las autoridades sanitarias, lo que se logra mediante la dotación
de distintos tipos de botiquines cuya composición depende de los servicios
a los que están afectados los buques.
Al tiempo de zampar, el capitán debe ordenar u n examen médico de
los pasajeros (y tripulantes) ante la sospecha de alguna enfermedad infec-
tocontagiosa, lo que ocurrirá generalmente, si en el puerto existiera una
enfermedad epidémica grave. Dicho capitán debe también comprobar que
los pasajeros cuentan con los certificados de vacunación necesarios.
En la legislación argentina vigente se determina que en los buques
en los cuales es obligatorio llevar un médico como parte integrante de la
tripulación, la asistencia a los pasajeros es gratuita cuando se trata de
enfmmedades o accidentes ocasionados por la navegación (art. 322, Ley
de la Nav.), es decir, a contrario sensu, que cualesquiera otras enferme-
dades o accidentes que requieran atención médica, dan lugar al derecho
del trasportador a exigir el pago de una retribución justa. La asistencia
es siempre gratuita, cualquiera que sea la naturaleza de la enfermedad o
del accidente, si se trata de pasajeros de tercera clase o de buques de
inmigrantes (art. 322, in fine, Ley de la Nav.).
 El trasportador no esta obligado a trasportar, ni debe aceptar a
bordo, pasajeros afectados por enfermedades infedocontagiosas, pero si lo
hiciere, debe contar con personal competente y con elementos e imstala-
ciones que aseguren la asistencia del enfermo, por una parte, y eviten,
por la otra, el peligro de contagio para las demás personas que viajen en el
buque, es decir, pasajeros, tripulantes, prácticos, etc. En el caso de que
aceptara recibir a bordo un pasajero demente o con las facultades menta-
les alteradas, a lo que tampoco está obligado, debe exigir que viaje al
cuidado de una o de más personas idóneas que puedan controlarlo eficaz-
mente (conf. art. 323, Ley de la Nav .). Es nuestra opinión, en todo caso,
que en el supuesto del trasporte de un pasajero demente, aparte de la
obligación de viajar acompaiiado por personas idóneas, el trasportador
debe asegurarse que las demás personas que se hallen a bordo no queden
expuestas a peligro alguno.

e) Trasporte de los equipajes de los pasajeros.

Accesoriamente a la obligación principal de trasportar a los pasaje-
ros, el trasportador debe recibir el equipaje dentro de las condiciones
pactadas.
Cabe distinguir dos tipos de equipaje: por un lado, el llamado equi-
paje de cabina o de mano, que conserva consigo el pasajero durante el
viaje, y por el otro, el equipaje de bodega, que recibe el trasportador como
si se tratara de mercaderías y que es estibado en bodega. En este último
caso, el trasportador entrega a los pasajeros un recibo de dicho equipaje4.
En el precio del pasaje está habitualmente comprendido el del tras-
porte del equipaje de los pasajeros, según los límites de peso y volumen
fijados por el trasportador o resultantes de los usos y costumbres. Se
entiende por equipaje los bultos que contienen efectos personales del
pasajero, y, como hemos dicho, pueden quedar en la cabina o ser colocados
en bodega. Todo otro bulto que'contenga efectos de otra naturaleza es
considerado como carga, debiendo el pasajero pagar el flete correspon-
diente, y si no lo hubiera denunciado como tal al trasportador, deberá
resarcir a éste los danos y perjuicios que le ocasione (conf. art. 333, Ley
de la Nav.).
Al recibir el equipaje de bodega, el trasportista debe entregar al
pasajero un recibo o guía que contenga el número del documento, el lugar
y la fecha de emisión; los lugares de salida y de destino, los nombres y las
direcciones del trasportista y del pasajero, la cantidad de bultos, el valor

Es habitual en los contratos de pasaje que el pasajero tenga derecho al

trasporte sin cargo de un determinado volumen o peso de equipaje, superados
los cuales debe pagar el correspondiente precio por el exceso ("excess baggage").
I
E
de los efectos (si fueran declarados) y el precio del trasporte. Estos docu-
mentos no son asimilables a los conocimientos de embarque.
Se suele mantener que si el trasportista omite la entrega de dicha
guía, no puede limitar su responsabilidad (conf. arts. 334 y 318, Ley de la
Nav .).
Siempre con relación al equipaje de bodega, y cuando se trata de
viajes de una duración inferior a doce horas, la guia sólo debe contener el
núniero del documento, el lugar y la fecha de emisión y el nombre y la
dirección del trasportador (conf. art. 334, in fine, Ley de la Nav.). .

fl Cumplimientodel viaje.
El viaje debe ser ejecutado dentro de las condiciones previstas, es
decir, en el tiempo convenido y haciendo el buque las escalas que resulten
del acuerdo entre las partes.
Puede ocurrir que el viaje no tenga lugar o que, iniciado, se inte-
rrumpa, lo cual puede resultar de causas diferentes.
Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del trasportador, el pasajero
tiene derecho a la devolución del precio del pasaje y a una indemnización
por los perjuicios sufridos, pero si la cancelación se debiera a un caso
fortuito o de fiierza mayor relativa al buque o a un conflicto bélico, el
contrato quedá resuelto sin indemnización alguna entre las partes, pero
con devolución al pasajero del precio del pasaje que hubiera recibido el
trasportador (conf. art. 326,2"arte, Ley de la Nav.).
Si el viaje ha comenzado, pero el buque no está en condiciones de
continuarlo por culpa del trasportador, o el pasajero ha debido desembar-
car en un puerto de escala por culpa del trasportador, este debe indemni-
zar al pasajero por los daños y perjuicios sufridos. En el caso de que el
viaje no se continúe por fuerza mayor inherente al buque o a la persona
del pasajero, o por un acto de alguna autoridad, o por conflicto bélico, el
valor del pasaje debe ser pagado en proporción al trayecto recorrido. En
ambos casos, el contrato queda rescindido. Si el trasportador ofrece ter-
minar el viaje convenido en un buque de características análogas y alojar
y alimentar al pasajero durante el período de tiempo comprendido entre
la interrupción del viaje y su reanudación, y el pasajero se niega, el
contrato se resuelve en la forma indicada precedentemente para cada
caso, pero el trasportador tiene derecho a recibir (o a conservar) el valor
total del pasaje (conf. art. 327,2"arte, Ley de la Nav.).
Si la interrupción del viaje tiene un carácter temporario, por cau-
sas inherentes al buque, el trasportador debe alojar y alimentar al pasa-
jero, quien tiene el derecho de esperar la reanudación del trasporte sin
pagar mayor precio que el estipulado o el de resolver el contrato pagando
el trasportador dicho precio en proporción al trayecto recorrido. La reso-
lución no es procedente si el trasportador le ofrece u n buque de caracterís-
ticas análogas para continuar el viaje y el pasajero no acepta tal ofreci-
miento, en cuyo caso éste debe pagar el precio de su alojamiento y de su
alimentación hasta que se reanude el viaje (art. 329, Ley de la Nav.).
En el caso del trasporte de pasajeros en líneas regulares, si el buque
no puede iniciar el viaje, el trasportador tiene la obligación de trasportar
al pasajero en el buque programado para salir después de aquél, siempre
que el pasajero no prefiera resolver el contrato haciendo uso de los dere-
chos que le otorga el art. 326 de la Ley de la Navegación (art. 350).
Cuando el viaje se interrumpe definitivamente en un puerto de escala, el
trasportador tiene la obligación de hacer llegar al pasajero a destino, sea
en un buque con fecha de zarpada inmediatamente posterior al buque
original, sea por cualquier otro medio de trasporte equivalente (art. 351,
Ley de la Nav.).

g) Desembarco de los pasajeros en destino.

Poniendo término a sus obligaciones, el trasportador debe llevar al
puerto convenido de destino al pasajero y proveerle los elementos para
que desembarque del buque.
Habiendo asumido esta obligación contractual, el trasportista que-
da obligado a que dicho desembarco lo haga el pasajero sano y salvo, es
decir, que aquél garantice la incolumidad del pasajero.
Según el art. 321 de la Ley de la Navegación, "el pasajero tiene
derecho a ser trasportado hasta el puerto o lugar establecido, sin remune-
ración suplementaria al trasportador por los servicios de trasbordo que
puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa".

227. B)BLIGACIONES DE LOS P A S M R O S .

a) Pagar el precio del gasaje.

Considerado dentro de las normas del Código de Comercio deroga-

das por la ley 20.094 como un contrato de fletamento, el contrato de
trasporte de personas era un acto de comercio (conf. art. 8, incs. 5 y 7,
Cód. Com.); de ahí que fuera un contrato oneroso y que supusiera, en
consecuencia, como obligación fundamental del pasajero, la de pagar al
trasportador un precio que, si no había sido convenido, debía fijárselo
judicialmente, previo dictamen de peritos (conf. art. 1104, Cód. Com.).
En realidad, es normal en el contrato de pasaje que la contrapres-
tación del pasajero sea el pago de un precio, ya sea que resulte de tarifas
publicadas con anterioridad o de un acuerdo entre las partes, pero no
podemos excluir la posibilidad de un trasporte gratuito, cualesquiera que
 sean las razones que llevan al trasportador a no exigir el pago de precio
alguno.
La Ley de la Navegación, aun cuando incorpora la i~stitucióndel
trasporte benévolo (arts. 352 y 353), se refiere al precio del pasaje en
varios artículos. Dicho valor debe figurar en el boleto o billete que el
trasportador debe entregar al pasajero cuando el buque tiene diez o más
toneladas de arqueo total (art. 318), y en el caso del trasporte de pasajeros
en líneas regulares, debe pagárselo por adelantado (art. 349). La noción
del precio esta presente en varias situaciones que presentaremos a conti-
. nuación, no sin recordar antes que el trasportador tiene un derecho de
retención sobre todos los bienes que el pasajero tenga a bordo, mientras
éste no le pague el precio del pasaje y el valor de los gastos en que hubiera
incumdo durante el viaje, y que el precio del pasaje cuenta con privilegio,
sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del trasportador
(conf. arts. 344 y 495, Ley de la Nav.).
Si el pasajero no llega a bordo a la hora convenida o fijada, ya en el
puerto de salida o en uno de escala, el trasportador puede iniciar o conti-
nuar el viaje y exigir el pago del precio pactado (art. 325, Ley de La Nav.),
y si desistiera voluntariamente antes de la salida del buque o no pudiera
embarcar por enfermedad o cualquier otra causa relativa a su persona,
pierde la mitad del precio del pasaje (art. 326,1"arte, Ley de la Nav.).
Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntaria-
mente, el trasportador no tiene obligación de reintegrarle suma alguna
(art. 327, 1-arte, Ley de la Nav.).
En caso de muerte del pasajero, debemos distinguir dos casos: si la
muerte se produce con anterioridad a la salida, la obligación de pagar el
precio del pasaje se concretará a la tercera parte de éste, a menos que se
recibiera a bordo otro pasajero en lugar del fallecido, supuesto en el cual
no se debe precio alguno; y si la muerte ocurre durante el viaje, se debe
íntegramente el pasaje (conf. art. 324, Ley de la Nav .).

b) Subordinación a la autoridad del capitán.

El pasajero está obligado a obedecer las órdenes del capitán en todo
cuanto se refiera a la conservación del orden en el buque y a la seguridad
y salvación tanto de éste como la de los pasajeros, tripulantes y carga, es
decir, en 'todos aquellos supuestos en que el capitán actúa como delegado
de la autoridad pública. En todo lo concerniente a dichas funciones, los
pasajeros le deben respeto y obediencia (conf. art. 121,Ley de la Nau.).
Esta obligación del pasajero no es de orden contractual y esta relacionada
con la necesidad de proveer a la seguridad de la expedición.
 PORTADOR EN EL @O O
DE TRASPORTE DE PERSONAS.

El estudio de la responsabilidad en el contrato de trasporte de perso-

nas nos lleva a considerar dos aspectos: por un lado, el referente a los
daños y perjuicios que puede sufrir el pasajero en su persona, y por el
otro, los daños y pejuicios que puede sufrir con relación a su equipaje.
En ambos casos la naturaleza de esta responsabilidad es la misma y
nos volcamos por la opinión de que es contractual, ya que, como en el
contrato de trasporte de cosas, nace de la inejecución o mala ejecución del
contrato, moviéndonos dentro del marco de las relaciones emergentes de
una situación convencional.
Hasta el año 1884 la jurisprudencia de los tribunales franceses
sobre este punto sostuvo la tesis de que la responsabilidad era de carácter
contractual,, pero en esa fecha cambió su rumbo y aceptó l a posición
opuesta que la ubica dentro de lo delictual. En 1913, sin embargo, nuevos
fallos, aceptados en sus principios por prácticamente todos los tribunales
franceses, volvieron a sustentar el criterio primitivo.
La jurisprudencia argentina, en general, h a sostenido l a teoría
contractual en materia de responsabilidad en el trasporte de personas,
cualquiera que sea el medio utilizado.

229. DANOSY PERSUICIOS EN ]LA PERSONA DEL PASAJERO.

El trasportador no tiene a su cargo simplemente una obligación de

prudencia y diligencia, sino una obligación determinada: la de conducir
al pasajero sano y salvo a destino, e incurre, por consiguiente, en respon-
sabilidad cuando esa obligación no se cumple.
Sobre este particular, el Código de Comercio argentino no contenía
en su libro III disposición alguná, si bien entre las normas referentes al
trasporte por ferrocarril incluye un principio que ha sido aplicado por
analogía por nuestros tribunales a distintos medios de trasporte: "En
caso de muerte o lesión de un viajero, acaecida durante el trasporte en
ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno resarcimiento de los da-
ños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos que
pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la
víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsa-
ble" (art. 184, Cód. Com.).
De lo expuesto resulta que si el trasportador no cumple con aquella
obligación de resultado, debe probar que el hecho se ha producido por
fuerza mayor, por culpa del pasajero o de un tercero de quien aquél no sea
civilmente responsable.
 Al referirnos a esta responsabilidad no podemos dejar de considerar
la situación particular de que el pasajero dísfmta a bordo de gran libertad
de acción, y si bien ello obliga al trasportador a aumentar su vigilancia
sobre él, también disminuye su responsabilidad ante la eventualidad de
que dicho pasajero obre culposamente.
Esta responsabilidad del tras portador comienza en el momento en
que el pasajero utiliza los dispositivos o mecanismos de embarco hasta el
momento en que desembarca en el puerto de destino.
El trasportador es responsable por la muerte o por las lesiones
corporales que sufra el pasajero, siempre que el hecho ocurra durante el
trasporte y que resulte de culpa o de negligencia de aquél o de sus de-
pendientes que obren en el ejercicio de sus funciones; se trata de una
fórmula que obliga al pasajero -o a sus derechohabientes- a probar el
daño, el hecho culposo y la relación de causalidad. En cambio, cuando la
muerte o las lesiones han sido causadas por naufragio, abordaje, varadu-
ra, explosión o incendío, o por un hecho relacionado con alguno de esos
eventos, se presume la culpa del trasportador, quedando a este ultimo el
derecho de efectuar la prueba en contrario. Todo ello resulta de la Ley de
la Navegación (art. 330), la cual establece que esa responsabilidad es
limitada, tanto para el caso de muerte como para el de lesiones corpora-
les, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (art. 331), cuya
cotización es la oficial fijada por el organismo competente de la adminis-
tración nacional al tiempo de efectuarse la liquidación judicial o la
extrajudicial, en defecto de cuya cotización oficial el valor sera detennina-
do por el contenido metálico, y no por su valor numismática (conf. art.
176, Ley de la k v . ) . En coherencia con la norma del art. 346, según la
cual los derechos del pasajero son de orden público, la normativa legal
determina dicho régimen de limitación, salvo convenio especial entre las
partes que fije un límite más elevado.
El pasajero que sufra lesiones corporales durante el viaje debe co-
municarlo sin demora al trasportados, siempre que no esté impedido para
hacerlo. Sin perjuicio de ello, debe notificarle por escrito, dentro de los
quince días a contar desde la fecha de su desembarco, las lesiones sufri-
das y las circunstancias del hecho, en defecto de cuya notificación se
presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las
mismas condiciones físicas en que embarcó (conf. art. 332, Ley de la
hJau.): .--+
El trasportador pierde el derecho de ampararse en el régimen de
limitación establecido, en dos supuestos: si..h e.*-omitido la entrega del
boleto (art. 318, in fine, Ley de la Mav.), y si se prueba que el daño h a
resultado ser la consecuencia de un acto u omisión suyos, realizados con
la intención de provocarlo, o temerariamente y con conciencia de la pro-
babilidad de producirlo (conf. art. 340, Ley de la Nav .).
 L
i
La limitación de la responsabilidad del trasportador a que nos he-
mos referido precedentemente, no modifica la limitación de la responsabi-
lidad prevista en el art. 175 de la Ley de -laNavegación (conf. art. 341),
hallándose entre los créditos frente a los cuales puede el armador invocar
dicha limitación, el originado en la muerte o las lesiones corporales de
cualquier persona (art. 177, inc. a). Cuando el propietario del buque y el
armador sean personas distintas del trasportador, aquéllos, así corno sus
dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad
establecidas en aquellas normas legales, si son demandados por respon-
sabilidad contractual o extracontractual derivadas de la muerte o de las
lesiones corporales sufridas por un pasajero, pero pierden tal derecho si
han obrado dolosamente o con temeridad y conciencia de que el daño
-podía producirse (conf. arts. 340 y 342, Ley de la Nav.). En estos casos, la
suma total que el pasajero o sus derechohabientes, en su caso, pueden
obtener del propietario, del armador y del trasportador, por un mismo
hecho, no debe exceder de los límites antes mencionados.
La norma de1 art. 342 es semejante a la del art. 290 y reproduce la
llamada "cláusula Himalaya" que es habitual insertar inter alia, en los
boletos de pasaje y en los conocimientos de embarque. Esta cláusula
tiende a proteger a los dependientes y agentes del trasportador de las
consecuencias de la ejecución del contrato de trasporte, y su origen está
en el caso "Adler contra Dickson y otro", resuelto en Gran Bretaiia en
1954 con relación a una cuestión sobre d k o s corporales sufn'dos por un
pasajero embarcado a bordo del buque "Himalaya". El tribunal inglés
resolvió que dado que en las condiciones del billete las limitaciones se
refen'an solamente al trasportador, sus subordinados y representantes no
podían beneficiarse de ellas, por lo cual fueron condenados a indemnizar
íntegramente a¡ pasajero. Ese fallo condujo a la redacción de una cláusu-
la que tomó el nombre de aquel buque.
Las disposiciones de la Ley de la Navegación en materia de respon-
sabilidad no obstan a la aplicación de las leyes y de las convenciones
y internacionales que rigen la responsabilidad por daños nucleares (conf.
F art. 343), norma que repite, en cuanto al trasporte de personas, la del art.
291 relativa al trasporte de mercaderías.
La Ley de la Navegación establece la nulidad de toda cláusula
contractual que exonere de responsabilidad al trasportador, o fije un
límite de responsabilidad inferior al legal, o invierta la carga de la prueba
que corresponde al trasportador, o someta a una jurisdicción determina-
da o a arbitraje las diferencias que pueden surgir entre las partes. Esa
nulidad de una o más estipulaciones no implica la nulidad del contrato,
que queda sujeto a las normas de aquella ley (conf. art. 339).

