Motores de

Combustión Interna I
 Motores de Combustión Interna I

 Rendimiento global. Balance térmico

 Curvas características del motor
 Variación de la curva de potencia en los motores
 Velocidad y carga del motor
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Rendimiento térmico

La parte de energía suministrada al motor que no aparece en forma de trabajo mecánico se pierde
en forma de calor. Supongamos un motor que está funcionando y observemos lo que pasa en un
cilindro:
 Rendimiento Global. Balance Térmico

• Expansión
• Escape
• Aspiración
• Compresión
• Encendido
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Expansión:

Dado que la combustión se produce en un tiempo muy corto, podemos

admitir que todo el calor se emplea en elevar la temperatura y, por
consiguiente, la presión de los gases.

En este periodo hay intercambio de calor entre los gases, cuya

temperatura es de unos 2000 °C y las paredes de los cilindros, que están
aproximadamente a 100 °C.

Este intercambio es tanto más importante cuanto mayores sean la

diferencia de temperaturas, la superficie de las paredes y el tiempo que
dura dicho intercambio.
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Escape:

Antes de finalizar esta carrera (expansión), la válvula de escape se abre

y los gases salen al exterior. Al comienzo de este tiempo, los gases
poseen aun una temperatura bastante elevada, pues solamente han
cedido calor por expansión y por pérdida a través de las paredes. La
manera útil de enfriarlos es aumentar la carrera de expansión.

El escape influye, además, de otra manera sobre el rendimiento. Al

retroceder éste en su carrera, ha de vencer la contrapresión que se
produce en el cilindro y en el tubo de escape.
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Aspiración:

Durante este tiempo, al igual que en el escape, la energía cinética del

émbolo disminuye, toda vez que éste ha de vencer la depresión que
existe en el cilindro. De otra parte, al ponerse el gas en contacto con las
paredes calientes del cilindro aumenta la temperatura, por lo cual debe
procurarse favorecer dicho calentamiento prolongándolo cuanto sea
posible.

Como no cabe pensar en aumentar la carrera de aspiración y, de otra

parte, no es conveniente enfriar mucho las paredes del cilindro, como ya
vimos al tratar el tiempo de expansión, será preciso calentar el gas
antes de su entrada en el cilindro.
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Compresión:

El trabajo empleado en comprimir el gas antes de la combustión, reduce

indudablemente el trabajo disponible. Sin embargo, para aumentar el
rendimiento, no es necesario disminuir la compresión, sino todo lo
contrario.

De otra parte, es evidente que al final de la compresión interesa obtener

una presión tan elevada como sea posible, y ésta es tanto más elevada
cuanto mayor sea la cantidad de combustible quemado.

Para concentrar sobre el émbolo una gran masa de gases explosivos

bastará adoptar una compresión elevada.
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Encendido:

Finalmente, para obtener una combustión rápida (cuyo resultado es una presión final
elevada), hay que emplear un encendido intenso.
 Rendimiento Global. Balance Térmico

En resumen, las condiciones que se requieren para obtener un rendimiento elevado son:

• Mantener los cilindros a elevada temperatura.

• Reducir en lo posible la duración de la expansión.
• Reducir al máximo la contrapresión en el tiempo de escape.
• Reducir al máximo la depresión en el tiempo de aspiración.
• Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro.
• Adoptar una compresión elevada.
• Emplear un encendido intenso.
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Rendimiento mecánico
El trabajo perdido en la transmisión, desde el émbolo al árbol motor, se emplea ya en
vencer rozamientos y en mover los órganos accesorios del motor.

Funciones accesorias:
El generador, las bombas de agua y aceite y el ventilador, restan una potencia al motor nada
despreciable.

Sistema de escape:
La instalación necesaria para la evacuación al exterior de los gases quemados, requiere un
cuidadoso estudio en cuanto a la longitud y sección de paso se refiere, para evitar una
resonancia acentuada y una pérdida de potencia.
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Rozamientos: Los rozamientos a vencer son los que más influyen sobre el rendimiento
mecánico. Los segmentos, aplicándose como resortes contra las paredes del cilindro,
ejercen una presión que no puede ser inferior a cierto valor.

