Ciclo Otto:

5.- Eficiencia en el ciclo Otto: Análisis de los conceptos de eficiencia térmica y eficiencia
volumétrica en el ciclo Otto, y cómo se calculan. Discusión de los factores que afectan la eficiencia
del motor, como la relación de compresión, la relación aire-combustible, la combustión completa,
etc. (Diego)

La eficiencia en el ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión
interna de encendido provocado por una chispa eléctrica
Un motor automotriz de gasolina típico opera alrededor del 25% al 30% de la eficiencia térmica.

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de compresión,

proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta proporción
suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para evitar la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para evitar
este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de alto número
de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del
combustible antes de producirse la chispa en la bujía.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al

rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relación de compresión.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la
entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae bruscamente al
trabajar con carga parcial (cuanto menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando
esto sucede la cámara de compresión mantiene su volumen dando una compresión real baja y
transformando gran parte de la energía en calor.

Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión variable, pero siempre
dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relación a las RPM.

Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde 1:7 hasta 1:140 en
casos de carga del 10% y hacerlo en relación a la cantidad de aire introducida para evitar
detonaciones anticipadas.

Eficiencia térmica para el ciclo Otto

En general, la eficiencia térmica , η º , de cualquier motor de calor se define como la relación de la
obra lo hace, W , para el calor de entrada a la alta temperatura, Q H .
La eficiencia térmica , η th , representa la fracción de calor , Q H , que se convierte en trabajo .
Dado que la energía se conserva de acuerdo con la primera ley de la termodinámica y la energía no
se puede convertir en trabajo por completo, la entrada de calor, Q H , debe ser igual al trabajo
realizado, W, más el calor que se debe disipar como calor residual Q C en el ambiente. Por lo tanto,
podemos reescribir la fórmula para la eficiencia térmica como:

El calor absorbido ocurre durante la combustión de la mezcla de combustible y aire, cuando se

produce la chispa, aproximadamente a un volumen constante. Dado que durante un proceso
isocórico no hay trabajo realizado por o sobre el sistema, la primera ley de la termodinámica dicta
∆U = ∆Q. Por lo tanto, el calor agregado y rechazado están dados por:

Q add = mc v (T 3 – T 2 )

Q out = mc v (T 4 – T 1 )

Sustituyendo estas expresiones por el calor agregado y rechazado en la expresión por rendimientos
de eficiencia térmica:

Podemos simplificar la expresión anterior usando el hecho de que los procesos 1 → 2 y de 3 → 4

son adiabáticos y para un proceso adiabático la siguiente fórmula p, V, T es válida:

Se puede derivar que:

En esta ecuación, la relación V 1 / V 2 se conoce como la relación de compresión, CR . Cuando
reescribimos la expresión de eficiencia térmica usando la relación de compresión, concluimos que
la eficiencia térmica del ciclo Otto estándar de aire es una función de la relación de compresión y κ
=cp/cv.

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y la
válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible
y aire hacia dentro del cilindro (esto significa que entra de forma gaseosa).

2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta
fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.

3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que

provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la
transformación de la energía química contenida en el combustible en energía mecánica
trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se
toma para su utilización.

4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto
Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).

Ciclo Diesel:

Cálculo de parámetros en el ciclo Diesel: Exploración de los cálculos y parámetros clave

utilizados en el ciclo Diesel, como la relación de compresión, la relación aire-combustible,
la duración de la inyección de combustible, el avance del encendido, etc. Discusión de cómo
estos parámetros afectan la eficiencia y potencia del motor.(Diego)
1. Compresión isentrópica (carrera de compresión): el aire se comprime adiabáticamente
desde el estado 1 al estado 2, a medida que el pistón se mueve desde el punto muerto
inferior al punto muerto superior. Los alrededores trabajan con el gas, aumentando su
energía interna (temperatura) y comprimiéndolo. Por otro lado, la entropía permanece
sin cambios. Los cambios en los volúmenes y su relación ( V 1 / V 2 ) se conocen como
la relación de compresión.
2. Expansión isobárica (fase de ignición): en esta fase (entre el estado 2 y el estado 3) hay
una transferencia de calor a presión constante (modelo idealizado) al aire desde una
fuente externa (combustión del combustible inyectado) mientras el pistón se mueve
hacia el V 3 . Durante el proceso de presión constante, la energía ingresa al sistema a
medida que se agrega calor Q , y una parte del trabajo se realiza moviendo el pistón.
3. Expansión isentrópica (golpe de poder): el gas se expande adiabáticamente desde el
estado 3 al estado 4, a medida que el pistón se mueve desde V 3 hasta el punto muerto
inferior. El gas funciona en el entorno (pistón) y pierde una cantidad de energía interna
igual al trabajo que abandona el sistema. Nuevamente, la entropía permanece sin
cambios. La relación de volumen ( V 4 / V 3 ) se conoce como la relación de expansión
isentrópica.
4. Descompresión isocórica (carrera de escape) : en esta fase, el ciclo se completa con un
proceso de volumen constante en el que el calor se rechaza del aire mientras el pistón
está en el punto muerto inferior. La presión de gas de trabajo cae instantáneamente desde
el punto 4 al punto 1. La válvula de escape se abre en el punto 4. La carrera de escape se
produce directamente después de esta descompresión. A medida que el pistón se mueve
desde el punto muerto inferior (punto 1) al punto muerto superior (punto 0) con la
válvula de escape abierta, la mezcla gaseosa se ventila a la atmósfera y el proceso
comienza de nuevo.