Lloyd's List Law Reports, 1954, t. 2, p. 267.

 Cuando la muerte del pasajero ha sido causada por un accidente o
un hecho ocurrido a bordo, durante el viaje, sus derechohabientes cuen-
tan con dos acciones resarcitorias: una equivalente a la que tendría el
pasajero fallecido por los daños y perjuicios resultantes de su muerte
(iure hereditatis), que puede ser de naturaleza contractual o
extracontractual, y otra cuyos titulares son los derechohabientes que la
ejercen por los daños y perjuicios concretamente sufridos por ellos al
verse privados de los recursos o beneficios que les proporcionaba el pasa-
jero fallecido o por el daño moral que sufren a causa de esa muerte.

234). DAÑos Y PERJUICIOS EN EL EQUIPAJE DE LOS PASAJEROS.

Al referirnos a la responsabilidad, debemos distinguir el distinto

tipo de equipaje, es decir, si se trata de equipaje de bodega o de equipaje de
mano, distinción que se proyecta en cuanto a la naturaleza de la relación
que liga a las partes en uno y otro caso.
El equipaje de bodega es recibido por el trasportador de manera
similar a como lo es la mercadería en el contrato respectivo, si bien no
existe un documento que acredite un contrato de trasporte independiente
y separado, ya que está ligado a la relación contractual principal, que es
la del trasporte de la persona.
En las disposicibneslegales vigentes se determina que el trasportador
es responsable de la pérdida o de los daños que sufra el equipaje del
pasajero que sea guardado en bodega, salvo que pruebe que la causa no le
es imputable, es decir que el hecho h a ocurrido por vicio propio del
equipaje, por culpa del pasajero o por caso fortuito o de fuerza mayor
(conf. art. 336, l b a r t e , Ley de la Nav.).
En cuanto al equipaje de mano, debemos señalar que el trasportador
no asume su directa custodia, que es conservada por el propio pasajero; de
ahí que la responsabilidad del trasportador se limite a aquellos casos en
que los daños y perjuicios provengan de culpa de ese trasportador, mani-
festada por hechos del capitán o de los tripulantes (conf. art. 336,2"arte,
Ley de La Nau.).
El trasportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de
especies monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecien-
tes al pasajero, que no hayan sido entregados en dep6sito a aquél (art.
335, Ley de la Nav.), principio usual en la hosteleria.
El legislador ha incorporado en materia de equipajes un esquema de
limitación de la responsabilidad del trasportador, distinguiendo entre
equipaje de bodega, equipaje de mano y vehículos (art. 337, Ley de la
Nav.).
 Respecto del equipaje de bodega la limitación alcanza a ciento cin-
cuenta pesos argentinos oro, si se trata de trasporte marítimo, y a ochen-
ta pesos argentinos oro si se trata de trasporte fluvial.
Respecto del equipaje de mano, los valores son de cien pesos argen-
tinos oró para el trasporte marítimo, y cincuenta pesos argentinos oro
para el trasporte fluvial.
La responsabilidad del trasportador por pérdida o daños sufridos
por vehículos que sean trasportados en el mismo buque en que viaje el
pasajero, así como el total del equipaje que se halle dentro del vehículo, no
excederá de la suma de trescientos cincuenta pesos argentinos oro.
La cotización del peso argentino oro es, como en e'l caso de la muerte
o las lesiones del pasajero, la establecida por el art. 176 de la Ley de la
Navegación.
El pasajero debe notificar al trasportador, inmediatamente y antes
de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra su equipaje de mano,
y en el caso del equipaje de bodega, deberá hacer la notificación en el acto
de la entrega si la avería es aparente, o dentro del tercer día posterior a
dicha entrega si no lo fuera. Si el equipaje se hubiera perdido, la comuni-
cación debe formularse dentro del tercer día a contar de la fecha en que
debió habérsele entregado.
En todos los casos el pasajero debe indicar el monto del periuicio
sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones indicadas, se establece una
distinción en la normativa legal: si se trata del equipaje de mano, es
decir, el que tenía bajo su guarda inmediata, pierde todo derecho frente al
trasportador, y si se trata del equipaje de bodega se presume que le fueron
devueltos en bugn estado y de conformidad con la guía, es decir que el
pasajero podría eventualmente producir prueba en contrario (conf. art.
338, Ley de la Nav.).
Por ser de aplicación común a los daños corporales del pasajero y a
1
los perjuicios sufridos por avena o pérdida de equipajes, nos remitimos a
lo expuesto anteriormente en cuanto a la nulidad de toda cláusula que
establezca derechos menores al pasajero, a la consecuencia de los actos
dolosos o temerarios del trasportador, a la vigencia de los regímenes de
limitación del armador y por daños nucleares, y al caso de que el propie-
tario y el amador del buque sean personas distintas del trasportador.
Además, y como ya sabemos, la falta de entrega de la guía corres-
pondiente al equipaje de bodega (art. 334, Ley de la Nau.) priva al
trasportador del derecho a limitar su responsabilidad.
231. LA PRESCRIPCI~NDE LAS ACCIONES DERIVADAS DEL CONTRATO
DE TRASPORTE DE FEIPSONBS.

Dentro de las normas derogadas del Código de Comercio no existía

una norma concreta sobre el plazo de prescripción de las acciones deriva-
das del contrato de trasporte de personas; de ahí que las opiniones varia-
ran, moviéndose entre las que sostenían el plazo de año, por aplicación
del art. 853, y las que entendían que por no existir un plazo legal se debía
aplicar la prescripción ordinaria de diez años, contemplada en el art. 846.
La primera opinión se sustentaba en la circunstancia de que en
nuestro Código de Comercio, tal como aparecía estructurado, este contra-
t o era una especie dentro del género fletamento, opinión que no comparti-
mos por las razones expuestas anteriormente, entendiendo que frente a la
ausencia de una norma especial y aceptando que se trataba de un verda-
dero contrato de trasporte, debía aplicarse la rtonñri del art. 855, es decir
que el plazo de prescripción debía ser de un año en los contratos que
comenzaban y terminaban dentro de la República Argentina, y de dos
años en los que cubrían un tráf3co internacional. Esta orientación había
sido seguida.por la jurisprudencia de la Cámara Federal de la Capital
Federal 6 .
Dentro del nuevo régimen legal se establece que las acciones origi-
nadas en el contrato de trasporte de pasajeros y de sus equipajes prescri-
ben por el trascurso de un año a contar desde la fecha del desembarco del
pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar.
Si la muerte del pasajero ocurriera con posterioridad a su desembarco, el
plazo de prescripción de un año comenzará a correr a partir de la fecha
del fallecimiento, pero el plazo total no podrá ser superior a tres años a
computar desde la fecha del accidente (conf. art. 345, Ley de la Nav.).

A pesar de que el contrato de trasporte de personas por agua suele

ser un contrato oneroso, no es ajeno a la realidad que los trasportadores
marítimos extiendan billetes de pasaje "sin cargo", es decir, gratuitos, lo
que ocurre en los casos de trasportes de empleados de dichos trasportadores,
de funcionarios públicoC, de personas meli)cedo?z'asde un premio, etc.
La falta de la obligación de pagar el precio del viaje, que siempre
representará una situación excepcional, no.:alb,a la esencia del contrato.
Respecto del trasporte gratuito o benévolo de personas, hay que
hacer una distinción según que ese trasporte lo realice quien con cargctxk

Por ejemplo, "L.L.", t. 51, p. 241.

habitual desarrolla esa actividad y que lo realice quien no es un trasportador
habitual de personas.
El problema de mayor interés se centra en el de la responsabilidad,
entendiendo que respecto del primer supuesto deben ser de aplicación
todas las disposiciones del régimen legal correspondiente, mientras que
para el segundo, la aplicación de dichas disposiciones tendrá lugar sola-
mente si el pasajero prueba previamente la culpa o negligencia del
trasportador.
La Ley de la Navegación regula brevemente el trasporte gratuito
de personas, haciendo una distinción según que ese trasporte se lleve a
cabo por quien con carácter habitual desarrolle esa actividad y que se
realice por quien no es trasportador habitual de personas. La normativa
se centra en el tema de la responsabilidad, determinándose que para el
primer caso son de aplicación todas las disposiciones del régimen legal al
respecto (art. 352), mientras que para la situación del trasporte gratuito
por una persona no dedicada a trasportar pasajeros habitualmente, la
aplicación de dichas disposiciones tendrá lugar sólo si el pasajero prueba
con antelación la culpa o negligencia del trasportador. En este último
caso, los límites de responsabilidad no excederán de la mitad de las
sumas fijadas por la Ley de la Navegación (conf. art. 353).

233. PASAJEXOS
CLANDESTINOS.

Se denomina "pasajero clandestino", o "polizón", a la persona que se

introduce subrepticiamente a bordo de un buque, es decir, de forma ocul-
t a y sin celebrar contrato alguno con el amador o el trasportista, usual-
mente con el propósito de emigrar del país de su residencia e ingresar en
otro. En realidad, la designación de pasajero es incorrecta, pues no tiene
esa calidad jurídica por carecer de relación contractual con el armador.
En. el Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas
relativas a Pasajeros Clandestinos, aprobada en Bruselas el 10 de octubre
de 1957, se define al polizón como la persona que en un puerto cualquiera
o en un lugar próximo a él, se embarca clandestinamente en un buque
sin el consentimiento del propietario del buque o del capitán o de cual-
quier persona que esté a cargo del buque, y permanece a bordo después
que éste ha zarpado de ese puerto o lugar (art. 1).
Estamos frente a un acto que produce un perjuicio de naturaleza
patrimonial y que resulta de ardides o engaños utilizados para obtener un
beneficio indebido, es decir, el trasporte, el alojamiento y la alimentación
gratuitos y sin convenio previo con el armador o trasportista. Es una
especie de defraudación, que ha sido tipificada en algunas legislaciones
como un delito especial.
 En el Convenio internacional antes mencionado se establece que si
durante el viaje de un buque de la matrícula de un Estado contratante,
un polizón es descubierto en un puerto o en el mar, el capitán del buque
puede entregarlo a la autoridad competente del primer puerto de un
Estado contratante en que el buque haga escala y en el que considere que
la persona será tratada de conformidad con las normas del Convenio. En
el acto de la entrega, el capitán debe facilitar a dicha autoridad competen-
te toda la información que posea respecto del pasajero clandestino y de las
circunstancias de su embarco. El Estado contratante está obligado a
recibir al polizón, salvo que se trate de una persona sujeta a una orden de
expulsión anterior o de prohibición de entrada, pero no está obligado a
acogerlo defmitivarnente en su temtoño, pudiendo devolverlo a cualquier
Estado del que aquella autoridad competente estime es un nacional y
cuyo Estado lo reconozca como tal. En el caso que el Estado o Estados, de
los cuales la autoridad competente estima que el pasajero clandestino es
un nacional, rehusen aceptarlo, o cuando considera que éste no tiene
nacionalidad alguna, o cuando hubiera razones atendibles que la persona
invocara para no ser desembarcada o devuelta a cualquiera de los Esta-
dos mencionados, podrá devolverlo al puerto de embarco o al que se
estime que fue el puerto de embarco, salvo que hubiera también, razones
atendibles del pasajero clandestino. Hay que destacar que las disposicio-
nes del Convenio no afectan en forma alguna los derechos y obligaciones
del Estado contratante a otorgar asilo político.
En el caso de que el polizón no pudiera ser devuelto a ninguno de los
Estados indicados precedentemente, puede ser devuelto al Estado de la
bandera del buque al momento en que el pasajero clandestino fue descu-
bierto.
Los gastos de manutención de un pasajero clandestino en su puerto
de desembarco, así como los de su devolución al Estado contratante de -
que es nacional, serán soportados por el propietario o armador del buque,
sin perjuicio de su eventual derecho a ser rembolsado por ese Estado. En
todos los demás casos, el propietario o armador del buque cargará con los
gastos de retorno, pero no será responsable por los gastos de manutención
por un período mayor de tres meses contados desde la fecha en que el
pasajero clandestino fue entregado a la autoridad competente.
Este Conveoio no ha recibido el apoyo esperado, no estando en vigor
por no haberse cumplimentado los requisitos de su art. 8.
23-4. La COWNCI~N ICPW BE BRUSEWDE 29 DE ~ F U DE
L 1961
SOBRE UNIFICACIQ ELRTASREGLAS
EN l'M.~rnm
DE TRASPORTE
DE PASAJEROS
POR

a) Fue en la Conferencia de Venecia, en 1907, cuando por primera

vez se trató este asunto con el propósito de unificar las normas pertinen-
tes, pasando a ser objeto de discusiones en las reuniones de Bremen en
1909 y de Pan's en 1911.
Posteriormente, el gobierno italiano, con el apoyo del británico,
propuso a la convención diplomática reunida en Bruselas en 1913, la
organización de un sistema de seguro obligatorio de los pasajeros, espe-
cialmente de los emigrantes.
La Organización Internacional del Trabajo se ocupó extensamente
de este problema, y la Comisión Internacional de Emigración, constituida
durante la reunión de Washington de 1919, emitió en su conferencia de
Ginebra de 1921 un voto en el sentido de que se debería establecer un
régimen que garantizara a los emigantes y sus derechohabientes contra
los riesgos de muerte o invalidez en el curso del viaje.
Ese mismo año el Comité Maritime International expresó que este
tema debía ser reglamentado por medio de una convención internacional.
La Conferencia de Londres de 1922, del Comité Maritime
International, confirmó el criterio señalado y remitió ese voto a la Socie-
dad de las Naciones y a la Oficina Internacional del Trabajo. Posterior-
mente, el tema fue incorporado al programa de varias reuniones del Co-
mité: Gotemburgo (1923),Génova (1925),Amsterdam (1927)y, por última
vez, aunque sin resultados positivos, en Amberes en 1930, donde se
acordó encargar al Bureau Pernzanent "seguir la situación, y hacer en
tiempo oportuno proposiciones sobre la base de las consideraciones prece-
dentes, teniendo en cuenta los deseos de los armadores, pasajeros e insti-
tuciones internacionales interesadas en la mejor solución de este irnpm-
tante problema".
Recogiendo una propuesta de la delegación italiana en la Conferen-
cia de Nápoles de 1951, el Comité Maritime International emitió un voto
por el cual se dispuso que el Bureau Permanent constituyera una comi-
sión internacional para proceder al estudio de la cuestión de la responsa-
bilidad del trasportista,marítimo de pasajeros y proponer las medidas
destinadas a solucionar el problema.
La comisión se reunió en octubre de 1953 en Amsterdam y en mayo
de 1954 en Amberes, donde quedó redactado un anteproyecto que fue
objeto de discusiones en la reunión de Brighton en setiembre de 1954, y
tratado, con las modificaciones introducidas en esta última ocasión, en la
conferencia de Madrid de 1955.
476 A. GONZÁLEZ-LEBE~ERO
RODOLFO