El émbolo roza, asimismo, en el interior del cilindro, contra el cual ejerce una fuerte presión
debido a determinadas posiciones de la biela. Los cojinetes de apoyo del cigüeñal y de las
propias bielas producen un rozamiento elevado.
 Rendimiento Global. Balance Térmico

Balance térmico

Después de lo expuesto, aparece claro que solamente una pequeña parte de la energía
calorífica del combustible quemado en un motor se transforma en energía mecánica.

El resto se dispersa de diversas formas. Como muestra la figura, el balance térmico de un

motor de características medias, puede observarse que:
Rendimiento Global. Balance Térmico

Esta enorme desproporción obliga

a los constructores a estudios cada
día más profundos para mejorar el
rendimiento de sus motores, cuyo
desarrollo tecnológico es cada vez
más avanzado.
 Curvas Características del Motor

El trabajo que es capaz de realizar un motor está definido por sus curvas características de
potencia y par motor. La potencia máxima que puede desarrollar un motor depende de
diversos factores:

• Relación de compresión y la cilindrada, pues a mayores valores de éstas, les

corresponden explosiones más potentes y, en consecuencia, mayor fuerza aplicada al
pistón.
• La carrera, número de cilindros y régimen de giro del motor.

Cuanto mayor es la velocidad de rotación del motor, menor es el tiempo que permanece
abierta la válvula de admisión, llegándose a una situación en que la cantidad de gases que
entra al cilindro es insuficiente, lo que determina una disminución de la potencia que
desarrolla el motor a partir de un cierto régimen.
 Curvas Características del Motor

En el intervalo comprendido entre estos dos regímenes, se logra un funcionamiento estable del
motor, cualquiera que sean las resistencias a vencer en la marcha del vehículo.
 Curvas Características del Motor

Cuando la potencia de un motor se mantiene sensiblemente igual en un margen amplio de

revoluciones, se dice que el motor es plano o elástico. Los motores cuadrados y
supercuadrados son generalmente de este tipo (figura de la izquierda).

Si la potencia máxima se obtiene en un margen pequeño de revoluciones, se dice que el

motor es agudo.

Por lo contrario, el par de este motor resulta menos elástico. Ello significa que el motor
cuyas curvas se han representado a la derecha de la figura presenta mejor capacidad de
recuperación en los altos regímenes y peor en los bajos.
 Curvas Características del Motor

En la figura se han representado las curvas características de un motor, obtenidas en el banco de

pruebas en condiciones de máxima alimentación, es decir, a plenos gases. En función del régimen de
giro se dan en este caso la potencia, el par y el consumo específico. Cada una de estas curvas
está acotada entre el régimen máximo 𝜂m 𝑎 𝑥 y el mínimo 𝜂m i n a los que puede girar el motor.
 Curvas Características del Motor

El par desarrollado varía con la velocidad de rotación del motor, alcanzando su valor
máximo en el punto A, que corresponde al régimen en que la curva de potencia alcanza su
punto de tangencia, con respecto a la tangente a esta curva trazada desde el origen de los
ejes de coordenadas.

Efectivamente, teniendo en cuenta que Pe = RFn/716, podemos deducir que el par motor
RF es: RF = 716Pe/n, y como la fracción Pe/n es precisamente la tangente del ángulo a,
podemos concluir que el par motor es máximo para el mayor valor de 𝛼:

𝑃𝑒
𝑅𝐹 = 716 = 716 𝑡𝑔𝛼
𝑛
 Curvas Características del Motor

En velocidades intermedias, como la del régimen correspondiente al punto A, el rendimiento

volumétrico es elevado, dado que ingresan gran cantidad de gases en el cilindro en el tiempo
que está abierta la válvula de admisión.

A velocidades superiores, se dispone de menor tiempo para el llenado del cilindro.

 Variaciones de la Curva de Potencia en losMotores

En un motor, las variaciones de la sección de los conductos de admisión, dimensiones de

las válvulas, o tiempos de apertura de las mismas, pueden provocar variaciones apreciables
de la potencia en un determinado campo del régimen de giro.