El anteproyecto que se aprobó en Madrid y que luego fue considera-

do y extensamente modificado en Bruselas en 1957, estaba vaciado en los
moldes de la Convención Internacional de Varsovia sobre Unificación de
ciertas Reglas Relativas al Trasporte Aéreo Internacional, de 1929, y de
la Convención Internacional de Bruselas sobre Unificación de ciertas
Reglas en Materia de Conocimientos de Embarques, de 1924. Las críticas
recibidas condujeron a una remodelación del anteproyecto por parte de la
Conferencia Diplomática de 1957, en la cual se eliminaron las normas
sobre responsabilidad respecto del equipaje y los casos de exoneración de
responsabilidad, entre otras importantes enmiendas.
Quedó redactado un nuevo texto de 13 artículos y un protocolo
adicional, que se aprobó como proyecto el 7 de octubre de 1957,y sobre el
cual se trabajó en la Conferencia Diplomática celebrada en Bruselas en el h-i 52%-
.<&.
mes de abril de 1961. En esta última reunión internacional se votó y ,,%S
aprobó una convención el 29 de abril de 1961. i3i$
":&
Esta Convención consta de 22 artículos y de un Protocolo adicional.
b) Se determina la responsabilidad del trasportador marítimo y se $*
-*
a
:5
&2
fija una limitaciónper capita, declarándose la nulidad de cualquier cláu- .y&$
sula contractual que disminuya los derechos otorgados a los pasajeros. .e,
S@

Siguiendo la línea de o tras convenciones, el art. 1de la presente $4

incluye varias definiciones que, con las normas de los arts. 2 y 13, 'a
k?
'-S,
encuadran su-ámbito de aplicación. La Convención se refiere a los contra- q
tos de trasporte, que define como aquellos celebrados por o en representa- @
3
ción de un trasportador para trasportar pasajeros (art. 1, inc. b ) en ,"%J
'LV

buques de mar (art. 1, inc. d), ya sea de propiedad privada o estatal; en .,VI

este segundo caso sólo cuando esté afectado a una explotación comercial Y
(art. 13), comprendiéndose al propietario, fletador o armador del buque, 2
c.tando cualquiera de éstos sea parte en aquellos contratos (art. 1, inc. a).
La Convención cubre el período en que el pasajero está a bordo del f

buque y en que embarca o desembarca, descartándose e1 tiempo de su

permanencia en el muelle, en la estación marítima o en cualquier otra l %

instalación portuaria.
Queda igualmente cubierto el periodo en que el pasajero es traslada- I

do del muelle al buque por agua si el precio de este trasporte está incluido
en el valor del pasaje, o si el vehículo utilizado para dicha operación h a
sido puesto a disposición del pasajero por el trasportador (art. 1, inc. e).
El trasporte debe ser internacional, calificación que corresponde a
los que según el contrato; el lugar de partida y el de destino están situa-
dos en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en
otro Estado un puerto intermedio de escala (art. 1,inc. f). -
Pensamos que aun a riesgo de aparecer como superfluo, se debió ;i
haber hablado de "escala prevista", tal como lo hace la Convención Inter- @

nacional de Varsovia de 1929, en materia de trasporte aéreo, en su art. 1,

inc. 2.
 La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un
Estado contratante o cuando, según el contrato, el puerto de partida o el
de destino pertenecen a'un Estado contratante (art. 2).
, . Este acuerdo internacional debía entrar en vigencia entre los dos
primeros Estados que la ratificaran, tres meses después del depósito del
segundo instrumento de ratificación, y respecto de los demás Estados que
lo ratificaran posteriormente, trascurridos tres meses de la fecha del depósi-
t o respectivo. Los depósitos deben practicarse ante el gobierno belga.
En el Protocolo adicional los Estados contratantes se han reservado
el derecho de no aplicar la Convención a los contratos que según la ley
nacional no se considera que cubren trasportes internacionales o a los
que se refieran a trasportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo
Estado contratante.
Según la Convención, el trasportador que sea al propio tiempo el
armador del buque deberá ejercer debida diligencia, para poner y conser-
var al buque en estado de navegabilidad, tripulándolo, equipándolo y
aprovisionándolo adecuadamente. Esta obligación, que en la Convención
CONOCIMIENTOS 1924 concluye con la iniciación del viaje, se extiende
notabiemente en el trasporte de pasajeros por cuanto se incluye a los
dependientes del trasportador y por cuanto la obligación debe cumplimen-
tarse a la iniciación del viaje y durante todo su desarrollo, y más aún, en
todo respecto necesario para lograr la seguridad de los pasajeros (art. 3,
inc. 1). Esto no significa que existe una obligación absoluta a cargo del
trasportador de proveer un buque en estado de navegabilidad; sólo debe
usar una diligencia razonable, y toda consecuencia de la innavegabilidad
del buque o de vicios ocultos de éste que haya escapado a esa vigilancia no
compromete su responsabilidad.
Cuando el'tra~~ortador no sea el propietario o el armador del buque,
aquél asegurará que éstos y SUS dependientes -dentro del marco de sus '
-
funciones- ejercerán la debida diligencia a que nos hemos referido prece-
dentemente (art. 3, inc. 2).
Con arreglo a la ~onveribión,el trasportador será responsable de los
daños resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los
pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el trasporte y se deba a
culpa o negligencia del trasportador o de sus dependientes actuando éstos
dentro del marco de sus funciones. Esta culpa o negligencia deberá ser
probada por el reclamante (art. 4, incs. 1y 3).
Cuando la muerte o lesiones corporales se han produ.cido como
consecuencia de naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, se
presume la culpa o negligencia del trasportador, quien tiene a su cargo la
prueba de lo contrario (art. 4, inc. 2).
En ambos casos, la responsabilidad del trasportador puede atenuar-
la, y hasta eliminarla, el tribunal interviniente, si la muerte o las lesio-
nes corporales han sido causadas por el pasajero o si éste ha concurrido
con su propia culpa o negligencia a su producción, pero la prueba de esas
circunstancias debe hacerla el trasportador (art. 5).
La delegación francesa, con el apoyo de la belga, propuso, a fin de
evitar las dudas de si las enfermedades estaban o no incluídas, que las
palabras 'lesiones corporales"fueran reemplazadas por "daño físico"; adujo
en esa oportunidad que según el derecho francés la palabra Yesión" tiene
un significado muy particular, y que "corporal" se opone a "incorporal",
por lo cual la unión de ambas tiene poco o ningún sentido. La enmienda
no prosperó, ya que la introducción de una nueva expresión: "cl'ommage
physique", que no se había empleado en la Convención sobre limitación de
responsabilidad, de 1957, podría inducir a los jueces y magistrados a
pensar que se trataba de dos cosas diferentes; por otra parte, ello hubiera
obligado a cambiar el texto inglés: "personal injury", en detrimento del
concepto que se quen'a precisar. Las delegaciones británica y estadouni-
dense se opusieron a esta modificación.
Entendemos que también las enfermedades, incluyendo las menta-
les, caen dentro de la norma expuesta, y así se h a entendido también en
materia aeronáutica, en la cual, salvo la fracasada tentativa de suprimir
la palabra "corporal" del art. 17 de la Convención internacional de Varso-
via de 1929, para dar más amplitud a la expresión, no h a existido otro
movimiento en este sentido.
La responsabilidad del trasportador marítimo-de pasajeros no es
financieramente ilimitada, y el art. 6 de la Convención a la que nos
estamos refiriendo dicta la norma: no excederá en caso alguno de 250.000
francos de 65,5 miligramos de oro con ley de 900 milésimos de fino (franco
Poincaré).
En el anteproyecto de Madrid se hablaba de 125.000 francos
Poincaré, suma que había sido consagrada en el art. 22, inc. 1, de la cita-
da Convención de Varsovia de 1929, sobre trasporte aéreo, pero que luego
se elevó al doble, de acuerdo con las modificaciones introducidas por el
Protocolo de La Haya de 1995 (art. XI, inc. 2, a ) a esta ultima convención.
La delegación del Reino Unido de Gran Bretaña se opuso
fervientemente a esta limitación per capita, tal como lo había hecho en
1957, proponiendo la supresión lisa y llana del artículo. Adujo para ello
argumentos diversos; en particular, que en la mayoría de los accidentes
maritimos hay sólo uno o dos pasajeros muertos, y que no es justo limitar
el montante que el tribunal podría otorgar, violándose un principio de
equidad al no permitirle al pasajero o sus derechohabientes obtener una
indemnización integral.
Los beneficios de esta limitación no proceden cuando el pasajero o
sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u
omisión del trasportador realizado con intención de ocasionarlo, o con
temeridad, y con conocimiento de que podía producirse (art. 7).
 E1 art. 9 regula el tercer principio que enunciamos anteriormente,
como lo hace el art;. 23 de la Convención Internacional de Varsovia, de
1929: quedan prohibidas las cláusulas, pactadas antes del hecho produc-
tor del daño, tendentes a eximir al trasportador de su responsabilidad o a
fijar un límite inferior al dispuesto en la Convención, así como las que
tengan por objeto trasferir al pasajero la carga de la prueba cuando ésta
corresponda al trasportador y las que sometan las cuestiones derivadas
del contrato a determinada jurisdicción o arbitraje. La nulidad de las
cláusulas no trae aparejada la nulidad del contrato, el que quedará sujeto
a las disposiciones de la Convención.
En caso de lesiones corporales, el pasajero deberá reclamar por
escrito al trasportador dentro de los quince días de la fecha de su desem-
barco, presumiéndose en caso contrario que llegó sano y salvo. La respec-
tiva acción judicial deberá ejercitarla el pasajero u otra persona en su
nombre y representación dentro de los dos años a contar de la fecha de su
desembarco.
En caso de muerte, la acción judicial deben ejercerla aquellas perso-
nas que sean sus derechohabientes conforme a la ley del tribunal
interviniente, dentro de los dos años a contar de la fecha en que debió
desembarcar el pasajero, si la muerte ocurrió durante el viaje, y dentro
de los dos años a contar de la fecha de la muerte, siempre que no exceda
en total de tres años desde el desembarco, si el deceso fue consecuencia de
lesiones corporales sufridas durante el viaje.
Los dependientes del trasportador que fueran demandados por ac-
tuaciones a las que se refiere la Convención, podrán utilizar, siempre que
hayan obrado dentro del marco de sus funciones, los mismos medios de
defensa y limitaciones que aquél.
i

23%.LACONVENCIQN RNACIONAL DE BRUSELAS

DE 2%DE MAYO DE 196%
SOBRE ~ N J P I C A C I DE
~ NCI A TRASPORTE
EN ~ ~ . A T E R IDE
DE EQUIPAJES
DE PASME

a) Esta Convención se aplica a todo contrato que implique el tras-

porte de equipajes y que esté ligado al trasporte de personas, siempre que
se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o lugar de
salida y el de llegada estén situados en un mismo Estado, si el buque hace
una escala en otro Estado:
Se distingue entre equipaje de cabina, que es el que el pasajero lleva
consigo o conskrva en su cabina, así como los objetos que se hallen dentro
de un vehículo que sea trasportado en el mismo buque, y el equipaje de
bodega
Quedan excluídos de la aplicación de la normativa legal internacio-
nal los objetos o vehículos trasportados en virtud de una póliza de fleta-
mento o de un conocimiento de embarque, los que estén regidos por la
Convención Internacional relativa al Trasporte de Pasajeros y de Equipa-
jes por Ferrocarril, y los animales vivos.
Respecto del equipaje de cabina la noción de trasporte comienza a
partir del momento en que se halla a bordo o en el proceso de ser cargado
o descargado, o cuando está bajo la custodia del trasportador sobre un
muelle, en una estación marítima o en cualquier otra instalación portua-
ria, o durante el periodo en que es llevado de un muelle al buque por agua,
en este ultimo caso sólo si el precio de este traslado está incluido en el del
boleto o billete de pasaje, o si la embarcación utilizada ha sido puesta a la
disposición del pasajero por el trasportador. En lo relativo al equipaje de
bodega, aquella noción está comprendida entre el momento en que es
recibido por el trasportador, sea en tierra o a bordo, y el momento de la
entrega al pasajero por ese trasportador.
Para que la Convención sea de aplicación.se requiere, además del
hecho de que esté vigente, que el buque esté registrado en un Estado
contratante, o que el contrato de trasporte haya sido celebrado en un
Estado contratante, o que, según el contrato de trasporte, el lugar de
salida se halle en un Estado contratante.
Si el trasportador es al mismo tiempo el propietario del buque,
deberá ejercer, por sí y por medio de sus dependientes, una diligencia
razonable para poner al buque en estado de navegabilidad, para que esté
convenientemente armado, equipado y aprovisionado, tanto al comienzo
del viaje como durante él, y para proveer un trasporte seguro de los
equipajes. Si aquel trasportador no fuera el propietario del buque, deberá
asegurarse que el propietario o armador, y sus dependientes, ejerzan la
diligencia razonable para el cumplimiento de los propósitos antes mencio-
nados.
b) En principio, el trasportador es, según la Convención, responsa-
ble de las pérdidas y de los daños de los equipajes si el hecho generador de
la pérdida o del daño h a tenido lugar durante el trasporte y es imputable
a culpa o a negligencia del trasportador o de sus dependientes en el ejerci-
cio de sus funciones a bordo, pero respecto de los vehículos embarcados
conforme a lo dispuesto por dicha Convención, el trasportador no es res-
ponsable si las pérdidas o los daños se producen por culpa náutica del
capitán o,de los tripulantes. Tampoco es responsable el trasportador, sal-
vo ;acto en contrario cuando las pérdidas o les d a o s se xefieren a objetos.
de arte, títulos, joyas, relojes, platería, y otros objetos de valor.
En general, la culpa o la negligencia del @sportador se presume
respecto de las pérdidas o averías de los e q ~ p a J e ~ priieba
,~dl~ en~con-
trario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe
producir la prueba de la culpa o de la negligencia, a menos que la pérdida
o el daño provengan de un naufragio, un abordaje, una varadura, una
explosión o un incendio o de un hecho relacionado con uno cualquiera de
esos eventos.
La carga de la prueba de la extensión de l a pérdida o del daño, así
como la de que el hecho generador ocurrió durante el trasporte, corres-
ponde al pasajero.
De todas maneras, la responsabilidad del trasportador es limitada.
La unidad monetaria adoptada es el franco Poincaré, que tiene, como
hemos visto en casos anteriores, 65,5 miligramos de oro con ley de 900
milésimos de fino, pero puede ser convertido a la moneda nacional de que
se trate, a la fecha que determine la legislación del país cuyo tribunal
entienda en la causa.
Según esta Convención las limitaciones financieras son las siguien-
tes: equipaje de mano, 10.000francos por pasajero; vehículos y equipaje
que hay dentro de ellos, 300 francos por vehículo; todo otro objeto, aparte
del equipaje de mano y de los vehículos, 16.000 por pasajero.
Las partes pueden convenir límites mas elevados, e incluso, pero de
forma expresa y por escrito, que el trasportador disfrutará de una fran-
quicia, que no será mayor de 1.500francos en el caso de los vehículos, y
de 100 francos por pasajero en cuanto al equipaje, sumas que, en cada
situación, serán deducidas de la indemnización debida.
Para hacer valer sus derechos, el pasajero debe notificar al
trasportador por escrito acerca del dafío o de la pérdida. Si son aparentes,
respecto del equipaje de mano, al momento del desembarco, y del otro
equipaje, al momento de su entrega; si no son aparentes, dentro de los
quince días del desembarco o de la fecha en que los objetos debieron haber
sido entregados. En caso de no practicarse tales notificaciones, se presu-
me, salvo prueba Ln contrario, que el pasajero h a recibido sus equipajes
en buen estado.
Las acciones pertinentes prescriben a los dos años de la fecha del
desembarco, y en caso de pérdida' total del buque, a contar de la fecha en
que debió haberse producido el-desembarco.
El pasajero puede accionar contra el trasportador ante el tribunal
de la residencia habitual de este ultimo, o ante el del lugar de salida o el
de destino estipulados en el contrato, o ante el del domicilio o de la re-
sidencia habitual del demandante, siempre que el demandado tenga al-
gúri establecimiento comercial en ese Estado y esté sometido a la jurisdic-
ción de dicho Estado.
La aplicación de esta Convención no deja sin efecto la aplicación de
otros textos internacionales o nacionales en materia de limitación de la
responsabilidad del amador o en materia de daños nucleares.
 A pesar del enorme trabajo de elaboración tanto de la Convención
Internacional de Bruselas de 29 de abril de 1961 sobre el Trasporte de
Pasajeros por Mar, como de su complementario sobre equipajes, de 27 de
mayo de 1967, tuvieron un éxito efímero. Un nuevo texto se fue gestando
dentro del esquema de trabajo de la entonces Organización Consultiva
Marítima Intergubernamental, hoy Organización Marítima Internacio-
nal (OMI), si bien participaron también otros organismos, entre ellos el
Comité Maritirne International. El Consejo de aquella organización, en
cumplimiento de la resolución A.248 (VII), aprobada por la Asamblea el
15 de octubre de 1971,decidió convocar una conferencia diplomática para
discutir acerca de la adopción de un acuerdo sobre trasporte de pasajeros
y de sus equipajes a bordo de buques.
Por invitación del gobierno de Grecia, la Conferencia se celebró en
Atenas entre los días 2 y 13 de diciembre de 1974, con la asistencia de
treinta y dos delegaciones. Como base de sus deliberaciones, la Conferen-
cia utilizó elementos preparados por el Comité Jurídico de la Organiza-
ción, comentarios y propuestas de algunos Estados, y, desde luego, los
antecedentes internacionales aprobados anteriormente.
El resultado fue la aprobación de un Convenio Internacional, el 13
de diciembre de 1974 (PAL 1974).
El Convenio se aplica a todo trasporte en el cual, según el contrato
correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino están situados en
dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho
contrato de trasporte o al itinerario programado hay un puerto de escala
intermedio en otro Estado, y siempre que:
a) el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o
b) el contrato de trasporte haya sido concertado en un Estado con-
tratante, o
c ) conforme al contrato de trasporte, el lugar de partida o el de
destino estén situados en un Estado contratante.
Sin embargo, aun dándose esos supuestos, el Convenio no sera de
aplicación cuando el trasporte se rija, en virtud de cualquier otro conve-
nio internacional relativo al trasporte de pasajeros o de equipaje que se
realice por otros medios, por un régimen de responsabilidad civil estable-
cido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en
que estas disposiciones sean de aplicación obligatoria
-.
al trasporte por
mar.
El Convenio hace una distinción entre "trasportista" y "trasportista
efectivo". El primero es la persona que concierta un contrato de trasporte
actuando por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el trasporte es
 DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 483

ejecutado por dicha persona como por el trasportador efectivo. Este últi-
mo es una persona distinta del trasportador que, ya siendo el propietario,
el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque, efectúa de
hecho la totalidad o parte del trasporte.
Con relación al concepto de "pasajero", el Convenio introduce una
novedad, pues aparte de considerar como tal a la persona que viaja en un
buque en virtud de un contrato de trasporte, incluye a quien, con consen-
timiento del trasportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales
vivos, amparados por un contrato de trasporte de mercaderías que no se
rige por ese Convenio.
Al igual que en la Convención Internacional de Bruselas de 1967, el
Convenio de Atenas de 1974 separa conceptualmente al "equipaje de
camarote", que es el que el pasajero mantiene bajo su custodia o vigilan-
cia, de todo otro artículo o vehículo del pasajero trasportado en el buque
por el trasportador en virtud de un contrato de trasporte, con exclusión de
los que estén cubiertos por una póliza de fletamento, por un conocimiento
de embarque, o que sean trasportados en virtud de cualquier otro contra-
to cuyo objeto primordial sea el trasporte de mercaderías y de los anima-
les vivos.
En cuanto al período del trasporte, y por consiguiente al período
durante el cual se mantiene la responsabilidad del trasportador tal como
está definida en el Convenio, este contempla tres supuestos:
1) Con relación al pasajero y a su equipaje de camarote, es el
período durante el cual el pasajero y su equipaje, o el uno o el otro, están
a bordo del buque o en curso de embarcar o desembarcar, y el período
durante el cual el pasajero y su equipaje de camarote son trasportados
por agua desde tierra al buque o viceversa, si el precio de este trasporte
auxiliar está incluido en el del pasaje o si la embarcación utilizada para
realizarlo ha sido puesta a disposición del pasajero por el trasportador.
Respecto del pasajero, el trasporte no comprende el período durante el
cual aquél se halla en una estación marítima o en un muelle o en cual-
quier otra instalación portuaria.-
2) Con relación al equipaje de camarote, es, además, el período
durante el cual el pasajero se halla en una estación marítima o en un
muelle o en cualquier otra instalación portuaria, si el trasportador, o sus
dependientes o su agente, se han hecho cargo de dicho equipaje y no lo
han ent;egado al pasajero. fl

3) Con relación a todo equipaje que no sea el de camarote, es el

periodo comprendido entre el momento en que el trasportador o sus de-
pendientes o.su agente se ban hecho cargo de aquél en tierra o a bordo,?
el momento en que el trasportador, o sus dependientes o su agente lo
devuelvan.
Este Convenio (PAL 1974) entró en vigor el 28 de abril de 1987.
484 RODOLM)
A. GONZÁLEZ-LEBRERO

s7. ]LA RESPONSABILIDAD DEL TRASPORTADOR EN EL &NVENIO

INTERNACIONAL DE ATEPUS DE 1974.

Dentro de este nuevo texto legal internacional queda eliminada la

obligación de ejercer una diligencia razonable para poner al buque en
condiciones de navegabilidad, que figura en las convenciones internacio-
nales de Bruselas de 1961, sobre trasporte de pasajeros por mar, y de
1967, sobre trasporte de equipajes de pasajeros por mar.
Se establece que el trasportador será responsable del perjuicio origi-
nado por la muerte o por las lesiones de un pasajero, y por la pérdida o por
los daños sufridos por el equipaje, si el hecho que ocasionó el perjuicio
ocunió durante la realización del trasporte y es imputable a la culpa o la
negligencia del trasportador, de sus dependientes o de sus agentes si éstos
actuaron en el desempeño de sus funciones. -
La prueba de que el hecho que ocasionó el perjuicio h a ocurrido
durante la realización del trasporte y del monto del perjuicio incumbe al
pasajero o a sus derechohabientes.
En el caso de muerte o de lesiones corporales del pasajero o de
pérdida o dé aveiía sufridas por su equipaje de camarote resultantes, de
forma direeta o indirecta, de naufragio, abordaje, varadura, explosión,
incendio o-deficiencia del buque, se presumirá la culpa o la negligencia
del trasportador o las de sus dependientes o de sus agentes.
Respecto de la pérdida o de los daños sufridos por equipajes de otro
tipo, la culpa o la negligencia de dichas personas se presumirá, salvo
prueba en contrario, con independencia de la naturaleza del hecho que
diera lugar a las pérdidas o a las aven'as. En cualquier otro caso, incum-
birá al demandante demostrar que hubo culpa o negligencia.
Aun cuando el trasportador haya confiado la ejecución del contrato
de trasporte a un trasportador efectivo, aquél seguirá siendo responsable
de lo que ocurra durante la totalidad del trasporte, según las normas del
Convenio. El trasportador efectivo estará regido por esas normas, tanto
en cuanto al ejercicio de derechos como al cumplimiento de obligaciones,
respecto de la parte del contrato de trasporte llevada a cabo por él; pero,
aun frente a esa parte, el trasportador contractual será responsable de los
actps y omisiones del trasportador efectivo y.de los de sus dependientes y
agentes c<ando éstos actúen en el desempeáe de sus funciones. Sin em-
bargo, el trasportador efectivo no quedará obligado más allá de lo dispues-
to por el Convenia, es decir, no le será de aplicación ningún acuerdo
especial hecho por el trasportado* contrgitual en virtud del cual éste
asuma obligaciones no impuestas por el Convenio, o dicho trasportador
renuncie a derechos conferidos por el Convenio, a menos que el primero
haya manifestado su consentimiento de modo expreso y por escrito.
 En los casos en que el trasportador contractual y el trasportador
efectivo sean responsables, su responsabilidad será solidaria, en la medi-
da en que lo sean, pero ninguna norma del Convenio irá en menoscabo de
10srecursos que puedan tener entre sí uno y otro.
Si el trasportador demuestra que la culpa o negligencia del pasajero
han sido la causa de su muerte o de sus lesiones corporales, o de la pér-
dida o de los daños sufridos por su equipaje, o que dicha culpa o dicha
negligencia han contribuído a ello, el tribunal que entienda en el juicio
correspondiente podrá, conforme a las disposiciones de la lex fori, atenuar
la responsabilidad del trasportador o eximirlo de ella.
Dentro del Convenio, el trasportador no incurrirá en responsabili-
dad frente a la pérdida o los daños sufn'dos por dinero, efectos negociables,
oro, plata, joyas, ornamentos, obras de arte u otros objetos de valor, a
menos que tales objetos hayan sido entregados al trasportador y que éste
los haya aceptado para custodiarlos.
El Convenio fija los límites de la responsabilidad del trasportador de
la siguiente manera:
1) En caso de muerte o de lesiones corporales la indemnización no
excederá de 700.000 francos por trasporte. Si confome a la ley del tribu-
nal interviniente, se adjudicara una indemnización en forma de renta, el
importe del capital constitutivo de dicha renta no excederá del límite
mencionado. Además, no obstante lo que antecede, la legislación nacional
de cualquier Estado contratante podrá fijar, en lo que concierne-alos tras-
portadores que sean subditos suyos, un límiteper capita más elevado.
2) En caso de pérdida o de daños sufridos por los equipajes, las
indernnizaciones no excederán de 12.500francos por el equipaje de cama-
rote; de 50.000 francos por los vehículos y los equipajes que se hallen
dentro de éstos o sobre ellos (por cada vehículo), y de 18.000 francos por
otros equipajes que no sean los indicados precedentemente. Dentro de
este último límite se incluye a los objetos de valor que hubieran quedado
bajo la custodia del trasportador.
La unidad monetaria es el franco Poincaré, o sea, una unidad de
65,5 miligramos de oro con ley de 900 milésimos de fino. Las sumas
establecidas como límites de responsabilidad serán convertidas a la mo-
neda del Estado del tribunal interviniente utilizando como base el cambio
oficial vigente entre esa moneda y el franco Poincaré en la fecha de la
sentencia definitiva o en la fecha que hayan convenido las partes. A falta
de cambio oficial, la autoridad competente del Estado interesado determi-
nará la paridad que deba adaptarse a los fines del Convenio.
Cabe añadir que el trasportador y el pasajero podrán acordar de
modo expreso y por escrito, límites de responsabilidad más elevados que
los fijados por el Convenio, así como que la responsabilidad del trasportador
quedará sujeta a una deducción no superior a 1.750 francos en caso de
averías al vehículo y a 200 francos por pasajero, en caso de pérdida o daño
sufridos por otros artículos de equipaje. Estas sumas serán deducidas del
monto de la pérdida o de los daños sufridos.
Los dependientes o agentes del trasportador, siempre que actúen en
el desempeño de sus funciones, pueden valerse de idénticas fórmulas de
defensa y acogerse a los mismos límites de responsabilidad que el Conve-
nio confiere al trasportador contractual o al trasportador efectivo.
Las dificultades derivadas del colapso de la estructura monetaria
internacional en 1971hicieron perder valor como unidad útil al franco
Poincaré, y bajo el patrocinio de la Organización Marítima Internacional,
se celebró una conferencia en Londres, en noviembre de 1976, al término
de la cchal se firmó un Protocolo, el 19 de ese mismo mes, mediante el cual
se alteró el Convenio de Atenas, al que nos referiremos más abajo.
El trasportador y las demás personas a que se refiere el Convenio no
podrán beneficiarse con el régimen de limitación económica de la respon-
sabilidad si el interesado demuestra que los daños fueron consecuencia de
un acto o de una omisión de aquéllos, llevados a cabo con la intención de
causar esos daiios, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente
los causaría.
Toda estipulación contractual anterior al hecho generador de res-
ponsabilidad que exima o disminuya la responsabilidad del trasportador
tal cono resulta del Convenio, o que tenga por objeto la posibilidad de
elección del tribunal será nula, pero esta nulidad no dejará sin efecto el
contrato de trasporte que seguirá vigente en cuanto al resto de sus cláu-
sulas y sujeto a las normas del Convenio.
El Convenio Internacional de Atenas, de 1974,no modifica los dere-
chos y obligaciones estipulados en convenios internacionales sobre la
limitación de la responsabilidad de los amadores, pero sus disposiciones
no serán de aplicación en el caso de daños ocasionados por accidentes
nucleares, si la empresa explotadora de una instalación nuclear está
obligada a responder de tales daños en virtud de convenios internaciona-
les o de la legislación nacional aplicable, siempre que ésta sea en todos los
aspectos tan favorable a las personas que puedan sufrir aquellos d-ños
como los convenios internacionales 7.

Ver, entre otros, el Convenio de Paris de 29 de julio de 1960 sobre

responsabilidad de terceros en el campo de la energía nuclear, enmendado por
su propio Protocolo adicional de 28 de enero de 1964,y el Convenio de Viena de
21 de mayo de 1963 sobre Responsabilidad Civil por Daños Nucleares.
 0 Y LAS ACCIONES EN EL 60 ACXONAE,
DE .L%TEPJA~ DE 1974,

Cualquier acción de resarcimiento de daños y perjuicios derivados

de la muerte o de lesiones corporales de un pasajero, o de la pérdida o la
avería sufridas por el equipaje, sólo podrá entablarse contra un
trasportador o un trasportador efectivo, de conformidad con las disposi-
ciones del Convenio.
Como es lógico, el pasajero deberá notificar por escrito al trasportador
respecto de la pérdida o de los daños sufridos por su equipaje:
1) si son aparentes, antes de desembarcar o al tiempo de que esto
ocurra respecto de todo otro equipaje;
2) si no son aparentes, dentro de los quince días siguientes a la
fecha del desembarco o de la devolución, o a la fecha en que la devolución
debería haber sido efectuada.
La falta de cumplimiento de esa formalidad crea la presunciiin,
salvo prueba en contrario, que el equipaje h a sido recibido por el pasajero
en buen estado, pero esa notificación no será necesaria si en el momento
de ser recibido el equipaje éste fue examinado por ambas partes a fin de
determinar su estado.
Las acciones podrán iniciarse, a elección del demandante, ante uno
de los siguientes tribunales, a condición de que se halle en un Estado
contratante:
a) el del lugar de residencia habitual o el de la sede comercial del
demandado;
b) el del lugar de partida o el del lugar de destino indicados en el
contrato de trasporte;
C) uno del Estado en que se hallen el domicilio o la residencia
habitual del demandante, si el demandado tiene un establecimiento co-
mercial en ese Estado y está sufeto a su jurisdicción, o
d) uno del Estado en que se celebró el contrato de trasporte si el
demandado tiene un establecimiento comercial en ese Estado y está suje-
t o a su jurisdicción.
Las partes pueden acordar que el litigio sea sometido a la jurisdic-
ción de uno cualquiera de esos tribunales, o a arbitraje. ,
El plazo de prescripción se cumplirá por el trascurso de dos años a
contar desde la fecha del desembarco del pasajero, en caso de lesión
corporal, desde la fecha en que el pasajero debiera haber desembarcado,
en caso de muerte, desde la fecha del falleciriiiento del pasajero, en caso de
lesiones corporales sufridas durante el trasporte y que más tarde provo-
quen la muerte de aquél (pero hasta un plazo de tres años a contar de la
fecha del desembarco), desde la fecha del desembarco o desde la fecha en
que debiera haberse producido el desembarco, en caso de pérdida o de
daños sufridos por el equipaje.
Para determinar las causas de suspensión y de interrupción de los
plazos de prescripción será aplicable la lex fori, pero no podrá entablarse
acción alguna basada en el Convenio una vez expirado el plazo de tres
años contados a partir del día del desembarco del pasajero o del día en que
deberia haberse efectuado ese desembarco, si esta fecha fuera posterior.
Las partes pueden, sin embargo, prorrogar los plazos de prescripción
mediante acuerdo escrito, después de surgida la causa que haya motivado
la acción.