En contrapartida, para los regímenes bajos el rendimiento volumétrico disminuye

considerablemente, pues con el aumento de sección de los conductos, la velocidad de
entrada de los gases en el cilindro se hace menor, dificultándose el llenado. Disminuyendo
las dimensiones de los conductos y las válvulas, las variaciones se producen en el sentido
contrario.
 Variaciones de la Curva de Potencia en losMotores

Los tiempos de apertura de las válvulas influyen de manera similar sobre la curva de
potencia. Con tiempos largos, es decir, con elevados valores de los ángulos de admisión y
escape, las variaciones van en el mismo sentido que al aumentar las dimensiones de los
conductos y válvulas.

Las condiciones atmosféricas en las que trabaja un motor influyen también sobre la
potencia desarrollada por el mismo. No es extraño observar cómo disminuye la potencia
del motor cuando el vehículo circula por regiones montañosas o con calores intensos.
 Velocidad y Carga del Motor

El par motor o esfuerzo que hace girar al cigüeñal depende esencialmente de la cantidad
de combustible quemado en los cilindros, mientras que las fuerzas que se oponen a la
rotación son debidas a los rozamientos internos del propio motor y a las resistencias
exteriores a él. Este conjunto de fuerzas oponentes se denomina comúnmente carga del
motor.

La velocidad del motor dependerá en todo momento del valor de la carga y de la posición
de la mariposa de gases (llenado del cilindro).
Así pues, la regulación de la carga y la velocidad es una cuestión de equilibrio entre las
fuerzas (rotación del cigüeñal y las que se oponen a este giro). Al variar la carga se crea un
desequilibrio y debe ser variada la posición de la mariposa de gases a fin de restablecerlo.
 Velocidad y Carga del Motor

Cuando la mariposa de gases está casi cerrada y no hay apenas carga aplicada, el par motor está en
equilibrio con el resistente, y ambos son tan pequeños que el motor gira al mínimo (ralentí).

Por el contrario, cuando la mariposa de gases se abre completamente y la carga del motor es
pequeña, la velocidad de rotación puede aumentar hasta el punto que el motor puede destruirse, lo
que comúnmente se conoce como pasar de vueltas el motor.
 Velocidad y Carga del Motor

Cuando la mariposa de gases se encuentra totalmente abierta y se aplica al motor una

carga constante, de tal magnitud que el motor funcione a la máxima velocidad prevista, el
par motor y el resistente se encuentran en equilibrio y el giro del motor permanece
constante. Un posterior aumento de la carga reduce naturalmente la velocidad y una
disminución la aumenta, como ocurre cuando el vehículo sube o baja una pendiente,
respectivamente.

De lo hasta aquí detallado se deduce que existen un infinito número de combinaciones de

regulación de la mariposa de gases (su posición) y de la carga, para obtener la velocidad
deseada de rotación del motor.
 Velocidad y Carga del Motor

Entre los valores que definen un motor, el número de revoluciones máximo representa un
índice del mayor o menor aprovechamiento de la cilindrada.

Por esta razón es por la que los fabricantes adoptan elevados regímenes de rotación para
sus motores cuando desean obtener grandes potencias con pequeñas cilindradas. Los
límites vienen impuestos por la velocidad media de desplazamiento del pistón y la
regularidad del funcionamiento de las válvulas.
 Velocidad y Carga del Motor

El régimen mínimo de rotación del motor depende fundamentalmente del:

• número de cilindros
• momento de inercia del volante
• de la regulación del carburador o bomba de inyección
• del sistema de encendido

Mientras que el máximo régimen admisible depende del:

• peso de las partes sometidas al movimiento alternativo

• del sistema de encendido
• de la sección de los conductos de aspiración y escape
 Motores de Combustión Interna I

Referencias:

• Alonso Pérez, J. M. (2004). Técnicas del automóvil. Motores. España: Paraninfo.

• Escudero, S., González , J., Rivas, J. L., & Suárez, A. (2012). Motores. Madrid: Macmillan
Iberia, S. A.
• González Calleja, D. (2011). Motores. Madrid: Paraninfo.
• López Buitrago, E., & Benito Guirado, V. (2010). Motores térmicos y sus sistemas auxiliares.
Madrid: Editex.
• Orovio Astudillo, M. (2010). Tecnología del automóvil. Madrid: Paraninfo, S. A.
• Payri , F., & Desantes, J. M. (2011). Motores de combustión interna alternativos.
España: Reverté.
• Sanz, S. (2011). Motores. Madrid: Editex.
Gracias por su
atención