-- .
Ya mencionamos este Protocolo, conocido como PAL PROT 1976,
que entró en vigor el 10 de abril de 1989, y según el cual la unidad
monetaria debe ser el Derecho Especial de Giro (DEG) (Special Drawing
Right), que es la unidad definida por el Fondo Monetario Internacional
sobre la base de una "canasta" de 16 monedas mundiales sólidas y que se
estima que ofrece mayor estabilidad por presentar una amplitud de fluc-
tuación limitada.
Los valores de limitación mencionados en el Convenio de Atenas de
1974 han quedado modificados por el PAL PROT 1976 de la siguiente
manera:
los 700.000 francos Poincaré son ahora 46.666 DEGs;
los 12.500 francos Poincaré son ahora 833 DEGs;
los 50.000 francos Poincaré son ahora 3.333 DEGs;
los 18.000francos Poincaré son ahora 1.200 DEGs;
los 1.750 francos Poincaré son ahora 117 DEGs;
los 200 francos Poiccaré son ahort? 13 DEGs.
A fin de dar cabida a los Estados que no son miembros del Fondo
Monetario Internacional, y cuya legislación no les permite la conversión
de los Derechos Especiales de Giro a sus monedas locales, se establece en
el Protocolo que, como una alternativa a la adopción de la unidad del
Fondo, aquéllos pueden utilizar el franco Poincaré. Sin embargo, si la
conversión a la moneda local es efectuada sobreda base del franco Poincaré,
deberá ser hecha de tal manera que refleje en la medida de lo posible el
mismo valor que el indicado por el Protocolo
Especiales de Giro).
. en. ~ i d a d e DEG
C.
s (Derechos

En el caso de acumulación de reclamaciones contra el trasportador

contractual, el trasportador efectivo o contra los dependientes o agentes
de uno u otro, la totalidad de las cantidades exigibles como indemniza-
ción, no podrá exceder de los límites mencionados, con exclusión de los
intereses producidos y de las costasjudiciales, que no pueden ser deduci-
dos de los valores de limitación correspondiente a cada caso.

El 29 de marzo de 1990 se aprobó en Londres otro Protocolo, el PAL

PROT 1990, que no ha entrado aún en vigor.
Este nuevo Protocolo tuvo por objeto aumentar los límites de las
compensaciones y establecer un procedimiento más sencillo para la ac-
tualización de tales límites.
Los valores de limitación mencionados en el Convenio de Atenas de
1974, modificados por el PAL PROT 1976 han quedado, a su vez, enmen-
dados de la siguiente manera:
Los 46.666 DEGs son ahora 175.000DEGs (muerte o lesiones corpo-
rales de los pasajeros).
Los 833 DEGs son ahora 1.800 DEGs (pérdida o daños al equipaje
de cabina).
Los 3.333 DEGs son ahora 10.000 DEGs (pérdida o daños a los
vehículos y a los equipajes trasportados en dichos vehículos).
Los 1.200 DEGs son ahora 2.700 DEGs (pérdida o daños al equipaje
que no sea el indicado precedentemente).
Los 117 DEGs son ahora 300 DEGs (deducción en el caso de daños
en los vehículos).,
Los 13DEGs son ahora 135 DEGs (deducción el caso de pérdida o de
daños al equipaje que no sea el indicado en los dos primeros supuestos).
Estos límites pueden ser revisados a requerimiento de la mitad de
los Estados contratantes del Protocolo (cuyo numero no podrá ser nunca
inferior a seis), propuesta que'se someterá a la consideración del Comité
Legal de la OMI. Las modificaciones, si fueren aceptadas, serán adopta-
das por el voto de una mayoría de dos tercios de los Estados contratantes
del Convenio. Para evitar la frecuencia de las modificaciones se establece
que éstas no podrán ser introducidas antes de trascurridos cinco años
desde la fecha en que el PAL PROT 1990 quedó abierto a la firma de los
Estados, ni antes de trascurridos cinco años desde la fecha en que se
introdujo una modificación. En todo caso, los posibles aumentos de los
límites no podrán hacerse por valores que excedan las cantidades del
Convenio, modificadas por 61 PAL PROT 1990 multiplicadas por tres, o
por valores que excedan el seis por ciento anual desde la fecha en que este
ultimo Protocolo quedó abierto a la firma de los Estados.
 XWII
CAPÍTUL~
CONTRATOS DE REMOLQUE

241. Los CONTRATOS DE R E M O L Q ~ .GENERALIDADES.

Según hemos concebido la sistematización de los contratos de utili-

zación de buques, el remolque, como operación técnico-naval basada en la
aplicación de la fuerza motriz del buque remolcador, puede asumir bási-
camente dos modalidades jurídicas diferentes, el remolque-trasporte y el
remolque-maniobra, cuya distinción esta relacionada con la función eco-
nómica que cumple cada una de ellas.
Ninguna de estas modalidades aparecía en el Código de Comercio, lo
cual es explicable, sobre todo en cuanto al remolque-maniobra cuya nece-
sidad se hizo presente con el desarrollo de las nuevas tecnologías aplica-
das a la construcción naval.
Sin embargo, el remolque-trasporte ya se practicaba durante el
siglo XIX, y una vez más debemos mencionar el Diccionario Maritimo
Español de 1831, en el cual se recoge el concepto de remolque, expresando
que es la acción y efecto de "llevar alguna embarcación u otra cosa sobre
el agua, tirando de ella por medio de algún cabo o cuerda" l. La regulación
sistemática se hace realidad durante el siglo XX, comenzando por el
Codice della Mavigazione italiano, de 1942, seguido de otras normativas,
i.e., el Código Marítimo polaco de 1961,la legislación francesa de 1969, la
Ley de la Navegación argentina de 1973y el Cádigo de Comercio chileno
(libro 111,modificado en 1977).
Al margen de toda regulación legal, la practica negocia1 ha ido
incorporando e impuesto varios formularios o contratos-tipo tanto para el
remolque-maniobra como para el remolque-trasporte que, como en otras
áreas de nuestra disciplina, constituyen recopilaciones escritas de usos y
costumbres relativos a dichas modalidades contractuales. e

El Baltic and International Maritirne Council (BIMCO)preparó y

publicó dos formularios (por primera vez en 1985), el TOWCON y el
TOWHIRE, relativos ambo; al contrato que en ellos se recoge corno

l En el citado diccionario se indica que ir o navegar a remolque es "andar

por el agua siendo llevado en esta forman.
Contrato de Remolque de Altura Internacional. Están orientados al re-
molque-trasporte, con la diferencia, entre otras, que en el primero se
prevé el pago de una cantidad global (lump s u m ) por el opus, y en el
segundo el precio se paga por día (daily rate of hire). Dichos formularios
cuentan con dos partes, la primera consiste en un resumen con la infor-
mación relativa al contrato específico de que se trata, en base a varias
casillas (box layout), y la segunda con un texto de varias cláusulas con
las condiciones generales.
Otro contrato-tipo muy importante es el formulario conocido como
United Kingdom Standard Conditions For Towage And Other Services
(UKSCT), cuyo primer texto apareció hace setenta años, habiendo sido
revisado periódicamente, la ultima vez en 1986.
Hay que añadir que existen también otros formularios como el
Netherlands Towage Conditions de 1951, el Scandinavian Tugowners
Standard Conditions de 1985,y otros más locales como, por ejemplo, las
condiciones de la empresa de remolques francesa Ley Abeilles.

Las operaciones de remolque-maniobrao de remolque-trasportedentro

de las aguas territoriales e interiores argentinas entran dentro del con-
cepto de cabotaje nacional, así como las operaciones de remolque-traspor-
te entre puertos argentinos. Tradicionalmente ha-existido un monopolio
en favor de los buques de bandera nacional respecto de todas estas opera-
ciones, y la República Axgentina no ha sido una excepción.
Por otra parte, el permiso o patente de remolcador son extendidos
por la Prefectura Naval Argentina, que verifica las condiciones y el es-
tado de los buques y la potencia de sus máquinas.

dPA3. OLQUE Y SALVAMENTO.

Ocurre a menudo que el salvamento de un buque se realiza median-

te su remolque hasta un puerto o lugar seguro, lo que da lugar a una
confusión que debe ser aclarada, ya que según se trate de una operación
de remolque o de una operación de salvamento, el tratamiento jurídico, y
sobre todo las consecuencias económicas, serán.diferentes. Aquella ce-
cunstancia no impide, sin embargo, distinguir ambas instituciones. .
Debemos mencionar que se entiende por asistencia o salvamento
todo auxilio prestado a un buque en Peligro o a'l&'restos náufragos de
una aventura maritima que ha estado sometida a un peligro. La configu- .
ración jurídica del salvamento se hace a partir de varios presupuestos: el
peligro, la voluntariedad, el resultado útil y la conformidad del capitán
 MANUAL
DE DERECHO DE LA NAVEGACI~N 493

del buque en peligro, es decir que todo remolque que no responda a esos
requisitos no constituye un salvamento. La situación de peligro debe ser
real y existir al tiempo en que se realiza el remolque y no debe ser un
peligro semejante al que están usualmente expuestos los buques en la
mar, y la operación debe ser voluntaria, en el sentido de que no debe
derivar de una obligación legal o contractual preexistente. Éste es el caso
habitual de los remolcadores en que hay un vínculo contractual preexis-
tente que excluye la noción de salvamento.
En el art. 4 del Convenio Internacional para la Unificación de
ciertas Reglas en Materia de Asistencia y Salvamento en el Mar, adopta-
do en Bruselas el 23 de setiembre de 1910 (Convenio SALVAMENTO
1910),ligeramente modificado mediante el Protocolo de Bruselas de 27 de
mayo de 1967, se establece que "el remolcador no tiene derecho a compen-
sación por la asistencia o el salvamento del buque por él remolcado o de su
carga, sino cuando haya prestado servicios extraordinarios que no pue-
dan ser considerados como el cumplimiento del contrato de remolque". En
todo caso, cada situación debe ser analizada individualmente.

El contrato de remolque-trasporte es u n acuerdo de voluntades en

virtud del cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga
frente a la otra parte, el armador del buque remolcado, mediante el pago
de u n precio cierto, a asumir la custodia (receptum) de u n buque
(remolcado), a trasladar este buque de u n punto a otro cuidando duran-
te el viaje de su conservacibn, y finalmente, a entregarlo en el lugar
convenido en el mismo estado en que lo recibió en el puerto o lugar de
origen. Es un contrato semejante al contrato de trasporte de mercade-
rías, caracterizado por la exterioridad de la fuerza motriz aplicada al
buque remolcado y por el hecho de que el convoy formado por ambos
buques esta al mando y bajorla dirección del trasportador (el armador del
buque remolcador) quien lo ejerce por intermedio del capitán del buque
remolcador.
Esta obligación contractual de entrega en destino del buque remolcado
resulta de la custodia asumida por el armador del buque remolcador en el
puerto o lugar de origen. A título de ejemplo diremos que dos de los
formularios utilizados para estas operaciones, el TOWCON y el TOWHiRE,
contienen referencias a dicho deber. En la cláusula 8 de ambos se expresa
que "el lugar preciso de destino debe ser siempre seguro y accesible para
la entrada del remolcador y el remolcado para maniobrar allí y para la
salida del remolcador, y debe ser un lugar donde tal remolcador le sea
permitido entregar el remolque".
 En cuanto a la concentración del mando y la dirección del convoy en
la persona del capitán del buque-remolcador (en nombre de su amador o
empresa de remolque), la cláusula 9 de aquellos contratos-tipo, relativa a
la tripulación que preste servicios en el buque remolcado (riding crew),
establece que cuando el amador del buque remolcador coloque una tripu-
lación en dicho buque, "tal tripulación y su idoneidad para el trabajo
deben quedar a la discreción" de dicho armador. La misma cláusula
añade que "el personal debe estar en cada momento bajo las órdenes del
capitán del remolcador".
Como en el caso del contrato de trasporte de mercaderías, estamos
aquí frente a una obligación de resultado, la de entregar en destino el
buque remolcado, por lo que entendemos que el contrato de remolque-
trasporte debe quedar incluído entre las locaciones de obra.
Sin embargo, el tema no es pacífico, ya que una parte de la doctrina
sostiene que se trata de un contrato de fletamento por viaje, concepto que
no rechazamos frontalmente ya que no se aleja del nuestro; como ya lo
hemos dicho, esta modalidad contractual encierra un contrato de traspor-
te en buque determinado, por lo que el vehículo obligacional es semejante.
Por otro lado, es cierto que es habitual identificar en el contrato al buque
remolcador, aun cuando su armador tiene el derecho de sustituirlo por
otro de adecuada potencia en cualquier momento (conf. cláusula 14, for-
mularios TOWCON y TOWHIRE).
En la Argentina el contrato de remolque-trasporte se rige, en gene-
ral, por las disposiciones de la Ley de la Navegación relativas al trasporte
de cosas en cuanto le sean aplicables (conf. art. 354).

1) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del

armador del buque remolcado de dicho remolcador.

El armador del buque remolcador (trasportador) debe proveer un

buque en condiciones de navegabilidad, equipado y tripulado adecuada-
mente, y, sobre todo, apto por su potencia y maniobrabilidad para llevar a
cabo la operación pactada.
En la práctica negocia1 se suele describir a1 buque remolcador a
través de la mención de sus especificaciones técnicas y datos más rele-
vantes: nombre, bandera y lugar de registro, toneladas de registro bruto,
sociedad de clasificación, aseguradores de la responsabilidad civil, tiro a
punto fijo certificado, potencia de máquinas, maquinillas y equipos de
remolque, etc.
 A pesar de la identificación del remolcador, su amador puede susti-
tuírlo por cualquier remolcador o remolcadores de adecuada potencia,
propios o ajenos, con sujeción a la aprobación previa del armador del
buque remolcado, quien no puede negarse a tal aprobación de forma
irrazonable, como se establece en los contratos-tipo (art. 14,TOWCON y
TOWHIRE).
Esta obligación, que debe cumplirse antes y al comienzo del viaje,
aparece en la cláusula. 13 de los formularios TOWCON y TOWHIRE
como la de "ejercer la debida diligencia para colocar al remolcador en el
lugar de salida en una condición de navegabilidad y en todos los aspectos
listo para realizar el trasporte", pero la misma cláusula añade que "el
armador del remolcador no da otras garantías, ni expresas ni implícitas".
Se trata, como en el trasporte de mercaderías, de una obligación
personal del armador, y la imavegabilidad del buque remolcador durante
el viaje habrá de constituír normalmente una culpa náutica del capitán
de dicho buque, de la cual, en principio, está exento el trasportador.
El incumplimiento de esta obligación compromete la responsabili-
dad del armador del buque remolcador (trasportador),pero siempre que
exista una relación de causalidad entre el daño o la pérdida del buque
remolcado y falte la diligencia debida.
Repitiendo lo ya dicho con referencia al contrato de fletamento por
viaje y al contrato de trasporte de mercaderías bajo conocimiento de
embarque, faltaría la debida diligencia del armador del buque remolcador
si éste no dispusiera de la certificación oficial relativa al Código ISM
(International Safety Management Code), adoptado por la Organización
Marítima Internacional (OMI)por resolución A.741(18) en 1993, e incor-
porado en 1994 como capítulo IX del Convenio SOLAS o S E V I W 1974.

2) Utilización de los equipos de remolque.

Ea operación de remolq~eltras~orte supone la unión física del re-
molcador y del buque remolcado para que tenga lugar la tracción, la que
se lleva a cabo según dos modalidades básicas: tracción por empuje (desde
popa o desde una banda del buque remolcado)y tracción por medio de uno
o más cables. En ambos casos, el armador del buque remolcador está
obligado a cuidar que la formación del convoy o tren de remolque sea l a
adecuada y que los equipos de remolque sean apropiados y suficientes,
cuidado que debe prestar durante todo el tiempo en que el buque remolcado
está bajo su custodia. -
Sin coste adicional'para el armador del buque remolcado, el arma-
dor del remolcador (trasportista) debe proporcionar todos los cabos, ca-
bles, calabrotes, pies de gallo y demás equipos de remolque que se hallen
a bordo del remolcador, a los fines del remolque pactado o de los otros
servicios relacionados con él. Para los mismos propósitos, aquel amador
puede hacer un uso razonable de los equipos del buque remolcado, de su
energía, de sus anclas, cables de anclas, equigos de comunicación y de
navegación y demás accesorios (conf. cláusula 10,formularios TOWCON
y TOWHIRE).
Este deber encierra el de verificar el buen estado de los mencionados
cabos, cables, calabrotes, pies de gallo y demás equipos de remolque del
buque remolcador, y también los elementos del remolcado que pueda
utilizar el trasportador a los fines de las operaciones de remolque.

3) Obligación de inspeccionar el buque a ser rernolcado.

Aun cuando a primera vista puede parecer que este reconocimiento

es un derecho del armador del remolcador, pensamos que, sin dejar de ser
un derecho, es también una obligación en esta modalidad contractual, ya
que a partir del momento en que se produce la unió; física entre remolca-
dor y remolcado se constituye el convoy, que en su conjunto debe reunir
condiciones de navegabilidad y de seguridad. El armador del remolcador
debe inspeccionar el buque a ser remolcado para determinar su estado y
su idoneidad para el trasporte, complementandola obligación del propie-
tario o armador de este último de ejercer la debida diligencia para asegu-
rar que su buque cuenta al comienzo del remolque con la aptitud necesa-
ria para su trasporte.
Por otra parte, como en algunos casos el buque remolcado puede
llevar carga a bordo, el armador del buque remolcador debe verificar que
la naturaleza y condición de esa carga y su acondicionamiento dentro de
aquel buque no habrán de afectar el desarrollo de las operaciones de
remolque y la feliz llegada a destino del buque remolcado.

4) Recibir el buque a ser rernolcado.

En el lugar y en a l día pactados el armador del remolcador debe

asumir la custodia del buque a ser remolcado. Dicho lugar debe ser
seguro y accesible para la entrada del remolcador, para maniobrar y para
salir de él sin otras dificultades que las usuales.
En esta modalidad contractual se suele fijar un tiempo de plancha
(free es decir, un período de botas (exc_egcionalmentede días)
convenido entre las partes para realizar las operaciones de enganche y
desenganche del buque remolcado; durante ese período, el armador del
buque remolcador (trasportador) debem'antenefdicho buque en el lugar

Obsérvese que no se menciona en la versión inglesa la expresión: "lay-

daysn, como ocurre en los contratos de fletamento por viaje.
convenido, para llevar a cabo las operaciones mencionadas, sin derecho a
percibir pago adicional alguno en concepto de flete. Según los contratos-
tipo, el período de plancha comienza a correr desde que el remolcador
llega a la estación de prácticos en el lugar o puerto de salida, y desde que
el remolcador y el remolcado llegan a la estación de prácticos del lugar de
destino, o fondea o llega al área usual de espera fuera de esos lugares
(cláusula 2,g, formularios TOWCON y TOWHIRE). Si el buque remolca-
dor es retenido en el lugar de salida, o en el de llegada, más tiempo del
previsto en el contrato, es decir, del tiempo de plancha, el armador del
buque remolcado debe pagar al armador de aquel buque ciertas cantida-
des pactadas, generalmente diarias, denominadas "demoras" ("delay
p ~ y m e n t "(recuadro
)~ 29).

5) Cumplimiento del viaje.

El armador del buque remolcador (trasportador) debe salir del puer-
to o del lugar en que ha recibido al buque remolcado una vez que se han
completado las operaciones de unión física de ambos buques mediante el
correspondientecable de remolque o mediante el medio idóneo que corres-
ponda al caso concreto de que se trate, y debe llevar a cabo el viaje pactado
haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográ-
ficamente la más directa.
Al igual que en otros contratos de trasporte, en el remolque-traspor-
te el armador del buque remolcador sólo puede desviarse de esa ruta en
circunstancias muy limitadas: a) salvar o intentar salvar vidas huma-
nas en la mar; b) entrar en un puerto de refugio para efectuar reparacio-
nes urgentes en el buque, aun cuando éstas se hayan hecho imprescinch-
bles por el incumplimiento de la obligación de ejercer la debida diligencia
para poner el buque en estado de navegabilidad; c) evitar el riesgo de
captura; o d) cuando la desviación ha sido involuntaria aunque resulte de
un error de navegación. ,'
El cumplimiento del viaje supone el mantenimiento de una media
de velocidad dada, pero en el curso del remolque pueden surgir situacio-
nes que lo impidan, obligando al remolcador a disminuir su velocidad.
Los formularios TOWCON y TOWHIRE tratan de la moderación de la
velocidad del convoy en su cláusula 17, y mencionan como casos que la
justifican la inaptitud del buque remolcado para seguir siendo remolcado
o para serlo a la velocidad originalmente contemplada por el armador del
remolcador, la necesidad de arreglar, reparar, cambiar o complementar
la conexión o equipos de remolque, las condiciones meteo-ilológicasque

Obsérvese que no se menciona en l a versión inglesa la expresión

"demz~rrage",como ocurre en los contratos de fletamento por viaje.. , .;
hagan imprudente el mantenimiento de la velocidad pactada. Toda ~educ-
ción en la velocidad del convoy significará un retraso en la llegada, lo que
implicará un incumplimiento contractual del trasportador, a menos que
éste pruebe la existencia de causas eximentes de esa responsabilidad.
Aunque la obligación de que los buques se ajusten a la normativa
nacional e internacional para prevenir los abordajes atañe a todo buque,
en el caso del remolque-trasporte se hace particularmente importante por
cuanto el convoy está formado por dos unidades conectadas por los cables
o equipos de remolque pero que mantienen una separación entre sí. El
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes de 1972, incorpo-
rado al Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 1972
(COLREG 1972), contiene normas sobre las luces y marcas que deben
exhibir tanto el buque remolcador como el rernolcado (regla 24).

6 ) Cuidado y conservación del buque remolcado.

Al recibir el buque remolcado por intermedio del capitán, el a m a -
dor del remolcador asume el carácter de depositario de aquél, y como tal
está obligado a su guarda y conservación, y a adoptar todas las medidas
al respecto, como si las cosas que custodia fueran propias. El primer
cuidado se relaciona con la adecuada conexión física entre ambos buques,
a la que nos hemos referido precedentemente, pero luego debe velar por su
conservación durante el viaje, vigilando el estado del buque remolcado y
de los cables y equipos de remolque, a fin de evitar que sufra averías o que
averíe a terceros.

7) Desenganche del buque remolcado y entrega de éste

a su armador.
El buque remolcador debe dirigirse al puerto de destino donde su
capitán debe proceder a notificar la llegada al armador del remolcado, a
desconectar los dos buques y a entregar este armador su buque con
arreglo a las condiciones pactadas. Con esta prestación, que es funda-
mental en todo contrato de trasporte, el contrato de remolque-trasporte
queda ejecutado.
Al armador del buque remolcador (trasportador) le interesa llevar a
cabo esa entrega, pues su responsabilidad respecto del buque remolcado
comienza desde que lo recibe hasta el acto de la entrega en el lugar que se
hubiere convenido o en el que fuere de uso en el puerto de descarga. De
esta manera cumple su obligación y se desliga de su responsab~lidqd
frente al armador de ese buque remolcado.
La obligación del armador del remolcador (ejecutada por intermedio
del capitán del buque) de hacer entrega del remolcado a su armador
resulta de las disposiciones contractuales usuales y de la lógica conse-
cuencia de todo pacto eq el que iana parte asume la custodia de m bien. Si
esa entrega no pudiere ser hecha, aquel armador debe solicitar el depósito
judicial del buque remolcado, mediante cuya figura cumple con la referi-
da obligación de entrega.

246. OBLIGACIONES
DEL ARMADOR DEL BUQUE R E M O ~ A D O
EN EL REMOLQUE-TRASPORTE.

1) Puesta a disposición y entrega del buque rernolcado

en el puerto o lugar pactado. . .

El armador del buque a ser remolcado debe poner éste a la disposi-

ción del armador del buque remolcador en el puerto o lugar convenido o
usual, el que debe ser seguro y accesible para la entrada del remolcador,
para que éste maniobre y para que pueda salir con el remolcado.

2) Navegabilidad del buque remolcado.

El amador del buque remolcado debe ejercer la debida diligencia
para asegurar que dicho buque está en condiciones de ser remolcado
desde el lugar de salida hasta el de destino, y ello, al comienzo del remol-
que (cláusula 12 a , formularios TOWCON y TOWHIRE). La expresión
"al comienzo del remolque" significa que no es una obligación de ejecución
continuada de aquel armador y que ella queda cumplimentada a partir
del inicio de las operaciones de remolque pactadas, es decir, al tiempo en
que el capitán del buque remolcador recibe al buque a ser remolcado y
comienza a "conectar" uno y otro buque.
Parecería que ese principio lógico está en contradicción con el conte-
nido del apartado b de la cláusula citada de los fomularios TOWCON y
TOWHIRE, ya que en este apa~tadose indica que el armador del buque
remolcado se obliga (undertakés)a que dicho buque esté adecuadamente
asentado y preparado y listopara ser remolcado al tiempo de llegar el
remolcador al lugar de salida.
La doctrina de la obligación absoluta es seguida por los tribunales
anglosajones4, que no compartimos.
No hay que olvidar que cuando el buque a ser remolcado es presen-
tado en el puerto o lugar de salida al armador del remolcador, éste debe
inspeccionar dicho buque, y su aceptación~mplicael reconocimjento de la

A titulo de'ejemplo podemos mencionar varios casos, tanto en Inglate-

r r a ("The Chestern (1922) 12 Lloyd's Law Reports 331; "The Smejelin (1982) 2
Lloyd's Law Reports 74, como en los Estados Unidos de América ("American
Maritime Casesn, 1979, p. 1352).
idoneidad náutica del buque para el remolque concreto a que habrii de ser
sometido, a pesar del contenido de la cláusula 12 d de los formularios
TOWCON y TOWHIRE que establece que "ninguna inspección del
remolcado por el armador del remolcador debe constituir una aprobación
de las condiciones del remolcado". Estimamos que esta cláusula es nula.
Es usual que el armador del buque remolcado obtenga y facilite a la
otra parte un certificado que acredite l a aptitud del buque para ser
remolcado (Certificate of tow-worthiness).

3) Pago del precio del remolque.

El precio del remolque debe ser pagado por el armador del buque
remolcado al armador del buque remolcador (trasportador) como
contraprestacián por la obra consistente en la entrega en destino del
buque remolcado.
En la práctica negocia1 del contrato de remolque-trasporte el precio
consiste en un pago global (lumpsurn), sistema al que se refiere el formu-
lario TOWHIRE, o en pagos diarios (daily hire), utilizado en el formulario
TOWCON. Estos sistemas no excluyen el empleo de otras fórmulas (e.g.,
precio proporcional a la distancia recorrida).

4) Recibo del buque remolcado en el puerto o lugar de destino.

- .
El armador del buque remolcado debe recibir dicho buque en el
puerto o lugar convenido de desenganche y entrega, y dentro de los plazos
convenidos.

2-47.b RESPONSlhBiLIDAIP EN EL CONTRATO DE R E A E [ O W ~ - T R A S P O R ~ .

Como en todo contrato de trasporte, en el de remolque-trasporte el

armador del buque remolcador (trasportador) responde de las averías, de
las pérdidas y del retraso, responsabilidad de naturaleza contraciual de
la que aquél puede quedar exento probando que dichos daños y pejuicios
han sido causados por caso fortuito o de fuerza mayor, por vicio propio del
buque remolcado o por culpa del armador de este último.
En el régimen de los formularios se pretende lograr un equilibrio
entre remolcador y remolcado en materia. de respaps&ilidad, particular-
mente en los elaborados por BIMCO.
Según los formularios TOWCON y TOWHIRE, el armador del bu-
que remolcador asume la obligación de indemniza; a1 armador del buque
remolcado, respecto de ciertos daños y perjuicios, tales como los dafios
personales o la muerte del capitán y los tripulantes del remolcador, de los
tripulantes puestos a bordo del buque remolcado por el armador del
 y de cualquier persona que se halle en el remolcador que no
sea wn. dependiente o agente del armador del remolcado o que se halle a
bordo de ese remolcador por cuenta o a requerimiento de este último
amador (cláusula 18.1).
Por otra parte, se establece en dichos formularios que el armador
del buque remolcador asume 'por cuenta exclusiva" la responsabilidad
por las pérdidas o daños sufridos por el remolcador, o por terceras partes
en virtud del contacto con este buque, o por remoción de un buque hundi-
do, o por los gastos de mover, aligerar, señalizar el remolcador, o respecto
de la prevención o de la lucha contra la contaminación originada por el
remolcador. Cualquier daño o perjuicio que sufra el armador del buque
remolcado debido a reclamaciones de terceros por las causas antes men-
cionadas debe ser compensado por el armador del remolcador, pero a
renglón seguido los formularios TOWCON y TOWHIRE incorporan una
cláusula de exoneración de responsabilidad por la cual se establece que "el
armador del remolcador bajo ninguna circunstancia será responsable por
cualquier perdida o daño sufridos por el amador del remolcado o causa-
dos o sufridos por el buque remolcado a consecuencia de pérdidas o daños
causados como sea al remolcador o sufridos por éste o por cualquier bien
a bordo del remolcador" (cláusula 18.2 a).
En los citados formularios se añade que "debe ser por cuenta exclu-
siva del armador del remolcado sin ningún recurso contra el armador del
remolcador, sus empleados o agentes, aunque sea o no debido a incumpli-
miento de contrato, negligencia o cualquier otra falta por parte del arma-
dor del remolcador, sus empleados o agentes" toda pérdida o daños de la
naturaleza que sean, causados al remolcado o suf'ridos por éste, así como
toda pérdida o a ñ o s de la naturaleza que sean, causados al armador del
remolcado o sufidos por éste o por terceras partes a consecuencia de las
pérdidas o daños antes mencionados (cláusula 18.2 b).
Los formularios TOWCON y TOWHIRE, entre otros, contienen,
como vimos, cláusulas de exoneración de responsabilidad, cuya validez G
nulidad debemos analizar, partiendo de la base de que constituyendo el
buque-remolcador y el buque-remolcado una unidad dirigida por la volun-
tad del capitán del primero, no puede haber, en principio, más culpas o
negligencias que las emanadas de aquel que dirige, en cuanto se refiere a
las maniobras y a la navegación durante el viaje.
El problema de la validez de estas cláusulas en materia de respon-
sabilidad ha sido motivo de frondosos debates y ha dividido la doctrina y
la jurisprudencia en todo el mundo.
En favor de la validez se puede decir que con arreglo a nuestra
legislación civil las obligaciones que nacen de los contratos forman para
las partes una regla a la cual deben someterse como a la ley misma,
 similar a la del art. 1134 del Código Civil francés, del cual fue
Qacada.En "Ttud de esa disposición es que ambas partes del contrato de
remolque-tra~p~rte estipulan las condiciones a que éste se debe ajustar
su recíproca conveniencia, y se hacen mutuas concesiones al tiem-
po que crean obligaciones para cada una. De esta manera, el trasportador
o la empresa de remolque desplaza su responsabilidad pactando con el
cargador o el armador del buque remolcado diversas cláusulas.
Además, existe el principio de la autonomía de la voluntad contrac-
tual, con la limitación importante de que los pactos contrarios a las leyes,
a la moral y al orden público carecen de valor, siendo posible pactar
libremente el régimen de la responsabilidad respecto de los periodos ante-
riores a la asunción de la custodia del remolcado (carga) y de los posterio-
res a la entrega (descarga), conforme a lo dispuesto en el art. 284 de l a
Ley de la Navegación.
Podemos decir, en consecuencia de lo anterior, y a contrario sensu,
que aquellos pactos que no chocan con la ley, la moral o el orden público,
ni dejan la validez o el cumplimiento de las obligaciones que nacen del
contrato al arbitrio de uno de los contratantes, tienen plena validez.
La autonomía de la voluntad es una realidad, pero existen asirnis-
mo límites en cuanto a la validez de su ejercicio, particularmente en la
medida en que las cláusulas a las que se hace referencia violen principios
constitucionales o cuando sean contrarias a las leyes, a la moral y al
orden público. Las limitaciones de responsabilidad no deben aplicarse a
los incumplimientos dolosos ni a los gravemente culposos.
En todo caso, la aceptación y validez de este tipo de cláusulas queda
sujeto al ordenamiento jurídico del país en el cual se intente su aplica-
ción. Por nuestra parte debemos repetir que las cláusulas limitativas y
exonerativas de la responsabilidad son nulas y deben, consiguientemente,
ser impugnadas cuando s e m contrarias al derecho positivo vigente, a la
moral o al orden público, cuando tiendan a encubrir, morigerar o dejar
sin efecto incumplimientos contractuales dolosos o gravemente culposos,
cuando su vigencia violente los principios de justicia conmutativa y de
buena fe, cuando el cumplimiento de la prestación principal se deje al solo
arbitrio de una de las partes contratantes, y cuando una de las partes
contratantes, o ambas, renuncien (o se vean forzadas a renunciar) a
derechos u obligaciones que constituyan la esencia del contrato.
Estimamos que en cualquier contrato de remolque con cláusulas de
exoneración de responsabilidad del armador del buque remolcador, éstas
son nulas (o anulables) por cuanto violentan los principios de justicia
conmutativa y de buena fe, por cuanto la prestación principal, que es la
entrega del buque en destino, queda al arbitrio de una de las partes
contratantes (61 armador del buque remolcador) y por cuanto en virtud de
la estructura de los contratos de remolque-trasporte TOWCON y
TOWHIRE, el armador del buque remolcado se ve forzado a renunciar al
derecho a reclamar la indemnización por la pérdida de dicho buque
remolcado que representa la compensación económica por el incumpli-
miento contractual de la empresa de remolque, al no entregar ésta en
destino el buque cuya custodia asumió en el puerto o lugar de origen, lo
que atañe a la esencia del contrato.
Pensamos que se debe establecer una presunción de responsabili-
dad del amador del buque remolcador, sin pejuicio de que éste pruebe la
existencia de hechos eximentes 5 .
Las acciones derivadas de1 contrato de remolque-trasporte prescri-
ben con arreglo a las disposiciones pertinentes del contrato de trasporte
de cosas (conf. arts. 293 y 357, Ley de la Nav.), es decir, por el trascurso
de un año a contar del día de la entrega del remolcado en destino o de la
fecha en la cual debió ser entregado.

El contrato de remolque-maniobra consiste en aquel en virtud del

cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga frente a la
otra parte, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un
precio, a aplicar su fuerza motriz bajo las órdenes de este último a fin de
facilitar, complementar o llevar a cabo las operaciones de atraque,
desatraque o movimiento del buque respectivo dentro de un-puerto o de
una zona determinada.
Caracteriza este contrato la exterioridad de la fuerza motriz y la
circunstancia d,e que las operaciones sean dirigidas por el armador del
buque remolcado, lo cual nos lleva a situar a este contrato entre los de
locación de servicios.
Este tipo de remolque se pige por las disposiciones de la locación de
servicios de derecho común que le fueran aplicables, con las limitaciones
impuestas por la naturaleza de la operación (conf. art. 355, Ley de la
Nav .), existiendo la obligación implícita, tanto del buque remolcado como
del remolcador, de observar durante todo el curso de la operación, todas
las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque
(art. 356, Ley de la Nav.).

Cuando el buque rerno.lcado cuenta con tripulación y ésta pertenece al

armador de dicho buque, a pesar de depender del capitán del remolcador, pue-
de llevar a cabo acciones productoras de daños y perjuicios que deben eliminar
o morigerar la responsabilidad del remolcador.
 1) Navegabilidad del buque remolcadory puesta a disposición
del armador del buque remolcado de dicho remolcador.
El armador del buque remolcador debe proveer un buque en estado
de navegabilidad, equipado y tripulado convenientemente y apto por su
potencia y maniobrabilidad para el cumplimiento delservicio para el cual
h a sido contratado; además esa provisión debe llevarse a cabo en el lugar
y tiempo convenidos; y obedecer las instrucciones que emita el armador
(norm?lmente el capitán) del buque remolcado.
Esta no es &a obligación de carácter absoluto, bastando a nuestro
juicio la debida diligencia de aquel armador, si bien entendemos que esta
debida diligencia debe mantenerse durante todo el tiempo de prestación
.. .
de los s e ~ c i o de
s remolque.

2) Utilización de los equipos de remolque.

En esta modalidad, el armador del remolcador debe utilizar, aparte
de la fuerza motriz, todos los demás elementos necesarios para la adecua-
da y eficaz prestación de los servicios.

3) Cumplimiento de los servicios pactados.

En el momento oportuno, es decir, cuando lo requiera el capitán del
buque remolcado, el armador del buque remolcador debe comenzar a
prestar sus servicios siguiendo las instrucciones de aquel, teniendo el
capitán del remolcador u n deber de obediencia al respecto. Este deber no
es absoluto, dado que este úItimo no hace abandono de su condición como
jefe del remolcador, conservando el mando de su buque, por lo que puede
negarse a ejecutar órdenes que sean contrarias a las reglas para evitar
abordajes o a las normas vigentes en el puerto o zona donde se lleven a
cabo las operaciones de remolque o que puedan ocasionar daños y perjui-
cios al propio buque remolcado, al remolcador y a terceros.

1) Contactar al armador del buque remolcador

en tiempo oportuno.
Si bien es habitual que los servicios de remolque en los puertos o en
zonas portuarias estén disponibles durante veinticuatro horas, o durante
e1 periodo de tiempo en que el puerto o la zona portuaria estén abiertos y
habilitados al trafico marítimo, el c a p i t h del buque que necesita de tales
servicios debe comunicarlo al armador del remolcador. Es habitual que
esta comunicación la realice el agente consignatario del buque, quien
suele contactar a la empresa de remolque con antelación suficiente, faci-
litando a esta ultima los detalles del buque y de los servicios requeridos.

2) Instruir al capitan del remolcador por medio del capitan

del buque remolcado.
Corresponde al capitán del buque remolcado el deber de emitir con
claridad y precisión las órdenes pertinentes al capitán del remolcador, lo
que significa que el control y la dirección de las maniobras quedan en
manos del primero. Esta obligación figura en la mayoría de los formula-
rios o de las condiciones generales relativos al remolque-maniobra, así
como en numerosos cuerpos legales.

3) Pagar el precio del remolque.

El precio del remolque debe ser pagado por el armador del buque
remolcado al armador del buque remolcador como contraprestación por
los servicios prestados.
El montante del precio es fijado por las propias empresas de remol-
que o por la autoridad marítima correspondiente.
El pago debe hacerse con arreglo a las condiciones aplicables, nor-
malmente luego de cumplidos los servicios de remolque, lo que tiene
lugar cuando la maniobra final ha tenido lugar y se produce una separa-
ción física definitiva entre remolcado y remolcador. Generalmente, estos
pagos lo realiza el agente consignatario del buque en el respectivo puerto
según las condiciones contractuales acordadas y los usos y costumbres
portuarios.

En tRrminos generales se puede afirmar que teniendo el capitán del

buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador
de dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. El
problema es, sin embargo, más complejo por cuanto en esta modalidad
del remolque no se puede decir que el remolcador realice una función
simplemente pasiva, ya que disfruta de un nivel de autonomía que no
tiene el remolcado en el caso del remolque-trasporte. Esto último significa
que sin perjuicio del principio general antes enunciado, el remolcador
 conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su
neglipgncia.
- seC ! -' Los contratos de remolque-maniobra contienen normalmente cier-
;
tas. clkusulas en cuya virtud el armador del buque remolcador (empresa
%h.J
de remolque) declara que no sera responsable de ningún daño material o
p6rsonal ni de ninguna pérdida material o de vidas, concerniente tanto al
remolque como al remolcador o a terceros, aunque medie culpa del capi-
th o de los tripulantes del buque remolcador 6. Estas cláusulas, a igual
que las contenidas en los conocimientos de embarque, han dado lugar a la
cuestión de su validez o nulidad, habiendo merecido la atención de los
tribunales de todo el mundo.
La tendencia general de la jurisprudencia de la mayoría de los
países, aunque con dudas y contramarchas, es la de reconocer la validez
de las cláusulas, a menos que el hecho se haya producido por una culpa
grave o por dolo 7 .
La jurisprudencia de los Estados 'Unidos de América parece ser
decididamente adversa a la validez de las cláusulas '.
La discusiOn mantenida acerca de la validez de estas cláusulas nos
recuerda la discusión referente a la validez de las cláusulas de los conoci-
mientos de embarque, habiendose esgrimido, por otra parte, idénticos
argumentos en ambas situaciones.
Creernos que cabe repetir aquí cuanto ya hemos dicho acerca de la
validez o n,ulidad de las cláusulas de los conocimientos de embarque.
Dadas las características de esta modalidad contractual cabe adoptar, sin
embargo, una actitud más flexible en cuanto se refiere a la validez de las
cláusulas exonerativas de responsabilidad de los contratos de remolque-
maniobra, en tanto y en cuanto hayan sido expresamente aceptadas o
reconocidas por quien requiere los s e ~ c i o sesta
; aceptación, que debe ser
probada por el armador del buque remolcador, puede resultar de la finna
de un contrato -frecuentemente impreso- o del conocimiento que se

Por ejemplo, en el U.K. Standard Conditions for Towage and other

Services (UKSCT) el régimen de la responsabilidad está contenido en la cláu-
sula 4 (edición 1986).
' Tribunal de Arnberes, "Revue de Droit Mantime Comparé", t. 7. p. 94;
t. 12, p. 59; t. 15, p. 136; t. 18, p. 184; Tz-ibunal de Dunkerque, "Revue de Droit
Maritime Comparé" (Sup.), t. 8, p. 373; Tribunal de Le Hame, "Revue de Droit
Mantime Comparé" (Sup.), t. 9, p. 450; t. 10, p. 227; Tribunal Superior
Hanseático, "Revue de Droit Mar-itime Comparén, t. 20, p. 117, t. 21, p. 74;
Corte del Almirantazgo (Inglaterra), "Reme de Droit Maritirne Comparé", t.
17, p. 292; "President van Buren" (1924) 19 LloydJsLaw Reports, ps. 185 y SS.;
"The Impetus" (1959) 1Lloyd's Law Reports, p. 269; etc.
«Bisso C. Inland Waterways Corporation"; "American Marítime Ca-
ses", 1955, p. 899; "Boston Metals co. c. The Winding Gulf", "Arnerican Marftime
Casesn, 1955, p. 927; "United States c. Nielson", 349 US 129 (1955)) etc.
tenga de los usos y costumbres locales por haber el buque y su capitán
entrado al puerto en alguna oportunidad.
Naturalmente, un capitán puede firmar con reservas el cantrato, o
rechazar lisa y llanamente las cláusulas de exoneración, pero ello provo-
cará sin duda la reacción de las empresas de remolque que pueden llegar
a negarse a prestar sus servicios en tales condiciones; seria, por analogia,
el caso del cargador que exigiera la modificación de las cláusulas de los
conocimientos antes de cargar su mercadena.
En estos supuestos, los capitanes de los buques no cuentan con
libertad para elegir remolcadores, puesto que todos sin excepción incorpo-
ran-en sus contratos las cláusulas a que nos venimos refiriendo, aspecto
éste que se hace más evidente cuando el remolque en un puerto está
monopolizado.
Cabe destacar, sin embargo, que la aceptación de la validez parcial
de estas cláusulas no significa reconocerles un dominio de aplicación
ilimitado.
Por lo pronto, el remolcador continúa siendo responsable de los
hechos derivados de su estado de innavegabilidad o de las faltas persona-
les de sus armadores 9. Además subsiste la responsabilidad por los hechos
intencionales y por aquellos provocados por una culpa tan grande que
pueda asimilarse al dolo lo,y las cláusulas sólo tienen validez entre las
partes, no pudiendo oponerse a terceros1'.
Constituyendo buque y remolcador una unidad dirigida por la vo-
luntad del capitán del primero, no puede haber más culpas o negligencias
que las emanadas de quien dirige, en cuanto a la maniobra se refiere;
cuando el capitán del buque remolcador se aparta de las instrucciones
recibidas, las interpreta mal o las desconoce, comete una falta grave de
cuyas consecuencias es responsable directo en virtud de esa autonomia de
que goza dicho buque remolcador. Esta situación no está cubierta por las
cláusulas de exoneración, pero la prueba de esa negligencia queda a cargo
de los armadores del buque remolcado.
Es obligación mutua del-remolcado y -delremolcador tomar todas
las medidas necesarias para no poner en peligro al otro buque, desta-

Conf. Corte de Distrito de Washington, 'Xevue de Droit Maritime

Comparé", t. 12, p. 243; Tribunal de Le Havre, "Recueil Marseille", t. 1860,
p. 82.
Tribunal de Le Havre, %vue de Droit Maritime ComparB" (Sup.), t. 9,
p. 450; Corte de Apelación de Bruselas, "Revue Internationale de Droit
Maritime", t. XVII, p. 487; .Tribunal de Rotterdam, "Revue de Droit Maritime
Comparé", t. 20, p. 449, etc.
l 1 Tribunal de Arnberes, "Revue de Droit Maritime Comparé", t. 25, p.
140; Corte de Distrito de Nueva York, "Revue de Droit Maritime Comparé", t.
29, p. 201.
cándose que la responsabilidad por los daños y perjuicios que resulten del
incumplimiento de esa obligación, no puede quedar cubierta por cláusu-
las de exoneración o de limitación.
Las acciones derivadas del contrato de remolque-maniobra se pres-
criben por el trascurso de un año a contar de la fecha en que se llevó a
cabo la operación o en que debió realizarse (conf. art.357,Ley de la Nav.).

Los terceros ajenos a cualquiera de las modalidades del contrato de

remolque debe acudir a los mecanismos de l a responsabilidad
extracontractual para la obtención del resarcimiento de sus daños y
perjuicios por la vía de la responsabilidad aquiliana, criterio lógico, en
principio, pero que puede resultar en soluciones injustas para dichos
terceros por la presencia y actuación de dos voluntades, las de los capita-
nes del buque remolcado y del buque remolcador.
Un criterio adecuado parece ser el de presumir que la responsabili-
dad debe serle atribuída a quien ha asumido la dirección y el control de
las operaciones de remolque, es decir, el armador del remolcador (por
medio de su capitán) en los contratos de remolque-trasporte, y el armador
del remolcado (también por medio de su capitán) en los contratos de
remolque-maniobra. En todo caso, es imprescindible establecer el nexo
causal entre esa dirección y ese control y los daños y perjuicios causados.
En el contrato de remolque-trasporte el tren de remolque o convoy
constituye una verdadera unidad que se comporta como si se tratara de
un solo buque, por lo que cabe presumir la responsabilidad del armador
del buque remolcador frente a todo acto productor de daños y perjuicios a
terceros, sin perjuicio del derecho de repetición entre remolcador y
remolcado en función de la contribución culposa de cada uno de ellos en la
producción de tales daníos y perjuicios.
Al contrario, en el contrato de remolque-maniobra la noción de tren
de remolque o de convoy no surge con tanta claridad como en la situación
anterior, a pesar de que las operaciones estén dirigidas y controladas por
el capitán del buque remolcado, por lo que el concepto de unidad del tren
de remolque se nos aparece mucho menos claro, a lo que contribuye
indudablemente la libertad de acción de .. que- disfruta el buque remolca-
*%

dor. Por razones de coherencia conceptual podemos mantener que, en

principio, se debe presumir la responsabilidad del armador del remolcado.
Sin embargo, cabe destacar que el armador del reniolcador (a través de su
capitán) colabora mediante su buque y su tripulación y mediante los
medios técnicos necesarios con que cuenta, para llevar a cabo las manio-
bras ordenadas por aquél, lo cual no significa que se establezca la relación
 MANUAL
DE DERECHO DE LA NAVEGACION 509

-de dependencia a que se refiere el derecho c o m h , para poder exigir al

del remolcado la obligación de reparar los daños causados por
quien, interviniendo culpa, causare un daño a un tercero por acción u
: omisión. Consiguientemente, cabe presumir que el armador del buque
es responsable de los daños y perjuicios ocasionados a terceros
por su propia culpa.
Hemos indicado precedentemente que dentro de nuestro régimen
legal vigente es obligación mutua del remolcado y del remolcador tomar
todas las medidas necesarias para no poner en peligro al otro buque,
3 destacándose que la responsabilidad por los daños y perjuicios que resul-
gk;; ten del incumplimiento de esa obligación, no puede quedar cubierta por
cláusulas de exoneración o de limitación. Es decir que el legislador h a
E ,-
,$y*.
* ,-
un criterio restrictivo en esta materia. Sin embargo, los
g2:i
d2;e? armadores de cualquiera de los buques pueden ampararse en la limita-
ción de fondo prevista en los arts. 175 y SS.de la Ley de la Navegación
fe-.
&"I
&,-5,
(conf. art. 336, i n fine).
 En el primer libro del Génesis, la Biblia comienza con el Himno de
la Creación, recogido también en el Libro del Apocalipsis, y en él se afir-
ma la voluntad del Dios Creador, del Dios Arquitecto, de llevar a cabo el
proyecto de construir el mundo. Al comienzo de la puesta en marcha de
esa obra, y en tres oportunidades, expresa Dios su conocida frase: "Sed
fecundos y multiplicaos": al crear a los animales "que se mueven y pulu-
lan en las aguas según su especie y el mundo volátil según su especie", al
crear al hombre a su imagen y semejanza y al pactar con Noé después del
diluvio. Pero el hombre, aun ocupando un lugar destacado en la voluntad
del Dios Creador, participa de la fragilidad de las cosas creadas, de ese
mundo que debe tratar de dominar sin soberbia; de ahí su grandeza y su
tragedia.
La Biblia nos recuerda que el hombre es una sombra que pasa, un
mortal que viene ddl polvo y que al polvo regresa, que se ha visto siempre
enfrentado a un mundo exterior hostil, por lo cual la orden divina de ser
fecundo y de multiplicarse ha debido ser cumplida dentro de las limitacio-
nes impuestas por ese mundo y sus propias creaciones. La naturaleza
y la obra humana han generado-ygeneran situaciones de inseguridad que
el hombre debe superar para sobrevivir y perpetuar la especie, para ser
fecundo y multiplicarse; frente a las inseguridades de la vida cotidiana,
del trabajo, de la navegación marítima y aérea, el hombre ha ido desarro-
llando mecanismos de defensa frente a ellas, es decir, esquemas de segu-
ridad pasiva y activa referidos a cada una de sus áreas de actividad.
Parecería que durante los largos días y las largas noches en que
Noé se mantuvo a bordo de su arca, "con todas las bestias y ganados" que
se hallaban con él, y a pesar de la fuerza de3 diluvio a causa del cual
"perecieron todos los seres vivientes que se mueven en la tierra, aves,
ganados, bestias salvajes y toda la humanidad", ese primer navegante
disfrutó de la protección del Dios Creador y gracias a ella, de la seguridad
necesaria para terminar con éxito su primer y tal vez único viaje. Hasta
que "el arca quedó anclada sobre los montes de Ararat" había estado flo-
tando sobre las aguas, y a pesar de los grsves riesgos corridos llegó a
destino, quedando únicamente "Noé y los que estaban con él en el arca".
En este caso, las normas de seguridad marítima fueron impartidas y
administradas por e1 Dios Creador, pero a partir de ese episodio bfblico, el
hombre ha debido resolver por sí mismo los problemas derivados de los
riesgos de la navegación, tomando conciencia de ellos, analizándolos cui-
dadosamente y adoptando en su consecuencia, la normativa más adecua-
da y posible dentro del marco de sus conocimientos,para eliminarlos o, al
menos, para reducirlos.
Gracias a su propia naturaleza, el hombre cuenta con la capacidad
intelectual y manual de modificar y organizar los ambientes que lo ro-
dean y tiene, sobre todo, conciencia de que esa capacidad es progresiva y
constituye una condición del desarrollo social. Las máquinas, pensadas y
construidas por el hombre, son instrunlentos de extraordinaria potencia
mediante los cuales dicha capacidad se actualiza, dando así forma concre-
t a a las modificaciones del marco existencia1de la sociedad humana.
La tecnología proyecta hacia el futuro sus previsiones a nivel mun-
dial; es una fuerza muy fuerte, casi incontrolable, y de alguna manera
temida, a pesar de ser una de las características de aquélla la del estudio
previsional de los procesos de cambio capaces de influenciar, directa o
indirectamente, el estado psíquico del hombre y su comportamiento
psicosocial.
La sociedad humana está en peligro y, obviamente, también lo está
el hombre como individuo; sólo la valentia en prever, afrontar y guiar el
ineluctable e irreversible desarrollo en curso con sentido de responsabili-
dad y con una clara y plena renuncia a posiciones involutivas podrán
ahorrar los daños derivados de destrucciones incontroladas e imprevisi-
bles. Es ésta una acciOn que requiere de iniciativas individuales, pero
particularmente colectivas y de proyección internacional.
Los adelantos tecnológicos aplicados a la navegación marítima han
reducido riesgos y han creado otros. Los buques están mejor construídos
que h'ace varias dkcadas, pero su mantenimiento no siempre es el adecua-
do; el cumplimiento por parte de algunos propietarios o armadores de las
disposiciones y exigencias de los convenios internacionales en materia de
seguridad de la yida humana en el mar, de líneas de carga, de contamina-
ción marina, etc., es imperfecto GnekisteñFe;16 ZQBcitación de los miem-
bros de las dotaciones de los buques ha mejorado alcanzando niveles altos
en algunos paises, pero los errores humanos ooatinúan repitiéndose.
El hombre debe sobrevivir, se halle sobre la superficie terrestre,
sobre el mar o en el espacio aéreo, y debe llevar a cabo su vida personal y
profesional dentro de un marco de seguridad, de igual manera que debe
actuar responsablemente y ajustar su conducta a las pertinentes normas
de seguridad, en beneficio propio y de la sociedad humana de la que parti-
cipa; debe desarrollar y aplicar un estricto sentido de solidaridad social.
Ea mar y la situación meteo~.ológicacomo factores naturales, y el
de la navegación, plantean al hombre problemas permanentes
de inseguridad; a los riesgos naturales hay que añadir los resultantes de
la creación humana, que incluyen la conducta del hombre ante su propia
creación.
Todos esos riesgos y los grandes intereses comprometidos en la aven-
tura marítima han obligado a pensar y a adoptar medidas de seguridad,
no sólo en el plano nacional, sino también en el internacional. En ejercicio
de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando regla-
mentaciones referentes tanto al buque (construcción,trasformación, ins-
pección de casco y máquinas, equipos, etc.) como a la navegación (reglas
en alta mar, costas, ríos, puertos, balizamiento, señales), si bien siguien-
do la tendencia general del derecho marítimo, también aquí se h a procu-
rado unificar las normas.
Es preciso tener a b initio una concepción clara y concreta de los
bienes que deben ser protegidos, comenzando por el objetivo principal que
es el ser humano, como punto de partida de toda estructura o esquema
relativos a la seguridad marítima, ya que la lógica de esta seguridad pasa
por dicha definición inicial. El ser humano es quien percibe, necesita,
piensa y decide, y consiguientemente, es quien planifica, diseña, constru-
ye, repara, tripula, controla y opera los buques, quien crea sitúaciones de
peligro, quien interpreta (bien o mal) las circunstancias que lo rodean,
quien sufre las consecuencias de las acciones propias y ajenas, y de los
hechos fortuitos, influyendo en la voluntad política de la sociedad en la
que actúa y en lasdelas sociedades vinculadas a ésta o que sufren las
consecuencias de sus actos.
Los errores humanos suelen estar presentes en casi todos los sinies-
tros, sean accidentes graves o-meros incidentes; de ahí la impoeancia
que debe darse al ser humanqen materia he seguridad marítima. El debe
tomar conciencia de sus limitaciones personales y de las del grupo social
que lo rodea, ante cualquier situación de riesgo; su capacitación técnico-
profesional y su nivel de entendimiento de los principios de seguridad,
apoyados en claros criterios científicos, deben desarrollarse y mejorarse
permanentemente. La preocupación ancestral del hombre por su supervi-
vencia, estimulada por grandes catástrofes que provocaron la muerte de
cientos de vidas humanas y daños enormes al medio ambiente, ha abierto
el camino a una auténtica cultura de la seguridad.
Hay en la actualidad todo un conjunto de normas nacionales e in;,
ternacionales relativas a la seguridad. Están vigentes leyes internas y
convenios de la OIT y de la OMI sobre prevención de accidentes, sobre.
condiciones mínimas en la marina mercante, SOLAS o SEVIMAR 7.4,
salvamento y *escate, etc., destinados a definir los riesgos, a preverlos y a
desarrollar el conocimiento y los medios para luchar eficazmente contra
ellos.

a. INSTR-OS INTERNACIONALES.

Como consecuencia del trágico e inesperado hundimiento del tran-

satlántico británico "Titanic" el 15 de abril de 1912, en 1914 se aprobó en
Londres un convenio en materia de seguridad marítima que no entró en -
vigor a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada
ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importan-
tes convenios que constituyeron el primer y verdadero estatuto interna-
cional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Segu-
ridad de la Vida Humana en el Mar de 31 de mayo de 1929,y el Convenio
Internacional sobre Líneas de Carga de 5 de julio de 1930, ambos aproba-
dos en Londres.
Del 23 de abril al 10 de junio de 1948 se celebró en Londres otra
conferencia internacional sobre esta materia, al término de la cual se
aprobó un nuevo convenio en reemplazo de1 de 1929,firmándose además,
como anexo, el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el
Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en
el Mar de 1948 (SEVIMAR o SOLAS), se refiere a la construcción de los
buques, a los equipos de salvamento, al trasporte de mercancías peligro-
sas, a las medidas contra incendio, a las radiocomunicaciones e instala-
ciones radioeléctricas, etc., y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el
Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y si-
tuación, y fija una serie de nomas relativas a rumbo y gobierno atendien-
do las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la entonces Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental, hoy Organización Marítima Internacional (OMI),
se llevó a cabo en Londres, en 1960, una reunión internacional a cuyo
término se concretó un nuevo convenio, similar al de 1948.
El 23 de junio de 1969 se aprobó en Londres un Convenio Interna-
cional sobre Arqueo de Buques, el que está en vigor desde el 18 de julio de
1982.
En cumplimiento de la Resolución A 304 (VIII),de 23 de noviembre
de 1973, de la Asamblea de aquella organización internacional, se llevó a
cabo otra conferencia en Londres, donde, el 1de noviembre de 1974, se
aprobó y se firmó u n nuevo convenio internacional sobre seguridad de la
vida humana en el mar, que entró en vigor 12 meses después de la fecha
en que 25 Estados depositaron sus respectivos instrumentos de acepta-
ción, ya que se trató de Estados que representaban el 50 por ciento de la
 flota mundial, como lo exigía tal normativa. Esa fecha fue el 25 de mayo
de 1980.
Este Convenio fue modificado por el Protocolo de Londres, de 17 de
febrero de 1978, y posteriormente enmendado por resolución MSC 1(XLV)
del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, de 20 de noviembre de
1981.
El Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, de 1930, estable-
cía la obligatoriedad por parte de todo buque de carga que efectuara viajes
internacionales, de contar con los certificados y marcas relativos a las
- líneas de mikima carga y al francobordo, lo que supone la adaptación del
buque a las exigencias técnicas previstas en el texto, y su correspondiente
inspección. El francobordo es una reserva de flotabilidad que se asigna al
buque, y consiste en la distancia, medidaverticalmente en sus costados,
y en el centro de su eslora (largo), desde el borde superior de la línea de
cubierta hasta el borde superior.de la línea de carga. El Convenio deter-
minaba de forma minuciosa las reglas para obtener las medidas y efec-
tuar las marcas indicadas.
Dicho Convenio ha quedado reemplazado por otro, aprobado en Lon-
dres el 5 de abril de 1966, luego de la reunión celebrada por la entonces
Organización ConsultivaMaritima Intergubernamental, texto que ha sido,
a su vez, parcialmente modificado por la Asamblea de esa organización el
12 de octubre de 1971, el 12 de noviembre de 1975, el 15 de noviembre de
1979 y el 17 de noviembre de 1983.
El Reglamento Internacional para"Prevenir Colisiones en el Mar, de
1948, modificado en 1960,fue nuevamente motivo de debate durante el
mes de octubre de 1972, en Londres. El resultado fue la firma de un
convenio y la adopción de un reglamento, estando ambos en vigor desde el
15 de junio de 1977 y que fueron enmendados también en Londres el 19 de
noviembre de 1981, entrando en vigor el 1de junio de 1983 y luego en
otras ocasiones. J

Otro aspecto importante dentro de este tema, que ha cobrado gran

significación en los últimos &os, es el de la contaminación del aire en los
puertos y la de las aguas, sobre todo por el vertido de hidrocarburos. Cabe
recordar el caso del 'Torrey Canyon", a principios de 1967, que atrajo la
atención mundial y puso en actividad a la OCMI, organismo que convocó
a una reunión en Bruselas de la Conferencia Jurídica Internacional sobre
. Daños por Contaminación Marítima, durante 1969.
En el curso de esa reunión fueron aprobados dos convenios interna-
cionales que quedaron abiertos a la firma de los Estados miembros, y que
recibieron un apoyo significativopor parte de éstos.
Uno es el Convenio Internacional relativo a la Intervención en el
Alta Mar en Caso de Siniestros por Contaminación por Hidrocarburos,
que trata del derecho de los Estados ribereños de intervenir y tomarme-
didas para proteger sus intereses cuando ocurra un hecho en alta mar,
del que pueda razonablemente esperarse daiios graves e inminentes para
esos intereses.
El segundo es el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Ci-
vil por Daños por Contaminación por Hidrocarburos, que tiende a cubrir
económicamente los perjuicios de quienes sufren las consecuencias de tal
contaminación, resultante de accidentes ocurridos a buques porteadores
de petróleo.
Cabe mencionar que varios convenios y protocolos posteriores han
sido adoptados internacionalmente, a lo que nos referiremos al tratar,
específicamente, el tema de la contaminación marina (i.e., Convenio In-
ternacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, Londres, 2
de noviembre de 1976, Protocolo de Londres, de 19 de noviembre de 1976,
etc.).
Un problema que también afecta a l a seguridad marítima es el del
terrorismo y el de la pirateria, y en este sentido podemos citar al Conve-
nio Internacional para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad
de la Navegación Marítima, aprobado en Roma el 10 de marzo de 1988.
Otro tema de importancia es el de la implementación del Sistema
Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM),proyecto elaborado
a lo largo de más de dos décadas y contenido en las enmiendas al Conve-
nio SEVIMAR o SOLAS 1974, adoptadas en Londres el 11de noviembre
de 1988. Básicamente, este sistema permite contar con los medios tecno-
lógicos necesarios para que todo buque en situación de peligro o siniestrado
pueda alertar a las autoridades de búsqueda y rescate en tierra y a los
buques que se hallen en sus proximidades.
Obviamente, cuanto antecede es un relato sucinto de algunos aspec-
tos de la seguridad marítima y de su tratamiento. Otros aspectos, vincu-
lados a los anteriores, nos conducen a dos instrumentos internacionales
de gran interés: el Memorandun of Understanding (MOU) (Acuerdo de
Entendimiento) adoptado en París en 1982 por catorce Estados europeos,
y el Código ISM (International Safety Management Code) (Código Inter-
nacional para la Seguridad de la Dirección), aprobado por la Organiza-
ción Maritima Internacional mediante resolución A.741(18) de 4 de no-
viembre de 1993.

El Memorandum of Understanding, que entró en vigor el 1de julio

de 1982, tuvo su antecedente inmediato en elMemorandum suscrito en
La Haya por ocho países europeos el 2 de marzo de 1978. Pocos días des-
pués de la firma de este últimoMemorandum, se produjo el accidente del
"Amoco Cádiz", cuyo vertido catastrófico de petróleo crudo estimuló la